VIETNAM Sector Infraestructuras

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Oficina Económica y Comercial
de la Embajada de España en Ho Chi Minh City
El sector de las
infraestructuras
en Vietnam
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El sector de las
infraestructuras
en Vietnam
Este estudio ha sido realizado por Alejandro De
Miguel bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en
Ho Chi Minh City
Mayo 2012
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EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN
4
II. SITUACIÓN ACTUAL DE LAS INFRAESTRUCTURAS
6
III. PRINCIPALES PROYECTOS VIGENTES
23
IV. ANEXOS
A. Proyectos de infraestructuras y relacionados apoyados por agencias de aod
44
44
V. DIRECCIONES DE INTERÉS
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EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
I.
INTRODUCCIÓN
Las infraestructuras de transporte o más bien la falta de las mismas se ha convertido en
uno de los principales escollos para el crecimiento sostenido de Vietnam. Una de las quejas
más frecuentes de los inversores extranjeros está relacionada con el colapso de los puertos,
los problemas logísticos y las deficientes carreteras. Los deficientes aeropuertos y ferrocarriles son también un freno para el desarrollo del turismo y las comunicaciones internas en muchas regiones del país. Del mismo modo, los principales núcleos urbanos (Ciudad Ho Chi
Minh y Hanoi) se encuentran inmersos en un proceso de reorganización del transporte urbano.
Según el “Informe de competitividad global” elaborado por el Foro Económico Mundial,
en 2010 la calidad de las infraestructuras en Vietnam ocupaban el puesto 123 de 139 países
analizados. Este puesto se ha mantenido en 2011, pero sin embargo a nivel individual todas
y cada una se puntúan peor. Así, para el Foro Económico Mundial los esfuerzos de Vietnam
por ponerse al día en sus infraestructuras son bastantes infructuosos, y a pesar de sus esfuerzos éstos son muy insuficientes.
Ranking mundial
Índices de competitividad en Vietnam
Sobre 139
Sobre 142
2010-2011
2011-2012
Calidad general de las infraestructuras
123
123
Calidad de las carreteras
117
123
Calidad de las infraestructuras ferroviarias
59
71
Calidad de los puertos
97
111
Calidad de las infraestructuras aeroportuarias
88
95
Fuente: The Global Competitiveness Report 20102010- 2011
201 1 y 20112011- 2012.
2012. World Economic Forum.
Los obstáculos orográficos, hidrológicos y la propia configuración geográfica, con dos
centros de gravedad social y económica (Hanoi en el norte, Ciudad Ho Chi Minh en el sur)
alejados por más de 1100Km, implican serias dificultades en la planificación técnica de las
infraestructuras y en la cobertura que ofrecen los medios de transporte. Asimismo, factores
como la actual coyuntura económica mundial, las perturbaciones monetarias a nivel local o
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EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
la propia organización burocrática de Vietnam han contribuido a una ralentización de los
proyectos más relevantes. De esta forma, durante 2010 y 2011, la falta de financiación privada y dada por el gobierno vietnamita ha sido la principal preocupación a la hora de implementar los proyectos establecidos. El limitado presupuesto gubernamental ha supuesto retrasos en la mayoría de los trabajos vigentes, de modo que el Ministerio de Transporte (en
adelante MOT) está centrando sus esfuerzos en desarrollar formulas que alivien la carga de
los contratistas y dichos trabajos puedan ser reanudados. Esto ha dado lugar a la paradójica
situación en que los fondos de ayuda al desarrollo concedidos en préstamo por organismos
de ayuda internacionales como el Banco de desarrollo asiático (ADB) o el Banco Mundial
(BM), cuyas cuantías no han decaído, no encuentran salida. Estos organismos culpan al Gobierno de no poder gestionarlos eficientemente, y le amenazan de empezar a llevar sus fondos a otros países necesitados de ellos como Camboya.
No sólo el limitado presupuesto gubernamental es la razón del retraso en el desarrollo de
infraestructuras. Las competencias ministeriales no están bien definidas, dando lugar a que
existan muchos planes en Vietnam, ya que cada ministerio define planes para alcanzar ciertos objetivos y sus propios intereses. Así, demasiadas unidades están involucradas en el
proceso de compilar e implementar estos planes, y como consecuencia de ello, éstos tienden a solaparse.
En el nuevo plan para el desarrollo de las infraestructuras del trasporte en Vietnam que
aún está pendiente de aprobarse en 2012, el MoT ha estimado las necesidades de inversión
en infraestructuras del transporte en casi 29.000 millones de dólares hasta 2015, para no
quedarse atrás en su objetivo de convertir a Vietnam en un país industrializado de renta media para el 2020. De estos 29 miles de millones, 23 serán gestionados por el MoT, que incluyen 16,5 que se esperan obtener de diversas fuentes, además de 432 millones de fuentes
extranjeras y 816 millones de capital correspondiente para proyectos de AOD. En 2012, el
Viceministro de Transporte, Truong Tan Vien, afirmó que se invertirá unos 42 billones de VND
(unos 2 mil millones de USD) en el desarrollo de infraestructuras este año (sin considerar los
grandes proyectos), lo que supone un aumento del 31% con respecto al año pasado. Según
el viceministro, más de la mitad del dinero provendría de fuera de los presupuestos del Estado mediante la movilización de proyectos BOT (Construir – operar – tranferir) y BT (Construir
– Transferir). Más de un tercio se obtendría de bonos del Estado y el restante 18% sí que se
provendría de los presupuestos del Estado. Estos recursos se utilizarán para construir o mejorar 1.000 km de carreteras, 15 km de pasos elevados, 230 km de barreras para mantener la
seguridad vial, 232 metros de puerto y 1.930 metros de diques marítimos.
En los últimos años, los esfuerzos del gobierno se han centrado en la rehabilitación y mejora de los ejes principales de transporte de larga distancia. Para ello, tanto el MPI como el
MOT han establecido sus principales objetivos en torno a las autovías nacionales y a las conexiones con los países vecinos. Para aumentar la inversión en el sector, las autoridades han
tratado de fomentar tanto los esquemas BOT, BTO y BT, así como los proyectos PPP con
apoyo gubernamental y de instituciones multilaterales como el banco mundial (BM) o el banco asiático de desarrollo (BAsD). Se espera que en 2012 se terminen 7562 proyectos relacionados con el transporte.
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EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
II.
SITUACIÓN ACTUAL DE LAS
INFRAESTRUCTURAS
2.1. SITUACIÓN GENERAL
El sector del transporte sigue constituyendo la mayoría de la inversión en infraestructura
en Vietnam. Desde 2007, cuando representaba el 59,5% del valor total de las infraestructura,
se ha pasado a un valor estimado del 70,6% en 2011, y según BMI se mantendrá muy cercano a esta cifra hasta incluso más allá del 2015. Como se ha comentado, Vietnam aún mantiene un déficit significativo en infraestructuras del transporte, por lo que a plazo medio y largo el Gobierno de Vietnam continuará desarrollando este subsector. Ya no se espera que
sea a corto plazo, pues las últimas políticas del gobierno de recortes del gasto público para
evitar el sobrecalentamiento de la economía y controlar la inflación merma el desembolso
público en infraestructuras del transporte, incrementándose el citado déficit. Así, BMI espera
que crezca en un promedio de 4,2% anual entre 2011 y 2015, a diferencia del crecimiento de
valor registrado en los anteriores años, del 25,8% en 2009 del 21,2% en 2010.
Progresión del valor de las infraestructuras del
transporte
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
2007
2008
2009e
2010p
2011p
2012p
2013p
Valor de la industria de la infraestructuras del transporte en proporción al total de
infraestructuras
Crecimiento real del valor de la industria de la infraestructuras del transporte
Fuente: Vietnam Infrastructure Report Q3 2011. Business Monitor International.
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EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
El trasiego de personas y mercancías en Vietnam cada vez es mayor. Conforme el poder
adquisitivo de la sociedad va subiendo, más consumo local y más necesidad de desplazamiento existen, este último bien sea por motivos turísticos o profesionales. Debido al comercio creciente del país, más necesidades logísticas surgen, y por tanto mejores infraestructuras se requieren, y conforme más medios de transporte personales se adquieren, más y
mejores carreteras se necesitan.
Distribución de los mdios utilizados para la
carga
Distribución de los medios utilizados por los
pasajeros 6,7%
6,7%
15,4%
76,9%
Aéreo
92,1%
Ferroviario
Marítimo
Fluvial
Carretera
Aéreo
Ferroviario
Marítimo
Fluvial
Carretera
Fuente: General Statistics Office
Tanto para pasajeros como para mercancía, el medio de transporte más utilizado, como
es común, es la carretera, con un 92,1% y 76,9% del total respectivamente. Éste ha visto un
incremento del 15% para personas y del 13% para carga con respecto al año pasado. Menos común es que el segundo medio de transporte más utilizado sea el fluvial. Esto se debe
a las características geográficas de Vietnam, en la que los ríos navegables abundan.
Además, las dos grandes ciudades del país no se encuentran en la costa sino en el interior,
cruzadas ambas por un río, el Rojo y el Saigón respectivamente, y con un puerto de mercancía cada una.
Del mismo modo, no es común que las cuotas del transporte ferroviario sean muy pequeñas en comparación con el resto (0,4% para pasajeros, 0,9% para carga), y en el caso de
la carga va en detrimento. Esto se debe a que las infraestructuras ferroviarias son de las más
obsoletas en Vietnam, de ahí los esfuerzos de los últimos años del Gobierno de impulsar y
renovar este medio de transporte con muchos proyectos.
Transporte de pasajeros
Transporte de carga
Tipo de tráfico
Total 2011 (millones de personas)
2011 vs 2010 (%)
Total 2011 (miles
de toneladas)
2011 vs 2010 (%)
Ferroviario
11.926,6
103,5
7.234,2
91,8
Por mar
6.671,7
101,9
54.388,6
105,0
Por río
191.875,3
109,9
124.508,2
112,2
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Por carretera
2.621.201,7
115,1
620.605,4
113,0
Aéreo
13.626,2
111,0
187,1
104,8
Fuente: General Statistics Office
Pero los proyectos de renovación y creación de nuevas infraestructuras no sólo abarcan el transporte ferroviario, sino todos los ámbitos de transporte. Según los planes del MoT,
para el 2015 se espera haber acabado un total de 157 grandes proyectos de transporte (los
cuales a su vez incluyen muchos proyectos relacionados), de los cuales a mediados de 2011
125 ya estaban en marcha, y para el 2030 un total de 379.
Proyectos en planificación
En marcha / comisionados
Tipo de transporte
Hasta 2030
Hasta 2015
Nº de proyectos
Coste total
Nº de proyectos
Coste total
Total
125
21.620
125
13.557
Por Carretera
84
16.110
84
16.110
Ferroviario
5
1.502
5
1.502
Marítimo
13
3.706
13
3.706
Fluvial
16
285
16
285
Aéreo
7
667
7
667
Total
254
131.288
32
5.909
Por Carretera
144
71.384
14
2.974
Ferroviario
9
41.083
2
493
Marítimo
25
10.904
1
134
Fluvial
52
3.913
7
368
Aéreo
19
4.279
5
1.794
Mutimodal / Logístico
5
264
3
144
379
153.448
157
19.466
TOTAL
Unidades: millones de USD. Fuente: MoT
Estos proyectos contribuirán a incrementar el valor de las infraestructuras del transporte.
BMI pronostica que será el sector de puertos y canales el que más crezca de todos, seguido
del subsector de aviación, pero seguirá siendo el subsector de carreteras y puentes junto
con el ferroviario los subsectores que más contribuyen al total del valor de la industria de las
infraestructuras del transporte.
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Progresión del valor de las infraestructuras del transporte (en miles de millones de VND)
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
2007
2008
2009e
2010p
2011p
2012p
2013p
2014p
Puertos y canales
1169,7
2792
4479,4
7673,8
9030,2
10745,9
12787,7
15217,3
Aéreo
5299,4
7225,4
9098,7
8176,3
9402,7
10625
11995,7
13471,1
7655
11914,6
10568,5
14205,7
16194,5
17652
19170
20780,3
6024,8
5904,6
10883,4
15621,7
16871,4
18052,4
19298
20533,1
Ferroviario
Carreteras y puentes
Fuente: Vietnam Infrastructure Report Q3 2011. Business Monitor International.
2007
2008
2009e
2010p
2011p
2012p
2013p
2014p
20148,9
27836,6
35030
45677,5
51498,8
57075,3
63251,4
70001,8
Valor de las infraestructuras
del transporte
(miles de millones de VND
Fuente: Vietnam Infrastructure Report Q3 2011. Business Monitor International.
2.2. MARCO ADMINISTRATIVO Y LEGAL
El Ministerio de Transporte (MOT) es responsable de la creación e implementación de
políticas, establecimiento de normas, de la planificación, programación, elaboración de presupuestos y de la auditoría del sector del transporte, pero no de su gestión diaria o de los
servicios relacionados. El MOT cuenta con muchos departamentos y administraciones dependientes de él, de competencias a veces no del todo delimitadas, que asesoran al ministro
en sus funciones gestoras. Entre estos departamentos, se encuentran los departamentos
específicos para cada uno de los cinco subsectores del transporte (carretera, aéreo, ferroviario, fluvial y marítimo). Estos departamentos son:
•
Administración Marítima de Vietnam (VINAMARINE)
•
Administración Ferroviaria de Vietnam (VNRA)
•
Consejo de Administración las Carreteras de Vietnam (DRVN)
•
Autoridad sobre la Aviación Civil de Vietnam (CAAV)
•
Departamento de Vías Navegables Interiores de Vietnam (VIWA)
El resto de departamentos son:
•
Departamento para la Salud y el Transporte (THA)
•
Departamento de Inversión y Planificación
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•
Departamento Financiero
•
Departamento de Infraestructuras de Transporte
•
Departamento de Seguridad del Transporte
•
Departamento Legal
•
Departamento de Transporte
•
Departamento de Ciencia y Tecnología
•
Departamento de Medio Ambiente
•
Departamento de Cooperación Internacional.
•
Departamento de Organización y Personal
•
Inspección
•
Oficina del Ministerio
•
Oficina de la Gestión de Autovías
•
Departamento de Registro (VR)
•
Departamento de Ingeniería de la Construcción y Control de Calidad de Obras de
Transporte (TCQM)
A pesar de que Vietnam cuenta con abundante financiación de donantes tanto bilaterales
como multilaterales, durante el 2010 y el principio de 2011, la dificultad en el acceso a dicha
financiación, así como a la proveniente del sector privado, ha supuesto el principal escollo
para el desarrollo de infraestructuras en el país. Con el fin de atraer inversores privados, el
Decreto 78/2007/ND-CP (mayo 2007) reguló las inversiones en régimen BOT, BTO y BT. Su
efectividad ha sido muy escasa y como respuesta, en 2010 se aprobaron el Decreto 71, regulando las PPP, y el 108, y en el 2011 la Circular 3, estos últimos para establecer y clarificar
los procedimientos a seguir por los posibles inversores para acometer tales proyectos. El
Ministerio de Transportes (MT en adelante) publicó en 2007 una lista de proyectos en régimen BOT que se ofrecían a los inversores extranjeros.
También se promulgó la Decisión Nº 15/2007/CT-TTg, del 15 de mayo de 2007, para incentivar la inversión extranjera en Vietnam, bajo la pauta de maximizar los recursos para su
inversión en infraestructura de transporte, en especial los recursos de la presupuesto del Estado. Por otro lado, en la Decisión N º 412/QD-TTg, fechada en el 11 de abril de 2007, se
aprobó una lista de importantes proyectos de infraestructura de transporte hasta 2020.
2.3. TRANSPORTE MARÍTIMO
El transporte marítimo en Vietnam es vital para su actividad comercial, ya que supone la
principal puerta de entrada de mercancías en Vietnam.
A pesar del potencial que suponen los 3.260 Kms. de costa, la transitabilidad de sus
aguas interiores y la posición geoestratégica de Vietnam, la ineficiencia de sus puertos y la
escasez de puertos de aguas profundas ha mantenido a Vietnam fuera de las principales rutas marítimas. Hasta 2011, con los límites de profundidad y las instalaciones obsoletas de
manejo de carga y contenedores, la mayoría de los puertos sólo podía estibar buques de
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EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
carga máximo de 2.000 TEU. Por lo tanto, son los puertos de Hong Kong, Port Kelang (Malaysia) y Singapur los que actúan como hubs regionales en la redistribución de mercancías
en el Sudeste Asiático y Vietnam cuenta principalmente con líneas feeder de enlace a dichos
puertos para su comercio con Europa. En general, con los pobres accesos terrestres a los
puertos y una red portuaria insuficiente, Vietnam se encuentra en clara desventaja en comparación con otros países de Asia. Sin embargo, en el pasado, vio crecer su trafico debido a
la absorción de pedidos que estos puertos no podían satisfacer. En la actualidad, con la disminución del tráfico por la crisis, este tráfico se ha visto estancado como se aprecia en las
siguientes gráficas.
Volumen de tráfico fluvial
195000
130000
190000
Miles de personas
180000
120000
175000
170000
115000
165000
160000
110000
155000
150000
Miles de toneladas
125000
185000
105000
145000
140000
2008
2009
2010
2011
Pasajeros
160532,8
162483,4
171077,7
191875,3
Cargo
109585,2
117118,4
118844,6
124508,2
100000
Fuente: General Statistics Office of Vietnam
6800
60000
6600
50000
6400
40000
6200
30000
6000
20000
5800
10000
5600
5400
Miles de toneladas
Miles de personas
Volumen de tráfico marítimo
2008
2009
2010
2011
Pasajeros
5967,2
5842
6543,1
6671,7
Cargo
51003,2
45001,6
54189,8
54388,6
0
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EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Fuente: General Statistics Office of Vietnam
Durante mucho tiempo, el transporte por carretera ha sido el medio de transporte de
mercancías principal, pero la congestión del tráfico actual obstruye las conexiones entre las
principales zonas industriales y los puertos marítimos. Por otro lado, el transporte ferroviario
es casi inexistente debido a décadas de escasa inversión en ferrocarriles. Afortunadamente
Vietnam cuenta con una red natural de ríos y canales, los cuales se integran bien con las vías
navegables para el transporte interno. Sin embargo, debido a la mala gestión de los puertos
y del tráfico marítimo han evitado que el transporte fluvial se convierta en el medio potencial
de transporte de carga en Vietnam. Así, tenemos que Vietnam tiene un problema grave de
conexión entre puertos y centros de actividad económica.
En marzo de 2011 sucedió un hito importante en la industria naval de Vietnam: se inauguró el primer puerto en Vietnam que cuenta con grúas buque a tierra super post-Panamax,
el Cai Mep International Terminal (CMIT, cerca de HCMC, con 16,5–20m de profundidad
mínima), el primer puerto en capaz de manejar buques de capacidad de 15.000 TEU. El
CMIT, con una capacidad de 1,1 millones de TEU anuales, es una de las cinco nuevas terminales de contenedores en el complejo portuario de aguas profundas de Cai Mep-Thi Vai.
Cuando finalmente se finalice todo el complejo (en 2015), Cai Mep-Thi Vai será la principal
puerta de entrada para la exportación e importación a la región sur de Vietnam, ya que su
rendimiento anual se espera que sea de más de 5 millones de TEU.
El complejo portuario de Cai Mep-Thi Vai reducirá los tiempos de tránsito desde Vietnam
a la costa oeste de EE.UU. y a Europa Occidental en cuatro días y eliminará tanto cuellos de
botella como la necesidad de transbordos que aumentan el coste. Cai Mep-Thi Vai es sólo
un hito más en la estrategia de desarrollo portuario a largo plazo de Vietnam, la cual cuenta
con muchos otros proyectos hasta el 2030, según el Masterplan publicado en 2009 y ratificado por el primer ministro en 2010. Anteriormente, en el período 2000-2007, se dieron pasos importantes en la modernización del entramado portuario de Vietnam, a saber, se iniciaron las obras más relevantes en los principales puertos, consistentes en sacar los muelles
del centro de las ciudades y relocalizarlos en la periferia, incluso en los lindes con otras provincias. Se trata de obras complejas porque tanto el puerto de Ho Chi Minh City, como el de
Hai Pong se localizan en estuarios fluviales, a 80 y 40km del mar respectivamente. Especialmente dramática es la situación en el sur de Vietnam, que recibe el 52% de las mercancías
transportadas y casi el 67% del tráfico de contenedores (datos de 2010 de Vietnam Seaports
Association), lo que ha provocado una continua saturación de las instalaciones, sólo mitigada el traslado en los últimos años de carga containarizada al puerto de Hai Phong en el norte
y por la reciente finalización de la CMIT.
El Masterplan de desarrollo de puertos marinos hasta 2020 con visión hasta 2030, requerirá una inversión total de 360-440 miles de millones de VND (19,5-23,8 mil millones de USD)
hasta 2020. Este plan tiene como objetivo aumentar la capacidad de transporte en unos 500
- 600 millones de toneladas de mercancías para 2015, 900 - 1.000 millones de toneladas para 2020 y 2.100 millones de toneladas para 2030. El objetivo principal del plan a partir de
ahora hasta 2015 será el Puerto Internacional de Tránsito de Van Phong en provincia de
Khanh Hoa, el desarrollo del Puerto de Lach Huyen en Hai Phong, y la construcción de un
puerto marítimo para la refinería de petróleo de Nghi Son.
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12
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
En referencia al grado de cumplimiento del Masterplan 2020/2030, a raíz de los avances
realizados hasta el momento, Mr. Nguyen Ngoc Hue, director de Vinamarine, reconoce el siguiente estado de situación:
•
Escasez de puertos internacionales y de gran calado. De los 266 muelles operativos
en Vietnam (114 marítimos, 152 fluviales), sólo 14 mantienen conexiones directas con
otros puertos de la región y sólo uno tiene capacidad para recibir buques de más de
50.000 DTS. El Plan contempla la construcción de 3 puertos de aguas profundas,
Lach Huyen (Hai Phong), Cai Lan (Luang Ninh) y Van Phong (Khan Hoa). En estos
momentos, el Van Phong International Transshipment Port, con capacidad prevista
para 75.000 TEUS se encuentra en proceso de construcción, en la etapa de acondicionamiento de terrenos (iniciada en Octubre de 2008).
•
Planificación inconsistente entre puertos de diferentes localizaciones y, dentro de cada puerto, entre los equipamientos (canal, accesos, carreteras y puentes). Falta de
sincronización con otros tipos de infraestructuras (ferrocarril, carreteras, avión).
•
Falta de consideración de aspectos geográficos de vital importancia. Repetidos errores en la elección de terrenos han incrementado los costes de las obras y situaciones
dramáticas en puertos como el de Cai Cui, en Can Tho (necesidad de nuevos pasajes
debido a la lejanía a canales con aguas suficientemente profundas).
•
Deterioro y desarrollos por debajo de lo estipulado por el Plan. El Puerto de Cai Lan,
teóricamente el mayor y más moderno de Vietnam, con capacidad teórica de buques
de 50.000 DTS, sólo podrá recibir buques de 30.000 DTS por lo estrecho del canal de
acceso (Esto ha provocado la concesión de permisos de construcción extraordinarios
para los muelles 2, 3 y 4, que cuando concluyan la inversión permitirá el acceso de
buques de 40.000 DTS, inferior a lo previsto por el Plan).
•
Gestión ineficiente (instituciones estatales, locales y portuarias se solapan, indefinición de roles y responsabilidades, retrasos en los planes e implementación de los
mismos)
•
Falta de planificación en el corto/medio plazo, en la medida en que el Plan Maestro
sólo marca objetivos de cara a los horizontes de 2020 y 2030
La administración marítima de Vietnam depende de forma directa de 3 ministerios, aunque las políticas de infraestructuras son implementadas por el Ministerio de Transportes. El
Ministerio de Transportes y Comunicación (MOT) incluye en su organigrama al Registro Naval de Vietnam y a la Dirección General de Marina (también conocida como VINAMARINE).
Por el contrario, la Compañía General de Transporte Marítimo (VINALINES) y la Compañía
General de Construcción Naval (VINASHIN) dependen directamente del gobierno.
VINAMARINE incluye entre sus políticas la rehabilitación de los puertos fluviales y marítimos
y la construcción de nuevos puertos de aguas profundas, entre otras.
Vinashin fue constituida en 1996 como una SOE (state-owned enterprise) dependiente directamente del Primer Ministro, como holding de construcción naval y cuenta con más de
200 subsidiarias vinculadas a la industria, entre las que se incluyen 28 astilleros, 5 shipping
companies (subsidiarias de Vinashinlines), 9 ingenierías y constructoras, 20 empresas de
procesado de materias primas y 12 compañías establecidas bajo formato Joint Venture con
socios extranjeros. Además, se beneficia del fuerte apoyo del gobierno para liderar la ambiOficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City
13
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
ción de establecerse como una nación líder en la construcción naval, de hecho ya es el quinto país en construcción naval a nivel mundial.
En 2008 Vinashin contaba con aproximadamente el 70% de la capacidad productora de
Vietnam, con 470.390 toneladas de peso muerto (incluyendo tanto buques mercantes como
militares). El resto de la capacidad se distribuye del siguiente modo: Empresas de capital
100% extranjero (85,7% del total de los proyectos), Joint-Ventures con subsidiarias de Vinashin (10,6% de los proyectos), Business Cooperation Contracts (1,1%) y empresas privadas vietnamitas (2,6%).
Sin embargo, a finales de 2010, la empresa incurrió en una situación de incapacidad de
devolución de la deuda, dando como resultado la privatización parcial de la misma para acceder a liquidez. Las medidas tomadas a lo largo de 2011 se centran en la reestructuración
de la empresa y en un incremento en la producción de barcos que estimulen el crecimiento
del sector hasta niveles previos a dicha situación financiera.
Esta situación ha causado un verdadero cisma en el sector debido a la importancia de
esta empresa estatal. Una de las consecuencias inmediatas será que deberá delegar en
otras empresas algunos proyectos ya comenzados (como por ejemplo un proyecto de fabricación de acero en Hai Phong que será transferido a la Vietnam Steel Corporation).
2.4. TRANSPORTE AÉREO
Existen tres niveles institucionales con diferentes tareas asignadas. La jurisdicción y gestión del sector corresponde a la Administración de Aviación Civil de Vietnam (Civil Aviation
Administration of Vietnam, CAAV, o Cục Hàng Không Việt Nam en vietnamita), una agencia
del Ministerio de Transportes. Entre sus funciones, destacan la elaboración de planes y programas para el desarrollo de la aviación civil, los cuales son aprobados y firmados por el
MoT, el desarrollo de proyectos legislativos, reglamentos y normas relacionados con la aviación civil, el control de los aeropuertos civiles, el desarrollo de infraestructuras, la dirección
del espacio aéreo, la gestión del uso comercial de los aeropuertos y el registro de todo lo relativo a la aviación civil y comercial.
En 1998, CAAV se reestructuró internamente mediante la creación de tres empresas
públicas, responsables de la administración general y la construcción de aeropuertos: NAA,
MAA y SAA (North, Middle and South Aviation Administration); así como la constitución de
las subsidiarias VATM (Vietnam Air Traffic Management) y VANSC (Vietnam Air Navigation
Services), responsables del tráfico aéreo. La planificación de las políticas recae siempre en la
CAAV y en sus tres subsidiarias regionales.
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14
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Ministerio de Transporte (MoT)
Administración de Aviación Civil de Vietnam (CAAV)
Autoridad de
Autoridad de
Autoridad de
Gestora del
Servicios de
Aeropuertos del
Aeropuertos del
Aeropuertos del
Tráfico Aéreo
Navegación Aé-
Norte
Sur
Centro
de Vietnam
rea en Vietnam
Corporación de
Corporación de
Corporación de
Aeropuertos del
Aeropuertos del
Aeropuertos del
Norte
Sur
Centro
Noi Bai
Phu Bai
Tan Son Nhat
Cat Bi
Da Nang
Lien Khuong
Dien Bien Phu
Chu Lai
Buon Ma Thuot
Vinh
Cam Ranh
Can Tho
Pleiku
Rach Gia
Phu Cat
Con Son
Ca Mau
Phu Quoc
Posteriormente se optó por la creación de empresas estatales diferenciadas para el control de la explotación comercial de los aeropuertos, cada una correspondiente a las 3 principales zonas supra-regionales (Norte, Centro, Sur) y dependientes de las tres Autoridades
Regionales. Desde 2007 operan NAC, MAC y SAC (Northern, Middle and Southern Airports
Corporation).
La ausencia de los aeropuertos de Vietnam de la lista de los mejores aeropuertos del
mundo es comprensible, ya que las infraestructuras aeroportuarias son generalmente pobres
e incapaces de satisfacer la demanda. Las aerolíneas se quejan de la falta de capacidad de
los aeropuertos, sobre todo por las esperas antes del despegue y aterrizaje en las horas
punta, las cuales se ha vuelto comunes en los últimos años, especialmente en Tan Son Nhat
en Ho Chi Minh y en Noi Bai en Hanoi Noi.
Por la Terminal T1 del aeropuerto internacional Noi Bai, que cuenta con una capacidad
de alrededor de 6 millones de pasajeros al año, circularon 9,5 millones de visitantes en 2010.
El Aeropuerto Internacional de Tan Son Nhat por su parte, que cuenta con una capacidad de
15 millones de pasajeros y con una terminal independiente para los vuelos internacionales,
también sufre de exceso de capacidad. El 2010 circularon por el aeropuerto 15,5 millones de
visitantes y 179.000 toneladas de carga. Las aeronaves se encuentran a menudo que son
puestas en régimen de espera para el aterrizaje. Esto no sólo aumenta los costos operativos
de las compañías aéreas, sino que también dan lugar a retrasos en los vuelos y a la disminución de la calidad del servicio.
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15
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Por tanto en la actualidad existen sobre la mesa muchos proyectos de construcción y actualización. La administración de Aviación Civil de Vietnam está implementando planes de
actualización en la mayoría de los aeropuertos que incluyen terminales y pistas de aterrizaje,
así como equipos modernos de navegación y la protección de seguridad necesarias para
elevar los estándares a niveles aceptables (Masterplan 2020). La infraestructura aeroportuaria actual no es capaz de atender el fuerte aumento de pasajeros y de carga previstas en los
años venideros y por ello se pretende incrementar la capacidad de los aeropuertos para
atender alrededor de 33 millones de pasajeros antes de 2020.
Estas previsiones, en las que se espera que el tráfico de pasajeros crezca entre un 11% 15% anual, y de acuerdo con la International Air Transport Association (IATA) que en 2014 se
convierta en el tercer mercado mundial con mayor crecimiento en pasajeros internacionales
y mercancías, y el segundo en pasajeros nacionales, posiblemente sean revisadas próximamente, ya que los resultados de 2011 muestran un decrecimiento del 3,7% en el número de
pasajeros con respecto al 2010, lo que supone una caída abrupta tras el crecimiento registrado del 28,9% en 2010 con respecto al año anterior. Esta caída en pasajeros se ve levemente compensada por una subida del 5,9% en el trasporte de carga, pero éste sigue siendo tan pequeño en cifras absolutas que apenas marca diferencia alguna.
Volumen de tráfico aéreo
16000
200
14000
180
140
10000
120
8000
100
6000
80
60
4000
Miles de toneladas
Miles de personas
160
12000
40
2000
0
Pasajeros
Cargo
20
2008
2009
2010
2011
10185,1
10972,4
14142,4
13626,2
129,6
137,6
176,7
187,1
0
Fuente: General Statistics Office
En la actualidad hay 10 puertos militares y 23 aeropuertos comerciales en Vietnam. 6 de
ellos están localizados en el norte, 8 en la región central y 9 en el sur. El número de aeropuertos internacionales ha aumentado hasta ocho por el acondicionamiento de varios
domésticos, nueve si contamos el de Chu Lai que también cuenta con esta categorización,
aunque sólo disponga de vuelos domésticos y siga en acondicionamiento. Los más importantes son el Aeropuerto Internacional Noi Bai de Hanoi, Tan Son Nhat en la ciudad de Ho
Chi Minh, Da Nanag en Da Nang, Cam Ranh en Nha Trang y Cat Bi en Hai Phong. Hay otros
cuatro aeropuertos con categoría internacional en Can Tho, Chu Lai, Da Lat y Hue, aunque
de menor tamaño que los anteriormente mencionados.
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16
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
2.5. FERROCARRIL / TRANSPORTE URBANO
El ferrocarril se trata del medio de transporte menos desarrollado en Vietnam. La mayoría
de la red fue construida a principios del siglo pasado durante la etapa de colonización francesa y desde entonces ha sido poco desarrollado. Para colmo, el conjunto de estructuras
sufrieron bastante deterioro en la guerra de Vietnam, deterioro que se ha visto acrecentado
por la falta de inversión y de mantenimiento. En la última década se han llevado a cabo diversos programas de rehabilitación de las partes más críticas haciendo uso de AOD, aunque
no ha evitado que la red siga teniendo muchas carencias y siga estando obsoleta.
Volumen de tráfico ferroviario
12000
8600
11800
8400
8000
11400
7800
11200
7600
11000
7400
7200
10800
Miles de toneladas
Miles de personas
8200
11600
7000
10600
10400
Pasajeros
Cargo
6800
2008
2009
2010
2011
11332,1
11040,6
11557
11926,6
8426,9
8068,1
7980,2
7234,2
6600
Fuente: General Statistics Office
Además, su uso ha ido en detrimento abruptamente en los últimos años con respecto al
resto de medios: en 2009 registró apenas una cuota del 5% del tráfico de pasajeros y del
2% en carga, mientras que en 2011 ha sido de menos del 1% para ambos. Sin embargo, el
número absoluto de pasajeros se ha incrementado debido al aumento de movilidad de la
población vietnamita, a diferencia de la carga que también ha decrecido con los años.
Vietnam cuenta con una red ferroviaria de 2.623 Km. (sin contar las circunvalaciones),
conectando zonas residenciales e industriales, con excepción de la región del delta del Mekong. Ésta sólo tiene conexiones al extranjero con China. En un futuro se planea realizar conexiones con Camboya, de manera que sirva de puerta de acceso para llegar a Singapur,
pasando por Tailandia y Malasia. También se planea conectar en un futuro con Laos a través
de Thakhek, pero las noticias en este aspecto son simplemente declaraciones políticas de
interés más que negociaciones establecidas.
Hay dos líneas de ferrocarril que conectan con China, que son:
•
Línea Hanoi-Kunming (en la provincia de Yunnan), a través del paso de Lao Cai.
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17
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
•
Línea Hanoi-Nanning, a través del paso de Lang Son.
Existen tres tipos de ancho de vía en Vietnam: el ancho métrico, el ancho internacional y
el combinado, distribuidos como sigue:
Líneas principales y ramales:
2600Km
Ancho métrico
2169Km
Ancho internacional
178Km
Combinado
253Km
Líneas de circunvalación
506Km
TOTAL
3160Km
Fuente: Vietnam Railways
En ancho de vía que encontramos en las líneas son:
Ruta
Ancho (mm)
Longitud de vías
Hanoi - Ho Chi Minh City
1000
1726
Hanoi - Hai Phong
1000
201
Hanoi - Lao Cai
1000
296
Hanoi - Dong Dang
Combinado: 1000 y 1435 162
Hanoi - Quan Trieu
Combinado: 1000 y 1435 75
Dual - Uong Bi - Ha Long
1435
106
Dual - Luu Xa
1435
57
Fuente: Vietnam Railways
Aunque la mayoría de las traviesas son de hormigón, aún existen en la red algunas traviesas de madera y de hierro. Las juntas con los raíles son fijas, aunque se pueden encontrar
algunas flexibles, pero instaladas con fines experimentales.
Existen en total 1790 puentes ferroviarios, con una longitud total de 45.368 metros.
Además de éstos, también hay puentes de doble uso: tanto para ferrocarriles como para automóviles. De este tipo existen 31, con una longitud total de 11.753 metros. Sólo la ruta
Hanoi – Ciudad Ho Chi Minh incluye el 63% del total de puentes, con una longitud de
36.056. Pero estas infraestructuras están anticuadas y son de baja calidad: todavía quedan
180 puentes provisionales, realizados con vigas de acero, con una longitud total de 18.084
metros, lo que supone el 31% del total de la longitud de puentes en Vietnam. El número de
puentes totales siguen siendo muy bajo para las necesidades del país: los pasos de nivel son
muy comunes. Éstos, además de crear problemas de atascos en las ciudades, suponen un
peligro público. La inmensa mayoría de accidentes mortales en el sector se debe a accidentes ocurridos en pasos a nivel.
Con respecto a los túneles, existen 39 en el país, con una longitud total de 11.512 metros. Éstos se concentran en su mayoría en la línea Hanoi – Ciudad Ho Chi Minh, que cuenta
con 27.
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18
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
El sistema de alcantarillado lo conforman 5.128 alcantarillas, con una longitud de 80.850.
Al igual que ocurre con los puentes, este sistema es
del todo insuficiente, pues es común que ante las
abundantes lluvias del país, parte de la red se inunde
interrumpiendo el tráfico ferroviario.
El sistema de señalización y comunicación están
bastante obsoletos. La señalización al menos cuenta
con sistema de semáforos eléctricos con señales luminosas para la regulación del tráfico, pero muchas de
las barreras siguen siendo manuales, a excepción de
la línea Hanoi – Ciudad Ho Chi Minh que son semiautomáticas. El sistema de comunicación se basa en
conmutadores húngaros compradas entre 1972 y
1979. El sistema de soporte, utilizado para emergencias, se utiliza en vez de las líneas, las radiocomunicaciones, un sistema de onda media. Este sistema se
está empezando a actualizar tímidamente. Desde 1998
se alquila una línea al Vietnam Posts and Telecommunications Group (VNPT) de 64kbps, para la ruta Hanoi
– Da Nang para transmitir datos y llamadas telefónicas
mediante el protocolo ATM microbanda. También se
ha empezado a implementar líneas de fibra óptica, entre Nha Trang y HCMC, y entre Vinh y Hanoi. Se planea extender esta línea a lo largo de toda la ruta principal Hanoi – HCMC.
Red de ferrocarriles de Vietnam. Fuente: Adaptación de Dragfyre a partir del mapa ofre
ofrecido por
Vietnam Railways.
Railways .
No existe ningún tren eléctrico en Vietnam. La gran mayoría son locomotoras son diesel,
aunque también se encuentran algunas de vapor. Esto implica por tanto que no hay una red
eléctrica ferroviaria desplegada ni catenarias asociadas.
Los objetivos señalados por el Gobierno para el periodo 2010-2020 incluyen incrementar
el transporte de pasajeros y de mercancías hasta el 13% y el 14% del total, respectivamente, así como aumentar la longitud de vía por superficie y habitante, entre otros.
El esquema organizativo, siempre bajo el mandato del Ministerio de Transportes, centra
todas las tareas de operativa y gestión en mano de la compañía estatal Vietnam Railways
Corporation (VRC) y las tareas de planificación y supervisión de subsectores en manos del
regulador, la Vietnam Railways Administration (VRA). Así, será VRA quien dé el visto bueno
para que VRC saque a concurso algún nuevo proyecto. Éste contará con una empresa de
ingeniería ferroviaria (generalmente la vietnamita TRICC JSC) para que formalice las características técnicas del proyecto deseado y éste saldrá a concurso. Por tanto, será VRA quien
decida en última instancia las distintas modernizaciones que se hagan en la red. Para las locomotoras y vagones, muchas veces los concursos son cerrados a ciertas empresas, principalmente chinas debido a su competitividad en precios. Tras este concurso, si se requieren
más locomotoras o vagones con las mismas características generalmente se contrata directamente al único fabricante y ensamblador del país, la empresa pública GIA LAM TRAIN
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19
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
FACTORY, el cual importará aquellas piezas más críticas o aquellas que son incapaces de
producir localmente.
De modo análogo, los comités populares locales de Ho Chi Minh City y Hanoi tienen potestad sobre los proyectos de infraestructuras dentro de sus límites, pero han optado por
crear sub-entidades públicas que se encargan de modo exclusivo del desarrollo del sistema
urbano de transportes (metro y tranvía). Actualmente no hay ninguna línea de metro/tranvía
en operación pero hay cuatro en diversas fases de ejecución.
Así, en HCMC se creó la Unidad de Gestión de Ferrocarriles Urbanos (MAUR), encargado
de gestionar el futuro metro de HCMC, y en Hanoi el Consejo para los proyectos de transporte Ferroviario Metropolitano (HRB), encargado tanto del metro de Hanoi como del cercanías que se piensa construir en el área metropolitana.
2.6. RED DE CARRETERAS
Vietnam cuenta con una extensa red de carreteras y una densidad total de carreteras relativamente alto. La red actual está compuesta por más de 256.000 kilómetros, pero sólo alrededor de 17.000 km (7%) son carreteras nacionales y alrededor de 23.000 km (9%) son carreteras provinciales. La gran mayoría de la red (84%) son carreteras locales clasificadas
como de distrito, comunales o vías urbanas. Esto significa que la red no está jerárquicamente bien articulada; la densidad de carreteras principales y secundarias es menor que la de
carreteras terciarias, lo que limita la conectividad nacional y regional para las zonas rurales y
remotas del país. Otra característica importante de la red es su capacidad limitada, afectando aún más la conectividad.
Esta falta de capacidad y conectividad se ve agravada por las condiciones de la mayoría
de las carreteras. Alrededor del 94% de las carreteras nacionales están pavimentadas, pero
sólo el 43% están en buenas condiciones, el 37% está en condiciones aceptables y el 20%
en muy malas condiciones.
La estructura y propiedad de las mismas se resume en el siguiente cuadro:
TIPO DE
VÍA
TAMAÑO
RED
Construcción
Mantenimien
Mantenimien to
Operati
Operativa
SOEs y
compañías
privadas
(a.m.)
Ges
Gestión
Implementación
Nacional
17.385
PMUs del
MOT
SOEs del MOT,
SOEs provinciales,
compañías privadas
RMCCs de Vietnam Road Administration, 4 RRMU,
PDOTs
Provincial
22.783
Distrito
48.250
Rurales,
urbanas
y espe-
167.582
PMUs provinciales,
PMUs del
MOT para
proyectos
con AOD
SOEs provinciales/de distrito,
constructoras privadas
SOEs provinciales/de distrito,
constructoras privadas. Labores
comunitarias en
vías comunitarias
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20
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
ciales
TOTAL
224.487
Fuente: Banco Mundial
La nomenclatura arriba descrita se resume del siguiente modo:
MOT: Ministerio de Transportes
PMU: Project Management Unit
SOE: Stated owned enterprise
RMCC: Road Management and Manteinance Companies
RRMU: Regional Road Manteinance Unit
PDOTs: Provincial Departments of Transport
En la próxima década (2011-2020), se espera que la inversión necesaria para continuar
con el desarrollo planificado de la infraestructura sea de 16 mil millones de USD al año,
aproximadamente el 20% del PIB del país. Sin embargo, basándose en estimaciones actuales, se prevé que menos de la mitad de esa cantidad esté finalmente disponible.
El Plan Maestro de carreteras realizado en 2005 con ayuda del BAsD, identificó la necesidad de incrementar los kilómetros de la existente red de autopistas en aproximadamente
5000 kilómetros adicionales, donde se daría prioridad a las conexiones de las zonas de desarrollo estratégicas, las grandes urbes y los accesos con los países fronterizos. Sin embargo, en el Masterplan lanzado en 2007 se consideraba sólo la construcción de 3000Km de
autopistas hasta el 2020. El Primer Ministro ha publicado recientemente dos decisiones que
contienen los detalles específicos del proyecto de apoyo a la política enunciada en la Estrategia de Transporte de 2020, elaborada por el BAsD. Una de las decisiones, el Plan de Desarrollo de Transporte por carretera, estableció un plan de desarrollo vial que establece una serie de componentes de planificación para el subsector de la carretera. Se designaron 114
proyectos que incluían carreteras nacionales, provinciales, de circunvalación, autopistas y
proyectos de transporte rural, éstos últimos considerados prioritarios, que se ejecutarán antes de 2020; y otros 13 proyectos de carreteras urbanas que se ejecutarán en Hanoi y Ho Chi
Minh. La segunda decisión comprende el Plan Maestro para la realización de la autopista
Norte-Sur-Oriental (MPNSE). Se dividieron los 1811 kilómetros de autopista en 16 secciones,
se aprobaron las normas de alineación y se aportaron detalles sobre las adquisiciones de tierras necesarias. Asimismo, se decidió establecer una programación de 14 años para su ejecución: 2010-2023. Se espera que el MPNSE cueste 17,9 mil millones de dólares y requiera
una inversión promedio anual de alrededor de 1.3 mil millones de dólares durante la ejecución. Hasta 2015, se esperan haber finalizado con 878Km. de esta autovía, donde la sección
entre las provincias norteñas de Ha Nam y Ha Tinh es prioritaria.
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21
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Esta inversión en carreteras provoca que, ante la falta de otras alternativas reales, el
transporte por carretera sea el preferido tanto para el transporte de pasajeros como para el
transporte de carga (92 y 77% respectivamente) y siga creciendo con los años, como se observa en la siguiente gráfica:
3000000
700000
2500000
600000
500000
2000000
400000
1500000
300000
1000000
200000
500000
0
Miles de toneladas
Miles de personas
Volumen de tráfico por carretera
100000
2008
2009
2010
2011
Pasajeros
1744307,9
1798791,3
2257161,3
2621201,7
Cargo
434837,5
470009,8
533590,4
620605,4
0
Fuente: General Statistics Office of Vietnam
Ante el lento crecimiento del transporte ferroviario, parece poco probable que esta tendencia vaya a cambiar.
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22
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
III.
PRINCIPALES PROYECTOS VIGENTES
3.1. TRANSPORTE AÉREO
Dentro del marco del Masterplan 2020 (y su posterior extensión a 2030), Vietnam cuenta
con proyectos confirmados de desarrollo aeroportuario en distintas fases, con una inversión
estimada de 13.400 millones de USD. Se trata de un ambicioso proyecto de infraestructuras
que incluye la mejora y construcción de 10 aeropuertos internacionales.
Parte de los proyectos considerados en el Masterplan ya han comenzado, y otros ya sufren hasta de importantes retrasos. Por ejemplo, a la Corporación de Aeropuertos del Sur se
le ha asignado el diseño un estudio de viabilidad para el proyecto de Long Thanh, el Aeropuerto Internacional de la provincia de Dong Nai, cerca de Ciudad Ho Chi Minh, con una capacidad anual de 100 millones de pasajeros. La inversión total necesaria para la fase 1 se
prevé que será de más 6,7 mil millones de USD, de los cuales 696,5 millones de USD son
para los trabajos de despeje. Mientras tanto, la construcción de la terminal T2 del aeropuerto
internacional Noi Bai se ha retrasado debido a dificultades en las labores de despeje del terreno. Estas labores, que deben cubrir 115 hectáreas, se iniciaron en abril de 2008, pero hasta ahora sólo 85,12 hectáreas se han podido terminar. El propietario del proyecto, la Corporación de Aeropuertos del Norte, afirma que el presupuesto asignado a las labores de despeje desde 2008 hasta 2010 ha sido de 89 mil millones de VND, y fue de 10 millones de VND en
el 2011. Sin embargo, la compensación por las labores de despeje ha ascendido a
650 millones de VND, por no hablar de los miles de millones de VND que Vietnam se está
gastando en la reubicación y la nivelación del suelo.
Mientras que los grandes aeropuertos tienen dificultades para encontrar capital de inversión para ampliaciones o mejoras para aliviar su exceso de tráfico, otras localidades están
buscando permiso para construir aeropuertos, muchas veces sin tener justificación económica ni imperativo científico. También buscan convertir las instalaciones existentes en aeropuertos internacionales, a pesar de que no exista ninguna aerolínea internacional que haya
mostrado interés en volar allí. Por ejemplo, en la región central de Vietnam hay cuatro aeropuertos internacionales (Da Nang, Bai Phu, Cam Ranh y Chu Lai) pero sólo el aeropuerto de Da Nang alberga vuelos internacionales cada semana, de Silk Air y Shanghai Airlines.
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23
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Alrededor del Masterplan 2020 gira cierta controversia. En él se contemplan 26 aeropuertos para el país, de los cuales 10 tendrán categoría de internacional, entre los que están el
desarrollo de los aeropuertos de Quang Tri, Kon Tum, Thanh Hoa, Phan Thiet, Giang y Lai
Chau Un, y la selección de ubicación de los nuevos aeropuertos contemplados en el plan,
como Vung Tau, Quang Ninh, Lao Cai y Ca Mau. Para llevar a cabo los planes descritos en el
Masterplan 2020, la CAAV ha mostrado interés por completar los planes de zonificación para
el aeropuerto Phan Thiet, en la región centro-sur, para lo que debe trabajar con el Comité
Popular de Binh Thuan. Sin embargo, muchos cuestionan si vale la pena invertir en la construcción del aeropuerto, ya que a la misma vez, como se ha comentado, a la Corporación de
Aeropuertos del Sur se le ha asignado la misión de elaborar un estudio de viabilidad para el
Aeropuerto Internacional de Long Thanh, en la provincia de Dong Nai, cercano al anterior aeropuerto. Los mismos motivos se esgrimen para recelar de la construcción del aeropuerto de
Thanh Hoa, en la región norte-central del país, cuando a sólo unos 120 kilómetros de distancia se ubica el aeropuerto de Vinh.
Por otro lado, la Corporación de Aeropuertos del Norte, reveló que la mayoría de los aeropuertos bajo su administración tienen pérdidas, por lo que tiene que utilizar los beneficios
del aeropuerto internacional Noi Bai para financiar la operación de los aeropuertos de Dong
Hoi, Vinh, Cat Bi y Na San. Esta situación de pérdidas no se limita a los aeropuertos domésticos, los cuales suelen reportar menos beneficios, sino que se extiende también a los aeropuertos internacionales, con excepción de Tan Son Nhat, Bai Noi y probablemente Da Nang.
Los aeropuertos de Can Tho, Phu Bai, Cam Ranh y Chu Lai sólo han podido atraer a vuelos
chárteres, además de los vuelos domésticos, a pesar de que se les concedió la condición de
internacional hace años. Así, con este panorama, muchos expertos se cuestionan que la inversión en aeropuertos sea una buena herramienta para el desarrollo socio-económico de la
región y hacen que el que se lleve a cabo todas estas inversiones no sea del todo seguro.
Para colmo, debido a limitaciones financieras, en 2011 sólo dos proyectos (la mejora de
aeropuerto internacional Noi Bai y la modernización del aeropuerto internacional de Da Nang)
se pusieron en la lista de proyectos prioritarios de 2011 aprobado por MoT, y financiándose
con cargo al los presupuestos del Estado. El estado de los proyectos entonces es como sigue:
A. AEROPUERTO INTERNACIONAL DE PHU QUOC
Descripción: Aeropuerto internacional en la isla de Phu Quoc, principal foco de desarrollo turístico de Vietnam y con grandes perspectivas de crecimiento turístico
Financiación: BIDV (Bank for Investment and Development of Vietnam). 100% capital local.
Presupuesto: 970 millones de USD
Fecha prevista de conclusión: Finales de 2012. Aunque el trabajo en el aeropuerto continúa (con retrasos), todos los proyectos de infraestructuras de alrededor del aeropuerto
se han visto parados por falta de fondos y la imposibilidad de encontrar inversores.
B. AEROPUERTO DE CAM RANH
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24
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Descripción: Asistirá a los vuelos que hoy se dirigen a la localidad más turística de Vietnam (Nha Trang). En la actualidad, aunque tiene categoría de internacional,
por sus infraestructuras aún no está capacitado para este tipo de vuelos.
En el Masterplan se describe que este aeropuerto recibirá Airbus A320s,
A321s y A300-600s, Boeing B767, B777 y B747 en sus dos pistas hasta
2020. El aeropuerto se agrandará hasta tener una capacidad de 8 millones
de pasajeros y 200.000 toneladas de carga al año, como también aparcamientos para 37 aviones de distintos tipos para el 2030.
Financiación: BIDV (Bank for Investment and Development of Vietnam)
Presupuesto: se estima alrededor de 10,5 billones de VND para todas las infraestructuras, incluso las relacionadas, la mitad (unos 250 millones de USD), para el aeropuerto en
sí.
Estado: el masterplan ha sido aprobado, pero no se ha realizado aún nada.
C. AEROPUERTO DE LONG THANH
Descripción: Futuro aeropuerto internacional de Ho Chi Minh City, en la provincia de
Dong Nai. Se espera que para 2035 tenga una capacidad de 100 millones de pasajeros y
5 millones de toneladas de carga al año.
Financiación: 50% BIDV (Bank for Investment and Development of Vietnam), 50% bancos
comerciales (públicos, privados internacionales). El Estado responderá de la financiación
de ese 50% en caso de no encontrarse financiadores privados (Documento 2238/TTgKTN). En la actualidad, sigue en la búsqueda de financiación.
Presupuesto: 8.000 millones de USD (hasta 2030).
Estado: el último hito fue la firma del ministro en Junio de 2011 la Decisión 909/QD-TTg
por la que se aprueba su construcción. Se espera que comience en 2015.
Fecha prevista de conclusión: La primera fase se desarrollará hasta 2020 (y tendrá un
coste de 6.700 millones de USD). La segunda desde 2020 hasta el 2030 y la tercera a
partir del 2030. Se espera que se complete en 2035.
D. AEROPUERTO DE PHU BAI
Descripción: Plan de modernización del aeropuerto de Phu Bai para convertirlo en un
verdadero aeropuerto internacional (tiene esta categoría desde 2002, pero
excepto en raras ocasiones se utiliza como tal) y apoyar de este modo el
desarrollo de la región central del país. Se espera que tenga una capacidad
de 5 millones de pasajeros hasta 2020 y de 9 para 2030. En la actualidad
sirve a medio millón de pasajeros al año.
Financiación: Se pretende realizar una joint-venture con inversores internacionales.
Presupuesto: 642 millones de USD (hasta 2030).
Estado: Aún no han empezado las obras, pero entre mayo y junio de 2011 el aeropuerto
se cerró para mejorar la pista y las calles de rodaje.
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EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
E. AEROPUERTO DE THANH HOA
Descripción: Construcción de un nuevo aeropuerto en la región central del país, a 30 Km
de la ciudad de Thanh Hoa. Tendrá una capacidad inicial de 250.000 pasajeros y 10.000 toneladas de mercancía anuales. En una segunda fase, se prevee aumentar la capacidad hasta el millón de pasajeros y 20.000 toneladas
al año.
Presupuesto: 146,2 millones de USD: 43,6 para la primera fase y 102,6 para la segunda.
Estado: por empezar. En enero de 2011 se aprobó su planificación. Se siguen buscando
inversores.
Fecha prevista de conclusión: 2020 (1ª fase), 2030 (2ª fase).
F. AEROPUERTO DE DA NANG
Descripción: Construcción de un nueva nueva terminal y pista de aterrizaje, con una capacidad inicial de 4,4 - 5 millones de pasajeros y 400.000 – 1 millón de toneladas de carga al año. Para 2015 se espera que esta capacidad aumente a
los 6 - 8 millones de pasajeros al año. La Agencia de Desarrollo y Comercio
de EE. UU. (USTDA) subvencionó en parte el estudio de viabilidad, el cual
fue realizado por PriceWaterHouseCoopers en 2006.
Presupuesto: En principio 64,6 millones de USD, pero se estima que el coste ha sobrepasado los 65 millones.
Estado: Terminado. Los trabajos empezaron a finales de 2007, y aunque debió haber estado terminada en el primer cuarto 2010, los retrasos se han ido acumulando. Finalmente se inauguró oficialmente el 25 de diciembre de 2012.
Fecha prevista de conclusión: 2020 (1ª fase), 2030 (2ª fase).
G. AEROPUERTO DE NOI BAI (HANOI)
Descripción: Construcción de la nueva terminal T2. Tendrá una capacidad de 10-15 millones de pasajeros. Tras la expansión, la totalidad del aeropuerto tendrá
una capacidad de 20 millones de pasajeros y 260.000 toneladas de carga al
año, y contará con 43 lugares de aparcamiento para aviones. Tras el 2020,
se planea expandir el aeropuerto hacia el sur, con una nueva pista (2A) y una
nueva terminal (T3), aumentando así el número de pasajeros a 50 millones y
500.000 toneladas al año. El capital para la mejora provendrá de los presupuestos del Estado, algunas empresas estatales y capital privado.
Presupuesto: 968,2 millones de USD, garantizados por un préstamo del JICA de 161,5
millones.
Estado: Este proyecto lleva grandes retrasos, sobretodo por los procesos de expropiación de los terrenos y reasentamientos, así como en la búsqueda de inversores y por los
procesos de licitación. Se lleva considerando desde 2008 pero no se empezó a construir
hasta diciembre de 2011.
Fecha prevista de conclusión: Se prevé que la primera fase acabará en 2020.
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26
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Otros proyectos de construcción, reforma y mejora se están llevando a cabo en otros aeropuertos de menor tamaño como:
•
Nueva terminal de Buon Ma Thuot: A principios de 2010 la compañía Handico inició la
construcción de una nueva terminal (12 millones de dólares), la cual empezó a estar
operativa a finales de diciembre de 2011. Tiene una capacidad de un millón de pasajeros al año, que se espera que no se alcance hasta 2020.
•
Construcción del aeropuerto de An Giang. Se construirá, por 64 millones de USD, en
dos fases, la primera hasta 2020 y la segunda hasta 2030. Su capacidad será de 300
mil pasajeros y 100 mil toneladas al año. El último avance en el proyecto es que en
junio de 2011 el MoT aprobó oficialmente con la Decisión No. 1166/QD-BGTVT el
proyecto.
•
Modernización del aeropuerto de Cat Bi (en la ciudad de Hai Phong): se planea construir una nueva pista (de la manera que la actual quede como vía de paso para los
aviones), una nueva terminal. y otras instalaciones para el aparcamiento. Se espera
que de servicio a 60-80 millones de pasajeros al año, de manera que sirva de apoyo a
Noi Bai en un futuro, cuando éste, a pesar de su actual expansión, sea insuficiente. El
proyecto se encuentra aún en fases muy previas: el MoT espera la revisión del proyecto por parte de las autoridades provinciales.
•
Aeropuerto internacional de Quảng Ninh: Aeropuerto situado en una isla en la provincia donde se encuentra la bahía de Ha Long, con una inversión estimada (de entre
varios presupuestos que se manejan) de mil millones de USD y una capacidad de 6
millones de pasajeros. El Primer Ministro aprobó este proyecto y en la actualidad se
está realizando el estudio de viabilidad y se busca emplazamiento final. El Primer Ministro aceptó la modalidad BOT para la construcción del aeropuerto, además de
otras formas de financiación que espera que las autoridades provinciales, junto con el
MoT, propongan para su autorización. Éstas propusieron una JV con la firma surcoreana Joinus Co., la cual ha mostrado su interés en este proyecto.
•
Mejora y expansión del aeropuerto internacional de Chu Lai: el gobierno ha aprobado
el proyecto de mejora y expansión de este aeropuerto, por valor de casi 700 millones
de USD. La Agencia de Desarrollo y Comercio de EE. UU. (USTDA) concedió en octubre de 2011 una subvención por valor de 538.000 USD para la realización de un estudio de viabilidad, el cual se espera que esté acabado para finales de 2012. Se espera que se termine en 2025, con una capacidad de 4 millones de pasajeros y 5 millones de toneladas de carga al año.
•
Tan Son Nhat Internacional Airport: aunque inicialmente se planteaba sustituir la actual terminal de Ho Chi Minh por la nueva en construcción (Long Thanh), las autoridades están considerando mantener aquella para poder hacer frente al rápido crecimiento de pasajeros experimentado en los últimos años.
3.2. FERROCARRIL / TRANSPORTE URBANO
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27
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
El Ministerio de Transporte, en colaboración con el Ministerio de Planificación e Inversiones, ha sido bastante activo en la elaboración de los planes de inversiones para el próximo
lustro. En este apartado mencionaremos los proyectos más destacados que se encuentren
en sus fases iniciales.
El Masterplan 2020/Horizonte 2050 se marca los siguientes objetivos:
o
o
o
o
o
o
o
o
Aumento de las cuotas del ferrocarril (13% transporte de pasajeros, 14% transporte de mercancías).
Integración con las redes de transporte urbano, para alcanzar un 20% de tráfico
de pasajeros
Impulso al transporte de carga para reducir la saturación de las carreteras; desarrollo de líneas de conexión con puertos, aeropuertos, centros logísticos y zonas
de reexportación
Desarrollar dos corredores principales: Norte-Sur (Hanoi – Ho Chi Minh City, con
las siguientes rutas preferentes: Hanoi-Hue, Hanoi-Da Nang and Ho Chi Minh City-Nha Trang), Este-Oeste (conexiones con Malaysia y Singapur, vía Camboya)
Establecer conexiones estables con China, para lo que se impulsa el programa
“Two Corridors and One Economic Belt Program”, con dos líneas de enlace entre los centros económicos del Norte de Vietnam y el Sur de China: líneas Lao
Cai-Hanoi-Hai Phong y Hanoi-Dong Dang (Ministerial Official Letter 6824/VPCPCN de noviembre de 2006). Este programa se engloba en el marco del Programa
Singapur-Kunming, impulsado por ASEAN y ADB
Mejoras en el resto de líneas con el fin de garantizar velocidades de 120Km/h,
frente a la media de 60Km/h
Alcanzar ratios de 15-17km de vía por cada 1000 Km² y en torno a 50-70km de
vía por cada millón de habitantes, siendo el 35-39% de doble vía o vía combinada
Adquisición de vehículos, aumento el grado de producción local al 50-60%, lo
que supondría la construcción de entre 5.000-9.000 vehículos para pasajeros y
50.000-53.000 para mercancías.
Respecto a los inversores extranjeros, tradicionalmente Japón ha sido muy activo, siendo
el máximo inversor extranjero en los sectores ferroviario, viario y de las obras de ingeniería
civil. Un elevado número de proyectos viarios y puentes han sido financiados por Japan
Bank for International Cooperation (JBIC) y la Japan International Cooperation Agency (JICA)
y diseñados/ejecutados por entidades y corporaciones japonesas (East Japan Railway Company - JR East, the West Japan Railway Company - JR West, Kyushu Railway Company - JR
Kyushu han formado a personal vietnamita en las tecnología transmitidas). La colaboración
ha continuado en la línea de alta velocidad Norte-Sur, así como en los estudios técnicos de
el tren elevado de Hanoi y la ruta Hanoi - Hai Phong.
El gobierno alemán, a través del KfW Bank, ha apoyado la adquisición de locomotoras y
maquinaria, la dotación en centros tecnológicos, y la inversión en las nuevas líneas de metro.
La ayuda al desarrollo francesa (AFD) ha financiado las mejoras en los sistemas electrónicos
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28
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
y de señalización de la línea Hanoi – Vinh, así como ha aprobado financiar la ruta Hanoi – Lao
Cai y la restauración del puente de Long Bien.
El Banco Asiático de Desarrollo (ADB) co-financia sendas líneas de metro en Hanoi y
Ciudad Ho Chi Minh y está empeñado en jugar un papel muy activo en las conexiones ferroviarias entre los países de la región en el marco de la iniciativa Greater Mekong Subregion
(GMS).
A su vez, España se ha mantenido muy activa en este sector y la colaboración entre entidades como ADIF y Vietnam Railways es una vía prometedora para estrechar lazos.
Dentro de la planificación para los próximos años destacan principalmente los siguientes
proyectos:
1. PROYECTO “REUNIFICATION LINE”:
LINE” También conocida como Hanoi-Ho chi Minh
City Express Railway, se trata de la línea, en principio de alta velocidad, entre Hanoi y
Ho Chi Minh City, cuya finalización definitiva se espera para 2035. Dentro de este
macroproyecto destacan las dos líneas de primera construcción:
o
HANOI – VINH
o
HO CHO MINH CITY – NHA TRANG Express Railway (400 Km)
En el periodo 2015-2020 se prevé la unión de ambas líneas y la prolongación del tramo Ho Chi Minh City – Vung Tau
En Mayo de 2010, el proyecto (con un presupuesto inicial de 55.800 M USD) se presentó a la Asamblea Nacional para su aprobación y fue rechazado. En 2011, con la
ayuda del JICA, se han comenzado cuatro nuevos estudios de viabilidad para el diseño de proyectos alternativos, en los que se contempla un ancho de vía doble de
1,435m y velocidades entre 200-300 km/h. Se espera que los trabajos comiencen a
partir de 2015. Los estudios de viabilidad han sido financiados por Japón. Corea y en
menor medida Francia también han ofrecido apoyo al gobierno vietnamita para este
proyecto.
2. PROYECTO SINGAPUR – KUNMING (SKRL):
(SKRL) Constituye la mayor apuesta de la región, con el objetivo de enlazar Singapur con el sur de China, a través de Tailandia,
Camboya y el eje Sur-Norte en Vietnam. Las instituciones financiadoras multilaterales
y bilaterales se muestran bastante receptivas y activas a este respecto, aunque en
este momento nos encontramos en fases primerizas del proceso. Vietnam ha iniciado
la implementación de este plan con el desarrollo del eje Hanoi - Hai Phong y los enlaces con la frontera china. De ese modo, desde finales de 2007 está sobre la mesa
(con financiación del Banco Asiático y Francia) el proyecto de construcción/mejora de
la línea Yen Vien (periferia de Hanoi) – Lao Cai, la cual es prioritaria para el Gobierno.
Asimismo, nos encontramos en la fase inicial del proyecto TRN099 (B1-3) del ADB,
para la rehabilitación de la ruta 1 (Hanoi – Haiphong).
3. PROYECTO “TWO CORRIDORS AND ONE ECONOMIC BELT PROGRAM”:
PROGRAM” Se
busca enlazar el norte de Vietnam con China (Lao Cai – Hanoi – Hai Pong y Hanoi –
Don Dang, ver carta oficial ministerial 6824/VPCP-CN, Noviembre 2006). La primera
etapa será la rehabilitación y mejora de la vía Yen Vien – Lao Cai, cuya fecha estimaOficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City
29
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
da de comienzo es Julio de 2011. El proyecto está financiado por el BAsD y por la
AFD (Agencia Francesa para el Desarrollo) y asciende a 160 M USD.
4. OTROS PROYECTOS:
PROYECTOS
o
o
SAIGON - MY THO (445 millones de USD, en construcción desde 2008)
NOI BAI AIRPORT – HANOI (con la ayuda del JICA entre 85 inversores, para lo
que se firmó un MoU en 2010 entre Japón y Vietnam, pone la tecnología de su
tren bala al servicio de esta línea. Los trabajos comenzaron en agosto de 2011).
Del mismo modo, una de las prioridades de los Comités Populares de Ho Chi Minh City y
Hanoi y de sus departamentos de transporte es la reorganización del transporte urbano, para
lo que se ha optado por la construcción de una red de metro y tranvía con el horizonte puesto en 2020. La elevada financiación proviene en su mayor parte de financiadores internacionales, entre los que España mantiene una posición activa y está abierta a la colaboración
con las entidades locales.
A efectos prácticos, el análisis de los proyectos y su futura implementación es gestionada por dos entidades públicas dependientes de los departamentos de transporte, pero creadas expresamente para el desarrollo de las líneas ferroviarias urbanas: MAUR (Management
Authority for Urban Railways) en Ho Chi Minh City y HRB (Hanoi Metropolitan Rail Transport
Project Board, anteriormente conocido como HATD o Hanoi Authority for Tram and Public
Transportation Development Management) en Hanoi. Son, por tanto, los interlocutores finales en todo el proceso de diseño, implementación y control de los proyectos.
A continuación, hacemos mención al esquema general de ambos proyectos:
A. HANOI METRO RAIL SYSTEM PROJECT
Descripción: Incluye un total de 6 líneas: un tren elevado (sur de Ho Tay-West Lake–Ngoc
Khanh–Lang-Hoa Lac) y 5 líneas subterráneas (Ngoc Hoi–Yen Vien; Tu
Liem–Thuong Dinh; sur de Thang Long– Aeropuerto internacional de Noi Bai;
Nhon–Estación de ferrocarriles de Hanoi; Estación de ferrocarriles de Hanoi
–Hoang Mai; Ha Noi–Ha Dong)
Presupuesto: 7.350 millones de USD
Financiación: 5.540 millones de USD de fuentes internacionales.
o
o
LÍNEA 2 (11,54 Km entre Nam Thang Long y Tran Hung Dao con 10 estaciones)
será financiada en forma de AOD por la JICA (Japan Internacional Cooperation
Agency) tras el contrato firmado en marzo de 2009 entre ésta y el gobierno vietnamita.
LÍNEA 3 (12.5 Km. entre Nhon–Ha Noi railway station con 12 estaciones) será financiada particialmente con fondos al desarrollo de Francia (AFD). En la actualidad es la línea que presenta un estado de desarrollo más avanzado.
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30
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
o
o
LÍNEA 1: Con una inversión necesaria de 552,86 millones de USD, de los cuales
169 millones provienen de un préstamo preferencial chino y el resto de Vietnam
Railways, empezaron los trabajos en octubre de 2010 y se espera que esté operativa en 2015.
Las agencias de cooperación china y japonesa están llevando a cabo negociaciones con la HATD para financiar y construir otras líneas del metro de Hanoi.
B. HO CHI MINH CITY METRO RAIL SYSTEM PRO
PROJECT
Descripción: 6 líneas de metro (1,2 3a, 3b, 4, 5, 6), subterráneo y en superficie (Ben
Thanh Market - Suoi Tien Park; An Suong bus station - Thu Thiem new urban area; Highway 13 - Tan Kien; Ben Cat Bridge-Nguyen Van Linh Boulevard; Sai Gon Bridge - Can Giuoc bus station; Ba Queo crossroads - Phu
Lam), y tres líneas de tranvía o monorail (aún por decidir) con una longitud
total de 160 Km.
Presupuesto: 7.500 millones de USD. Los cálculos iniciales ya han sido ampliamente sobrepasados; en la presentación del TA de la línea 2, se calculaban los costes totales de
esa línea en 1246 millones de USD.
Financiación: 6.300 millones se calcula provendrán de financiación pública internacional.
Cada línea será financiada por un socio internacional, en régimen de financiación ligada.
o
o
LÍNEA 1: Con una longitud total de 19,7Km (2,6 bajo tierra y 17,1 elevados), tiene
un presupuesto de 2.491 millones de USD. Es un proyecto “llave en mano”
construido por empresas japonesas y financiado por JICA-JBIC. Actualmente se
encuentra en construcción (fase muy inicial) y MAUR espera que se termine para
el 2017-2018. El proyecto consta de tres paquetes:
1.
Trabajos de construcción del tramo bajo tierra
2.
Trabajos de construcción del tramo elevado
3.
Trabajos eléctricos/mecánicos, vías y material rodante.
LÍNEA 2: de 20Km, el proyecto cuenta de dos fases:
1.
Fase 1: de 11,3km (9,3 bajo tierra y 2 elevados), tiene un presupuesto
de 1.374 millones de USD, los cuales serán financiados en un 42% por
el ADB (préstamo concesional del fondo ADF y, principalmente, capital
ordinario), un 30% como con subvención y préstamos del KFW (Alemania), un 20% financiado por el EIB y el resto por fondos estatales.
Está en fase de diseño, y de forma análoga a la línea 3 de Hanoi, esta
es la que se encuentra en un grado mayor de desarrollo en HCMC:
MAUR espera que esté terminada para el 2016-2017.
2.
Fase 2: de 8,7Km. Se financiará en forma ODA, BOT… pero aún está
en fase inicial. Se espera que el proyecto de inversión se complete este año.
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EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
o
o
o
o
o
o
o
o
LÍNEA 3A: Tiene una longitud de 6,5Km. y un presupuesto de 600 millones de
USD. Aún en fase de estudio.
LÍNEA 3B: de 12,1Km (9,1 bajo tierra y 3 en superficie), se estima que tendrá un
coste de 1.870 millones de USD. La inversión se hará en forma de BOT, ODA,…
En la actualidad el MAUR está preparando el documento de petición del estudio
de viabilidad. Se espera que se complete este año.
LÍNEA 4: Esta línea consta de 36 km y un presupuesto de 2.500 millones de
USD. En la actualidad MAUR está preparando el documento de petición del estudio de viabilidad. Se espera que se complete en 2012-2013. También se está
preparando el proyecto de inversión (los inversores no están claros).
LÍNEA 5: En total contará con 23,39Km, y un presupuesto de 2.300 millones de
USD. Consta de dos fases:
1.
Primera fase: de 8,89km, tiene un presupuesto de 950M€ (1.180 millones de USD si se añade el tramo de conexión con el aeropuerto). España a través del FIEM, podría entrar a financiar esta línea con 500M€.
(Nuestro país ha financiado los EV de las líneas 5, 6 y 4). El estudio de
viabilidad se completó este año y se espera que en 2018 esté en operación.
2.
Segunda fase: de 14,5Km, tiene un presupuesto de 1.120 millones de
USD. La inversión se hará a través de ODA, proyecto BOT, etc. pero
aún no está definida. Se espera que este año se complete el proyecto
de inversión.
LÍNEA 6: de 6,7 Km y una inversión necesaria estimada en 1.280 millones de
USD, aún se están buscando inversores para esta línea. Se espera que sea en
forma de ODA, BOT,… MAUR espera terminar el proyecto de inversión este año.
TRANVÍA 1: Planificado para ir sobre suelo, contará con una longitud de 12,5Km.
La inversión necesaria se estima en 250 millones de USD, los cuales esperan ser
obtenidos de fondos ODA, o por ser un proyecto BOT, etc. MAUR espera terminar el proyecto de inversión en 2013.
TRANVÍA/MONORRAÍL 2: Aún se está decidiendo si será un monorraíl o tranvía
sobre superficie. Tendrá una longitud de 14km y el presupuesto es de 350 millones de USD. MAUR espera terminar el proyecto de inversión en 2013 y elegir a
la consultora que realizará el estudio de viabilidad de las presentadas a la licitación lanzada en breve.
MONORRAÍL 3: de 8,5 km., se estima que la inversión necesaria será de 200 millones de USD. Se está estudiando la modalidad BOT para este proyecto. Se espera completar el proyecto de inversión en 2013 y se está preparando el lanzamiento del concurso para la realización del estudio de viabilidad.
C. HANOI Urban Railway
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EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Descripción: El Plan de Transporte 2020 de Hanoi, aprobado en Julio de 2008, incluye la
construcción de un sistema de ferrocarril urbano consistente en la construcción de cinco líneas:
o
o
o
LÍNEA 1: 38,7 Km entre Ngoc Hoi - Yen Vien - Nhu Quynh, uniendo la periferia
del noreste y sur de Hanoi con el centro de la ciudad.
LÍNEA 2: 35,2 Km entre el Noi Bai Airport – centro ciudad - Thuong Dinh.
LÍNEA 3: 21km entre Nhon - Ha Noi Railway Station - Hoang Mai. Uniendo la zona oeste con el centro y sur de la ciudad. Es el Vietinbank el encargado de organizar los fondos para la realización de la fase I de esta línea, los cuales vienen
del ADB (381 millones de USD), Fondos AOD del gobierno de Francia (325 millones de USD), la AFD (143 millones de USD), el BIE (94,9 millones de USD) y del
presupuesto de la cuidad de Hanoi (169 millones de USD).
o
o
o
o
FASE I: 12 Km entre Nhon y Ha Noi Railway Station. Comienzo en Septiembre 2010 y fecha prevista de finalización 2015. Presupuesto de
1.000 M USD
FASE II: 8,5 Km entre Ha Noi Railway Station y Hoang Mai. Fecha prevista de finalización 2016 y coste de 600 M USD.
LÍNEA 4: 53 Km entre Dong Anh - Sai Dong - Vinh Tuy - Thanh Xuan - Tu Liem Thuong Cat - Me Linh
LÏNEA 5: 33,5 Km y 22 estaciones entre South West Lake y Ngoc Khanh, pasando por Lang y Hoa Lac.
o
FASE I: 11,3 Km, 22 estaciones, coste de 574 M USD
o
FASE II: 22.2 Km, 12 estaciones, coste de 653 M USD
o
Presupuesto: 1.270 millones de USD.
o
Forma de inversión: BOT (concesión para 50 años y otras ventajas)
En julio de 2011 el Primer Ministro aprobó el nuevo plan, el Plan Maestro de Transportes para Hanoi hasta 2030 con visión a 2050, por el que este sistema se agranda
con tres nuevas líneas hasta llegar a una longitud total de 284Km. Estas son:
o
LÍNEA 6: Noi Bai – Phu Dien – Ha Dong – Ngoc Hoi.
o
LÍNEA 7: Me Linh – An Khanh – Duong Noi, Mai Dich.
o
LÍNEA 8: Yen So- Linh Nam – Duong Xa.
3.3. RED DE CARRETERAS
La construcción de autopistas es la principal tarea pendiente del sistema viario vietnamita, así como la organización viaria de la periferia de las grandes ciudades y la mejora de las
conexiones con los centros neurálgicos de la logística y la distribución. El Plan Maestro de
carreteras a 2020 está, por tanto, estrechamente relacionado con el desarrollo de este tipo
de infraestructuras y con el marco de los proyectos urbanos de Hanoi y Ho Chi Minh City.
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EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Para ello, el MOT creó en 2004 la Vietnam Expressway Corporation (VEC), compañía estatal que se responsabiliza de la planificación de la red de autopistas, así como de la movilización de fondos y, en algunos casos, la posterior gestión de las mismas. Debido a la escasez de fondos presupuestarios, VEC ha optado por obtener fuentes de financiación externa,
bien sea mediante fondos multilaterales del Banco Asiático de Desarrollo o ayuda al desarrollo de otros países, bien sea mediante fórmulas de PPP, poco usadas en Vietnam, pero que
constituyen uno de los principales focos de interés del MOT (Decisión Nº 2667/QD – BETVT
de agosto 2007).
Recientemente el Primer Ministro promulgó la decisión 106, por la que se reservarán fondos AOD para el desarrollo de infraestructuras en el período 2011-2015. La mayoría de estos
fondos se destinarán a autovías y carreteras en las mayores áreas económicas del país. La
cantidad total de fondos de la AOD y préstamos concesionales en este período será de alrededor de 32-34 miles de millones de USD, mientras que la cifra de capital desembolsado es
14-16 millones de USD, del que un 50% es de proyectos del período 2006-2010 prorrogados.
Los proyectos más importantes se resumen a continuación:
A. Proyecto TRN037: GMS KunmingKunming-Haiphong Transport Co
Corridor Noi BaiBai-Lao Cai
Highway (parte del MPNSE)
Descripción: Autopista de 245 Km. (grade separated), con accesos controlados, que incluya 10 intercambiadores con equipamiento de peaje, 5 zonas de servicios,
con inicio en Noi Bai y término en Lao Cai. Equipamiento eléctrico, de comunicaciones, de peaje y equipamiento para mantenimiento y apoyo. Capacitación para VEC en la implementación de la gestión, operariva y mantenimiento de las vías y plan de seguridad. En Noviembre 2009, GETINSA se
adjudicó la asistencia técnica del proyecto, por un valor de 20 M USD y una
duración de 37 meses.
Financiación: ADB (896 mill. de USD del OCR – Capital ordinario; 200 mill. de USD del
ADF – Asian Development Fund), VEC (153 mill. de USD)
Presupuesto: 1.249 millones de USD
Fecha prevista de conclusión: En principio se esperaba terminar en junio de 2012, pero a
fecha de abril de 2012 sólo se ha realizado el 20,1% de lo planificado, se han comprometido en contratos el 78% del fondo otorgado por la ADB, y sólo se ha desembolsado el
23,6% del total. El problema está en las labores de despeje del terreno, las cuales han
retrasado el proyecto. Aún quedan 34Km. por despejar.
B. Ho Chi Minh City – Long Thanh – Dau Giay Expressway Construc
Constru ction Project
Descripción: Autopista de 4 carriles, 54,9 Km, incluyendo un viaducto desde la intersección con la segunda circunvalación (Ring Road II) sobre el río Tac, 29 puentes y otras construcciones adyacentes (petróleo, áreas de servicio,etc.).
Financiación: AOD de 516,6 millones de USD financiado por JICA (Japan internacional
Cooperation Agency), ADB (410,2 mill. de USD del OCR) y VEC (5,7 mill. de USD)
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EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Presupuesto: 932,4 millones de USD
Fecha prevista de conclusión: En principio estaba prevista para 2012, pero las labores de
despeje del terreno han retrasado al proyecto (a abril de 2012 llevaban 37.2km de
42.35km), especialmente las de Long Thanh, lugar en el que sólo se han despejado
3.7Km de 22Km. Así que la fecha barajada en la actualidad es 2013.
C. Da Nang – Quang Ngai Expressway Construc
Constru ction Project (parte del MPNSE)
Descripción: Autopista de 4 carriles de 131 Km., 6 vías, 126 puentes, un túnel y equipamiento ITS (Intelligent Transport System).
Financiación: Banco Mundial, IBRD (470,49 M USD), IDA (143,01 M) y JICA (673,6 M)
Presupuesto: 1.400 millones de USD, aprobado en Mayo 2011
Fecha prevista de conclusión: La construcción espera que empiece en el tercer trimestre
de 2012 y se espera que finalice en 2017.
D. Hanoi – Thai Nguyen Road (Carretera Nacional 3)
Descripción: Autopista de 4 carriles de 61,3Km, con equipamiento ITS
Financiación: JICA pone 6.093 miles de billones de VND (alrededor de 342 millones de
USD), 2.011 miles de millones de VND (103 millones de USD) de los presupuestos del Estado.
Presupuesto: 8.104 miles de millones de VND (455 millones de USD).
Fecha prevista de conclusión: Ya se han acabado las labores de despeje y se espera que
esté operativa para 2013.
E. Trung Luong - My Thuan - Can Tho Expressway Construc
Constru ction Project (parte del
MPNSE)
Descripción: Autopista de 6 carriles de 92 Km., con 7 intercambiadores, 13 puentes y
equipamiento/edificios auxiliares. Se divide en tres proyectos, el tramo
Trung Luong - My Thuan (54,3km), el cual es un proyecto de tipo BOT llevado a cabo por BIDV Expressway Development Company (BEDC, cuyos principales accionistas son Vinashin, PetroVietnam, Bitexco, VNPT y Song Da
Corporation), el segundo es un puente en My Thuan de 4,05Km de longitud,
del que se espera obtener ODA de Japón y será llevado a cabo por PMU My
Thuan, y el tercero el tramo My Thua - Can Tho (24,7Km), que se espera financiar de modo PPP y también lo realizará PMU My Thuan.
Presupuesto: 710 millones de USD
Fecha prevista de conclusión: 2014 para el primer proyecto, 2016 para el puente y 2015
para el tercer proyecto.
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EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
F. Ninh Binh – Thanh Hoa Expressway Construc
Constru ction Project (parte del MPNSE)
Descripción: Autopista de 6 carriles de 121 Km. Se implementará en forma BOT o PPP,
aún se está preparando el concurso.
Presupuesto: 1.445millones de USD
G. Ben Luc - Long Thanh Expressway Construc
Constru ction Project (parte del MPNSE)
Descripción: Tiene una longitud de 60 Km que atraviesa el área metropolitana sur de
HCMC de este a oeste.
Presupuesto: 1.607 millones de USD
Financiación: ADB aporta 63 (el cual ya financió su proyecto de viabilidad), el JICA pone
635 para la construcción de dos grandes puentes (Binh Kanh sobre el río Soai Rap y
Phuoc Khanh sobre el río Long Tau) y 336 millones otorgados por el Gobierno de Vietnam para labores de expropiación y reasentamiento y tasas locales. El resto aún está por
encontrar financiadora.
H. Hanoi – Hai Phong Expressway Construc
Constru ction Project
Descripción: Tiene una longitud de 105.5km, 7 cruces con vías nacionales separados, 17
grandes puentes, 24 medianos y 22 pasos altos, y seis carriles para la circulación.
Presupuesto: 24.566 miles de millones de VND (unos 1.200 millones de USD).
Financiación: Proyecto BOT (derecho al peaje durante 35 años). El proyecto está dividido
en 8 paquetes más 2 auxiliares, de los cuales 5 ya están en construcción. Las tareas de
expropiación de terreno están casi acabadas. En él está implicado Vietnam Infrastructure
Development and Finance Investment Joint Stock Company (VIDIFI), el cual obtiene financiación del Vietnam Development Bank (VDB, 100 millones de USD), el Exim Bank
Coreano (75 millones de USD) y otros bancos japoneses (el SMBC y Citybank Japan, en
concreto para los paquetes 3 y 8, por valor de 270 millones de USD), ya que en su construcción hay involucradas compañías japonesas.
Finalización: 2013
I.
HO CHI MINH CITY RING ROAD 3
Descripción: Circunvalación del área metropolitana de HCMC, pasa por ciudades satélite
y debe conectarse con las vías radiales y centrípetas. Tiene una longitud de
89,4Km que se describen en 5 subproyectos. La parte uno (de 7,6 km, desde Tan Van a la carretera del puente de Nhon Trach del distrito 9), de presupuesto 3.500 miles de millones de VND, y la parte dos (de 39.8 km, desdeel
puente de Binh Goi a la autovía nacional nº22), de presupuesto 18.735 miles
de millones de VND, buscan financiación en forma BOT o PPP.
Presupuesto: 1200 millones de USD
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36
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
J. HO CHI MINH CITY RING ROAD 4
Descripción: Circunvalación del área metropolitana de HCMC, de longitud 196,7km que
pasa por 12 distritos de 5 provincias distintas: Ba Ria - Vung Tau, Dong Nai,
Binh Duong, Ho Chi Minh City y Long An.
Presupuesto: Las dos primeras partes que se construirán, de 22Km totales, y que buscan
financiación en modo PPP o BOT, tendrán 10 carriles y un presupuesto de
casi 8.500 miles de millones de VND.
Así mismo, se están mejorando otras tres circunvalaciones en Hanoi: Ringroad Nº1 (Cau
Giay- Tran Khat Chan) de 6-8 carriles, Ringroad Nº2 de 10 carriles y Ringroad Nº3 de 10-12
carriles (con un presupuesto de 114.7 millones de USD para la fase I, en régimen BT por dos
años y aún con las labores de despeje) y se planifica una cuarta, la cual se propuso como
posible proyecto PPP por el Gobierno vietnamita pero no ha encontrado el interés de los inversores.
Dentro del Greater Mekong Subregion Programme (GMS), programa de desarrollo del
ADB de los países del sudeste asiático (Camboya, Tailandia, Laos, Vietnam, Myanmar y la
provincia china de Yunnan) también se encuentran varios proyectos de infraestructuras de
carreteras que se llevarán a cabo, tras financiarse la realización de los proyectos de viabilidad correspondientes por el ADB:
•
EastEast-West Corridor (el cual unirá Da Nang en Vietnam con Mawlamyaing en
Myanmar, a través de Laos y Tailandia). El proyecto de la autovía Da Nang –
Quang Ngai entraría por ejemplo dentro de este corredor.
•
Hanoi – Lang Son Expressway (para unir Vietnam – China): Autovía de 158Km
de seis carriles. El VEC presentó recientemente el estudio de viabilidad (el cual fue
financiado por el ADB), con un presupuesto total de 1.400 millones de USD,
tendrá el siguiente esquema de financiación: 500 millones de USD otorgados por
el ADB, 180 millones del Gobierno de Vietnam, y el resto en busca de financiación
por parte de otros donantes.
•
Ha Long – Mong Cai Expressway (para unir Vietnam – China): Autovía de 210Km
de 4-6 carriles. Su proyecto de viabilidad fue financiado por el ADB. Tiene un presupuesto de 1.500 millones de USD, en parte financiado con fondos del ADB.
Busca donantes para cerrar el presupuesto.
A continuación se ofrece un listado presentado por el Ministerio de Planeamiento e Inversiones (MPI) en Mayo de 2011 que incluye diversos proyectos ofrecidos para ser implementado en modalidad PPP (Partenariado Público – Privado), entre los que se encuentran varios
relacionados con carreteras:
1. NINH BINH – TNAH HOA HIGHWAY
Descripción: Autopista de 6 carriles de 126,7 Km. Informe final aprobado por el MOT. El
Banco Mundial está diseñando el sistema de financiación público – privada.
Presupuesto: 1.600 M USD
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37
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
2. BEN LUC – HOP PHUOC HIGHWAY
Descripción: Autopista de 4 - 6 carriles de 25 Km. Informe inicial aprobado por el MOT.
Proyecto aun en desarrollo.
Presupuesto: 724,6 M USD
3. NGHI
NGHI SON – BAI VOT HIGHWAY
Descripción: Autopista de 4 - 6 carriles de 93 Km. Informe a medio plazo aprobado por el
MOT. Se espera la conclusión de la propuesta de proyecto a lo largo de
2011. El Banco Mundial está diseñando el sistema de financiación público –
privada, así como el estudio de viabilidad.
Presupuesto: 1.100 M USD
4. CAM LO – LA SON HIGHWAY
Descripción: Autopista de 4 carriles de 103 Km. El MOT está desarrollando el proyecto,
que se espera sea aprobado a lo largo de 2011.
Presupuesto: 772 M USD
5. DAU GIAY – LIEN KHUONG HIGHWAY
Descripción: Autopista de 4 carriles de 200 Km. Informe a medio plazo aprobado por el
MOT. Se espera la conclusión de la propuesta de proyecto a lo largo de
2011.
Presupuesto: 2.300 M USD
6. HA LONG – MONG CAI HIGHWAY
Descripción: Autopista de 4 - 6 carriles de 128 Km. Informe a medio plazo de asistencia
técnica aprobado por el MOT.
Presupuesto: 1.200 M USD
7. EXTENSION OF NATIONAL ROAD Nº 22 (TRANS(TRANS-ASIA ROAD)
Descripción: Autopista de 4 carriles de 20 Km. Unirá el Distrito 12 de Ho Chi Minh City,
Hoc Mon y Cu Chi.
Presupuesto: 620,7 M USD
Tras ofrecer el Gobierno de Vietnam estos proyectos para su financiación en modalidad
PPP, la gran mayoría de ellos no han tenido buena acogida entre los inversores. El principal
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38
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
escollo es que los proyectos propuestos no se han ofrecido con todos los datos relativos a
ellos y además nos cumplen con los requisitos para ser proyectos PPP. Especialmente, los
proyectos de la circunvalación Nº4 de Hanoi, y un cruce elevado en HCMC. Sin embargo,
otros sí han encontrado más aceptación y ya se han seleccionado dos proyectos de carreteras, para los cuales ya se dispone de proyecto de viabilidad, que se llevarán a cabo en forma
PPP. Estos son:
•
Autopista Ha Long – Haiphong:
Haiphong de 25 Km., conecta la provincia de Quang Ninh y la
ciudad de Haiphong,
•
Puente Nguyet VienVien -Thanh Hoa:
Hoa de 11 Km., en la provincia de Thanh Hoa.
Ya existe un proyecto de carretera piloto de PPP, esta es la autopista entre Dau Giay y
Phan Tiet.
Tiet Con una longitud de 98,7Km (más 2,58Km. para conectarlo con la autovía Ho Chi
Minh City – Long Thanh – Dau Giay) y un presupuesto de 913.46 millones de USD para la
primera fase (4 carriles) y un total de 23.224 millones de USD para sus dos fases (su posterior ampliación a 6 carriles), su financiación viene tanto de capital privado como del Banco
mundial de la siguiente manera:
•
El capital privado proviene de distintas empresas, capitaneadas por el grupo
BITEXCO, las cuales aportan el 10,6%
•
Bancos comerciales nacionales y emisión internacional de bonos un 11%
•
Del fondo del crecimiento de Vietnam (VGF) un 29,4%
•
El BM a través del BIRD aporta el 49%
Si los trabajos previos y la búsqueda de financiación no se retrasan, los trabajos deberían
empezar este año, finalizarse la primera fase en 2016 y la segunda en 2020.
3.4. TRANSPORTE MARÍTIMO
El marco de desarrollo portuario viene dado por la Decisión 202/1999, que promulgaba el
Plan Nacional de Infraestructuras Portuarias con el horizonte en 2010. Actualmente este
plan, incompleto en algunas de sus fases, ha quedado obsoleto, tanto por las nuevas previsiones de crecimiento como por la elaboración de un programa posterior, el Masterplan
2030, aprobado por el primer ministro en la Decisión 1601/QD-TTg.
El Plan Maestro, desarrollado a partir de modelos macroeconómicos (PIB, situación socio-económica, modelos microeconómicos, encuestas,…) se articula sobre previsiones de
tráfico marítimo hasta el año 2020 y menciona como principales puntos de atención los siguientes:
o
o
o
Rehabilitación de puertos (principales y secundarios)
Construcción de puertos de aguas profundas, que admitan buques siempre superiores a 30.000 DWT
Construcción de puertos específicos, para container, bulk carriers, líquidos
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39
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
o
Garantizar el acceso de los puertos en las principales rutas de mercancías
transnacionales
Tradicionalmente se ha operado bajo esquemas clásicos de inversión puramente estatal
y gestión por las compañías públicas (VINAMARINE, VINAPRETOL, PETROLIMEX). El Masterplan incluía, por primera vez, una apuesta decidida por la entrada de agentes privados en
la construcción y gestión (domésticos e inversores directos), la adquisición privada de participaciones en los consorcios de gestión y la exploración de modelos de inversión BCC, BTO,
BT, BT. Se trata de puntos pendientes de desarrollar, aunque actualmente ya contamos con
ejemplos prácticos relevantes: las terminales portuarias entre el puerto de Saigón y empresas de Singapur (SP-SSA. SP-PSA, etc.).
Por lo general, el esquema de formulación de los proyectos ha funcionado del siguiente
modo: VINAMARINE propone, adaptando el esquema del Masterplan, un plan de infraestructuras portuarias; mientras, los Comités Populares Locales se responsabilizan de la búsqueda
y aprobación de las localizaciones. De estas gestiones, resulta el Investment Report, que pasa a manos de los Ministerios de Transporte y Ministerio de Planificación, para la concesión
de la pertinente licencia. Son ellos los que, en último término, aceptan las joint venture y el
esquema propuesto.
Actualmente, dentro de las reconocidas 8 zonas geográficas, 4 son los proyectos que
concentran los esfuerzos e inversiones de las administraciones centrales: el desarrollo de los
Internacional Gateway Ports (Lach Huyen – Puerto Internacional del Norte, Cai Mep-Thi Vai –
Puerto Internacional del Sur), el Transit Port de Van Phong – Puerto de transbordo del Centro
de Vietnam (Khanh Hoa Province) y el Puerto de Dinh An (puerto fluvial).
En la actualidad, sólo se ha abierto el Puerto de Phuoc An y el CMIT. Con la finalización
de las primeras fases de los proyectos comenzados (2009-2010), y tras la revisión del Plan
General, no se descartan la apertura de nuevas licitaciones o la posibilidad de nuevas obras.
A continuación, describimos cada uno de los proyectos mencionados:
A. INTERNATIONAL GATEWAY
GATEWAY PORT – LACH HUYEN – DINH VU (Norte de VietVietnam)
Descripción: Construcción de un puerto de aguas profundas en el margen derecho de la
bahía de Hai Phong. El objetivo es complementar el entramado portuario de
Hai Phong, que cuenta además con los puertos de Dinh Vu y el puerto de
Hai Phong propiamente dicho.
Localización: Norte de Vietnam, bahía de Hai Phong.
Convocante: Vinalines
Titularidad: Puerto de Hai Pong (Vinalines)
Financiación: Fórmula PPP en la que la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional
(JICA) aportará 260 millones de dólares para la construcción de la infraestructura portuaria y Vinalines, 165 millones de dólares para la construcción
de dos muelles para contenedores.
Presupuesto: 1600 mill. de USD (Lach Huyen; 2 Fases: FASE I: 425 mill. de USD)
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40
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Fecha prevista de conclusión: FASE I: 2008-2016. Dos atracaderos. 4.000 TEU
FASE II: 2016-2020. 8.000 TEU
Planes de crecimiento: Desarrollo de 3 fases, en el conjunto de los puertos de la Autoridad Portuaria de Hai Phong. Las dos primeras fases no forman parte del Puerto de Lach Huyen propiamente dicho, sino al
conjunto de los puertos de Hai Phong.
o
Puerto de Dinh Vu: Construcción de 2 muelles de 425 metros, Dinh Vu Develop-ment Joint Stock Company (Completado)
o
Puerto de Hai Phong: Construcción de 4 muelles de 900 metros en el Puerto
de Hai Phong (Completado)
o
Construcción de la terminal del grupo APM. Como resultado de la joint venture entre APM Terminal y Pharung Shipyard Company (una división de
VINASHIN), ambas companías han acordado la construcción y gestión de una
nueva terminal de contenedores en la zona industrial de Dinh Vu, adyacente al
Puerto de Dinh Vu. Muelle de 630m, 24Ha. (Construcción iniciada final de
2008)
o
Puerto de Lach Huyen
B. CAI MEP: SP
SP--PSA INTERNATIONAL CONTAINER PORT SPIP - THI VAI
TERMINAL – TAN CANG TERMINAL (Sur de Vietnam)
Descripción: Constituye junto con el Puerto de Nha Be la nueva zona de relocalización
del Puerto de Saigon, actualmente formado por los puertos de Nha Rong y
Khanh Hoi.
Convocante: Se constituyen sociedades mixtas para el desarrollo y gestión de las terminales
o
CAI MEP INTERNATIONAL CONTAINER TERMINAL (CMIT): Saigon New Port,
entidad de la Autoridad Portuaria de Saigon
o
SP-PSA INTERNATIONAL CONTAINER PORT: SP-PSA, joint venture entre
Saigon Port y PSA (Singapur)
o
THI VAI TERMINAL: Cai Mep International Terminal Co., Ltd. (CMIT), joint venture entre Vinalines, Saigon Port y APM Terminals (La Haya, Holanda)
o
TAN CANG TERMINAL: Tan Cang - Cai Mep Internacional Terminal Company
Ltd., joint venture entre Saigon New Port (Ministerio de Defensa), Hanjin Shipping Co. (Corea del Sur), Mitsui O.S.K. Lines Ltd. y Wanhai Line Ltd. (Japón)
Titularidad: Saigon Port, excepto Tan Cang Terminal, que pertenece al denominado Saigon New Port
Financiación: Japan Bank for International Cooperation (90%), Saigon Port (fondos propios)
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41
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Presupuesto: 695 millones de USD (monto total de la inversión prevista), 165 millones de
USD (THI VAI TERMINAL), 233 millones de USD (TAN CANG TERMINAL)
Fecha prevista de conclusión: El primer muelle de Tang Cang Terminal se inauguró en
2009. En 2011 el CMIT. La terminal de Thi Vai se espera
que entre en funcionamiento en 2015.
C. SAIGON INTERNATIONAL TERMINAL – SITV (Sur de Vietnam)
Descripción: Terminal de contenedores
Localización: Parque industrial de Phu My 1
Convocante: Saigon International Terminals Vietnam (SITV), joint venture entre Hutchinson Ports Mekong Investment SARL (miembro de Hutchinson Port Holdings Group, Hong
Kong) y Saigon Investment, Construction and Trade Company
Titularidad: Hutchinson - SICC
Construcción: China Harbour Engineering Company (CHEC)
Presupuesto: 163 millones de USD
Planes de crecimiento: Construcción de tres muelles de 730 metros, 33,7 Ha., capaces
de albergar buques de hasta 60.000 Tm.
Fecha prevista de conclusión: Finalizado en 2011.
D. VAN PHONG INTERNATIONAL TRANSHIPMENT PORT (Centro de Vietnam)
Descripción: Puerto de tránsito. Construcción de 12,59Km de muelle, 750 Ha. Con capacidad para buques de hasta 17.000 TEU y más de 200 toneladas de mercancía por año
Financiación: En Marzo de 2012 el Ministro de Transporte aseguró que Vinalines no puede hacerse cargo de todo el proyecto, por lo que está en proceso de captación de capitales extranjeros.
Presupuesto: 3.550 millones de USD
Planes de crecimiento:
o FASE I: construcción de 12,59 Km de muelle, 76 Ha., capacidad para buques de 15.000 TEU
o FASE II: construcción de dos muelles, 36 Ha., capacidad para buques de
4.000 TEU
Capacidad prevista: 0,5 millones de TEUs (FASE II)
Fecha prevista de conclusión: en principio año 2020
E. BEN DINH – SAO MAI PORT (Sur de Vietnam)
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42
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Descripción: Puerto de líquidos – petróleo y tránsito de contenedores, buques de hasta
15.000 TEU
Localización: 120 km al sur de Ho Chi Minh City, 30 Km. al sur de Cai Mep – Thi Vai Terminal
Convocante: Ante el pobre progreso realizado hasta ahora por la Joint venture entre
VINALINES, VINAPETROL y China Merchants Group (CMG) inicial, se está
buscando nuevos inversores en forma de PPP
Presupuesto: 796 millones de USD
Fecha prevista de conclusión: En principio se pronosticó para 2013, pero dado el enorme
retraso del proyecto esta fecha es muy incierta.
F. DONG NAI PROVINCE : PHUOC AN SEAPORT PROJECT (Sur de Vietnam)
Descripción: Nuevo puerto de contenedores con capacidad 4.1 millones TEU/año y 6,5
millones Ton/año (Carga general). Participantes: PetroVietnam (80% inversión), Dong Nai’s People Commitee (15%), otros (5%)
Presupuesto: 929 millones de dólares
Fecha prevista de conclusión: El proyecto se divide en 5 fases y se espera terminar 2021.
La primera fase en 2013, la segunda en 2015, la tercera en 2017 y la cuarta en 2019.
G. SONG TAY PORT (Norte de Vietnam)
Descripción: Nuevo puerto situado en la localidad de Song Tay. Modalidad PPP. A cargo
del Hanoi’s People Commitee.
Presupuesto: FASE I: 19,3 millones de USD
H. HONG VAN PORT (Norte de Vietnam)
Descripción: Superficie de 1 – 1,5 ha. Localizado en el distrito de Thuong Tin, junto a
Hanoi. Modalidad PPP. A cargo del Hanoi’s People Commitee.
Presupuesto: 14,4 millones de USD
I.
KHUYEN LUONG PORT (Norte de Vietnam)
Descripción: Superficie de 1,5 – 2 ha. Localizado en la provincia de Hanoi. Modalidad
PPP. A cargo del Hanoi’s People Comité.
Presupuesto: 21,1 millones de USD
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43
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
IV.
ANEXOS
A. PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURAS Y RELACIONADOS APOYADOS POR AGENCIAS DE AOD
Nombre del proyecto
Sector
Donante
Agencia
Fecha de
acuerdo
Fecha de fifinalización
Cao Bang Province Road Constuction
Project
Trasporte por tierra y
ferroviario
OPEC
08/09/2005
31/12/2009
Yen Vien - Lao Cai Railway Upgrading
Project - Kunming - Hai Phong Transport Corridor
Infraestructuras
ADB
Ministerio de
Transporte
Modernisation of signalling system for
some main stations on Thong Nhat railway line
Infraestructuras
SECO
Ministerio de
Transporte
07/10/2002
Modernization of Railways Operation
Control Center
Infraestructuras
KFW
Ministerio de
Transporte
28/12/2006
Hanoi Urban Railway Construction Project (line 1), phase I
Infraestructuras
JBIC
Ministerio de
Transporte
31/03/2008
Ha noi- HCM city Railway Line Bridges
Safety Improvement Project
Infraestructuras
JBIC
Ministerio de
Transporte
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City
Presupuesto
total
170.123
Fondos totatot a- Préstamo otorgaotorgales del dododo por el do
donante
nante
126.920
126.920
Garantía del
fondo del dodonanta
0
Fondo de la
contraparte
43.203
2.551.953
2.215.459
2.215.459
0
336.494
333.877
242.065
121.032
121.032
91.812
30/06/2046
254.932
219.439
210.979
8.459
35.493
28/07/2017
19.459.727
13.972.727
13.972.727
0
5.487.000
3.775.031
2.685.001
2.685.001
0
1.090.030
44
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Nombre del proyecto
Sector
Donante
Agencia
Hanoi - Ho Chi Minh City Railway Bridge
Rehabilitation Project, Phase II, Additional works
Infraestructuras
JBIC
Ministerio de
Transporte
Actividades especiales
de construcción
FRA
Ministerio de
Transporte
08/10/2004
MODERNIZATION OF SIGNALLING
AND TELECOMMUNICATION SYSTEM
OF HANOI – VINH ON THONG NHAT
LINE, PHASE II
Infraestructuras
FRA
Ministerio de
Transporte
16/12/2005
PROJECT MODERNIZATION OF
TELECOMMUNICATION + SIGNAILING
SYSTEM FROM VINH TO SAIGON ON
THONG NHAT RAILWAY LINE PHASE 1
Trasporte por tierra y
ferroviario
CHI
Ministerio de
Transporte
31/10/2005
Actividades especiales
de construcción
AUS
Ministerio de
Transporte
30/06/2008
North Thang Long Van tri Urban Infrastructure Development
Infraestructuras
Transport Infrastructure Development
Project in Hanoi, Phase I
Equipment procurement projects for
railway maintenance
Equipment procurement projects for
railway maintenance
Programme to support the urban + environment integration of the Pilot light
metro line, section Nhon - Ha Noi central
station.
Hanoi City Urban Railway Construction
Project (Nam Thang Long - Tran Hung
Dao (Line 2)) (I)
Fecha de
acuerdo
Fecha de fifinalización
Presupuesto
total
1.140.319
Fondos totatot a- Préstamo otorgaotorgales del dododo por el do
donante
nante
1.138.300
1.138.300
Garantía del
fondo del dodonanta
0
Fondo de la
contraparte
2.019
190.036
176.234
176.234
0
13.802
16/12/2033
1.082.289
847.592
847.592
0
234.697
30/10/2011
1.106.500
1.002.002
1.002.002
0
104.498
148.272
133.972
133.972
0
14.300
JBIC
2.171.276
1.378.820
1.378.820
0
792.456
Infraestructuras
JBIC
3.239.233
1.251.000
1.251.000
0
1.988.233
Trasporte por tierra y
ferroviario
FRA
30.384
27.940
0
27.940
2.444
Infraestructuras
JBIC
19.555.668
16.484.773
16.484.773
0
3.070.896
Comité Popular de
Hanoi
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City
45
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Nombre del proyecto
Sector
Donante
Agencia
Fecha de
acuerdo
Fecha de fifinalización
Modernization of Signaling and Telecomunication system on three railway
línes Ha Noi-Lao Cai, Ha Noi-Dong
Dang, Ha Noi-Thai Nguyen and Ha Noi
junction.
Trasporte por tierra y
ferroviario
CHI
Ministerio de
Transporte
23/03/2004
30/12/2006
Feasibility Study for Establishment of
Public Bus System in Danang City
Trasporte por tierra y
ferroviario
KFW
Hanoi Urban Transport Development
Project
Infraestructuras
BM
Ho Chi Minh City Urban Railway Construction Project, Ben Thanh - Suoi Tien
Section (Line 1)
Trasporte por tierra y
ferroviario
JICA
Sai Gon East-West Highway Construction Project
Infraestructuras
JICA
Sub-Project No. 1: "The Hanoi - HCMC
Railway Line Drainage System Improvement"
Infraestructuras
BM
Comité Popular de Danang
Comité Popular de
Hanoi
Comité Popular de Ciudad Ho Chi
Minh
Comité Popular de Ciudad Ho Chi
Minh
Ministerio de
Transporte
Mekong Delta Transport Infrastructure
Development Project
Trasporte acuático
BM
Mekong Delta Transport Infrastructure
Development Project
Trasporte por tierra y
ferroviario
BM
Mekong Delta Infrastruture Transport
Development Project - ComponentC Bac Lieu
Trasporte por tierra y
ferroviario
BM
Mekong Delta Transport Infrastructure
Development Project - Component C Ben Tre
Trasporte por tierra y
ferroviario
Mekong Delta Transport Infrastructure
Development Project PR 986 - Ca Mau
Trasporte por tierra y
ferroviario
Presupuesto
total
2.227.743
Fondos totatot a- Préstamo otorgaotorgales del dododo por el do
donante
nante
1.491.950
1.491.950
Garantía del
fondo del dodonanta
0
Fondo de la
contraparte
735.793
8.370
7.500
0
7.500
870
22/11/2007
31/12/2013
7.792.000
2.640.160
2.483.360
156.800
5.151.840
30/03/2007
01/12/2019
17.387.715
14.415.108
14.415.108
0
2.972.607
29/03/2000
26/07/2007
11.336.011
7.866.504
7.866.504
0
3.469.507
02/03/2006
30/06/2010
174.636
159.055
159.055
0
15.581
22/11/2007
30/12/2013
1.773.431
1.368.055
1.354.766
13.288
405.376
22/11/2007
31/12/2013
100.574
866
866
0
99.708
Comité Popular de Bac
Lieu
22/11/2007
30/12/2013
155.177
83.420
55.723
27.697
71.757
BM
Comité Popular de Ben
Tre
22/11/2007
30/12/2013
79.440
43.001
43.001
0
36.439
BM
Comité Popular de Ca
Mau
22/11/2007
31/12/2013
192.412
171.162
171.162
0
21.250
Ministerio de
Transporte
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City
46
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Nombre del proyecto
Sector
Donante
Agencia
Fecha de
acuerdo
Fecha de fifinalización
Mekong Dalte Transport infrastructure
Developmet Project - Component C RR 841 - Dong Thap
Trasporte por tierra y
ferroviario
BM
Comité Popular de
Dong Thap
22/11/2007
30/12/2008
84.838
Mekong Transport Infrastructure development project Component C-PR 928Hau Giang
Trasporte por tierra y
ferroviario
BM
Comité Popular de Hau
Giang
22/11/2007
30/12/2013
146.534
65.863
43.609
22.254
80.671
Mekong Delta Transport Infrastructure
Development Project - Component C PR Giong Rieng - Thanh Phuoc Kien
Giang
Trasporte por tierra y
ferroviario
BM
Comité Popular de Kien
Giang
22/11/2007
30/12/2013
112.726
89.176
89.176
0
23.551
MeKong Delta Transport Infrastructure
Development Project-Component C -PR
835 B- Long An
Trasporte por tierra y
ferroviario
BM
Comité Popular de
Long An
22/11/2007
31/12/2013
91.673
66.666
44.316
22.350
25.008
Mekong Delta Transport Infrastructure
Development Project (MDTIDP) - Component C - PR04
Trasporte por tierra y
ferroviario
BM
Comité Popular de Soc
Trang
22/11/2007
30/12/2013
147.161
100.063
66.762
33.301
47.099
MEKONG DELTA TRANSPORT
INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT
PROJECT - Component C - PR.865 TIEN GIANG
Trasporte por tierra y
ferroviario
BM
Comité Popular de Tien
Giang
22/11/2007
30/12/2013
68.868
57.901
38.794
19.107
10.967
Mekong Delta Transport Infrastructure
Development Project - Compoment C,
PR 915 and Tra Noc - Tra Vinh
Trasporte por tierra y
ferroviario
BM
Comité Popular de Tra
Vinh
116.118
81.187
54.194
26.993
34.932
Mekong Delta Transport Infrastructure
Development Project - Component C Vinh Long - ĐT909
Trasporte por tierra y
ferroviario
BM
Comité Popular de Vinh
Long
22/11/2007
30/12/2013
128.445
76.974
73.270
3.704
51.472
Capacity Development for Economic Diplomacy and Government - Business
Policy Dialogue
Actividades de organizaciones internacionales
UNDP
Ministerio de
Asuntos Exteriores
08/10/2007
31/12/2011
40.210
39.406
0
39.406
804
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City
Presupuesto
total
Fondos totatot a- Préstamo otorgaotorgales del dododo por el do
donante
nante
54.274
54.274
Garantía del
fondo del dodonanta
0
Fondo de la
contraparte
30.564
47
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Nombre del proyecto
Sector
Donante
Agencia
Fecha de
acuerdo
Fecha de fifinalización
Mekong Delta Transport Infrastructure
Development Project - Componment C An Giang
Trasporte por tierra y
ferroviario
BM
Comité Popular de An
Giang
22/11/2007
30/12/2013
THE HANOI PILOT URBAN RAILWAY
LINE PROJECT, SECTION NHON HANOI RAILWAY STATION
Infraestructuras
FRA
Comité Popular de
Hanoi
Hanoi City Urban Railway Construction
Project (Nam Thang Long - Tran Hung
Dao Section (Line 2)) (I)
Infraestructuras
JICA
Comité Popular de
Hanoi
Vietnam Information and Communication
Technology Development Project - Hanoi Subproject
Telecomunicaciones
BM
Comité Popular de
Hanoi
The third NH1 bridges rehabilitation project, Can Tho - Ca Mau section
Trasporte por tierra y
ferroviario
JICA
Ministerio de
Transporte
New NH No.3 and Regional Road Network Construction Project Ha Noi - Thai
Nguyen (Pharse I)
Actividades especiales
de construcción
JICA
Road Network Improvement Project
(RNIP)
Trasporte por tierra y
ferroviario
BM
Ministerio de
Transporte
27/05/2004
The project of construction, improving
and upgrading rural communication
network to disadvantageous communes
in Bac Kan province
Trasporte por tierra y
ferroviario
KUWAIT
Comité Popular de Bac
Kan
01/11/2008
The Construction of Metro line No.2 in
Ho Chi Minh, Ben Thanh - Tham Luong
Trasporte por tierra y
ferroviario
BM
Upgrading and enlarging Tac Thu - U
Minh road
Trasporte por tierra y
ferroviario
JICA
Comité Popular de Ciudad Ho Chi
Minh
Comité Popular de Ca
Mau
31/03/2009
31/03/2003
28/07/2016
15/09/2012
30/06/2008
Presupuesto
total
153.820
Fondos totatot a- Préstamo otorgaotorgales del dododo por el do
donante
nante
54.112
54.112
Garantía del
fondo del dodonanta
0
Fondo de la
contraparte
99.708
18.340.695
15.355.295
15.355.295
0
2.985.400
19.555.694
16.484.776
16.484.776
0
3.070.918
159.480
151.200
151.200
0
8.280
1.044.119
822.671
822.671
0
221.448
8.105.691
6.094.380
6.094.380
0
2.011.311
5.720.574
3.537.704
3.537.704
0
2.182.869
333.710
250.708
250.708
0
83.002
26.115.525
19.911.525
17.793.500
2.118.025
6.204.000
46.980
24.690
24.690
0
22.290
Unidades: millones de VND. Fuente: Ministerio de Planificación e Inversiones
Inversiones
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City
48
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
V.
DIRECCIONES DE INTERÉS
A. Transporte Marítimo
VINAMARINE – Vietnam Maritime Administration
7A Láng Hạ Str, Ba Đình Dist, Hà Nội
Tel: +84-4-38564702
Fax: +84-4-38560040 / 38560729
URL: www.vinamarine.gov.vn
VIETNAM INLAND WATERWAY ADMINISTRATION
80 Tran Hung Dao, Hanoi
Tel: +84-4-39424750
Fax: +84-4-39420788
URL: http://www.viwa.gov.vn/
VIETNAM SEAPORTS ASSOCIATION
Tel: +84-8-39401030
Fax: +84-8-38263092
URL: www.vpa.org.vn
B. Transporte Aéreo
CIVIL AVIATION ADMINISTRATION of VIETNAM
Nguyen Son Str., Gia Lam Dist, Hanoi
Tel: +84-4-38272241 / 38272394 / 38720736
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City
49
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Fax: +84-4-38271933
URL: www.caa.gov.vn
NORTHERN AIRPORTS AUTHORITY (NAA)
Noi Bai International Airport , Ha Noi City
Tel: +84-4-3886 5047 / 38865220 / 38865039
Fax: +84-4-3886 5540
MIDDLE AIRPORTS AUTHORITY (MAA)
Da Nang International Airport, Thanh Khe District, Da Nang City
Tel: (+84-511) 3823397/93/91
Fax: (+84-511) 3823393
SOUTHERN AIRPORTS AUTHORITY (SAA)
Tan Son Nhat Airport, Tan Binh Dist., HCMC
Tel: +84-8-848 5383 / 844
Fax: +84-8-844 5127
BANK FOR INVESTMENT AND DEVELOPMENT
Tel: (+84 4) 22200422 (Oficina Principal); (+84 8) 38648859/60; (+84 8) 39106685
URL: www.bidv.com.vn
SOUTHERN AIRPORTS CORPORTATION
Tel: (+84-8) 3848 5383
C. Ferrocarril y transporte urbano
VIETNAM RAILWAY ADMINISTRATION
Tel: +84-8-9421278
Fax: +84-8-9421436
URL: www.vr.com.vn
TRANSPORT DEVELOPMENT AND STRATEGY INSTITUTE (TDSI)
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City
50
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
162 Tran Quang Khai, Hanoi
Tel: +84-8-38256408 / 38240613 / 38240746
Fax: +84-8-38260370
Descripción: Responsable del programa nacional de desarrollo de transporte rural
UR: www.tdsi.gov.vn
HATD-HANOI AUTHORITY FOR TRAM AND PUBLIC TRANSPORTATION DEVELOPMENT
MANAGEMENT
8 Ho Xuan Huong Str., Hanoi
Tel: +84-4-3943 5127
Fax: +84-4-3943 5126
MAUR-MANAGEMENT AUTHORITY FOR URBAN RAILWAYS
23-25 Ham Nghi St. Nguyen Thai Binh Ward, District 1, Ho Chi Minh City
Tel: +84-8-3821 4865
Fax: +84-8-3821 0459
URL: www.maur-hcmc.vn
D. Red de carreteras
CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN PARA LAS CARRETERAS DE VIETNAM (Antiguo Vietnam
Road Administration)
106 Thai Thinh Str, Dong Da Dist, Hanoi
Tel: +84-4-38571444 / 1647
Fax: +84-4-38571440
Web: http://www.drvn.gov.vn
CORPORACIÓN DE AUTOVÍAS DE VIETNAM (Vietnam Expressway Corporation)
Hamlet 2, Linh Nam, Hoang Mai Dist., Hanoi
Tel: +84 4 643 0266
Fax: +84 4 643 0270
Web: www.expressway.com.vn
E.
Consultoras de ingeniería y construcción / Arquitectos
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City
51
EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
VIETNAM ENGINEERING CONSULTANT ASSOCIATION (VECAS)
5 Hoa Lu, Hanoi
Tel.: +84-4-38218093
Fax : +84-4-39740109
Descripción: Asociación nacional de consultorías de ingenierías, que engloba a la mayor parte del sector
URL: www.vecas.org.vn
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City
52