ANEXO ALFA CEN° 5.437.075 (FAA) ADVERTENCIA: El

ANEXO ALFA
C.E.N° 5.437.075 (FAA)
ADVERTENCIA:
El presente informe es un documento técnico que refleja la opinión de la JUNTA
DE INVESTIGACIONES DE ACCIDENTES DE AVIACION CIVIL con relación a las
circunstancias en que se produjo el accidente/incidente objeto de la investigación, con sus causas y
con sus consecuencias.
De conformidad con lo señalado en el Anexo 13 al CONVENIO SOBRE
AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (Convenio aprobado por la Ley 13.891) y en el Artículo 185
del CODIGO AERONAUTICO (Ley 17.285), esta investigación tiene el carácter estrictamente
técnico, sin estar orientada a la declaración o limitación de derechos, ni de responsabilidades
personales o pecuniarias.
La conducción de la investigación ha sido efectuada sin recurrir necesariamente a
procedimientos de prueba y con el objetivo fundamental de prevenir futuros accidentes.
Los resultados de esta investigación no condicionan ni prejuzgan los de cualquier
otra, de índole administrativa o judicial que, en relación con el accidente/incidente, pudiera ser
incoada con arreglo a leyes vigentes.
INFORME FINAL
Accidente ocurrido en: Aeródromo Elizalde (La Plata) – Bs.As.
Fecha: 05 de agosto de 1998
Hora Local: 17:00
Aeronaves: Planeador AKS-18-AR SKYLARK II
Planeador CIRRUS 75
Matrículas: LV-DBH
LV-DNW
Pilotos: Piloto de Planeador N° 50.128
Piloto de Planeador N° 56.981
Propietario: Club de Planeadores La Plata
1
1.
INFORMACION SOBRE LOS HECHOS.
1.1.
Reseña del vuelo.
Los pilotos despegaron por remolque del Aeródromo Elizalde, el LV-DBH a las 15:55 HL.,
y el LV-LDW a las 16:30 HL para realizar ambos, un vuelo local, el primero de ellos sin un
tema definido, y el segundo para practicar con vistas a su participación en una futura
competencia de planeadores, su tema era mantener en vuelo recto una velocidad constante,
siendo al momento del accidente de 90 Km/h., con aterrizaje ambos en el aeródromo de
partida.
En circunstancias que la aeronave LV-DBH ((AKS-18-AR SKYLARK II) se encontraba
orbitando en térmica a 350/370 mts. de altura sobre la vertical del aeródromo, realizando
giros por derecha con un ángulo de 45º aproximadamente, observa a 90º la presencia de
otro planeador con proa a su sector en vuelo recto.
Al mismo tiempo, el piloto de la otra aeronave LV-LDW (CIRRUS 75), con la misma
altitud, también mantiene a la vista el planeador señalado en primer término, pero como su
tema de adiestramiento consistía en mantener una velocidad constante, quedo a la espera de
un cambio de dirección de la aeronave aludida, tanto éste como el otro, adoptaron el mismo
temperamento, no decidieron el cambio de actitud en forma inmediata, resolviendo, por
último, y ante una posible colisión, efectuar un giro escarpado sobre izquierda el LV-LDW
y por derecha el LV-DBH.
Como consecuencia de ésta desición tardía, por ambos pilotos, se produce un toque entre
las dos aeronaves, afectando el borde de ataque de una ellas y el borde de fuga de la otra.
Posteriormente, cada una de ellas, pudo aterrizar sin otras consecuencias en el aérodromo
de origen.
1.2.
Lesiones a personas
Lesiones
Tripulación
Mortales
Graves
Leves
Ninguna
1.3.
Pasajeros
2
-
Otros
-
Daños sufridos por la aeronave
Célula:
LV-LDW
A la derecha: Corte vertical (20 cm. Largo y 1 a 2 cm. de
profundidad) en el centro del borde de ataque, ala derecha.
2
LV-DBH
1.4
Ala izquierda: Rotura borde de fuga (50 cm,) desgarro y
despegue de entelado.
Otros daños:
No se registraron otros daños.
1.5
Información sobre el personal
1.5.1
Piloto al mando Planeador Cirrus, Matrícula LV-LDW.
Edad: 27 años.
Licencia de Piloto de Planeador N° 56.981
Habilitaciones: Vuelo VFR controlado; Planeadores Monoplazas y Multiplazas.
Aptitud psicofísica vigente: SI
Limitaciones: NO
Vence: 10-03-99
Experiencia en vuelo:
Total:
205.3
Ultimos 90 días:
5.0
Ultimos 30 días:
3.0
En el tipo de avión:
33.0
Se recibió de piloto de planeador el: 03-set-95
Fue adaptado al tipo de planeador accidentado el: 22-feb-97
1.5.2
Piloto al mando Planeador AKS 18, Matrícula LV-DBH.
Edad: 45 años.
Licencia de Piloto de Planeador N° 50.128
Habilitaciones: Vuelo VFR controlado; Planeadores Monoplazas y Multiplazas.
Aptitud psicofísica vigente: SI
Limitaciones: NO
Vence: 23-03-99
Experiencia en vuelo:
Total:
76.8
Ultimos 90 días:
2.5
Ultimos 30 días:
.8
En el tipo de Planeador:
20.0
Se recibió de piloto de planeador el: 11-nov-89
Fue adaptado al tipo de planeador accidentado el: 04-jul-93
1.5.2
Ninguno de los dos pilotos registra accidentes anteriores. Ambos habían tenido períodos de
descanso suficientes con anterioridad al vuelo.
1.6
Información sobre la aeronave:
1.6.1
Propietario: Club de Planeadores La Plata
3
Tipo: Planeador
Marca: SCHLEICHER Modelo:ASK-18-AR SKYLARK II
Matrícula: LV-DBH
N° de Serie: 18 A 004
Tipo de Inspección: Periódica
Horas TG: 549:6
Horas D.U.I: 03.0
Certificado de Aeronavegabilidad: NORMAL
Fecha de vencimiento: AGO-99
Fecha de liberación: 07-AGO-98
1.6.2
Propietario: Club de Planeadores La Plata
Tipo: Planeador
Marca: CIRRUS
Matrícula: LV-DNW
Fecha de fabricación: 16-SET-80
Horas TG: 697.0
Certificado de Aeronavegabilidad: NORMAL
Modelo: S.T. 75
N° de Serie: 220
Tipo de inspección: Periódica
Horas D.U.I.: 08.0
Fecha de vencimiento: DIC/98
Fecha de liberación: 07-AGO-98
1.6.3
Tren de aterrizaje: LV-LDW – Rueda Principal - Fija
LV-DNH – Rueda Principal - Retractil
1.7
Información Meteorológica
El SMN elaboró un informe de las condiciones generales del tiempo en el lugar del Accidente con datos obtenidos de los registros horarios de la Estación Meteorológica del Aeródromo La Plata (Bs.As.), interpolados al momento del accidente; el mismo se encuentra
agregado al expediente de investigación. Las condiciones meteorológicas no influyeron en
el accidente.
1.8
Ayudas a la navegación
No aplicable.
1.9
Comunicaciones
Ambos planeadores estaban equipados con equipo VHF – Frecuencia 123.0 (Banda
Aeronáutica)
de acuerdo a la información recogida los planeadores no estuvieron comunicados durante
el vuelo.
1.10
Información sobre el lugar del accidente
El accidente ocurrió en vuelo, sobre el aeródromo Elizalde (La Plata).
4
1.10.1
Ubicación: La Plata – Prov. Buenos Aires – 3459S / 5757W 2 Km. SSW
1.10.2
Pista/s:
1.11
Registradores de vuelo.
07/25 850 x 30 (Tierra)
17/35 750 x 30 (Tierra)
No aplicable.
1.12
Información sobre los restos de las a/n y el impacto
El LV-DBH escarpó mas el viraje por derecha, siendo alcanzado en el borde de fuga de su
plano izquierdo, por el borde de ataque del plano derecho del LV-LDW que hizo viraje por
izquierda. No hubo dispersión de restos en ninguno de los dos planeadores.
1.13
Información Médica y Patológica
De los datos conocidos no surgen antecedentes médicos de los pilotos, que pudieran haber
influido en el accidente.
1.14
Incendio
No aplicable.
1.15
Supervivencia
Los pilotos tenían colocados los paracaídas y correajes de sujeción que actuaron
adecuadamente, ambos abandonaron sus respectivos planeadores por sus medios, luego de
los aterrizajes.
1.16
Ensayos e Investigaciones
No aplicable.
1.17
Información Orgánica y de Dirección
El club de Planeadores La Plata es la organización responsable del mantenimiento y
operación de los planeadores y de la instrucción y directivas a los pilotos.
1.18
Información Adicional
5
1.18.1
Opinión de los asesores.
1.18.1.1
El Asesor Técnico expresa que no existen factores causales de su competencia.
1.18.1.2 El Asesor en Tránsito Aéreo que ambos pilotos no se tenían a la vista.
1.18.1.3 El Asesor en Medicina Aeronáutica entiende que los pilotos pudieron tenerse a la vista y
no haber reaccionado a tiempo por un fenómeno de “fascinación”, tema desarrollado en el
Boletín Informativo de Sanidad Aeronáutica, emitido por el INMAE B°2 del año 1979,
edición para tripulantes.
1.18.1.4 La Asesora Jurídica opina que no existen factores relacionados con su asesoría y coincide
con el Asesor en Tránsito Aéreo, en cuanto al conocimiento de los hechos por la Dirección
de Habilitación.
1-18.2
Antecedente
En fecha 13-febrero-1993, dos planeadores de la misma institución, chocaron en vuelo
durante maniobras en una misma térmica, con daños de importancia para ambas aeronaves
y debiendo uno de los pilotos arrojarse en paracaidas por pérdida de comandos.
2.
ANALISIS
Teniendo en cuenta que el accidente que se investiga ocurrió en el aire, realizando una
actividad deportiva y en un tipo de aeronave cuyo desplazamiento en el espacio aéreo
depende en gran medida de la habilidad y destreza de su tripulante, así como también que
existen normas de vuelo establecidas al respecto, se consideró lo siguiente:
-
Que el piloto del planeador ASK 18 AR (LV-DBH), se encontraba virando en térmica,
con un ángulo aproximado a 45° sobre derecha, advirtiendo la presencia de otro
planeador aproximando a su sector, estimando que el mismo se incorporaría a su
térmica, por ello prolonga su viraje, acción que limita su visibilidad y reacción
posterior.
-
Que para los vuelos a vela es norma establecida para campeonatos y adoptada en la
práctica activa de este deporte, que todo planeador que quiera incorporarse a la térmica
ganada por otro, podrá hacerlo, debiendo en este caso incorporarse girando en el mismo
sentido que éste, guardando una separación conveniente entre los mismos.
-
Que el piloto del Cirrus 75 (LV-DNW), previo al accidente realizaba su proyectado
tema de mantener una velocidad constante (90 Km/h). Para lograr dicho cometido,
debió, una vez ganada altura, volar supuestamente en línea recta a un punto de
referencia, por consiguiente la proa de su aeronave, estaría ligeramente bajo el
horizonte, posición ésta, que permite un mayor campo de visión, reconociendo también
haber visto al planeador LV-DBH.
6
-
Que los pilotos en sus respectivas declaraciones, admiten tener a la vista al otro
planeador, esperando que la acción evasiva la efectuara el otro.
Por lo expuesto anteriormente, se estima que el choque se produjo
presumiblemente, debido a
la reacción tardía en la toma de desición de sus tripulantes, habiendo
interpretado ambos pilotos que la operación de escape la haría el otro y no él, señalando finalmente
que el piloto del planeador Cirrus 75, tuvo mayor tiempo y visibilidad para realizar la maniobra
defensiva.
No obstante lo expuesto en el párrafo anterior, se debe señalar, un error
conceptual por parte de ambos pilotos, respecto a la interpretación de las reglas de vuelo VFR, donde
cada uno es responsable de modificar su trayectoria de vuelo a fin de mantener la separación
necesaria con otras aeronaves, debiendo en todos los casos obrar como si el piloto de la otra aeronave
no lo tuviese a la vista. Como dato adicional, se hace evidente la deficiencia en ambos, en lo que se
refiere a la evaluación de la velocidad y ángulo de desplazamiento relativo de la otra aeronave
respecto a la propia.
Si ambas aeronaves salieron del mismo aeródromo, pertenecen a una misma
institución y volarían en la misma zona, hubiese sido lógico que ambos pilotos hubiesen conocido
previamente el tipo de tema que efectuaría el otro. Además si en ambos planeadores existían equipos
VHF y una misma frecuencia prevista para comunicación, hubiese sido lógico que al verse se
hubiesen comunicado para saber cual era la intención y el tema a seguir por el otro.
Lo expuesto anteriormente, hubiese exigido un mayor control y una mayor
coordinación de las actividades de vuelo por parte de la entidad explotadora.
3.
CONCLUSIONES
3.1
Hechos definidos
3.1.1
Los pilotos y los planeadores estaban debidamente habilitados.
3.1.2
Las condiciones meteorológicas no influyeron en el accidente.
3.1.3
Ambos pilotos iban a volar en la misma zona con temas diferentes sin conocerlos entre sí.
3.1.4
No hubo una instrucción de coordinación previa.
3.1.5
Ambos planeadores disponían de equipos VHF y una frecuencia determinada que los
pilotos no utilizaron.
3.1.6
Ambos pilotos reaccionaron muy tardíamente, en relación a la distancia mínima a
mantener entre aeronaves en un vuelo VFR,
3.1.7
El Club explotador de las aeronaves no ejerció un adecuado control y coordinación de los
vuelos.
7
3.2
Breve reseña y Causa probable.
Durante un vuelo local, dos planeadores que cumplían temas de vuelo diferentes chocaron
en el aire, pudiendo continuar el vuelo y aterrizar con daños leves en ambas aeronaves,
debido a una excesiva demora para realizar las maniobras evasivas por parte de los pilotos.
Fueron factores contribuyentes: La ausencia de un adecuado control y coordinación previo
de los vuelos, por parte de la institución explotadora. La falta de una instrucción correcta a
los pilotos, sobre cumplimiento de la separación reglamentaria entre aeronaves en vuelo y
el uso de los equipos VHF para conocimiento y coordinación de las maniobras en vuelo y
la posición relativa entre los planeadores.
4.
RECOMENDACIONES
4.1
A los Pilotos
4.1.1
Recordar que según el Reglamento de Vuelo, párrafo 29.1, la separación mínima entre
aeronaves en vuelo, es 150 metros y que no existe, hasta la fecha, una excepción para los
planeadores, aun cuando se encuentren en la búsqueda de corrientes térmicas ascendentes,
para el vuelo a vela.
4.1.2
Tener en cuenta que el equipo de VHF para comunicaciones, es una herramienta muy eficaz
para utilizar en vuelo, a fin de coordinar las maniobras con otras aeronaves que vuelan en
una misma zona.
4.2
A la Institución aerodeportiva, propietaria de los planeadores.
4.2.1
En base a los temas de vuelo previstos para cada día, implementar una reunión previa en la
que un instructor de vuelo o piloto de mucha experiencia, además de informar sobre las
condiciones del tiempo, instruya a los pilotos sobre las características de los temas a
cumplir por cada uno y sobre los posibles peligros y forma de prevenirlos, coordinando
previamente el accionar en caso de acercamiento entre sí de los planeadores ya sea por la
realización de distintas maniobras o por las condiciones del vuelo a vela.
4.2.2
Implementar un sistema de utilización de los equipos VHF determinando situaciones en las
que el uso de los mismos represente una seguridad adicional para el vuelo.
4.3
Dar pase de estas actuaciones a la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas para su
conocimiento y opinión, y a la Federación Argentina de Vuelo a Vela.
Investigador Operativo y Proyecto de Informe Final: SUP.II MARCELINO G. SEIJO
Investigador Técnico : S.A. RUBEN PALACIOS
Evaluación y redacción Informe Final: PCS I NESTOR O. PELLIZA
8
Buenos Aires,
PCS I NESTOR O. PELLIZA
Director de Investigaciones
9
de julio de 1999