Nota informe sectorial componentes de automoción

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Oficina Económica y Comercial
de la Embajada de España en Casablanca
El mercado de los
componentes
de automoción
en Marruecos
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El mercado de
los componentes
de automoción
en Marruecos
Este estudio ha sido realizado por José Martos
Lozano bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en
Casablanca
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Febrero 2009
EL MERCADO DE LOS COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN EN MARRUECOS
ÍNDICE
1. RESUMEN Y CONCLUSIONES
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2. INTRODUCCIÓN DEL SECTOR
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3. SITUACIÓN DEL SECTOR Y EVOLUCIÓN EN LOS ÚLTIMOS AÑOS
5
4. EVOLUCIÓN RECIENTE Y PERSPECTIVAS
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5. VENTAJAS QUE OFRECE MARRUECOS
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6. PRINCIPALES ACTORES DEL SECTOR
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7. BIBLIOGRAFÍA
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EL MERCADO DE LOS COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN EN MARRUECOS
1. RESUMEN Y CONCLUSIONES
Marruecos dispone de importantes ventajas que le están permitiendo desarrollarse como centro de producción y exportación para fabricantes extranjeros que buscan mano de obra barata
y condiciones favorables a la inversión.
Sin embargo, la crisis internacional ha afectado considerablemente a la demanda de vehículos mundial. Los constructores han reducido sus pedidos y las industrias auxiliares están sufriendo las consecuencias.
El estado marroquí, consciente de que la automoción es uno de los sectores más importantes
para el crecimiento económico del país ha tomado medidas para reducir el impacto de la crisis. El buen funcionamiento del sector es tanto más importante en estos momentos dados los
proyectos de inversión que se están llevando a cabo en Marruecos, concretamente en la zona de Tánger.
El nuevo complejo industrial y logístico que se está desarrollando en la zona de Tánger deberá permitir a la zona posicionarse como un hub de referencia en el plano internacional.
El tejido industrial del sector automovilístico va a tener que desarrollarse tanto cuantitativamente como cualitativamente a través de actividades de mayor valor añadido que las que actualmente se vienen realizando (cableado, ensamblaje de componentes, etc). Numerosos
grupos de distinto rango dentro de la cadena de producción ya se han implantado o lo van a
hacer en futuras fechas, especialmente en las zonas francas de Tánger.
El desarrollo de la nueva región industrial de Tánger se verá favorecido por los acuerdos comerciales que el Gobierno marroquí ha suscrito con la UE, USA y los países árabes. Además, la cercanía de TFZ y la modernización de las infraestructuras gracias al nuevo puerto
TangerMed reducirán considerablemente los costes logísticos. Por último el crecimiento económico del país en los últimos años, con las oportunidades laborales que conlleva, hace que
marroquíes cualificados comiencen a volver al país en busca de puestos directivos en empresas. Esto facilitará la contratación de mano de obra cualificada local.
Las empresas españolas deben prestar especial atención a las importantes ventajas que presenta Marruecos y ser conscientes de la premura en la toma de decisiones, sobre todo en lo
que a implantarse en el país se refiere.
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2. INTRODUCCIÓN DEL SECTOR
La industria de la automoción es un sector muy amplio. Abarca todo el proceso productivo del
automóvil y comprende todos los actores y productos involucrados. Dentro de la clasificación
TARIC, comprende casi todas las partidas del capítulo 87 (VEHÍCULOS AUTOMÓVILES,
TRACTORES, VELOCÍPEDOS Y DEMÁS VEHÍCULOS TERRESTRES, SUS PARTES Y
ACCESORIOS), excluida la de los velocípedos, junto con los componentes, partes y accesorios de automoción.
El sector de componentes, partes y accesorios de automoción es muy amplio. Abarca los siguientes productos. Los más significativos y en los que se centra este informe son los señalados en negrita:
4011 Neumáticos nuevos
7007 Vidrios de seguridad
7009 Espejos retrovisores
8301 Cerraduras para puertas de automóviles
8302 Guarniciones para automóviles y cierres automáticos
8407 Motores de combustión interna
8408 Motores diesel o semi-diesel
8409 Partes de motores de las partidas 8407 y 8408
8413 Bombas de inyección para motores de combustión interna
8415 Aparatos de aire acondicionado
8419 Calentadores
8421 Filtros para la entrada de aire
8483 Árboles de transmisión, manivelas, cigüeñales y rodamientos
8484 Juntas
8507 Baterías
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8511 Equipamiento de encendido o ignición eléctrica
8512 Equipamiento de alumbrado, señalización, limpiaparabrisas
8526 Aparatos de navegación asistida
8527 Aparatos receptores de radioemisiones
8531 Alarmas antiincendios y antirrobo
8536 Aparatos para la protección y conexión de circuitos
8543 Amplificadores aéreos
8544 Cableado de ignición
8706 Chasis, con motor
8707 Carrocerías, incluso cabinas
8708 Partes y accesorios
9026 Aparatos electrónicos para la medición de presión de líquidos y gases
9029 Velocímetros
9104 Relojes de tablero de instrumentos
9401 Asientos de automóviles
Todos estos productos pueden clasificarse fundamentalmente en dos grupos:
Mercado primario o de equipamiento original: formado por los componentes que son integrados directamente en las líneas de montaje de automóviles. El mercado cliente de este subsector está constituido, como es lógico, por los fabricantes de automóviles.
Mercado secundario, de equipamiento de recambio o “aftermarket”: como su propio nombre
indica, pertenecen a este subsector aquellos componentes empleados como recambio de
equipamiento original, y están dirigidos, por tanto, a los centros de servicio autorizados e independientes, talleres y tiendas especializadas, incluidos supermercados y gasolineras, y
mercados al por mayor.
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3. SITUACIÓN DEL SECTOR Y EVOLUCIÓN EN LOS
ÚLTIMOS AÑOS
A pesar de que el sector de la automoción en 2007 no representó más del 2,5% de la producción del país, es uno de los identificados como prioritarios en el Plan Emergence, lanzado por
el gobierno marroquí en 2005.
Analizando los últimos datos disponibles, el sector cuenta con 88 empresas, la mayor parte
dedicada al ensamblaje y fabricación de componentes.
Según el Plan Emergence se espera un fuerte crecimiento del peso del sector con un incremento de 73 mil millones de Dirhams (unos 6.600 millones de Euros) para 2013.
A nivel mundial el parque automovilístico mundial ha experimentado hasta el último año un
gran incremento. La producción automovilística mundial pasó de 48 millones de vehículos en
1995 a 69 millones en 2006. A los grandes fabricantes estadounidenses, europeos, japoneses y surcoreanos se han unido recientemente los chinos e indios que están introduciendo en
el mercado vehículos mucho más baratos.
La industria del automóvil en Marruecos se remonta a 1960 cuando se creó la Somaca (Sociedad Marroquí de Construcciones Automóviles), cuyos objetivos eran: la industrialización
del país, la creación de empleo local y la popularización del automóvil.
Somaca se creó con la intención de fabricar modelos Simca y Fiat localmente. En el año
2004, Renault tomó el control de la empresa adquiriendo el 38% de las acciones, por 8.7 millones de euros y Fiat que tenía un 20% dejó de tener modelos en producción aunque siguió
siendo accionista junto a otra empresa francesa Peugeot que también posee otro 20%, el resto de las acciones está en manos de inversores privados. En la actualidad, es la única empresa de automóviles local relativamente importante en el país, y se encarga de fabricar un
turismo y tres derivados de este. Lo más curioso es que posiblemente sea el único lugar del
mundo desde donde salen tres rivales, de tres marcas diferentes, y todos, de gran aceptación. Se trata de los Renault Kangoo, Peugeot Partner y Citroën Berlingo. El último modelo en
fabricarse en las cadenas de montaje situadas en Casablanca, es el Dacia Logan, un vehículo que desde su lanzamiento se ha convertido en todo un éxito de ventas, siendo en el año
2006, el modelo más vendido -con acumulado hasta noviembre que supera las 11.000 unidades- y convirtiendo a Dacia en la firma líder de ventas en del país, por encima de Renault. La
nueva planta de del Renault situada en Tánger que producirá el modelo Logan de Dacia y
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convertirá a Marruecos en el segundo productor africano por detrás de Sudáfrica con más de
400.000 vehículos al año.
En la actualidad, la Somaca está privatizada y monta unos 30.000 vehículos (Renault, Logan,
Peugeot y Citröen) al año; además pretende incrementar sus niveles de producción hasta
100.000 unidades. Sin embargo, lo que ha puesto a Marruecos en el centro de la escena internacional es el anuncio por parte de Renault-Nissan de la construcción de una nueva planta
en Tánger.
Dicha instalación tenía previsto emplear a 6.000 personas y estar operativa en el año 2010
con una capacidad de 200.000 vehículos al año, que se incrementará partir de 2013 ó 2014
hasta 400.000. Un proyecto de tal magnitud lleva ligado la implantación de numerosos proveedores que crearán un volumen de trabajo para unas 30.000 personas. Sin embargo, el reciente anuncio de Nissan de su desvinculación del proyecto pone en entredicho las cifras
proyectadas.
Afortunadamente, 2 hechos permiten vaticinar un horizonte positivo en la industria de la automoción marroquí. Por un lado la crisis aún no se ha hecho sentir tanto en Marruecos como
en las economías más desarrolladas y por otro, durante los últimos años se han llevado a cabo grandes proyectos de modernización logística e industrial que proporcionan al país ventajas competitivas con respecto a otros países en una fase de desarrollo similar.
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4. EVOLUCIÓN RECIENTE Y PERSPECTIVAS
A pesar del impacto de la crisis internacional SOMACA ha anunciado que mantendrá intactos
sus proyectos y la AMICA (Asociación marroquí para la industria y el comercio del automóvil)
que “el número de vehículos producidos seguirá en alza en 2009”. La recesión mundial parece no afectar a modelos de baja gama con el Logan ni a las empresas auxiliares que trabajan
en mercado local.
El panorama de la industria auxiliar exportadora (alrededor del 70 % del sector en Marruecos)
es más inquietante. Ya se ha registrado un descenso de los pedidos de entre un 20 y un 30
% en el último trimestre de 2008. Serán sobre todo las empresas que trabajan para un solo
cliente o un único modelo las que se verán más afectadas.
En cualquier caso un comité mixto integrado por representantes del gobierno y profesionales
está trabajando para paliar los efectos de la crisis y salvaguardar la industria de la automoción. Las primeras medidas propuestas han sido 3:
•
El refuerzo de las líneas de financiación. La GPBM (Agrupación Profesional de Bancos de Marruecos) se ha comprometido a no revisar sustancialmente su política de
crédito. Evidentemente, respetando las reglas de prudencia impuestas por el Banco
Central y sin perjudicar al equilibrio financiero. Se habilitarán fondos de garantía que
cubrirán el 65 % del circulante de las empresas exportadoras del sector.
•
Exoneración temporal de las cargas sociales patronales. Siempre y cuando las empresas demuestren un descenso de al menos el 20 % de su cifra de negocios y se
comprometan a no despedir a trabajadores.
•
Puesta en marcha de campañas de prospección y promoción en el mercado internacional para facilitar la salida de los productos. 250 millones de Dirhams está previstos
para este objetivo en la Ley de Finanzas.
Con estas medidas se pretenden salvaguardar las perspectivas de crecimiento que ofrecía el
proyecto Renault-Nissan, que preveía la creación de 30.000 empleos y una producción de
400.000 vehículos anuales para 2013. A pesar de que Nissan ha suspendido el proyecto, el
compromiso de Renault atrae la mirada de inversores y actores de la industria de la automoción de todo el mundo. Si no surgen nuevas trabas, el proyecto va a tener, sin duda, un efecto arrastre para otros actores internacionales del sector hacia la región.
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Por un lado, la feroz competencia de países como India obliga a los constructores europeos e
internacionales a deslocalizar la producción. Marruecos, por su incipiente desarrollo industrial
y su situación geográfica presenta una importante oportunidad y los constructores se han lanzado a la búsqueda de socios comerciales que les acompañen en su implantación en el país.
Por otra parte, y enlazando con la localización geográfica del país, el desarrollo de los países
del Mediterráneo y Oriente Próximo y la tendencia globalizadora mundial hacen de Marruecos
un enclave ideal para deslocalizar la producción que supone una vía de entrada en mercados
emergentes cercanos al mediterráneo y africanos.
Ya existen actividades industriales en marcha en la región de Tánger, sin embargo, hasta
ahora no habían estado presentes los grandes grupos de constructores, sólo industria auxiliar
(Antolín (Esp) Yazaki (Jap), Delphi (USA)). Existen competencias en industrias auxiliares y
otros sectores industriales, pero es necesaria una especialización. En este sentido el ANAPEC (Agencia Nacional marroquí de Promoción del Empleo y Competencias) ha mostrado su
firme voluntad de apoyo a la formación y contratación de profesionales para que la mano de
obra cualificada no suponga una traba en el proyecto Renault. Además el acuerdo
CFMA/Tanger Méditerranée firmado entre el Gobierno Marroquí y Renault el pasado 31 de
octubre prevé la construcción de un centro de formación profesional de la industria del automóvil mediante una inversión de 7,5 millones de Euros a cargo del Estado Marroquí.
Con la realización del proyecto de implantación de Renault, la región industrial de Tánger experimentará una reconfiguración. La actividad industrial se va dividir en tres polos:
•
Zona portuaria. El nuevo puerto TangerMed, está en construcción actualmente gracias
al proyecto TangerMed. Una parte del nuevo puerto ha sido contratada por Renault en
una concesión de 30 años. Una vez finalizado el proyecto se espera que TangerMed
se erija como una de las plataformas portuarias, pero también logísticas e industriales
más importantes a nivel mundial.
•
Zona Industrial de Tánger “Tánger Free Zone” (TFZ). Operada por Medhub (filial de
TMSA), un operador logístico con experiencia, la zona acompaña la actividad del
puerto. La TMSA tiene como uno de sus objetivos el de ofrecer una ventanilla única
para el inversor.
•
Zona Renault (ex: Alianza Renault-Nissan). Casi 300 Hectáreas donde se llevará a
cabo el proyecto de implantación productiva de los constructores.
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5. VENTAJAS QUE OFRECE MARRUECOS
Existen una serie de ventajas que Marruecos ofrece respecto a otros países para atraer inversión extranjera:
1. INCENTIVOS A LAS INVERSIONES
Para el Estado no existe diferencia entre empresa extranjera y empresa local. Además, contribuye a fondo perdido al establecimiento de empresas a través de los Fondos Hassan II. Estos fondos ofrecen dos alternativas:
a) 50% del coste de adquisición de terreno (máximo de 22,5 € /m²) y 30 % del coste de construcción de edificios (máximo de 135,3 € /m²).
b) Contribución del 100% de la adquisición de terreno (máximo de 22,5 € /m²).
Por otro lado se han puesto en marcha medidas para fomentar las inversiones:
• Exoneración del impuesto de sociedades durante 5 años y reducción al 8,75 % durante los
20 años siguientes.
• Exoneración de los derechos de importación y de IVA a la importación de bienes de equipo,
materiales, utillajes y accesorios necesarios para la realización de la inversión.
• Participación del Estado en los gastos relativos a la adquisición de terreno, con un límite
máximo del 20 % de dicho coste.
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• Participación del Estado en los gastos de infraestructuras externas, con un límite máximo
del 5 % del montante global del programa de inversiones.
• Participación del Estado en los gastos de formación profesional, con un límite máximo del
20 % de dichos gastos. Para inversiones superiores a los 20 millones de euros se firma un
convenio con el Estado, pudiendo modificarse algunos puntos de la legislación. Las condiciones laborales no son negociables.
Además las ventajas de las Zonas Francas incentivan igualmente la inversión. Por ejemplo la
Tanger Free Zone concede a los inversores ciertas ventajas:
• Ventanilla única para realiza todos los trámites.
• Tanto las entradas como las salidas de mercancía de la zona franca, no están sometidas a
la legislación del comercio exterior y de cambios.
• Goza de un régimen aduanero especial, con la exoneración de todos los derechos, tasas y
recargos que afectan a la importación, circulación, consumo, producción y exportación de
mercancías.
• Régimen fiscal atrayente:
i. Exoneración de los derechos de registro para la constitución o ampliación de capital y adquisición de terrenos
ii. Exoneración del impuesto de patentes durante 15 años
iii. Exoneración de la tasa urbana durante 15 años
iv. Exoneración del impuesto sobre los productos de acciones, participaciones sociales y rentas asimilados para los no residentes
v. Reducción del impuesto sobre los productos de acciones, participaciones sociales y rentas asimilados al 7,50% para los residentes
vi. Exoneración del IVA sobre las mercancías provenientes del extranjero o territorio supeditado. Actualmente, ya no hay terreno a la venta en la zona franca, sino que se otorgan
concesiones a largo plazo (30 años) en régimen de alquiler.
2. MANO DE OBRA
La mano de obra no cualificada resulta muy barata. En la zona franca de Tánger el gasto
mensual total que realiza la empresa por cada empleado se sitúa entre los 200 y los 220 euros según datos de 2007.
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El absentismo se sitúa en torno al 1,8 y la tasa de rechazo interna es más elevada que en Europa. Como inconveniente cabe destacar el importante déficit de técnicos cualificados con
experiencia. Para solventar dicha carencia se tiene previsto realizar dos centros de formación de ingenieros para el sector de la automoción: uno de ellos estará ubicado en Tánger y
se realizará en colaboración con Renault y el otro estará en Casablanca.
3. SITUACIÓN GEOGRÁFICA
Marruecos cuenta con una situación geográfica privilegiada al estar emplazada a tan sólo 14
Km. de España. En uno o varios días se tiene acceso España, Portugal y Francia donde se
ubican multitud de plantas de ensamblaje.
Además, se llega a costa atlántica de Estados Unidos tras un viaje de seis días en barco.
4. ACUERDOS COMERCIALES
Marruecos ha alcanzado acuerdos de libre comercio con distintos países y zonas comerciales
que supondrán un desmantelamiento arancelario total y que ya han empezado a entrar en vigor. Estos acuerdos resultan interesantes para la estrategia de producción y montaje de
componentes en el país y posterior reexportación:
• “Acuerdo de Agadir” con Túnez, Egipto y Jordania; efectivo desde marzo 2007.
• Acuerdo con la UE (Association Européenne de libre-échange) a partir de 2012.
• Acuerdo con Turquía, ratificado por ambos países en abril de 2004 y que ha instaurado a
partir de esta fecha un calendario de supresión arancelaria total que durará como máximo 10
años.
• Además existen acuerdos comerciales bilaterales o multilaterales, como el acuerdo con la
Liga Arabe y otros países árabes y africanos y un acuerdo con Estados Unidos que culminará
a partir de 2013.
5. PERSPECTIVAS
Marruecos necesita incrementar el tejido industrial de empresas dedicadas al sector de la automoción, ahora más si cabe, tras la decisión de Renault de instalar su nueva fábrica en el
país.
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Ciertas actividades intensivas en mano de obra, como el cableado o el ensamblaje de componentes electrónicos, ya se encuentran muy desarrolladas, lo que favorece la aparición de
clusters con la consecuente ventaja competitiva respecto de otros países.
Aquellas áreas con mayor valor añadido aún cuentan con un tejido empresarial escaso que
deberá desarrollarse en los próximos años permitiendo a Marruecos pasar de ser un país
LCC (Low Cost Country) a ser MCC (Most Competitive Country).
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6. PRINCIPALES ACTORES DEL SECTOR
Los principales actores del sector estudiado son los siguientes:
SOMACA (Sociedad Marroquí de Construcciones Automóviles)
AMICA (Asociación Marroquí para la industria y el comercio del automóvil)
Renault
Peugeot
Citröen
Antolín
Yazaki
Delphi
Carrosserie Hispano Maghreb s.a.
Irizar Maghreb
Nexans Maroc
Plastex Maroc
Tuyauto
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7. BIBLIOGRAFÍA
•
Informes de las Oficinas Económicas y Comerciales de España en Casablanca y Rabat
•
Revista “El Exportador”
•
Páginas web:
www.oc.gov.ma/
www.mcinet.gov.ma/
www.skyscrapercity.com/
https://www.cia.gov/cia/publications/factbook/geos/mo.html
http://coinmill.com/MAD_USD.html#USD=80
www.amt2008.com/
www.tmsa.ma/
www.icex.es/
www.leconomiste.com/
www.afrik.com/
www.elperiodico.com
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