Percepción de riesgo laboral - Ministerio de Trabajo, Empleo y

EL CONSUMO PROBLEMÁTICO DE DROGAS Y SU IMPACTO
EN EL ÁMBITO LABORAL
Trabajo realizado por la Dra. Lucía García Blanco
a cargo de la Copread- MTEySS
Continuando con la seria de trabajos sobre el consumo de drogas en el ámbito laboral, en
esta oportunidad la autora analiza la percepción del riesgo laboral como método de prevenir
los accidentes laborales.
“Ningún problema puede ser solucionado con el mismo nivel de conciencia que lo generó”
Albert Einstein
PERCEPCIÓN DE RIESGO LABORAL
Percibir es una acción que facilita decodificar a través de los sentidos los mensajes que
llegan a la persona y de ese modo interpretar el mundo que la rodea.
Según el neurólogo español Arturo Goicoechea, “las acciones cotidianas, ordinarias,
generadas por nuestra voluntad son silenciosas. No contienen sorpresa, novedad. Son
irrelevantes por tener garantía de que nada importante sucede al latir el corazón, inflarse los
pulmones, estirarse los músculos... No hay peligro de daño. El cuerpo navega por el mundo
sin generar más percepción que la que deriva de hechos novedosos o relevantes, internos
y/o externos.
Otra cosa es cuando sucede algo relevante, por ejemplo, un hecho nocivo. Las neuronas
sensoras de daño (nociceptores) lo detectan y activan la alarma de la percepción dolorosa
desde todas las zonas cerebrales implicadas en su génesis (neuromatriz del dolor).
No hace falta que suceda nada. Basta que el cerebro valore amenaza para que el filtro de
estímulos irrelevantes se inactive”.
Esa valoración se hace a partir de la subjetividad en la que intervienen mitos y
costumbres del entorno de una persona; diferentes personas perciben distinto ante idéntico
estímulo como resultado de factores internos y externos que se ajustan a un determinado
modelo mental que es el que dice cómo debe leerse la “realidad”.
El riesgo, según una de las acepciones del diccionario de la RAE, implica la Contingencia
o proximidad de un daño, lo que supone la presencia de peligro.
Al ir cruzando una barrera de ferrocarril y escuchar el sonido de un tren que se acerca
(amenaza), la percepción actúa como una alarma, provoca la búsqueda de información y
permite actuar en consecuencia para no exponerse a un peligro presente. Percibir
correctamente permite poder accionar a tiempo los mecanismos de defensa que protegen a
la persona ante un riesgo.
La percepción de riesgo sobre algo que puede producir daño reduce la posibilidad de
quedar expuesto a un peligro y es una herramienta clave para la prevención.
En el ámbito laboral, al evaluar la percepción de riesgo que conlleva el consumo de
drogas (cualquiera de ellas) y el efecto que esa conducta tendrá sobre la jornada de trabajo,
se observa que es muy baja.
Lo es desde el trabajador y también desde el empleador, en un tema que es de gran
importancia para ambos y para conformar una realidad laboral donde, sin relegar la ganancia
que pretende todo empleador, se sitúe la seguridad e integridad de la persona por encima de
todo.
Ante un accidente de trabajo generalmente se hace un análisis de tipo subjetivo que
valora rápidamente que el trabajador accidentado no supo percibir correctamente el riesgo a
que se exponía, tomando en cuenta su personalidad, conocimiento, factores emocionales y
su entorno, familiar, social, laboral, sin valorar la gestión de riesgos que se programó para
esa empresa, en esa actividad, con ese plantel de trabajadores, sin tomar en cuenta datos
objetivos, estadísticos, que ilustran al respecto.
¿Porque el consumo de drogas puede constituirse en un riesgo laboral?
Al decir que las drogas (entre otras consecuencias) alteran la percepción, estamos
diciendo que el mecanismo natural de protección ante un riesgo está desactivado, lo que
coloca a cualquier persona al borde de un riesgo sin tener la posibilidad de responder ante el
mismo en la forma que quede protegida de sus consecuencias.
Padecido un accidente, para el trabajador accidentado tiene un costo imperceptible la
carga emocional a la que queda ligado ya que ese riesgo que ocasionó el accidente está
presente en su actividad habitual.
En tanto el empleador medirá el impacto por efectos de orden económico, fácilmente
visibilizables, que se reflejan en pérdida de ganancia o costo laboral. Sin embargo, esto
merece un análisis integral, donde en la relación costo beneficio la lectura no siempre debe
ser tan lineal.
El recuerdo del Exxon Valdez. Un caso testigo(1)
“Aunque el caso del Exxon Valdez tiene que ver mucho con la actitud negligente del
capitán, trasciende por mucho esta actitud. Fue el resultado de una degradación gradual de
la vigilancia y prácticas de seguridad que fueron implementadas 12 años antes para
resguardar y detener los inevitables errores humanos. [Reporte final de la Comisión de
derrames petroleros de Alaska. Publicado en febrero de 1990 por el estado de Alaska]”.
En una entrevista entre el presidente de Alyeska y la fundación Jacques Cousteau, se le
preguntó al presidente si se tenía la infraestructura y la tecnología necesaria para afrontar un
problema de la envergadura del Exxon Valdez, la respuesta fue: “No”.
El 23/3/1989, a las 9:12 pm, en la terminal petrolera de Alyeska, Valdez, Alaska, el barco
Exxon Valdez (el segundo barco más nuevo en la Compañía Marítima de Exxon que era
maniobrado por 19 tripulantes más el capitán) partía rumbo a Long Beach, California, con un
cargamento de 200.962.720 litros de petróleo crudo North Slope.
Tres horas más tarde el Exxon Valdez se impactó en el Risco Bligh, fracturando 11 de sus
tanques de carga, y derramando 40.878.000 de litros de crudo, causando uno de los más
grandes y catastróficos accidentes ecológicos en el mundo.
No se afectaron vidas humanas, sí el entorno, la vida animal y el turismo. Miles de
especies animales y vegetales de la región murieron por intoxicación o problemas
relacionados con el derrame, muchos kilómetros de playas estaban impregnados por el
crudo, y los daños a la industria pesquera fueron incalculables.
Hechos
Mientras se cargaba el barco el capitán Hazelwood fue visto tomando bebidas alcohólicas
en dos diferentes bares y aun cuando no se tuvieron pruebas contundentes de su grado
alcohólico en el juicio, el capitán Murphy declaró que había notado aliento alcohólico en el
capitán Hazelwood.
El barco salió del puerto bajo el mando del piloto del puerto -capitán William Murphy,
encargado de dirigir los barcos que entraban y salían a través del estrecho de Valdez-. Al
salir del estrecho pasó el mando al capitán Hazelwood -aquel que había estado bebiendo
unas horas antes-. Al tomar el mando solicitó permiso a la Guardia Costera para desviar su
recorrido y encendió el piloto automático. El permiso le fue concedido. Posteriormente, pasó
el mando al señor Gregory Cousins, tercero al mando, y a Robert Kagan en el timón (estos
dos miembros de la tripulación no habían descansado las seis horas que son obligatorias en
su trabajo antes de que comenzara su turno de 12 horas) y se retiró a su camarote. El señor
Cousins no tenía licencia para pilotear un barco en los canales cercanos a Valdez, pero era
una práctica común el transferir a oficiales sin licencia el mando.
El señor Cousins ordenó cambiar el curso para regresar a la ruta anterior. No hubo
respuesta. A las 12:04 am, un oficial en un puente (en lugar del que debía de estar en la
estación de la proa) avistó la boya iluminada que marcaba el Risco de Bligh, una roca que
emergía solamente 10 metros sobre la superficie. El señor Cousins ordenó de emergencia
una vuelta a la derecha. Nuevamente no hubo respuesta. Al parecer -según las audiencias
posteriores al accidente-, el capitán no informó al señor Cousins que estaba activado el piloto
automático o el señor Cousins olvidó desactivarlo, pues con el piloto automático activado se
impide toda maniobra manual.
A las 12:08 am, el Exxon Valdez golpeó el Risco de Bligh. El casco fue perforado en
varios lugares; 260.000 barriles, aproximadamente 40.878.000 litros de petróleo crudo, se
derramaron de los tanques dañados.
Las compañías petroleras que explotaban el petróleo de Alaska habían formado una
compañía encargada de transportar el petróleo desde los campos petroleros en la bahía de
Prudhoe hasta el puerto de Valdez. Una de las responsabilidades de esta compañía era
atender cualquier derrame que se produjera, para lo cual contaba con buques capaces de
desplegar barreras flotantes a fin de evitar posibles consecuencias mayores en caso de
accidente. Alyeska (terminal petrolera) debía tener disponibles siempre dos buques de este
tipo, y suficientes barreras flotantes para hacer una recolección eficiente de más del 50% del
petróleo derramado en menos de cinco horas después del accidente. Para este efecto
Alyeska había sometido a las autoridades federales y a las autoridades locales un plan de
acción detallado en caso de derrame.
Al momento del derrame, uno de los barcos se encontraba inservible, y su reemplazo aún
no había llegado. El otro apenas se había terminado de reparar y las barreras flotantes no
estaban cargadas, y se encontraban en la bodega. Para cargarlas no se disponía del
personal y del equipo suficiente para hacerlo con celeridad. Se llegó al lugar del accidente 14
horas y media después y las maniobras de acordonamiento terminaron 60 horas más tarde,
gran parte del petróleo derramado se dispersó en una amplia zona de aproximadamente 40
kilómetros cuadrados.
El Exxon Valdez se encontraba perforado en un costado, se traspasó el petróleo al Baton
Rouge (barco enviado por la compañía Exxon).
La Compañía Alyeska se encontraba imposibilitada para actuar, debido a que no solo
estaba inoperante el equipo, sino que además algunos años atrás habían efectuado recorte
del personal encargado de atender los accidentes. Esto debido a la baja incidencia de
accidentes que se había dado y el alto costo que representaba para las petroleras el
mantener un equipo de personas aparentemente ociosas.
La Guardia Costera se declaró incompetente por no contar con los recursos necesarios ni económicos ni materiales- para atender la catástrofe, limitándose a dar cuenta de los
hechos (72 horas después del accidente consideraron que el derrame estaba fuera de
control) deslindando las responsabilidades que pudiera implicar cualquier intento fallido de
limpieza, una vez que Alyeska no había podido actuar oportunamente.
El Departamento de Conservación Ambiental de Alaska (ADEC) se limitó a observar y se
rehusó a intervenir directa o indirectamente en las labores de control del derrame y no fue
especialmente activo y oportuno al momento de aprobar las diversas propuestas de Exxon
para atender el mismo. La Compañía petrolera propietaria del buque tardó mucho en
reaccionar.
El presidente general de Exxon, Lawrence Rawl -que nunca se presentó al lugar del
siniestro-, propuso inicialmente el uso de dispersantes. El señor Lee Kelso, director de
ADEC, no lo autorizó hasta que se realizaran pruebas para comprobar su efectividad, ya que
solamente habían sido probados en situaciones controladas, y había una fuerte oposición de
parte de la población local, debido a que el dispersante empujaba el petróleo al fondo del
mar, y según expertos locales esto solamente trasladaría el problema a las profundidades, y
las especies marinas acabarían intoxicándose con el petróleo al ingerirlo en pequeñas
partículas. Finalmente, la ADEC y la comunidad local no aprobaron este procedimiento.
Exxon también probó quemando el petróleo en la superficie del mar, pero esto fue
igualmente rechazado debido a que la densa nube que despidió la prueba fue considerada
tóxica para las poblaciones circundantes. Sin embargo, esto nunca se comprobó, e
igualmente que con los dispersantes, no dejó de ser una especulación, ya que las pruebas
fueron desaprobadas por la ADEC.
El Gobierno local de Alaska se vio rebasado por los hechos y se limitó a ser un
observador crítico de la situación, pues políticamente no era conveniente involucrarse en
ninguna de las labores de rescate.
Según las investigaciones del Buró Federal de Seguridad en el Transporte
- Circunstancias que propiciaron el accidente
Dentro del barco
1. Llevaba una tripulación insuficiente, excesivamente cansada. Los miembros de la
tripulación en el buque trabajaban largos turnos, circunstancia que les impedía reaccionar
oportunamente frente a irregularidades. El Exxon Valdez generalmente transportaba una
tripulación de 20 miembros, cosa que se consideraba normal para buques grandes, sin
embargo menor para el reglamento de la Guardia Costera y de los requerimientos del
sindicato para barcos mercantiles de carga.
2. Carecía de un sistema de radar (llevaba averiado un año). El buque se había desviado
del canal principal de navegación, ya que se le había señalado la presencia de témpanos
de hielo en la zona, que el “Exxon Valdez” no podía detectar debido a la falta de radar.
3. El estado alcohólico del capitán Hazelwood. Investigaciones posteriores al accidente
debatieron ampliamente sobre este factor pero el juicio se centró en los largos turnos que
trabajaban los miembros de la tripulación, lo cual pudo haber ocasionado reacciones lentas
o inexpertas en el manejo del barco.
4. El oficial Cousins intentó cambiar el rumbo al avistar el Risco de Bligh, pero dada su
inexperiencia nunca se percató de que el capitán Hazelwood había puesto el barco en
piloto automático, y entonces sus intentos por cambiar el rumbo fueron infructuosos.
5. El director general de la empresa Exxon, el señor Rawl, había emprendido una fuerte
reestructuración de personal en la compañía. De esta manera el buque solo estaba
tripulado por 20 personas al momento del accidente, personal insuficiente para este tipo de
buques, lo que provocaba cansancio porque las jornadas de trabajo eran de 18 horas.
6. La Guardia Costera perdió de vista al barco en su radar y no lo notificó, pensando que
se trataba de una falla del equipo.
7. El capitán Murphy (capitán del puerto) entregó el barco al capitán Hazelwood y nunca
reportó que este tuviese aliento alcohólico.
Respuestas ante el accidente
- El gobierno, las empresas Exxon y Alieska y la sociedad civil se centraron en encontrar
un culpable más que en atender a la situación provocada.
- Exxon trató de ser inculpado lo menos posible, argumentando que las medidas que tomó
fueron limitadas por la agencia APEC (Departamento de Control del Medio Ambiente en
Alaska).
- Esta agencia debía aprobar cualquier medida relacionada con el derrame, y así se hacía
partícipe de las implicaciones que tuvieran las decisiones tomadas por Exxon.
- Las medidas que no aprobó tenían que ver con implicaciones ecológicas:
* 1. la quema de petróleo, que despediría un humo negro contaminante;
* 2. el uso de dispersantes químicos, que eran tóxicos para la flora y fauna;
* 3. recurrir a los pescadores locales para poner las barreras de contención. Esta última
medida era políticamente mal vista.
- A la sociedad civil no se le dejó actuar.
- Alyeska no tenía capacidad de respuesta.
- Las otras agencias gubernamentales no querían tomar cartas en el asunto para no verse
involucradas.
Consecuencias ecológicas
Las huellas del derrame llegaron a 1.120 kilómetros de costa, afectando recursos de
pesca, refugios de animales salvajes y parques nacionales en una de las regiones con más
recursos naturales de Estados Unidos, provocando la muerte de aves marinas, peces y
mamíferos.
Dos meses después del derrame petrolero, las autoridades de Alaska comentaron que ni
un solo kilómetro de playa estaba completamente limpio y que el número de víctimas de
aves, peces y mamíferos iba en ascenso: 11.000 aves de 300 diferentes especies, 700
nutrias del Océano Pacífico y 20 águilas calvas, de acuerdo con el reporte del Departamento
de Estado de Conservación Ambiental.
Los biólogos afirman que el número de víctimas podría ser cinco veces más que las
encontradas, debido a que muchas pudieron ser llevadas por el mar o atacadas por
depredadores.
Otras consecuencias posteriores
El 21 de diciembre de 2003, noticias sobre este accidente señalaban:
- El derrame del Exxon Valdez ha pasado a la historia como el peor desastre ecológico
ocurrido en aguas norteamericanas, ocasionando la muerte de al menos 250 mil aves y miles
de mamíferos marinos.
- En 1994, una corte de Estados Unidos ordenó a la compañía petrolera Exxon pagar
cinco billones de dólares en multas punitivas, la cual fue posteriormente reducida a mil
millones a pesar de ser responsable de uno de los mayores desastres ecológicos.
2005
La legislación europea había prohibido a los petroleros monocasco, como el Exxon
Valdez, la entrada en puertos europeos.
2009
El complejo litigio se ha prolongado durante dos décadas. Hay 22.000 actores que
demandan a Exxon-Mobil. Un jurado les otorgó una indemnización de 5.000 millones de
dólares a los demandantes por daños y perjuicios, que equivale a lo que eran, en aquel
momento, las ganancias anuales de Exxon.
Notas:
[1:] Extracto: “Ética, responsabilidad social y transparencia” - Www.Eticapractica.Gob.Mx
Editorial Errepar - Todos los derechos reservados. Octubre 2013