Red transeuropea La Comisiyn desea concentrar los esfuerzos en

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Bruselas, 2 de octubre de 2001
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OD UHG WUDQVHXURSHD TXH SURSRQHPRV KR\ WLHQH FRPR REMHWLYR SULRULWDULR
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TXH DVIL[LDQ OD UHG WUDQVHXURSHD HQ QXPHURVDV ]RQDV YLWDOHV SDUD OD
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HMHVHVHQFLDOHVSDUDOOHYDUDGHODQWHODDSOLFDFLyQGHOQXHYR/LEUREODQFRª
La red transeuropea de transporte, por la que circula casi la mitad del tráfico total de
mercancías y pasajeros, constituye un auténtico sistema arterial para la Unión. En
los últimos años, la utilización masiva del transporte de mercancías por carretera, el
desarrollo espectacular del transporte aéreo y las deficiencias del sistema ferroviario
han ido incrementando la congestión de la red en sus ejes principales. El
desequilibrio entre los modos de transporte a favor de la carretera no cesa de
aumentar y también se asiste a un desequilibrio entre las regiones. Alrededor del
10% de la red de carreteras y del 20% de la red ferroviaria padecen situaciones de
estrangulamiento, mientras que un vuelo de cada tres sufre retrasos superiores a los
15 minutos. A pesar de esta situación, fuerza es reconocer que las obras de mejora
de la red transeuropea de transporte no avanzan con la rapidez prevista —en
particular por lo que respecta a los proyectos transfronterizos—, como consecuencia
de la menor intensidad de las financiaciones públicas y del ritmo de inversión
insuficiente.
Las versiones francesa, inglesa y alemana del documento, publicado el 12 de
septiembre de 2001, pueden consultarse en la dirección electrónica:
http://europa.eu.int/comm/energy_transport/fr/lb_fr.html
En estas circunstancias, una "huida hacia adelante" orientada hacia la planificación
de nuevas infraestructuras no puede constituir una respuesta aceptable. La
Comisión propone, por consiguiente, que se revisen las orientaciones de la red
transeuropea siguiendo tres líneas maestras: concentración de esfuerzos en la
realización de la red con arreglo a lo ya decidido, orientando las inversiones hacia la
disolución de los SXQWRV GH HVWUDQJXODPLHQWR incorporación de un número
limitado de QXHYRV SUR\HFWRV a la lista de 14 grandes proyectos prioritarios e
LQFUHPHQWR GHO DO GHO SRUFHQWDMH Pi[LPR GH DSR\R FRPXQLWDULR para
proyectos transfronterizos ferroviarios a través de barreras naturales o para otros
tipos de proyectos situados en las fronteras de los países candidatos a la adhesión.
2ULHQWDU ODV LQYHUVLRQHV KDFLD OD GLVROXFLyQ GH ORV SXQWRV GH
HVWUDQJXODPLHQWR
La Comisión propone que se reduzcan y modifiquen las prioridades de la red
transeuropea, al objeto de optimizar la capacidad de la red mediante la
concentración de las inversiones en los siguientes ámbitos: realización de una red
ferroviaria prioritariamente destinada al transporte de mercancías que incluya las
conexiones con los puertos; realización de una red rápida para pasajeros, en la que
queden integrados los transportes ferroviario y aéreo; implantación de sistemas de
transporte inteligentes, principalmente mediante la adopción de planes de
despliegue de sistemas de gestión de tráfico en los ejes viales congestionados.
1~PHUROLPLWDGRGHQXHYRVSUR\HFWRVSULRULWDULRV
Tres de los 14 proyectos específicos seleccionados en Essen en 1994 ya no figuran
en la lista por haber sido finalizados. Se trata del aeropuerto de Malpensa, el
puente/túnel del Øresund y el enlace ferroviario convencional entre Cork y Belfast.
Aunque la realización de las demás obras sigue progresando, los dos proyectos que
requieren la construcción de túneles alpinos de gran longitud (Lyon - Turín y el eje
del Brenner) han experimentado una serie de dificultades debidas a incertidumbres
técnicas, financieras y de calendario. La Comisión confirma la elevada prioridad que
concede a ambos y hace un llamamiento a la movilización de las partes
involucradas en la realización de estos proyectos fundamentales para desarrollar la
intermodalidad en la zona sensible de los Alpes. Además, la Comisión propone que
se añadan 6 nuevos proyectos y se incorporen nuevas secciones a 2 proyectos ya
existentes. Se trata de las obras siguientes: el enlace ferroviario de gran capacidad
a través de los Pirineos; el sistema global de radionavegación y localización por
satélite Galileo; el tren de alta velocidad/transporte combinado de Europa oriental; el
puente/túnel del Fehmarn belt entre Dinamarca y Alemania; la mejora de la
navegabilidad del Danubio entre Straubing y Vilshofen; la interoperatividad
ferroviaria de la red ibérica de alta velocidad; la adición de la línea mixta carga/tren
de alta velocidad entre Montpellier y Nimes; la ampliación del proyecto del Brenner
de Munich a Verona. al objeto de incorporar la línea Verona - Nápoles y el ramal
Bolonia - Milán. Estos nuevos proyectos requieren una inversión global superior a
66 000 millones de euros que deberán obtenerse mediante financiaciones públicas y
privadas a nivel nacional, regional y comunitario. Los nuevos proyectos se describen
con más detalle en el anexo I.
En el Consejo Europeo de Essen (diciembre de 1994), los Jefes de Estado y de
Gobierno elaboraron una lista de 14 proyectos específicos a los que se concedía
especial importancia.
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,QFUHPHQWR GHO DSR\R ILQDQFLHUR FRPXQLWDULR SDUD ORV SUR\HFWRV
WUDQVIURQWHUL]RVIXQGDPHQWDOHV
La experiencia adquirida pone de manifiesto que en algunos casos (en particular,
cuando se trata de proyectos ferroviarios transfronterizos), el porcentaje máximo
actual de participación del 10% no es lo suficientemente elevado para provocar un
efecto multiplicador y movilizar de manera coordinada las inversiones necesarias,
tanto públicas como privadas. En cumplimiento del objetivo de revitalización del
ferrocarril anunciado en el Libro blanco sobre los transportes, la Comisión propone
una modificación de la normativa comunitaria en materia de ayudas financieras
otorgadas a la red transeuropea, con el fin de elevar dicho porcentaje hasta el 20%
en el caso de los proyectos ferroviarios de gran valor añadido comunitario
destinados a superar diversas barreras naturales, así como en el de los proyectos
de cualquier modo de transporte que estén situados en las regiones fronterizas con
los países candidatos y tengan por objeto disolver los puntos de estrangulamiento y
mejorar la seguridad de las infraestructuras.
Con motivo de estas modificaciones, la Comisión también propone una actualización
técnica de los mapas de los esquemas, junto con la integración de las legislaciones
comunitarias más recientes en materia de medio ambiente. Estas propuestas están
en consonancia con el llamamiento efectuado por el Consejo Europeo de
Gotemburgo a favor de una mayor prioridad para el ferrocarril, las vías navegables y
el transporte marítimo a corta distancia, el transporte intermodal y las conexiones
correspondientes. Las propuestas constituyen una primera etapa, que se verá
seguida de una segunda etapa de UHHODERUDFLyQ más completa de las
orientaciones, al objeto de preparar la red transeuropea para 2020-2025 en una
Unión ampliada, cuya propuesta se efectuaría a partir de 2004.
Para más información, puede consultarse la página dedicada a las redes
transeuropeas de transporte en la dirección Internet:
http://europa.eu.int/comm/transport/themes/network/english/ten-t-en.html
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(QODFHIHUURYLDULRWUDQVSLUHQDLFRGHJUDQFDSDFLGDG
Más de 15 000 camiones atraviesan los Pirineos a diario y el tráfico no deja de
aumentar (+10% al año). Ante esta situación, se hace imprescindible incrementar la
capacidad ferroviaria en el centro de los Pirineos, conforme a un trazado cuyo
establecimiento se deja en manos de los países interesados.
6LVWHPDJOREDOGHUDGLRQDYHJDFLyQ\ORFDOL]DFLyQSRUVDWpOLWH*DOLOHR
Este programa, que ofrece un gran potencial para la gestión del tráfico y la
información a los usuarios de la red transeuropea, necesitará una fase de desarrollo
intensa hasta 2005, a la que seguirá la fase de despliegue con miras a su entrada
en servicio a partir de 2008.
7UHQGHDOWDYHORFLGDGWUDQVSRUWHFRPELQDGRGH(XURSDRULHQWDO
Las conexiones Oeste-Este entre los Estados miembros de la Unión Europea y los
países candidatos están poco desarrolladas. Sin embargo, las corrientes de
intercambios con estos países ya generan flujos importantes de tráfico, en pleno
crecimiento. El proyecto Stuttgart-Munich-Salzburgo/Linz-Viena consta de 713 km
de vías que deben acondicionarse o construirse para la alta velocidad y el transporte
de mercancías. Su realización, combinada con la de la línea de alta velocidad ParísEstrasburgo, permitirá establecer un eje ininterrumpido entre París y Viena.
)HKPDUQEHOW
El puente y túnel que cruzarán laEDUUHUDQDWXUDOGHOHVWUHFKRGH)HKPDUQHQWUH
$OHPDQLD\'LQDPDUFD es un eslabón clave para completar el eje Norte-Sur. Este
proyecto, que forma parte de la ruta que incluye el enlace fijo del Øresund ya
terminado, tiene por objeto atravesar un estrecho de 19 km de longitud.
6WUDXELQJ9LOVKRIHQ
Este proyecto contempla a la mejora de la QDYHJDELOLGDG GHO 'DQXELR entre
Straubing y Vilshofen (Alemania). Este tramo, de un calado insuficiente, debería
acondicionarse a lo largo de unos 70 km con el fin de permitir el paso continuo de
buques. Las alternativas técnicas elegidas deberán tratar de reducir los impactos
medioambientales.
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La diferencia de ancho de vías entre la red de la Península Ibérica y el resto de la
red transeuropea constituye un grave obstáculo histórico al funcionamiento eficaz
del conjunto del sistema de transporte ferroviario europeo. Este proyecto tiene por
objeto garantizar el desarrollo de la red ibérica de conformidad con las QRUPDV
HXURSHDV
,QFRUSRUDFLyQGHODOtQHDPL[WDGHWUDQVSRUWHGHPHUFDQFtDVIHUURFDUULOGH
DOWDYHORFLGDGHQWUH0RQWSHOOLHU\1LPHV
al proyecto de tren de alta velocidad Madrid-Barcelona-Montpellier (TAV Sur). La
construcción de esta línea de 50 km permitirá conectar el TAV Sur al eje de ParísMarsella y facilitará la distribución de mercancías.
$PSOLDFLyQGHOSUR\HFWRGHO%UHQQHU0XQLFK9HURQDDxDGLpQGROHODOtQHD
9HURQD1iSROHV\HOUDPDO%RORQLD0LOiQ
que suman 830 km de nuevas líneas de ferrocarriles de alta velocidad. Gracias a
esta ampliación se podrá mejorar la conexión entre las grandes ciudades y zonas
industriales de la península italiana y la Europa septentrional, a través del eje del
Brenner.
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1XHYD SURSXHVWD GH OLVWD UHFDSLWXODWLYD GH SUR\HFWRV HVSHFtILFRV
SUR\HFWRVQXHYRV
7UHQGHDOWDYHORFLGDGWUDQVSRUWHFRPELQDGRQRUWHVXU
- Munich - Nuremberg - Erfurt - Halle/Leipzig – Berlín
- Eje del Brenner: Nápoles - Verona - Munich y Bolonia - Milán
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- Munich - Nuremberg - Erfurt - Halle/Leipzig – Berlín
- Eje del Brenner: Nápoles - Verona - Munich y Bolonia - Milán
7UHQGHDOWDYHORFLGDG3%&$/3DUtV%UXVHODV&RORQLD$PVWHUGDP
/RQGUHV
-
Bélgica: frontera F/B - Bruselas - Lieja-frontera B/D
Bruselas - frontera B/NL
Reino Unido: Londres - acceso al túnel del Canal
Países Bajos: frontera B/NL - Rotterdam - Amsterdam
Alemania: (Aquisgrán) G27 Colonia - Rin/Meno
7UHQGHDOWDYHORFLGDGVXU
- Madrid - Barcelona - Perpignán - Montpellier – Nimes
- Madrid - Vitoria - Dax
7UHQGHDOWDYHORFLGDGHVWH
- París - Metz - Estrasburgo - Appenweier (Karlsruhe) con ramales a Metz Saarbrücken - Mannheim y Metz - Luxemburgo
7UDQVSRUWHFRPELQDGRIHUURFDUULOFRQYHQFLRQDOOtQHDGHO%HWXZH
- Rotterdam-frontera NL/D-(Rin/Rhur)
7UHQGHDOWDYHORFLGDGWUDQVSRUWHFRPELQDGR)UDQFLD,WDOLD
- Lyon-Turín
- Turín-Milán-Venecia-Trieste
$XWRSLVWDVJULHJDV
- Patra: Rio - Antirio, Patra - Atenas - Salónica - Promahon (frontera
Grecia/Bulgaria)
- Via Egnatia: Igumenitsa - Salónica - Alexandrúpolis - Ormenio (frontera
Grecia/Bulgaria) - Kipi (frontera Grecia/Turquía)
&RQH[LyQPXOWLPRGDO3RUWXJDO(VSDxD(XURSDFHQWUDO
7ULiQJXORQyUGLFRIHUURFDUULOFDUUHWHUD
(QODFHSRUFDUUHWHUD,UODQGD5HLQR8QLGR%HQHOX[
/tQHDSULQFLSDOGHODFRVWDRHVWHIHUURFDUULO
6LVWHPDJOREDOGHUDGLRQDYHJDFLyQ\ORFDOL]DFLyQSRUVDWpOLWH*DOLOHR
(QODFHIHUURYLDULRWUDQVSLUHQDLFRGHJUDQFDSDFLGDG
7UHQGHDOWDYHORFLGDGWUDQVSRUWHFRPELQDGRGH(XURSDRULHQWDO
- Stuttgart – Munich – Salzburgo/Linz –Viena
0HMRUDGHODQDYHJDELOLGDGGHO'DQXELRHQWUH9LOVKRIHQ\6WUDXELQJ
,QWHURSHUDWLYLGDGGHODUHGIHUURYLDULDLEpULFDGHDOWDYHORFLGDG
)HKPDUQEHOWHQODFHILMRHQWUH$OHPDQLD\'LQDPDUFD
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