La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna

Universidad de Granada
FACULTAD DE DERECHO
DEPARTAMENTO DE DERECHO MERCANTIL Y
ROMANO
TESIS DOCTORAL
La regulación jurídica del transporte y sus clases
en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española.
Doctorando: QAIS KHALEEL SALLAM MAAITAH
Director de la tesis
Dr. D. JOSÉ LUÍS PÉREZ-SERRABONA GONZÁLEZ
Catedrático de derecho mercantil
Editor: Editorial de la Universidad de Granada
Autor: Qais Khaleel Sallam Maaitah
D.L.: GR 1727-2013
ISBN: 978-84-9028-563-3
Agradecimientos
Presento mis agradecimientos a mi apreciado profesor D. José Luis PérezSerrabona González por la supervisión y dirección de la presente tesis así como el
esfuerzo y el apoyo brindados, por la orientación hacia el camino del éxito, sin lo cual,
no habría sido posible la conclusión y la existencia de dicho trabajo.
Dirijo también mis agradecimientos a mi familia que me apoyó en gran medida
para poder hacer realidad este proyecto.
Índice
CAPÍTULO INTRODUCTORIO: EL TRANSPORTE.................................................. 15
1. Introducción................................................................................................................. 15
2. El concepto de transporte. ........................................................................................... 15
3. La necesidad, la importancia, y las funciones del transporte. ..................................... 16
3.1. La necesidad del transporte. ......................................................................... 16
3.2. Funciones del transporte. .............................................................................. 17
3.3. La importancia del transporte. ...................................................................... 18
4. Efectos del transporte. ................................................................................................. 19
4.1. Efectos económicos. ..................................................................................... 19
4.2. Efectos geográficos. ..................................................................................... 20
4.3. Efectos ambientales. ..................................................................................... 20
5. Clases de transporte. .................................................................................................... 21
5.1. Transporte por carretera. .............................................................................. 21
5.2. Transporte por ferrocarril. ............................................................................ 22
5.3. Transporte marítimo. .................................................................................... 23
5.4. Transporte aéreo. .......................................................................................... 24
6. Historia del transporte. ................................................................................................ 24
6.1. Descubrimiento............................................................................................. 24
6.2. Historia del transporte marítimo. .................................................................. 25
6.3. Historia del transporte terrestre. ................................................................... 26
6.4. Historia del transporte aéreo. ........................................................................ 28
6.5. Historia del transporte por ferrocarril. .......................................................... 29
CAPÍTULO
I:
MARCO
LEGAL
DEL
CONTRATO
DE
TRANSPORTE
TERRESTRE DE MERCANCÍAS. EL ARBITRAJE PARA LA RESOLUCIÓN DE
CONFLICTOS. ............................................................................................................... 31
1. Marco legal. ................................................................................................................. 31
1.1. Ley 15/2009 del contrato de transporte terrestre de mercancías. ................. 31
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1.2. La convención CMR relativa al contrato de transporte internacional de
mercancías por carretera. ..................................................................................... 35
1.3. Ley 21/2006 del transporte de mercancías por carretera. ............................. 37
2. El arbitraje para la solución de conflictos. .................................................................. 38
2.1. Introducción. ................................................................................................. 38
2.2. El arbitraje en el Convenio CMR. ................................................................ 38
2.3. El arbitraje en España. .................................................................................. 42
2.3.1. El origen de las Juntas Arbitrales. ................................................. 42
2.3.2. Funciones de las Juntas Arbitrales. ................................................ 43
2.3.3. Ventajas de las Juntas Arbitrales. .................................................. 43
2.3.4. La influencia de la cuantía de la reclamación en la competencia
de las Juntas. ............................................................................................ 44
2.4. El arbitraje en Jordania. ................................................................................ 46
CAPÍTULO
II:
EL
CONTRATO
DE
TRANSPORTE
TERRESTRE
DE
MERCANCÍAS. DESARROLLO DEL PROCESO. ...................................................... 47
1. Definición del contrato de transporte terrestre. ........................................................... 47
2. La formalización del contrato. ..................................................................................... 48
2.1. El consentimiento. ........................................................................................ 48
2.1.1. Oferta. ............................................................................................ 48
2.1.2. La aceptación. ................................................................................ 50
2.1.3. Reciprocidad entre las partes. ........................................................ 51
3. Fases del proceso del transporte terrestre de mercancías. ........................................... 52
3.1. Primera fase: Inicio del transporte. ............................................................... 53
3.1.1. Entrega de las mercancías y puesta a disposición del vehículo. .... 53
3.1.2. La carga y el examen de las mercancías. ....................................... 55
3.2. Segunda fase: El desarrollo del transporte.................................................... 56
3.3. Tercera fase: Llegada de las mercancías a destino y consumación del
transporte. ............................................................................................................ 57
CAPÍTULO III: ELEMENTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE TERRESTRE
DE MERCANCÍAS......................................................................................................... 59
1. Elementos personales. ................................................................................................. 59
1.1. El porteador o transportista. .......................................................................... 59
1.1.1. El porteador como intermediario. .................................................. 60
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1.1.2. Pluralidad de porteadores. ............................................................. 66
1.2. Cargador o remitente. ................................................................................... 73
1.3. Destinatario................................................................................................... 77
2. Elementos reales. ......................................................................................................... 79
2.1. Mercancías objeto de transporte. .................................................................. 79
2.2. Precio del transporte. .................................................................................... 80
3. Elementos formales. .................................................................................................... 83
3.1. La carta de porte. .......................................................................................... 83
3.1.1. Contenido de la carta de porte. ...................................................... 84
3.1.2. Régimen legal de la carta de porte. ................................................ 86
CAPÍTULO IV: EFECTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE TERRESTRE. ... 89
1. Derechos y obligaciones del cargador en el contrato de transporte terrestre. ............. 89
1.1. La obligación de aportar datos verídicos sobre las mercancías que se desea
transportar. ........................................................................................................... 89
1.2. La obligación de acondicionar y embalar las mercancías para el transporte.91
1.3. La obligación de entregar las mercancías al porteador con la
documentación correspondiente. ......................................................................... 99
1.4. La carga de las mercancías. ........................................................................ 105
1.5. Pago del precio de transporte. .................................................................... 108
1.5.1. El efecto de los daños y/o averías sobre el pago del precio del
transporte. .............................................................................................. 112
1.5.2. El efecto de la detención del transporte y del seguimiento de una
ruta más larga sobre el derecho al precio del transporte. ....................... 113
1.6. La influencia del precio del gasóleo en la variación del precio del
transporte. .......................................................................................................... 116
2. Derechos y obligaciones del porteador en el contrato de transporte. ........................ 119
2.1. Custodia de las mercancías. ........................................................................ 119
2.2. Conducir las mercancías y protegerlas durante el transporte. .................... 124
2.2.1. Forma en que ha de realizarse el transporte................................. 125
2.2.2. El plazo para efectuarlo. .............................................................. 126
2.2.3. Cumplimiento de trámites y formalidades. .................................. 126
2.2.4. Ruta a seguir durante el transporte. ............................................. 126
2.2.5. Disposición de las mercancías. .................................................... 128
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2.3. Entregar las mercancías al destinatario....................................................... 132
3. Derechos y obligaciones del destinatario. ................................................................. 133
3.1. Recepción de las mercancías. ..................................................................... 135
3.2. Pago de los portes y del precio de las mercancías en destino. .................... 140
3.2.1. Pago subsidiario. .......................................................................... 144
3.2.2. Enajenación de las mercancías por impago. ................................ 145
CAPÍTULO V: RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR. ............ 149
1. El inicio y el final de la responsabilidad del transportista. ........................................ 149
1.1. El inicio de la responsabilidad del transportista. ........................................ 149
1.2. El final de la responsabilidad del transportista. .......................................... 152
2. Casos que implican la responsabilidad del transportista. .......................................... 156
2.1. Pérdidas....................................................................................................... 156
2.2. Averías. ....................................................................................................... 157
2.3. Retrasos....................................................................................................... 157
3. Supuestos de exoneración de la responsabilidad del transportista. ........................... 159
3.1. Fuerza mayor o caso fortuito. ..................................................................... 160
3.2. Vicio propio de las mercancías. .................................................................. 166
3.3. Por culpa del cargador o del destinatario. ................................................... 169
4. Causas especiales de exoneración. ............................................................................ 171
4.1. Vehículos abiertos y no entoldados. ........................................................... 171
4.2. Ausencia o deficiencia de embalaje. ........................................................... 173
4.3. Manipulación, carga, descarga, estiba, o desestiba realizadas por el
cargador o el destinatario. .................................................................................. 174
4.4. Deficiente identificación o señalización. .................................................... 178
4.5. Transporte de animales vivos. .................................................................... 179
5. Transporte con vehículos especialmente acondicionados. ........................................ 182
CAPÍTULO VI: RÉGIMEN JURÍDICO DE LA INDEMNIZACIÓN EN EL
CONTRATO DE TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍAS. ...................... 189
1. Requisitos para exigir la indemnización.................................................................... 189
2. Cuantificación de la indemnización. ......................................................................... 192
2.1. Límite de la indemnización. ....................................................................... 192
2.1.1. Límite de la indemnización por pérdidas y averías. .................... 192
2.1.2. Límite de la indemnización por retraso. ...................................... 194
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2.1.3. Concurrencia de indemnizaciones. .............................................. 195
2.2. Valor de las mercancías. ............................................................................. 196
2.3. Declaración de valor de las mercancías y declaración de interés especial en
la entrega. .......................................................................................................... 197
3. Supuestos de indemnización. .................................................................................... 206
3.1. Indemnización por pérdidas. ...................................................................... 206
3.2. Indemnización por averías. ......................................................................... 207
3.3. Indemnización por retraso. ......................................................................... 210
4. Supuestos de equiparación a pérdida total. ............................................................... 211
4.1. En caso de pérdida parcial. ......................................................................... 212
4.2. En caso de avería. ....................................................................................... 214
4.3. En caso de retraso. ...................................................................................... 216
5. Recuperación de las mercancías perdidas. ................................................................ 218
5.1. Pérdida de las mercancías. .......................................................................... 218
5.2. Recuperación de las mercancías. ................................................................ 221
6. Pérdida del beneficio de limitación. .......................................................................... 223
6.1. Concepto de dolo. ....................................................................................... 224
6.2. Efectos de la pérdida del beneficio de limitación. ...................................... 227
7. Paralizaciones. ........................................................................................................... 230
7.1. Condiciones para exigir la indemnización por paralización....................... 231
7.2. La cuantía de la indemnización. ................................................................. 232
CAPÍTULO VII: CONTRATO CON PORTEADORES SUCESIVOS. ...................... 235
1. Introducción............................................................................................................... 235
2. El concepto de transporte sucesivo. .......................................................................... 236
3. Requisitos para la adhesión al contrato. .................................................................... 241
4. Reservas entre porteadores sucesivos........................................................................ 245
5. Ejercicio de reclamaciones. ....................................................................................... 246
5.1. Legitimación pasiva.................................................................................... 246
5.2. Ejercicio de la acción.................................................................................. 254
6. La acción de repetición entre porteadores sucesivos................................................. 256
6.1. El orden interno. ......................................................................................... 257
6.2. Legitimados pasivos. .................................................................................. 260
6.2.1. Un único porteador culpable. ....................................................... 260
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6.2.2. Varios porteadores culpables. ...................................................... 260
6.2.3. No se sabe con exactitud quién es el culpable. ............................ 262
6.2.4. Insolvencia de porteadores........................................................... 263
6.3. Otros supuestos relativos al regreso entre porteadores sucesivos. ............. 265
CAPÍTULO VIII: PRESCRIPCIÓN DE ACCIONES. ................................................. 267
1. Introducción. .............................................................................................................. 267
2. Ámbito de aplicación del régimen de la prescripción. .............................................. 271
3. El plazo de la prescripción. ....................................................................................... 273
3.1. Inicio del cómputo del plazo prescriptivo. ................................................. 276
3.1.1. Inicio del cómputo en supuestos de pérdida parcial, avería, y
retraso en la entrega. .............................................................................. 280
3.1.2. Inicio del cómputo en supuestos de pérdida total de la mercancía.282
3.1.3. Inicio del cómputo en otros supuestos. ........................................ 284
4. La interrupción o la paralización de los efectos de la prescripción. .......................... 289
5. La prescripción entre porteadores. ............................................................................ 295
CAPÍTULO IX: NORMAS ESPECIALES DEL CONTRATO DE MUDANZA. ...... 297
1. Introducción. .............................................................................................................. 297
2. Definición del contrato de mudanza. ......................................................................... 301
3. Regulación del contrato de mudanza. ........................................................................ 302
4. Documentación del contrato de mudanza.................................................................. 303
4.1. La obligación de presentar un presupuesto. ................................................ 303
4.1.1. Contenido del presupuesto. .......................................................... 305
4.1.2. El coste del presupuesto. .............................................................. 305
4.2. El inventario................................................................................................ 306
4.3. Consecuencias de la negativa a realizar o aprobar el inventario. ............... 307
5. Obligaciones del porteador. ....................................................................................... 308
5.1. La carga y la descarga................................................................................. 308
5.2. Información sobre las circunstancias para la realización de la mudanza. .. 309
5.3. Información sobre las normas administrativas aplicables al traslado. ........ 309
5.4. La concertación de un contrato de seguro. ................................................. 310
6. Presunciones de exoneración. .................................................................................... 311
6.1. Causas generales. ........................................................................................ 311
6.2. Causas privilegiadas. .................................................................................. 312
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6.2.1. Deficiencias en el embalaje o marcado de los bienes realizado por
el cargador. ............................................................................................ 313
6.2.2. La manipulación efectuada por el cargador. ................................ 314
6.2.3. Carga o descarga de bienes cuya dimensión o peso no sea
adecuado para los medios de transporte acordados, siempre que el
porteador haya avisado al cargador del riesgo de daños y éste hubiera
insistido en la ejecución de la prestación. .............................................. 315
6.2.6. Falsedad o incorrección de la información proporcionada por el
cargador. ................................................................................................ 315
6.2.7. Transporte de animales vivos o de plantas. ................................. 316
6.2.8. Naturaleza propia de los bienes objeto de la mudanza. ............... 317
6.3. La prueba en contrario. ............................................................................... 317
7. Límites de la indemnización...................................................................................... 317
7.1. Límite de responsabilidad........................................................................... 318
7.2. Inaplicación del límite a bienes distintos de los transportados................... 319
8. Reservas..................................................................................................................... 320
CONCLUSIONES......................................................................................................... 323
ANEXOS ....................................................................................................................... 329
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................... 363
JURISPRUDENCIA CONSULTADA ......................................................................... 369
11
Abreviaturas
AP
= Audiencia provincial
art.
= Articulo
arts.
= Artículos
BOE
= Boletín Oficial del Estado
Cap.
= capítulo
CC
=Real Decreto 24 de julio 1889. Código Civil
CCom
= Real Decreto 22 agosto 1885. Código de Comercio
CIM
=Convenio de Internacional relativo al Transporte de Mercancías
por ferrocarril
Cit.
= Citado
CMR
=Convenio 19 mayo 1956. Contrato de Transporte Internacional
de Mercancías por carretera
Coord..
= Coordinador
DEG
=Derecho Especial de Giro
Dir.
= Director
FOM
= Orden del Ministerio de fomento
IPREM
= Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples
JUR
= Documento de Jurisprudencia Disponible enWestlaw
Kg.
= Kilogramo
LCGC
= Ley 7/ 1998, de 13 de abril. Condiciones Generales de la Contratación
LCTTM
= ley 15/2009, de 11 de noviembre. Contrato de Transporte
Terrestre de Mercancías
LECiv
= Ley 1/2000, de enero. Enjuiciamiento Civil
LO
= Ley Orgánica
LOTT
=Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes
Terrestres
LTMC
=Ley del Transporte de Mercancías por Carretera de Jordania
Num.
= Número
OM
= Orden Ministerial
Pág.
= Página
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referencia a las legislaciones jordana y española
párr.
= Párrafo
ptas.
= Pesetas
RCL
= Repertorio Cronológico de Legislación Aranzadi
RJ
= Repertorio Jurisprudencia Aranzadi
ROTT
=Real Decreto 1211/1990, de 28septiembre. Aprueba el Reglamento
de la Ley de Ordenación de Transporte Terrestres
RU
=Reglas Uniformes
s.
= Siguiente
secc.
=Sección
ss.
=Siguientes
SSAP
= Sentencias de la Audiencia Provincia
SSTS
= Sentencias del Tribunal Supremo
STS
=Sentencias del Tribunal supremo
T
= Tomo
TS
= Tribunal Suprimo
UE
= Unión Europea
Vid.
= Véase
Vol.
=Volumen
VV.AA
= Varios Autores
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CAPÍTULO INTRODUCTORIO: EL TRANSPORTE.
1. Introducción.
No hay lugar a duda que la vida humana está en un proceso de evolución continua,
de manera que incita al hombre a buscar los medios y los modos para adaptarse a ella,
y satisfacer sus necesidades básicas plasmadas en la alimentación, la vestimenta, la
vivienda, etc., pero también existen otras necesidades que tienen el mismo valor que
las citadas, tal como es el caso del transporte, que se va a estudiar con especial
atención, ya que los medios de transporte ayudan considerablemente al desarrollo de la
civilización.
Nuestro trabajo va a tener como objetivo el transporte de mercancías o transporte
mercantil. El transporte mercantil moderno está al servicio del interés público e
incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las
personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales
bienes. Por eso, diremos que el transporte es un elemento central para el correcto
desarrollo de la economía actual.
2. El concepto de transporte.
El transporte, en términos generales, es concebido como un servicio que, por
consiguiente, constituye una parte del sector terciario. Por tanto, se utiliza para
alcanzar una finalidad, es decir, el transporte es tan solo el medio, no el objetivo.
En base a ello, las características de cada transporte se darán en función del
objetivo que se persigue, como por ejemplo el turismo, la construcción, el comercio,
entre otras cosas. De este modo tendrá que adaptarse a ellas para lograr las metas que
se persiguen en cada actividad en concreto y, por esta razón, la demanda del transporte
variará paralelamente a la demanda de cada una de las actividades donde se requiera.
El transporte, es un servicio puntual que no puede almacenarse, es decir, la
producción y el consumo son hechos que ocurren al mismo tiempo, lo cual, puede
15
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
presentar varios problemas desde el punto de vista de las variaciones temporales que
surgen en lo que se refiere a la demanda.
Por ejemplo, en el transporte de personas a nivel urbano puede darse el caso de que
en una franja horaria determinada, llamada coloquialmente “hora punta”, se produzca
una demanda que sobrecargue los servicios de transporte disponibles y que los
vehículos que están de servicio no puedan satisfacerla, por lo que habrá que considerar
el número de servicios por unidad de tiempo, es decir, poner en circulación más
vehículos de lo habitual en esa franja horaria en concreto.
Por otra parte, cabe señalar, que en el transporte casi siempre se realizan dos viajes:
uno de ida y otro de vuelta, que se denominan retornos. Esto, evidentemente, también
provoca oscilaciones en el mercado del transporte dado que si un vehículo, al realizar
el viaje de vuelta sin carga, puede implicar que el coste del transporte sea mucho más
alto que si el vehículo realiza el viaje de vuelta con otra carga, lo que reduciría
considerablemente el coste1.
3. La necesidad, la importancia, y las funciones del transporte.
3.1. La necesidad del transporte.
Entre la gran variedad de motivos en los que se basa el desarrollo del transporte,
podemos destacar:
•
La necesidad de establecer un nexo entre los diferentes asentamientos de
forma que puedan comunicarse entre sí y evitar que permanezcan aislados.
•
La necesidad de comunicar los lugares donde se lleva a cabo la producción
de un producto determinado con aquellos donde se consume.
•
En el mismo sentido, siendo conscientes de que los recursos primarios que
permitirán llevar a cabo la producción no se encuentran disponibles en su
totalidad en un solo lugar, ha surgido la necesidad de desarrollar el
transporte para poder trasladarlos de un lugar a otro.
•
La necesidad que siempre han tenido las personas de moverse de un lugar a
otro por motivos sociales.
1
DE OÑA LÓPEZ, J., RUIZ REQUENA, A., Transportes, Copicentro S.L., Granada, 2010, pág. 13.
16
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
•
Cabe destacar también, las necesidades de naturaleza militar y/o estratégica
que requieren de los servicios del transporte para poder lograr un correcto
funcionamiento.
3.2. Funciones del transporte.
En términos generales, la función principal del transporte es la de proporcionar al
hombre accesibilidad a otras zonas que sin ello no fuera posible, haciendo que la
condición del espacio desaparezca pudiendo trasladarse con facilidad, sin embargo,
dicha función se puede concretar aún más según el objetivo que se persigue:
Desde el punto de vista económico, conecta los sectores productivos entre sí a su
vez que con los centros de consumo, de esta forma todo lo que se fabrique puede ser
trasladado con facilidad a los lugares donde se consume gracias al transporte. En su
parte, facilita el desplazamiento de las personas y las mercancías para que dicha
conexión sea eficaz, teniendo en cuenta que el hecho de transportar las mercancías a
un lugar o a otro puede presentar notables variaciones en su valor, es decir, pueden
venderse a un precio mayor en un lugar determinado, lo cual, es posible si dichas
mercancías son transportadas a ese lugar en concreto.
Como consecuencia de ello, el transporte ha pasado a ser una actividad económica
importante para cada país en cuestión, lo cual, implica la creación del producto interior
bruto. A su vez, ha contribuido a impulsar el desarrollo de otras actividades
económicas, entre las que podemos destacar, la fabricación de automóviles o la
construcción de infraestructuras dedicadas al transporte.
Desde el punto de vista social, interviene como factor primordial en la integración
social ya que, al comunicar los diferentes asentamientos y sociedades, se posibilita la
integración de los grupos sociales más desfavorecidos concediéndoles oportunidades
laborales en aquellas zonas donde sí haya trabajo evitando de esta manera situaciones
de desigualdad social y mejorando la calidad de vida de las personas proporcionando
libertad y accesibilidad.
El transporte cumple funciones también a nivel estatal proporcionando
accesibilidad entre las diferentes regiones que constituyen un Estado haciendo que su
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referencia a las legislaciones jordana y española
territorio sea coherente y unificado. En el mismo sentido actúa en lo que se refiere a la
accesibilidad a nivel internacional, facilitando la coherencia entre los países.
Por otro lado, constituye un importante instrumento estratégico y de defensa
nacional, es decir, sin el transporte, las redes militares no se podrían aprovechar al
máximo dado que existen grandes distancias entre sus núcleos que sólo se podrían
estrechar estando comunicadas. La prueba de ello, reside en que todos los progresos
que se han experimentado a lo largo de la historia en lo que se refiere al ámbito del
transporte han tenido un origen militar. Por ejemplo, los puentes y otras
infraestructuras relativas al transporte tales como las carreteras, han sido diseñadas en
función de las necesidades de los vehículos de guerra, teniendo en cuenta que su peso
suele ser bastante considerable y, por tanto, dichas infraestructuras han sido pensadas
para soportarlo.
3.3. La importancia del transporte.
La importancia del transporte se refleja, fundamentalmente, en que actúa como
soporte de otras actividades económicas al margen del sector de que se trate.
En el sector primario, que engloba la ganadería, la agricultura, y la pesca, el
transporte es fundamental ya que todos los productos que se consigan tras la
explotación de este sector deberán de algún modo trasladarse a los centros de
consumo, de hecho, su transporte es incluso necesario dentro de los centros de
producción, téngase en cuenta que los terrenos donde se practica la agricultura pueden
llegar a medir varias hectáreas por lo que el transporte a pie de dichos productos puede
resultar muy complicado.
Por otra parte, en el sector secundario, las fábricas necesitan el transporte para
conseguir un flujo de trabajo eficaz y productivo. Por un lado, necesitan abastecerse de
las materias primas necesarias para llevar a cabo la fabricación, y por otro, dichos
productos deberán ser colocados en el mercado por lo que la necesidad del transporte
es más que evidente.
Por último, y en tercer lugar, en el sector terciario también se necesitan, en gran
medida, los servicios de transporte. Un claro ejemplo de ello, es el sector del turismo
que, sin el soporte del transporte sería prácticamente imposible.
18
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Desde el punto de vista económico, el transporte es imprescindible teniendo en
cuenta los resultados estadísticos de la Unión Europea:
•
El 4% del PIB comunitario se basa en el transporte.
•
El 1% de las inversiones realizadas en el PIB comunitario fueron en el
sector de los transportes.
•
El número de puestos de empleo creados por el transporte alcanzó la cifra
de 5.733.610 en el año 2000.
•
El tráfico continuó en aumento entre los años 1990 y 2000. En su parte, el
tráfico de viajeros creció anualmente en un 2%, y el tráfico de mercancías
en un 3%.
•
El número de vehículos por habitante alcanzó los 0,460 v/h. En el año 1970
no alcanzaba los 0,2 v/h.
•
En lo que se refiere al transporte ferroviario, se construyeron 2.726
kilómetros de líneas ferroviarias en la Unión Europea. Por otra parte, en lo
relativo al transporte por carretera, se construyeron 51.336 kilómetros en la
Unión Europea.
4. Efectos del transporte.
Además de la importancia del transporte comentada anteriormente, éste presenta
una gran trascendencia en varios ámbitos dados sus efectos y la repercusión que ejerce
tanto en el ámbito económico como en el geográfico, social, y ambiental.
4.1. Efectos económicos.
De entre los efectos económicos del transporte más importantes, destacan:
•
Al ser requeridas, cada vez más, nuevas infraestructuras dedicadas al
transporte se produce un aumento en el precio del suelo para su
construcción. Lo cual, se refleja directamente en el valor de los inmuebles
que se sitúan alrededor de dichas estructuras. Por ejemplo, las viviendas
ubicadas cerca de una parada de metro valdrán más que aquellas con
similares características pero que se encuentren en un lugar donde el acceso
al transporte sea más complicado.
19
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
•
En el mismo sentido, otras actividades como hoteles, comercios, etc.,
tendrán un coste mayor si son más accesibles gracias a la construcción de
nuevas carreteras o infraestructuras que puedan llevar a ellos directamente.
•
El continuo crecimiento de actividades económicas relativas al transporte
como la fabricación de vehículos o la fabricación de herramientas o piezas
para dichos vehículos.
•
El continuo crecimiento de la demanda energética relacionada directamente
con el aumento del tráfico de vehículos a motor.
4.2. Efectos geográficos.
La construcción de nuevas infraestructuras relacionadas con el transporte hacen
que se altere un paisaje determinado provocando un cambio en la imagen de la ciudad.
Asimismo, se extiende el territorio de una determinada zona al construir nuevas zonas
residenciales gracias a la accesibilidad que les proporciona el transporte.
4.3. Efectos ambientales.
Aunque, como acabamos de ver, los efectos del transporte presentan varias
ventajas que proporcionan una mejora en la calidad de vida, desde otro punto de vista
los efectos ambientales constituyen, no obstante, ciertas desventajas. Como veremos a
continuación:
•
La construcción de infraestructuras implica contaminación acústica por el
ruido generado por las máquinas.
•
El combustible desechado por los vehículos provoca claramente una
contaminación atmosférica. En el mismo sentido, los productos químicos
en forma líquida que se desechan pueden contaminar gravemente los
suelos.
•
La construcción de infraestructuras en zonas naturales pueden repercutir en
la destrucción de la fauna y de la flora local.
•
La construcción de grandes infraestructuras destinadas al transporte alteran
sin duda alguna el paisaje provocando un claro impacto paisajístico2.
2
DE OÑA LÓPEZ, J., RUIZ REQUENA, A., Transportes, O.P., Cit., págs. 15 y ss.
20
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
5. Clases de transporte.
5.1. Transporte por carretera.
Los transportes por carretera, según la definición de la LOTT, son aquellos que se
realizan en vehículos automóviles que “circulen sin camino de rodadura fijo, y sin
medios fijos de captación de energía, por toda clase de vías terrestres urbanas e
interurbanas, de carácter público, y asimismo, de carácter privado cuando el
transporte que en los mismo se realice sea público”.
El transporte por carretera es el más numeroso frente a los demás modos, tanto en
el transporte de personas como en el transporte de mercancías. De hecho, en España la
cuota de mercado para el transporte de viajeros es superior al 90%, mientras que la
cuota del transporte de mercancías es del 85%.
Por otra parte, en lo que se refiere al transporte internacional, presenta también una
gran relevancia, pero no es el modo de transporte dominante ya que, en el transporte
de personas participa también el mercado del transporte aéreo, y en el transporte de
mercancías, el marítimo3.
El artículo 47 ROTT define los tipos de vehículos que se utilizan para realizar
transportes por carretera.
Según el cual, el autobús o autocar es el “vehículo automóvil especialmente
acondicionado para el transporte de viajeros y, en su caso, equipajes o encargos, con
una capacidad superior a 9 plazas incluida la del conductor”; el turismo, el “vehículo
automóvil distinto de la motocicleta concebido y construido para el transporte de
personas con una capacidad igual o inferior a 9 plazas incluida la del conductor”; el
vehículo ligero, es el “vehículo automóvil especialmente acondicionado para el
transporte de mercancías cuyo peso máximo autorizado no exceda de 6 toneladas, o
que, aun sobrepasando dicho peso, tenga una capacidad de carga útil no superior a
3,5 toneladas”; el vehículo pesado, es el “vehículo automóvil especialmente
acondicionado para el transporte de mercancías, cuyo peso máximo autorizado sea
superior a 6 toneladas y cuya capacidad de carga exceda de 3,5 toneladas. Las
3
DE OÑA LÓPEZ, J., RUIZ REQUENA, A., Transportes, O.P., Cit., págs. 185 y 186.
21
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
cabezas tractoras tendrán la consideración de vehículos pesados cuando tengan una
capacidad de arrastre de más de 3,5 toneladas”; el vehículo mixto es aquel
“especialmente dispuesto para el transporte simultáneo o no de mercancías y
personas hasta un máximo de 9 incluido el conductor y en el que se pueda sustituir
eventualmente la carga, parcial o totalmente, por personas mediante la adición de
asientos”.
5.2. Transporte por ferrocarril.
El transporte por ferrocarril se caracteriza por su bajo consumo energético y que,
en gran parte de los casos
funciona bajo suministro eléctrico y, además, puede
funcionar usando energías renovables.
En cuanto a la seguridad, el ferrocarril es mucho más seguro que los transportes
por carretera dado que la circulación por vías férreas no suele presentar aglomeración
ninguna como suele ocurrir en las carreteras. Además, el tráfico de trenes suele estar
estrictamente controlado por profesionales, al contrario que los vehículos que circulan
por carretera que, en gran parte de los casos, suelen ser vehículos privados controlados
únicamente por el propio conductor.
Teniendo en cuenta, como se ha dicho anteriormente, que el ferrocarril tiene un
bajo consumo energético, el impacto ambiental provocado por este, es también muy
reducido, lo cual, se refleja en las bajas emisiones de CO2, asimismo, en un solo viaje
puede transportar muchas más mercancías y/o personas que cualquier otro vehículo
que circule por carretera.
Otra de sus características principales es la velocidad, de hecho, en la actualidad
algunos trenes superan los 300 km/h lo que le proporciona más eficiencia en la
ejecución de los transportes.
Por otra parte, independientemente de las ventajas comentadas anteriormente,
también presenta ciertas desventajas o inconvenientes que deberán tenerse en cuenta.
Entre ellos, destacan la baja accesibilidad dado que los trenes sólo están disponibles en
22
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
las estaciones ferroviarias, a su vez, se requiere de otros modos de transporte para
poder acceder a dichas infraestructuras4.
5.3. Transporte marítimo.
El transporte marítimo presenta ciertas características peculiares que lo diferencian
del resto de los modos de transporte. Una de ellas, es que el transporte marítimo tiene
un carácter internacional evidente dado que en él se cruzan las aguas de varios países
en un único viaje.
Es el modo más utilizado en el transporte internacional de mercancías tanto en
España como en el resto de los países, asimismo, presenta una gran trascendencia
como transporte interior.
En el mercado del transporte marítimo se dispone de una gran libertad de
contratación teniendo en cuenta la competencia existente. Sin embargo, dicho mercado
se divide a su vez en “submercados” que se caracterizan por el tipo de mercancía
transportada así como los medios utilizados para ello.
Al igual que los demás medios de transporte, el marítimo, también presenta sus
ventajas y sus inconvenientes.
Entre sus ventajas podemos distinguir la gran flexibilidad que presenta en sus
itinerarios ya que no está condicionado a ninguna infraestructura. Los buques circulan
libremente por mares y océanos. Por otra parte, su capacidad de carga es enorme, lo
cual, hace que sea el modo de transporte ideal para el recorrido de grandes distancias
y, a su vez, para el traslado de grandes volúmenes de mercancías. Lo que implica que
su coste sea relativamente bajo frente a otros modos de transporte.
No obstante, como se ha citado anteriormente, al margen de sus ventajas, también
presenta inconvenientes. Por un lado, no puede ser considerado un transporte veloz
dado que los viajes duran semanas e incluso meses; y por otro, la accesibilidad a este
transporte en cuestión puede ser notablemente complicada porque se necesitan otros
medios, como el terrestre, para acceder al lugar de origen de las mercancías y, del
mismo modo, para transportar dichas mercancías desde el barco hacia su destino.
4
DE OÑA LÓPEZ, J., RUIZ REQUENA, A., Transportes, O.P., Cit., pág. 205.
23
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Por otra parte, el transporte marítimo requiere de un sinfín de infraestructuras, para
su correcto funcionamiento, que no tienen nada que ver con el transporte en sí mismo,
como los puertos, las instalaciones de carga y descarga, los almacenes, entre otras
cosas5.
5.4. Transporte aéreo.
El transporte aéreo es el modo más reciente en comparación con el terrestre, el
marítimo, o el ferroviario. Presenta dos peculiaridades principalmente, la primera de
ellas, es que el mercado del transporte aéreo se basa fundamentalmente en el
transporte de viajeros, aunque el transporte de mercancías va adquiriendo cada vez
más importancia y protagonismo, sobre todo en lo que se refiere al transporte de
productos perecederos, dada su rapidez, o de alto valor, dada su circulación en el
espacio aéreo lo cual le otorga cierta seguridad en los referente a robos y otras cosas;
la segunda de ellas, es que presenta un carácter internacional al igual que el transporte
marítimo.
La zona donde más tráfico aéreo se produce es la del Atlántico Norte donde,
consiguientemente, existe una gran sobrecapacidad en la oferta y por tanto se rebajan
los precios6.
6. Historia del transporte.
6.1. Descubrimiento.
La etapa del descubrimiento del transporte comprende desde la Prehistoria hasta el
nacimiento de las grandes civilizaciones que se ubicaban en Mesopotamia y en el
Valle del Nilo. Antiguamente, el hombre vivía en modo de organizaciones nómadas
que se trasladaban continuamente para conseguir alimento a través de la caza y la
recolección de frutos silvestres.
Posteriormente, en la etapa del neolítico, el hombre dejó de vivir en grupos
nómadas y se hizo sedentario, lo cual, marcó la aparición y el descubrimiento de la
DE OÑA LÓPEZ, J., RUIZ REQUENA, A., Transportes, O.P., Cit., pág. 245.
6
DE OÑA LÓPEZ, J., RUIZ REQUENA, A., Transportes, O.P., Cit., pág. 259.
5
24
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
agricultura y, por consiguiente, la aparición de las primeras relaciones e intercambios
comerciales.
En aquella época, como era de esperar, no existían infraestructuras para el
transporte como las carreteras o los caminos, por tanto, el mar abierto era, en cierto
modo, la infraestructura que podría dar lugar a un nuevo modo de transporte.
Por otro lado, en lo que se refiere al transporte terrestre, éste contempló un gran
avance y una importante evolución dado que, al principio, el único modo de transporte
del que disponía el hombre primitivo era la marcha a pie y, con el descubrimiento de la
agricultura, se descubrieron a su vez otros modos de transporte que consistían en
trasladar los productos derivados de la agricultura a lomos de los animales. El cual, no
era del todo práctico hasta que, evidentemente, consiguieron domesticarlos por
completo.
Más tarde, cuando fueron aumentando dichos intercambios comerciales y se
intensificó la actividad entre los agricultores, el transporte dejó de realizarse a lomos
de los animales, los cuales, se empezaron a utilizar a modo de tracción. El primer
vehículo empleado como modo de transporte terrestre fue el trineo que tras la
invención de la rueda, alrededor del año 4000 a.C., y combinándolos conjuntamente
dieron lugar a los primeros carros de la historia7.
6.2. Historia del transporte marítimo.
Uno de los factores principales que han contribuido al desarrollo de las antiguas
civilizaciones fue, sin duda alguna, el mar. Ya que constituyó una vía importante de
comunicación que permitía y facilitaba la difusión de la cultura.
No se puede determinar con exactitud el origen de la navegación ya que podría
haberse dado en cualquier lugar del mundo y en cualquier medio acuático, dado que la
navegación a remo puede darse en el mar, en los ríos, o en los grandes lagos. No
obstante, se cree que el origen de la navegación a vela tuvo lugar en el Mediterráneo
Oriental, es decir, en Mesopotamia y en el valle del Nilo.
7
DE OÑA LÓPEZ, J., RUIZ REQUENA, A., Transportes, O.P., Cit., pág. 39.
25
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
De entre las primeras civilizaciones que se conoce que fueron hábiles en lo que
respecta a la navegación marítima destacan los fenicios, que se ubicaban en las zonas
donde hoy en día se sitúan Siria y el Líbano. Según datos históricos, los fenicios tenían
cierta habilidad en el comercio y en la navegación, de hecho, fueron los primeros que
lograron navegar en alta mar, y gracias a ello, lograron llegar hasta el norte de África
pasando por Galicia, el Cantábrico, hasta las Islas Británicas, alrededor del año 3000
a.C.
Se tiene constancia de expediciones egipcias y cretenses en el Mediterráneo
realizadas durante el segundo milenio a.C. y que los puertos más importantes de
aquella época fueron los de Alejandría y Pharos. Por otro lado, se tiene constancia de
expediciones de los cartaginenses, de los etruscos, y de los griegos en el primer
milenio a.C. Posteriormente, en el siglo VII a.C. tuvo lugar la colonización del
Mediterráneo por los griegos ocupando el lugar, en lo que se refiere a la hegemonía
comercial, de los fenicios. Los puertos más importantes de esta época fueron los de El
Pireo, Massallia (actual Marsella) y Ampurias.
Posteriormente, comenzaron las guerras entre Roma y Cartago por hacerse con el
dominio del Mediterráneo Occidental, tras las cuales, Roma se impuso a Cartago y
consiguió dominar el Mare Nostrum en su totalidad. Gracias a ello, los romanos
consiguieron acabar con la piratería lo que conllevó al auge del comercio marítimo.
Los barcos romanos zarpaban desde Egipto y se desplazaban hasta la India para llevar
a cabo intercambios comerciales que se basaban principalmente en metales y
productos orientales provenientes de la India8.
6.3. Historia del transporte terrestre.
Dada la antigüedad del transporte terrestre como se ha comentado anteriormente
hace que las antiguas infraestructuras destinadas a ello también tengan orígenes
remotos. Se tiene constancia de que los antiguos caminos hallados datan del año 10000
a.C., aunque no eran para nada sofisticadas, téngase en cuenta que consistían en sendas
trazadas por los propios animales que se utilizaban para el transporte.
8
DE OÑA LÓPEZ, J., RUIZ REQUENA, A., Transportes, O.P., Cit., pág. 42.
26
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Según los escritos del geógrafo griego Estrabo, el primer país que se dedicó a la
construcción y a la organización de infraestructuras destinadas al transporte terrestre
fue Babilonia. De hecho, en la Biblia, se le denomina país de los senderos. En el
mismo sentido, el historiador griego del siglo V a.C., Heredoto, dejó constancia escrita
de que en Egipto también existieron carreteras en las que se transportaba los materiales
que se utilizaban en la construcción de las pirámides.
Entre las ciudades que destacan por las construcciones de carreteras e
infraestructuras para el transporte terrestre, sin duda alguna, Roma es la más
representativa ya que algunas de sus antiguas carreteras, también denominadas
calzadas romanas, permanecen intactas hasta la actualidad.
En la época más destacada del Imperio Romano en cuanto a hegemonía, disponían
de una red de calzadas de más de 140.000 km articulada en 29 carreteras radiales que
partían desde la ciudad de Roma.
Los romanos se pueden considerar los pioneros en lo que se refiere a la
organización del sistema de infraestructuras para el transporte terrestre. Según datos de
historiadores, en el año 50 a.C., ya habían empezado a imponer normas relativas al
tráfico y se interesaban en gran medida por el mantenimiento de dichas calzadas. De
hecho, Julio César en el año 45 a.C. prohibió la entrada de vehículos al centro de
Roma para evitar la congestión, lo cual, representaba un avance y una modernización
jamás vista en aquella remota época.
Cabe destacar, que en algún momento se llegaron a emplear más de veinticinco
legiones para la construcción y el mantenimiento de las calzadas. Asimismo, al
margen de la mano de obra militar, también se emplearon civiles de la zona y
reclutaron a los marginados sociales así como a los reclusos para trabajar en la mejora
y en el mantenimiento de las carreteras9.
9
DE OÑA LÓPEZ, J., RUIZ REQUENA, A., Transportes, O.P., Cit., pág. 44.
27
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
6.4. Historia del transporte aéreo.
La evolución del transporte aéreo ha ido directamente relacionada con la evolución
de las aeronaves. Cuestión lógica dado que el transporte aéreo no se puede ejecutar
con tanta facilidad como lo es el transporte marítimo o, claro está, el transporte
terrestre.
En el año 1900, en Estados Unidos, los hermanos Wright construyeron el primer
aeroplano de la historia. Consistía en un biplano sin motor y sin cola que podía llevar a
una persona. Posteriormente, en el año 1903, incorporaron un motor a dicho biplano y,
finalmente, hasta el 19 de diciembre de 1903 lograron efectuar el primer vuelo de la
historia de la humanidad que apenas excedió los 12 segundos de duración.
Los aviones que fueron utilizados en la primera Guerra Mundial, sólo podían
transportar a dos pasajeros como máximo y muy pocos kilos de mercancía dado que
no eran tan sofisticados, teniendo en cuenta que eran mono motores y se construían a
base de tela y madera, además, su autonomía no excedía los 500 km.
Por ello, la industria aeronáutica decidió desarrollar dichos biplanos aún más para
que puedan tener más autonomía y por tanto poder cruzar los océanos. Lo cual,
conllevó a la fabricación de hidroaviones. En aquella época, los hidroaviones
constituyeron un gran avance en lo que se refiere al transporte aéreo dado que
garantizaban un aterrizaje de emergencia en los mares y la posibilidad de despegar en
las amplias aguas de los puertos con mayores carreras de despegue.
En el año 1933 apareció el modelo Douglas DC-1 que supuso una auténtica
revolución en la industria del transporte aéreo. Se trataba de un monoplano de ala baja,
con bimotor, y tren de aterrizaje retráctil, lo que constituía una novedad en el
funcionamiento de las aeronaves. Dicho avión permitía transportar hasta 14 pasajeros
y disponía de aseos a bordo.
El 2 de mayo de 1952, el Comet I fue el primer avión a reacción de la historia y el
primero en efectuar un vuelo comercial, concretamente, entre Londres y
Johannesburgo. No obstante, tuvo varios accidentes que hicieron que fracasara aunque,
no por ello, se podría decir que constituyó el fin de los aviones a reacción,
evidentemente. Ya que supuso el comienzo de una nueva generación de aviones
28
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
reactores como el Boeing 707, el Douglas DC-8, y el Caravelle. Los cuales, como
aviones a reacción disponían de mucha más autonomía que sus predecesores
y
suponían una comodidad enorme para los pasajeros ya que incorporaban cocinas y
neveras a la vez que fueron bien adaptados a los fenómenos meteorológicos, por lo que
el frío en las grandes altitudes dejó de ser un inconveniente.
Más tarde, a partir del año 1970, comenzaron a surgir nuevos modelos mucho más
avanzados que permitían transportar desde 260 hasta 400 pasajeros, a su vez, su
velocidad fue bastante alta dado que rondaba los 1000 km/h. Algunos de ellos fueron
el Boeing 747 “Jumbo”, el DC-10, el Lockeed, el Tristar, y el Airbus A-300.
Finalmente, las crisis energética y económica frenaron notablemente las
innovaciones y la creación de nuevas aeronaves por lo que, en la actualidad, dichas
innovaciones se basan fundamentalmente en la modificación y en la mejora de los
modelos existentes. De hecho, sólo han perdurado dos fabricantes: Boeing y Airbus10.
6.5. Historia del transporte por ferrocarril.
El ferrocarril como modo de transporte comercial apareció en el siglo XIX, lo cual,
supuso un gran avance en la actividad económica en general. Sin embargo, los
orígenes del ferrocarril datan de mucho antes ya que en el siglo XVI se utilizaban en
las explotaciones mineras carriles de madera para transportar el mineral obtenido.
Posteriormente, en el siglo XIX en Surrey se ha implantado a este sistema de
vagones, raíles de hierro a través de los cuales éstos se desplazarían tirados por
caballos, a su vez, se inventó la rueda con pestaña para una mayor adhesión de los
vagones a los carriles.
A finales del siglo XVIII, Stephenson inventó la primera locomotora de la historia
gracias a la máquina de vapor desarrollada por Watt, con la que logró mover un tren a
20 km/h cargado de minerales entre Stockton y Darlington. Más tarde, en el año 1830,
se construyó el primer tren de larga distancia que iba desde Manchester hasta
Liverpool.
10
DE OÑA LÓPEZ, J., RUIZ REQUENA, A., Transportes, O.P., Cit., págs. 268 y ss.
29
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera mitad del siglo XX, el
ferrocarril tuvo un gran auge y contempló un desarrollo bastante notable en todo el
mundo debido a la enorme demanda fruto de la Revolución Industrial.
En cuanto a las consecuencias, el ferrocarril dio lugar a un gran aumento de todos
los mercados debido a que redujo enormemente el coste del transporte, a su vez, dio
lugar a nuevas posibilidades para la exportación, concretamente, de productos
perecederos. Por otra parte, impulsó la industria del carbón y del acero11.
11
DE OÑA LÓPEZ, J., RUIZ REQUENA, A., Transportes, O.P., Cit., pág. 46.
30
CAPÍTULO I: MARCO LEGAL DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
TERRESTRE DE MERCANCÍAS. EL ARBITRAJE PARA LA RESOLUCIÓN
DE CONFLICTOS.
1. Marco legal.
1.1. Ley 15/2009 del contrato de transporte terrestre de mercancías.
Anteriormente, el contrato de transporte terrestre de mercancías lo regulaban varias
normas. Entre ellas, el Código de Comercio12 en sus artículos 349 a 379 y otros. Por
otra parte, la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), el Reglamento
de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), la Orden Ministerial
de 25 de abril de 1977, en base a la cual, se han establecido las CGC, y son, las
Condiciones Generales de Contratación de los Transportes de Mercancías por
Carretera, y por último, la Orden del Ministerio de Fomento (O.FOM) 238/2003 de 31
de enero en la que se establecían una serie de normas relativas a los transportes
públicos de mercancías por carretera13.
Como podemos observar, el contrato de transporte terrestre de mercancías por
carretera estaba regulado por varias y muy diversas leyes y reglamentos que, al estar
fragmentados presentaban problemas de aplicación y se carecía de seguridad jurídica.
Sin embargo, de este modo es como se ha regulado el contrato de transporte hasta el
12 de febrero de 2010, que fue cuando entró en vigor la LCTTM.
Por otra parte, las condiciones generales de contratación de 1997 fueron, hasta el
año 2010, la norma en base a la cual se regulaba el contrato de transporte. Sin
embargo, su aplicación se llevaba a cabo de forma subsidiaria, es decir, solo se
12
El Código de Comercio entró en vigor en el año 1885 por lo que es comprensible que no pudiera
adaptarse al sistema de transporte actual en cuanto al funcionamiento o a los vehículos, por ejemplo. De
hecho, en el artículo 372 se mencionan conceptos como caballería y carruajes, teniendo en cuenta que
en la actualidad, en el transporte se pueden combinar varias modalidades de transporte (transporte
multimodal) y, además, las técnicas son mucho más avanzadas como la emisión electrónica de la carta
de porte, cosa que no ocurría en 1885.
13
CABRERA CÁNOVAS, A., El contrato de transporte por carretera (Ley 15/2009), Marge books,
Barcelona, 2010. pág. 17.
31
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
aplicaba cuando las partes no hubieran establecido otras condiciones y cláusulas
diferentes a las establecidas en las CGC, las cuales, recogían los derechos y
obligaciones de cada una de las partes que participan en los contratos, los plazos de
reclamación, las menciones de la carta de porte, entre otras cosas. Su elaboración se
basó en el Código de Comercio, pero las disposiciones de las CGC estaban mucho más
actualizadas ya que incluían gran parte de las menciones del convenio CMR. Sin
embargo, aunque fueron una solución eficaz para la regulación del contrato de
transporte presentaban un problema en relación a su rango. Es decir, dado que su
rango fue el de orden ministerial no permitía remitir a ellas ante el Tribunal
Supremo14.
De este modo, la LCTTM constituye un logro en lo que se refiere a la regulación
del contrato de transporte terrestre de mercancías y, según la mención que hace en su
preámbulo “tiene por objeto actualizar el régimen jurídico del contrato de transporte
terrestre de mercancías tanto por lo que se refiere al transporte por carretera como
por ferrocarril”.
La novedad principal que implementa la LCTTM es que no exige ningún requisito
para que pueda ser de aplicación en cualquier tipo de transporte terrestre, es decir, ya
no se tiene en cuenta la concepción mercantil del contrato de transporte, en base a la
cual, para que pudieran ser de aplicación los artículos 349 al 379 del derogado Código
de Comercio las mercancías transportadas debían ser objeto de comercio o que el
porteador tuviera que ser comerciante o que fuera un profesional que se dedicaba
habitualmente a ofrecer servicios de transporte al público15.
De esta forma, la LCTTM tendrá un ámbito objetivo de aplicación y, en base a él,
se aplicará a cualquier tipo de contrato de transporte terrestre al margen de la
condición profesional de las partes que intervengan en él 16 . Lo que pretende es
generalizar los contratos de transporte terrestre y separar la actividad profesional de
los intervinientes del objetivo principal del contrato de transporte, y es, el compromiso
que asume el porteador de transportar las mercancías desde el origen hasta el destino
CABRERA CÁNOVAS, A., El contrato de transporte por carretera (Ley 15/2009), O.P. Cit., pág. 18.
15
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, Aranzadi, 2010, pág. 55.
16
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., referencia
anterior.
14
32
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
tal y como menciona el artículo 2 LCTTM en relación a la definición del contrato de
transporte terrestre de mercancías, y es “aquél por el que el porteador se obliga frente
al cargador, a cambio de un precio, a trasladar mercancías de un lugar a otro y
ponerlas a disposición de la persona designada en el contrato”.
Asimismo, tampoco se tendrá en cuenta el objetivo por el que se transportan las
mercancías en cuestión, pueden ser objeto de venta, de donación, o simplemente,
requieran su traslado por cualquier otro motivo. En definitiva, cualquier contrato de
transporte terrestre se regirá en base a lo establecido en la LCTTM.
La naturaleza de la LCTTM, tal y como lo pone de manifiesto y expresamente el
artículo 3 LCTTM17, es dispositiva. Dicho artículo hace mención de que las partes
pueden excluir algunos de los contenidos del contrato. Según MARTÍNEZ SANZ la
redacción es mejorable tanto desde el punto de vista estilístico como desde el punto de
vista técnico puesto que, aparte de que las partes pueden excluir ciertos aspectos del
contrato, también pueden alterarlo para hacer que se adapte sus necesidades18.
Por otra parte, dicho artículo hace mención también de que las partes pueden
modificar el contenido legal “salvo expresa estipulación contraria de esta ley o de la
legislación especial aplicable”. Es decir, las partes podrán alterar el contenido legal
mientras no se estipule lo contrario ya que en la misma ley hay capítulos en los que se
deja claro su carácter imperativo. Un claro ejemplo de ello es el artículo 46 LCTTM19,
según el cual, el capítulo V denominado “Responsabilidad del porteador”, tiene
carácter imperativo. Al igual que el artículo 78 LCTTM, que indica expresamente el
carácter imperativo del capítulo IX, denominado “Prescripción de acciones”.
Finalmente, cabe señalar que, aunque según el artículo 2 LCTTM “el contrato de
transporte terrestre de mercancías se regirá por los Tratados internacionales vigentes
El artículo 3 LCTTM establece que “salvo expresa estipulación contraria de esta ley o de la
legislación especial aplicable, las partes podrán excluir determinados contenidos de esta ley mediando
el correspondiente pacto. También podrá ser así, respecto de las condiciones generales de los contratos
de transportes cuando sus obligaciones resulten más beneficiosas para el adherente”.
18
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., pág. 71.
19
El artículo 46 LCTTM señala de forma expresa que las disposiciones contenidas en el capítulo V
dejarán de adoptar la naturaleza dispositiva de la normativa, y establece que:
“1. Las disposiciones de este capítulo tienen carácter imperativo.
2. Las cláusulas contractuales que pretendan reducir o aminorar el régimen de responsabilidad del
porteador previsto en esta ley, serán ineficaces y se tendrán por no puestas”.
17
33
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
en España de acuerdo con su ámbito respectivo, las normas de la Unión Europea y las
disposiciones de esta ley”, si se trata de un transporte internacional que se rige por un
reglamento internacional, como el convenio del CMR, éste siempre prevalecerá sobre
la legislación española20 o, al menos, así lo demuestra la jurisprudencia21, incluso, si
ambos contratantes son españoles22.
SÁNCHEZ GAMBORINO, F., J., El contrato de transporte internacional. CMR, Tecnos, Madrid,
1996, pág. 44.
21
STS de 20 de diciembre de 1985, Sentencia de la Audiencia de Barcelona de 8 de marzo de 1989,
STS 18 de junio 1991, Sentencia de la Audiencia provincial de Barcelona de 27 de diciembre 1993.
22
Sentencia del Tribunal Supremo de España (Sala de lo civil) de 10 de junio de 1985, RJ\1985\3103:
“ […]PRIMERO:
Que de lo actuado se deduce como acreditado en la instancia y a tener en cuenta en este recurso de
casación, por no ser impugnados por el cauce adecuado los hechos probados, que la entidad demandada
ahora recurrente efectuó en el mes de junio de mil novecientos setenta y ocho un transporte de
mercancía consistente en melones que llegó al punto de su destino el día ocho del mismo mes,
transporte encargado por la actora y recurrida, a instancia de la cual se descubrió a la llegada de la
mercancía el deterioro de la misma mediante informe técnico acerca de la causa de ello, lo que motivó
una carta de reclamación ya en octubre de mil novecientos setenta y ocho, y más tarde otra el siete de
marzo de mil novecientos setenta y nueve, ambas enviadas por correo certificado y finalmente también
la presentación de la demanda ante la Junta de Detasas con fecha uno de junio de mil novecientos
setenta y nueve, petición que después de sus trámites correspondientes terminó por informe plenamente
favorable de la Junta de fecha veinticuatro de octubre de mil novecientos setenta y nueve, por último la
demanda originadora de este proceso se presentó el trece de noviembre de mil novecientos setenta y
nueve (considerando primero de la sentencia recurrida); consta también (considerando tercero de la
misma) que el deterioro de la mercancía se debió a defecto del aparato frigorífico del camión que la
transportaba, así como el importe de la avería parcial de los géneros, hechos que no se impugnan en este
recurso.
SEGUNDO:
Que los motivos primero y tercero, por conducto del número primero del artículo mil seiscientos
noventa y dos de la Ley de Enjuiciamiento Civil, alegan ambos la infracción del párrafo segundo del
artículo treinta y dos del Convenio de Ginebra de diecinueve de mayo de mil novecientos cincuenta y
seis, ratificado por España en doce de febrero de mil novecientos setenta y cuatro ( RCL 1974\980) y
publicado en el B. O. del Estado el siete de mayo del mismo año, uno de dichos motivos acusa la
infracción por interpretación errónea y el otro por violación; fundamenta el recurso esta impugnación en
que a la reclamación escrita interruptora de la prescripción no se acompañaron documentos, que habrían
de ser devueltos según el precepto invocado como infringido al responder por escrito; integrando esta
circunstancia según la recurrente la infracción acusada; interpretación que ha de rechazarse, toda vez
que: a) la norma en cuestión no establece como preceptivo al hacer la reclamación escrita que se
acompañen documentos, siendo lo esencial y verdadera «ratio Legis» la reclamación extrajudicial por
escrito, y no que se adjunte a la misma documento alguno, aunque en caso de acompañarlos han de
devolverse al contestar; b) del texto literal de la norma no se deduce en modo alguno que sea ineficaz la
reclamación escrita a la que no se acompañan documentos, la que en el caso debatido ha de surtir plenos
efectos, puesto que consta probado que el deudor, actual recurrente, recibió una carta de reclamación en
octubre de mil novecientos setenta y ocho y otra el siete de marzo de mil novecientos setenta y nueve, y
además se hizo la misma reclamación ante la Junta de Detasas en uno de junio de mil novecientos
setenta y nueve, a las cuales no ha contestado en ninguna forma; todo lo que, sin más aditamentos,
conduce a la desestimación de estos motivos; así como del segundo, que con el mismo amparo procesal
acusa la infracción por violación del artículo tercero del Código Civil, en cuanto manda que la
interpretación de las leyes ha de atenerse en primer lugar a su tenor literal, desestimación que procede
por no resultar que la sentencia recurrida haya infringido, ni el tenor literal, ni el espíritu de la norma
que interpretó (artículo treinta y dos, párrafo dos, del citado Convenio de Ginebra de diecinueve de
mayo de mil novecientos cincuenta y seis).
TERCERO:
20
34
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
1.2. La convención CMR relativa al contrato de transporte internacional de
mercancías por carretera.
El CMR ha dejado claro que es, por excelencia, el modelo de política legislativa a
seguir. Como prueba de ello, son varios los países que han optado por implementar los
preceptos de la Convención en sus normativas internas que regulan el transporte
terrestre de mercancías por carretera. Como es el caso de Holanda, Bélgica, Portugal,
Noruega, y Finlandia. Otro ejemplo, es el caso de Austria que, directamente, y a través
de un solo precepto en su Código de Comercio establece que el CMR será de
aplicación tal y como es como normativa interna de regulación del transporte terrestre.
En España, el CMR ha supuesto una extraordinaria fuente de inspiración para la
elaboración de la reciente reforma del Derecho del transporte, lo cual, se puede
apreciar en la LCTTM23.
La convención CMR, al igual que la LCTTM, regula el contrato de transporte de
mercancías por carretera pero, en este caso, el transporte internacional 24 . Así lo
Que nuestra legislación sustantiva civil, apartándose de las precedentes patrios, no recoge la suspensión
de la prescripción y aunque no en el Código Civil, en otros Cuerpos legales quedan vestigios de esos
antecedentes (por ejemplo en el Código Penal al regular la prescripción de los delitos, artículo ciento
catorce, párrafo dos, a diferencia de la prescripción de las penas, y en la Ley de Enjuiciamiento Civil, al
regular la caducidad de la instancia, artículo cuatrocientos doce); en cambio, algunas legislaciones
extranjeras sí regulan la suspensión de la prescripción (así los Códigos Civiles de Francia -artículos dos
mil doscientos cincuenta y uno a dos mil doscientos cincuenta y nueve-, Austria -parágrafos mil
cuatrocientos noventa y cuatro a mil cuatrocientos noventa y seis-, Alemania -parágrafos doscientos dos
a doscientos siete-, suizo de obligaciones (artículo ciento treinta y cuatro) e Italia (artículos dos mil
novecientos cuarenta y uno y siguientes); sin embargo, en nuestro Código Civil se consideran casos de
«interrupción» los que en esas legislaciones se reconocen como de «suspensión» de la prescripción;
concepto que solamente se aplica en el ordenamiento español cuando la ley de forma expresa se refiera
a ella mandando que el plazo «se reanude» y no que «comience a correr de nuevo»; y dentro de esta
regla general de interrupción y no de suspensión se ha declarado por esta Sala -sentencia de veintiséis
de abril de mil novecientos sesenta y nueve ( RJ 1969\2233)- que la demanda que reúna los requisitos
legales del artículo quinientos veinticuatro de la Ley de Enjuiciamiento Civil una vez presentada
interrumpe la prescripción, aunque no se haya celebrado acto de conciliación previo, circunstancia que
no invalida las actuaciones procesales iniciadas con la demanda; según este razonamiento, ha de ser
desestimado también el motivo cuarto de este recurso que alega con el mismo apoyo procesal la
infracción por violación del artículo treinta y dos número tercero del Convenio de Ginebra
repetidamente aludido, norma que deja a salvo lo dispuesto en el párrafo anterior (número segundo) y
que se limita a determinar que tanto para la suspensión de la prescripción como para su interrupción se
seguirá la Ley del Territorio en que se trámite el proceso, por lo tanto, en el caso de la legislación
española la exclusión de causas de suspensión; por lo que cabe afirmar que en todo caso y dada la
normativa comentada, de conformidad con los objetivos perseguidos por el recurso, es evidente que no
había prescrito la acción ejercitada en la demanda y que fue correcta su estimación en la sentencia
recurrida, que confirmó el fallo dictado en el primer grado jurisdiccional. […]”
23
MARTÍNEZ SANZ, F., ACHIM PUETZ, Manual de derecho del transporte, Marcial Pons, Madrid,
2010, pág. 188.
24
MARTÍNEZ SANZ, F., ACHIM PUETZ, Manual de derecho del transporte, referencia anterior. En
su parte, cabe señalar que el CMR no regula todos los aspectos relacionados con el transporte
35
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
establece en su primer artículo cuando señala que “el presente Convenio se aplicará a
todo contrato de transporte de mercancías por carretera realizado a título oneroso
por medio de vehículos, siempre que el lugar de la toma de carga de la mercancía y el
lugar previsto para la entrega al destinatario, tal como están indicados en el contrato,
estén situados en dos países diferentes, uno de los cuales al menos sea un país
contratante, independientemente del domicilio y nacionalidad de las partes del
contrato”.
De este modo, el convenio CMR se aplicará con tal de que el país de donde
provengan las mercancías o, que simplemente, el país a donde vayan dirigidas forme
parte del convenio. Asimismo, resulta indiferente que los países de tránsito formen
parte, o no, de la convención. Con tal de que se cumpla alguno de los requisitos
anteriores se procederá a aplicar la normativa de la convención CMR. Asimismo, y en
tenor del artículo 1.4 CMR, éste no se aplicará al transporte funerario, al transporte
postal, y a las mudanzas.
Por otra parte, y siguiendo la literalidad del precepto, tampoco resulta relevante la
nacionalidad de las partes contratantes ni el lugar donde residan, ni el lugar donde se
haya celebrado el contrato, lo cual, presenta una elevada probabilidad de que se
aplique el CMR en casi todos los transportes que se realicen en ámbito internacional.
Sin embargo, la concepción de transporte internacional no se podrá entender como el
simple hecho de cruzar una frontera y, por tanto, tampoco será de aplicación la
Convención CMR. Como prueba de ello es, por ejemplo, un transporte en el que las
mercancías viajen desde Barcelona hacia las Islas Canarias. Aunque, teniendo en
cuenta que el vehículo tendrá que pasar por el territorio de Marruecos, no se podrá
aplicar el convenio CMR ya que aunque las Islas Canarias no se encuentren dentro de
la península se trata de un territorio perteneciente a la jurisdicción española y, por ello,
se aplicará la normativa española y no la normativa internacional debido a que no se
cumple el requisito exigido en el artículo 1 CMR según el cual el lugar de carga y el
lugar de entrega deben estar “situados en dos países diferentes”25.
internacional de mercancías por carretera. Los temas que regula el CMR son: documentos del transporte
y cuestiones conexas (artículo 4 y siguientes CMR), los derechos del cargador, del porteador, y del
destinatario; y la responsabilidad del porteador así como los supuestos que la implican (artículos 17 y
siguientes CMR).
25
SÁNCHEZ GAMBORINO, F., J., El contrato de transporte internacional. CMR, pág. 45.
36
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Cabe señalar que, dado que la Convención CMR no se ha redactado originalmente
en lengua española, existen ciertos detalles que se han omitido durante la traducción
oficial. Por ejemplo, en lo que se refiere al lugar de destino de la mercancía, debía
decir “el lugar previsto para su entrega” en vez de “el lugar previsto”. No obstante,
este error ha sido corregido en el Boletín Oficial del Estado de 15 de junio 1995.
También, al mencionar los lugares de toma en carga y de destino previsto, se ha
omitido la expresión “tal como están indicados en el contrato” tal y como aparece en
los
textos
originales
del
convenio
CMR,
en
versión
francesa
(“telsqu’ilssontindiquésaucontrat”), y en versión inglesa (“as specified in
thecontract”)26. Según SÁNCHEZ GAMBORINO debería traducirse “correctamente”
ya que la carta de porte proporciona, según el artículo 9.1 CMR27, una gran fuerza
probatoria en lo que se refiere a las condiciones pactadas del contrato en caso de
conflicto. Sin embargo, al igual que el caso anterior, se ha corregido en el BOE de 15
de junio 1995.
Por último, en lo que se refiere a la naturaleza de la normativa, el CMR es un texto
de Derecho imperativo el cual se aplicará al transporte internacional por carretera al
margen de la voluntad de las partes, según lo establecido en el artículo 41 CMR28.
1.3. Ley 21/2006 del transporte de mercancías por carretera.
La Ley 21/2006 del transporte de mercancías por carretera, de Jordania, también
denominada LTMC, regula los contratos de transporte terrestre en el régimen jordano,
que deroga la anterior Ley temporal del año 2002 que regulaba dicho ámbito.
En cuanto al ámbito de aplicación de la LTMC se aplicará a cualquier transporte de
mercancías que se realice por vía terrestre salvo los supuestos previstos en su artículo
3º, y son: el transporte gratuito, los envíos de mensajería y paquetes postales, y el
SÁNCHEZ GAMBORINO, F., J., El contrato de transporte internacional. CMR, referencia anterior.
27
Según el artículo 9.1 CMR “la Carta de Porte da fe, salvo prueba en contrario, de las condiciones
del contrato y de la recepción de la mercancía por el transportista”.
28
El artículo 41 CMR declara la nulidad de cualquier estipulación contraria al convenio cuando señala
que:
“1. Bajo reserva de las disposiciones del art. 40 será nula y de ningún efecto toda estipulación que
directa o indirectamente derogue las disposiciones del presente Convenio. La nulidad de tales
estipulaciones no lleva aparejada la nulidad de las demás estipulaciones del contrato.
2. En particular, serán nulas todas las cláusulas por las que el transportista se haga ceder las
indemnizaciones correspondientes al seguro de la mercancía y toda cláusula análoga, así como las que
inviertan la carga de la prueba.”
26
37
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
transporte de tránsito, que se entiende como aquel que se realiza entre dos países
diferentes a Jordania y que tengan que atravesar su territorio.
En lo que se refiere al carácter de la normativa, es claramente imperativo dadas las
expresiones del mismo carácter empleadas en gran parte de sus preceptos, incluso, en
las menciones de la carta de porte, es decir, las menciones que se señalan en el artículo
7º deberán incluirse en dicho documento al margen de la voluntad de las partes.
Por otra parte, la LTMC deroga en su artículo 36 cualquier otra normativa que se
oponga a lo establecido en ella por lo que, se entiende, que cualquier convenio
internacional del que Jordania forme parte no podrá ser aplicado en su totalidad salvo
que esté de acuerdo con lo estipulado en la LTMC, lo cual, no es el caso de la
Convención CMR dado que Jordania no forma parte de ella.
En lo relativo a su estructura, a diferencia de la LCTTM y el CMR, presenta una
organización poco definida, por no decir desestructurada, y varios de sus preceptos, no
son del todo claros, por lo que debido a su ambigüedad pueden generar confusión en
ciertas ocasiones.
2. El arbitraje para la solución de conflictos.
2.1. Introducción.
En el contrato de transporte, como en cualquier otro tipo de contrato, pueden surgir
conflictos que se pueden solucionar por vía judicial acudiendo a los Tribunales de
Justicia, sin embargo, en gran parte de las ocasiones se opta por el arbitraje para dar
fin a dichos conflictos ya que éstos se solucionan con mayor rapidez, exigen menos
gastos económicos y, especialmente, porque los árbitros suelen ser expertos en temas
de transporte y las soluciones que dictaminan suelen ser prácticas y eficaces.
2.2. El arbitraje en el Convenio CMR.
El arbitraje para la solución de conflictos en el transporte internacional se ha
contemplado en el artículo 33 CMR, según el cual, “el contrato de transporte puede
contener una cláusula atribuyendo competencia a un Tribunal arbitral, a condición de
que esta cláusula prevea que dicho Tribunal arbitral aplicará el presente Convenio”.
38
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
De este modo, como prevención en caso de que surgieran conflictos derivados del
contrato de transporte, las partes podrían pactar una cláusula en dicho contrato que
establezca que en casos de que surjan conflictos acudan a un Tribunal arbitral.
Ahora bien, el artículo 33 CMR se aplicará exclusivamente a las relaciones
contractuales estipuladas en el contrato de transporte excluyendo, de esta forma, la
responsabilidad extracontractual. Por otra parte, la cláusula arbitral, una vez pactada,
tendrá un carácter imperativo, dado que se presume que al pactar dicha cláusula, bajo
el acuerdo llevado entre las partes, se ha descartado la opción de acudir a un Tribunal
de Justicia, por tanto, el reclamante ya no tendrá posibilidad de cambiar de opinión en
el último momento y optar por la solución del supuesto conflicto ante un Tribunal
judicial y no ante un Tribunal arbitral. Asimismo, en este caso, si la reclamación se
presentara ante un Tribunal de Justicia habiéndose aplicado el artículo 33 CMR, dicho
Tribunal estará obligado a rechazar la reclamación interpuesta.
La única manera de disolver la cláusula arbitral, es pactando un nuevo contrato que
la excluya, bajo la voluntad y el consentimiento de ambas partes, evidentemente,
inclinándose por la segunda opción que es acudir a un Tribunal de Justicia.
En lo que se refiere a la integración de la cláusula arbitral en el contrato de
transporte, es un requisito exigido expresamente en el artículo 33 CMR. Sin embargo,
esto puede suscitar ciertas dudas acerca de si debería incluirse también dicha cláusula
en la carta de porte o no. Pues bien, analicémoslo detenidamente.
Al parecer, no debería, o al menos, no sería obligatorio incluir dicha cláusula en la
carta de porte ya que, en primer lugar, el citado artículo no hace mención de ello en
ningún momento y, en segundo lugar, porque la existencia de la carta de porte no es
constitutiva en el contrato de transporte. El hecho de que disponga de fuerza
probatoria no la hace un elemento obligatorio para la ejecución del transporte, por
tanto, tiene sentido el hecho de que no fuera obligatorio incluir dicha cláusula en la
carta de porte.
A su vez, cabe la posibilidad de que las partes decidan incluir la cláusula arbitral en
un momento posterior a la emisión de la carta de porte (dado que el acuerdo puede
manifestarse de varias maneras, en forma de carta, telefax, etc.). En este caso, como es
lógico, no aparecería en dicho documento aunque las partes hubieran decidido
39
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
incluirla. No obstante, y de cualquier modo, el pacto arbitral seguiría formando parte
del contrato de transporte.
Por otra parte, cabe recordar que la cláusula arbitral se realiza bajo consentimiento
mutuo29, es decir, que se establezca bajo acuerdo y que ambas partes muestren su
aceptación, no vale que se incluya dicha cláusula con el mero hecho de que alguna de
las partes lo haya propuesto. En su parte, en lo que se refiere a la forma de documentar
el compromiso de someterse a un Tribunal arbitral, como se ha dicho anteriormente,
puede realizarse por cualquier medio y no es obligatorio que conste en la carta de
porte, sin embargo, dado su valor probatorio sería muy recomendable para futuras
referencias, sobre todo en lo que respecta a los contratos de transporte sucesivo,
teniendo en cuenta que la carta de porte puede ser el único documento en el que se
reflejan las condiciones del contrato por las que los porteadores sucesivos se adherirán
a él.
En lo referente a los árbitros, siguiendo la literalidad del precepto, hace mención de
“Tribunal” arbitral, lo cual, viene a significar un órgano constituido por tres árbitros
como mínimo, de esta forma se evitarían empates a la hora de tomar las decisiones.
Sin embargo, el citado precepto no hace alusión en ningún momento de que el dicho
Tribunal pueda constituirse de un solo árbitro aunque no por ello dejaría de ser
admisible, dado que si sólo hay un árbitro el proceso presentaría varias ventajas como
por ejemplo, resoluciones rápidas, ya que la solución sería unánime y no será
necesario consultarla y discutirla con otro árbitros, asimismo, supondría grandes
ahorros económicos dado que no es lo mismo pagar a un árbitro que a tres.
Otro de los requisitos exigidos en el artículo 33 CMR es que la cláusula arbitral
contenga “la previsión expresa de que el Tribunal arbitral aplicará la propia
29
La SAP A Coruña núm. 425/2001 de 16 noviembre, ha establecido clara y expresamente que la
sumisión a arbitraje debe ser pactada:
“[…]TERCERO
Al margen de si se dio una relación de mediación o agencia, lo cierto es que las mercancías fueron
transportadas en vehículo por carretera desde su origen en Italia hasta su destino en España, por lo que
se trató de un transporte internacional regido por el Convenio de 19-5-1956 ( RCL 1974, 980; NDL
29284) de contrato de Transporte Internacional de mercancías por carretera (CMR), según resulta de su
art. 1º, cuyo apartado especifica o añade: «Independientemente del domicilio y nacionalidad de las
partes del contrato» (siempre que una de ellas, al menos, sea del país de toma de la carga o del destino
previsto, además de la suscripción o adhesión del Estado). En consecuencia, la sumisión a arbitraje ha
de ser convencional o pactada (art. 33 del Convenio), lo que no ocurrió en el caso enjuiciado.”
40
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Convención CMR”. Lo cual, parece razonable dado que no tendría sentido acudir a un
Tribunal arbitral siguiendo la norma del CMR y que dicho Tribunal no se adapte a lo
establecido en él. De este modo se mantiene la uniformidad jurídica de la Convención
descartando las soluciones que se basen en otros reglamentos contradiciendo lo
establecido en el CMR.
De este modo, serían nulas las clausulas, en que se haya pactado la sumisión a los
Tribunales arbitrales y que, cuyos árbitros, decidan aplicar la legislación nacional del
país en cuestión30, y en las cláusulas que no indiquen que dicho arbitraje se realizará
en base a las normas del CMR. Lo cual, queda más que justificado según varios
preceptos del Convenio, entre ellos, el artículo 1 CMR, según el cual, sus normas se
aplicarán al transporte internacional cuando al menos uno de los países intervinientes
forme parte de la Convención y que dichos países se comprometen a no modificar la
convención; asimismo, el artículo 41.1 CMR según el cual quedará anulada cualquier
cláusula que contradiga lo establecido en el CMR.
Por otra parte, el Convenio CMR no ha establecido un procedimiento determinado
que concrete la manera en que debe realizarse el arbitraje, es decir, no ha establecido
el número de árbitros que deben realizarlo, el idioma en que debe realizarse, los
plazos, u otras cosas relativas a la tramitación. Por tanto, en lo que se refiere a estos
aspectos habrá que remitirse al Derecho nacional del país donde se haga el arbitraje, el
cual, puede fijar unas reglas determinadas sobre la interrupción del plazo prescriptivo
relativas a la solicitud formal del arbitraje o requerir a la parte reclamada el
nombramiento del árbitro.
Ahora bien, cabe la posibilidad de que en dicho país no exista ningún
procedimiento en concreto, en ese caso, el arbitraje se efectuaría libremente debido a
la ausencia de un procedimiento determinado.
Vid. Sentencia de la Courd’Appel de París de 27 de junio de 1979, Bulletin des Transports, 1979, 440;
y la Sentencia inglesa A.B. Bofors-UVA v. A.B. SkandiaTransport, de 1982, 1 Lloyd’s Rep. 410.
Citadas en SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit.,
pág. 308.
30
41
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Según EMPARANZA, las previsiones del Convenio CMR sobre litispendencia
(artículo 31.2) y la ejecutoriedad de decisiones en otros países miembro del Convenio
(artículo 31.3)31.
2.3. El arbitraje en España.
En lo que se refiere al arbitraje en España, existe una institución que se dedica
especialmente al ámbito del transporte y a la resolución de los conflictos que de él
puedan derivar, y son, las Juntas Arbitrales.
2.3.1. El origen de las Juntas Arbitrales.
Antes de la existencia de las Juntas Arbitrales existían las denominadas Juntas de
Detasas que, fueron creadas por Ley de 18 de julio de 1932 y reorganizadas por Ley de
24 de junio 1938, Decreto de 20 de octubre 1938 y Decreto-Ley de 2 de septiembre de
1947.
Se encargaban de solucionar con fuerza ejecutoria propia las reclamaciones
derivadas del contrato de transporte terrestre siempre y cuando su cuantía no
sobrepasara las 3000 pesetas. En otros casos, cuando la cuantía era superior era
obligatorio su dictamen y, por consiguiente, los Juzgados no admitían ninguna
demanda relativa al transporte mientras no se acompañaba de dicho dictamen.
Posteriormente, la Constitución de 1978 proclamó la unidad del Orden Jurisdiccional
en su artículo 117 provocando la crisis de las Juntas de Detasas por la que dejaron de
actuar.
Sin embargo, siendo los legisladores conscientes de la importancia de dichas Juntas
al especializarse en tan sólo una rama, lo que hace que la conozcan bien, y de su
necesidad para la resolución de conflictos relativos al transporte, actualizaron la
regulación de los transportes incluyendo en la LOTT y la ROTT las, actualmente
denominadas, Juntas Arbitrales de Transporte.
En la actualidad, las Juntas Arbitrales del Transporte están sometidas a las reglas
de los artículos 37 y 38 LOTT; y los artículos 6 a 12 ROTT, y son unos Tribunales
dependientes de la Administración Pública. Cada Comunidad Autónoma dispone de
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., págs. 306
y ss.
31
42
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
una Junta Arbitral, no obstante, el Ministerio de Transportes es el que se encarga de
asegurar y de coordinar el funcionamiento entre ellas.
2.3.2. Funciones de las Juntas Arbitrales.
En lo que se refiere a los casos que más se abordan en las Juntas Arbitrales
destacan las reclamaciones dirigidas por los usuarios en las que se exige una
indemnización por daños, pérdidas, o retrasos; asimismo, aquellas reclamaciones
dirigidas por transportistas exigiendo el pago de los portes, por otra parte, aunque no
suele haber reclamaciones derivadas del transporte de viajeros no quiere decir que
dichas Juntas no se encargan de eso.
En su parte, realizan otras funciones que no tienen que ver precisamente con las
reclamaciones, entre ellas, aquellas relacionadas con las condiciones de los contratos,
como el precio exigido para el transporte. A su vez, llevan a cabo la venta de las
mercancías enajenadas por el porteador que el destinatario haya rehusado o que no se
hayan pagado sus portes, y actúan como perito para la determinación del estado de las
mercancías tanto cuando éstas hayan llegado al destino como cuando le sean
entregadas al porteador.
Al contrario, otros aspectos relativos a la materia penal o criminal como la
apropiación indebida de las mercancías, por ejemplo; están fuera del alcance de las
Juntas. Asimismo, las reclamaciones que puedan derivar de un asunto laboral como
por ejemplo, la relación con los conductores u otros empleados, tampoco entran en su
ámbito de aplicación.
2.3.3. Ventajas de las Juntas Arbitrales.
Las Juntas Arbitrales, en comparación con los Tribunales de Justicia ordinarios
presentan ciertas ventajas, razón por la cual, las partes optan por acudir a ellas en caso
de controversia.
En primer lugar, presentar mayor rapidez en cuanto a la resolución de los procesos
y la toma de decisiones, de esta forma, los trámites son mucho más simples y no se
exigen demasiadas formalidades como en el caso de los Tribunales de Justicia
ordinarios. Esto se debe a que no suelen estar sobrecargados de trabajo.
43
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
En segundo lugar, presentan un notable ahorro económico para los reclamantes
dado que las reclamaciones suelen ser menos costosas, dado que su intervención es
gratuita, en base al artículo 9.9 ROTT32.
Por otra parte, no se requiere la intervención de Abogados ni de Procuradores
(según el artículo 9.6 ROTT), al contrario que en los Tribunales de Justicia ordinarios,
en los que sí es necesaria dicha intervención. En las Juntas Arbitrales puede intervenir
directamente el interesado. A su vez, tampoco se requerirá de los servicios de un
Jurista para representar al reclamante, es decir, lo puede hacer cualquier persona
siempre y cuando así se establezca expresamente a través de un escrito dirigido a la
Junta correspondiente. Sin embargo, esto no significa que no se pueda contratar a un
Abogado para intervenir en una reclamación derivada del transporte, si alguna de las
partes lo ve conveniente, o necesita mayor seguridad en sus alegaciones siempre podrá
solicitar la intervención de un Abogado. Lo mismo ocurre con los escritos que se
dirijan a la Junta correspondiente en relación a la representación, es decir, si alguna de
las partes lo considera relevante puede conceder un poder Notarial a cualquier persona
para que la represente.
En tercer lugar, las Juntas Arbitrales presentan una ventaja crucial con respecto a
los Tribunales de Justicia ordinarios, y es que, están especializados en el ámbito del
transporte. Dichos tribunales intervienen en temas muy heterogéneos por lo que, por
decirlo de alguna manera, no conocen muy bien el tema de los transportes en
comparación con las Juntas que, lo conocen a la perfección y tienen experiencia en
dicho ámbito, como por ejemplo los términos usados en la materia, la documentación,
etc., aspectos que sólo se manejarán bien cuando se tenga una experiencia y un
ejercicio continuado en relación a un ámbito determinado, en este caso, el transporte.
2.3.4. La influencia de la cuantía de la reclamación en la competencia de
las Juntas.
Como se ha comentado anteriormente, la obligatoriedad de la intervención de las
Juntas para solucionar un conflicto determinado viene regulada en base al artículo 38.2
LOTT, según el cual, “si la cuantía discutida en la reclamación es igual o inferior a
32
Según el artículo 9.9 ROTT “Los arbitrajes a que se refiere este artículo serán gratuitos, sin perjuicio de la
obligatoriedad de satisfacer los gastos generados por la práctica de pruebas”.
44
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
500.000 pesetas, los contratantes se someterán a las “Juntas” salvo que hubieren
pactado expresamente lo contrario”. De este modo, si no se ha pactado nada respecto
a la resolución de conflictos y el importe reclamado no excede las 500.000 pesetas, se
someterán obligatoriamente a las decisiones de la Junta que corresponda. En caso de
que en el último momento, cuando hayan formalizado el contrato sin pactar nada con
respecto a ello, decidan acudir a un Tribunal de Justicia ordinario éste rechazaría
directamente dicha reclamación33.
33
En este sentido se ha pronunciado la Audiencia Provincial de Asturias en la Sentencia 564/2000 de 18
de octubre:
“[…]PRIMERO
Se han argumentado con motivos de nulidad del Laudo Arbitral la incompatibilidad entre la Ley de
Ordenación del Transporte Terrestre ( RCL 2000, 1764) y el Convenio de 19-5-56 ( RCL 1974, 980,
NDL 29284) (CMR) ratificado por España en 1973 sobre transporte internacional de mercancías por
carretera, entendiendo la arte impugnante que conforme al art. 33 del referido Convenio habría de
exigirse la sumisión expresa de las partes al tribunal arbitral, lo que no se habría producido en el
supuesto enjuiciado, entendiendo además que el artículo 38-1.° párrafo 3.° de la mencionada Ley de
Ordenación del Transporte Terrestre, en cuanto establece una presunción de existencia de comercio
arbitral cuando el objeto de la discusión no excede 500.000 ptas está vulnerando la Constitución ( RCL
1978, 2836, NDL 2875) por contrario a su artículo 24-1°.
SEGUNDO
Centrado así el objeto del debate, debe manifestarse que en opinión de esta Sala, y compartiendo
declarado por la Sección Primera de la Audiencia Provincial de Valladolid en su reciente sentencia de
29-6-00, a sujección de los Contratos al Consorcio de transporte internacional de mercancías por
carretera (CMR) de 1956 no es incompatible con las disposiciones de la Ley de Ordenación del
Transporte Terrestre de 30-7-87 modificada por la Ley 13/96 ( RCL 1987, 1764, RCL 1996, 3182) ,
sobre las Juntas Arbitrales del Transporte, pues, en efecto, lo único que establece el referido CMR en su
artículo 33 es la posibilidad de someter el asunto a la decisión de árbitros o tribunales arbitrales distintos
de las Juntas Arbitrales del Transporte, lo que es evidente que confiere competencia a éstas, que en el
ámbito de esta provincia aparecen creadas en el Decreto 87/90 del Principado.
Partiendo de lo expuesto, el artículo 38 de la LOTT, en su redacción dada por la Ley 13/96, establece
una presunción legal de acuerdo de sometimiento al arbitraje de las Juntas siempre que la cuantía de la
controversia no exceda de 500.000 Ptas y ninguna de las partes intervinientes en el contrato hubiere
manifestado expresamente a la otra su voluntad en contra antes del momento en que se inicia o debería
haberse iniciado la realización del servicio o actividad contratado; y estima la parte impugnante que la
redacción de este precepto es contraria a la esencia del convenido arbitral, que ha de exigir para que las
partes se sometan a él con exclusión de la jurisdicción ordinaria una voluntad expresa e inequívoca,
como se deduce de los artículos 1 y 5 de la Ley General de Arbitraje de, 1988 ( RCL 1988, 2430, RCL
1989, 1783) , entendiendo que debería entrar a valorarse la posible inconstitucionalidad de dicho
precepto.
Ahora bien, a juicio de esta Sala y coincidiendo asimismo con lo resuelto por la sentencia de la
Audiencia Provincial de Valladolid antes mencionada, lo que el artículo 38 de la LOTT viene a
establecer es una presunción de sometimiento a las Juntas Arbitrales en el supuesto concreto que
contempla, esto es, que no supere la controversia las 500.000 ptas, pero aún así da opción a cualquiera
de las partes de oponerse al arbitraje, lo que supone una excepción muy concreta y específica a la regla
general de la exigencia de acuerdo expreso y que tampoco conlleva un arbitraje obligatorio; más bien el
precepto está en consonancia con la corriente potencionadora del arbitraje para dirimir las controversias
entre particulares manifestada a nivel internacional, así los Seminarios de Milán (1991) y París (1993),
destacando en esta línea la Recomendación 12/86 del Comité de Ministros del Consejo de Europa
referida a "Medidas tendentes a prevenir y reducir la sobrecarga e trabajo de los tribunales", en la que se
recomienda a los Gobiernos de los Estados miembros que adopten medidas adecuadas para que, en los
casos que se presten a ello, el arbitraje pueda constituir una alternativa más accesible y más eficaz.
45
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Aunque por otra parte, sería más útil si se pudiera acudir a las Juntas Arbitrales
para la resolución de conflictos incluso cuando la cuantía supere las 500.000 pesetas,
dadas las ventajas comentadas anteriormente34.
2.4. El arbitraje en Jordania.
En lo que se refiere a la solución de conflictos derivados del contrato de transporte
en el régimen jordano, la LTMC hace mención en varios de sus preceptos al Tribunal
especializado, este es, aquel cuyo alcance y cuya jurisdicción le permitan iniciar
procesos relativos al transporte.
Ahora bien, cabe señalar que existen dos tipos de especialidades, la primera es
aquella en relación al lugar donde se lleve a cabo la reclamación, en ese caso, será el
Tribunal de aquel lugar quien procederá con la resolución del conflicto en cuestión.
La segunda, es aquella, como ocurre con las Juntas Arbitrales, relativa a la cuantía
de la reclamación. Es decir, si la cuantía que se reclama no alcanza los 7.000 dinares,
la reclamación será procesada en la Audiencia Provincial de la región donde se haya
dado el conflicto. En caso contrario, si la cuantía en que se basa la reclamación supera
los 7.000 dinares se solucionará en un Juzgado de Primera Instancia.
Dicho mecanismo de solución de conflictos es obligatorio, por lo que no se tendrá
en cuenta la voluntad de las partes como es el caso del arbitraje en España, en el que
las partes pueden optar antes de la formalización del contrato, en caso de conflicto,
acudir a un Tribunal ordinario o las Juntas Arbitrales. En Jordania, sólo se tendrá en
cuenta en lo referente a las reclamaciones derivadas del contrato de transporte, la
cuantía de la reclamación como criterio principal, aparte de la región donde se haya
formalizado el contrato como criterio secundario, para determinar qué Tribunal se hará
cargo de solucionar dicha reclamación.
Conforme a lo expuesto, no parece existir motivo, a juicio de esta Sala, para dudar de la
constitucionalidad del artículo 38 de la LOTT rechazándose por tanto cualquier intento de hacer uso de
la cuestión contemplada en el artículo 163 de la C.E.”
34
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., págs. 310
y ss.
46
CAPÍTULO II: EL CONTRATO DE TRANSPORTE TERRESTRE DE
MERCANCÍAS. DESARROLLO DEL PROCESO.
1. Definición del contrato de transporte terrestre.
El contrato de transporte terrestre de mercancías ha sido definido por la LCTTM en
su artículo 2º como “aquél por el que el porteador se obliga frente al cargador, a
cambio de un precio, a trasladar mercancías de un lugar a otro y ponerlas a
disposición de la persona designada en el contrato”.
En el mismo sentido, la LTMC en su artículo 2º lo define como “el acuerdo
llevado a cabo entre el cargador y el porteador o la persona que los represente, según
el cual el porteador se compromete a trasladar las mercancías de un lugar a otro a
cambio de una retribución económica”.
Como podemos observar, ambas legislaciones se han centrado y se han referido
expresamente al carácter oneroso de dicho contrato que, de ninguna manera, será
gratuito. De hecho la LCTTM, en el inciso final de su artículo 39.4º, señala
expresamente que “en ningún caso se presumirá que el transporte es gratuito”.
Asimismo, la LTMC en su artículo 3º excluye de su ámbito de aplicación dichos
transportes que no se realicen a cambio de un precio.
Por otra parte, en el Convenio CMR no se ha establecido ninguna definición para
el contrato de transporte terrestre presuponiendo que cada uno de los países miembro
han establecido su propia definición para dicho contrato y que, en mi opinión, dicho
reglamento se aplica para el transporte en sí y no para definirlo, es decir, el CMR se
aplicará presuponiendo que ambas partes conocen de antemano lo que es el contrato de
transporte terrestre y que en la legislación correspondiente de cada país ya se ha
abordado dicha definición. De este modo, el artículo 1º de la Convención se limita a
establecer su ámbito de aplicación y a partir de ahí los demás preceptos establecen las
reglas por las que se regirá dicho contrato.
47
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Ahora bien, para la formalización del contrato de transporte terrestre de mercancías
deben existir ciertos elementos objetivos. Y su ocurrencia se puede demostrar a través
de pruebas mercantiles, si procede, o pruebas de naturaleza civil.
2. La formalización del contrato.
De entre los factores que deben concurrir para la formalización del contrato se
encuentran el consentimiento de ambas partes sobre sus condiciones generales, el
objeto de transporte, que debe ser concreto y legal, y la finalidad del transporte. En el
primer apartado, abordaremos el consentimiento, en el segundo, el objeto, y por
último, en el tercer apartado, la finalidad.
2.1. El consentimiento.
Generalmente, en el contrato de transporte terrestre, participan dos sujetos que
establecen un acuerdo, y son el porteador y el cargador. Sin embargo, el beneficiario
del servicio transporte, si acepta las condiciones del contrato, es un tercer sujeto, el
destinatario. Es imprescindible que exista el consentimiento de ambas partes para
llegar a formalizar el contrato, es decir, el transportista y el cargador deben estar de
acuerdo y aceptar sus condiciones.
La aceptación en el caso del transportista se manifiesta a través de la oferta, y en el
del cargador mediante la aprobación de las condiciones del contrato. Sin embargo,
para llevarlo a cabo debe haber reciprocidad entre ambas partes.
2.1.1. Oferta.
Normalmente, la oferta se realiza públicamente por parte del porteador y se dirige a
un extenso público35 como pueden ser las empresas de transporte terrestre y de líneas
ferroviarias, sin embargo, esto no impide que en algunos casos se le ofrezca el
transporte a una persona en concreto.
Cuando se realiza la oferta, el porteador se compromete a informar adecuadamente
a sus clientes de las condiciones generales que regulan dicho contrato a través de
ALKALUBI, S., Desarrollo del nuevo Código de Comercio 17/1999, 3ª Ed., Dar Annahda, El Cairo,
Egipto, 2000, pág. 457.
35
48
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
anuncios y publicaciones que emiten las organizaciones de transporte o en sus oficinas
abiertas al público, lo que demuestra que cumplen con su obligación de informar.
Generalmente, antes de la oferta se llevan a cabo negociaciones entre ambas partes,
las cuales, requieren un tiempo determinado que establece el propio contrato. Sin
embargo, en algunas ocasiones se realizan mediante una declaración explícita. En este
caso, hasta que no se hayan expuesto las condiciones generales no se dará por
concluida la oferta.
Cabe destacar, que en algunos casos, el transportista monopoliza de alguna forma
los servicios de transporte, es decir, es la única persona u organización disponible para
ofrecer este tipo de servicios. Como es el caso de la Organización Nacional jordana del
transporte ferroviario que satisface toda la demanda relativa al transporte público de
mercancías por la red ferroviaria.36 En su parte, debe aceptar cualquier petición que se
le presente y no puede elegir entre la realización de un transporte u otro en función de
su conveniencia.37 Sin embargo, esta obligación no es del todo objetiva.
Cabe la posibilidad de que rechace una determinada solicitud por una causa
suficientemente motivada, como es el caso del transporte de mercancías ilegales o si
éstas suponen un elevado riesgo que no puede evitarse con los medios disponibles. En
caso contrario, si acepta su realización no podrá alegar los motivos anteriores para
eximirse de su responsabilidad frente al cliente o terceros.38
Por otra parte, en caso de que sea el único que proporciona estos servicios, el
transportista no podrá rechazar ninguna solicitud ni abstenerse de satisfacerla sin dar
explicaciones y sin aportar razones suficientemente motivadas. Asimismo, su
ejecución de forma irregular en contra de los términos y condiciones vigentes
conllevará a las penalizaciones establecidas en la Ley de Protección del Consumidor
jordana del año 2006.
En base a lo anterior, la oferta emitida por el transportista único constituye un
servicio imprescindible para el consumidor. Razón por la cual algunos jurisprudentes
consideran que el contrato de transporte terrestre de mercancías es un contrato de
36
Boletín oficial jordano, nº 27, 02/07/1991, pág. 1048.
37
ALKALUBI, S., Desarrollo del nuevo Código de Comercio 17/1999, O.P. Cit., Pág. 456.
38
ABD EL FATAH, M., Comentario a los contratos mercantiles y civiles, 1ª Edición, Págs. 23 y 25.
49
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
adhesión en gran parte de los casos, por el que la oferta se dirige por igual a la
totalidad de las personas.39
Generalmente, la solicitud del servicio de transporte suele ser un documento
impreso a modo de plantilla que el transportista prepara y escoge posteriormente en
función de los términos y las condiciones del contrato, del tipo de vehículo, y del
objeto de transporte. La elaboración de los diferentes modelos se lleva a cabo de una
forma determinada, en función de las condiciones del acuerdo como se ha citado
anteriormente, los cuales, determinan las partes contratantes.
Cabe la posibilidad de que las partes contratantes no concreten cuál es el modelo
adecuado a escoger, en este caso se aplicará aquel que recoja los términos generales de
contratación para esta modalidad que representarán la voluntad de ambas partes.40
En caso de que el acuerdo exija la aplicación de un determinado modelo que
abarque ciertas condiciones especiales, éste no podrá formalizarse salvo que se hayan
aceptado la totalidad de sus términos, es decir, no se podrán separar teniendo en cuenta
sólo algunos de ellos. Sin embargo, esto no impide que el transportista los modifique o
los redacte de otra manera según las nuevas condiciones, debido a que, como dijimos
anteriormente, es él quien se encarga de su elaboración.
2.1.2. La aceptación.
La naturaleza de la oferta en el contrato de transporte terrestre de mercancías
empujó a algunos jurisprudentes a considerar que la aceptación es lo que determina la
libertad jurídica existente en los diversos tipos de contratos, es decir, el transportista
no tiene por qué limitarse a una serie de condiciones determinada, debido a que
generalmente, es él quien establece las condiciones, y el cargador se adhiere a ellas en
caso de que las acepte y esté de acuerdo ya que no tiene la posibilidad de negociarlas,
sobre todo si se trata de un único transportista disponible para ofrecer dicho servicio.
Según lo establecido en el artículo 104 del Código Civil jordano: “La aceptación en
los contratos de adhesión se determina por el mero hecho de adherirse a las
condiciones establecidas por el ofertante, las cuales, no son debatibles”.
ASSANHURI, A., La teoría contractual, Tomo 2.1, 2ª Edición, Publicaciones Alhalabi del derecho,
Beirut, 1998, Págs. 281, 282.
40
ALKALUBI, S., Desarrollo del nuevo Código de Comercio 17/1999, O.P. Cit., Pág. 455.
39
50
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Tras la aceptación de los términos y condiciones establecidas en la oferta, se
procede con la formalización del contrato. La libertad del cargador se mantiene ya que
aunque no tiene más remedio que aceptar la oferta del transportista, el legislador, en el
caso de Jordania, le concede a los jueces competentes la autoridad o la capacidad para
determinar si las condiciones establecidas por el porteador son abusivas. En tal caso,
éstos pueden anularlas o eximir al cargador de su cumplimiento.
Por otra parte, las partes contratantes no podrán establecer acuerdos privados que
cuestionen la autoridad de los jueces en lo que se refiere a las cláusulas del contrato de
transporte ya que éstas serán nulas y sin valor legal. Sin esta protección de las
libertades y derechos del cargador que proporciona el legislador, las compañías de
transporte dictarían, cada vez más, condiciones abusivas en sus contratos, a lo cual, se
refiere el artículo 110 del Código Civil jordano: “Si se lleva a cabo un contrato de
adhesión cuyas cláusulas son de carácter abusivo, el juez competente podrá
modificarlas o eximir de su cumplimiento a la parte contratista según lo establecido
en la legislación vigente. Cualquier acuerdo que vaya en contra de lo estipulado en el
presente artículo quedará anulado.”
Cabe destacar que, originalmente, el silencio del consumidor no se debe interpretar
como respuesta positiva en base a lo establecido en el Código Civil jordano, salvo que
la oferta le convenga al cargador o haya existido previamente una relación mercantil
entre éste último y el transportista, según el artículo 68.2 del Código Civil jordano:
“El silencio del consumidor se considerará como aceptación si la oferta está
directamente relacionada con previos acuerdos mercantiles entre ambas partes o si
beneficia al contratista”.
2.1.3. Reciprocidad entre las partes.
Como citamos anteriormente, una de las características del contrato de transporte
de mercancías es el consentimiento, es decir, sólo podrá formalizarse bajo previa
aceptación de las partes. Dicho de otra forma, la existencia del acuerdo se determinará
en función de si las partes están de acuerdo o no con el tipo del servicio ofrecido, la
forma en que se va a realizar, y con las condiciones del contrato, cuya formalización se
llevará a cabo desde el momento en que éstos den el visto bueno.41Lo cual, podemos
41
NASIF, I., Enciclopedia de los contratos civiles y mercantiles, T.2, 2ª Ed., 1998, Págs. 85, 86.
51
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
ver en varias sentencias del Tribunal Supremo jordano como la número 11/11/1987:
“Según lo establecido legalmente, los acuerdos se formalizan con el mero
consentimiento y aceptación de las partes contratantes así como la reciprocidad de
sus decisiones sin perjuicio a lo establecido en la legislación vigente, cualquier cosa
que se oponga a este principio será considerada contraria a la Ley.”42
En base a lo anterior, para que se pueda formalizar el contrato debe haber
reciprocidad entre las decisiones de las partes contratantes, es decir, debe existir la
aceptación de todas las condiciones de la oferta. Por otra parte, cuando se aceptan una
serie de condiciones determinadas, éstas no pueden ser modificadas y no se pueden
establecer otras adicionales. En ese caso, estaríamos ante una nueva oferta que
requerirá, evidentemente, una nueva aceptación. Esto es a lo que se refiere el artículo
66 del Código Civil jordano: “La oferta que fuese modificada en función de la
aceptación se considerará como una nueva oferta diferente a la anterior”.
Cabe señalar que el Código Civil jordano, en lo que se refiere a la reciprocidad,
distingue entre dos casos. Las partes contratantes pueden estar presentes en el mismo
lugar, o formalizar el contrato a distancia por correspondencia.
Pues bien, en base a ello, detallaremos a continuación cada una de las fases en que
se desarrolla el contrato o el proceso del transporte terrestre de mercancías.
3. Fases del proceso del transporte terrestre de mercancías.
El transporte terrestre de mercancías se articula en tres fases principalmente. La
primera, que es el inicio del transporte, corresponde al momento en que el porteador se
hace cargo de las mercancías; la segunda, comienza tras haber recibido las mercancías
y se procede con su transporte para ser entregadas al destinatario; la tercera fase y la
última, es aquella en la que las mercancías llegan al destino acordado.
A continuación, expondremos una visión general acerca de la forma en que se
desarrolla toda la operación del transporte en cada una de sus fases en base a lo
señalado en los preceptos del régimen de la LCTTM que regula el transporte terrestre
de mercancías por carretera. De esta forma, al tener una visión global acerca del tema,
se podrá entender con mayor fluidez los demás capítulos del presente estudio que
42
Sentencia número 51440 con fecha 11/11/1987. “Revista judicial”, nº1, 1992, Pág. 7.
52
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
abordan el tema del transporte analizando cada uno de los detalles contemplados tanto
por la LCTTM para el régimen español; la LTMC para el régimen jordano; y la
Convención CMR para el transporte internacional.
El motivo principal por el que pretendo ilustrar dicho proceso a la luz del régimen
de la LCTTM y no según lo previsto en la LTMC es, como veremos a lo largo del
estudio, que éste último reglamento presenta varios vacíos o lagunas jurídicas al
respecto, por lo que no nos puede servir como ley-base para exponer de forma
completa e íntegra un proceso tan complejo como lo es el transporte terrestre de
mercancías.
Por otro lado, el Convenio CMR presenta varias similitudes con la LCTTM dado
que ha inspirado gran parte de sus preceptos, a su vez, al tratarse de un Convenio
internacional y no un reglamento de un país en concreto, en repetidas ocasiones, se
remite a la normas de la legislación competente, o a las reglas del país en que se haya
producido el transporte por lo que, en mi modesta opinión, tampoco puede llegar a ser
tan completo en comparación con la LCTTM para ilustrar las fases en que se
desarrolla el transporte.
3.1. Primera fase: Inicio del transporte.
3.1.1. Entrega de las mercancías y puesta a disposición del vehículo.
El transporte comienza cuando el cargador le entrega las mercancías al porteador.
En este sentido, el artículo 19 LCTTM señala una serie de condiciones que deberán
cumplirse en el momento de la entrega, y son:
En primer lugar, y siguiendo la literalidad del artículo 19.1 LCTTM “el cargador
deberá entregar las mercancías al porteador en el lugar y en el tiempo pactados. En
caso de incumplimiento, el cargador le indemnizará en cuantía equivalente al precio
del transporte previsto, o bien le ofrecerá la realización de un transporte de similares
características que se encuentre inmediatamente disponible”.
Por otra parte, si dicho incumplimiento solamente está relacionado con parte de las
mercancías, es decir, que sólo le haya entregado una parte de lo que habían acordado,
el artículo 19.2 LCTTM señala que “sin perjuicio del pago del precio del transporte
de esa parte, abonarle una indemnización igual al precio del transporte de la
53
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
mercancía no entregada, o bien ofrecerle la inmediata realización de otro transporte
de similares características al inicialmente convenido”.
Al mismo tiempo, como era de esperar, el porteador deberá poner a disposición del
cargador el vehículo del transporte, según la mención expresa que hace de ello el
artículo 18.1 LCTTM “en el lugar y tiempo pactados”. A su vez, si nada se ha pactado
al respecto “el porteador cumplirá su obligación poniendo el vehículo a disposición
del cargador con antelación suficiente para que pueda ser cargado el día señalado. Si
se trata de un contrato de transporte de mercancías por carretera, y no se hubiere
pactado plazo, el transportista cumplirá con su obligación poniendo a disposición el
vehículo para su carga antes de las dieciocho horas del día señalado”.
Una vez puesto a disposición del cargador el vehículo de carga, y la mercancía ha
sido entregada al porteador, según el artículo 21 LCTTM ésta deberá estar
acondicionada, identificada y señalizada según los datos mencionados en la carta de
porte. Asimismo, las indicaciones deberán señalar los riesgos de la manipulación de
dichas mercancías, y las instrucciones que se deben tener en cuenta para su
manipulación.
En caso contrario, cualquier daño que derive de ello será responsabilidad del
cargador salvo que la falta de acondicionamiento o las deficiencias en el embalaje sean
visibles en el momento de la entrega y que el porteador no haya formulado las
oportunas reservas en la carta de porte, según lo establecido en el artículo 14 LCTTM,
ya que se presumirá que las mercancías y su embalaje están en el estado descrito en la
carta de porte y con los signos y señales en ella indicados.
Como se puede observar, la carta de porte comienza a tener un importante papel
desde el momento de la entrega de las mercancías. En el mismo sentido, CÁNOVAS
señala que “la fuerza probatoria de la carta de porte se refiere a dos aspectos clave:
prueba de la recepción de las mercancías por el porteador y prueba de la existencia
del contrato de transporte y sus condiciones”43, por tanto, al igual que el cargador
puede ejercer su derecho a anotar todo tipo de características, tamaño, número de
bultos, instrucciones, etc. sobre las mercancías, del mismo modo, el porteador puede
CABRERA CÁNOVAS, A., Contratación del transporte Nacional e Internacional de Mercancías
adaptado a las reglas Incoterms 2010, Editorial FC, 2011, pág. 104.
43
54
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
formular las oportunas reservas y observaciones dado que la carta de porte será el
documento representativo con más fuerza probatoria de la formalización del contrato
que, para futuras referencias, constituirá la base de cualquier reclamación.
3.1.2. La carga y el examen de las mercancías.
Una vez entregadas las mercancías y el vehículo puesto a disposición, se procederá
con la carga. En este sentido TEJERO señala que “la carga y estiba, si no se pacta
nada en contrario, será por cuenta del cargador, el cual será responsable de los
respectivos daños que pudieran sufrir en su caso las mercancías en estas
manipulaciones, salvo que el transportista recomiende la colocación de la mercancía
de una determinada forma y eso sea la causa de los deterioros”44.
Sin embargo, independientemente de quien ejecute el proceso de carga, el
porteador deberá proceder con el reconocimiento externo de las mercancías
comprobando su estado y el estado se su embalaje, así como el número de bultos y
señalización. Cualquier observación que tenga sobre las mercancías, así como la
imposibilidad de realizar un reconocimiento exhaustivo, deben constar en la carta de
porte, en base al artículo 25 LCTTM.
Este aspecto continúa en el artículo 26 que señala que si el porteador sospecha
acerca de la falsedad de los datos suministrados por el cargador puede hacer las
verificaciones que considere oportunas, cuyos gastos irán a cuenta del cargador si
resulta que son reales, y a cargo del porteador en caso contrario, es decir, si los datos
aportados por el cargador eran verdaderos. En su parte, cabe señalar que se pueden
hacer todas las verificaciones que se consideren oportunas siempre y cuando quien las
solicite se haga cargo de los gastos que de ellas deriven.
Por último, el artículo 27 LCTTM le faculta al porteador a rechazar los bultos mal
acondicionados o mal señalizados o que no vayan acompañados de la documentación
necesaria, entre otras cosas. A su vez, el porteador puede optar por ejecutar el
transporte de todos modos siempre y cuando formule las oportunas reservas al
respecto para eludir su responsabilidad frente al cargador.
ANAYA TEJERO, J., El transporte de mercancías, enfoque logístico de la distribución. Libros
profesionales de empresa. Editorial ESIC, 2009, pág. 35.
44
55
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
3.2. Segunda fase: El desarrollo del transporte.
En la ejecución del transporte, concretamente, la fase del traslado, “salvo que se
haya pactado un itinerario concreto, el porteador habrá de conducir las mercancías
por la ruta más adecuada atendiendo a las circunstancias de la operación y a las
características de las mercancías”, según la literalidad del artículo 28 LCTTM.
Durante el traslado, cabe la posibilidad de que se presenten los impedimentos
señalados en el artículo 31 LCTTM. Si no se puede llevar a cabo el transporte según
las condiciones que se fijan, el transportista debe comunicarlo al cargador y esperar
instrucciones. En caso de que no las reciba deberá tomar las medidas que considere
razonables y adecuadas diligentemente. Todos los gastos de este proceso correrán a
cargo del cargador salvo que el error derive de la actuación del porteador.
Según el artículo 32.1 LCTTM “si, a pesar de las medidas que hayan podido
adoptarse, las mercancías transportadas corrieran el riesgo de perderse o de sufrir
daños graves, el porteador lo comunicará de inmediato al titular del derecho de
disposición solicitándole instrucciones”. Y continúa en su segundo párrafo, “la
persona que hubiera impartido instrucciones asumirá los gastos que se deriven de su
solicitud y ejecución, a no ser que haya habido culpa del porteador”. Por otra parte, si
la naturaleza o el estado de las mercancías lo justifican, “el porteador podrá solicitar
ante el órgano judicial o la Junta Arbitral del Transporte competente la venta de la
mercancía sin esperar instrucciones”, y en lo que se refiere a las ganancias originadas
por dicha venta, quedarán “a disposición de quien corresponda, previa deducción del
precio del transporte y de los gastos ocasionados”.
Durante el transporte habrá variaciones en lo que se refiere a los derechos de
disposición que vienen descritos en el artículo 29 LCTTM. El derecho de disposición
es la posibilidad de recuperar la mercancía y la posibilidad de dar nuevas instrucciones
al transportista una vez iniciado el transporte. Según MILLÁN JALDÓN, el derecho
de disposición “constituye el instrumento a través del cual el remitente que ha enviado
un cargamento con la intención de venderlo en destino puede cambiar el lugar de
consignación a la persona del destinatario. Ello le permite hacer frente a problemas
de ausencia de demanda en el lugar previsto o a la posibilidad de conseguir un mejor
56
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
precio”45. En el mismo sentido, CASTELLS señala que “el derecho de disposición
sirve también de garantía al remitente frente a la falta de pago por el compradordestinatario”46.
El cargador dispone del citado derecho desde el momento de la entrega de las
mercancías al porteador hasta que éste último le entrega el segundo ejemplar de la
carta de porte al destinatario. A partir de ese momento, el derecho de disposición pasa
a ser del destinatario salvo que el cargador haya renunciado este derecho al
destinatario desde el comienzo del transporte.
En su parte, cabe señalar que el destinatario puede ejercer su derecho de
disposición y exigir que la entrega se realice a otro destinatario, sin embargo, éste
último ya no podrá nombrar a un tercero.
3.3. Tercera fase: Llegada de las mercancías a destino y consumación del
transporte.
El proceso de transporte se consuma cuando el porteador entrega la mercancía al
destinatario dado que dicha entrega es el objetivo final y principal de todo el proceso,
sin el cual, no se puede afirmar que el transporte ha concluido correctamente. En
palabras de CÁNOVAS, “el transportista asume por definición una obligación de
resultado, es decir, no cumple con intentar con diligencia entregar en destino, sino
que solo cumple el contrato si entrega en destino la mercancías recogida en origen en
las mismas condiciones en que se le han entregado”47.
En base al artículo 33 LCTTM, dicha entrega debe hacerse en el lugar y plazo
pactados en el contrato de transporte. El mismo artículo continúa con que, si no existe
plazo fijado, será aquel que se considere razonable y que sea de aplicación en
transportes similares.
El cómputo de los plazos de entrega comienza desde el momento en que el
porteador se hace cargo de las mercancías, los cuales, se pueden ampliar si existe
MILLÁN JALDÓN, J.A, “El operador logístico del transporte OLT”, Revista de estudios
cooperativos, nº64, 1997, págs. 41 y ss.
46
RECALDE CASTELLS, A., El conocimiento de embarque y otros documentos del transporte.
Función representativa, Madrid, Civitas, 1992, págs. 223 y 247.
47
CABRERA CÁNOVAS, A., Contratación del transporte Nacional e Internacional de Mercancías
adaptado a las reglas Incoterms 2010, O.P., Cit., pág. 81.
45
57
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
alguna variación en la modalidad empleada para el transporte o si se da cualquier
circunstancia excepcional.
Sin embargo, pueden presentarse dificultades o impedimentos que eviten la
consumación del proceso de transporte, los cuales, han sido señalados en el artículo 36
LCTTM como sigue: “[…] por no hallarse el destinatario en el domicilio indicado en
la carta de porte, por no hacerse cargo de la mercancía en las condiciones
establecidas en el contrato, por no realizar la descarga correspondiéndole hacerlo o
por negarse a firmar el documento de entrega”. En ese caso, el porteador deberá
solicitar instrucciones al cargador.
En caso de que no se puedan solicitar nuevas instrucciones, o que éstas tardasen
mucho, el transportista puede actuar según el artículo 44 LCTTM, que señala la forma
en que se debe realizar el depósito de las mercancías en caso de que se presenten
impedimentos al transporte o a la entrega, en este caso. En base al cual, el porteador
podrá descargar la mercancía por su cuenta o por cuenta de un tercero siendo
responsable de la misma, o bien, solicitar la constitución del depósito de la mercancía
ante el órgano judicial o la Junta Arbitral competente. En este último caso, se
considera que el transporte ha sido concluido.
Sin embargo, si la mercancía es de naturaleza perecedera, según el estado en que
esté o si los gastos de su almacenamiento son mucho mayores que los de su
almacenamiento, el porteador puede solicitar directamente la enajenación de las
mercancías ante el órgano judicial o la Junta Arbitral competente.
Por otra parte, si no han surgido impedimentos a la entrega, en principio, el
destinatario es el obligado a efectuar la descarga de las mercancías, aunque cabe la
posibilidad de que bajo acuerdo el porteador sea quien asuma dicha obligación.
Ahora bien, en su parte, si se hace posible la entrega de la mercancía al destinatario
y éste aprecia algún daño o considera que se ha producido un retraso en la entrega, en
base al artículo 60 LCTTM, puede formular las oportunas reservas al respecto, dado
que como se ha dicho anteriormente, para que se pueda presumir que el transporte ha
concluido concretamente, las mercancías deberán ser entregadas al destinatario en el
mismo estado en que las ha recibido el porteador.
58
CAPÍTULO III: ELEMENTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
TERRESTRE DE MERCANCÍAS.
1. Elementos personales.
Los elementos personales que forman parte del contrato de transporte terrestre de
mercancías son, en principio, el cargador y el porteador, aunque existe un tercer
elemento de carácter muy particular: el destinatario48. Normalmente, también forma
parte de dicho contrato, sin embargo, su existencia no es constitutiva, como veremos
más adelante.
1.1. El porteador o transportista.
El artículo 4.2 LCTTM define claramente la figura del porteador como “quien
asume la obligación de realizar el transporte en nombre propio con independencia de
que lo ejecute por sus propios medios o contrate su realización con otros sujetos”. Del
mismo modo el artículo 2 LTMC lo define como “persona autorizada por el
Ministerio para ejercer la actividad de transportar mercancías por carretera según
las disposiciones de esta Ley”.
Por otra parte, en el CMR, aunque no se define expresamente dicho concepto
queda claro que es un elemento obligatorio en el contrato de transporte49, ya que según
el artículo 6.1, c) CMR en la carta de porte deben constar el “nombre y domicilio del
transportista”.
En base a lo anterior, es evidente que el porteador es la persona que asume la
obligación de llevar a cabo el transporte, y además, ha quedado claro que no es
necesario que el porteador ejecute el transporte con sus propios medios, es decir, no es
necesario que sea el propietario de los medios con los que se va a efectuar el
transporte. Cabe la posibilidad de que contrate con otros sujetos para su realización. Y
por ello, el significado jurídico de porteador no debe vincularse con la posesión de los
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, Marcial Pons, Madrid, 2010, pág.
644.
49
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 27.
48
59
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
vehículos o de cualquier otro medio con el que se pueda llevar a cabo el transporte,
sino, con las obligaciones que éste debe asumir ante el cargador, y por consiguiente, la
responsabilidad sobre las mercancías de las que se ha hecho cargo50.
Por tanto, resulta indiferente incluso si tal porteador, jurídicamente hablando, ha
llegado a tener algún contacto físico con las mercancías. Es decir, éste asumirá la
obligación de entregarlas en destino, y por tanto, concluir el proceso de transporte por
el simple de hecho de asumir tal posición, aunque tenga que contratar a otros sujetos
que efectúen, materialmente, la operación. De hecho, en la actualidad, esto es muy
común en el negocio del transporte.
Por otra parte, cabe la posibilidad de que bajo acuerdo, debido a la naturaleza
dispositiva del contrato de transporte, el porteador con el que el cargador ha contratado
la realización del transporte asuma la obligación de efectuar el transporte con sus
propios medios, es decir, es posible que en base a dicho pacto el cargador no estuviera
de acuerdo con que el porteador pueda subcontratar a otros subporteadores. En este
sentido, cabe señalar que si el porteador contractual no cumple con lo citado
anteriormente no significa que haya perdido la condición de transportista, y por ello,
tampoco podrá eludir las correspondientes obligaciones que recaen sobre él como tal.51
Ahora bien, para poder profundizar en el estudio del porteador como uno de los
elementos principales del contrato de transporte hay que diferenciar entre la
intermediación en el perfeccionamiento de los contratos de transporte y la existencia
de varios porteadores que actúan concurrentemente en la ejecución del transporte.
1.1.1. El porteador como intermediario.
Cuando estamos ante una intermediación en el transporte es importante diferenciar
entre las contrataciones en nombre propio, y las contrataciones en nombre ajeno. Por
ello, el artículo 5 LCTTM establece que “los contratos de transporte de mercancías se
presuponen celebrados en nombre propio”. No obstante, “podrá alegarse la
contratación en nombre ajeno cuando se acredite que así se había hecho constar de
forma expresa y suficiente en el momento de contratar […] y que la intermediaciónse
realizó con carácter gratuito”.
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., Referencia anterior.
51
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., pág. 645.
50
60
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Al parecer, la finalidad del citado precepto es la de establecer una barrera clara
entre quien debe asumir las obligaciones derivadas del contrato de transporte y quién
no. Esto es debido a que, al contratar un transporte en nombre propio, el sujeto
asumirá las citadas obligaciones. En caso contrario, si la contratación se hace en
nombre ajeno, el sujeto que haya celebrado el contrato, se desvincularía
automáticamente de las obligaciones que habrían recaído sobre él como porteador.
Por otra parte, para que se pueda presumir de que la contratación se ha llevado a
cabo en nombre ajeno ésta debe ser, estrictamente gratuita, es decir, no podrá ser de
carácter oneroso. Al contrario, si se ha recibido una contraprestación por la
intermediación se presumirá que ésta se ha realizado en nombre propio sin la
posibilidad de alegar lo contrario.
Resumiendo, cualquier sujeto que contrate un determinado transporte en nombre
del porteador y que haya cobrado una contraprestación por la citada intermediación
ocupará el lugar del porteador, jurídicamente hablando, y por ello, asumirá todas las
obligaciones que le correspondan derivadas del contrato de transporte a pesar, como se
ha dicho anteriormente, de que haya manifestado expresamente que tal contratación se
ha realizado, supuestamente, en nombre ajeno. Ahora bien, cabe señalar que el artículo
5.1 LCTTM sólo será de aplicación en los casos en que se contraten transportes en
nombre del porteador, y no en aquellos en que se formalicen contratos con el porteador
en nombre del cargador (contratos de comisión)52.
El artículo 5 LCTTM vuelve a confirmar en su segundo apartado el hecho de que
la intermediación que se realice a cambio de una contraprestación, o de carácter
oneroso, sólo puede llevarse a cabo en nombre propio. Según la literalidad del
precepto “los empresarios transportistas, las cooperativas de trabajo asociado
dedicadas al transporte, las cooperativas de transportistas y sociedades de
comercialización de transportes, los operadores y agencias de transporte, los
transitarios, los almacenistas-distribuidores, los operadores logísticos, así como
cualesquiera otros que contraten habitualmente transportes o intermedien
habitualmente en su contratación, sólo podrán contratarlos en nombre propio”.
52
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., págs. 645 y 646.
61
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Del mismo modo, en el artículo 120 LOTT, ya se había mencionado el supuesto de
la intermediación en lo que se refiere a las agencias de transporte53 y, en base a ello,
“se comprende bajo la denominación de Agencias de Transporte, las empresas,
individuales o colectivas, dedicadas a intervenir en la contratación del transporte
público por carretera de viajeros o mercancías, como organizaciones auxiliares
interpuestas entre los usuarios y los transportistas, pudiendo realizar dicha actividad
en relación con la totalidad de los modos de transporte”. Y, al igual que lo
mencionado en el artículo 5.2 LCTTM, el artículo 120.2 LOTT establece que,
evidentemente, dichas agencias de transporte “deberán contratar en nombre propio”.
En base a ello, queda claro que cuando estos sujetos contraten el transporte con un
cargador responderán ante él y deberán cumplir con las obligaciones que la Ley
atribuye a los porteadores aunque no efectúen el transporte materialmente54. En estos
53
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., pág. 647.
54
Así lo demuestra la jurisprudencia, por ejemplo, la sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo Civil).
Sentencia núm. 96/1999 de 13 febrero RJ\1999\656:
“PRIMERO.En relación con el supuesto incumplimiento de un contrato que tenía por objeto el transporte de una
maqueta desde Marbella a Helsinki (Finlandia), la entidad mercantil «SunMarket, SA» (remitente de la
referida maqueta) promovió contra la también mercantil entidad «DHL Internacional España, SA»
(comisionada para gestionar el expresado transporte) el proceso del que este recurso dimana, en el que
postuló se dicte sentencia por la que (según se dice textualmente en el «petitum» de la demanda) «se
declare el derecho de "SunMarket, SA" a percibir, con cargo a "DHL Internacional España, SA" la
indemnización que por daños y perjuicios se fije en ejecución de sentencia, en base al incumplimiento
de contrato entre ambas».
En dicho proceso, en su grado de apelación, la Sección Quinta de la Audiencia Provincial de Málaga
dictó Sentencia de fecha 27 de mayo de 1994, por la que, revocando la de primera instancia y acogiendo
la aducida excepción de prescripción de la acción, desestimó totalmente la demanda y absolvió de todos
los pedimentos de la misma a la entidad demandada.
Contra la referida sentencia de la Audiencia, la demandante entidad mercantil «SunMarket, SA» ha
interpuesto el presente recurso de casación, que articula a través de cuatro motivos, todos los cuales los
incardina en el cauce procesal del ordinal cuarto del artículo 1692 de la Ley de Enjuiciamiento Civil,
por lo que, en lo sucesivo, al examinar los mismos, ya no volveremos a hacer referencia a dicho
extremo.
SEGUNDO.Después de calificar el contrato celebrado entre las partes como de comisión de transporte, la sentencia
aquí recurrida considera que el comisionista de tal índole (en este caso, la demandada entidad «DHL
Internacional España, SA») se halla sometido a las mismas disposiciones que el Código de Comercio
establece para el transportista y que, por tanto, le es aplicable también el plazo de prescripción de un
año que, para el ejercicio de acciones contra el mismo, establece el número 2º del artículo 952 de dicho
Código. Sobre la base de esa premisa, y teniendo en cuenta que, según declara probado, el momento
inicial o «dies a quo» para el cómputo de dicho plazo prescriptivo, en el presente supuesto litigioso,
comienza el día 26 de marzo de 1990 y que la demanda iniciadora de este proceso tuvo su entrada en el
Juzgado de Marbella el día 10 de abril de 1992, sin que, por otro lado, el referido plazo haya sido
interrumpido de manera alguna, la sentencia aquí recurrida declara producida la prescripción de la
acción ejercitada por la actora «SunMarket, SA» contra la demandada «DHL Internacional España,
SA», en su calidad, esta última, de comisionista del transporte de una maqueta que aquélla trataba de
remitir desde Marbella a Helsinki (Finlandia).
TERCERO.-
62
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
casos se habla de porteador contractual, y es aquel que responderá frente al cargador
por las mercancías transportadas aun cuando, en realidad, sea otro subporteador quien
se haya encargado de trasladar las mercancías a destino. En este sentido, el artículo 6.1
LCTTM menciona claramente que “el porteador que contrate con el cargador
responderá frente a éste de la realización íntegra del transporte conforme a lo
previsto en esta ley, aun cuando no la lleve a cabo por sí mismo en todo o en parte”.
Dicha atribución es totalmente razonable ya que pretende proteger al cargador en
caso de reclamación, es decir, al haber una intermediación en el transporte,
lógicamente, el cargador no sabrá quién es el porteador efectivo y no se le podrá
En el motivo primero se denuncia textualmente que «se considera infringido el art. 1961 del Código
Civil, por violación del mismo, por inaplicación, al aplicar la regla de prescripción del art. 952 del
Código de Comercio, que lo es a los contratos de transporte, cuando el contrato estipulado entre las
partes es de comisión de transporte». La tesis impugnatoria que parece albergar dicho motivo es la de
que la sentencia recurrida ha aplicado el artículo 952.2 del Código de Comercio, cuando dicho precepto
se refiere exclusivamente a la prescripción de las acciones contra el transportista, pero no a la de las
derivadas de un contrato de comisión de transporte, para cuya prescripción, parece querer decir la
recurrente, el referido Código Mercantil no establece ningún plazo especial de prescripción.
Después de hacer constar que el artículo 1961 del Código Civil, por la norma general que contiene,
carece de idoneidad para ser invocado en casación, por sí sólo, como supuestamente infringido, como
aquí hace la recurrente
, pues dicho precepto se limita a establecer el principio genérico de que «las acciones prescriben por el
mero lapso del tiempo fijado por la ley», el expresado motivo (en la ya referida tesis impugnatoria que
parece albergar) ha de ser desestimado ya que el artículo 379 del Código de Comercio declara aplicables
al comisionista de transporte las mismas disposiciones del contrato de transporte que rigen para el
porteador y lo declara subrogado en el lugar de éste en cuanto a las obligaciones, responsabilidad y
derechos, por lo que el comisionista responde frente al comitente como si fuera el verdadero porteador,
en cuya posición jurídica se subroga, respondiendo del incumplimiento del transporte. Dada esa total y
absoluta equiparación jurídica, por imperativo legal, del comisionista de transporte al porteador, en lo
que respecta a sus responsabilidades frente al comitente, ha de concluirse necesariamente, como con
acierto hace la sentencia recurrida, que el plazo de prescripción de las acciones contra el referido
comisionista de transporte ha de ser el mismo que el número 2º del artículo 952 del Código de
Comercio establece para la prescripción de las acciones derivadas del contrato de transporte.
CUARTO.El mismo tratamiento desestimatorio ha de corresponder a los motivos segundo, tercero y cuarto, en los
cuales se denuncia, respectivamente, infracción del artículo 952.2 del Código de Comercio, por
aplicación indebida (en el segundo), infracción del artículo 943 del mismo Código, por inaplicación (en
el tercero) e infracción del artículo 1964 del Código Civil, también por inaplicación (en el cuarto). El
examen conjunto de los tres expresados motivos viene determinado por la circunstancia de ser la misma
la tesis impugnatoria que, de forma reiterativa, albergan los tres, consistente en sostener que la
prescripción de las acciones contra el comisionista de transporte no tiene señalado un plazo especial en
el Código de Comercio, por lo que considera la recurrente que ha de serle aplicable el plazo general de
quince años que, para la prescripción de las acciones personales, establece el artículo 1964 del Código
Civil.
El fenecimiento de los tres expresados motivos viene determinado por las mismas razones que ya han
sido expuestas al desestimar el motivo primero (del que aquéllos son una mera reiteración) y que aquí se
dan por reproducidas, en evitación de innecesarias repeticiones.
QUINTO.El decaimiento de los cuatro motivos aducidos ha de llevar aparejada la desestimación del recurso, con
expresa imposición de las costas del mismo a la entidad recurrente y sin que haya lugar a acordar la
pérdida del depósito, al no haber sido constituido el mismo, por no ser las sentencias de la instancia
conformes de toda conformidad.”
63
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
obligar a actuar contra alguien con el cual ni ha celebrado el contrato, ni ha negociado
las condiciones 55 . Y por ello, la Ley atribuye las mismas obligaciones tanto al
porteador contractual como al porteador efectivo.
Los porteadores efectivos estarán sujetos a lo establecido en el artículo 6.2
LCTTM. De modo que, el porteador que haya contratado el transporte directamente
con el cargador y que, a su vez, contrate dicha realización con otro porteador,
“quedará obligado frente a éste como cargador […]”. Este “intercambio” de roles ya
se había contemplado en el artículo 120.2 LOTT ya que señala que las agencias de
transporte ocuparán “la posición de cargador frente al transportista y de transportista
frente al usuario o cargador”.
Llegados a este punto, cabe señalar que el cumplimiento de las obligaciones
asumidas por el porteador contractual frente al cargador, o al acreedor en términos
generales, se reflejan directamente en la actuación del porteador efectivo, es decir, éste
último deberá actuar en función de las condiciones contraídas entre el porteador
contractual y el acreedor del transporte56.
Ahora bien, para que un sujeto pueda considerarse porteador efectivo el cual
ejecute el transporte contratado por el porteador contractual con el acreedor debe
cumplirse una serie de requisitos57:
En primer lugar, debe haber un contrato de transporte entre el porteador contractual
y el cargador, del cual, posteriormente, formará parte el porteador efectivo ya que éste
no participará en el momento en que se pacten las condiciones, sin embargo, deberá
asumir su cumplimiento, como citamos anteriormente. Por tanto, la actuación de éste
último vendrá condicionada por el contrato formalizado entre el porteador contractual
y el cargador tal y como lo prevé el artículo 6.2 LCTTM, que establece claramente
dicha condición cuando hace mención de que “[…] el porteador que haya contratado
directamente con el cargador […]”, por lo que se deduce la evidente necesidad de la
existencia de dicho contrato.
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., págs. 646 y 647.
56
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 105.
57
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., Referencia
anterior.
55
64
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
En segundo lugar, debe existir la voluntad del porteador efectivo para la
realización del transporte, evidentemente, solicitado por el porteador contractual, tal y
como establece el artículo 6.2 LCTTM cuando señala que el porteador “que contrate a
su vez, la realización efectiva de la totalidad o una parte del transporte con otro
porteador”. Por ello, el porteador contractual responderá por la actuación del
porteador efectivo ya que, aunque no ejecute el transporte personalmente, asumirá las
obligaciones contractuales en su plenitud contraídas con el acreedor. Es decir, el
porteador contractual dispone de total libertad para escoger al porteador efectivo, salvo
que las condiciones del contrato estipulen lo contrario, y autorizarle para llevar a cabo
la operación, sin embargo, dicha autorización implica que deberá responder por él ante
el cargador.
No obstante, el porteador efectivo actuará en nombre propio ya que, al ejecutar el
transporte bajo su cuenta y riesgo se le podrá atribuir cualquier daño sufrido por las
mercancías durante el transporte independientemente de frente a quien deberá
responder, es decir, no es necesario que responda ante el propio acreedor del
transporte, que frente al porteador contractual es el cargador, sino que responderá, en
cuyo caso, ante el porteador contractual que adquiere la condición de cargador tal y
como estipula el artículo 6.2 LCTTM al mencionar que “el porteador que haya
contratado directamente con el cargador[…]”, el porteador contractual, “[…]
contrate, a su vez, la realización efectiva[…]”,con el porteador efectivo,”[…]
quedará obligado frente a éste como cargador”, como se ha dicho anteriormente.
Y, por último, en tercer lugar, cabe destacar que la actuación del porteador efectivo
deberá basarse en las condiciones pactadas entre el porteador contractual y el cargador,
es decir, la actividad del porteador efectivo se enmarca dentro de las obligaciones que
ha asumido el porteador contractual, y por ello, el porteador efectivo no deberá asumir
ningún compromiso más allá de los que ha asumido el porteador contractual. Debido a
esto, cualquier actuación llevada a cabo por el porteador efectivo, que no figure entre
las condiciones pactadas entre el porteador contractual y el cargador, constituiráuna
obligación adicional que deberá asumir bajo su cuenta y riesgo, por tanto, será el único
responsable por cualquier perjuicio que pueda ocurrir.
65
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
1.1.2. Pluralidad de porteadores.
Con el fin de comprender la importancia de la noción de porteador efectivo en el
régimen del contrato de transporte hay que saber, primeramente, que el proceso de
transporte de mercancías se ejecutaba, desde hace mucho tiempo, por varios
transportistas mediante una perfecta coordinación y organización planificando la ruta y
dividiéndola en tramos, de los cuales, se hacía cargo cada uno de los operadores.
Esta práctica ha suscitado varias dudas en el ámbito jurídico acerca del grado de
responsabilidad que deberá asumir cada uno de ellos en lo que se refiere a una correcta
ejecución del transporte, y por ello, en primer lugar, habrá que determinar el grado de
implicación de cada uno de los porteadores en la ejecución de un determinado
transporte, lo cual, varía en función de los compromisos asumidos por éstos y, a partir
de ahí, se podrá determinar el grado de su responsabilidad 58 . En base a ello, la
pluralidad de porteadores se puede manifestar, jurídicamente hablando, en cuatro
modalidades diferentes:
I. Transporte múltiple: En este tipo de transportes el cargador perfecciona un
contrato de transporte con cada uno de los porteadores y, cada uno de ellos, se encarga
de un tramo diferente del recorrido. De este modo, se perfeccionan varios contratos, en
función del número de porteadores, para un solo transporte. Al haber varios contratos
que vinculan cada uno de ellos con el cargador, éste último, podrá dirigirse contra
cualquiera de ellos. En la actualidad, esta práctica se lleva a cabo con escasa
frecuencia59.
II. Transporte con reexpedición: En esta modalidad, el primer porteador asume la
obligación frente al cargador de efectuar el transporte de un tramo determinado de la
totalidad del trayecto y, a su vez, se compromete a formalizar en nombre propio, por
cuenta del cargador, uno o varios contratos de transporte con otros transportistas para
llevar a cabo el resto del itinerario. En estos casos, el porteador sólo asume la
responsabilidad de la parte del recorrido que ha realizado. De este modo, el porteador
58
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 101.
59
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., pág. 647.
66
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
asume dos roles diferentes, por una parte, responde por el trayecto que ha realizado, y
por otra, hace de comisionista al estipular otros contratos a cuenta del cargador60.
III. Transporte con subtransporte: Es aquel en el que un porteador se compromete
a llevar a cabo el transporte en su totalidad, así como a asumir la responsabilidad de su
correcta ejecución. Por otra parte, podrá confiar su realización a otros subporteadores,
sin embargo deberá responder por ellos ante el cargador y, por tanto, cualquier posible
reclamación por parte de éste último o por parte del destinatario irá dirigida, en
principio, contra el porteador principal y no contra terceros, es decir, contra los
porteadores de los que se ha valido el porteador principal. En esta modalidad existe un
único contrato y un único responsable contractual. No obstante, el cargador podrá
dirigir reclamaciones contra los demás subporteadores únicamente cuando éstas se
basen en lo relativo a la responsabilidad extracontractual de éstos últimos61.
Esta modalidad, el subtransporte, al ser el más usado en la práctica, por no decir el
único, ha sido especialmente abordado en la LCTTM, en el artículo 6 concretamente,
según el cual como se ha citado anteriormente, el porteador contractual responderá
ante el cargador de la ejecución del transporte en su totalidad “aun cuando no lo lleve
a cabo por sí mismo en todo o en parte”. De este modo, el porteador contractual, al
asumir la responsabilidad íntegra del transporte en su totalidad implica que aunque, en
realidad, ejecuten el transporte otros subporteadores será el porteador contractual
quien responda por ellos como si él mismo lo hubiera llevado a cabo, lo cual, es
comprensible teniendo en cuenta lo establecido en el artículo 47.3 LCTTM que señala
que “el porteador responderá de los actos y omisiones de los auxiliares, dependientes
o independientes, a cuyos servicios recurra para el cumplimiento de sus
obligaciones”.
Llegados a este punto, cabe destacar como es lógico, que el porteador contractual
ocupa el lugar de cargador, o subcargador, ya que con él contratarán los porteadores
efectivos para llevar a cabo el transporte y, como tal, ejercerá sus derechos como
cargador como exigir la correspondiente indemnización en caso de que ocurran
irregularidades durante el transporte, es decir, si el transporte no llega a completarse o
60
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., Referencia
anterior.
61
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., pág. 648.
67
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
se ejecuta en su totalidad pero de forma defectuosa o, en términos generales, si se
incumplen las condiciones pactadas entre ellos62. Eso sí, las condiciones por las que
62
STS de 12 de febrero de 2008:
PRIMERO
Eagle Star Seguros Generales, SAE., aseguradora del transporte terrestre por contrato celebrado con
Transportes Españoles Internacionales, SA, abonó a ésta la indemnización pactada para el caso de
destrucción de la carga, lo que había acontecido mientras era transportada, por carretera, desde Milán a
Coslada, Madrid.
Y, en la posición jurídica del asegurado, pretendió recobrar de los porteadores, D. Carlos José y D.
Mauricio, lo que había pagado. De modo que contra ellos dirigió la demanda, estimada en las dos
instancias.
La sentencia de apelación ha sido recurrida por D. Carlos José, por dos motivos que se basan en la regla
cuarta del artículo 1.692 de la aplicable Ley de Enjuiciamiento Civil de 1.881 ( LEG 1881, 1) .
Para la decisión del recurso se tienen en cuenta, por haberlos declarado el Tribunal de la segunda
instancia y, en lo menester, por resultar de la necesaria utilización de la técnica de integración del
factum fijado en la sentencia de apelación -esto es, haciendo uso de la facultad de complementar el
supuesto de hecho litigioso, que, como recuerda la sentencia de 30 de noviembre de 2007 ( RJ 2007,
8857) , en ningún caso puede contradecir el fijado como probado en la resolución recurrida-, los
siguientes datos:
1º) Transportes Españoles Internacionales, SA, que no era dueña de la carga ni tenía derecho sobre ella,
aparece en el documento en que se formalizó el seguro como tomadora, pero no como asegurada, ya que
en la póliza se omitió la mención de quien ostentaba esa condición.
2º) Transportes Españoles Internacionales, SA recibió de la aseguradora demandante la indemnización
pactada en el seguro para el caso de avería, pero seguidamente la entregó a los propietarios de la carga o
titulares del derecho a ella.
3º) El transporte, en cuya ejecución resultaron dañadas las mercancías por causa de un accidente de
tráfico ocurrido en una autopista italiana, estaba sometido a las normas del Convenio relativo al contrato
de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR), hecho en Ginebra el 19 de mayo de
1956 ( RCL 1974, 980) , de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 1 del mismo.
4º) En la carta de porte en que se documentó el contrato de transporte aparece como remitente la entidad
italiana Züst Ambrosetti S.p.A., como destinataria de la carga Transportes Españoles Internacionales,
SA y como porteador D. Carlos José.
5º) Realmente, Transportes Españoles Internacionales, SA había mediado entre quienes contrataron sus
servicios y los transportistas; en particular, convino la ejecución del transporte con D. Carlos José,
quien, a su vez, subcontrató a D. Mauricio, que fue el porteador efectivo.
SEGUNDO
Durante toda la tramitación del proceso, D. Carlos José negó que la aseguradora del transporte tuviera
derecho a subrogase contra él en la posición de la asegurada.
Afirmó, desde la contestación a la demanda, que Transportes Españoles Internacionales, SA., además de
tomadora, era la asegurada por virtud del contrato de seguro del transporte celebrado con la
demandante. Y, también, que él era una de las personas por las que aquella sociedad debía responder
como consecuencia de los daños producidos en la carga.
La misma cuestión la ha planteado ahora, como primer motivo de su recurso de casación, en el que
señala como infringidos los artículos 43 de la Ley 50/1980, de 8 de octubre ( RCL 1980, 2295) -tercer
apartado: "el asegurador no tendrá derecho a la subrogación contra ninguna de las personas cuyos actos
u omisiones den origen a responsabilidad del asegurado, de acuerdo con la Ley..."- y 3 del Convenio de
Ginebra ( RCL 1974, 980) -"a efectos de aplicación de este Convenio, el transportista responderá de sus
propios actos y omisiones y de los de sus empleados y de todas las otras personas a cuyo servicio él
recurra para la ejecución del transporte, cuando tales empleados o personas realicen dichos actos y
omisiones en el ejercicio de sus funciones"-.
Alega, en síntesis, el recurrente que, como Transportes Españoles Internacionales, SA. era la asegurada
en el contrato de seguro de transporte terrestre y respondía por la actuación del porteador efectivo,
según el artículo 3 del Convenio de Ginebra, la subrogación intentada por la demandante no era
admisible, conforme a lo dispuesto en el artículo 43.3 de la Ley 50/1980.
El motivo no merece ser estimado.
68
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
se regirá dicho subcontrato celebrado entre el porteador contractual y el porteador
efectivo serán aquellas que se pactarán entre el cargador y el porteador contractual.
I. La sentencia recurrida, al igual que la de la primera instancia, no es clara al respecto, pero de su
interpretación resulta que el Tribunal de apelación admitió la subrogación que contempla el artículo
43.1 de la Ley 50/1980, por entender que Transportes Españoles Internacionales, SA tenía en el seguro
la condición de tomadora, pero no la de asegurada, al haber actuado en todo momento por cuenta de
quienes lo eran en realidad -esto es, los destinatarios de la carga-.
En definitiva, se considera que, para dicho Tribunal, los titulares del interés en que el siniestro no se
produjera no eran otros que los adquirentes y destinatarios de las mercancías transportadas, a los que
había ido a parar finalmente la indemnización primeramente recibida por la tomadora.
Cabe que contrate el seguro de transportes terrestres el comisionista o la agencia de transportes -artículo
56 de la Ley 50/1980- y que lo haga por cuenta ajena -artículo 7 de la misma Ley-. Ello supuesto, como
la presunción de que el contrato se ha celebrado por cuenta propia -que sanciona el mismo artículo 7tiene una naturaleza iuris tantum y, por tal, es susceptible de ser destruida, resulta correcta la
conclusión, por respetuosa con los hechos fijados en la instancia, de negar que nos hallemos ante la
excepción al régimen general de subrogación invocada en el motivo, por no ser cierto, como se ha
dicho, que Transportes Españoles Internacionales, SA ostente la calidad de asegurada.
II. A mayor abundamiento, aunque, en contra de lo expuesto, se entendiera que Transportes
Internacionales, SA. fue la asegurada por el contrato de seguro de transporte, el motivo también debería
ser desestimado.
Es cierto que el artículo 37.a del Convenio CMR ( RCL 1974, 980) señala al porteador que haya
causado el daño como responsable final del mismo, y también que el artículo 3 de dicho texto, así como
los artículos 379 del Código de Comercio ( LEG 1885, 21) , 120 y 126 de la Ley 16/1987, de 30 de julio
( RCL 1987, 1764) , de ordenación de los transportes terrestres -que podrían ser aplicables, en sus
respectivos casos, a la relación entre Transportes Españoles Internacionales, SA y sus clientesatribuyen a quien se obligó a transportar, a la agencia de transportes y al transitario la condición de
porteador, en la que responden, frente a quien tenga derecho a la carga, por el que lo haya sido
efectivamente, sin perjuicio del derecho de repetición.
Sin embargo, la pretensión del recurrente de quedar incluido entre las personas que no vienen obligadas
a reembolsar a la aseguradora demandante lo que la misma ha pagado a Transportes Españoles
Internacionales, SA, por haber dado origen a la responsabilidad de ésta, resulta excesiva, dado que, la
formula mediante la que se expresa, en el artículo 43.3 de la Ley 50/1980 ( RCL 1980, 2295) , la
excepción a la regla general de subrogación de la aseguradora está inspirada en el propósito de
posibilitar que el seguro sea útil al asegurado, de modo que no se vea en la precisión, por razones
jurídicamente valorables, de tener que aportar fondos para reembolsar al asegurador todo o parte de lo
que de él hubiera cobrado.
Por ello, su aplicación presupone la existencia, entre el causante del siniestro y el asegurado, de una
relación jurídica ya sea de naturaleza familiar -cualificada por determinado grado de parentesco y por la
convivencia- ya patrimonial, pero mas intensa o estrecha que la que existe entre el porteador
contratante, el transitario o la agencia de transporte con los porteadores subcontratados.
TERCERO
En el motivo segundo señala el recurrente como infringido el artículo 37 de la Convención CMR ( RCL
1974, 980) .
Alega que, conforme a dicha norma, el único responsable del daño causado a la carga sería el porteador
efectivo, D. Mauricio.
El motivo debe ser desestimado, ya que no se trata de determinar -a la luz del precepto que se dice
infringido- si la aseguradora demandante podía haber dirigido la demanda sólo contra el otro
demandado o, incluso, si el recurrente puede o no finalmente repetir contra él, sino si D. Carlos José
también responde frente a Transportes Españoles Internacionales, SA y, por ello, si la actora, pagada la
indemnización al asegurado, puede ocupar el lugar del mismo a fin de recuperar la indemnización
accionando contra ambos.
Y a esto último dio una respuesta afirmativa el Tribunal de apelación, en la sentencia recurrida, por
medio de la correcta aplicación del artículo 3 de aquella Convención, en relación con el 43 de la Ley
50/1980 ( RCL 1980, 2295) .
CUARTO
Procede desestimar el recurso y hacer efectivas las consecuencias económicas que establece el artículo
1.715. 3 de la aplicable Ley de Enjuiciamiento Civil de 1.881 ( LEG 1881, 1) .
69
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Por otra parte, como era de esperar, si el porteador efectivo contrata a su vez con
otros porteadores pasando a ser un porteador contractual asumirá el papel de cargador
ante el tercer porteador efectivo, y así sucesivamente.
Volviendo al artículo 6 LCTTM, aunque hace referencia expresa a la
responsabilidad de los porteadores efectivos no proporciona ninguna respuesta clara, al
menos no expresamente, acerca de una cuestión muy presente en la práctica que puede
plantear varias dudas, y es si el cargador puede actuar directamente contra el porteador
efectivo en caso de que éste esté implicado en la producción de daños o averías en las
mercancías o en cualquiera de los supuestos que impliquen la responsabilidad del
porteador en general. Pues bien, teniendo en cuenta que el contrato no relaciona al
cargador con el porteador efectivo y que en el citado artículo no se contemple
expresamente la posibilidad de que exista dicho vínculo, no será fácil admitir que el
cargador pueda ejercitar sus derechos ante un sujeto con el cual no ha contratado el
transporte.
Sin embargo, ello dependerá de quién es el que reclama. Es decir, si es el
destinatario no será tan difícil porque al adherirse al contrato tendrá una vinculación
directa con el porteador que le entregue las mercancías. En este caso, la cuestión
podría complicarse si dicho porteador tan sólo constituye el último eslabón de la
cadena de transportistas. En caso contrario, si el porteador que ha causado el daño no
tiene ningún vínculo con el destinatario de las mercancías estaríamos en la misma
situación, el destinatario no podrá dirigirse contra él ya que, como es lógico, no es el
mismo porteador que ha producido los daños.63
Transporte sucesivo o cumulativo: Esta modalidad se caracteriza, por un lado,
IV.
por la existencia de un solo contrato el cual se documenta en una única carta de porte,
por otro, cada uno de los porteadores responde de la realización del transporte en
cuestión en su totalidad (opus indivisible)64 aunque su participación en él solo fuera
parcial. En principio, el primer porteador es el que asume la responsabilidad del
transporte y, posteriormente, los porteadores sucesivos van adhiriéndose al contrato y
compartiendo la responsabilidad con el primero, tras recibir las mercancías y la carta
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., referencia anterior.
64
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., pág. 649.
63
70
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
de porte, al mismo tiempo, el porteador sucesivo, le entrega al anterior un recibo
donde consta que ya se ha procedido con la entrega de las mercancías.
Esta asignación deriva de los artículos 34 y ss. CMR65, los cuales, abarcan los
supuestos de transportes sucesivos o cumulativos en los que los porteadores responden
por la totalidad del transporte al margen de que hayan ejecutado una parte u otra de él.
Esta asignación es comprensible si tenemos en cuenta el origen del mecanismo del
transporte por ferrocarril en el que tradicionalmente las empresas monopolizaban a
nivel estatal dicha actividad, lo cual, podían permitirse establecer semejantes
condiciones, en base a las cuales, los porteadores debían responder al margen de su
participación o no en los supuestos que implicarían su responsabilidad.
En lo que se refiere a la competencia, las empresas ferrocarriles no eran para nada
competidoras entre sí ya que, como se ha dicho anteriormente, sólo disponían de poder
y de influencia en su territorio, por tanto, si establecían condiciones complicadas a
cualquier otra empresa fuera de su territorio, después, cuando tuvieran que realizar un
transporte a nivel internacional ellos se enfrentarían a las mismas complicaciones en
otros territorios donde no tuviesen influencia. Estos supuestos no se pueden aplicar
para nada en el actual mercado de transportes terrestres. La competencia existente
entre las diferentes empresas es notable y, por ello, es difícil que colaboren entre ellos
y que además estén dispuestos a compartir la responsabilidad y depender de la
actuación individual de cada operador. Por esta razón, las disposiciones que contempla
el CMR en los artículos citados anteriormente no han tenido trascendencia práctica66.
En lo que se refiere al artículo 64 LCTTM67, en su primer párrafo se menciona
claramente que los porteadores sucesivos responderán por la ejecución del transporte
El artículo 34 CMR establece que “Si un transporte sometido a un solo contrato es ejecutado por
sucesivos transportistas por carretera, cada uno de éstos asumirá la responsabilidad por la ejecución
del transporte total. El segundo transportista y cada uno de los siguientes resultan, por la aceptación
de la mercancía y de la Carta de Porte, partes del contrato en las condiciones de la Carta de Porte”.
66
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 102.
67
El artículo 64 LCTTM establece:
“1. Cuando diversos porteadores se obliguen simultáneamente, en virtud de un único contrato
documentado en una sola carta de porte, a ejecutar sucesivos trayectos parciales de un mismo
transporte, todos ellos responderán de la ejecución íntegra de éste, de acuerdo con las disposiciones de
la carta de porte.
2. El segundo y los subsiguientes porteadores quedarán obligados en tales términos a partir del
momento en que el porteador precedente les haga entrega material de las mercancías y de la carta de
65
71
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
íntegramente, sin embargo, el artículo 65 LCTTM 68 reduce la asignación de la
responsabilidad al primer porteador, y es, el que contrató con el cargador, al último, es
decir, el que efectuó la entrega al destinatario o el último que se adhirió al transporte si
éste no se ha llegado a concluir, y a aquel en cuyo tramo se haya producido el hecho
en el que se basa la reclamación. De este modo, aunque en términos generales el
artículo 64 LCTTM establezca que todos los porteadores que participen en la
operación responderán por igual, en realidad, sólo deberán responder aquellos
mencionados en el artículo 65 LCTTM69.
En el mismo sentido, si se dirige una reclamación contra alguno de los porteadores
sucesivos no cabrá alegar que la responsabilidad debería atribuirse a otro porteador. En
cambio, sí que se podrá eludir dicha responsabilidad alegando que ninguno de los
porteadores sucesivos está implicado en caso de que se dé algún supuesto de
exoneración. Ahora bien, cabe la posibilidad de que el porteador que haya tenido que
satisfacer la indemnización correspondiente, en base a lo establecido en los artículos
64 y 65 LCTTM, y que en realidad no fuera el indicado, siempre podrá repetir contra
aquel que de verdad fuera el responsable y el obligado a satisfacerla, exigiéndole el
importe de la indemnización que tuvo que soportar tal y como, acertadamente,
menciona el artículo 66 LCTTM70.
porte, en la que deberá haberse hecho constar su nombre y domicilio, y hayan entregado a aquél un
recibo firmado y fechado en el que conste su aceptación de ambas.
3. Cuando el porteador que reciba las mercancías de otro precedente considere necesario formular
alguna reserva, deberá hacerla constar en el segundo ejemplar de la carta de porte, así como en el
recibo en que conste su aceptación”.
68
El artículo 65 LCTTM estipula:
“En el supuesto del artículo anterior, las acciones derivadas del contrato únicamente podrán dirigirse
contra el primer porteador, contra el último o contra el que haya ejecutado la parte del transporte en
cuyo curso se ha producido el hecho en que se fundamenta la acción. Este derecho de opción se
extinguirá desde el momento en que el demandante ejercite su acción contra uno de ellos. La acción
puede interponerse contra varios porteadores a la vez”.
69
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., pág. 650.
70
El artículo 66 LCTTM establece que:
“1. El porteador que se haya visto obligado a pagar una indemnización en virtud de lo dispuesto en los
artículos 64 y 65 tiene derecho a repetir por el principal, intereses y gastos contra el resto de los
porteadores que hayan participado en la ejecución del contrato, imputándose el coste de la
indemnización conforme a las siguientes reglas:
a)
Cuando el hecho causante del daño sea imputable a un único porteador, éste habrá de
soportar el coste total de la indemnización.
b)
Cuando el hecho causante del daño sea imputable a varios porteadores, cada uno de ellos
deberá soportar una parte del coste de la indemnización proporcional a su cuota de responsabilidad; si
no cabe valorar dicha responsabilidad, el coste se repartirá en proporción al precio que a cada uno
corresponda por el transporte.
72
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Para finalizar, las modalidades señaladas anteriormente, al parecer, fueron
contemplados anteriormente por la LOTT entre los supuestos mencionados en su
artículo 28.2 LOTT71, y esto es, el transporte sucesivo, en el artículo 28.2, a) LOTT, el
transporte unitario con subtransporte, en el artículo 28.2, b) LOTT, y por último, el
transporte con reexpedición, en el artículo 28.2, c) LOTT. 72 Por otra parte, cabe
destacar que en el mercado actual de los transportes, cuando se requiere que éstos sean
ejecutados mediante la intervención de varios porteadores, lo que se suele hacer es que
uno de ellos es quien asume la responsabilidad y se compromete a concluirlo y, a su
vez, subcontrata los servicios de otros subporteadores para efectuar el transporte en su
totalidad. De este modo, el subtransporte constituye la modalidad ideal, y práctica, en
base a la cual se desarrolla la actividad del transporte terrestre y, por esta razón, la
LCTTM pretende dejar claro los conceptos de porteador efectivo y porteador
contractual que son, sin duda alguna, la clave del subtransporte73.
1.2. Cargador o remitente.
El cargador, según el artículo 4.1 LCTTM “es quien contrata en nombre propio la
realización de un transporte y frente al cual el porteador se obliga a efectuarlo”. Del
mismo modo, el artículo 22.1 LOTT lo define como “ […] la persona, física o
jurídica, que, ya sea directamente o como intermediario de transporte, solicita la
realización del transporte en nombre propio y frente a la cual el porteador asume, en
virtud del contrato, la obligación de efectuarlo”, y la LTMC en el artículo 2 LTMC
c)
Si no se puede determinar quiénes son los porteadores responsables, el coste de la
indemnización se repartirá entre todos los que hayan intervenido en el transporte de forma
proporcional al precio que corresponda por éste.
d)
Si uno de los porteadores obligado a asumir total o parcialmente el coste de la indemnización
es insolvente, la parte que le corresponda y que no haya sido pagada se repartirá entre los demás
obligados en proporción a su participación en el precio del transporte.
2. El porteador contra el que se ejercite el derecho de repetición no podrá formular protesta o
promover discusión por el hecho de que el porteador contra el que se presentó la reclamación haya
pagado la indemnización cuando ésta hubiera sido fijada por decisión judicial o arbitral y se le hubiere
informado debidamente del proceso y de su derecho a intervenir en el mismo.
71
“[…] 2. La contratación del transporte combinado podrá llevarse a cabo de las siguientes formas :
a.
Contratando el transporte el cargador conjuntamente con las distintas empresas porteadoras.
b.
Mediante la actuación de una agencia de transporte o transitario que contrate conjunta o
individualizadamente con las distintas empresas porteadoras y se subrogue en la posición de éstas
frente al cargador efectivo.
c.
Contratando el transporte el cargador o usuario con una de las empresas que lo realicen, la
cual aparecerá como porteador efectivo en relación con el transporte que materialmente lleve a cabo
por sí misma, y actuará como agencia de transporte en relación con las demás empresas.”
72
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., pág. 651.
73
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 103.
73
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
como “la persona con la cual ha contratado el porteador directamente o a través de
un comisionista para transportar las mercancías por carretera y entregarlas al
destinatario, ya sea el propietario de las mercancías o que simplemente las custodie”.
Resumiendo, el cargador es el acreedor en lo que se refiere al contrato de transporte.
La figura contractual del cargador, al igual que la del porteador, también puede
manifestarse en forma de una pluralidad de cargadores o en forma de intermediario, a
modo de ejemplo. Por esta razón, la figura del cargador es jurídica y, como prueba de
ello, las definiciones mencionadas anteriormente no han citado en ningún momento
que el cargador debe ser obligatoriamente el dueño de las mercancías, es decir, cabe la
posibilidad de que el propietario real de las mercancías no tenga nada que ver con el
contrato y que le asigne la tarea de entregar las mercancías al porteador a otra persona,
la cual, será el cargador en lo que se refiere a la figura contractual de éste en el ámbito
del contrato de transporte. Existe otro elemento similar al cargador al que hace
referencia el artículo 4.4 LCTTM, y es, el expedidor. Dicho artículo lo define como
“el tercero que, por cuenta del cargador, hace entrega de las mercancías al
transportista en el lugar de recepción de la mercancía”. Por otra parte, el artículo 22.1
LOTT lo define como “la persona, física o jurídica, que entrega las mercancías al
porteador para su transporte. Podrá ser expedidor de las mercancías el propio
cargador o una persona distinta”. Ahora bien, el expedidor no podrá contratar en
nombre propio, porque en ese caso ocuparía el lugar de cargador. Esta es la diferencia
que radica entre la posición del cargador y la del expedidor.74 El expedidor es tan solo
un delegado nombrado por el cargador75.
En lo que se refiere a la relación jurídica entre el cargador y las mercancías en
cuestión es indiferente que éstas sean de su propiedad, es decir, el cargador y las
mercancías transportadas como elementos jurídicos son independientes. El cargador
deberá cumplir sus obligaciones como tal aunque las mercancías no sean suyas, a su
vez, podrá ejercitar sus correspondientes derechos. Por otra parte, el motivo por el que
ha nombrado a un determinado destinatario o consignatario resulta también indiferente
en este ámbito, es decir, da igual que las mercancías que el cargador pretende hacer
llegar al destinatario sean objeto de venta, préstamo, o donación. Los derechos y
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., referencia anterior.
75
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 82.
74
74
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
obligaciones que corresponden a cada uno como elementos jurídicos no variarán pese
al objetivo perseguido por el transporte de las mercancías en cuestión como elemento
real del contrato de transporte76.
Como citamos anteriormente, en principio, el cargador es el acreedor del
transporte. Ahora bien, una vez que el destinatario se adhiera al contrato de transporte,
el cargador perderá su posición de acreedor y pasará a serlo el destinatario, tal y como
establece el artículo 35 LCTTM, por lo que se entiende que el derecho del cargador y
del destinatario sobre las mercancías no pueden concurrir. Igualmente, en lo que se
refiere a las obligaciones, una vez que el destinatario ejerza su derecho sobre las
mercancías deberá pagar el precio del transporte, en caso contrario, lo hará el cargador
porque, en principio, es quien contrató con el porteador. Así lo refleja la LCTTM en el
artículo 37.2, según el cual, el cargador responderá subsidiariamente por los impagos
del destinatario 77 . Sin embargo, dependerán en gran medida las cláusulas pactadas
entre las partes para conocer el alcance de las obligaciones del vendedor, en caso de
que la relación entre cargador y destinatario tenga fines comerciales78.
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., referencia anterior.
77
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., pág. 652.
78
Audiencia Provincial de Barcelona, 14 de julio de 2004, JUR/2004/306003:
“PRIMERO
La sentencia que resolvió el litigio instado por la aseguradora Catalana Occidente, subrogada
legalmente en la posición de su asegurada, Basi, SA, a la que abonó el valor de la mercancía faltante
cuyo transporte desde Barcelona a Londres, amparado por carta de porte CMR, fue encomendado por
esta última a GV Express, SA (que a su vez lo llevó a cabo por medio de Gondrand U.K., también
demandada), rechazó las defensas de falta de litisconsorcio pasivo necesario (opuesta con fundamento
en la necesidad de la llamada al pleito del porteador efectivo a quien recurrió Gondrand U.K. para la
entrega de la mercancía, SF Transport), de prescripción de la acción (con base en el artículo 32 del
Convenio CMR [ RCL 1974, 980] ) y de falta de legitimación activa (que se alegó por razón de no
aportarse la póliza de seguro y por tratarse de una venta CIF, determinante de una indebida subrogación
en el lugar de quien no tenía derecho a la carga) y, finalmente, con aplicación del régimen normativo
contenido en el Convenio sobre transporte internacional de mercancías por carretera, hecho en Ginebra
el 19 de mayo de 1956 ( RCL 1974, 980) (CMR), condenó a ambas demandadas solidariamente por no
haber probado causa alguna de exoneración, concretamente la alegada fuerza mayor por el robo de la
mercancía (producido con engaño al chofer repartidor en el momento de la entrega, según la versión
ofrecida por las demandadas), excluyendo la limitación de responsabilidad prevista por el art. 23.3 de la
norma internacional por apreciar presente el pacto de declaración de valor de la mercancía, con el efecto
determinado por el art. 24.
El recurso de las demandadas reproduce, para su revisión en la segunda instancia, la integridad del
debate.
SEGUNDO
El contexto de hecho incontrovertido es el que sigue:
Basi, SA encomendó a GV Express, SA el traslado de una partida de prendas de vestir desde Barcelona
a Londres para su entrega final al comprador Matma, SA en su establecimiento de Floral Street 12,
Londres, integrando la expedición 79 cajas con peso bruto de 1.200 Kgs. (f. 18, 19 y 20). GV Express,
que facturó este transporte a Basi, SA en los términos que resultan de la factura obrante al folio 19 (en
76
75
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
la que se hace constar valor FOB stg. 73.281), encomendó a su vez el traslado a su corresponsal en
Inglaterra, Gondrand UK, y ésta, a su vez, encargó a SF Transport el transporte doméstico, desde sus
almacenes en Londres al establecimiento del destinatario final (f. 150). El transporte estaba amparado
por carta de porte CMR (f. 20), en el que figura como cargador GV Express. y consignatario de la carga
Gondrand UK.
El porteador final recibió la orden (f. 150, impartida por Gondrand UK) de efectuar, el día 6 de abril, la
entrega de una parte de la mercancía constituida por 40 cajas, que no llegaron a ser recibidas por la
destinataria (f. 21-22) por razón de haber sido sustraídas en el momento mismo de la entrega, en
circunstancias que refleja el atestado policial levantado por la Policía inglesa; en definitiva, según se
afirma, el chofer fue instruido por el destinatario de aparcar en la zona trasera de descarga y en ese lugar
personas no identificadas que se hicieron pasar por empleados de la empresa destinataria vaciaron la
furgoneta y se ausentaron del lugar tras cargar las cajas en otros vehículos.
TERCERO
Las diversas defensas previas opuestas por los demandados serán rechazadas con remisión a los
razonamientos empleados por la Sra. Magistrada, que da correcto tratamiento a tales cuestiones.
I) Amparada la expedición en carta de porte internacional CMR (folio 20) y sometida a su ámbito
objetivo de aplicación, la relación y consiguiente responsabilidad del transportista está regida por el
citado Convenio Internacional ( Convenio CMR [ RCL 1974, 980] , ratificado por España por
Instrumento de 12 de septiembre de 1973, modificado por Protocolo hecho en Ginebra el 5 de julio de
1978 [ RCL 1982, 3410] , al que se adhirió España por Instrumento de 23 de septiembre de 1982), cuyo
artículo 3 advierte que el transportista responderá de los actos y omisiones de sus empleados y de todas
las otras personas a cuyo servicio recurra para la ejecución del transporte, precepto que excluye la
necesidad de demandar a aquellos partícipes en la ejecución material del transporte cuando frente al
cargador o remitente tan sólo hay un obligado contractual, en este caso la demandada GV Express, sin
perjuicio de las acciones que asisten al cargador contra otros partícipes (art. 34), y de las acciones de
repetición internas entre ellos.
II) La prescripción es de igual manera rechazable ya que no ha transcurrido el plazo de un año desde la
entrega (6 de abril de 1995) hasta la presentación de la demanda (22 de marzo de 1996).
III) La legitimación de la aseguradora deriva de la póliza de seguro (aportada al f. 245 y siguientes, así
como la aplicación del seguro al f. 30) y del pago efectuado a su asegurada Basi, SA (f. 23 y testifical de
la misma).
Por lo que respecta a la alegada falta de interés de la asegurada (en cuya posición jurídica se subroga la
aseguradora) por haberse convenido la venta internacional en condiciones CIF, de esa modalidad no hay
debida constancia en las relaciones internas vendedor-comprador (antes bien, en la factura comercial
obra la cláusula free domicile, lo que parece hacer referencia a una obligación de entrega en el domicilio
de la compradora). De otro lado, mal se compagina esa modalidad con la conducta observada por la
vendedora (que negó la venta en condiciones CIF) tras acaecer la pérdida, pues repuso la mercancía a la
compradora mediante un nuevo envío.
En cualquier caso, los pactos internos entre comprador y vendedor en las operaciones de venta con
expedición de mercancías con la finalidad de dejar zanjada, en el acto de la perfección, la atribución del
periculumrei y determinar el momento de la transmisión de la propiedad, no afectan a la legitimación
del cargador para reclamar al porteador la indemnización de los daños por la deficiente ejecución de su
prestación, pérdidas, averías o retrasos, pues la acción ejercitada nace del contrato de transporte y no del
de compraventa, y no depende de que el actor o el cargador tenga la condición de dueño de la carga (no
acciona en defensa del dominio), ni de quién deba soportar los riesgos de la pérdida fortuita de ésta
(pues no se dan los presupuestos para aplicar la doctrina del periculum).
CUARTO
La norma aplicable, al igual que la interna representada por el Código de Comercio ( LEG 1885, 21)
(arts. 361 y 362 en relación con el 355), atribuye al porteador en el art. 17.1 la responsabilidad por la
pérdida total o parcial o de las averías que se produzcan entre el momento de la recepción de la
mercancía y el de la entrega, de la que sólo quedará exonerado si prueba (art. 18.1) que la pérdida,
avería o retraso ha sido ocasionado por circunstancias que no pudo evitar y cuyas consecuencias no
pudo impedir (art. 17.2).
La exoneración de responsabilidad que configura la norma citada (cuya general expresión en nuestro
ordenamiento se contiene en el art. 1105 del Código Civil [ LEG 1889, 27] , y particular para el
transporte en el art. 361 del de Comercio [ LEG 1885, 21] ) en cuanto determina la ausencia de culpa,
debe apreciarse ponderando la inevitabilidad del suceso en consideración a la diligencia exigible al
76
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
1.3. Destinatario.
La figura del destinatario aparece definida en el artículo 4.3 LCTTM como “la
persona a quien el porteador ha de entregar las mercancías”. Por otra parte, en la
LOTT se define como “la persona, física o jurídica, a la que el porteador ha de
entregar las mercancías objeto del transporte una vez finalizado éste” y, añade que
“podrá ser consignatario de las mercancías el propio cargador o una persona
transportista, que no es la media o común del «buen padre de familia», sino la del buen profesional,
siendo éste el modelo de conducta a observar en la ejecución de su prestación.
De otro lado, la imprevisibilidad de la sustracción referida al caso concreto no ha de impedir su
previsión en abstracto, lo que impone a quien tiene el deber de custodiar las mercancías la adopción de
medidas tendentes a evitar su apropiación por terceros.
Partiendo de tales premisas no puede aceptarse en el caso la presencia del hecho exonerador, cuyas
concretas circunstancias se conocen únicamente por lo que resulta del incompleto atestado policial y la
declaración de un agente de Policía por lo que puede comprobar del atestado, y de éste (que contiene la
declaración de un testigo, Sr. Jose Carlos) no resulta que el conductor agotara la diligencia exigible
cuando lo que muestra es que varias personas, sin impedimento alguno, descargaron la furgoneta y
cargaron las cajas en otros vehículos con los que partieron a continuación.
Con todo, es rechazable la causa exoneradora desde el momento en que ni la diligencia exigible aparece
agotada ni la imprevisibilidad e inevitabilidad es aceptable, siendo ambos factores interdependientes y
exigentes de cumplida prueba a cargo del transportista.
QUINTO
El artículo 23.3 del Convenio CMR ( RCL 1974, 980) establece una limitación cuantitativa de la
responsabilidad en los supuestos de pérdida total o parcial de la mercancía, que operará a menos que
exista declaración de interés de valor en la mercancía o declaración de interés especial en la entrega, de
conformidad con los artículos 24 y 26 (dice el 23.6), y fuera del caso de daño causado por dolo o falta
equiparable al dolo por la legislación del lugar (art. 29).
Se ha mantenido por esta Sala que el dolo, como componente subjetivo de la responsabilidad del deudor
a consecuencia del incumplimiento de las obligaciones contractuales, no exige la concurrencia de un
ánimo de perjudicar o dañar al acreedor, ni mucho menos la comisión de un delito, sino tan sólo que la
infracción del deber jurídico sea voluntaria y consciente, en sintonía con la doctrina de la STS, entre
otras, de 9 de marzo de 1992, que declara que deben entenderse dolosamente queridos los resultados
que, sin ser intencionadamente perseguidos, aparezcan como consecuencia necesaria de la acción.
La exigencia probatoria del actuar doloso o con consciente desprecio a la obligación contractual
asumida no puede tenerse por cumplida a los efectos pretendidos, por más que se haya aceptado que no
consta agotada la diligencia exigible en punto a la adopción de medidas de seguridad en el concreto
trance de la entrega. Las circunstancias que resultan del atestado podrán ser expresión de una conducta
no ajustada al canon de diligencia que cabe exigir al transportista para prevenir y evitar eventos de este
tipo, pero no es suficiente para llenar el componente subjetivo requerido por la norma (dolo) o su
parangón (culpa grave o temeraria), que no es apreciable en el contexto que aparece: el repartidor aparca
en la zona de descarga del establecimiento y varias personas acuden a retirar la carga, pero en presencia
del Sr. Simon White, empleado del establecimiento destinatario, que comprueba como dos sospechosos
descargan las cajas y se aleja con ellas.
SEXTO
Disentimos del criterio que adopta la Sentencia apelada en cuanto a la apreciación de la cláusula de
declaración de valor. Ésta ha de constar en la carta de porte (arts. 24 y 6.2 CMR [ RCL 1974, 980] ) y,
además –lo que es más relevante–, en la medida en que ese pacto desplaza al transportista el riesgo que
deriva del verdadero valor de la carga o de todas las consecuencias resultantes del incumplimiento –y no
únicamente un riesgo ajustado al tope cuantitativo que previene el art. 23.3 CMR–, ha de ir acompañada
del pago de una sobreprima a convenir entre las partes (art. 24 CMR), como suplemento del precio del
transporte, y en el caso no hay cumplida prueba del pago de esa cantidad añadida al porte, no siendo
deducible de la factura del transportista ni del certificado de recepción (f. 19 y 18).
Procederá por ello la aplicación del límite cuantitativo establecido por la norma internacional, a liquidar
en ejecución de sentencia, y que devengará el interés legal desde que sea liquidada.”
77
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referencia a las legislaciones jordana y española
distinta”. En lo que se refiere a las definiciones establecidas en la LTMC, la definición
de destinatario como elemento jurídico no consta de forma expresa, sin embargo, sí
que se consta la mención de dicha figura en otros artículos y, evidentemente, aparece
también como una de las menciones que deben constar en la carta de porte,
concretamente en el artículo 7.1, b) LTMC79.
Las mercancías objeto de transporte van destinadas al destinatario, pero hasta que
no se adhiera al contrato no existirá ningún vínculo jurídico entre él y dichas
mercancías, y eso es, cuando solicita la entrega. A partir de ese momento ocupa la
posición de acreedor que, previamente, correspondía al cargador. Así lo establece el
artículo 35.1 LCTTM: “El destinatario podrá ejercitar frente al porteador los
derechos derivados del contrato de transporte desde el momento en que, habiendo
llegado las mercancías a destino o transcurrido el plazo en que deberían haber
llegado, solicite su entrega”. En ese momento, el destinatario podrá ejercitar sus
derechos frente al porteador como puede ser, exigirle la indemnización
correspondiente en caso de incumplimiento o cumplimiento defectuoso del transporte,
o abandonar las mercancías a cargo del porteador en caso de que se dé alguno de los
supuestos mencionados en el artículo 54 LCTTM80.
Ahora bien, cabe destacar que existe una diferencia muy importante entre el deje
de cuenta o abandonar las mercancías, y el rehúse de las mercancías81, ya que ésta
última acción significa que el destinatario no acepta las mercancías (aunque se
encuentren en perfecto estado y no haya incumplimiento por parte del porteador) y,
por tanto, en este caso el destinatario no formaría parte del contrato porque, la
condición principal para que éste pueda adherirse es la aceptación de las mercancías.
Cabe la posibilidad de que el cargador, en base a los derechos de disposición que le
otorga el artículo 29.1 LCTTM, nombre a otro destinatario diferente del que figura en
79
El artículo 7.1, b) LTMC señala que en la carta de porte debe constar el nombre porteador, del
cargador, y del destinatario, así como sus direcciones.
80
Según el artículo 54 LCTTM el destinatario podrá abandonar las mercancías al porteador cuando “le
sea entregada tan sólo una parte de las que componen el envío y pruebe que no puede usarlas sin las no
entregadas”, “en los casos de averías, cuando las mismas hagan que las mercancías resulten inútiles
para su venta o consumo, atendiendo a la naturaleza y uso corriente de los objetos de que se trate”, o
“cuando hayan transcurrido veinte días desde la fecha convenida para la entrega sin que ésta se haya
efectuado; o, a falta de plazo, cuando hubiesen transcurrido treinta días desde que el porteador se hizo
cargo de las mercancías”.
81
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., referencia anterior.
78
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
la carta de porte, sin embargo, eso ya no podrá ocurrir si el destinatario solicita la
recepción de las mercancías según el artículo 30.3 LCTTM.
Por último, señalar que una vez que el destinatario pase a formar parte del contrato,
aparte de ello lo faculte para ejercer sus derechos, también, implica que debe cumplir
con sus obligaciones como tal, por ejemplo, el pago de los portes en caso de que así se
hubiera pactado (artículo 37 LCTTM) y, si no fuera así, es decir, que el pago de los
portes correspondiera al cargador cabe la posibilidad de que el destinatario efectuara el
pago sin perjuicio de repetir contra el cargador y exigirle el importe debido según el
artículo 1158 CC82.
2. Elementos reales.
2.1. Mercancías objeto de transporte.
Las mercancías de transporte son objetos materiales que pueden ser desplazados, y
por ello, cualquier otra cosa que no esté “presente” físicamente no podrá ser
considerada objeto de transporte, por ejemplo, las energías o cualquier tipo de
información como las llamadas telefónicas o un documento por fax83. Sin embargo, en
función del país en cuestión, no todas las mercancías serán tratadas por igual. Algunas
implicarán ciertas limitaciones a la hora de transportarlas, otras requerirán ciertas
formalidades por razones de seguridad, sanidad, o cualquier otro motivo, y otras
incluso, pueden llegar a ser prohibidas 84 , teniendo en cuenta que el concepto de
mercancías hace referencia a diversos objetos de diversas naturalezas desde productos
alimentarios hasta drogas, armas, o animales.
El artículo 7 LCTTM hace referencia, en lo relativo a las mercancías objeto de
transporte, al concepto de bultos y al concepto de envíos. Dicho artículo define los
bultos como “cada unidad material de carga diferenciada que forman las mercancías
objeto de transporte, con independencia de su volumen, dimensiones y contenido”.
Por otra parte, define los envíos como “la mercancía que el cargador entregue
El artículo 1158 del Código Civil establece que: “Puede hacer el pago cualquier persona, tenga o no
interés en el cumplimiento de la obligación, ya lo conozca y lo apruebe, o ya lo ignore el deudor. El que
pagare por cuenta de otro podrá reclamar del deudor lo que hubiese pagado, a no haberlo hecho
contra su expresa voluntad. En este caso sólo podrá repetir del deudor aquello en que le hubiera sido
útil el pago”.
83
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., referencia anterior.
84
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 30.
82
79
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referencia a las legislaciones jordana y española
simultáneamente al porteador para su transporte y entrega a un único destinatario,
desde un único lugar de carga a un único lugar de destino”. Como es evidente, un
envío puede estar formado por varios bultos. Resumiendo, el concepto de bulto hace
referencia a un conjunto de mercancías que, estando agrupadas, forman una unidad
que constituye uno de los elementos jurídicos que denominamos mercancías85.
El concepto de bulto se ha mencionado en los artículos 10, g), 20.3, 21.1, 25.1,
49.1, e) LCTTM, y a su vez, el concepto de envío se ha destacado en los artículos
20.3, 30.1, 54.1 LCTTM.
Como se puede observar, la LCTTM ha delimitado en cierto modo el conjunto de
objetos que pueden ser considerados mercancías como elemento jurídico del contrato
de transporte, al contrario que la LTMC que, en su segundo artículo, donde deberían
estar contenidas las definiciones que formarán parte de los conceptos básicos del
contrato de transporte no aborda en ningún momento ni la definición del concepto de
mercancías, ni la del concepto de bultos y, tampoco, la del concepto de envío, lo cual,
a mi parecer es un dato al que el legislador debía prestar atención ya que las
mercancías objeto de transporte son uno de los pilares básicos del proceso en general,
y su omisión puede incluso llegar a generar cierta confusión en la práctica.
2.2. Precio del transporte.
El precio del transporte constituye uno de los elementos principales del contrato de
transporte terrestre ya que es la contraprestación que, sin duda alguna, debe recibir el
porteador tras haber efectuado el transporte. Dicho precio se pactará libremente entre
las partes, así lo pone de manifiesto el artículo 18 LOTT86 y, en lo que se refiere a la
LCTTM debido a su carácter dispositivo se deduce que no hay ningún inconveniente
de que, bajo acuerdo, las partes puedan pactar el precio que quieran. No obstante, en
cualquier transporte que se realice de forma gratuita no será de aplicación la LCTTM
ya que este tipo de transportes queda excluido de su ámbito de aplicación, así lo señala
dicha ley en su artículo 2.1 según el cual el porteador sólo se obligará frente al
cargador por la realización del transporte a cambio de un precio. Por otra parte, el
85
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 114.
86
El artículo 18 LOTT establece que “El precio de los transportes discrecionales de viajeros y
mercancías y el de las actividades auxiliares y complementarias de transporte, será libremente fijado
por las partes contratantes”.
80
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
artículo 39.4 LCTTM lo deja aún más claro cuando menciona que “en ningún caso se
presumirá que el transporte es gratuito”.
En lo relativo a la LTMC, aunque no menciona en ninguno de sus artículos, o al
menos de forma expresa, que el transporte en ningún caso será gratuito o que debe
realizarse a cambio de un precio podemos observar en el artículo 30 LTMC que el
porteador podrá abstenerse de realizar la entrega de las mercancías si no percibe el
precio del transporte y el importe de otros gastos derivados de éste, por lo cual,
deducimos que la LTMC al igual que la LCTTM reconoce la importancia que tiene el
pago del precio en el marco del contrato de transportey, por ello, la existencia del
precio del transporte como elemento jurídico perteneciente al ámbito del contrato de
transporte. Sin embargo, sí que menciona, entre los transportes excluidos señalados en
el artículo 3 LTMC, el transporte gratuito.
Aunque la determinación del precio del transporte se hará en función del acuerdo
establecido entre las partes, hay un aspecto que se ha contemplado, acertadamente, en
la LCTTM y es la posibilidad de que varíe dicho precio en función del precio del
gasóleo ya que hay que tener en cuenta que dicho precio, en caso de que aumente,
supondrá una inversión adicional que deberá hacer el porteador, y por ello, la LCTTM
ha contemplado este supuesto a través del cual se pretende proteger el derecho del
porteador a cubrir los gastos que deriven de su actividad ya que sería injusto que éste
percibiera el mismo precio sin posibilidad de incrementarlo aunque eso implicara una
inversión más elevada para poder llevar a cabo su actividad como transportista. Del
mismo modo, si el precio del gasóleo disminuyera el obligado al pago podrá exigir una
reducción en el precio del transporte87.
El precio del transporte constará en la carta de porte, según lo establecido en los
artículos 10.1, k) LCTTM, 7.1, g) LTMC, y por último, el artículo 6.1, i) CMR,
aunque en la práctica, por razones empresariales, no se suele mencionar dicho dato en
la carta de porte. Sin embargo, en el caso del artículo 7 LTMC, es obligatorio que
dicho dato aparezca en la carta de porte.
Hay que tener en cuenta ciertas consideraciones en lo que se refiere a quién debe
satisfacer el pago del precio del transporte. En primer lugar, no es obligatorio pagar el
87
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., pág. 655.
81
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
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precio del transporte por adelantado, éste deberá abonarse una vez cumplimentada la
obligación del porteador de transportar las mercancías, aunque nada impide que ocurra
lo contrario siempre y cuando así se haya acordado. En segundo lugar, aunque el
acuerdo establezca que el obligado al pago es el destinatario, mientras no solicite la
entrega de las mercancías, no podrán obligarlo a efectuar dicho pago.
No obstante, el porteador siempre podrá exigírselo al cargador ya que éste es ajeno,
por así decirlo, a cualquier acuerdo en lo que se refiere al pago de los portes entre el
cargador y el destinatario, es decir, el porteador tiene derecho, mientras cumpla con su
obligación, a cobrar el precio del transporte ya sea por parte del destinatario o por
parte del cargador. Sin embargo, como se ha citado en repetidas ocasiones, aunque el
acuerdo establezca que los portes irán a cuenta del destinatario, si éste no cumple, el
cargador es quien debe satisfacerlos88. Lo mismo ocurrirá si no se ha pactado nada al
respecto, es decir, que en la carta de porte no figure quién deberá realizar el pago del
precio del transporte89.
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., pág. 656.
89
Así lo demuestra la STS de 26 de octubre de 1985:
“ PRIMERO.La sentencia recurrida, íntegramente confirmatoria de la pronunciada en la primera instancia, estima la
demanda teniendo por acreditada la realidad del transporte según el relato hecho por la portadora
Transportes S., S. A. y por lo tanto la realización de diversas expediciones de productos hortofrutícolas
desde Torre del Mar (Málaga) a distintas plazas de Holanda, Inglaterra y Francia, por precio ajeno a la
controversia, base fáctica expresamente admitida por el cargador demandado y que en consecuencia
impone al remitente el cumplimiento de la obligación asumida en cuanto al pago de los portes,
prescindiendo del consignatario (artículo trescientos cincuenta y tres y trescientos setenta y cuatro del
Código de Comercio), pues la ejecución no fue convenida a porte debido; y en lo referente a la
reconvención que postula el resarcimiento basado en el retraso de treinta y seis o cuarenta y ocho horas
en la entrega de las mercancías (fresas y calabacines) determinante de su pérdida por comienzo de
putrefacción, incumplimiento que se dice imputable a D. ESPAÑA, S. A. con quien había subcontratado
uno de los envíos la demandante, la Sala a quo afirma, como lo hiciera el Juez del primer grado, que la
pretensión del remitente carece de corroboración probatoria, pues los documentos aportados en la fase
de alegaciones no han sido adverados ni legalizados y la prueba de testigos no ha sido oportunamente
propuesta.
SEGUNDO.El motivo inicial del recurso, amparado en el ordinal primero del artículo mil seiscientos noventa y dos
de la Ley Procesal, denuncia violación por no aplicación del artículo seiscientos uno de la misma,
alegando que la fidelidad de la traducción particularmente efectuada no fue impugnada «dentro de tercer
día», como el precepto requiere; argumentación improsperable, pues aun sin desconocer que la norma es
aplicable también a los documentos privados no obstante su colocación sistemática, es de resaltar que la
actora no se limitó a desconocer la exactitud de la versión castellana del contenido documental, sino que
negó categóricamente la autenticidad de los aportados al formular la pretensión reconvencional («no
puede admitir esta parte, en modo alguno, los documentos que adjunta la contraria ...telex,
correspondencia remitida ... y aunque sean oficiales»), lo que exigía para otorgarles eficacia
demostrativa el cumplimiento de lo preceptivamente ordenado a tal fin (cotejo para los públicos,
adveración para los privados), a todo lo cual ha de añadirse que además de suscitar una cuestión nueva
en el recurso, extraña el debate en la instancia, el motivo se apoya en un precepto rigurosamente
88
82
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
3. Elementos formales.
3.1. La carta de porte.
Sabemos, que el contrato de transporte es de carácter consensual, por lo que es
suficiente que concurran las voluntades de ambas partes 90 , es decir, no necesita
ninguna formalidad para confirmar su existencia o validez91. Sin embargo, el proceso
de transporte debe quedar, por motivos administrativos, documentado ya sea a través
de un albarán o a través de la carta de porte. Pues bien, en el régimen del contrato de
transporte terrestre regulado por la LCTTM se confiere más atención a la carta de
porte que a otros documentos mediante los cuales podría documentarse el transporte,
debido a que la carta de porte tiene una importante fuerza probatoria92.
procesal, inadecuado de suyo para servir de fundamento a un recurso de casación sobre el fondo según
constante doctrina jurisprudencial -sentencias de veinte de noviembre de mil novecientos ochenta y
cuatro ( RJ 1984\5617) y dos de octubre de mil novecientos ochenta y cinco ( RJ 1985\4569), entre las
más recientes-.
TERCERO.El motivo segundo del recurso, por el cauce del número séptimo del mismo artículo mil seiscientos
noventa y dos, atribuye error de derecho, en la apreciación de la prueba a la sentencia combatida, que se
hace consistir en no haber dado valor probatorio a las frases en lengua inglesa manuscritas en la carta de
porte y traducidas por el propio cargador, sin que la tarea fuese contradicha «dentro del plazo que marca
la Ley rituaria»; y tampoco puede prosperar, pues ha sido omitida toda referencia a la disposición legal
que se entiende infringida y reguladora del medio demostrativo en cuestión, que es cita de inexcusable
observancia cuando se acude a esa vía del error in iudicando -sentencias de catorce de abril de mil
novecientos setenta y nueve ( RJ 1979\1545), veinte de junio de mil novecientos ochenta y uno ( RJ
1981\2532), dieciséis de marzo de mil novecientos ochenta y dos, ( RJ 1982\1380) veinticuatro de enero
de mil novecientos ochenta y tres ( RJ 1983\383), cinco de marzo de mil novecientos ochenta y cuatro (
RJ 1984\1198), cuatro de febrero de mil novecientos ochenta y cinco ( RJ 1985\530), etc-, pues
precisamente el desconocimiento por la resolución objeto de recurso del valor atribuido por la norma a
un determinado medio de prueba es lo que explica la censura de la casación, pero además, tales
expresiones objeto de la traducción, aluden con vaguedad al parcial deterioro sufrido por la fruta sin
precisar su alcance («generalmente no sanos, ... al principio del camión las cajas están bastante secas ...
cartones totalmente destruidos», etc), y desde luego no obra en el proceso un medio de convicción
idóneo para demostrar el quebranto que se dice ocasionado y menos aún su cuantía.
CUARTO.La repulsa de ambos motivos lleva aparejada la de los restantes; el tercero, que imputa a la sentencia de
la Sala violación de los artículos trescientos cincuenta y cinco, trescientos cincuenta y ocho y trescientos
sesenta y dos del Código de comercio, pues incurre en la petición de principio, haciendo supuesto de la
cuestión, de tener por acreditada la realidad de una alteración substancial de los productos cargados, con
pérdida de la fruta a causa de la negligencia en la ejecución del transporte, con la obligada
responsabilidad del porteador, cuando no existe en las actuaciones prueba válida sobre tan primordial
extremo; y el cuarto, que aduce violación de los artículos mil ciento noventa y cinco y mil ciento
noventa y seis del Código civil, ya que falta uno de los requisitos esenciales para que pueda operar la
compensación, con su «pago abreviado», esto es, el crédito del demandado frente a la sociedad
transportista demandante.”
90
BROSETA PONT, M., MARTÍNEZ SANZ, F., Manual de derecho mercantil, 18ª Ed., Vol. II,
Tecnos, Madrid, pág. 30.
91
STS de 17 de mayo de 1993, RJ 3555; 18 de junio de 2001, RJ 4345.
92
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., pág. 657.
83
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Según el artículo 10.1 LCTTM “cualquiera de las partes del contrato podrá exigir
a la otra que se extienda una carta de porte”. Es decir, en principio, la emisión de la
carta de porte no es obligatoria pero, como hemos dicho anteriormente, tiene fuerza
probatoria por lo que es posible que alguna de las partes lo exija y, en ese caso, deberá
extenderse. Sin embargo, la LTMC sí que obliga que en cualquier tipo de transporte
deba haber una carta de porte que lo documente, así lo establece expresamente el
artículo 6.2 LTMC, dejando claro que no se podrá llevar a cabo ningún transporte ya
sea nacional o internacional que no incluya la carta de porte.
3.1.1. Contenido de la carta de porte.
En lo que se refiere a las menciones que contendrá la carta de porte, son
prácticamente semejantes tanto las del artículo 10.1 LCTTM93, como las del artículo
7.1 LTMC94, y en el caso del transporte internacional, las señaladas en el artículo 6.1
Según el artículo 10.1 LCTTM, “la carta de porte incluirá las siguientes menciones:
a)
Lugar y fecha de la emisión.
b)
Nombre y dirección del cargador y, en su caso, del expedidor.
c)
Nombre y dirección del porteador y, en su caso, del tercero que reciba las mercancías para su
transporte.
d)
Lugar y fecha de la recepción de la mercancía por el porteador.
e)
Lugar y, en su caso, fecha prevista de entrega de la mercancía en destino.
f)
Nombre y dirección del destinatario, así como eventualmente un domicilio para recibir
notificaciones.
g)
Naturaleza de las mercancías, número de bultos y signos y señales de identificación.
h)
Identificación del carácter peligroso de la mercancía enviada, así como de la denominación
prevista en la legislación sobre transporte de mercancías peligrosas.
i)
Cantidad de mercancías enviadas, determinada por su peso o expresada de otra manera.
j)
Clase de embalaje utilizado para acondicionar los envíos.
k)
Precio convenido del transporte, así como el importe de los gastos previsibles relacionados
con el transporte.
l)
indicación de si el precio del transporte se paga por el cargador o por el destinatario.
m)
En su caso, declaración de valor de las mercancías o de interés especial en la entrega, de
acuerdo con lo dispuesto en el artículo 61.
n)
Instrucciones para el cumplimiento de formalidades y trámites administrativos preceptivos en
relación con la mercancía.
Por otra parte, el segundo párrafo del mismo artículo establece que “la carta de porte podrá contener
cualquier otra mención que sea convenida por las partes en el contrato, tales como:
a)
La referencia expresa de prohibición de transbordo.
b)
Los gastos que el remitente toma a su cargo.
c)
La suma del reembolso a percibir en el momento de la entrega de la mercancía.
d)
El valor declarado de la mercancía y la suma que representa el interés especial en la entrega.
e)
Instrucciones del remitente al transportista concernientes al seguro de las mercancías.
f)
El plazo convenido en el que el transporte ha de ser efectuado.
g)
La lista de documentos entregados al transportista.”
94
Las menciones recogidas en el artículo 7.1 LTMC son las siguientes:
“1- El documento de transporte debe contener los siguientes datos:
93
a)
Lugar y fecha de expedición del documento y el número del ejemplar original que no sea
inferior a tres.
84
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
CMR95. En base a ello, cabe señalar que la LCTTM en el artículo 15 es la única ley
que contempla la posibilidad de que dichas menciones puedan realizarse a través de
medios electrónicos 96 , a diferencia de la LTMC. Aunque también en el protocolo
anexo al convenio del CMR del 27 de mayo de 2008 llevado a cabo en Ginebra se ha
optado por añadir nuevos artículos al convenio para que la carta de porte emitida
b)
Nombre del transportista, del expedidor, y del destinatario, así como la dirección de cada uno
de ellos.
c)
Lugar, fecha, y condiciones de entrega.
d)
Tipo, número y clase del medio de transporte.
e)
Itinerario del transporte de mercancías.
f)
Descripción de los productos enunciados en la factura, su carácter general, peligrosidad, si
hubiese, número de bultos y piezas , cantidad, peso , forma de envase y embalaje.
g)
Tarifas de transporte, indicando si el pago lo efectuará el remitente o el destinatario.
h)
Tiempo establecido para llevar a cabo la carga y la descarga o cualquier otra tarea
relacionada con el transporte. Así como los criterios por los que se calculan los importes que debe
pagar la compañía cuando se superan los plazos de entrega acordados por razones que se remontan al
remitente o al transportista ,y las multas resultantes de la demora durante el transporte.
i)
Firma del transportista y del expedidor, o de cualquiera que los represente.
j)
Si se da el caso, cualquier reserva del transportista o del destinatario con su respectivo
justificante.
k)
Cualquier otra información requerida en el proceso de transporte o exigida para los trámites
aduaneros o cualquier otro organismo oficial.
95
El artículo 6.1 CMR establece que “la carta de porte debe contener las indicaciones siguientes:
a)
Lugar y fecha de su redacción.
b)
Nombre y domicilio del remitente
c)
Nombre y domicilio del transportista.
d)
Lugar y fecha de la toma de carga de la mercancía y lugar previsto para la entrega.
e)
Nombre y domicilio del destinatario.
f)
Denominación corriente de la mercancía y del modo de embalaje, así como denominación
generalmente reconocida de la mercancía, si ésta es peligrosa.
g)
Número de paquetes, sus marcas particulares y sus números.
h)
Cantidad de mercancía, expresada en peso bruto o de otra manera.
i)
Gastos relativos al transporte (precio del mismo, gastos accesorios, derechos de Aduana y
otros gastos que sobrevengan desde la conclusión del contrato hasta el momento de entrega de la
mercancía).
j)
Instrucciones exigidas por las formalidades de Aduana y otras.
k)
Indicación de que el transporte está sometido, aunque se haya estipulado lo contrario, al
régimen establecido por el presente Convenio.
2. En su caso, la Carta de Porte debe contener, además, las indicaciones siguientes:
a)
La prohibición de transbordo.
b)
Gastos que el remitente toma a su cargo.
c)
Suma del reembolso a percibir en el momento de la entrega de la mercancía.
d)
Valor declarado de la mercancía y la suma que representa el interés especial en la entrega.
e)
Instrucciones del remitente al transportista concernientes al seguro de la mercancía.
f)
Plazo convenido en que el transporte ha de ser efectuado.
g)
Lista de documentos entregados al transportista.”
96
El artículo 15 LCTTM establece que:
“1. Si las partes están de acuerdo, podrán emitir la carta de porte por medios electrónicos con arreglo
a la legislación vigente.
2. En este supuesto, la carta de porte deberá consistir en un registro electrónico de datos que puedan
ser transformados en signos de escritura legibles.”
85
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
electrónicamente sea igual de válida que la tradicional ante el Derecho97. Asimismo,
como se puede observar, tanto la LCTTM, como el CMR, y la LTMC permiten incluir
en la carta de porte otras indicaciones relativas al transporte con tal de facilitarlo y
evitar cualquier incidencia que pueda derivar de la falta de información que pueda
contener la carta de porte.
3.1.2. Régimen legal de la carta de porte.
Vistas las menciones que contendrá la carta de porte procederemos a ofrecer una
amplia perspectiva acerca del régimen legal de la carta de porte. Pues bien, en primer
lugar, al tenor del artículo 13.1 LCTTM “la ausencia o irregularidad de la carta de
porte no producirá la inexistencia o la nulidad del contrato”, asimismo, “la omisión
de alguna de las menciones previstas en el artículo 10.1 no privará de eficacia a la
carta de porte en cuanto a las incluidas”. De este modo, y de acuerdo con lo
establecido en el artículo 7.2 LTMC98, la fuerza probatoria de la carta de porte sobre la
existencia del contrato celebrado entre ambas partes no podrá anularse con el mero
hecho de que no haya una carta de porte que lo documente o que se haya omitido
alguna de sus menciones.
Ahora bien, como se ha dicho anteriormente, según la LCTTM si una de las partes
exige que se extienda la carta de porte, la otra parte está obligada a extenderla. Esto no
ocurre en la LTMC porque en principio la carta de porte es obligatoria por lo que no
hará falta que la exija alguna de las partes. Según el artículo 10.6 LCTTM “cuando la
parte contratante requerida a formalizar la carta de porte se negase a ello, la otra
podrá considerarla desistida del contrato, con los efectos que, en su caso,
correspondan de conformidad con lo dispuesto en los artículos 18.2 y 19.1”.
Remitiéndonos a ellos podemos observar que en ambos casos la ley permite al
perjudicado exigir a la parte contraria una indemnización.
Por otra parte, en lo que se refiere a la emisión de la carta de porte, según el
artículo 11 LCTTM “la carta de porte se emitirá en tres ejemplares originales, que
97
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 188.
98
Según el artículo 7.2 LTMC “no se pierde la validez del documento de transporte si no incluye
alguno de los datos citados en el párrafo primero del presente artículo, no afectará al derecho del
portador de la buena fe para reclamar una indemnización por los daños sufridos y para reclamar el
incumplimiento de estos datos por los métodos prescritos por la ley”.
86
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
firmarán el cargador y el porteador”, asimismo, “será válida la firma de la carta de
porte por medios mecánicos, mediante estampación de un sello, o por cualquier otro
medio que resulte adecuado, siempre que quede acreditada la identidad del firmante”.
En cuanto a la distribución de los tres ejemplares de la carta de porte dicho artículo
establece que “el primer ejemplar de la carta de porte será entregado al cargador, el
segundo viajará con las mercancías transportadas y el tercero quedará en poder del
porteador”. Cada uno de estos ejemplares jugará un papel distinto en la operación del
transporte desde que comienza hasta que termina.
El primer ejemplar de la carta de porte, perteneciente al cargador tendrá una
importante función en lo que se refiere a la disposición de las mercancías99 ya que él,
en principio, al ser quien tiene derecho sobre ellas podrá, por consiguiente, ejercer su
derecho de disposición, el cual, desaparecerá cuando el segundo ejemplar que viaja
con las mercancías llegue a manos del destinatario que, a partir de ese momento será
quien pueda disponer de las mercancías en vez del cargador, según los artículos 30.3
LCTTM, y 13.1 LTMC. A su vez, tiene una gran importancia en el momento en que el
porteador realiza la entrega de las mercancías al destinatario ya que en él es donde éste
último podrá comprobar la veracidad de las indicaciones y las menciones acerca de las
mercancías que le están entregando.
El tercer ejemplar, es el que debe quedar en poder del porteador y, en él es donde
constará la firma del destinatario que justificará que las mercancías han llegado en el
estado en el que han sido recibidas por el porteador y que éste ha cumplido
satisfactoriamente con su obligación.
Se puede observar que la LCTTM no exige en ningún momento que, para que el
destinatario se adhiera al contrato de transporte y que, por consiguiente, pueda ejercer
su derecho de reclamar las mercancías, esté en posesión de alguno de los ejemplares
de la carta de porte. De este modo queda aclarada la duda de si realmente existe un
vínculo jurídico entre la posesión del segundo ejemplar de la carta de porte y la
posibilidad de ejercer los derechos que la ley concede al destinatario100.
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., pág. 659.
100
JIMÉNEZ SANCHEZ, G. (coordinación), Derecho mercantil II, O.P. Cit., referencia anterior.
99
87
CAPÍTULO
IV:
EFECTOS
DEL
CONTRATO
DE
TRANSPORTE
TERRESTRE.
El contrato de transporte terrestre de mercancías, a efectos legales, establece una
serie de condiciones aplicables para ambos contratantes, el cargador, y el transportista,
por otra parte, implica también al destinatario cuando forma parte del contrato. En el
primer apartado abordaremos los derechos y obligaciones del cargador; en el segundo,
los derechos y las obligaciones del transportista, y por último, en el tercer apartado, los
derechos y las obligaciones del destinatario.
1. Derechos y obligaciones del cargador en el contrato de transporte terrestre.
El cargador se compromete, en lo que se refiere al contrato de transporte de
mercancías, en proporcionar datos verídicos sobre los efectos que desea transportar, la
identidad del destinatario, y el lugar de entrega, así como el acondicionamiento de las
mercancías, si su naturaleza lo exige, y su entrega al transportista con el documento de
transporte. Al igual que abonar el precio y los gastos de transporte en caso de que se
tenga que pagar por anticipado.
1.1. La obligación de aportar datos verídicos sobre las mercancías que se
desea transportar.
El cargador está obligado a proporcionar información real y verídica relativa a las
mercancías, la identidad del destinatario, y el lugar de entrega.Por tanto, si el cargador
proporciona información falsa, irregular, o insuficiente, debería responder, bajo su
responsabilidad, frente al transportista y/o terceros según el artículo 8.1 de la
LTMC101. Sin embargo, ello no implica la anulación del contrato de transporte, es
101
Artículo 8.1 de la LTMC jordana: “El expedidor asumirá la responsabilidad de los daños y
perjuicios ocasionados por el transportista como consecuencia de la omisión de los documentos
necesarios para la ejecución del contrato de transporte , así como su falta de atribución a la realidad,
su falta de datos, y su veracidad”. La insuficiencia en cuanto a la documentación necesaria para
ejecutar el proceso de transporte o la falta de alguno de los datos incluidos en la Carta de Porte no
impiden que se mantenga su vigencia. Por otra parte, observamos que concuerda con el artículo 23.2 de
la LCTTM en cuanto a que el cargador es responsable frente al porteador en caso de que los daños que
pudieran ocurrir deriven de la ausencia, insuficiencia, o irregularidad en las informaciones aportadas. Al
igual que ambos legisladores concretan el final de dicha responsabilidad en caso de que sean por culpa
del porteador. En su parte, el legislador español ha sido más conciso en la manera en que establece el
punto anteriormente citado ya que en el mismo apartado del artículo 23 crea un vínculo con el siguiente
89
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
decir, se mantiene su vigencia obligando al cargador a indemnizar al porteador por los
daños que puedan ocurrir como consecuencia de la falta o irregularidad de los datos.
En su parte, si el porteador no recibe la totalidad del importe de los gastos de
transporte, como consecuencia del error del cargador, tiene derecho a exigir su
reembolso, por otra parte, cabe destacar que la posibilidad que tiene el transportista de
exigir una indemnización no le exime de su responsabilidad sobre las mercancías, sin
embargo, el cargador podrá eximirse de su responsabilidad si demuestra lo contrario.
Cabe destacar que las irregularidades existentes en los datos proporcionados por el
cargador pueden ser descubiertas por el transportista ejerciendo su derecho a
comprobarlos en el momento de la recepción de las mercancías con la posibilidad de
formular reservas en la Carta de Porte para que, en caso de que ocurrieran daños en las
mercancías pueda reclamar sus derechos frente al cargador y eludir su responsabilidad.
En caso contrario, permanecerá responsable ya que se presumirá que los datos
proporcionados por el cargador eran correctos y que coinciden con la descripción de
las mercancías recibidas.
En lo que se refiere a la LCTTM española, en el artículo 23.1 observamos que el
legislador ha sido más concreto y conciso que el legislador jordano ya que dedica su
contenido especialmente a la documentación de la mercancía: “El cargador deberá
adjuntar a la carta de porte o poner a disposición del porteador la documentación
relativa a la mercancía que sea necesaria para la realización del transporte […]”.
Observamos que existe diferencia entre ambas legislaciones ya que el legislador
jordano aborda las obligaciones del cargador desde la perspectiva de la
responsabilidad, es decir, sólo en caso de que ocurran daños o averías consecuentes de
la insuficiencia de información o documentación, al contrario que el legislador
español, que le obliga al cargador a entregar la documentación necesaria al
transportista junto a la carta de porte así como la información requerida por la
operación de transporte.
(apartado 3) donde se desarrolla el comienzo de la responsabilidad del porteador debido a la pérdida o
mala utilización de dicha documentación, al contrario que el legislador jordano, que lo expone sin
preludio alguno que establezca la relación entre las responsabilidades de ambas partes.
90
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Cabe citar que existe una diferencia entre lo estipulado en el artículo 23.1 de la
LCTTM y el artículo 11.1 de la Convención de la CMR102 en cuanto a la mención del
concepto de trámites; en el caso de la legislación española no concreta que aquellos
trámites sean de Aduanas ya que se trata de un transporte interior, sin embargo, según
lo establecido en el artículo citado anteriormente de la CMR sí que se concreta que el
cargador debe informar al porteador de los trámites aduaneros, “[…]las formalidades
de Aduana” ya que al tratarse de transporte internacional es evidente que existan este
tipo de trámites, los cuales, debe conocer el transportista antes de efectuar la
entrega.103
1.2. La obligación de acondicionar y embalar las mercancías para el
transporte.
Antes de proceder con la obligación del cargador para acondicionar y embalar las
mercancías para el transporte definiremos los términos de acondicionar y embalar así
como las condiciones que se deben tener en cuenta para determinar si el
acondicionamiento y embalaje son los adecuados para el transporte en cuestión. Por el
acondicionamiento de mercancías se entiende, que éstas deben ser preparadas de
manera que no sufran daños ni pérdidas durante el transporte. El acondicionamiento
debe realizarse de tal forma que el movimiento del vehículo (frenazos, posibles
deslizamientos, etc.) o las condiciones del trayecto (baches, elevadas pendientes, etc.)
no afecten negativamente a las mercancías.
“1. Con miras al cumplimiento de las formalidades de Aduana y otras a cumplir antes del momento
de la entrega de la mercancía, el remitente deberá adjuntar a la Carta de Porte, o poner a disposición
del transportista, los documentos necesarios y suministrarle todas las informaciones necesarias.
2. El transportista no está obligado a examinar si estos documentos e informaciones son exactos o
suficientes. El remitente es responsable ante el transportista de todos los daños que pudieran resultar
de la ausencia, insuficiencia o irregularidad de estos documentos e informaciones, salvo en el caso de
culpa por parte del transportista.
3. El transportista es responsable, como si fuese un comisionista, de las consecuencias de la pérdida o
de la inexacta utilización de los documentos mencionados en la Carta de Porte, ya adjuntos a ésta, ya
depositados en su mano; en todo caso, la indemnización a su cargo no podrá exceder de la que sería
debida en caso de pérdida de la mercancía.”
103
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 294.
Asimismo, observamos que existe otra diferencia en el texto de la LCTTM en comparación con la
CMR, y es que en este último no se establece que la mercancía sea el objeto de información y de la
documentación, en cambio, en la LCTTM sí, para resaltar la obligación del cargador dentro del contexto
de las obligaciones establecidas por dicha legislación.
102
91
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Ahora bien, el acondicionamiento no se realiza a todas las mercancías por igual, es
decir, depende de varios factores que pueden influir directa, y negativamente, sobre las
mercancías, tales como la duración del trayecto, la naturaleza de la mercancía en
cuestión, las condiciones meteorológicas y atmosféricas, etc. Por otra parte, el
embalaje se define como la acción de proteger y/o cubrir las mercancías para evitar
que éstas se deterioren o sufran daños, aquellas que son susceptibles de sufrir roturas,
por ejemplo, deben llevar un embalaje resistente para mantener su integridad durante
el transporte. El embalaje, al igual que el acondicionamiento, debe ser adecuado a la
naturaleza de las mercancías y depende de varios factores, “son embalajes desde un
mero papel, una caja de cartón o de madera hasta un contenedor de determinados
productos líquidos o gaseosos”.104
Según el artículo 9.1 de la LTMC el acondicionamiento de las mercancías para el
transporte le corresponde al cargador, esta asignación es razonable ya que el remitente
conoce mejor que el transportista la naturaleza y las condiciones en que deben ser
transportadas sus mercancías, y por tanto, la manera adecuada en que éstas deben ser
embaladas y acondicionadas.105 El legislador jordano citó el embalaje como uno de los
aspectos esenciales del acondicionamiento de las mercancías. La obligación del
cargador de preparar y acondicionar las mercancías, en el régimen jordano, se limitaa
embalar las mercancías y señalizar aquellas que fueran clasificadas como peligrosas, al
contrario que en la legislación española, el cargador también está obligado a identificar
y señalizar las mercancías según las circunstancias del transporte.106
104
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 267.
105
Del mismo modo el artículo 21 LCTTM menciona claramente en su primer párrafo que la obligación
de acondicionar las mercancías recae sobre el cargador: “[…] el cargador deberá acondicionar para su
transporte.”
106
Artículo 9.1, LTMC: “El remitente deberá preparar la carga para el transporte envasándola y
empaquetándola de manera conveniente para evitar daños y pérdidas en las mercancías, en el vehículo
de transporte, o a las personas que intervengan en el proceso de transporte, de los cuales, será
responsable”. Observamos que se diferencia del artículo 21.2 de la LCTTM en que, el legislador
español estipula que el cargador está obligado a identificar y señalizar las mercancías para evitar daños
a las mercancías y a las personas que las manipulen. Por otra parte, el legislador jordano no citó en
ningún momento que el cargador esté obligado a identificar y a señalizar las mercancías, también,
según las condiciones del transporte salvo que éstas sean consideradas mercancías peligrosas. Cabe
destacar, en su parte, que el artículo 9.1 de la LTMC difiere en un aspecto en concreto con sus
homólogos en las legislaciones española y en la Convención de la CMR, en los artículos 21.3, y 10,
respectivamente, en que el legislador jordano omitió citar que el cargador responderá ante las pérdidas
que deriven por defectos en el embalaje cuando se dé la condición de que el porteador haya formulado
las oportunas reservas al respecto en la Carta de Porte, lo cual, se estipula claramente en el mismo
92
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
A veces, el transportista exige que el embalaje se realice de una forma determinada
eligiendo el tipo de contenedor y su tamaño. En este caso, el cargador debe cumplir
con las instrucciones, en caso contrario, el porteador puede abstenerse de aceptar las
mercancías.107En su parte, cabe señalar que el hecho de que el porteador se abstenga
de aceptar los bultos cuando por ejemplo, a su juicio, puedan poner en peligro el resto
de la carga no supone que éste haya incumplido las condiciones del contrato.108
La finalidad de esta obligación no es tan solo de proteger las mercancías
transportadas, sino, para proteger también a las personas que intervienen en el
transporte, el vehículo de carga, y las demás mercancías contenidas en él, entre otras
cosas, al igual que la labor de embalaje no se limita tan solo a la protección, sino, que
tiene otros objetivos como pueden ser los comerciales o los estéticos. Asimismo, el
embalaje de las mercancías ayuda a gran escala en las operaciones de carga y
descarga, también le facilita al transportista el reconocimiento de las mercancías y la
comprobación de los datos contenidos en la carta de porte, por otra parte, cuando el
destinatario recibe la mercancía podrá apreciar con facilidad cualquier defecto
existente en su estado aparente.
Puede darse el caso de que el embalaje de las mercancías lo realice otra persona, es
decir, el cargador puede atribuirle la tarea a una persona designada por él. La cual,
proporciona instrucciones al porteador acerca del método de embalaje según la
naturaleza de las mercancías.109
Para que el embalaje sea adecuado se requiere que garantice y mantenga el buen
estado de las mercancías así como protegerlas de cualquier daño o avería, por otra
parte, debe garantizar también que no afecte a las demás mercancías contenidas en el
vehículo de carga, es decir, el embalaje debe realizarse en función de las condiciones
del transporte y la naturaleza de las mercancías.
Por tanto, en base a lo comentado anteriormente, el cargador responderá por
cualquier anomalía que se presente en las mercancías como consecuencia de un
párrafo de la LCTTM: “[…] a menos que tales defectos sean manifiestos o ya conocidos por el
porteador en el momento de hacerse cargo de las mercancías y no haya hecho las oportunas reservas”
y en el artículo 10 CMR.
107
HASAN YUNES, A., Los contratos mercantiles, Dar al fikr, El Cairo, 1970, pág. 219.
108
AP de Barcelona de 16 de octubre de 1995 [AC 1995, 2027].
109
HASAN YUNES, A., Los contratos mercantiles, O.P. Cit. Pág. 220.
93
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
embalaje inadecuado ya que esa tarea le corresponde a él. Ahora bien, la duda que se
plantea es, si efectivamente el porteador, en caso de que durante el trayecto las
mercancías sufran dañosderivados del deficiente embalaje, podrá alegar que los daños
ocurridos son imputables al cargador.
Aparentemente, según la literalidad del artículo 23.3 LCTTM, el cargador
responderá ante el porteador “de los daños a personas, al material de transporte o a
otras mercancías, así como de los gastos ocasionados por defectos en el embalaje de
las mercancías”, sin embargo, hay que tener en cuenta que la imputación de dichos
daños al cargador no se realiza automáticamente, es decir, según el artículo 25
LCTTM el porteador debe comprobar el estado aparente de las mercancías así como el
estado de su embalaje, por tanto, tendría sentido que las consecuencias derivadas de
defectos en el embalaje se le imputaran al porteador por no cumplir con su obligación,
la de examinar las mercancías, o por no formular las oportunas reservas como indica el
artículo 25.2 LCTTM.110
Sin embargo, cabe la posibilidad de que las deficiencias en el embalaje no sean
aparentes. En este caso, evidentemente, el porteador no considerará necesaria la
formulación de reservas ya que, supuestamente, el embalaje se ha realizado
correctamente. En estos supuestos para que pueda ser de aplicación el artículo 49.1, b)
LCTTM que exonera al porteador por defectos en el embalaje, cuyas consecuencias se
imputarán al cargador111, según la literalidad del precepto, el porteador deberá probar
que efectivamente los defectos en el embalaje no se podían apreciar con facilidad.
Del mismo modo, el artículo 8.1, b) CMR estipula que el transportista está obligado a comprobar “el
estado aparente de la mercancía y de su embalaje”.
111
Audiencia Provincial de Barcelona (Sección 15ª). Sentencia núm. 195/2006 de 20 de abril.
JUR/2006/272700. En la cual, se desestima la demanda del cargador imputándole la pérdida parcial de
las mercancías debido a una estiba defectuosa llevada a cabo por sus empleados.
“PRIMERO
.- La pretensión de la parte demandante, INDU-BAT ELECTRONICS S.L (en adelante INDU-BAT) en
el proceso de que trae causa el recurso, se centraba en la existencia, a su entender, de responsabilidad
por parte de MOLDTRANS S.A SERVICIO INTERNACIONAL DE GRUPAJES (en adelante
MOLDTRANS) con motivo de la pérdida parcial de la mercancía que ésta, con fecha 30 de agosto de
2000, asumió transportar desde Sta. Perpetua de la Mogoda hasta Berlín, a las instalaciones de las
mercancías transportadas, 14 palets de baterías eléctricas, pues una vez la demandante requirió a la
demandada para que retornara la mercancía a España, debido a problemas comerciales con la
compradora alemana, el día 5 de octubre de 2000, llegadas a las instalaciones de la actora, pudo
comprobar que 5 palets habían volcado y perdido 51 baterías, realizando la conveniente protesta en el
CMR al día siguiente, por lo que, ante la imposibilidad de que la transitaria abonara la cantidad en la
que pericialmente se fijaron los daños causados (14.270'15 euros), reclama esta suma, más los intereses
legales y el pago de las costas causadas.
110
94
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
La empresa demandada se opuso a esta pretensión, alegando falta de legitimación activa y prescripción
de la acción, y principalmente negando la existencia de ninguna responsabilidad a su cargo, pues
consideró que la carga se deterioró por un defectuoso trincaje de las baterías en los palets y una
defectuosa estiba de los mismos, tareas todas ellas efectuadas por la demandante. MOLDTRANS
interesó, y el Juzgado aceptó, la intervención provocada de la empresa que efectuó en efecto el
transporte, THIEL LOGISTICA S.A, que una vez personada en las actuaciones como demandada se
opuso igualmente a la reclamación.
La sentencia de primera instancia desestimó las alegaciones previas de falta de legitimación activa de la
demandante y la prescripción de su acción, y entrando en el fondo del asunto consideró que, en efecto,
la carga se deterioró por las causas expuestas por las demandadas, a las que consideró exentas de
responsabilidad en el siniestro, imponiendo a la actora el pago de las costas causadas a ambas
demandadas. Contra ello se alza INDU-BAT, reproduciendo sustancialmente sus argumentos,
entendiendo que la sentencia yerra al interpretar la prueba, sustancialmente el informe pericial aportado
de contrario, y es incorrecta al condenarle a pagar las costas de la empresa THIEL, que ella nunca
demandó. Las demandadas, por el contrario, se han opuesto al recurso, rechazando sus motivos y
solicitando la confirmación de la sentencia.
SEGUNDO
Nos encontramos con un contrato, celebrado en agosto de 2000, sujeto a la legislación del transporte
internacional de mercancías por carretera (transporte de 14 palets de baterías eléctricas de Sta. Perpetua
de la Moguda hasta Berlín), normativa que no es otra que el Convenio de Transporte Internacional de
Mercancías por Carretera (C.M.R.) aprobado en Ginebra de 19 de mayo de 1956, al que se adhirió
España mediante instrumento de 12 de septiembre de 1973, así como el Protocolo de 5 de julio de 1978,
al que igualmente se adhirió el 23 de septiembre de 1982; disposiciones que se complementan en
algunos aspectos con la normativa nacional, esto es, los artículos 349 a 379 del Código de Comercio ,
aunque tratándose como es el caso, de viajes internacionales, el Tribunal Supremo repetidamente (SSTS
de 20-12-85, 18 -6-91 y 15-11-93 ) ha declarado la prioridad absoluta del Convenio sobre el Código, y
también con las previsiones contenidas en los artículos 106 a 109 y 147 de la Ley 16/1987 de 30 de julio
de 1987 (LOTT) y su Reglamento aprobado por R.D. 1211/1990 de 28 de septiembre . Efectivamente el
artículo 1/1 de la Convención CMR declara aplicable las normas de la misma a todo contrato de
transporte de mercancías por carretera realizado a título oneroso por medio de vehículos, siempre que el
lugar de toma de la carga de la mercancía y el lugar previsto para la entrega, indicados en el contrato,
estén situados en dos países diferentes, uno de los cuales al menos sea un país contratante,
independientemente del domicilio y nacionalidad de las partes del contrato, requisitos todos ellos que
concurren de modo obvio en el caso de autos.
Al ser aplicable la Convención CMR, el transportista, y con él la empresa transitaria (arts. 1 y 126 de la
LOTT y 167 del Reglamento , posible responsable según han expresado sentencias como las SSTS 7-61991 o 14-12-99 ) y los colaboradores de uno u otra, responden no sólo de los actos y omisiones propios
y de sus empleados, sino también de los de todas las personas a cuyos servicios recurran para la
ejecución del transporte, asumiendo una obligación de resultado cual es la entrega de la mercancía en
las condiciones que la recibió y dentro del plazo pactado o de uno razonable. Así lo indica con perfecta
claridad el artículo 3 , de forma similar a lo que ya tenía establecido el artículo 379 de nuestro Código
de Comercio . Esta responsabilidad por hecho ajeno ante el cargador se concreta en el artículo 17 , de
acuerdo con el cual, es el transportista el responsable de que la mercancía no se entregue o se entregue
deteriorada en todo o en parte o fuera del plazo expresamente estipulado o, en su defecto, del razonable
y adecuado a las circunstancias particulares de la expedición.
No obstante, el sistema de responsabilidad no es absoluto, pues por una parte se establecen
expresamente causas de exoneración, y por otra, concurriendo la responsabilidad, ésta se ve limitada.
Respecto a lo primero, el sistema que diseña el Convenio CMR en sus artículos 17/2 y 18 , de manera
parecida a lo que establece el artículo 361 del Código español, parte de la culpa del porteador e invierte
la carga de la prueba en relación a las causas de exoneración: la excluye en supuestos de culpa del
derechohabiente o usuario, vicio propio de la mercancía y (dejando a un lado las discusiones doctrinales
sobre la distinción con el caso fortuito) por fuerza mayor, "circunstancias que el transportista no pudo
evitar o cuyas consecuencias no pudo impedir", pero es el transportista quien debe demostrar su
concurrencia. No obstante, junto a las anteriores, el Convenio recoge en el artículo 17.4 otras causas de
exoneración, que sólo atañen a las pérdidas o a las averías, no a los retrasos en la entrega, y que la
doctrina ha dado en llamar privilegiadas, pues cuentan con un régimen probatorio menos exigente:
mientras en los supuestos del artículo 17.2 el porteador debe probar la realidad de los eventos
extraordinarios que han incidido en la relación causal con el siniestro que se le imputa, en los casos del
95
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
En lo que a ello se refiere, al no haber reservas relativas a la deficiencia en el
embalaje que le aporten facilidad probatoria 112 al porteador, los daños que puedan
17.4 la carga de la prueba sigue incumbiendo al porteador que alega su exoneración, pero basta con que
acredite, según el artículo 18 , que "habida la relación con las circunstancias del hecho, la pérdida o
avería han podido resultar de uno o varios riesgos particulares" que describe el artículo 17.4 , pues
entonces se presume que aquéllas fueron consecuencia de éstas. Entre estos hechos, el artículo 17.4.b )
incluye la "ausencia o deficiencias en el embalaje de las mercancías expuestas por su naturaleza a
pérdidas o averías cuando estuvieran sin embalar o mal embaladas", y su letra c) la "manipulación,
carga, estiba o descarga de la mercancía realizadas por el remitente o el destinatario o personas que
obren por cuenta de uno u otro", apartado éste que incluye la estiba o trincaje insuficientes o la
sobrecarga de mercancías sin la debida ponderación, todo lo cual hace especialmente relevante la carta
de porte para saber sobre quién recaía la realización de esas tareas (STS 23 de mayo de 1997, AP
Burgos 8 de septiembre de 1998, Zaragoza 29 de junio de 1998, Guipúzcoa 14 de julio de 1998, Murcia
24 de mayo de 1999 , o esta misma Sala en sentencia de 16 de octubre de 2003, nº 639/2003 ). Debe
recordarse que, en ausencia de anotación en la carta de porte de las reservas del transportista, se
presume que las mercancías y su embalaje están en buen estado "aparente" cuando se hace cargo de
ellas, lo que aquél puede enervar mediante prueba en contrario.
Respecto a lo segundo, el artículo 23 del Convenio CMR , precepto controvertido en su oportunidad al
contrariar el principio general en materia de obligaciones de la necesidad de indemnizar en caso de
dolo, negligencia o morosidad (art. 1101 del Código Civil español), establece la limitación de
responsabilidad para el transportista en los supuestos de pérdida total o parcial de la mercancía
transportada, pues sólo se responde por el daño derivado de la pérdida, avería o retraso en función del
valor de la mercancía (no comprendiendo lucro cesante) y no en su integridad, salvo que el remitente,
contra el pago de la sobreprima a que se refiere el artículo 24 , haya declarado en la carta de porte un
valor superior para la mercancía, en cuyo caso, esta suma sustituirá al referido limite, o declara un
interés especial según el artículo 26 , lo que en nuestro caso no concurre. Pero a su vez, el artículo 29
del referido convenio establece que "el transportista no gozará del derecho de prevalerse de las
disposiciones de este capítulo que excluyen o limitan su responsabilidad o que invierten la carga de la
prueba, si el daño ha sido causado por dolo o por falta que sea equiparada al dolo por la legislación del
lugar", disposición que resulta de aplicación respecto de los empleados de aquél o de cualesquiera otras
personas a las que haya recurrido para la realización del transporte.
TERCERO
Pues bien, en éste contexto normativo y jurisprudencial, la pretensión de la demandante en el caso de
autos no puede prosperar. Y no precisamente por la alegación vertida por MOLDTRANS en su escrito
de oposición, pretendiendo aplicar la eficacia de cosa juzgada de la sentencia de instancia al recurso que
nos ocupa al ser la absolución de THIEL firme y consentida, pues la demandante puede imputar la
responsabilidad al transportista con quien contrató y prescindir del transporte efectivo, sin perjuicio de
las relaciones internas entre ellos y de la posibilidad de éxito de su reclamación. Sin embargo, la parte
demandada, no existiendo atisbo alguno de dolo o culpa equiparable, que no han sido alegadas, y
cumpliendo las exigencias probatorias derivas de los artículos 17.4 y 18 de la Convención CMR , sí que
ha acreditado razonablemente que quien efectuó las tareas de embalaje, carga en los palets y estiba de
los paquetes sobre éstos, fue la propia demandante con su personal, por lo que, siendo defectuoso el
embalaje y la estiba de la mercancía, debe admitirse su exoneración de responsabilidad, como así hizo la
sentencia de instancia. El informe parcial de Crawford ha sido oportunamente ratificado por quien lo
firma, Sr. Marcos , y por quien examinó la carga y el transporte en las instalaciones de INDU-BAT, Sr.
Sebastián , coincidiendo los dos y reafirmando que las 51 baterías deterioradas se desplazaron durante el
transporte como consecuencia de una rotura de los flejes de sujeción, rotura ocasionada por dos razones:
mala estiba de la mercancía sobre los palets, al no ocupar la totalidad de su superficie, e insuficiente
sujeción por medio de los flejes. Queda claro con ello que fue una defectuosa estiba y embalaje por
parte de los empleados de la demandante, que colocaron indebidamente los paquetes sobre los palets, y
una insuficiente sujeción de los mismos, lo que ocasionó que la mercancía se desplazara y rompiera, con
derrame del ácido que contenía.”
112
Uno de los métodos más efectivos para que el porteador logre demostrar que los daños apreciados en
las mercancías tras efectuar la entrega no han sido causados por su culpa es formulando reservas en la
carta de porte. Así se confirma en la sentencia de la Audiencia Provincial de Toledo (Sección
2ª).Sentencia núm. 90/2002 de 21 febrero (JUR\2002\125933), en la cual, se le imputa la pérdida de la
96
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mercancía (un rollo de moqueta) al porteador debido a que no formuló reserva alguna en la carta de
porte para probar que dicha pérdida es ajena a su responsabilidad y que la ha entregado en destino en el
estado en que la recibió en origen.
“PRIMERO
No existe controversia entre las partes en relación al hecho litigioso, por lo que sintéticamente y con la
finalidad de argumentar en la presente resolución debe consignarse que nos encontramos en presencia
de un contrato de transporte, de carácter mercantil, y en virtud del cual Hilados de Castilla S.L., contrató
un porte de un rollo de moqueta desde Sonseca a París, remitiéndose debidamente embalada y
constando que llegó a su destino en perfecto estado. Abierto el paquete, se comprobó que el color del
artículo era distinto del contratado, por lo que se devolvió a Sonseca utilizando un transporte combinado
del que formaba parte la ahora demandada y a la llegada a destino se comprobó que el rollo se
encontraba sin embalar, con cortes y en muy mal estado, lo que la hacía inservible y suponía la pérdida
total del producto. Consta en autos –y el documento no ha sido válidamente impugnado– como al
apercibirse la empresa francesa de que la moqueta no le convenía (traducción al folio 21) reembaló el
rollo y le protegió con muletón para evitar cualquier riesgo de manchado, e igualmente está acreditado
que en la carta de porte el y/o transportistas sucesivos que realizaron el traslado (tanto el que la recogió
en París como los que la trasladaran a Toledo) nada hacen constar sobre el estado general de la
moqueta, o que la misma se trasladara estando desembalada, cuando la circunstancia de reembalarla y
envolverla con muletón debería haberles constado, como también la circunstancia contraria, por su
importante relevancia al encontrarnos ante profesionales del ramo.
Sobre esa base fáctica, y en observancia de los arts. 361 y 362 del Código de Comercio, la sentencia de
instancia manifiesta tener serias dudas sobre quien es causante de los desperfectos invalidantes para el
uso que presenta la moqueta, y termina por rechazar la demanda, que es criterio que no se comparte por
la Sala.
En el contrato de transporte, la obligación principal del porteador es hacer llegar las mercaderías al
destinatario en buen estado y dentro del plazo; existiendo tres distintos supuestos de incumplimiento,
que se circunscriben a la pérdida total o parcial, que tiene lugar tanto en el perecimiento como cuando
no es posible entregarlas al destruirse, sea por sustitución o, sino también cuando no se puede entregar
sea por haberse destruido sea por su sustitución por otra de distinto género; la avería parcial, es decir, el
supuesto en que la mercancía sufra una alteración sustancial que la haga disminuir su valor, que aboca a
una disminución relativa de su valor, o la avería de carácter total, que se produce cuando hay una
disminución sustancial de su valor que la hacen inútil para su venta o consumo en los objetos propios de
su uso (arts. 364 y 365 CCom); y, como tercer supuesto, el retraso, que se produce cuando el porteador
no pone la mercancía a disposición del destinatario dentro del plazo contractual.
La regla general es que conforme al art. 361 CCom, el riesgo de las cosas transportadas corresponda al
cargador, lo que supone aseverar la liberación de responsabilidad del porteador cuando la mercancía
sufra pérdida o avería o retraso, si bien es necesario para que tal liberación se produzca que los daños
provengan: 1°) De caso fortuito, fuerza mayor y naturaleza o vicio propio de las cosas; 2°) Que el
porteador pruebe la realización del caso fortuito, la fuerza mayor o la naturaleza o el vicio propio de la
cosa, con la acreditación de cuál de ellos causó el daño, lo que supone que todo daño o menoscabo que
no provenga de caso fortuito, fuerza mayor, naturaleza o vicio propio de la cosa, implica la
responsabilidad del porteador, porque implica culpa; igualmente responde el porteador aunque medie
alguno de aquellos tres motivos de exoneración cuando no consiga probarlos o cuando se probare en su
contra que ocurrieron por su negligencia.
Por su parte, el art 362, CCom, conforme al régimen general de las obligaciones, exige a quien reclama
la prueba de la concurrencia de los elementos configuradores de la obligación (art. 217, Ley 1/2000 (
RCL 2000, 34, 962 y RCL 2001, 1892) ), si bien en el hecho que se analiza no debe desconocerse que la
diligencia exigible al transportista se concreta en la obligación de "tomar las precauciones que el uso
tiene adoptadas entre personas diligentes", tratándose de un concepto jurídico que precisa de una mayor
concreción en relación con la precisa descripción de los elementos a tener en cuenta, por lo que debe
cohonestarse con el art. 1.104 CC., cuando asevera que "la culpa o negligencia del deudor consiste en la
omisión de aquella diligencia que exija la naturaleza de la obligación y corresponda a las circunstancias
de las personas, del tiempo y del lugar"; por lo que en el caso de autos debe concluirse que la
imprevisión del transportista, en orden al cumplimiento de su obligación fue de las que podía
denominarse de una imprevisión grosera, en cuanto no debe olvidarse que, como informaba el letrado
de la parte demandada al contestar a la demanda (recogida su alegación por medios de videograbación)
existe identidad en la empresa que portea y que retira la mercancía para su devolución, así como resalta
que la misma llegó en perfecto estado a París (extremo sobre el que existe conformidad entre las partes),
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haber ocurrido no se le imputarán al cargador, sino al porteador ( Sentencia de 14 de
noviembre de 1996 de la AP de Barcelona [AC 1996, 2232], Sentencia de 14 de mayo
de 2001 de la AP de Ourense [AC 2001, 2214], Sentencia de 13 de mayo de 2002 de la
AP de Pontevedra [AC 2002, 1230]).113
Normalmente, al cargador le puede resultar fácil probar que el embalaje se ha
realizado correctamente, sin embargo, algunas veces no se puede apreciar con tanta
facilidad como es el caso del transporte de vehículos o de maquinaria pesada. En cuyo,
el legislador jordano le otorga al cargador la posibilidad, mientras asuma el pago de
los gastos que puedan originarse, de confirmar el peso y el número de bultos o de
valorar el estado de las mercancías solicitando la intervención de un inspector o de una
persona cualificada.Del mismo modo, según el artículo 26.2 LCTTM “el cargador
podrá asimismo exigir la realización de todas o alguna de estas comprobaciones y el
porteador accederá a ello con tal que el peticionario asuma expresamente el pago de
los gastos a que den lugar”.
De esta forma, el cargador se asegura de demostrar que ha cumplido con su
obligación, la de embalar correctamente las mercancías, y así, eludiría su
responsabilidad por cualquier daño que pudiese ocurrir y que aparentemente esté
vinculado a los defectos en el embalaje. Por otra parte, al anotarse los resultados de la
comprobación en la carta de porte, el porteador, difícilmente podrá alegar la
por lo que se imputa al porteador la negligencia originaria de no visualizar, y en su caso consignar en la
carta de porte, el estado en que se encuentra la mercancía cuando es cargada, pues es a partir de dicho
momento en que asume la responsabilidad del porte por las circunstancias arriba reseñadas, máxime si
lo exigible es algo tan elemental como que la mercancía estuviere o no embalada (lo que se llama
recubierta de "muletón"), extremo que se asevera por el cargador en París y que debía conocer por la
mercancía que se le entrega, con la negligencia añadida de que debe conocer que una mercancía como la
que transporta sin proteger convenientemente tiene que sufrir importantes menoscabos en el traslado
(como así ocurrió), por lo que su inicial obligación estaba en su examen y en dejar constancia de su
estado para eximirse de responsabilidad. Es por ello que, si conforme a la documentación aportada, la
moqueta salió de París protegida por el muletón (y así debió hacerse cargo de la misma el transportista,
al no constar mención en contrario), y consta cómo llega a Toledo (doc. 9 al folio 24) "... en mal estado,
totalmente sucio y manchado y prácticamente destrozado por la parte superior debido a que no lleva
ningún tipo de embalaje", debe concluirse con que el deterioro lo sufrió durante el transporte, e
inacreditada la causa de exoneración del porteador, éste deviene responsable de la pérdida de dicha
mercancía.
SEGUNDO
Acreditada la responsabilidad en la producción de los daños por parte del porteador, la mercantil Red
Punto, S.L., en orden a la indemnización final a conceder, no cabe duda de que, conforme a la pericial
llevada a cabo en la instancia, la moqueta litigiosa quedó plenamente inservible –lo que no se pone en
duda por la recurrida–, por lo que lógicamente debe ser indemnizado su valor [...] “.
113
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 275.
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referencia a las legislaciones jordana y española
deficiencia de embalaje para exonerarse de su responsabilidad ante posibles daños en
las mercancías.
1.3. La obligación de entregar las mercancías al porteador con la
documentación correspondiente.
La obligación principal del cargador es la de entregar las mercancías con su
respectiva documentación, en base a ello, tal obligación es considerada como uno de
los efectos del contrato y no una condición para realizarlo. Ya que, como se ha citado
anteriormente el contrato de transporte de mercancías es de carácter volitivo, es decir,
el contrato sólo podrá formalizarse y llevarse a cabo bajo el consentimiento de ambas
partes, por esta misma razón la entrega de las mercancías al porteador no constituye
una condición en sí, sino que la efectividad del contrato dará comienzo en el momento
en que se pacte la realización de dicho contrato y se produzca la aceptación de ambas
partes, no en el momento en que se entreguen las mercancías. Por lo que, cabe la
posibilidad de que el cargador no cumpla con su obligación, la de realizar la entrega de
las mercancías, en este caso, evidentemente, el porteador no podrá proceder con la
ejecución del transporte y mucho menos de conducirlas al destino, sin embargo, esto
no impedirá que el contrato siga teniendo efecto ya que el cargador, aunque no
concluya la entrega de las mercancías, responderá ante el transportista indemnizándole
“en cuantía equivalente al precio del transporte previsto, o bien le ofrecerá la
realización de un transporte de similares características que se encuentre
inmediatamente disponible” según lo mencionado en el artículo 19.1 LCTTM.
En la normativa jordana reguladora del transporte terrestre de mercancías no se
establece ningún precepto de forma explícita al igual que en la LCTTM española que
aluda a la obligación del cargador de entregar las mercancías al porteador y a las
consecuencias que deriven de su incumplimiento, sino que este proceso se incluye de
forma implícita, es decir, algunos preceptos de la LTMC jordana que hacen referencia
a la ejecución del proceso de transporte, o a la fase inicial de éste, presuponen que ya
se ha concluido la entrega de las mercancías al porteador por parte del cargador, y por
consiguiente, sólo se refieren a sus efectos, es decir, regulan el proceso de transporte
sin especificar de forma explícita el punto de referencia donde se inicia dicho proceso
o que el cargador deba entregar las mercancías. Por otra parte, el artículo 70 delCódigo
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referencia a las legislaciones jordana y española
de Comercio jordano, refuerza aún más la afirmación de que el mero hecho de entregar
las mercancías no condicionará la ejecución del contrato del transporte.114
En su parte, el lugar y la fecha de recepción de las mercancías figurarán en la carta
de porte, ya que son considerados datos relevantes que, junto a otros, condicionan todo
el proceso de transporte, es decir, el proceso de transporte se ejecutará de una forma u
otra según los datos que aparezcan en la carta de porte. En lo que a ello se refiere, la
inclusión del lugar y la fecha de entrega de las mercancías al porteador en la carta de
porte, se ha tenido en cuenta tanto en la legislación jordana como en la española, en
los artículos 7.1, c) LTMC, y 10.1, d) LCTTM, respectivamente, debido a su
importancia en la determinación del cumplimiento, o incumplimiento, de la obligación
principal del cargador, y del punto de referencia a partir del cual comenzará la
responsabilidad del transportista.
Sin embargo, al igual que con la regulación de la obligación del cargador
comentada anteriormente, en la legislación jordana se han recogido estos dos aspectos
de forma implícita. En la LTMC no se ha establecido ningún precepto que estipule que
se deba respetar el plazo y la fecha pactados para la entrega de las mercancías al
porteador, no obstante, en la misma Ley observamos que en el artículo 9.2, que regula
la obligación del cargador en lo que se refiere al embalaje y acondicionamiento de las
mercancías, se hace mención de que si el cargador necesita solicitarle algún servicio
adicional al porteador, en este caso, la comprobación del peso y del número de bultos,
debe “avisarle expresamente antes de entregarle las mercancías con suficiente
antelación”, de lo cual, entendemos que el legislador es consciente de la importancia
de la planificación del tiempo del porteador ya que suele tener varios transportes que
atender, lo cual, requiere un cumplimiento estricto de los horarios e itinerarios. Razón
por la cual, se recoge de forma explícita, para más claridad y precisión, en el artículo
19.1 LCTTM.
En algunos casos, en el momento de establecer el acuerdo con el porteador, el
cargador es quien propone la fecha de entrega en función de la naturaleza, de las
114
Observamos que en el artículo 70 del Código de Comercio jordano, el legislador estipula que la
entrega de las mercancías puede realizarse después de la celebración del contrato: “El contrato de
transporte se lleva a cabo cuando se establece el acuerdo entre las partes y se aceptan sus términos y
condiciones incluso antes de la recepción de las mercancías por el porteador, salvo en caso de que se
haya pactado otra cosa.”
100
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referencia a las legislaciones jordana y española
exigencias de las mercancías, y de las condiciones del transporte, es decir, el cargador,
en base a su conocimiento de las mercancías, debe calcular el tiempo necesario para
prepararlas e informar al porteador para que éste pueda planificar su actividad y
proporcionarle los medios y los vehículos necesarios según el transporte en cuestión.
Esto es muy común en la práctica porque, evidentemente, el cargador es quien mejor
conoce sus mercancías, y por tanto, sabrá el tiempo que exigirá su acondicionamiento.
Dicha sincronización de tareas se reflejará en un resultado final positivo tras la
conclusión del proceso de transporte.
En lo relativo al lugar de entrega, al igual que el plazo, se ha recogido de forma
explícita en la Ley española reguladora del transporte terrestre, en cambio, en su
homóloga jordana, se ha citado de forma implícita dentro de lo que se refiere al
régimen de responsabilidad del transportista ya que se hace mención de que “la
responsabilidad del transportista comenzará en el momento de la recepción de las
mercancías en el lugar pactado” por lo que se entiende que, aunque el legislador no
haya recogido explícitamente la existencia del pacto acerca del lugar, dentro de lo que
es el proceso de entrega de las mercancías al porteador, sí existe un acuerdo que
establezca un lugar determinado donde se llevará a cabo tal operación, lo cual, se
incluirá expresamente en la carta de porte según ambas legislaciones, como citamos
anteriormente.
El cargador deberá respetar el acuerdo y entregar las mercancías al porteador en el
lugar y la fecha pactados. En este aspecto, se observa que en ambas legislaciones, en la
LTMC jordana y en la LCTTM española, se le exige al cargador puntualidad en lo que
se refiere al pacto llevado a cabo acerca de la entrega de las mercancías al porteador
debido a la propia naturaleza del funcionamiento del proceso de transporte, la cual,
exige precisión y un estricto cumplimiento de los límites temporales ya que cualquier
desliz podría alterar toda la operación y perjudicaría laactividad y el desarrollo del
flujo de trabajo del porteador.
Asimismo, si el cargador no respeta los plazos establecidos en el acuerdo,
evidentemente, el porteador se retrasará en la entrega de las mercancías al destinatario.
En una situación donde todo haya transcurrido con normalidad, según lo establecido
en el régimen de responsabilidad del porteador, éste respondería por el retraso ocurrido
ya que el cargador habría cumplido con su parte, y la culpa sería del porteador. En
101
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
cambio, en este caso, la culpa sería del cargador por incumplir su obligación de
entregar las mercancías en el plazo acordado.
Dicha obligación, es complementaria a la obligación primordial del cargador, la de
entregar las mercancías, y como tal, su incumplimiento implicará la responsabilidad
del cargador, que deberá indemnizar al porteador “en cuantía equivalente al precio del
transporte previsto, o bien le ofrecerá la realización de un transporte de similares
características” como prevé el artículo 19.1 LCTTM.
Esta medida, principalmente, tiene como finalidad la protección del derecho del
porteador a cobrar el precio del transporte, garantizándole, en caso de que el cargador
decida cancelar el envío, el cobro del precio del transporte previsto porque,
básicamente, la actividad del porteador se basa, aparte de conducir las mercancías,
entre otras cosas, en el escrupuloso cumplimiento de los plazos acordados con lo
demás cargadores y el resto de transportes contratados, ya que, en caso contrario, el
porteador habría invertido parte de su tiempo en un supuesto transporte que no llegará
a realizarse, y por el cual no habría recibido remuneración alguna. Por tanto, según lo
recogido en el citado precepto, el transportista se asegura de que sus ingresos no se
verán afectados por culpa del cargador.115
En la legislación jordana no se contempla este aspecto de forma concreta como en
la LCTTM española ya que, como se ha citado anteriormente, el régimen de
responsabilidad del cargador, en lo que se refiere a la obligación de entregar las
mercancías al porteador, viene reflejado, en cierto modo, de forma difusa entre los
diferentes preceptos recogidos en la Ley reguladora del transporte terrestre. Al
remitirnos al artículo 7 LTMC podemos observar que, el legislador, tras establecer los
datos que contendrá la carta de porte, prevé en el segundo punto del mismo artículo el
supuesto de que alguna de las partes contratantes infrinja o incumpla lo expuesto en la
carta de porte, ya que al fin y al cabo todos esos datos derivan de un previo acuerdo
que, evidentemente, debe cumplirse. En tal caso, la parte contraria “podrá exigirle una
indemnización por cualquier daño que se haya producido como consecuencia de dicho
incumplimiento”.
115
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 242.
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Sin embargo, el legislador jordano no ha concretado la cuantía de dicha
indemnización. Esto puede deberse a que, teniendo en cuenta que la mención hace
referencia a los diferentes datos contenidos en la carta de porte, el legislador ha dejado
la determinación de la cuantía de la indemnización en función de las exigencias de
cada caso en concreto ya que cada uno está regulado por un determinado régimen, y
por tanto, no todos hacen referencia al régimen de responsabilidad o a las obligaciones
del cargador, porque lo que establece el precepto en realidad, es que “cualquiera de
las partes que disponga de la carta de porte” podrá ejercer su derecho de exigir una
indemnización, por tanto, puede ser cualquiera de las partes contratantes, ya sea el
cargador, el porteador, o en su caso, el destinatario.
Por otra parte, el artículo 19 prevé también la posibilidad de que el cargador pueda
de alguna forma eludir el hecho de que tenga que pagar un porte que no se va a
realizar. Se habla de “eludir” ya que en el citado artículo, el legislador establece que el
cargador podrá ofrecerle al porteador “la realización de un transporte de similares
características que se encuentre inmediatamente disponible”. Por una parte, tiene
como finalidad aminorar el peso de la obligación que recae sobre el primero y sustituir
el transporte de la mercancía en cuestión por otra diferente, ya que el pago del precio
del transporte deberá efectuarse de todas formas, por otra parte, constituye una
alternativa para que las partes contratantes puedan llegar a un acuerdo que resulte
cómodo y que las beneficie a ambas.
Sin embargo, dicha oferta quedará condicionada por el tipo de transporte, y a su
vez, por la voluntad del porteador para realizarlo, o no. 116 Este precepto no se
menciona en la LTMC jordana por el motivo expuesto anteriormente, por la forma en
que el legislador lo aborda sin mencionarlo de forma explícita, al igual que el
legislador español. Cabe señalar, que el régimen de responsabilidad del cargador es un
aspecto muy importante que debería haber sido desarrollado por el legislador jordano
ya que su omisión puede complicar la comprensión de los preceptos de la normativa, e
incluso, puede llegar a confundir, en algunos casos.
Como vimos anteriormente, la normativa hace mención de un transporte “de
similares características”, esto implicaría que la mercancía que se desee transportar
116
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 250.
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
debe ser de semejante peso y volumen, semejante precio, y el punto de destino al cual
se desee enviar tal mercancía debe de estar cerca del previsto anteriormente.
Por tanto, para que el cargador quede exonerado de la obligación de indemnizar al
porteador por el incumplimiento en cuestión, éste último tendrá que aceptar la
realización del transporte ofrecido atendiendo a las características de las mercancías.
Si el porteador ve que las nuevas mercancías que desea transportar el cargador
constituyen algún riesgo que no había previsto o en aquel preciso momento no
dispusiera del vehículo adecuado para dichas mercancías podrá rehusar la oferta y
exigir la indemnización.
En su parte, cabe señalar que, al amparo del artículo 17 LCTTM el porteador está
obligado a proporcionar el vehículo adecuado para el transporte en cuestión, sin
embargo, dicha norma no podrá ser aplicable en tal caso debido a que el cargador es
quien ha incumplido su obligación, es decir, no ha cumplido el acuerdo que ha llevado
a cabo con el porteador, teniendo en cuenta que éste último ha seguido sus
instrucciones en lo que se refiere a la elección del vehículo en función de las
mercancías objeto de transporte referentes al pacto inicial, en caso contrario, el
cargador podrá disolver el acuerdo según el derecho que le otorga el artículo 18.2
LCTTM.117
Cabe la posibilidad, de que tras el rechazo del porteador de la nueva oferta por
considerarla inadecuada respecto a la inicial, el cargador podrá alegar que se ha
producido un abuso del derecho a exigir la indemnización en caso de incumplimiento.
Esto quedará, evidentemente, condicionado por el uso de la buena fe por parte del
porteador. En su parte, cabe señalar que en la práctica no se suelen dar estos casos.
Normalmente, al imposibilitarse la realización de un determinado transporte, se
procede con una rápida negociación entre las partes para acordar las condiciones del
transporte alternativo.118
“Si existe pacto expreso previo entre las partes acerca del día y la hora u hora límite para la puesta
a disposición del vehículo y el porteador no cumple dicho plazo, el cargador podrá desistir de la
expedición de que se trate y buscar inmediatamente otro porteador”.
118
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., Referencia
anterior.
117
104
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
En lo que se refiere a la obligación del cargador de entregar las mercancías al
porteador, el artículo 19.2 LCTTM prevé también la posibilidad de que se produzca un
incumplimiento parcial por parte del cargador en el momento de efectuar la entrega de
las mercancías. Dicho artículo, hace mención de que el cargador deberá abonar al
porteador “una indemnización igual al precio del transporte de la mercancía no
entregada, o bien ofrecerle la inmediata realización de otro transporte de similares
características al inicialmente convenido”.
Este precepto es similar al establecido en el primer párrafo del mismo artículo,
pero difieren en que éste alude a la indemnización en caso de que se realice una
entrega parcial de las mercancías. Por tanto, suponiendo que ya se ha realizado el pago
del precio del transporte correspondiente a la mercancía entregada, el porteador podrá
exigirle al cargador una indemnización por la parte que faltaría y la que se acordó
entregar según el pacto inicial llevado a cabo entre los contratantes.
Puede resultar, difícilmente, que no exista ningún acuerdo acerca del lugar y de la
fecha de entrega de las mercancías,en este caso, en lo que se refiere al plazo nos
remitiremos al artículo 62 del Código de Comercio español, “Las obligaciones que no
tuvieron término prefijado por las partes o por las disposiciones de este Código, serán
exigibles a los diez días después de contraídas […]”, por lo que entendemos, que las
mercancías serán entregadas en un plazo de diez días después de la formalización del
contrato; por otra parte, si no se ha pactado el lugar de entrega entenderemos,
remitiéndonos al artículo 1171 del Código Civil, que ésta se llevará a cabo en el lugar
donde se ha perfeccionado el contrato.119
1.4. La carga de las mercancías.
Tras la entrega de las mercancías al porteador se procederá con la carga, y la
estiba, de éstas a bordo del vehículo en que se va a efectuar el transporte. En principio,
la carga deberáser realizada por el cargador, así lo establece la normativa española en
su artículo 20.1 LCTTM 120 y la normativa jordana en el artículo 19 LTMC 121 ,sin
119
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 240.
120
20.1 LCTTM: “Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como las
de descarga de éstos, serán por cuenta, respectivamente, del cargador y del destinatario, salvo que
expresamente se asuman estas operaciones por el porteador antes de la efectiva presentación del
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
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embargo, en ambas leyes, se contempla la posibilidad de que bajo acuerdo el porteador
sea quien asuma dicha obligación.
Es razonable que dicha tarea se le asigne al cargador ya que él es quien dispone de
los medios necesarios para llevarla a cabo correctamente como, grúas, almacenes,
personal cualificado, etc. Sin embargo, algunas veces los porteadores, al no disponer
de tiempo suficiente para esperar al cargador, se ven obligados a efectuar ellos mismos
dicha operación cuando, por ejemplo, el personal o cualquier otro recurso disponible
no dan abasto para atender todas las transacciones que se llevan a cabo en los
almacenes del transportista. Y, teniendo en cuenta el riesgo que puede conllevar la
realización de la mencionada tarea sin el consentimiento del cargador y sin un seguro
que pueda cubrir los posibles contratiempos, normalmente, los transportistas suelen
pactar, con los cargadores, expresamente en la orden de carga, asumir dicha operación.
En este caso, éstos últimos, les facilitan maquinaria y otros medios necesarios para
sustituirlos en la operación de carga de las mercancías.122En caso contrario, cuando
nada se haya pactado, el cargador es quien deberá cargar las mercancías en el vehículo
de transporte, y por consiguiente, responderá por los daños ocurridos durante la
carga123.
vehículo para su carga o descarga. Igual régimen será de aplicación respecto de la estiba y desestiba
de las mercancías”.
121
“El porteador no responderá por los daños ocurridos durante la carga o la descarga de las
mercancías, salvo que estas operaciones se hayan llevado a cabo por el porteador bajo la petición del
cargador o del destinatario.” Dicha mención concuerda con lo establecido en los párrafos 1º y 2º del
artículo 20 LCTTM, aunque en este último, al mencionarse expresamente la obligación del cargador de
llevar a cabo la carga de las mercancías en el primer párrafo y, la responsabilidad de éste, en el segundo,
se puede entender con más facilidad lo estipulado en el precepto, al contrario que el artículo 19 LTMC
donde se ha establecido la obligación del cargador de forma implícita que se deduce de la
responsabilidad que se le atribuye en el citado precepto. Es decir, el legislador hace mención de que el
cargador responderá por los daños que puedan sufrir las mercancías durante la carga, pero no menciona
expresamente que el cargador, en principio, es quien debe efectuar la carga.
122
CABRERA CÁNOVAS, A., El contrato de transporte por carretera (Ley 15/2009), O.P., Cit., págs.
53 y 54.
123
Audiencia Provincial de Barcelona (sección 15ª).Sentencia núm. 101/2012 de 12 marzo
JUR\2012\150511. En dicha sentencia se absuelve al porteador de los daños ocurridos ya que éstos se
produjeron durante el proceso de carga, el cual, le correspondía al cargador.
“[…] NOVENO La conclusión que sostiene la sentencia impugnada, de que, conforme a lo pactado, la
obligación de sujetar la carga incumbía a la fabricante, no al transportista, no ha sido desvirtuada en el
recurso. El Sr. magistrado se apoya asimismo en la prueba pericial y, específicamente, en los informes
aportados como documentos 2, 3 y 4 con la contestación a la demanda, conforme a los cuales, una
maquinaria de la complejidad y el peso de la transportada requiere un material especial para su sujeción,
que no suelen llevar los camiones. Pero, aun si se admite la viabilidad de que el transportista se provea
de aquellos materiales, lo cierto es que, como también expone el Sr. magistrado, a partir de los
dictámenes, se trata de una carga especial -en palabras de la actora, una compleja y costosa maquinaria
valorada, en conjunto, en 3 millones de euros- y parece incuestionable que es el fabricante quien mejor
106
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referencia a las legislaciones jordana y española
Por otra parte, el artículo 20.2 LCTTM establece que “el porteador responderá de
los daños sufridos por las mercancías debidos a una estiba inadecuada cuando tal
operación se haya llevado a cabo por el cargador siguiendo las instrucciones del
porteador”, lo cual, concuerda con la mención que hace el artículo 19 LTMC al
respecto.
Es de esperar que se le atribuya tal responsabilidad al porteador ya que, aunque la
estiba la hubiese hecho el cargador, las instrucciones provinieron del porteador. En la
práctica suele ocurrir que éste último dé instrucciones acerca de la estiba ya que
conoce el producto que fabrica, sus medidas, características, situación, centro de gravedad, lugares
adecuados de la máquina para asegurarla y dispone de grúas para cargar la máquina y situarla en el
lugar adecuado del camión.
DÉCIMO La parte apelante reconocía indirectamente en la demanda que la obligación de estibar y
trincar correspondía a la fabricante VAI. En el hecho cuarto alegaba que el día 26 de julio de 2006, VAI
procedió a cargar la máquina, bloque 2, en el camión. Añadía: " una vez cargada la mercancía en el
décimo camión y antes de proceder a la estiba del Bloque 2
[suponemos que se refiere a su sujeción], VAI solicitó al transportista que sacara el camión al exterior
de la fábrica, dado que tenía que realizar otras cargas con urgencia.
"En la versión de la actora, el transportista, desoyendo las instrucciones expresas recibidas, habría
emprendido la marcha. Pero, como aprecia el juez, tal versión carece de apoyo probatorio. Incluso cabe
expresar dudas sobre su verosimilitud, ya que no responde al principio de normalidad interrumpir la
carga de una mercancía valiosa, que había de viajar muchos kilómetros, y pedir que el camión salga al
exterior de la fábrica. En cualquier caso, como señala el juez, no se ha justificado por qué el
transportista, sin autorización para marchar, tenía ya en su poder la carta de porte.
Por otro lado, la demandante no presenció tales hechos, que conoce solamente de referencia. La versión
de VAI -y de sus empleados- debe valorarse, como lo ha hecho el juez, teniendo en cuenta su interés en
el asunto. VAI abonó a la actora, por los daños de la máquina, la suma de 540.000 euros y PRIME
STEEL se obligó a entregarle la mitad de la suma que, en su caso, perciba de SCHENKER, a partir de
140.000 euros y con el límite de 540.000 euros. Así lo admite el representante legal de la demandante y
resulta de la transacción entre vendedora y compradora aportada al juicio por la actora a requerimiento
de la demandada.
UNDÉCIMO Acreditado, por tanto, que la obligación de cargar y trincar la maquinaria era del
remitente, la aplicación de las normas del Convenio CMR efectuada en la sentencia impugnada, es
correcta.
El artículo 17.1 CMR establece la responsabilidad del transportista por la pérdida total o parcial o por
las averías que se produzcan entre el momento de recepción de la mercancía y el de la entrega. El
apartado 4.c) del mismo artículo exonera de responsabilidad al transportista cuando la pérdida o la
avería resulte de la " manipulación, carga o descarga de la mercancía y operaciones complementarias
realizadas por el remitente o el destinatario o personas que obren por cuenta de uno y otro”. Se
considera acreditado, por las razones antes expuestas, que ése fue el caso de autos.
Tal como diferencia muy bien la sentencia impugnada, la obligación que el artículo 8.1.b del Convenio
CMR impone al transportista es la de revisar el estado aparente de la mercancía y de su embalaje, en el
momento de hacerse cargo de la mercancía. En la misma dirección, el artículo 9.1 CMR establece que la
carta de porte da fe, salvo prueba en contrario, de las condiciones del contrato y de la recepción de la
mercancía por el transportista y, conforme al artículo 9.2, en ausencia de anotación en la carta de porte
de las reservas motivadas del transportista, se presumirá que la mercancía y su embalaje estaban en
buen estado aparente en el momento en que el transportista se hizo cargo de la mercancía. No hay
discusión alguna, en el caso de autos, sobre el estado aparente y el embalaje de la mercancía, por lo que
las cuestiones planteadas acerca de la responsabilidad del porteador no pueden resolverse mediante la
aplicación de estos artículos, sino de los preceptos antes citados que regulan específicamente la
responsabilidad del transportista y su exoneración. Por ello debemos confirmar la absolución de la
demandada pronunciada por el juzgado.”
107
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
conoce mejor que el cargador el vehículo de transporte, y por tanto, la forma en que
debe realizarse la estiba de las mercancías que irán a bordo. Los daños que suelen
derivar de estas operaciones son la caída de las mercancías, y en caso de una estiba
inadecuada, pueden producirse aplastamientos o que las propias mercancías bloqueen
la ventilación, lo cual, puede conllevar a daños en ciertas mercancías.124
1.5. Pago del precio de transporte.
El contrato de transporte terrestre de mercancías se distingue por su carácter
oneroso, es decir, el servicio de transporte que se compromete realizar el porteador es
siempre a cambio de un precio según la definición contenida en el artículo 2.1
LCTTM, asimismo, dicha mención se confirma aún más en el artículo 39.4 de la
misma Ley que establece que “en ningún caso se presumirá que el transporte es
gratuito”.
El artículo 39.4 LCTTM prevé también la posibilidad de que no se haya pactado el
precio del transporte.En lo que a ello se refiere, aparentemente, el legislador pretende
abarcar todas las posibilidades y situaciones que pueden darse en el proceso de
contratación, y por consiguiente, los acuerdos que deriven de él.
La aplicación de dicho precepto en la práctica no es muy común ya que el precio
del transporte es lo primero que se suele pactar porque al fin y al cabo es la finalidad
de todo el proceso y es la razón por la que el porteador conduce las mercancías y
acepta llevar a cabo el transporte, y evidentemente, es una actividad empresarial con
fines lucrativos.
Ahora bien, en caso de que no se haya pactado, el artículo 39.4 establece que “el
precio del transporte será el que resulte usual para el tipo de servicio de que se trate
en el momento y lugar en el que el porteador haya de recibir las mercancías”. Es una
mención bastante razonable porque, suponiendo que no se haya pactado el precio del
transporte,en dicho precepto el legislador se asegura de que no se cometan abusos
contra los derechos del acreedor ya que, ante esta situación, el porteador podrá
aprovecharse y exigir un importe demasiado elevado respecto al precio real del
transporte, lo cual, perjudicaría al cargador. De esta forma, se mantiene el equilibrio en
CABRERA CÁNOVAS, A., El contrato de transporte por carretera (Ley 15/2009),O.P. Cit.,
Referencia anterior.
124
108
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
lo que se refiere a los acuerdos llevados a cabo entre las partes contratantes sin que
ninguna de ellas resulte perjudicada.
Evidentemente, teniendo en cuenta el carácter absolutamente oneroso del contrato
de transporte, quedarán excluidos del ámbito que regulan la LCTTM y la LTMC todos
aquellos transportes que se realicen de forma gratuita ya que dichas normativas sólo
son aplicables a aquellos donde se deba efectuar el pago de los portes a cambio de la
prestación recibida, en este caso, el transporte de las mercancías.
El pago del precio del transporte es uno de los principales elementos que
constituyen el proceso del transporte en general, y por ello representa también una de
las obligaciones primordiales que debe asumir la parte a la que corresponde abonar
dicho precio. En base a su importancia, ambas legislaciones, la jordana y la española,
contemplan la posibilidad de que éste aparezca expresamente mencionado en la carta
de porte 125 , aunque su inclusión no es del todo obligatoria, teniendo en cuenta el
carácter dispositivo de ambas normativas. Sin embargo, dicha inclusión no tiene como
finalidad demostrar la existencia de la obligación del pago del precio, el porteador
tendrá derecho a exigir tal pago porque lo establece la Ley, y no porque se haya
incluido en la carta de porte, por ello su mención en dicho documento es meramente
declarativa.126
Por otra parte, en la práctica, por motivos propios del mercado de transportes los
porteadores optan por no incluir los precios en la carta de porte ya que suelen contratar
a otros subporteadores para efectuar el transporte contratado por el cargador con el
primer porteador. Evidentemente, estos subporteadores cobran un importe menor del
que paga el cargador a cambio del servicio, y esto es, porque el transporte constituye
una actividad empresarial igual que cualquier otra. Se ofrece un servicio por una
cuantía determinada superior a lo que se ha invertido realmente para su realización
para generar beneficios empresariales. Por ello, resulta evidente la exclusión del precio
125
La inclusión del precio del transporte en la carta de porte viene expresado en el artículo 10.1, k) de la
LCTTM española: “Precio convenido del transporte, así como el importe de los gastos previsibles
relacionados con el transporte”; en el caso de la LTMC jordana se ha mencionado en el artículo 7.1, g):
“El precio del transporte y cualquier gasto adicional, indicando la parte que asumirá dicho pago”.
126
Aunque la mención del precio del transporte en la carta de porte es meramente declarativa no se
podrá negar la existencia de una contraprestación económica por el servicio de transporte realizado. En
caso de que se mediara una reclamación y no se haya mencionado expresamente el precio de transporte,
el reclamante es quien deberá probar su existencia y, evidentemente, su cuantía (SAP Barcelona de 9 de
enero de 2004, JUR 2004/90311, SAP Las Palmas de 3 de junio de 2002, JUR 2002/259245).
109
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
del transporte de la carta de porte127 ya que los demás subporteadores, lógicamente,
podrían negarse a su realización e intentar contactar directamente con el cargador
porque generarían beneficios mucho más grandes.128
En cualquier caso el porteador tendrá que cobrar el importe correspondiente como
contraprestación del servicio realizado. Esta obligación podrá recaer sobre el cargador
o sobre el destinatario, según convenga.
Debido al carácter dispositivo de las
legislaciones jordana y española, la obligación de pago, la asumirá el cargador o el
destinatario según lo que se haya pactado, es decir, ofrecen la posibilidad de que tal
condición sea negociada.
En el artículo 37.1 de la LCTTM se establece que, en caso de que nada se haya
pactado “la obligación del pago del precio del transporte y demás gastos corresponde
al cargador”, en cambio, en la LTMC jordana no existe ningún precepto que
establezca que el cargador, inicialmente, debe asumir dicha obligación. Al igual que
gran parte de las obligaciones que forman parte del contrato de transporte, aparece de
forma implícita129, por lo que nos remitiremos al artículo 30.1 de la misma Ley que
aborda la enajenación de las mercancías y establece que el porteador podrá negarse a
entregar las mercancías hasta percibir el importe que le corresponde cobrar por haber
realizado el transporte en caso de que se “se haya pactado que el pago del precio se
efectuará por el destinatario”, por lo que entendemos que en caso contrario, cuando
no se haya pactado nada al respecto, inicialmente, la obligación de pago le
corresponde el cargador. En este sentido, ambas legislaciones están de acuerdo ya que
en lo que se refiere a las obligaciones contractuales, por su propia definición, el que
contrata un servicio determinado es quien debe pagarlo.
La obligación del cargador de pagar el precio del transporte, en el sentido
contractual, equivale a la obligación del porteador de conducir las mercancías a
127
En la práctica se suele omitir la mención del precio del transporte en la carta de porte, sin embargo,
ello no implica que no se haya pactado, es decir, aunque no se mencione expresamente y por escrito,
jurídicamente, el precio del transporte se puede pactar verbalmente (SAP Cádiz de 18 de julio de 2000,
JUR 2000/296482).
128
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 466.
129
Salvo que en algunas legislaciones árabes sí que se menciona de forma explícita que el cargador es
quien debe realizar el pago, entre ellas, la legislación argelina, “el cargador debe abonar el precio del
transporte y los gastos que deriven de él […] “.
110
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
destino, porque al fin y al cabo dichas obligaciones constituyen la esencia del contrato
de transporte de mercancías.
Aunque, como vimos anteriormente, cabe la posibilidad de que en función del
acuerdo establecido la obligación de pago de los portes corresponda al destinatario, sin
embargo, en la práctica, el cargador es quien lo efectúa al contratar un determinado
transporte. Ahora bien, puede darse el caso de que el cargador sea, al mismo tiempo, el
destinatario, es decir, podría ser él mismo el beneficiario de dicho transporte y que las
mercancías en cuestión le pertenezcan a él y que no vayan destinadas a otra persona.
En este caso, el porteador podrá rehusar que el pago del precio del transporte sea
efectuado por el supuesto destinatario ya que, al fin y al cabo, es la misma persona, lo
cual, dependerá del uso de la buena fe por parte del cargador.
Según las exigencias del contrato de transporte de mercancías, como se estipula en
la LCTTM y en la LTMC, y el carácter absolutamente oneroso de dicho contrato, la
obligación del pago del precio del transporte es totalmente constitutiva, es decir,
siempre que se haya formalizado un contrato de transporte el pago de los portes debe
efectuarse obligatoriamente sin lugar a dudas. Ambas legislaciones han dejado claro
que el porteador tiene el derecho a exigir dicho pago a la parte que le corresponda su
realización.
Sin embargo, dentro de lo que es la ejecución del proceso de transporte, pueden
darse ciertas circunstancias que alteren el citado derecho del porteador al precio del
transporte reduciéndolo, aumentándolo, o anulándolo por completo.
En la legislación jordana, las alteraciones del derecho al precio del transporte se
han enfocado en función de si se ha producido, o no, un supuesto de fuerza mayor, es
decir, durante el transporte, cabe la posibilidad de que las mercancías sufran daños o
averías, que se detenga todo el proceso de transporte, o que el porteador siga un
itinerario o ruta más larga que la acordada. Todas estas circunstancias afectarán, en
cierto modo, al derecho del porteador a percibir el precio del transporte. Y
evidentemente, dependerá también de la concurrencia de culpabilidad.
A continuación, analizaremos, en base a lo establecido en la LTMC jordana cada
uno de los casos que podrían presentarse durante la ejecución del transporte y que, en
111
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
función de los cuales, se verá afectado el derecho del porteador a exigir el importe
correspondiente al transporte.
1.5.1. El efecto de los daños y/o averías sobre el pago del precio del
transporte.
Si los daños o averías ocurridos durante el transporte no derivan de una fuerza
mayor, la responsabilidad recaerá sobre el porteador, y por tanto, aparte de indemnizar
al que tiene derecho sobre las mercancías por cualquier daño que hayan sufrido, no
tiene derecho a percibir el precio del transporte por no haber cumplido con su
obligación. Al contrario, si ya se hubiera realizado el pago en su totalidad o
parcialmente, el porteador debe devolver el importe recibido.130 Por otra parte, si el
destinatario es el que debe abonar el resto del precio, tiene derecho a cobrar la
indemnización directamente del precio del transporte por los daños que hayan sufrido
las mercancías, según las condiciones legales.
En caso de que los daños y/o averías se produzcan por la intervención de una
fuerza mayor, el pago o el impago del precio de transporte dependerá de si se ha
llegado a realizar el transporte, es decir, si se da el caso de una pérdida total de las
mercancías y éstas no han llegado a su destino se entenderá que el porteador no ha
cumplido con su obligación, por tanto, no tendrá derecho a percibir el pago del precio
del transporte.
En lo que se refiere a la pérdida total por fuerza mayor, el legislador jordano no la
aborda en la LTMC ya que se conforma con exponer el supuesto de pérdida parcial por
fuerza mayor y el supuesto de pérdida total o parcial por vicio propio de las
mercancías o por culpa del cargador y/o el destinatario. Por tanto, nos remitiremos al
Código Civil jordano para conocer el efecto de la pérdida total por fuerza mayor sobre
el derecho al precio del transporte. Según lo establecido en el artículo 247 del Código
Civil jordano: “Si se imposibilita la ejecución del acuerdo establecido entre las partes
por una causa de fuerza mayor se disuelven también los compromisos que le
correspondiesen […]”, es decir, teniendo en cuenta que entre los compromisos
exigidos en un contrato de transporte están la entrega de las mercancías en destino y el
ALJADAR, S., El contrato de mercancías en el nuevo Código Mercantil nº 1/1999, Casa de
publicaciones universitarias, Alejandría, Sin citar el año de publicación. Pág. 73.
130
112
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
pago del precio del transporte, si por una fuerza mayor no se llega a dar la primera
condición tampoco se debería cumplir la segunda.
Cabe citar que el hecho de que el transportista pierda el derecho a percibir el pago
del precio del transporte no constituye una especie de castigo por no cumplir con su
obligación, teniendo en cuenta que estamos ante un supuesto de fuerza mayor, sino
que es una distribución equitativa de las pérdidas que hayan podido producirse, es
decir, el cargador pierde sus mercancías y el porteador no percibe el pago
correspondiente, ambas partes asimilarán las consecuencias derivadas de la pérdida
por fuerza mayor.
En cuanto a los supuestos de pérdida parcial de las mercancías derivado de una
causa de fuerza mayor el porteador tiene derecho a percibir el precio del transporte en
su totalidad según lo establecido en el artículo 30.2, a) de la LTMC, “Si la mercancía
sufre daños parciales por una fuerza mayor”. Por otra parte, si la pérdida parcial
deriva del vicio propio de las mercancías o de un error del cargador y/o destinatario el
porteador no perderá su derecho en percibir el precio del transporte según lo estipulado
en el artículo 30.2, b) de la LTMC: “Si la mercancía sufre daños parciales y/o totales
por culpa del remitente o del destinatario”.
En caso de que la fuerza mayor imposibilite el comienzo del proceso de transporte,
y por tanto, su conclusión, el porteador no tendrá derecho al precio del transporte,
según lo establecido en el artículo 30.4 de la LTMC jordana, “El transportista no tiene
derecho a cobrar el precio del transporte si existe una fuerza mayor que impida su
comienzo”.131
1.5.2. El efecto de la detención del transporte y del seguimiento de una
ruta más larga sobre el derecho al precio del transporte.
Existe la posibilidad de que se detenga el proceso de transporte por culpa del
porteador, en este caso, no tendrá derecho a percibir el precio del transporte, por otra
parte, puede darse el caso de que el cargador le solicite al transportista la detención del
proceso, lo que supondrá, evidentemente, su finalización, sin embargo, esto no
131
Es razonable, en este caso, que el porteador no perciba el precio del transporte si las mercancías no
llegan al destino acordado debido a la existencia de una fuerza mayor que imposibilite la ejecución del
transporte.
113
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
afectará al derecho del porteador a percibir el precio del transporte ya que éste no
habría incumplido su obligación,teniendo en cuenta que las instrucciones provenían
del cargador.132
Por otra parte, la detención del proceso de transporte puede derivar de una causa de
fuerza mayor, por lo que no podrá concluirse tras ser ejecutado parcialmente, es decir,
después de que haya comenzado, por ejemplo, si en un momento dado durante el
transporte se corta el acceso a una carretera determinada o a una zona epidémica para
evitar los riesgos de contagio. En este caso, el porteador si tiene derecho a percibir el
precio del transporte correspondiente al tramo recorrido según el artículo 30.3 de la
LTMC.133
En su parte, si se ha realizado el pago total del precio por anticipado el cargador
tendrá derecho a reclamar la devolución del importe restante del precio
correspondiente al tramo recorrido por el porteador.
La ruta o itinerario a seguir durante el transporte se establecen en el acuerdo
existente entre las partes, sin embargo, puede que el transportista siga un itinerario más
largo o por una fuerza mayor se vea obligado a seguir una ruta más larga que la
acordada, en este caso, el porteador no podrá exigir un aumento en el precio del
transporte según lo estipulado en el artículo 14 de la LTMC: “El porteador podrá
cambiar el itinerario y la ruta acordados por una causa de fuerza mayor”, por lo cual,
se entiende que manteniendo el precio actual del transporte conforme a la ruta
acordada el porteador podrá seguir otra diferente si las condiciones así lo exigen, lo
cual, no afectará al precio del transporte.
En la LCTTM española, las alteraciones en el precio del transporte así como el
derecho del porteador a exigirlo no se han enfocado desde la perspectiva de la
responsabilidad o por la existencia de una fuerza mayor como es el caso de la Ley
jordana, yen lo que a ello se refiere, el legislador ha establecido varios preceptos en
función de la situación en concreto.
HASAN YUNES, A., Los contratos mercantiles, O.P. Cit. Pág. 222.
133
“Si no concluye el transporte por una fuerza mayor el porteador tendrá derecho a cobrar el precio
correspondiente al tramo realizado, la persona que le haya pagado el importe total por anticipado
tendrá derecho a reclamar la devolución del importe restante”
132
114
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
En el artículo 39.2 LCTTM se aborda la posibilidad de que sólo se ejecute parte del
transporte, por tanto, el porteador tendrá derecho a “exigir el pago del precio y los
gastos en proporción a la parte ejecutada”, lo cual, concuerda con lo estipulado en el
artículo 30.3 LTMC. 134 Con esta mención se pretende, en ambas legislaciones,
garantizar al porteador el cobro del precio del transporte ya que, aunque no se haya
concluido el proceso, éste ha tenido que asumir los gastos que exige el desarrollo de
esta actividad, es decir, para realizar un transporte el porteador tiene que hacer varias
inversiones económicas, además de tiempo.
Por tanto, si no se llega a concluir un determinado transporte, habrá, por lo menos,
recuperado el tiempo y el dinero perdidos en esa parte del trayecto ya que, como
citamos en apartados anteriores, el porteador debe cumplir estrictamente una serie de
itinerarios y planificar sus horas de trabajo para poder atender satisfactoriamente a
todos los cargadores que le contrataron. Por otra parte, según el inciso final del
artículo 39.2 LCTTM “el porteador conservará su derecho al cobro íntegro cuando la
inejecución se haya debido a causas imputables al cargador o el destinatario”.135
Ahora bien, puede darse el caso de que se haya efectuado el pago del precio del
transporte por anticipado, aun cuando el porteador no tenía derecho a percibirlo.
Aunque inicialmente el pago del precio de transporte se realiza “una vez cumplida la
obligación de transportar” cabe la posibilidad de que bajo mutuo acuerdo entre ambas
partes, dicho pago se efectúe por anticipado como establece el artículo 39.1 LCTTM.
En este caso, el precio del transporte y demás gastos derivados de él deberán ser
reintegrados según la mención del artículo 58.1 LCTTM, sin embargo, habrá que
diferenciar entre supuestos de pérdida o avería total, y parcial, lo cual, es evidente.
Suponiendo que tras una pérdida o avería total de las mercancías el porteador haya
perdido su derecho a exigir el precio del transporte cuando éste ya se había efectuado
por anticipado, según el artículo citado anteriormente, el importe correspondiente al
transporte y demás gastos deberán ser “reintegrados en su totalidad”. Si la pérdida o
avería fuera parcial, se reintegrarán los gastos a prorrata, es decir, en función del valor
de la parte de las mercancías que se haya perdido o que se haya averiado.
134
SAP Badajoz de 30 de septiembre de 2005, JUR 2006/11663.
135
SAP Burgos de 9 de mayo de 2000 [AC 2000, 1494], en la cual, el porteador perdió su derecho al
cobro íntegro debido al robo del remolque que se ha producido, y además, no se consiguió averiguar si
dicho robo había sido por su culpa o por causas ajenas a él.
115
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Dicha mención, al igual que las anteriores, no aparece en la Ley jordana como un
precepto que alude a tal situación en concreto, sino que viene expresada en el artículo
30.3 LTMC entre los supuestos de fuerza mayor.
Por último, el legislador jordano no aborda de ninguna manera lo que se refiere a
las variaciones del precio del transporte, lo ha dejado en función del acuerdo entre las
partes. Sin embargo, en la LCTTM española el legislador ha incluido un precepto que
resulta totalmente útil en la práctica ya que de él podrá depender en gran medida el
aumento o la disminución del precio del transporte, y es, la variación del precio del
gasóleo.
1.6. La influencia del precio del gasóleo en la variación del precio del
transporte.
La influencia del precio del gasóleo en la variación del precio del transporte es un
hecho indiscutible que forma parte del proceso de transporte, independientemente del
país donde se lleve a cabo, o de la legislación que lo regule. Sin embargo, no siempre
se ha tenido en cuenta a la hora de establecer dichos precios, como es el caso de la
legislación jordana reguladora del contrato de transporte terrestre de mercancías, al
contrario que la LCTTM española, que le dedica un precepto entre los artículos que
constituyen dicha Ley, el artículo 38.
Pero antes de la llegada de la LCTTM en el 2009, en el año 2008 se llevaron a
cabo varias reuniones entre el Ministerio de Fomento, el Departamento de Transporte
de Mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera, y las principales
asociaciones profesionales de usuarios del transporte de mercancías para llegar a un
acuerdo, ya que no es razonable que el precio del transporte se mantuviera igual
aunque hubiesen cambios en el precio del gasóleo, lo cual, no beneficiará a ninguna de
las partes contratantes, siempre supondrá alguna desventaja para una u otra, teniendo
en cuenta, como veremos más adelante, que el cargador también podrá exigir una
reducción en el precio del transporte si el precio del gasóleo se reduce notablemente,
no sólo el transportista, en caso de que las variaciones en el precio del gasóleo jueguen
a su favor.
Finalmente, uno de los acuerdos alcanzados entre transportistas y cargadores, fue
la aprobación de una cláusula para la revisión automática del precio del transporte
116
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
según las variaciones que puedan producirse en el precio del gasóleo. Dicho acuerdo
establecía lo siguiente:136
“Aprobar las cláusulas para la actualización automática del precio de los
contratos de transporte de mercancías por carretera, en función de la evolución del
precio del gasóleo, que a continuación se describen:
a) Vehículos con una masa máxima autorizada igual o superior a 20.000
kilogramos, con excepción de los de obras:
∆
0,3
100
b) Vehículos con una masa máxima autorizada superior a 3.500 kilogramos e
inferior a 20.000 kilogramos, con excepción de los de obras:
∆
0,2
100
c) Vehículos de obras con una masa máxima autorizada superior a 3.500
kilogramos:
∆
0,2
100
d) Vehículos con una masa máxima autorizada igual o inferior a 3.500
kilogramos:
∆
0,1
100
En todas las fórmulas anteriores:
∆P = cantidad en que el transportista podrá incrementar el precio contratado en
su factura;
G = índice de variación del precio medio del gasóleo hecho público por la
Administración entre el momento en que se contrató el transporte y aquél en que se
realizó efectivamente;
136
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 476.
117
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
P = precio del transporte establecido al contratar.
Dichas fórmulas serán de aplicación automática siempre que el precio del gasóleo
hubiera experimentado una variación igual o superior al 5%, y, en todo caso,
trimestralmente, salvo que expresamente y por escrito, se hubiera pactado otra cosa
distinta previa o simultáneamente a la celebración del contrato.
El pacto en contrario se considerará nulo en todos aquellos casos en que tenga un
contenido claramente abusivo en perjuicio del porteador y carecerá de efecto cuando
se contenga en unas condiciones generales respecto de las que la parte no las ha
propuesto sólo pueda mostrar su aceptación o rechazo global.
Se entenderán afectados por este acuerdo todos los contratos que se encuentren
vigentes en el momento de su adopción, tanto si se hubiesen formalizado por escrito
como si se hubieran celebrado de forma estrictamente verbal. A tal efecto deberá
tenerse en cuenta que el índice de variación del precio medio del gasóleo desde el
pasado 1 de enero es del 19%.
Las fórmulas anteriormente señaladas serán de aplicación con carácter general en
todos los servicios de transporte por carretera, sean cuales fueren las características
del servicio concretamente prestado y de la mercancías transportada”.137
En base a ello, el primer párrafo del artículo 38 LCTTM establece que, los
incrementos o reducciones del precio del transporte en función de las fórmulas o
criterios anteriores serán de aplicación “salvo que otra cosa se hubiera pactado
expresamente”. Esto es, debido al carácter dispositivo de esta Ley. Cabe la posibilidad
de que las partes acuerden que no se altere el precio del transporte a pesar de la
reducción o incremento del precio del gasóleo.
En su parte, aunque dicho efecto del contrato se rija en base a los acuerdos que
puedan llevarse a cabo, cabe la posibilidad de que ciertas condiciones resulten
abusivas, por ello, el cuarto párrafo del mismo artículo estipula que “el pacto en
contrario se considerará nulo en todos aquellos casos en que tenga un contenido
claramente abusivo en perjuicio del porteador y carecerá de efecto cuando se
137
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores),Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre , O.P. Cit., Referencia
anterior.
118
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
contenga en unas condiciones generales respecto de las que la parte que no las ha
propuesto sólo pueda mostrar su aceptación o rechazo global”. Con ello, el legislador
pretende proteger los derechos de la parte contratante más débil en caso de que existan
condiciones abusivas que no le concedan un cierto margen de libertad para poder
aceptar o rechazar las condiciones del contrato, y que cuya única opción es aceptarlas
o rechazarlas de forma global, es decir, aceptar el contrato con todas sus condiciones,
o rechazarlo y prescindir totalmente de él.
Finalmente, cabe señalar que en el régimen jordano no se prevé ningún criterio que
pueda tenerse en cuenta frente a las variaciones en el precio del gasóleo. Aunque el
carácter de la Ley que regula el transporte, la LTMC, es dispositivo, el legislador no
estableció ningún precepto que pueda garantizar o proteger los derechos de las partes
en caso de que existan cláusulas o condiciones abusivas que perjudiquen a la parte
débil bajo pactos o acuerdos que no permitan a dicha parte tomarse, en cierto modo, la
libertad de aceptar o rechazar algunas de las condiciones de forma parcial, es decir, se
ve obligada a aceptar o rehusar los términos del contrato en su totalidad, como es el
caso del artículo 38 LCTTM.
Por tanto, estas alteraciones en el precio, en caso de que sean perjudiciales para
alguna de las partes las tendría que regular un juez competente, debido a que, como
citamos anteriormente, no existe ningún criterio a seguir cuando se produzcan
aumentos o reducciones en el precio del gasóleo.
2. Derechos y obligaciones del porteador en el contrato de transporte.
2.1. Custodia de las mercancías.
La primera de las obligaciones del porteador que establece el contrato de transporte
es la de custodiar las mercancías, que equivale a la obligación, correspondiente al
cargador, de entregar las mercancías. Esta obligación viene mencionada expresamente
en el artículo 28.1 LCTTM como sigue: “El porteador está obligado a guardar y
conservar las mercancías objeto de transporte”. A diferencia del artículo 10 LTMC,
donde se menciona desde la perspectiva de la responsabilidad del porteador:
“Comenzará la responsabilidad del transportista cuando reciba las mercancías en el
lugar acordado,y finalizará cuando las entregue al destinatario de conformidad con
lo estipulado en las disposiciones de esta Ley. La conservación de las mercancías
119
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
objeto de transporte en sus almacenes se considerará una labor concluyente del
proceso de transporte”. Aquí, el legislador aborda la obligación del porteador de
custodiar las mercancías de forma implícita refiriéndose al comienzo y al final del
periodo de responsabilidad. Por tanto, según el legislador jordano, como la custodia de
las mercancías implica la responsabilidad del porteador, entendemos que constituye
una de sus obligaciones.
No hay que confundir la recepción de las mercancías con el perfeccionamiento del
contrato, es decir, a pesar de que el contrato de transporte requiere que ambas partes
cumplan con sus compromisos, la responsabilidad del porteador no comienza desde
ese determinado momento ya que, como citamos anteriormente, el perfeccionamiento
del contrato no supone el comienzo del periodo de custodia de las mercancías bajo la
responsabilidad del porteador.138 La ejecución del contrato de transporte comienza con
la recepción de las mercancías, lo que conforma, por una parte, una acción legal, y por
otra, una acción material, es decir, cuando se procede con la entrega de las mercancías
al porteador, aparte de que ello constituye una acción material porque se realiza la
entrega de las mercancías físicamente, constituye a su vez, una acción legal, porque
dará comienzo a los efectos del contrato de transporte.
Cabe la posibilidad, en caso de que exista un acuerdo, de que el vehículo de
transporte quede a disposición del cargador para realizar la carga correspondiente, en
este caso no se considerará que ya se ha concluido la recepción de las mercancías ya
que el porteador todavía no ha tenido ningún contacto con ellas, y por ello, es
razonable que el que debe asumir la responsabilidad es el cargador, porque las
mercancías, en ese momento, están bajo su custodia. Por esta razón, la formalización
del contrato de transporte no supone el comienzo del periodo de custodia de las
mercancías por parte del porteador, por tanto, dicho periodo comenzará cuando éste
haya recibido las mercancías.
Mientras no haya comenzado el periodo de custodia de las mercancías por parte del
porteador, éste no responderá por los robos o cualquier otro daño que pudieran sufrir
las mercancías, lo cual, recae sobre la responsabilidad del cargador, además deberá
responderpor los daños que pudieran afectar al material de transporte (vehículos de
TAHA, M., Los acuerdos comerciales y las operaciones bancarias según la Ley 17/1999, Editorial
de publicaciones universitarias, El Cairo, 2002, Pág. 557.
138
120
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
carga, por ejemplo) u otro equipamiento perteneciente al porteador y que forme parte
del ejercicio de la actividad del transporte, además de las infraestructuras tales como
almacenes.
Tras la recepción de las mercancías, según el legislador jordano, el transportista
tiene derecho a comprobar el estado de las mercancías y la exactitud de la información
aportada al respecto.
139
La base de ello reside en la determinación de la
responsabilidad del porteador, es decir, el porteador debe comprobar que la mercancía
recibida se encuentra en buen estado porque cualquier daño que se podría manifestar
en ella implicaría su responsabilidad, posteriormente. Al igual que si se compromete a
transportarla sin la formulación de reserva alguna, ya que se presumirá que las
mercancías se encontraban en buen estado antes de que él las haya recibido, es decir,
se considerará que los daños se han producido mientras éstas se hallaban bajo su
custodia.
Por esta razón, el porteador tiene derecho a formular las reservas oportunas para
aclarar, en caso de que proceda, que las mercancías ya estaban dañadas en el momento
en que el cargador se las ha entregado, teniendo en cuenta que el porteador está
obligado a conducir las mercancías a destino en el mismo estado en que las ha
recibido, como veremos más adelante.
Si la comprobación requiere desempaquetar las mercancías o deshacer el embalaje
el porteador deberá dar constancia de ello al cargador, el cual debe estar presente, en
caso contrario, si no acude en el momento acordado, el porteador podrá proceder con
las verificaciones y exigirle a él, o al destinatario según corresponda, el pago de
cualquier gasto adicional que derive de dicho reconocimiento según lo establecido en
el artículo 11.2 LTMC.140
Según el artículo 11.1 LTMC que establece que el porteador “tras la recepción de las mercancías
procederá con la verificación de los datos contenidos en la carta de porte así como el número de
bultos, las señales, los números, el estado de las mercancías, y de su embalaje”. Dicho precepto viene
mencionado también en el artículo 25.1 LCTTM, que estipula que “en el momento de hacerse cargo de
las mercancías, el porteador deberá comprobar su estado aparente y el de su embalaje”. Aquí
observamos que, aunque en ambas legislaciones se contempla el mismo aspecto, en la LCTTM
española, la comprobación del estado aparente de las mercancías aparece como una obligación del
porteador, es decir, el porteador está obligado a examinar las mercancías.
140
El artículo 11.2 LTMC establece que “Si el reconocimiento exige desembalar o desempaquetar los
contenedores se debe avisar de ello expresamente y por escrito al cargador para asistir al
reconocimiento en la fecha acordada, en caso de que se ausentara, el porteador podrá proceder con
139
121
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
En tal caso, si el porteador aprecia irregularidades en las declaraciones del
cargador o cualquier otra anomalía en las mercancías, podrá formular reservas en el
documento de transporte para probar que las pérdidas derivan de causas ajenas a él y
que no debe responder por ello. Dichas reservas deben justificar la relación directa
existente entre la irregularidad o ausencia en las informaciones con los daños
apreciados en las mercancías en el momento de su llegada a destino. Por otra parte,
deben ser suficientemente motivadas, concisas, y detalladas sin dejar lugar a dudas.Si
el transportista no formula reservas, o presenta reservas no admitidas se presumirá que
las mercancías recibidas se encontraban en buen estado y que la información aportada
es correcta, según lo previsto en el artículo 25.2 LCTTM, que establece que “los
defectos apreciados se anotarán por el porteador en la carta de porte, mediante la
formulación singularizada de reservas suficientemente motivadas”.141
Tras la recepción de las mercancías, el cargador podrá proceder con su obligación,
la carga, según lo establecido en el artículo 19 de la LTMC jordana: el porteador no
responderá por los daños derivados de la carga y descarga de las mercancías salvo que
se haya pactado otra cosa.142
En realidad, la carga de las mercancías es una operación concluyente del proceso
de transporte según el artículo 19 de la LTMC, que, le atribuye dicha obligación al
cargador salvo que se haya pactado otra cosa, es decir, puede darse el caso de que la
dicho reconocimiento. También podrá exigirle al cargador o al destinatario el pago de los gastos que
deriven de él.” Dicha mención, se recoge también en la LCTTM española, concretamente, en el artículo
26.3. Sin embargo, difieren en que, en caso de que el porteador estuviera ausente, según el artículo 26.3
LCTTM “el reconocimiento y registro de los bultos se hará ante Notario o con asistencia del
Presidente de la Junta Arbitral del Transporte competente o persona por él designada”. Por lo que, en
este caso, el legislador español protege de cierta forma los intereses del cargador evitando que el
porteador pueda proceder con el registro o reconocimiento de las mercancías sin la presencia de ningún
testigo fiable, por decirlo de alguna forma, exigiendo la presencia de algún Notario, o por lo menos, de
una persona designada por él, por lo que se entiende, que el cargador designará una persona de
confianza que lo represente. Al contrario que en la LTMC jordana, el legislador le concede al porteador
una libertad absoluta en realizar el registro en ausencia del cargador, lo cual, en caso de que el cargador
no pueda asistir a dicho reconocimiento por cualquier motivo, el registro por parte del porteador podrá
ser abusivo en perjuicio del cargador.
141
Dicho precepto viene recogido en el artículo 11.3 LTMC, donde se menciona la presunción de que
tras haber realizado el examen de las mercancías se apreciara alguna anomalía, como puede ser que las
mercancías en cuestión impliquen cierto riesgo en el transporte, el porteador podrá abstenerse de
ejecutar dicho transporte o realizarlo tras determinar el estado de las mercancías siendo el cargador
consciente de ello, lo cual, debe reflejarse expresamente en la carta de porte.
142
Cabe citar que algunas legislaciones árabes le atribuyen el deber de la carga y descarga de las
mercancías al porteador como es el caso del Código de Comercio egipcio (artículo 227), o la Ley iraquí
(artículo 261), al contrario que la legislación jordana, según la cual, el cargador es el que debe realizar
la carga y la descarga salvo que no se haya pactado otra cosa.
122
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
carga le corresponda al porteador, entonces, es él quien debería responder por
cualquier daño o pérdida que puedan sufrir las mercancías durante el proceso de carga
aunque se dieran casos que le podrían exonerar de dicha responsabilidad.143
La forma en que se lleva a cabo el proceso de carga difiere en función del tipo de
mercancía y de su naturaleza, es decir, se puede realizar en cajas, o contenedores,
según convenga. En algunos casos es preferente que el porteador sea quien realice la
carga siguiendo las instrucciones del cargador porque conoce bien el vehículo de
transporte, y por tanto, la manera en que las mercancías deberían disponerse. En este
caso, no responderá por los daños originados en la mercancía durante el proceso de
carga. No obstante, deberá responder por las demás mercancías contenidas en el
vehículo en caso de que sufran daños ya que están bajo su custodia.
Puede ocurrir que el transportista le dé instrucciones al cargador acerca de la forma
en que las mercancías deben ser cargadas en el vehículo ya que puede darse el caso
que en el contrato de transporte figuren condiciones relativas al método de carga y
estiba, y al manejo de las instalaciones de los vehículos especialmente acondicionados
como la regulación de la temperatura o la ventilación. Suponiendo que el transportista
es quien mejor conoce el manejo de tales instalaciones, deberá indicarle al cargador
como proceder haciendo uso de ellas. En este caso, el porteador responderá por
cualquier incidencia en las mercancías durante la carga como se menciona claramente
en el artículo 20.2 LCTTM: “el porteador responderá de los daños sufridos por las
mercancías debidos a una estiba inadecuada cuando tal operación se haya llevado a
cabo por el cargador siguiendo las instrucciones del porteador”.144
143
En el régimen español, al igual que en la LTMC jordana, inicialmente, el cargador es quien debe
realizar la carga de las mercancías, salvo que exista un acuerdo que estipule otra cosa. El artículo 20.1
LCTTM hace mención de que las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos serán
por cuenta del cargador “salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador antes
de la efectiva presentación del vehículo para su carga y descarga”, lo cual, concuerda con lo
establecido en el artículo 19 LTMC.
144
Dicha mención no viene reflejada en la LTMC jordana. Dicho aspecto ha sido omitido por el
legislador, por lo que puede crear confusiones en el momento de determinar la posibilidad, es decir, en
caso de que ocurran daños en las mercancías no se podrá determinar con facilidad de quién es la culpa.
Aunque por otra parte, cabe señalar que es una mención bastante razonable debido a que el porteador es
quien mejor debería conocer el vehículo de carga, y por ello, es quien debería darle instrucciones al
cargador acerca de la estiba de las mercancías.
123
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
2.2. Conducir las mercancías y protegerlas durante el transporte.
El transporte de las mercancías es la obligación principal del porteador y el
objetivo del servicio contratado por el cargador ya que cuando éste paga los portes es
para recibir a cambio el transporte de las mercancías, a su vez, éstas deben llegar en el
estado en que le han sido entregadas al porteador.
Dicha obligación ha sido mencionada tanto en la legislación jordana como en la
española, ya que el proceso de transporte gira en torno a ella, porque si no se conducen
las mercancías a destino es como si no hubiera existido dicho transporte, al margen de
la formalización del contrato, y por tanto, de la aplicación de sus efectos,
evidentemente.
En el régimen español, se ha contemplado dicho aspecto en el artículo 28.2
LCTTM, según el cual “el porteador asume la obligación de conducir a destino las
mercancías objeto de transporte para su entrega al destinatario”. Por tanto, la
obligación del porteador de conducir las mercancías queda más que evidente. Por otra
parte, constituye la razón por la que el porteador podrá cobrar el precio del transporte,
ya que es la finalidad de su actividad como profesional del sector.
En el régimen jordano, la obligación del porteador de conducir las mercancías
aparece expresamente reflejada en el artículo 5.1 LTMC, como sigue: “El porteador
está obligado a ejecutar el contrato de transporte según sus términos y condiciones”.
A partir de la cual, se entiende por ejecución del contrato la conducción de las
mercancías a destino.
Sin embargo, en ninguna de las dos leyes, en los preceptos donde se le atribuye al
porteador dicha obligación, se ha expresado, ni la forma en que ha de realizarse el
transporte, ni el plazo para efectuarlo, ni el cumplimiento de trámites y
formalidadeslo cual, se ha recogido en varios artículos diferentes en función del
aspecto a tratar 145 , aunque en el caso de la LTMC jordana se han omitido varios
aspectos, como veremos a continuación.
145
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 356, y
357.
124
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
2.2.1. Forma en que ha de realizarse el transporte.
La forma en que ha de realizarse el transporte se refiere al vehículo que se va a
utilizar para poder llevar a cabo dicho transporte. El porteador debe proporcionar el
vehículo adecuado en función de la naturaleza de las mercancías, es decir, además de
ser apto para el transporte en general, éste debe disponer de características que lo
hagan idóneo para garantizar la integridad de las mercancías durante el trayecto y
evitar en la mayor medida posible que sufran daños, averías, o pérdidas.146
En lo que se refiere al vehículo de carga o, los vehículos que se podrían utilizar
durante el transporte, en la LTMC jordana sólo se menciona, en el artículo 5.3
anteriormente citado, que el porteador debe conocer cuando un vehículo es idóneo o
no, y eso, en función de la naturaleza de las mercancías. En este sentido la LCTTM ha
sido más amplia, clara, y concisa en lo relativo a los vehículos de carga,a parte del
artículo 17. En dicha Ley, el legislador ha mencionado y ha concretado varios aspectos
relacionados con los vehículos con los que podría llevarse a cabo el transporte,
además, ha determinado la forma en que interactúan con los efectos del contrato.
Como podemos ver, en el artículo 49, a) se hace mención del uso de vehículos abiertos
y no entoldados por el que el porteador puede exonerarse de su responsabilidad si
prueba que la pérdida o avería deriva del riesgo que supone emplear este tipo de
vehículos y que “cuando tal empleo haya sido convenido o acorde con la costumbre”.
También, hace referencia al uso de vehículos especialmente acondicionados en el
artículo 51 LCTTM, y que, como en el caso anterior, podrían suponer la exoneración
del transportista de su responsabilidad cuando pruebe que, aun haciendo uso de dicho
tipo de vehículos, las mercancías han sufrido daños derivados de su propia naturaleza,
y que “ha tomado las medidas que le incumbían en relación con la elección,
mantenimiento y empleo de las instalaciones del vehículo, y que se ha sometido a las
instrucciones que, en su caso, le hayan sido impartidas”.
146
En lo que se refiere a la elección del vehículo adecuado para el transporte en función de las
exigencias del tipo de mercancías, en la legislación jordana se regula en el artículo 5.3 LTMC: “El
porteador se compromete a transportar las mercancías en los vehículos adecuados en función de la
naturaleza de las mercancías según los términos y condiciones establecidas en la legislación vigente”.
En cambio, en la LCTTM, este aspecto se regula en el artículo 17 de la misma Ley: “El porteador
deberá utilizar un vehículo que sea adecuado para el tipo y circunstancias del transporte que deba
realizar, de acuerdo con la información que le suministre el cargador”. Aquí se observa que el
legislador jordano no hace mención de las circunstancias del transporte, siendo un aspecto muy
importante a tener en cuenta además de la naturaleza de las mercancías.
125
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
2.2.2. El plazo para efectuarlo.
El plazo para efectuar el transporte se menciona en el artículo 17.1 LTMC donde
se prevé que, se considerará que ha habido unretraso en la entrega cuando el transporte
no se haya realizado “en el plazo expresado en la carta de porte, en caso de que no se
haya pactado nada al respecto, el plazo se concretará por el tiempo que requiera el
viaje en las circunstancias del caso en cuestión”.
Por otra parte, en la LCTTM se hace mención, en el artículo 33.1 de la misma Ley,
de que “el porteador deberá entregar la mercancía transportada al destinatario en el
lugar y plazo pactados en el contrato. En defecto de plazo pactado, la mercancía
deberá ser entregada al destinatario dentro del término que razonablemente
emplearía un porteador diligente en realizar el transporte, atendiendo a las
circunstancias del caso”.
2.2.3. Cumplimiento de trámites y formalidades.
Cabe la posibilidad de que, para ejecutar el transporte, el porteador tenga que
efectuar algunos trámites legales. Aunque la obligación de suministrarle la
información necesaria acerca de dichos trámites corresponde al cargador, el
cumplimiento de las formalidades para la ejecución del transporte forma parte, sin
lugar a dudas, del proceso de conducir las mercancías a destino, tal y como se prevé en
el artículo 23.1 LCTTM: “el cargador deberá adjuntar a la carta de porte o poner a
disposición del porteador la documentación relativa a la mercancía que se a
necesaria para la realización del transporte”. En el caso de la LTMC jordana, dicha
mención aparece en el artículo 8 de la misma Ley, donde se infiere que el cargador
asumirá la responsabilidad por los daños o pérdidas que deriven de la falta de “la
documentación necesaria para la ejecución del transporte”.
2.2.4. Ruta a seguir durante el transporte.
Elporteador está obligado a seguir el itinerario acordado. Este aspecto aparece
mencionado expresamente tanto en la LTMC jordana como en la LCTTM española, y
eso es, debido a su importancia en el desarrollo del proceso de transporte ya que afecta
a los costes del porteador como profesional de la actividad, y por tanto, al precio del
transporte cuyo pago corresponde al cargador, porque cuanto más largo es el recorrido
126
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
más dinero tendrá que invertir el porteador para su realización, y por consiguiente, más
elevado será el precio del transporte, como citamos en apartados anteriores.147
Afecta también a la duración del transporte, es decir, en condiciones normales los
itinerarios cortos suelen durar menos tiempo, en cambio, cuando el itinerario es
excesivamente largo, evidentemente, el transporte durará más tiempo.
Asimismo, los riesgos en los que puede incurrir el transporte están directamente
relacionados con el itinerario ya que según la carretera por donde pase el porteador se
encontrará ante una situación u otra, por tanto, el riesgo variará en función del
itinerario.
En lo que a ello se refiere, si el porteador cree que existe algún riesgo relacionado
con el itinerario en cuestión,podrá seguir otrodistintoal acordado si se dan ciertos
factores o por fuerza mayor según el artículo 14.2 de la LTMC jordana.148
En caso de que no exista un acuerdo relativo a la ruta a seguir, ¿qué factores se
tendrán en cuenta a la hora de establecerla? En base al segundo párrafo del artículo
28.2 LCTTM observamos que el legislador español hace referencia a que el porteador
deberá elegir la ruta adecuada “atendiendo a las circunstancias de la operación y a las
características de las mercancías”, es decir, el porteador, según su experiencia, podrá
considerar adecuada una determinada ruta para realizar el transporte, sin embargo,
como citamos anteriormente, el legislador establece otros factores que hay que tener
en cuenta para que se pueda considerar idónea dicha ruta, y son, las circunstancias de
la operación y las características de las mercancías transportadas, por ejemplo, si
estamos ante un caso de transporte de objetos frágiles, el porteador, según su
experiencia, debería elegir la ruta más corta que en términos generales se consideraría
adecuada ya que evitaría retrasarse en la entrega, sin embargo, podría ser que las
147
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 358.
148
Observamos que en la legislación española estos dos aspectos, la conducción de las mercancías por
la ruta más adecuada y la modificación del itinerario pactado por causas de fuerza mayor, no se regulan
en el mismo precepto, a diferencia de la LTMC jordana. El segundo párrafo del artículo 28.2 LCTTM
estipula que en caso de que no se hubiera pactado un itinerario concreto, “el porteador habrá de
conducir las mercancías por la ruta más adecuada atendiendo a las circunstancias de la operación y a
las características de las mercancías”, por tanto, en caso de que no se haya pactado un itinerario
concreto nos remitiremos al artículo 31 que regula los impedimentos al transporte, teniendo en cuenta
que las causas de fuerza mayor son las que han interrumpido de cierta forma el transporte, en base al
segundo apartado del mismo artículo “a falta de instrucciones, el porteador tomará aquellas medidas
razonables y proporcionadas que considere adecuadas para el buen fin de la operación […]”.
127
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
condiciones de
aquella ruta en concreto (baches excesivos, obstáculos, etc.) no
permitan que se realice el transporte sin consecuencias negativas ya que los objetos
citados anteriormente son propensos a sufrir roturas y acabarían en una pérdida total.
Por tanto, el transportista debería tener en cuenta el tipo de mercancías transportadas
para poder evaluar la idoneidad de la ruta escogida.
Por otra parte, en base a lo comentado anteriormente, se deduce que el legislador
jordano,según lo mencionado en el artículo 14.1 LTMC, “[…] en caso de que no se
haya pactado una ruta en concreto el porteador deberá escoger la ruta habitual más
corta.”, ha omitido el aspecto más importante en el que se basa la operación de
transporte, y es, el tipo de la propia mercancía transportada y las circunstancias de la
ruta, que determinará si llegarán, o no, en buen estado, es decir,ha omitido que la ruta
debe ser la idónea en función del tipo de mercancía y las condiciones del viaje, al
contrario que el artículo 28.2, que sí lo menciona.
2.2.5. Disposición de las mercancías.
En lo relativo al derecho de disposición, el legislador jordano le concede la
posibilidad al cargador de modificar la ruta a seguir en el transporte en cualquier
momento 149 según el artículo 12.1 de la LTMC: “El cargador puede solicitar al
transportista, tras entregarle la carga , detener el proceso de entrega, traerla de
vuelta, entregarla a otro destinatario ,o entregarla en otro lugar que no sea el
acordado y el que figura en el documento de transporte , cualquier gasto económico
originado como consecuencia por alguno de los cambios anteriores quedará a cargo
del cargador”.Lo cual, concuerda con lo establecido en el artículo 29.1 LCTTM150 y
en el artículo 12.1 CMR151.
Se observa que algunos jurisprudentes lo denominan “derecho sobre las mercancías”, sin embargo,
tal denominación no ni exacta ni concisa, debido a que el hecho de tener derecho sobre las mercancías
difiere de tener derecho a disponer las mercancías hacia un destino u otro, ya que, en realidad, el
contrato de transporte es independiente de la relación legal que regula el tema de propiedad, en este
caso, entre el cargador y el destinatario, como por ejemplo, los contratos comerciales, que se consideran
ajenos a los contratos de transporte, al contrario, el derecho de poder disponer las mercancías hacia un
destino u otro que se considera propio del contrato de transporte.
150
“El cargador tiene derecho a disponer de la mercancía, en particular ordenando al porteador que
detenga el transporte, que devuelva la mercancía a su origen o que la entregue en un lugar o a un
destinatario diferente de los indicados en la carta de porte”.
151
“El remitente tiene derecho a disponer de la mercancía, a solicitar al transportista que detenga el
transporte, a modificar lugar previsto para la entrega o a entregar la mercancía a un destinatario
diferente del indicado en la Carta de Porte.”
149
128
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Por otra parte, el derecho de disposición corresponderá “al destinatario cuando así
se hubiese pactado expresamente” según la mención que hace el artículo 29.2
LCTTM. En la legislación jordana, en la LTMC, dicha mención no aparece de forma
explícita, sino, implícitamente en el artículo 13.1 LTMC como sigue: “si el
destinatario emite instrucciones al porteador de entregar las mercancías a una
tercera persona, está última no podrá, a su vez, disponer de las mercancías y
solicitarle al porteador entregar las mercancías a un nuevo destinatario”. Esta
mención viene recogida también en la LCTTM, en el artículo 29.2 anteriormente
citado, y en el artículo 12.4 CMR: “si, ejerciendo su derecho de disposición, el
destinatario ordena entregar la mercancía a otra persona, ésta a su vez no puede
designar nuevos destinatarios”.
Sin embargo, para que se pueda ejercer el derecho de disponer las mercancías
deben cumplirse ciertas condiciones que pueden ser objetivas, o subjetivas. Las
primeras se refieren, principalmente, a la orientación y a la ejecución del
transporte.Por otra parte, se refieren tambiénal resultado de dicha ejecución, la cual,
puede ser posible, cuando el porteador esté todavía en posesión de las mercancías, o
imposible, por ejemplo, en caso de que la entrega ya se hubiera concluido.En términos
generales, las condiciones objetivas hacen referencia a la ejecución “real” del
transporte, como citamos anteriormente, si el porteador ya ha realizado la entrega de
las mercancías, lógicamente, por más instrucciones que reciba del cargador o del
destinatario ya no podrá hacer nada por recuperar las mercancías y entregárselas a otra
persona, o entregarlas en otro destino diferente.
En todo caso, el cargador asumirá cualquier gasto que derive de la ejecución de las
nuevas instrucciones y el pago del precio correspondiente al tramo recorrido, salvo que
las instrucciones las haya proporcionado el destinatario, en tal caso, será éste último
quien asuma los gastos derivados de las nuevas instrucciones.152
Por otra parte, las condiciones subjetivas son aquellas que establecen que las
instrucciones relativas a la disposición, ya sean proporcionadas por el cargador o por
el destinatario, deben estar expresamente escritas y formuladas en el documento de
152
ZAHI, A., Derecho del transporte, T: 1, O.P.U, Argel, 1991. Pág. 118.
129
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
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transporte, en su parte, cabe destacar que el porteador debe ser consciente de ello,
evidentemente.
Tras la aceptación de las instrucciones figuradas en la Carta de Portey emitidas por
quien tiene derecho sobre las mercancías, el transportista debe ejecutarlas. En caso de
que éstas contradigan las condiciones del transporte, o no fuera posible su ejecución
así como la interrupción del itinerario de transporte, o si el precio de las mercancías es
inferior a los gastos que puedan derivar del cumplimiento de las nuevas instrucciones.
En estos casos, el transportista debe informar al cargador o a quien haya emitido las
instrucciones acerca de la imposibilidad de su ejecución,al contrario, si no lo comunica
deberá responder por cualquier daño que pueda surgir como resultado del
incumplimiento de dichas instrucciones.153
El legislador jordano establece una serie de condiciones, en el artículo 13
LTMC,relativas a la disposición, en las cuales, el cargador no podrá emitir
instrucciones, es decir, se extingue el derecho de disposición, las cuales, aparecen
reflejadas también en el artículo 30.3 de la LCTTM, y en el artículo 12.5 CMR. En
primer lugar, si el porteador le entrega al destinatario una copia de la Carta de Porte, y
en segundo lugar, si las mercancías han llegado al destino acordado. El legislador
jordano estipula que el cargador puede emitir instrucciones acerca de la disposición de
las mercancías aunque hayan llegado al destino acordado y no se ha informado al
destinatario de su llegada.
Al contrario, si el destinatario no se encuentra en el lugar acordado y el porteador
le ha informado de la llegada de las mercancías, en este caso, el cargador ya no podrá
153
Observamos que el legislador jordano expone en el artículo 12.2 de la LTMC las condiciones por las
que el porteador puede abstenerse de cumplir las nuevas instrucciones, primero, si el transportista no
recibe la copia original de la Carta de Porte donde figure que el cargador puede emitir nuevas
instrucciones y su compromiso a asumir los gastos adicionales que de ellas deriven, al igual, que su
compromiso a indemnizar al porteador por los daños que puedan originarse por su cumplimiento, y
segundo, el transportista tiene derecho a abstenerse de cumplir las nuevas instrucciones si éstas afectan
negativamente al itinerario de transporte. Salvo que el legislador jordano delimita el derecho del
transportista a abstenerse por dicho cumplimiento en el artículo 12.2, b), obligándole a informar al
cargador o al destinatario de tal abstención y reflejarlo en la Carta de Porte. En caso contrario, el
porteador deberá indemnizar a la parte que emitió tales instrucciones y responderá por los daños que
puedan surgir como resultado de su abstención. Por otra parte, en la legislación española y en el
convenio de la CMR, observamos que las condiciones citadas anteriormente aparecen reflejadas en los
artículos 30 LCTTM, y 12.5 CMR, en los apartados primero, y segundo, salvo que el legislador español
no omitió la posibilidad de que las nuevas instrucciones del cargador requieran la división del envío
como se estipula en el apartado c) del artículo 30.1: “Las instrucciones no podrán tener como efecto la
división del envío”, y en el apartado c) del artículo 12.5 CMR, a diferencia del legislador jordano.
130
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
emitir nuevas instrucciones. No obstante, el porteador deberá actuar diligentemente
ante las condiciones citadas anteriormente ya que no podrá abusar de su derecho de
abstención y evitar en todo momento el cumplimiento de las nuevas instrucciones.
El transportista está obligado a cuidar, proteger, y mantener la integridad de las
mercancías durante el transporte en la mayor medida posible como lo haría un
porteador diligente para asegurar que éstas lleguen al destino en el estado en que le
han sido entregadas, según lo establecido en el artículo 11.4 LTMC, “si es necesaria
una protección adicional de las mercancías durante el transporte, el porteador puede
recurrir al remitente o al destinatario para cubrir gastos adicionales de reparación,
embalaje, empaquetado y otras tareas necesarias en el proceso de carga según
corresponda”.
En lo que se refiere a la custodia de las mercancías, los jurisprudentes jordanos
difieren en la medida en que se deben cuidar las mercancías, algunos opinan que el
porteador debería cuidar de las mercancías desde su recepción hasta el momento de su
entrega ya que se la confiado su protección y el mantenimiento de su integridad, lo
cual, divide, de alguna forma, las obligaciones del porteador mezclando la obligación
de conducir las mercancías con otras adicionales, es decir, cuando el cargador le
entrega las mercancías, lo hace con la finalidad de transportarlas, por tanto, si el
transporte requiere la custodia de las mercancías por parte del porteador se considera
una parte concluyente del proceso. Por consiguiente, su obligación no se limita tan
solo a conducir las mercancías, sino que abarca también otras prestaciones
complementarias comoel cuidado y la protección de las mercancías mientras se
encuentren bajo su custodia.
Las prestaciones accesorias se han previsto también en la LCTTM, según lo
mencionado en el artículo 28.3, “el porteador también se obliga a cumplir las demás
prestaciones complementarias o accesorias que haya asumido”, por lo que se entiende
que además de conducir las mercancías, el porteador deberá cumplir con otras
obligaciones complementarias ya que forman parte del propio mecanismo del
131
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
transporte, como puede ser la contratación de un seguro de viaje, el embalaje de las
mercancías, etc.154
2.3. Entregar las mercancías al destinatario.
Tras la llegada de las mercancías a destino el transportista debe entregarlas al
destinatario o a la persona designada en el contrato para concluir la operación de
transporte y proceder con la descarga de las mercancías.
La obligación de entregar las mercancías al destinatario se han recogido
expresamente tanto en la normativa española, en el artículo 33.1 LCTTM155, como en
la Ley jordana, en el artículo 15.1 LTMC156. Por otra parte, en el convenio de la CMR,
en el artículo 13.1 dicha obligación se ha establecido como uno de los derechos del
destinatario ya que menciona que “el destinatario tiene derecho a pedir que el
segundo ejemplar de la Carta de Porte le sea remitido y que se le entregue la
mercancía”, es decir, se ha contemplado desde otra perspectiva, aunque a efectos
legales viene a significar lo mismo:el porteador está obligado a entregar las
mercancías al destinatario.
En lo que se refiere a la descarga, el artículo 19 de la LTMC jordana atribuyedicha
tarea al destinatario, salvo que se haya pactado otra cosa. Normalmente, el
destinatario, o la persona designada en el contrato es quien asume la descarga de las
mercancías en el plazo pactado, en caso de que lo sobrepase responderá por los daños
que puedan afectar al porteador debido a la ocupación del vehículo y los retrasos que
le pueda originar. Cabe la posibilidad de exista un acuerdo que establezca que el
transportista es quien debarealizar la descarga de las mercancías, en este caso,
implicaría su responsabilidad y por tanto deberá responder por los daños originados ya
que la operación de descarga le corresponde a él.
En caso de que el porteador haya aceptado asumir la descarga de las mercancías,
puede ser que tenga que recurrir a una tercera persona para realizar la operación de
descarga, en tal caso puede solicitar, bajo su responsabilidad, los servicios de un
154
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 360.
155
El artículo 33.1 LCTTM hace mención de que “el porteador deberá entregar la mercancía
transportada al destinatario en el lugar y plazo pactados en el contrato”.
156
“El porteador se compromete a entregar las mercancías al destinatario en el lugar pactado […]”.
132
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
profesional para llevar a cabo dicha operación. Sin embargo, esto no significa que no
deba responder ante quien tenga derecho sobre las mercancías ya que la persona
contratada por él actuará bajo la responsabilidad del porteador. Por consiguiente, el
destinatario sólo podrá reclamar sus derechos ante el porteador y no ante la persona
designada por éste último.
En lo que se refiere a los gastos adicionales derivados de la descarga de las
mercancías por una tercera persona contratada por el porteador, éste último es quien
debe asumirlos. A continuación analizaremos, en base a la legislación jordana, el pago
de los gastos adicionales que asume el porteador, derivados de los servicios
contratados.
El legislador jordano establece, en el artículo 5.2 LTMC, que “no se podrá añadir
ninguna obligación adicional, o renuncia a cualquier derecho de decisión de
conformidad, salvo por el consentimiento del transportista, con las disposiciones de
esta ley y los reglamentos e instrucciones establecidas en virtud del mismo”, en base a
lo cual, deducimos que el porteador asume los gastos adicionales derivados de la
contratación de un servicio de descarga, ya que en el texto anteriorse hace mención de
que no se podrán añadir obligaciones adicionales“salvo por el consentimiento del
transportista”, por lo que entendemos, que si el transportista se ve obligado de alguna
forma a recurrir a un terceroserá bajo su consentimiento, por tanto, se cumple la
condición.
En tal caso, la contratación de terceras personas por el porteador constituirá una
obligación más del porteador aparte de las que establece el legislador, y por tanto,
responderá por ellas ante el destinatario. Es un hecho razonable ya que ni el cargador
ni la misma Ley le han exigido en ningún momento que acuda a otra persona para
realizar la descarga, por tanto, es él quien debería asumir el pago del precio de tales
servicios.
3. Derechos y obligaciones del destinatario.
El destinatario, mientras no sea él mismo el cargador, inicialmente, no ejerce ni los
derechos, ni las obligaciones que derivan del contrato de transporte terrestre ya que
cabe la posibilidad, por ejemplo, de que sea el propio cargador quien desee transportar
las mercancías a otros almacenes de su propia empresa. Sin embargo, en la práctica,
133
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
cargador y destinatario suelen ser personas diferentes, en este caso, el destinatario no
formará parte del contrato, sino que tendrá la posibilidad de ejercer determinados
derechos como beneficiario del transporte.157
La razón de ello proviene de la propia naturaleza del contrato de transporte
terrestre, y es que se formaliza entre el cargador y el porteador, la figura del
destinatario es tan sólo un beneficiario de dicho contrato158, y por ello, estos derechos
le corresponderán, y podrá ejercitarlos frente al porteador cuando, “habiendo llegado
las mercancías a destino o transcurrido el plazo en que deberían haber llegado,
solicite su entrega”, como se menciona en el artículo 35.1 LCTTM.
Este precepto no aparece mencionado de forma explícita en la LTMC jordana, pero
se puede ver que en el artículo 15.2 LTMC se contempla la posibilidad de que tras la
llegada de las mercancías a destino, el porteador le comunique y le informe al
destinatario de la llegada de las mercancías y pacten“una fecha de entrega”. Aquí, la
solicitud de entrega de las mercancías por parte del destinatario viene expresada de
forma implícita, ya que, si logra llegar a un acuerdo acerca de la fecha de entrega con
el porteador, es que tiene la intención de recibirlas, y por tanto, podrá ejercitar sus
correspondientes derechos y asumirá las obligaciones del contrato de transporte.
Por otra parte, cuando el destinatario es considerado parte de los efectos del
contrato de transporte, y por tanto, esté facultado para ejercitar los derechos que se le
atribuyen, evidentemente, se le atribuirán también una serie de obligaciones, como se
prevé en el artículo 35.2 LCTTM: “el destinatario que se prevalga de lo dispuesto en
el apartado anterior estará obligado a hacer efectivo el precio del transporte y los
gastos causados o, en caso de disputa sobre estos conceptos, a prestar la caución
suficiente”159, y en el artículo 15.2 LTMC, donde se menciona que “el destinatario
asumirá los gastos de almacenaje y cualquier otro gasto adicional que haya surgido”.
157
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 433.
158
KALIUBI, S., Comentarios a la nueva Ley de comercio nº17/1999: Los contratos mercantiles y las
operaciones bancarias, O.P Cit., Pág. 475.
159
En el mismo sentido, el artículo 13.2 CMR establece que “el destinatario que ejerce los derechos
que se le conceden en el apartado anterior está obligado a hacer efectivos los créditos que resulten de
la carta de porte. En caso de controversia, el transportista no está obligado a efectuar la entrega, a no
ser que se preste caución por el destinatario”.
134
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
En la legislación jordana, como se ha citado anteriormente, las obligaciones del
destinatario no se mencionan explícitamente, sino que el legislador, en este caso,
presupone que tras haberse pactado la fecha de entrega entre el porteador y el
destinatario, y éste último se ausentara, deberá asumir los gastos, por lo cual, se
entiende que debe cumplir con sus obligaciones, y por consiguiente, que forma parte
de los efectos del contrato.
3.1. Recepción de las mercancías.
Cuando las mercancías lleguen a destino, el porteador procederá con su entrega al
destinatario, y suponiendo que éste último ha solicitado la entrega de las mercancías,
deberá asumir la primera de sus obligaciones, firmar la carta de porte, ya que de esta
forma se sabrá si el porteador ha cumplido con su obligación de conducir las
mercancías a destino, por otra parte, determina también el resultado final de todo el
proceso de transporte en general.
Dicha obligación, se atribuye tanto para el porteador como para el destinatario en
caso que alguno de ellos exija a la otra parte la firma de la carta de porte o de cualquier
otro documento que pruebe que las mercancías han sido entregadas según las
menciones que hacenlos artículos, 12 LCTTM,“El destinatario podrá exigir que la
mercancía le sea entregada junto con el segundo ejemplar de la carta de porte. El
porteador podrá exigir al destinatario que le extienda en su ejemplar de la carta de
porte, o en documento separado firmado por ambos, un recibo sobre las mercancías
entregadas”; y 13.1 CMR: “Después de la llegada de la mercancía al lugar
establecido para su entrega, el destinatario tiene derecho a pedir que el segundo
ejemplar de la carta de porte le sea entregado, junto con la mercancía, todo contra
recibo. Si llegara a declararse perdida la mercancía o si ésta no es entregada al
término del plazo de que se habla en el artículo 19, el destinatario está autorizado a
hacer valer, en nombre propio, frente al transportista, los derechos que resulten del
contrato de transporte”.
Aquí se observa, debido al carácter dispositivo de la norma, que el legislador
plantea la posibilidad de que no se firme la carta de porte en caso de que estén
completamente de acuerdo ya que menciona la expresión “podrá exigir”, lo cual, hace
que el hecho de firmar la documentación de la entrega en destino no sea una
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
obligación en sí, sino una mera formalidad para adquirir, en caso de que sea necesario,
fuerza probatoria para demostrar que la entrega de las mercancías se ha realizado y
que dichas mercancías se encontraban en un estado determinado ya que, como citamos
en ocasiones anteriores, mediante la carta de porte, el destinatario podrá comprobar y
comparar la cantidad, el número de bultos, y el estado de las mercancías en general
que se le han entregado con lo que se menciona en la carta de porte, y evidentemente,
en caso de que tenga alguna observación al respecto podrá formalizar las reservas
oportunas.
En la LTMC jordana se ha previsto también la posibilidad de que se tenga que
firmar la carta de porte en el momento de la entrega según lo establecido en el artículo
15.4 LTMC: “el destinatario firmará la recepción de las mercancías y confirmará los
datos figurados en la carta de porte”, y en lo que se refiere a la formulación de
reservas en caso de que observe alguna anomalía en el estado aparente de las
mercancías, añade, “si no se formulan reservas al respecto, se presumirá que se le han
entregado las mercancías en el estado en que las ha recibido el porteador y que los
datos que figuran en la carta de porte son correctos”. Por tanto, la aplicación de estas
menciones en la práctica es de gran relevancia ya que de esta forma se medirá el
cumplimiento del porteador de su obligación principal, la de transportar las
mercancías, también, servirá para aclarar cualquier confrontación que pueda ocurrir
entre las partes contratantes.
En el momento de la entrega, el destinatario podrá examinar e inspeccionar las
mercancías antes de su recepción y antes de abonar el importe correspondiente, para
comprobar su estado y la exactitud de los datos que figuran en la carta de porte, por lo
que el porteador está obligado a permitirle la realización de dicha inspección. En caso
contrario podrá rehusar a la recepción de las mercancías según lo mencionado en el
artículo 15.3 LTMC: “El destinatario podrá exigir que se lleve a cabo el examen de
las mercancías antes de su recepción, si el porteador no lo permite, éste podrá
rechazar la recepción de las mercancías”. En esta mención el legislador pretende
proteger el derecho del destinatario a recibir las mercancías en el estado en que
deberían haber llegado, o por lo menos, en el estado en que le han sido entregadas al
porteador, por ello, se le concede el derecho a inspeccionarlas antes de abonar
cualquier importe, formular reservas al respecto, y por supuesto, antes de firmar la
136
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
carta de porte ya que como se ha citado anteriormente eso supondrá que todo ha
concluido correctamente y que el destinatario está de acuerdo y conforme con el
estado de las mercancías, en caso contrario, podrá rechazar la recepción de las
mercancías.
En la LCTTM española, este aspecto ha sido previsto de otra manera ya que el
legislador establece un punto intermedio entre aceptar las mercancías, o rechazarlas en
su totalidad en caso de que presentaran daños o cualquier otra incidencia con la que el
destinatario no estuviera de acuerdo, y es la posibilidad de acudir a un perito que
determine de forma neutral el estado de las mercancías según el artículo 34.2 LCTTM:
“Si el porteador y el destinatario no consiguen ponerse de acuerdo en torno al estado
de las mercancías entregadas o a las causas que hayan motivado los daños, podrán
disponer de un reconocimiento por un perito designado a tal efecto por ellos mismos o
por el órgano judicial o la Junta Arbitral del Transporte que corresponda”. Lo cual,
constituye una vía por la que el porteador y el destinatario puedan llegar a un acuerdo
sin tener que recurrir a un rechazo total de las mercancías.
Por otra parte, como se ha dicho anteriormente, según la LTMC jordana el
destinatario podrá examinar las mercancías en el momento de la entrega, lo que
significa que, aunque el estado real de las mercancías no fuera aparente y se pudiera
apreciar de forma superficial, éste tendrá la posibilidad de realizar un reconocimiento a
fondo para valorar el estado de las mercancías. Esto es, debido a que en la LTMC no
se hace mención de que el destinatario pueda examinar las mercancías en un plazo
posterior al de su entrega y poder formalizar reservas posteriormente, al contrario que
lo establecido por el legislador español, según lo mencionado en el artículo 60
LCTTM: “En caso de averías y pérdidas no manifiestas, las reservas deberán
formularse dentro de los siguientes siete días naturales a la entrega”, lo que facilita al
destinatario poder examinar las mercancías en otro momento, aunque no sea el
momento de entrega concretamente.
En principio, el destinatario debería presentarse en el momento, y en el lugar,
pactados para la entrega de las mercancías, pero, ¿qué ocurrirá en caso de que el
destinatario se ausentara? No es razonable que se mantuviera vigente la
responsabilidad del transportista fuera del plazo en que debería asumir la custodia de
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
las mercancías ya que, cuanto más tiempo estuvieran éstas bajo su custodia, más riesgo
habrá de que sufran daños o pérdidas.
En ese caso si el porteador se viera obligado a almacenar las mercancías, el
destinatario o la persona que lo sustituyera asumirán cualquier gasto que derive de ello
y de su ausencia en el lugar de entrega acordado, salvo que ésta se hubiera realizado
fuera del plazo pactado ya que la culpa sería del porteador por no presentarse en el
momento acordado. Asimismo, suponiendo que en este momento el destinatario se ha
adherido en cierto modo al contrato de transporte, tendrá derecho a disponer de las
mercancías, y podrá solicitarle al porteador la realización de la entrega en otro lugar,
sin embargo, como consecuencia de ello, deberá asumir cualquier gasto que derive de
la disposición de las mercancías. Ya que, como se ha citado en ocasiones anteriores,
cuando el destinatario adquiere ciertos derechos deberá cumplir con sus respectivas
obligaciones.160
Ahora bien, cabe la posibilidad de que surjan impedimentos a la entrega, y eso es,
cuando se dan los casos expuestos en el artículo 36.1 LCTTM, y en el artículo 16.1
LTMC, por los cuales, el porteador no podrá concluir con la entrega de las mercancías,
y por tanto, con la ejecución del transporte. Según lo previsto en ambos artículos, el
porteador, tras informar al cargador deberá quedar a la espera de nuevas instrucciones
para descargar, lo antes posible, las mercancías.
Si cesa dicho impedimento, el transportista deberá “seguir las instrucciones del
destinatario”para concluir la entrega, según lo previsto en el segundo apartado del
artículo 16 LTMC, y en el segundo apartado del artículo 36 LCTTM donde se
menciona que “si el impedimento cesa antes de que el porteador haya recibido
instrucciones, entregará las mercancías al destinatario, notificándolo inmediatamente
al cargador”.
En caso de que perdure dicho impedimento, y el porteador no logra recibir
instrucciones del cargador en un plazo de siete días, según lo estipulado en el artículo
16.3 LTMC, podrá entregar las mercancías a las autoridades aduaneras o almacenarlas
Según lo establecido en el texto del artículo 15.2 LTMC “Si no se lleva a cabo la entrega el
transportista debe avisar al destinatario o a cualquier persona que lo sustituya con una copia del
documento de transporte y fijar una fecha de entrega, los gastos adicionales que deriven por la
ausencia del destinatario tales como la conservación de la carga en almacenes irán a cargo del
destinatario.”
160
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
si éstas han provenido del extranjero, en caso contrario, si las mercancías son de
origen nacional, deberá solicitar la autorización del Tribunal competente especializado
en la determinación del estado de las mercancías y depositarlas bajo custodia judicial.
Del mismo modo, se prevé en el artículo 44.1 LCTTM que el porteador podrá
“solicitar la constitución del depósito de la mercancías ante el órgano judicial o la
Junta Arbitral del Transporte competente”.
El objetivo de estas menciones, parece ser, la protección del porteador ya que con
ellas se pretende eludir su responsabilidad. Esto es, debido a que mientras las
mercancías permanezcan bajo su custodia su responsabilidad se verá implicada, lo
cual, no es razonable porque los impedimentos a la entrega han surgido por culpa del
destinatario, que es quien ha impedido la conclusión de la entrega de las mercancías, y
por tanto, la conclusión del transporte.
Tras haber eludido el porteador su responsabilidad de las mercancías solicitando su
depósito a las autoridades queda por resolverse la cuestión de los pagos ya que el
hecho de que haya concluido con la entrega de las mercancías y ya no estén bajo su
custodia no significa que no tenga que cobrar el precio correspondiente al transporte
realizado, porque al fin y al cabo, como se ha dicho en ocasiones anteriores, a él
también le ha costado dinero su realización, el cual, debe recuperar. Y la forma en que
ello ha de realizarse se ha previsto tanto en la LTMC como en la LCTTM, en los
artículos 16.4, y 44.3, que le permiten al porteador proceder con la venta de las
mercancías con el fin de recuperar los gastos del transporte y los gastos del
almacenaje.
En el régimen jordano, el transportista podrá solicitar el permiso para proceder con
la venta de las mercancías si éstas son susceptibles de sufrir daños y/o averías, de
reducir su calidad, o si su mantenimiento exige gastos económicos bastante elevados.
El Tribunal tiene la libertad de determinar la forma en que se realizará dicha venta. En
su parte, el porteador deberá informar del valor de las mercancías a la tesorería
tributaria según el artículo 16.4 LTMC.161Del mismo modo, según el artículo 44.3
LCTTM, el porteador podrá “proceder a la enajenación de la mercancía, aplicando el
“Si las mercancías son susceptibles de sufrir pérdidas o daños, o requieren gastos adicionales para
su mantenimiento, las autoridades aduaneras pueden ordenar su venta cuyos beneficios irán a los
Fondos del Tribunal de acuerdo con la legislación vigente.”
161
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
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producto de la venta a cubrir el precio y los gastos del transporte y los gastos de
almacenaje que se hubieran generado hasta ese momento.
3.2. Pago de los portes y del precio de las mercancías en destino.
Como se ha citado anteriormente, el cargador es quien debe abonar los gastos y
el precio de transporte cuando realiza la entrega de las mercancías al porteador, sin
embargo,puede haber un acuerdo entre las partes por el que el precio de transporte
pueda abonarse tras la llegada de las mercancías, es decir, en destino. Cabe señalar que
dicho acuerdo debe realizarse, lógicamente, entre el cargador y el destinatario.
Actualmente, en las relaciones mercantiles, esta práctica es la que más se está llevando
a cabo. Por lo que, el destinatario debe abonar el importe correspondiente si así lo
exige el contrato, al igual que, debe pagar el precio del transporte si existe la condición
de que debe pagarse en el momento de la recepción.
Sin embargo, el porteador no podrá obligar al destinatario de abonar el precio
del transporte en caso de que éste último rechace la recepción de las mercancías
debido a que aquello lo excluye como parte del contrato, es decir, la obligación de
pagar el precio del transporte ya no le corresponde a él, lo cual, es razonable. En su
parte, cabe destacar, que el destinatario sólo asume las obligaciones que le
corresponden, derivadas del pacto llevado a cabo entre él y el cargador, en el momento
en que solicita la entrega de las mercancías, como se ha citado anteriormente.162
Por otra parte, en las relaciones de compraventa se suele llevar a cabo pactos de
reembolso en los que el cargador es el que vende las mercancías, el destinatario es el
comprador que debe pagar el precio de las mercancías recibidas, y por último, el
porteador, es el comisionista que actúa como intermediario en la venta de dichas
mercancías a cambio de un precio denominado comisión de reembolso.
Según el artículo 37.2 LCTTM: “Cuando se haya pactado el pago del precio del transporte y los
gastos por el destinatario, éste asumirá dicha obligación al aceptar las mercancías. […]”. Significa
que, cabe la posibilidad de que exista un pacto por el que el destinatario sea quien pague el precio del
transporte. Lo cual, concuerda con lo estipulado en el artículo 30.1 de la LTMC jordana: “[…] salvo
que exista un acuerdo que indique que los pagos irán a cargo del destinatario”. Por lo que se deduce
que se le puede atribuir en caso de que exista un pacto, dicho pago al destinatario, el cual, no está
obligado explícitamente como en la legislación española.
162
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
El reembolso es un medio por el que el transportista, tras conducir las
mercancías al destinatario, está obligado a cobrarle a éste último el precio estipulado
por el cargador, es decir, el porteador no deberá entregar las mercancías hasta que no
se haya satisfecho el pago por parte del destinatario.
El reembolso constituye una herramienta ideal para llevar a cabo transacciones
comerciales a distancia ya que de esta forma el vendedor se asegura de cobrar el precio
correspondiente a las mercancías, es decir, cuando se realiza el envío, el cargador
asume ciertos riesgos y gastos que pueden llegar a ser innecesarios, por lo que tras
contratar el servicio de reembolso el porteador le proporciona suficientes garantías de
que el destinatario pagará por las mercancías que reciba.163
Normalmente, el pacto de reembolso se lleva a cabo entre el porteador y el
cargador, como es lógico, y en él se establecen las condiciones del servicio, la
comisión a cobrar, el precio de las mercancías, etc. En lo que se refiere al destinatario,
como citamos en apartados anteriores y sin perjuicio de lo estipulado en el artículo 35,
formará parte del contrato cuando reciba las mercancías. En base a ello, nos
remitiremos al artículo 10.2, c), de la LCTTM en el que se establece que la Carta de
Porte contendrá “la suma del reembolso a percibir en el momento de la entrega de la
mercancía”, es una aclaración razonable ya que condiciona en gran medida la
aceptación de las mercancías por el destinatario, debido a que, al no formar parte del
acuerdo establecido entre el cargador y el porteador deberá de alguna forma enterarse
de las condiciones del pacto en cuestión, especialmente, del importe que debe abonar.
En su parte, cabe señalar que su inclusión en la carta de porte no es inherente, sin
embargo, le concede fuerza probatoria para demostrar la existencia del pacto, y por
tanto, es recomendable. 164
Cuando el destinatario haya aceptado y recibido las mercancías pasará
automáticamente a formar parte del contrato, lo que implica que deberá abonar el
reembolso. Normalmente, se suele realizar en metálico debido a que esta forma pago
ofrece seguridad tanto al porteador como al cargador, sin embargo, en el artículo 42.1
LCTTM el legislador hace mención a que cabe la posibilidad de que el importe se
163
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., pág. 512
164
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., pág. 514.
141
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
puede satisfacer “por otro medio expresamente autorizado” lo que incluiría los
cheques, las letras de cambio, las tarjetas, etc. Pero a diferencia del dinero en metálico,
éstos pueden conllevar a riesgos asociados a su propia naturaleza o mecanismo de
funcionamiento, es decir, el destinatario puede efectuar el pago con un cheque falso o
sin fondos, con lo cual, teóricamente habría cumplido con su obligación, pero en
realidad, el cargador no habría recibido su dinero.
En este aspecto, cabe señalar que en dichos supuestos, la responsabilidad del
porteador no se vería implicada, ya que las normas del pacto de reembolso no exigen
que el porteador tenga que ser un profesional en la detección de posibles
irregularidades en estas herramientas de pago. La responsabilidad del porteador se
limita a exigirle el pago del precio de las mercancías al destinatario y entregar lo
cobrado al cargador en un plazo máximo de diez días, salvo que se haya pactado otro
mayor según lo estipulado en el artículo 42.2 LCTTM. Esta es, precisamente, la razón
por la que el transportista cobra una comisión por este tipo de servicios.
Por otra parte, si el comprador, o destinatario, se niega a efectuar el pago que le
correspondía, el porteador no deberá en ningún momento entregarle las mercancías sin
percibir el importe acordado. En este caso, estaríamos ante un impedimento a la
entrega, lo cual, se regula según lo previsto en el artículo 36 LCTTM, y establece que
el transportista deberá informar y solicitar instrucciones al cargador,asimismo, podrá
exigirle el pago de cualquier gasto adicional derivado de la ejecución de las nuevas
instrucciones.
En caso contrario, si el porteador efectúa la entrega de las mercancías sin
cobrarle el precio establecido en el pacto de reembolso responderá frente al cargador
en base a lo que estipula el artículo 42.3 LCTTM. Por consiguiente, perderá el derecho
a la comisión que habría cobrado si hubiera concluido su trabajo, esto es debido a que,
como citamos anteriormente, la gratificación asociada al pacto de reembolso se paga
en concepto de gestión de la compraventa. Además, responderá también por los daños
que hayan podido derivar de dicho incumplimiento teniendo en cuenta que al actuar
como comisionista frente a su comitente, el cargador, asumió una obligación
accesoria, la de cobrar el precio de las mercancías bajo su responsabilidad,
evidentemente.
142
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
En lo que se refiere a la responsabilidad del porteador en este caso, cabe
señalar que no es necesaria la concurrencia de culpa como se establece en los artículos
47 y 48 LCTMM en el régimen de la responsabilidad del porteador. La implicación de
la responsabilidad del transportista si no recibe el precio de las mercancías tras
haberlas entregado al destinatario es totalmente objetiva, ya que el pacto de reembolso
exige que no se deben entregar bajo ningún concepto si el destinatario se niega, o de
alguna forma, incumple el deber de pagarlas. Por tanto, no será necesario que el
porteador intente demostrar que actuó con negligencia o que demuestre que el impago
es por culpa del destinatario. En este aspecto, la normativa ha sido clara y concisa, si el
cargador no recibe el precio de las mercancías en el plazo establecido que el porteador
estaba obligado a cobrar, éste último responderá ante el comitente “hasta el importe
del reembolso” según el artículo 42.3 LCTTM.
Por otra parte, en el mismo artículo se establece que el porteador tiene derecho
de “repetir contra el destinatario”, lo cual, en complementación a la objetividad de
cumplir la obligación de cobrarle el precio de las mercancías al destinatario es bastante
razonable ya que hay que tener en cuenta que la causa de ese impago proviene del
incumplimiento del destinatario de su obligación primordial. Básicamente, el
reconocimiento de este derecho le proporciona al transportista una alternativa a la
recuperación del precio de las mercancías que deberá pagar al cargador.
Cabe destacar, que en la entrega contra reembolso, al igual que en cualquier
otro tipo de entrega, se debe pagar el precio del transporte, por tanto, no se debe
confundir con el importe de reembolso. Según lo previsto en el artículo 42.4 LCTTM
la obligación de pagar el precio de transporte no tiene por qué recaer sobre el
destinatario por el mero hecho de que tenga que abonar el importe correspondiente a
las mercancías transportadas. Esta obligación, independientemente del tipo de entrega
puede asociársele a cualquiera de las partes intervinientes en el proceso de
compraventa. Su aplicación es lógica y eficaz en la práctica ya que les confiere a los
operadores mayor flexibilidad a la hora de asignar y de pactar entre sí la realización de
cada uno de los pagos.
El pacto de reembolso en la legislación jordana está regulado por el artículo 18
de la LTMC, a continuación lo analizaremos a tenor de su homólogo en la legislación
española, el artículo 42 LCTTM que hemos desarrollado anteriormente.
143
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
El artículo 18 LTMC establece que “el transportista está obligado a cobrar al
destinatario, en el momento de la entrega, los precios estipulados en el documento de
transporteque posteriormente debe pagar al cargador,en caso contrario responderá
ante el cargador por dicho importe sin perjuicio de su derecho a repetir contra el
destinatario”. Observamos que el legislador jordano difiere en algunos aspectos en
comparación con el legislador español, ya que éste último hizo mención de que el pago
del reembolso podrá efectuarse en efectivo o “por otro medio expresamente
autorizado” al contrario que el legislador jordano, que omitió dicho aspecto y no hizo
referencia de ninguna manera a la forma de pago, por lo que, en este caso, habrá que
remitirse al Código de Comercio jordano que regula las transacciones comerciales. Por
otra parte, en lo que se refiere al plazo en que debe ser entregado al cargador lo
cobrado por el transportista, en la LTMC jordana el legislador no ha concretado
ningún intervalo temporal, a diferencia de la LCTTM española donde sí se establece
que no debe superar los diez días en ausencia de pacto, por lo que resulta difícil
determinar los límites de un supuesto de retraso en la entrega del dinero al cargador.
En este caso, observamos claramente una deficiencia en lo que se refiere al
reconocimiento de los derechos del cargador a la hora de exigirle una indemnización al
transportista por los daños causados derivados de su incumplimiento. Y por último,
señalar que el legislador español estableció claramente en el artículo 42.4 LCTTM la
diferencia existente en lo relativo a la asignación del pago del reembolso y del pago
del precio del transporte, a diferencia del legislador jordano que no establece en el
citado artículo 18 LTMC a cuál de cada una de las partes le corresponde el pago de
cada cosa.
3.2.1. Pago subsidiario.
En el segundo párrafo del artículo 37.2 LCTTM se establece que el cargador
“responderá subsidiariamente en caso de que el destinatario no pague”, es decir, si se
ha pactado que el pago del precio del transporte vaya a cargo del destinatario y éste se
niegue o no pueda efectuarlo, el cargador deberá satisfacer dicho pago. Por tanto, el
cargador no podrá eximirse totalmente de dicha obligación por el mero hecho de que
se le haya asignado al destinatario, y esto es, porque el cargador es quien ha contratado
el servicio de transporte y ha formalizado el acuerdo con el porteador en un principio.
144
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Esta norma tiene como objetivo proteger los derechos del porteador a cobrar el
importe que le corresponda y que no resulte perjudicado en caso de que el destinatario
no pague los gastos del transporte. En su parte, cabe señalar que la obligación
subsidiaria del cargador de pagar el precio del transporte está condicionada a que el
porteador haya intentado de diversas formas y haya agotado todas las posibilidades en
exigirle el pago al destinatario y que éste, finalmente, se haya negado o no haya
podido efectuarlo. Tras confirmar la imposibilidad de realizar la entrega, el porteador
podrá reclamarle al cargador el porte y otros gastos adicionales que hayan podido
surgir.
En lo que se refiere a la Ley jordana, observamos que el legislador no aborda en la
LTMC este aspecto tan importante de la responsabilidad subsidiaria de pago del
cargador, al contrario que en la LCTTM donde sí aparece claramente dentro de la
obligación del pago del transporte, por lo que tendremos que remitirnos al artículo 53
del Código de Comercio jordano donde se regula la responsabilidad subsidiaria de los
acuerdos comerciales en general.
3.2.2. Enajenación de las mercancías por impago.
En los apartados anteriores habíamos señalado la importancia del pago del
precio del transporte ya que constituye uno de los objetivos principales de todo el
proceso que conlleva el contrato de transporte. En lo que a ello refiere, se han
establecido normas que tienen como finalidad proteger los derechos del porteador en
caso de que la parte obligada a efectuar dicho pago no pueda afrontarlo o se niegue a
realizarlo. Anteriormente, hemos comentado la obligación subsidiaria de pago del
cargador como medida preventiva, sin embargo, el porteador dispone de otro derecho
que le permite garantizar el cobro del importe derivado de la ejecución del servicio de
transporte, y es, la enajenación de las mercancías por impago del precio y de cualquier
otro gasto. El citado derecho viene regulado por el artículo 40 LCTTM en la
legislación española, y el artículo 30.1 LTMC en el caso jordano.
Esta norma prevé la posibilidad de que, tras producirse un caso de impago del
precio y los gastos derivados del transporte, el porteador pueda enajenarse de las
mercancías para garantizar el cobro de dicho importe. Sin embargo, para que pueda
ejercer tal derecho deben cumplirse una serie de requisitos:
145
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
1- Impago del precio u otros gastos del transporte.165
En este aspecto cabe señalar que el impago no tiene que ser concretamente del
precio del transporte, sino también, de cualquier otro gasto que haya derivado de él, el
cual, deben soportar el cargador y/o el destinatario, según corresponda.
2- Obligación de pagar en el momento de la entrega.166
Para que pueda considerarse que se está ante una situación de impago, el
cumplimiento de la obligación de pago debería corresponder con el momento de la
entrega, lo cual, excluye, evidentemente, los casos en los que se haya pactado el pago
aplazado ya que según el mecanismo de este tipo de pagos no deben realizarse justo en
el momento de la entrega, por tanto, no estaríamos ante un case de impago, por lo que
el transportista no podrá retener las mercancías.
Esta normativa es aplicable tanto si el obligado a pagar es el destinatario como si lo
es el cargador mientras la obligación surja en el momento de la entrega.
3- El impago debe corresponder al precio del transporte de la mercancía en
cuestión.167
El porteador sólo podrá ejercer su derecho a retener las mercancías cuando el
impago corresponda al precio del transporte de la mercancía en cuestión y no por
deudas anteriores aunque se trate de las mismas partes contratantes, es decir, en caso
de que alguna de éstas le ofrezca la realización de un nuevo transporte al porteador, no
podrá retener la mercancía en cuestión con el fin de saldar deudas anteriores.
Cabe señalar que la enajenación de las mercancías por impago se puede impedir
siempre y cuando la parte interesada en que se concluya la entrega afiance el pago
derivado del transporte de éstas siempre y cuando le convenga y le proporcione una
garantía sólida al porteador. En caso contrario, es decir, cuando no haya intención por
parte del obligado a pagar el importe correspondiente del precio y de los gastos
derivados del transporte, el porteador está obligado solicitar la retención de las
165
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., pág. 496.
166
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Referencia anterior.
167
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., pág. 497.
146
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
mercancías, en un plazo máximo de diez días tras producirse el impago, al órgano
judicial competente o a la Junta Arbitral del Transporte según establece el artículo
40.2 LCTTM.
Para concluir, destacaremos las principales diferencias entre las legislaciones
jordana y española en lo que se refiere a la regulación de los casos de impago del
precio y de otros gastos derivados del transporte que conlleven a la enajenación de las
mercancías por parte del porteador. En primer lugar, el citado derecho del que disfruta
el transportista se ha mencionado en ambas legislaciones, en el artículo 30.1 LTMC,
“el porteador podrá retener las mercancías, con el fin de cubrir el precio del
transporte y de los demás gastos que deriven de él, en el momento de la entrega”, y en
el artículo 40.1 LCTTM, “si llegadas las mercancías a destino, el obligado no pagase
el precio u otros gastos ocasionados por el transporte, el porteador podrá negarse a
entregar las mercancías a no ser que se le garantice el pago mediante caución
suficiente”, sin embargo, observamos en el precepto español que el legislador le
concede a la parte obligada a pagar la posibilidad de impedir dicha retención
afianzando el pago correspondiente “mediante caución suficiente”, al contrario que en
la Ley jordana donde el legislador ha sido más estricto y menos flexible ante una
situación de impago dándole al porteador pleno derecho en retener las mercancías y
reduciendo el margen de maniobra de las partes obligadas a pagar.
Por otra parte, observamos que el legislador jordano no concreta, en el artículo
citado anteriormente, a dónde deben dirigirse las mercancías tras confirmarse el
impago y la posterior retención de éstas por el porteador. En este caso, entendemos
que lo ha considerado como un impedimento a la entrega al que se hace mención en el
artículo 16.3 LTMC, como sigue: “[…]en un plazo máximo de siete días, el porteador
podrá solicitar a las autoridades aduaneras la recepción de las mercancías con el fin
de almacenarlas en caso de que se trate de un transporte internacional, o solicitar al
órgano judicial competente el examen del estado de las mercancías y su
almacenamiento bajo la supervisión de un guardia jurado. Todos los gastos derivados
de dicha operación irán por cuenta del cargador”.
Sin embargo, en la LCTTM española dicha mención aparece mucho más clara y
evidente ya que se recoge en el mismo artículo, concretamente, en el 40.2: “cuando el
porteador retenga las mercancías, deberá solicitar al órgano judicial o a la Junta
147
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Arbitral del Transporte competente el depósito de aquellas y la enajenación de la
necesarias para cubrir el precio del transporte y los gastos causados, en el plazo
máximo de diez días desde que se produjo el impago”. En su parte, cabe señalar que
los plazos también varían entre ambas legislaciones, diez días en la legislación
española y siete en la jordana.
148
CAPÍTULO V: RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR.
La responsabilidad del transportista es uno de los aspectos más importantes en lo
relativo al contrato de transporte terrestre, por lo cual, gran parte de los conflictos que
conlleva giran en torno a dicha responsabilidad y a su cumplimiento, que requiere
principalmente, el compromiso de conseguir el objetivo que representa el transporte de
la mercancía, que es entregarla al destinatario en buen estado, y puntualmente en la
fecha y el momento acordados.
El transportista debe responder ante las pérdidas, averías, y retrasos en la entrega
de las mercancías, y no podrá eximirse de tal responsabilidad salvo en casos no
imputables a él y ajenos a su culpabilidad, los cuales estudiaremos detalladamente más
adelante.
1. El inicio y el final de la responsabilidad del transportista.
1.1. El inicio de la responsabilidad del transportista.
La responsabilidad del transportista comienza con “la recepción de la carga en el
lugar acordado y termina cuando es entregada al destinatario conforme a las
disposiciones de esta Ley” 168 . De este modo la responsabilidad del transportista
comienza desde el momento en que recibe las mercancías, es decir, desde el momento
en que el porteador se hace, efectivamente, con la custodia de las mercancías. No basta
con que el cargador proporcione las mercancías al transportista, no obstante, es
necesario que exista un acto de voluntad por parte de éste último y que, de hecho,
168
Artículo 10 de la Ley 21/2006 de la LTMC “La responsabilidad del transportista comienza con la
recepción de la carga en el lugar acordado y termina cuando es entregada al destinatario conforme a
las disposiciones de esta Ley, la conservación de las mercancías en sus almacenes se considera una
tarea concluyente del proceso “. Equivalente al artículo 47.1 de la LCTTM, en el cual, se observa que
los casos que definen la responsabilidad del transportista, son solamente supuestos de responsabilidad
como su nombre indica, es decir, el legislador español no los expone como hechos concretos. A
diferencia del jordano, que cita en el artículo 10 “[…] conforme a las disposiciones de esta Ley “Es
decir, que no concreta las responsabilidades del transportista contextualizándolas en tres casos al igual
que el artículo 47.1 de la LCTTM. Por otra parte, lo expuesto en éste último, en el artículo 47 de la
LCTTM, relativo a la definición de los periodos de custodia y de responsabilidad es común a lo citado
en el artículo 17 de la CMR.
149
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
hayan pasado a su posesión. Dicha responsabilidad, perdura hasta el momento de la
entrega de la carga al destinatario o a la persona autorizada, cuando el porteador ya no
está en posesión de las mercancías.169
En base a lo anterior, la responsabilidad del transportista puede comenzar incluso
antes del comienzo de la ejecución del proceso de transporte, es decir, tras haber
recibido las mercancías bajo su propio consentimiento, éstas, pasarían a hallarse bajo
su custodia, en este caso,el transportista responderá ante cualquier incidencia ocurrida
en ellas. Es razonable ya que el cargador, tras haber entregado las mercancías al
porteador, habría eludido cualquier responsabilidad sobre éstas dado que ya no están
en su poder.
A modo de ejemplo, si el transportista recibiera las mercancías y las mantuviera en
sus almacenes con el fin de transportarlas en el momento adecuado respondería ante
cualquier daño que éstas pudieran sufrir, así como pérdidas, averías, etc.
En referencia al artículo 10 de la LTMC, el legislador jordano considera que el
periodo de custodia de las mercancías en sus almacenes es un acto jurídico que
concluye el proceso de transporte. En base a lo cual, si el transportista recibe las
mercancías con la finalidad de almacenarlas y no de transportarlas, su responsabilidad
pasa a ser la de custodiarlas de acuerdo al artículo 138 del código Civil jordano de
custodia.
Ahora bien, cabe destacar que la responsabilidad del porteador por las mercancías
que se encuentren bajo su custodia hace referencia, no sólo a las mercancías en sí, sino
también a los contenedores y a cualquier otro objeto en el que se pretenda transportar
las mercancías.Dicha mención, aparece expresamente reflejada en el artículo 47.1 de
la LCTTM 170 , en el cual, el legislador español considera como mercancías los
contenedores, las bandejas de carga, y cualquier otro medio de almacenaje que hayan
sido proporcionados por el cargador. A diferencia del legislador jordano, que no ha
abordado dichos objetos en la LTMC.
AMIR KHALED, A., El contrato de transporte terrestre según la nueva Ley mercantil, La casa de la
nueva Universidad, 2006, pág. 81.
170
“[…] A estos efectos, se considerarán también como mercancías los contenedores, bandejas de
carga u otros medios similares de agrupación de mercancías utilizados en el transporte cuando
hubiesen sido aportados por el cargador”.
169
150
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Llegados a este punto nos preguntamos si es posible que la responsabilidad del
transportista pueda comenzar con el proceso de carga de las mercancías. Según el
texto del artículo 20.2 de la LCTTM171 la responsabilidad del transportista no se inicia
con el proceso de carga, sino, más bien, dicha responsabilidad se le atribuye al
cargador o remitente, esto es, debido a que el cargador es el obligado a realizar la
carga de las mercancías. Sin embargo, cabe señalar que dado el carácter consensual del
contrato de transporte, cabe la posibilidad de que bajo acuerdo, el porteador asuma la
obligación de carga de las mercancías. Y como tal, en ese caso, el porteador
responderá por cualquier incidencia que ocurra durante la carga.
Por otra parte, según la mención que hace el inciso final del artículo 20.2 LCTTM,
el porteador responderá también de los daños sufridos “debidos a una estiba
inadecuada cuando tal operación se haya llevado a cabo por el cargador siguiendo
las instrucciones del porteador”, es decir, el proceso de estiba de las mercancías, en
principio, tampoco le corresponde al porteador, y por consiguiente, no se incluye en el
periodo de responsabilidad del porteador, la cual, comienza después de que se haya
concluido con la estiba, sin embargo, si el cargador cumple con las instrucciones del
porteador en lo referente a dichas operaciones, éste se exime de su responsabilidad, y
por tanto, pasa a ser responsabilidad del porteador, lo cual, es lógico ya que el
porteador es quien conoce mejor los vehículos de carga, y por ello, las instrucciones
que dé al cargadordeben de ser precisas, en caso contrario, asumirá cualquier daño que
puedan sufrir las mercancías durante dicho proceso.
Del mismo modo, en vista al texto del artículo 19 de la LTMC,observamos que
coincide con lo establecido en el artículo 20.1 LCTTM. El cargador puede eximirse
de su responsabilidad en lo referente a los daños que puedan surgir durante la carga de
las mercancías en caso de que tal condición quede reflejada expresamente por escrito
en el contrato de transporte. Esto es exactamente a lo que se refiere el artículo 20.1
LCTTM cuando hace mención de que “salvo que expresamente se asuman estas
operaciones por el porteador”. Ambas leyes coinciden en este aspecto debido, al
parecer, a que se busca una distribución equitativa de la responsabilidad.
171
El artículo 20.2 LCTTM menciona expresamente que la obligación de carga de las mercancías le
corresponde al cargador: “El cargador y el destinatario soportarán las consecuencias de los daños
derivados de las operaciones que les corresponda realizar […]”, y dado que la operación de carga le
corresponde al cargador se deduce que el periodo de responsabilidad del porteador comienza una vez
concluida la carga.
151
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
1.2. El final de la responsabilidad del transportista.
La responsabilidad del transportista finaliza con la entrega de la mercancía a la
persona facultada en el lugar de entrega acordado, sin embargo, para que se dé por
finalizado el proceso de entrega, y por consecuente el final de la responsabilidad del
transportista, aparte de lo citado anteriormente, la mercancía debe quedar en propiedad
del destinatario, en tal caso, la responsabilidad pasa a ser de éste último. Dicho de otra
forma, cuando el destinatario haya aceptado las mercancías y dejen de estar bajo la
custodia del porteador, éste último, ya no deberá responder por ningún daño y/o avería
que puedan sufrir las mercancías ya que en ese preciso momento es cuando finaliza el
periodo de custodia.
La conclusión del periodo de responsabilidad del transportista queda condicionada
a la ocurrencia de dos elementos principalmente; la entrega de la mercancía en el lugar
acordado, el cual no es suficiente para poner fin a la responsabilidad, y por
consiguiente, la necesidad de que se produzca la aceptación y la recogida de la
mercancía por parte de la persona facultada.172
En caso de que se dé la ocurrencia del primer elemento y la presencia del
transportista en el lugar acordado para la entrega de la mercancía, y no se concurra al
segundo elemento, es decir, que el destinatario o persona autorizada acepte la
recepción y no lo impida de ninguna manera; ¿podríamos considerar que se ha dado
por finalizada la responsabilidad del transportista?
Llegados a este punto, cabe
destacar que existen varios casos, los cuales, constituyen los denominados
impedimentos a la entrega:
I.
En caso de la presencia del transportista en el lugar acordado y la ausencia
del destinatario o persona autorizada para recibir las mercancías.
II.
En caso de la presencia del transportista y la abstención del destinatario a
recibir las mercancías o de la ejecución del proceso de descarga que le
corresponde por acuerdo.
172
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 565.
152
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
III.
En caso de la abstención del destinatario por abonar los costos de transporte
o cualquier otro gasto que conlleve tal operación, y de la abstención del
transportista a entregar las mercancías.
IV.
En caso de que el destinatario reciba las mercancías según las condiciones
del contrato y que se abstenga de firmar el documento de entrega.
En base a lo citado en el punto I, se requiere que el transportista emita un aviso de
llegada al destinatario o a la persona autorizada en el momento y el lugar acordados
para la entrega. En este caso, si el destinatario recibe el aviso y se retrasa en la
recepción de la mercancía en la fecha y el horario acordado éste debe abonar los gastos
de almacenamiento y los que puedan surgir como consecuencia del hecho citado
anteriormente según se ha citado en el artículo 15.2 de la LTMC.173 La responsabilidad
del transportista se mantiene incluso si el retraso se produce por culpa del destinatario.
La razón de ello deriva de que el destinatario, en principio, no forma parte del contrato
de transporte, y por tanto, no está obligado a recibir las mercancías. La responsabilidad
del porteador se mantiene vigente ya que, en todo caso, el contrato se ha formalizado
entre el cargador y el porteador. Por otra parte, el destinatario sólo asumirá ciertas
obligaciones en caso de que decida adherirse al contrato.
Se observa que en el texto del artículo 36.1 de la LCTTM “por no hallarse el
destinatario en el domicilio indicado en la carta de porte” el porteador no está
autorizado para descargar las mercancías junto a las instalaciones del destinatario
cuando éste se encuentre ausente; si así lo hiciera, no podrá considerarse que ha
habido entrega, sino que deberá responder por la pérdida o las averías que sufriera la
carga.174
Según el punto II se mantiene vigente la responsabilidad del transportista en caso
de abstención del destinatario de recibir las mercancías por un motivo determinado. El
transportista debe ejecutar las instrucciones procedentes del destinatario, en caso de
que cese el impedimento y se concluya la recepción de la mercancía por parte del
destinatario la responsabilidad del transportista se da por concluida ,sin embargo, en
173
Observamos que el texto del artículo 15.2 de la LTMC concuerda con el artículo 16 de la CMR en
que el transportista tiene derecho a exigir el reembolso de los gastos originados por consecuencia del
impedimento de entrega por culpa del destinatario.
174
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 456.
153
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
caso de que el impedimento perdure ,el transportista debe esperar instrucciones del
cargador.
El destinatario tiene derecho a examinar las mercancías antes de su recepción y
negarse a recibirlas en caso de que lo considere necesario y se lo impida el
transportista. En caso de que no se reciban instrucciones del cargador y el destinatario
mantenga su posición y siga negándose a recibirla el transportista tiene derecho, en un
periodo de siete días desde el momento del aviso al cargador y al destinatario, entregar
las mercancías a las autoridades aduaneras si éstas provienen del extranjero. En
cambio, si se trata de un cargamento proveniente del interior del país,el transportista
tiene derecho a solicitar a los Tribunales especializados el examen de las mercancías y
la confirmación de su estado actual, así como el permiso para su almacenaje bajo
custodia judicial asumiendo la responsabilidad de éstas el cargador.175
En lo referente al punto número III, el artículo 40.1 de la LCTTM 176 española
expone que en caso de producirse un impedimento a la entrega debido a la negación
por parte del destinatario a pagar los gastos derivados del proceso de transporte le
conceden al transportista el derecho de abstenerse de entregar las mercancías. Según el
artículo 30 de la legislación jordana el transportista tiene derecho a abstenerse de
entregar las mercancías hasta que perciba el importe derivado del transporte y de otros
gastos que pudieran surgir. El transportista sólo puede abstenerse de entregar las
mercancías en caso de que exista un acuerdo que indique que el importe de los gastos
de transporte se deben abonar en el momento de la entrega177.
Artículo 16.3 de la LTMC “[…]el transportista tiene derecho, pasados siete días después de haber
dejado el aviso al destinatario ,de hacer la entrega a las autoridades aduaneras si se trata de un
transporte internacional, o solicitar al tribunal competente la supervisión del estado de la carga que
permanecerá bajo la responsabilidad del expedidor”. En el artículo 40.2 de la LCTTM observamos que
se le concede mayor prioridad al derecho del transportista de solicitar la enajenación de las mercancías a
las autoridades competentes en un plazo de diez días, en cambio, el legislador jordano hizo referencia a
la posibilidad que tiene el transportista de eximirse de su responsabilidad en un plazo menor, de siete
días. Lo cual, caracteriza a la Ley jordana; permite que el transportista se exima de su responsabilidad
en el menor tiempo posible.
176
“Si llegadas las mercancías a destino, el obligado no pagase el precio u otros gastos ocasionados
por el transporte, el porteador podrá negarse a entregar las mercancías a no ser que se le garantice el
pago mediante caución suficiente”.
177
Audiencia Provincial de Madrid (Sección 18ª).Sentencia núm. 8/2005 de 12 enero
(JUR\2005\55347).
“PRIMERO
.- La parte apelante sostiene como primer motivo de recurso la existencia de infracción de normas o
garantías procesales que determinarían la nulidad de lo actuado en primera instancia, se funda en lo
dispuesto en el artículo 433 de la Ley de Enjuiciamiento Civil en cuanto que en el acto de juicio no se
175
154
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
practicaron todas las pruebas propuestas y en consecuencia no se formularon conclusiones, por lo que
una vez traídas a autos las referidas pruebas debía haberse convocado nuevamente a las partes para la
conclusión del acto del juicio y que estos informaran como trámite final de dicho acto, ello se
comprueba que efectivamente es así pero no puede determinar la nulidad de actuaciones en cuanto que
tal y como se establece en el artículo 240.1 de la Ley Orgánica del Poder Judicial la nulidad de pleno
derecho y de los defectos de forma de los actos procesales que impliquen ausencia de los requisitos
indispensables para alcanzar su fin o determinen efectiva indefensión, por tanto no basta la mera
infracción de normas procesales para producir la nulidad sino que no se había producido el fin previsto
en los actos procesales, y se haya producido real y efectiva indefensión a la parte, lo que no concurre en
el presente caso en que formuló conclusiones por escrito en las que valoró las pruebas que faltaban de
practicar, por lo que y en consecuencia faltando el requisito de la indefensión no puede determinar la
nulidad de las actuaciones, tampoco puede determinar la nulidad de las actuaciones el que no se
produjera el interrogatorio de la parte demandada solicitado por la actora, puesto que la única que podía
solicitar dicha nulidad era la parte actora proponente de la prueba y no la demandada ya que se trata de
la confesión de su propia parte lo que no le puede provocar en modo alguno situación de indefensión al
no ser una prueba propuesta por la demandada sino por la parte actora, por lo que y en consecuencia
deben decaer estos motivos de nulidad sostenidos por la recurrente.
SEGUNDO
Se impugna por la apelante el pronunciamiento relativo a la estimación de la demanda en la cantidad de
24.407,13 euros, basándose el recurso en la documental aportada de contrario en la que en algunos de
los documentos figura las palabras "pagado", por lo que entiende y considera que no tiene ninguna
obligación de satisfacer dichas facturas determinadas por los referidos documentos, pero lo cierto es que
no ha acreditado que esos documentos en que figura la palabra pagado sean objeto de reclamación en el
actual procedimiento, y además sobre todo y fundamentalmente porque la determinación de la condena
de la cantidad objeto de reclamación no se deriva solamente de la prueba documental justificativa de la
deuda existente entre las partes sino también de las pruebas testificales obrantes en autos y de otras
documentales de las que se desprende que la propia demandada conoce expresamente la existencia de la
deuda con la entidad actora, entre otras la declaración de Doña Verónica empleada de la demandada que
no ha sido tachada y además reconoce el contenido de los documentos 43 y 44 aportados al acto de
audiencia previa por lo que y en consecuencia debe decaer el motivo de recurso.
TERCERO
En relación a la reconvención la parte recurrente realiza una serie de alegaciones sobre interpretación
del artículo 276 del Código de Comercio, sin embargo no es ese el fundamento jurídico de la sentencia
de instancia en cuanto a la desestimación de la citada reconvención, sino que la fundamentación del
Juez a quo está en la exceptio non adimpleticontractus, esto es no puede en función de lo dispuesto en el
artículo 1.124 del Código Civil pedir el cumplimiento quien previamente ha incumplido, por tanto esto
debe ser objeto de análisis en el presente recurso de apelación y no lo relativo a la interpretación del
artículo 276 del Código de Comercio que no funda la sentencia de instancia, pasando al examen de este
extremo, parece a criterio de la Sala evidente el error del juzgador, puesto que una cuestión es que la
parte demandada y hoy apelante no haya satisfecho el pago del precio del transporte de las mercancías,
y otra que el transportista pueda retener las mismas en su posesión sin devolverlas a la entidad DNA AD
TECH, S.A., y ello porque no puede ampararse en la excepción quien tampoco ha cumplido con su
obligación de transporte, por lo que debe acordarse la procedencia de la devolución de las citadas
mercancías, eso si de las citadas mercancías y no del valor de las mismas como se sostiene en el recurso
de apelación interpuesto y eso si teniendo en cuenta además la existencia de un embargo sobre las
citadas mercancías acordado en el presente procedimiento, por lo que la referida devolución ha de ser
compatible con la situación de embargo de las mercancías en cuestión, sin que pueda ser obstáculo para
ello la alegación que se formula por la parte apelada que tenía autorización para vender parte de dichas
mercancías y con ellas satisfacerse parcialmente su precio, ya que ello efectivamente es así según los
documentos obrantes a los folios 43 y 44 de los documentos aportados en el acto de la audiencia previa
pero ello no supone más que esa facultad que debería haber ejercido deduciendo el importe de la venta
de la cantidad objeto de reclamación en el presente procedimiento, por lo que y en consecuencia ha de
estimarse el recurso interpuesto por DNA AD TECH, S.A. en cuanto exclusivamente a la demanda
reconvencional”.
155
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
2. Casos que implican la responsabilidad del transportista.
Tras la lectura de la LCTTM observamos que el legislador español clasifica los
artículos en apartados, y en uno de ellos, en el capítulo V, aborda la responsabilidad
del porteador que recibe el mismo nombre, y se extiende desde el capítulo 46 hasta el
artículo 63. En cambio, el legislador jordano, no le brindó suficiente interés a la
estructuración y al aspecto exterior de la Ley, y expuso los artículos referidos a dichos
casos sin clasificarlos en forma de capítulos independientes. Lo cual, no facilita al
lector situarse en el contexto al que se refieren.
En base a los textos de la Ley española, jordana, y la CMR178observamos que se
concreta la responsabilidad del transportista en tres casos: pérdidas de las mercancías
(total o parcial), averías, y retrasos en la entrega.
2.1. Pérdidas.
La pérdida de las mercancías se define como “la imposibilidad del porteador de
entregar en destino todo o parte de lo que se había comprometido a trasladar”179, es
decir, la pérdida puede ser total o parcial, asimismo, cabe destacar que el concepto de
pérdida hace referencia a la cantidad de lo transportado y no a la calidad, que es más
bien, relativa a las averías. Por pérdida parcial se entiende, la diferencia en cuanto a la
cantidad, volumen, o peso del objeto transportado. En cambio, el concepto de pérdida
total hace referencia a la pérdida absoluta de la carga. Por ejemplo, “la entrega de un
solo bulto de los veinticinco que le fueron confiados al transportista no es una pérdida
total sino parcial. No existe el concepto de pérdida mayoritaria, o semejante.”180
La pérdida se puede justificar con facilidad según lo establecido en el contrato de
transporte y no por la carga del camión. El transportista se compromete a entregar al
destinatario la mercancía en igual cantidad que la que se estipula en el contrato de
transporte. Si por el contrario, la cantidad recibida es inferior, el transportista deberá
responder por ello, pues, implica su responsabilidad.
Razón por lo cual, el
Según el artículo 22.2 de la Ley de Transporte de mercancías por carretera número 21/2006 “El
transportista no puede eludir su responsabilidad por los daños, pérdidas, o retrasos en la entregasalvo
que demuestre que dichos perjuicios fueron ocasionados por errores del cargador o del destinatario.”
Que concuerda con el artículo 47 de la LCTTM española, y con el artículo 17 de la CMR.
179
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 560.
180
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P., Cit., pág. 154.
178
156
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
transportista deberá asegurarse de confirmar la entrega de las mercancías a través de la
carta de porte donde figurará la firma del destinatario, ya que es la única manera de
que el transportista se deshaga o se exima de tal responsabilidad.
Observamos que el legislador jordano exime al transportista de su responsabilidad
en caso de que la mercancía entregada presente diferencias en cuanto al volumen y el
peso según la naturaleza de las mercancías transportadas, al contrario que el legislador
español, que estipuló que cualquier diferencia de ese tipo es considerada una pérdida.
Personalmente, estoy de acuerdo con éste último, ya que es difícil probar que las
pérdidas se hayan originado por negligencia del transportista o transportistas en caso
de transportes sucesivos. En base a lo citado en el artículo 21.1“El transportista no se
hará responsable de la reducción de peso y volumen que pueda sufrir la carga
durante el transporte debido a su naturaleza […].”181
2.2. Averías.
El concepto de averías hace referencia a la llegada de la mercancía en su totalidad
en cuanto a la cantidad pero con disminuciones en calidad182, así como su llegada en
estado mohoso, rota, o generalmente, en un estado que no permita su
comercialización. Las averías, totales o parciales, en las mercancías suelen producirse
con demasiada frecuencia durante el proceso de transporte, lo cual, implica la
responsabilidad del transportista, en cambio, podrá eximirse en caso de que reciba las
mercancías previamente averiadas por parte del cargador con la condición de que
formule reservas al respecto en la carta de porte.
2.3. Retrasos.
Por retrasos en la entrega se entiende, la realización entrega de las mercancías
después de la fecha acordada183. Por defecto, deberá establecerse un acuerdo entre el
181
Ley 21/2006 de la LTMC jordana. Salvo que el legislador jordano estipuló unas normas para valorar
las reducciones sufridas en las mercancías estableciendo un límite según las instrucciones concretadas
por el Ministro de transporte. Al igual que el legislador jordano exime al transportista de su
responsabilidad sobre las reducciones manifestadas en las mercancías, en sus contenedores, o en
cualquier otro medio de almacenaje, incluso, cuando hayan sido manipuladas por él en el proceso de
empaquetamiento.
182
ALKALUBI, S., Desarrollo del nuevo Código de Comercio 17/1999, 3ª ed, Dar Annahda, El Cairo,
Egipto, 2000, pág. 491.
183
ABD, R., La Ley mercantil, Vol. 5, 1984, pág. 362. Observamos que el legislador jordano no hace
referencia a los retrasos como causa implicatoria de la responsabilidad del transportista en la Ley de
157
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
cargador y el porteador que establezca el lugar y la fecha prevista de entrega. Según lo
establecido en el artículo 10.1 de la LCTTM, apartado e, el cual concuerda con el
artículo 7.3 de la LTMC. Sin embargo, es posible que se dé el caso de que en la carta
de porte no se fije una fecha de entrega, en base a lo citado anteriormente, no debería
existir ningún inconveniente en caso de que no se haya pactado una fecha de entrega,
según lo expuesto en el artículo 33.1 de la LCTTM y lo expuesto en el artículo 17 de
la LTMC.184
Llegados a este punto nos cuestionamos acerca de la norma que sigue el legislador
para determinar el límite en el plazo de entrega (el límite razonable) en el supuesto de
que no se haya pactado un acuerdo en el cual se concretara la fecha de entrega. Por
otra parte, observamos que el legislador jordano considera en el artículo 17.2 de la
LTMC que se está ante un caso de pérdida total de las mercancías si el plazo de
entrega sobrepasa el límite establecido en sesenta días.
Asimismo, en la Ley española, en el artículo 54.3 de la LCTTM el legislador
español también estableció un límite temporal en el supuesto de que las mercancías no
hayan sido entregadas transcurridos veinte días después de la fecha acordada
considerando el hecho de que se haya producido una pérdida total. Por otra parte, si no
se ha concretado la fecha de entrega el límite sería de treinta días a partir del momento
en que el cargador haya realizado la entrega de las mercancías al porteador.
En cuanto al convenio internacional (CMR), concuerda exactamente, según lo
estipulado en el artículo 20.1 de la CMR, con el artículo 17.2 de la LCTM jordana en
los límites establecidos en caso de que haya un acuerdo acerca de la fecha de entrega o
no, situados en treinta y sesenta días respectivamente.
Sin embargo, en caso de que se haya producido un retraso sin consecuencias, es
decir, que no haya ocasionado ni pérdidas ni averías, ¿implica la responsabilidad del
transportista obligándolo a indemnizar al cargador/destinatario?
Comercio en el artículo 72 “El transportista es responsable de las pérdidas, daños, o averías sufridas
en las mercancías salvo en casos de fuerza mayor, daños en las mercancías que se hayan producido en
origen, o por culpa del remitente.”
184
El artículo 33.1 plantea que, en caso de que no se haya pactado una fecha de entrega “la mercancía
deberá ser entregada al destinatario dentro del término que razonablemente emplearía un porteador
diligente en realizar el transporte, atendiendo a las circunstancias del caso”. Asimismo, en la Ley
jordana se expone lo siguiente “[…] en caso de que no se haya fijado una fecha de entrega, se tomará
como referencia el tiempo utilizado durante el transporte.” Lo cual concuerda con la Ley española.
158
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
En primer lugar, el destinatario puede demostrar que se haya producido un retraso
en la entrega aportando cualquier tipo de prueba, muchas veces se recurre a un
inspector para revisar el estado de las mercancías antes de su recepción.
En segundo lugar, el transportista no estará obligado a pagar una indemnización al
cargador por el retraso que haya ocasionado en caso de que el cargador (o el
destinatario, según convenga) no formule una reclamación expresa dirigida al
porteador en un plazo máximo de veintiún días a partir del día siguiente desde la
entrega de las mercancías en base a lo establecido por el artículo 60.3 de la LCTTM, al
igual que en la LTMC jordana según lo estipulado en el artículo 28.2 salvo que éste
último se diferencia en que el plazo máximo establecido para tal caso es tan sólo de
cinco días desde la fecha de entrega.
En
caso
contrario,
el
transportista
estará
obligado
a
indemnizar
al
cargador/destinatario por las consecuencias del retraso en caso de que se den las
siguientes circunstancias:
1- Que el destinatario haya solicitado al transportista expresamente la entrega
de las mercancías en la fecha pactada en el contrato de transporte.
2- Que el retraso en la entrega constituya la causa principal de la pérdida o de
la avería.
3- Que el retraso en la entrega constituya la causa directa e inmediata de la
pérdida o de la avería.
3. Supuestos de exoneración de la responsabilidad del transportista.
El artículo 22.2 de la LTMC aborda los casos que implican la responsabilidad del
transportista, y al mismo tiempo, las causas de su exoneración. Por lo que observamos,
concuerda con el artículo 48.1 de la LCTTM y con el artículo 17.2 de la CMR. En
base a lo anterior, existen tres casos que podrán suponer la exoneración de la
responsabilidad del transportista: en caso de fuerza mayor, por vicio propio de las
mercancías, y por daños originados en base a las instrucciones del cargador o
destinatario. Las cuales, desarrollaremos a continuación:
159
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
3.1. Fuerza mayor o caso fortuito.
El cumplimiento del contrato de transporte, así como sus condiciones, pueden
verse afectados total, o parcialmente, debido a dificultades inesperadas. En ambos
casos la ejecución queda totalmente interrumpida. Dichas dificultades constituyen lo
que se denomina causas de fuerza mayor. En estos supuestos, el transportista queda
exonerado de su responsabilidad. Antes de abordar el tema, aportaremos una
definición para dicho concepto. “El concepto de caso fortuito viene determinado por
aquel suceso que no ha podido ser previsto, o que previsto fuera inevitable” 185 .
Asimismo, la fuerza mayorha sido definida como “el fenómeno que imposibilita la
ejecución del transporte por una causa inesperada e inevitable”.186
Cabe destacar que existen ciertas diferencias entre las causas de fuerza mayor y las
causas fortuitas, en lo que se refiere al contrato de transporte. El concepto de fuerza
mayor hace referencia a un suceso externo y ajeno a cualquier actuación humana,
como los terremotos, tornados, inundaciones, etc. Es decir, en términos generales, hace
referencia a fenómenos naturales. En cambio, los casos fortuitos son aquellos que se
originan como consecuencia de la actividad humana, en este caso, por la actividad del
porteador, tales como, la inhabilitación de las ruedas o cualquier avería en el vehículo.
Sin embargo, aunque éstos se hayan producido de forma involuntaria, el porteador no
se exime de su responsabilidad187. Por otra parte, las causas de fuerza mayor sí que le
exoneran.188
MARTÍNEZ GONZÁLEZ, P., El transporte terrestre de mercancías. Responsabilidad por averías,
faltas y retrasos, Díaz de santos, Madrid, 2006. Pág. 160.
186
ALHAKIM, A.M., Manual de la teoría contractual, Tomo 1, Bagdad, 1967, pág. 362.
187
Así lo demuestra la sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia (Sección 6ª).Sentencia núm.
55/2001 de 29 enero (AC\2001\1279) en la que se le imputa al porteador la pérdida que sufrieron los
pepinos transportados ya que el transporte coincidió con una huelga en la que se pretendía impedir que
los transportistas españoles llevaran verduras a los demás países europeos. Dicho parón podría haber
influido en el deterioro de los pepinos, teniendo en cuenta que el tiempo es un factor influyente en dicho
deterioro, sin embargo, se ha demostrado que su origen se basa en la actuación del porteador, el cual, no
reguló adecuadamente la temperatura del vehículo. Aunque, tanto dicho suceso como la huelga que se
produjo son ajenos a la voluntad del porteador, y por tanto son considerados casos fortuitos, éste deberá
responder por la pérdida que sufrieron las mercancías.
“PRIMERO
El examen de las cuestiones suscitadas en esta alzada conducen a considerar en primer término el propio
contenido de la resolución impugnada. En efecto, tal como en parte se deduce de los antecedentes de la
presente resolución, la sentencia apelada (folios 348 y siguientes) estima la demanda formulada por
Arba ServiceLogistic, SL, frente a la ahora apelante, Transtorni, SL, y la condena al pago de la cantidad
reclamada por importe de 2.350.288 ptas. más intereses legales desde la interpelación judicial. En la
resolución se expresan los términos de la «litis» señalando que la actora reclama esa cantidad en
185
160
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
concepto de indemnización por los deterioros sufridos por las mercancías –pepino– que para su
transporte desde El Ejido (Almería) hasta Alemania le fueron entregas a la demandada como porteadora
contratada por la actora; la demandada se opondría señalando que su comportamiento fue en todo
momento diligente, «siendo la causa de los posibles daños las retenciones sufridas por la huelga de
agricultores franceses durante la ejecución del transporte, habiendo sido exonerada previamente por la
actora de toda responsabilidad dimanante de dicho motivo» (folio 349). Además, tras analizar la
normativa aplicable (Código de Comercio y convenio «CMR»), declara como incontrovertidos los
hechos siguientes:
«1) Que la mercantil actora subcontrató con la demandada la ejecución material del transporte de
pepinos... desde El Ejido.... hasta la localidad alemana de Monchengladbach, transporte para cuya
realización fue contratada la actora por la intermediaria “Inter SpeditionGoller” debiendo efectuarse la
carga en los locales de la mercantil.
2) Que la entidad demandada aceptó el encargo, teniendo conocimiento de la existencia de una huelga
de agricultores en el sudeste de Francia, que estaba originando el bloqueo de los transportistas españoles
con destino a toda Europa.
3) Que la mercancía le fue entregada a Transtorni, SL, para su transporte, identificada en la carta de
porte internacional CMR (documento 5...) y pre-enfriada a una temperatura de 9 grados centígrados,
cargándose en un camión de los llamados frigo-lona el día 23 de noviembre de 1996.
4) Que el citado cargamento llegó a su destino nueve días después de cargarse en Almería,
comprobándose en el momento de la entrega que la mercancía había sufrido un importante deterioro
(documentos 5, 12 y 13...) valorándose el perjuicio para la entidad remitente en 2.350.288 ptas. (28.777
marcos alemanes), suma que le fue satisfecha por InterspeditionGoller, cobrándosela ésta
posteriormente a la actora (documento 14...)».
A partir de tales hechos, se valora que la demandada no ha probado la concurrencia de alguna de las
causas de exoneración de responsabilidad contenidas en la carta de porte o en la ley, y que, dada la
previsión de la contingencia de la huelga, el camión utilizado no habría sido el medio más conveniente
según se informa por el perito señor G. y se observa en el informe del Secretario General de la
Asociación Española de Empresarios de Transporte Baja Temperatura Dirigida; no concurriendo causa
legal de exoneración tampoco se aprecia la de causa «convencional» al haber «quedado en entredicho»
la autenticidad del documento adjunto a la contestación a través de la pericial caligráfica.
Además, para establecer cuál ha sido el planteamiento del debate entre las partes, se precisa lo siguiente:
a) Por la representación de la parte actora se formula la demanda con la pretensión económica
expresada, y aduciendo entre sus fundamentos de Derecho los arts. 1089, 1090, 1091, 1101 y siguientes
del Código Civil, 355, 358, 362, 365.... del Código de Comercio y el Convenio de Ginebra de 19 de
mayo de 1956 ( RCL 1973, 980 y NDL 29284) , ratificado por España mediante Instrumento de 12 de
septiembre de 1973 relativo al «Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera»
(convenio «CMR», en adelante), así como la STS de 20 de junio de 1989 ( RJ 1989, 4705) . Con la
demanda se aportan los documentos siguientes: copia del contrato de transporte CMR-42.256
(documento 1, folio 12), recortes de prensa expresivos de las consecuencias en cuanto al tráfico de
mercancías de la huelga de los agricultores franceses (documentos 2 a 7, folios 15 y siguientes); datos
de «Tráfico» acerca del vehículo de la demandada utilizado para el transporte (documento 8, folio 19);
factura de abono del precio de transporte de la actora a la demandada y justificante de pago
(documentos 9 y 10, folios 19 a 22); informe del Comisario de Avería-traducción al folio 39 y
siguientes (documentos 12 y 13); factura justificativa del cobro por parte de Int. SpeditionGoller a la
actora de la cantidad de 28.777, 86 marcos alemanes (documento 14, folio 46); B.O.E. sobre el tipo de
cambio a la divisa indicada (documento 15, folio 47); y copia del acto de conciliación instando por la
demandante frente a la demandada (documento 16, folio 48) intentado sin efecto.
b) En su escrito de contestación (folio 65), la oposición a los planteamientos de la actora se basa
fundamentalmente en la alegación de un pacto de exoneración de responsabilidad ante el conocimiento
de las partes acerca de la huelga francesa, siendo la actora perfectamente conocedora del tipo de camión
solicitado para efectuar el transporte; en la impugnación de la «pericial» privada realizada –entre otros
alegatos porque no fue «bilateral»– para la valoración de los daños, remitiéndose a los estrictos términos
de la carta de porte –que sólo se referiría a desperfectos externos– y en el hecho de que el depositario se
dirigiera frente a la actora y no frente a la transportista lo que probaría el conocimiento acerca del pacto
de exoneración en caso de daños por la huelga. Entre sus fundamentos de Derecho, se aduce el
contenido del arts. 17.2, 19 y 30 del convenio CMR y 1105 del Código Civil, art. 366 del Código de
Comercio y la STS de 24 de mayo de 1977 ( RJ 1977, 2140) . Se adjunta documental sobre el camión
(documento 2, folio 81); «orden de carga» en el que el tipo de camión habría sido específicamente
161
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
pedido por la actora (documento 3–ilegible– folio 84); fax que incorporaría la «cláusula de
exoneración» (documento 4, folio 85); y carta de porte original donde se hace constar la expresión
«mercancía descargada con deterioro» (documento 5, folio 86).
c) Celebrada la comparecencia (folio 119), se practicó la prueba propuesta y admitida:
a') La de la parte actora fue la siguiente (folio 122):
•confesión del legal representante de la demandada (folio 152);
•documental, consistente en unir la «orden de carga» –documento 17, folio 117– de «viaje litigioso» y
de otras dos posteriores (documentos 19 y 20, folios 118 y siguientes), y justificante de transmisión más
otra orden de carga (documento 22) y justificante de transmisión (documento 23); requerir a la
demandada para aportar los facsímiles de las órdenes anteriores (folios 318 y 319: ilegibles), debiendo
subrayarse que no se aportó el correspondiente al que incorporaría la «cláusula de exoneración»; y
oficio a la Asociación de Transportes Bajo Temperatura Dirigida, cumplimentado al folio 183;
•pericial técnica (folios 123, 145 a 147, 164 y siguientes, y 180); y
•pericial caligráfica (folios 186 y siguientes, 214 a 218) sobre el documento 4 de la contestación y
relacionado con el documento 3 que se tiene por indubitado y que llega a la conclusión de su falta de
autenticidad.
b') La de la parte demandada (folio 228) es la que a continuación se relaciona:
•confesión de la actora (folios 300 a 304);
•documental, consistente en comunicación a Lecitraieler, SA; y
•testifical de doña Purificación V. G. (folios 231, 232 y 267) y doña María del Carmen P. T. (folios 233,
234 y 251 a 265).
d) El resumen de prueba de la parte actora obra a los folios 315 y siguientes y el de la contraparte a los
folios 316 y siguientes.
SEGUNDO
En el acto de la vista por la parte apelante se sostuvo la petición de revocación de la sentencia,
aduciendo, expuesto aquí de forma resumida, lo siguiente: que el art. 18.2 del Convenio CMR se refiere
a «hechos» que no habrían de ser probados, frente a lo que se regular como causas liberatorias del pago;
que en relación con lo que dispone el art. 17.4 del mismo Convenio, y la afirmación de la sentencia de
que se había utilizado un vehículo inadecuado, que ello no ha de generar responsabilidad para el
transportista porque el tipo de vehículo fue encargado por el propio cargador; que la actora conocía las
circunstancias de la huelga; que el testimonio de la señora P. T. era clave pues confirma los alegatos de
esta parte. Por la contraparte se mantuvo la conformidad a Derecho de la sentencia apelada aduciendo
en su sustento, entre otros alegatos, el conocimiento que ambas partes tenían sobre la huelga cuando se
contrata el transporte, lo que no le impide al cargador comprometerse al cumplimiento de la obligación
de entrega de la mercancía en las debidas condiciones; que cargada la mercancía en El Ejido y dadas las
condiciones del transporte, corresponde la carga de la prueba de la causa de exoneración al cargador
(carta de porte, documento 1), siendo en la propia carta de porte donde se hace constar el deterioro de la
mercancía; que la ausencia inmediata del camión del lugar de recepción impidió la intervención del
transportista en las actuaciones que se llevaron a cabo a continuación, incluida la valoración de ese
deterioro; que resulta especialmente significativa la no aportación del original del «fax» que
presuntamente habría contenido la alegada causa de exoneración y que partiendo de lo que la pericial ha
valorado como tiempo de mantenimiento en condiciones aptas del pepino, y dado el tiempo transcurrido
y el hecho de que el vehículo abandonara el lugar de recepción, en realidad, no se ha comprobado que la
causa del deterioro de la mercancía haya sido el tiempo, pues bien pudiera haberlo sido la falta de
seguimiento de las condiciones de refrigeración contenidas en la carta de porte, lo que resultaría
plausible dados los tiempos de «parada forzosa» que debió de sufrir el transporte debido a la huelga; y
finalmente que ninguna relevancia a los efectos estudiados tiene el tipo de vehículo pues ésta sería
cuestión que concerniría al transportista, no reflejándose, por otra parte, nada al respecto en la carta de
porte.
A la vista de las alegaciones expuestas, no cabe sino compartir lo valorado y resuelto en la sentencia
apelada, que se da por reproducido a efectos de evitar innecesarias reiteraciones, en particular en lo
relativo al régimen normativo aplicable y en lo que no ha sido ya objeto de reproducción en esta
resolución a efectos de clarificar el debate procesal; y asimismo se comparte en lo sustancial el conjunto
de alegaciones expuestas por la dirección letrada de la parte apelada; la ausencia prueba acerca de la
«cláusula de exoneración» –siendo indicio que en nada beneficia a la credibilidad de la apelante el
resultado de la prueba relativa a ese extremo–, de un lado, y, de otro, la insuficiencia de la prueba
practicada a instancia de la demandada acerca de la concurrencia de alguna causa de exculpación, sobre
la base, como recordaba la apelante, que el compromiso de la apelante de cumplir con el transporte en la
162
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Para que se exonere al transportista de su responsabilidad en un supuesto de fuerza
mayor, éste, debe probar su ocurrencia. Es decir, debe demostrar que los sucesos
fueron inevitables e imprevisibles. Lo cual, fue expuesto en los artículos citados
anteriormente. Sin embargo, según la LCTTM no es imprescindible que las
circunstancias fueran imprevisibles, lo que en realidad debe demostrar, es que haya
sido inevitable. Por otra parte, los Jueces y Tribunales son los encargados de
determinar si un suceso ha sido previsible o imprevisible debido a que, en base a dicho
factor se averiguará si lo ocurrido ha sido, o no ha sido evitable.189
Ahora bien, supongamos que se produjo un robo y desaparecieron las mercancías
transportadas, este caso, en principio, plantea varias dudas acerca de si el robo es un
caso fortuito o un caso de fuerza mayor. En este sentido, el doctor KamalMustafa,
hace mención de que los robos no podrán ser considerados como causas de fuerza
mayor salvo que no hayan podido ser previstos de ninguna manera190, es decir, si el
porteador se toma las precauciones suficientes, por ejemplo, cerrando bien el vehículo
en un lugar poco seguro donde el robo podría ser evidente, y aun así llega a producirse
el robo, éste podría exonerarse de su responsabilidad ya que se consideraría fuerza
mayor y no un caso fortuito.191
forma debida lo adoptó conociendo también las circunstancias que se estaban produciendo en el sudeste
de Francia, conducen a la desestimación del recurso.”
188
HASAN YUNES, A., Los contratos mercantiles, O.P., Cit., pág. 235.
189
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 591.
190
KAMAL TAHA, M., Los contratos mercantiles y las transacciones bancarias, La casa de las
publicaciones universitarias, Alejandría, 1999, pág. 175.
191
Lo cual demuestra la sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid (Sección 28ª).Sentencia núm.
24/2012 de 27 enero (JUR\2012\73175), en la que se produjo el robo del vehículo de carga provocando,
evidentemente, la pérdida de las mercancías sin que el porteador pudiera exonerarse de su
responsabilidad ya que se ha considerado que el robo podría haberse evitado tomando las precauciones
suficientes.
“PRIMERO
La sentencia de primera instancia desestima la demanda formulada por la entidad ZURICH
INSURANCE PLC, SUCURSAL EN ESPAÑA" (antes, "ZURICH ESPAÑA CIA DE SEGUROS Y
REASEGUROS, S.A.") contra la mercantil "GARNÉS Y PÉREZ, S.L." y don Everardo en su
respectiva calidad de transportista contractual y efectivo.
La actora, como aseguradora de la entidad "COEDIS, S.L.", ejercitaba por subrogación, al amparo del
artículo 43 de la Ley de Contrato de Seguro (RCL 1980, 2295) , la acción de reclamación de daños y
perjuicios como consecuencia de la pérdida de la mercancía al haber sido sustraída, junto con el camión
en el que se efectúo el transporte desde las instalaciones de la cargadora en Molins de Reins (Barcelona)
hasta sus almacenes en la localidad de Torrejón de Ardoz, cuando el vehículo estaba aparcado durante
la noche junto a las dependencias del propio cargador en el lugar de destino.
En esencia, la sentencia considera que la sustracción se produjo en virtud de un robo con fuerza que
libera de responsabilidad a los transportistas al no apreciar negligencia alguna en su actuación por el
hecho de dejar aparcado el camión junto a las instalaciones del destinatario, el propio cargador, al ser
163
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
una práctica habitual, siendo conocido por la cargadora, asegurada en la entidad demandante, que era
además la que planificaba la ruta de modo que los vehículos, por razón de la distancia, llegaban a su
destino cuando las instalaciones estaban cerradas, sin que nunca se hubieran exigido especiales medidas
de seguridad, contando el camión en el que se efectuó el transporte, de reciente adquisición, del
oportuno sistema antibloqueo, llave codificada y un sistema antirrobo.
Frente a la sentencia se alza la parte demandante que interesa su revocación y la íntegra estimación de la
demanda, al rechazar que el siniestro integre un supuesto de fuerza mayor o caso fortuito, tachando de
grave negligencia la conducta del conductor del camión al dejar sin vigilancia alguna el vehículo
cargado con la mercancía en la vía pública mientras pernoctaba en su domicilio, correspondiendo al
transportista y no al cargador adoptar las medidas de vigilancia para evitar la sustracción.
SEGUNDO
Dadas las alusiones que los apelados efectúan en sus respectivos escritos de oposición al ámbito de la
valoración de la prueba en segunda instancia resulta necesario recordar que el recurso de apelación es
un recurso ordinario, no extraordinario, por lo que no cabe reducir la labor del tribunal ad quem en la
valoración de la prueba a la corrección de aquellos extremos manifiesta y flagrantemente irrazonables,
ilógicos, erróneos o equivocados de la sentencia apelada, lo que supone desvirtuar, por limitarlo
excesivamente, el sentido del recurso de apelación y la función del tribunal de segunda instancia, ante el
que se produce una devolución plena de la causa, si bien constreñida por los términos en que se produce
el debate en segunda instancia ( artículo 465.4º de la Ley de Enjuiciamiento Civil ( RCL 2000, 34 , 962
y RCL 2001, 1892) ), además de, como ya le sucedía al tribunal a quo, por aquellos en quedó definida la
litis en la primera instancia ( art. 456.1º de la Ley de Enjuiciamiento Civil ), máxime cuando se graban y
pueden visionarse por el tribunal los actos orales desarrollados ante el juez.
Con mayor precisión aún, dada la autoridad de quien emana la resolución, lo expresa nuestro Tribunal
Constitucional en su sentencia de nº 21/2003, de 10 de febrero de 2003 ( RTC 2003, 21 ) y las que en
ella se citan, al recordar: ". es preciso traer a colación nuestra reiterada doctrina, relativa a que el recurso
de apelación confiere plenas facultades al órgano judicial ad quem para resolver cuantas cuestiones se le
planteen, sean de derecho o de hecho, por tratarse de un recurso ordinario que permite un
novumiudicium (entre otras, SSTC 194/1990, de 29 de noviembre de 1990 ( RTC 1990, 194 ) , FJ 5 ;
21/1993, de 18 de enero de 1993 ( RTC 1993, 21 ) , FJ 3 ; 323/1993, de 8 de noviembre de 1993 ( RTC
1993, 323 ) ; 272/1994, de 17 de octubre de 1994 ( RTC 1994, 272 ) , FJ 2 ; y 152/1998, de 13 de julio
de 1998 ( RTC 1998, 152 ) , FJ 2). El Juez o Tribunal de apelación puede, así, valorar las pruebas
practicadas en primera instancia y revisar la ponderación que haya efectuado el Juez a quo, pues en esto
consiste, precisamente, una de las finalidades inherentes al recurso de apelación" (énfasis añadido).
En el mismo sentido la sentencia del Tribunal Constitucional nº 212/2000, de 18 de septiembre de 2000
( RTC 2000, 212 ) , calificó con precisión la apelación en esto términos: ". la segunda instancia se
configura, con algunas salvedades en la aportación del material probatorio y de nuevos hechos ( arts.
862 y 863LEC ), como una revisiopriorisinstantiae, en la que el Tribunal superior u órgano ad quem
tiene plena competencia para revisar todo lo actuado por el juzgador de instancia, tanto en lo que afecta
a los hechos (quaestiofacti) como en lo relativo a las cuestiones jurídicas oportunamente deducidas por
las partes (quaestio iuris), para comprobar si la resolución recurrida se ajusta o no a las normas
procesales y sustantivas que eran aplicables al caso, con dos limitaciones: la prohibición de la
reformatio in peius, y la imposibilidad de entrar a conocer sobre aquellos extremos que hayan sido
consentidos por no haber sido objeto de impugnación (tantum devolutum "quantum" appellatum) ( ATC
315/1994, de 21 de noviembre ( RTC 1994, 315 AUTO ) , y SSTC 3/1996, de 15 de enero ( RTC 1996,
3 ) , y 9/1998, de 13 de enero ( RTC 1998, 9 ) )."
En definitiva, limitar la revisión de la valoración probatoria efectuada por el juez de primera instancia a
los supuestos en que se haya procedido de manera ilógica, arbitraria o irracional, incurre en el error de
aplicar a la Audiencia Provincial, que es un órgano de segunda instancia, y al recurso de apelación, que
es un recurso ordinario, la doctrina sentada por el Tribunal Supremo en referencia al recurso de casación
y actualmente al recurso extraordinario por infracción procesal, que es un recurso extraordinario a
través del cual ejerce la función de control que le es propia y que, a diferencia de la apelación, no
posibilita una nueva valoración de la prueba practicada, ni una revisión de la misma, de no mediar una
formal impugnación por infracción procesal; doctrina que, por respeto al cometido propio de los
órganos de instancia, mantiene la prevalencia en casación de sus conclusiones probatorias de no
mostrarse ilógicas, absurdas o arbitrarias.
No cabe extrapolar, por tanto, a los tribunales de segunda instancia la doctrina del Tribunal Supremo,
según la cual: ". la valoración de la prueba es competencia de la Sala de instancia, y que sólo es
revisable en casación, como se ha dicho, por la vía de error de derecho en la apreciación de la prueba, lo
164
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
que exige que se señale el concreto precepto valorativo que ha sido infringido, y que se precise el
concepto en que lo ha sido, dado que, en todo caso, el recurso de casación no es una tercera instancia, y
se han de mantener, en principio, las apreciaciones probatorias de la instancia en cuanto no resulten
ilógicas, arbitrarias o absurdas, salvo que se combatan adecuadamente por la vía señalada" ( sentencia
de 12 de febrero de 2008 (RJ 2008, 1699) con cita de la de 29 de octubre de 2007 (RJ 2007, 8642) , 10
de febrero de 2005 (RJ 2005, 1663) y 23 de mayo de 2005 (RJ 2005, 9760) , entre otras).
Por lo demás, lo que realmente se cuestiona en el recurso no es una cuestión de hecho sino de
interpretación jurídica consistente en valorar si la sustracción, en las circunstancias en que se produjo
que, en esencia, no son discutidas supone un comportamiento negligente del conductor o, en su caso, un
supuesto de fuerza mayor o caso fortuito.
TERCERO
Como ya hemos indicado en numerosas resoluciones, sentencias de 30 de marzo de 2009 (PROV 2009,
221778) , 24 de abril de 2009 (PROV 2009, 472975) y 17 de diciembre de 2010 (PROV 2011, 95202) ,
entre otras muchas, en el contrato de transporte nacional de mercancías por carretera, como es el caso de
autos, la obligación que incumbe al transportista es de resultado: entregar la mercancía sin daño alguno
en el lugar de destino y en el plazo pactado, de modo que si esto no se produce se presume la culpa de
aquél.
El transportista responde en caso de pérdida, avería o retraso, salvo que medie causa legal para que
opere la exoneración de responsabilidad ( artículo 363 en relación al 361, ambos del Código de
Comercio (LEG 1885, 21) , aplicables al supuesto de autos por razones temporales), en concreto, caso
fortuito, fuerza mayor o vicio propio de la mercancía.
La carga de acreditar la concurrencia de una causa de exoneración incumbe al transportista, por lo que si
no la demuestra no podrá eludir su responsabilidad.
En este contexto, reviste especial interés el supuesto de pérdida ocasionada por robo de la mercancía en
los vehículos de los transportistas. Como ya hemos tenido ocasión de señalar en sentencias de este
tribunal 3 de abril de 2008 (PROV 2008, 189567) , 16 de abril de 2010 , 28 de mayo de 2010 y 17 de
diciembre de 2010 (PROV 2011, 95202) , entre otras muchas, debe distinguirse a estos efectos entre el
robo con violencia o intimidación en las personas y el robo con fuerza en las cosas.
Cuando el robo se comete empleando violencia o de intimidación sobre las personas, los precedentes
jurisprudenciales apuntan a la apreciación de causa de exoneración de responsabilidad utilizando el
criterio flexible de dar cabida dentro del concepto de fuerza mayor al caso fortuito (en este sentido, las
dos sentencias de la sección 15ª de la Audiencia Provincial de Barcelona de 7 de junio de 2004 (AC
2004, 1859) ).
En los demás casos debe prestarse especial atención a la valoración de las circunstancias concurrentes,
pero habitualmente suele entenderse que, salvo prueba suficiente de que se adoptaron medidas de
seguridad de acuerdo con las exigencias de un criterio de diligencia profesional, como es la exigible al
transportista, debería apreciarse la responsabilidad de éste (así, entre otras, la sentencia del Tribunal
Supremo de 8 de octubre de 2003 (RJ 2003, 7383) y las sentencias de la sección 15ª de la Audiencia
Provincial de Barcelona de 14 de julio de 2004 (PROV 2004, 306003) y 11 de enero de 2007 , de la
sección 9ª de la Audiencia Provincial de Valencia de 3 de enero de 2007 (AC 2007, 1039) y de la
sección 1ª de la Audiencia Provincial de Asturias de 4 de noviembre de 2003 (PROV 2003, 277465) ).
Ahora bien, superado el estadio de imputación de responsabilidad al transportista, cuando de lo que se
trata es, en una fase ulterior, de la determinación del quantum indemnizatorio, la excepción la constituye
la apreciación de dolo o culpa grave para eludir los límites indemnizatorios previstos en la normativa
sectorial, por lo que está justificado un tratamiento del problema que resulte congruente con tal
finalidad, lo que ha de entenderse igualmente predicable del supuesto en que lo que se pretende es
soslayar el plazo prescriptivo establecido con carácter general en dicha normativa. Si el transportista
prueba que la carga ha sido objeto de robo, no resultará suficiente para imputarle automáticamente dolo
o culpa grave que en un entorno de normalidad no hubiera agotado todas las medidas imaginables para
impedir tal hecho delictivo, sino que será preciso la constatación de que medió por su parte, bien un
anormal comportamiento intencional, bien una negligencia de tal gravedad que resulte de difícil
justificación para un profesional del sector.
En el supuesto de autos, dado que no se discute que la indemnización reclamada no excede de los
límites cuantitativos fijados en la Ley de Ordenación de Transporte Terrestre de 30 de julio de 1987
(RCL 1987, 1764) y en su Reglamento de desarrollo, aprobado por el Real Decreto 1211/1990 ( RCL
1990, 2072 ) , la cuestión debatida no excede de la primera fase de análisis antes apuntada, siendo sólo
necesario apreciar dolo o culpa grave para superar los límites cuantitativos de la indemnización, lo que
no es el caso.
165
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
3.2. Vicio propio de las mercancías.
El transportista puede eximirse de su responsabilidad si demuestra que los daños,
las pérdidas, y los retrasos que puedan originarse en el proceso de transporte derivan
del vicio propio, de la propia naturaleza de las mercancías transportadas, o que los
daños y las averías estuvieran presentes en las mercancías antes de que éstas fueran
CUARTO
En el supuesto de autos no se discute que la sustracción de la mercancía se produjo junto con la del
propio vehículo cuando se encontraba estacionado en la vía pública durante la noche, sin vigilancia
alguna, en las inmediaciones de las instalaciones del destinatario de las mercancías violentando el
sistema de arranque y antibloqueo, mientras el conductor pernoctaba en su domicilio a la espera de la
apertura de las instalaciones para efectuar la descarga.
Desde luego, no cabe sostener que nos encontremos ante un suceso de fuerza mayor o caso fortuito pues
es del todo previsible que pueda producirse la sustracción de la mercancía cuando se deja cargada en un
camión aparcado en la vía pública durante la noche y no sólo es previsible sino que, además, es evitable
adoptando elementales medidas de seguridad como era aparcar el vehículo en alguna zona dotada de
medidas de vigilancia como, sin la menor duda, existen en las inmediaciones de la capital de España o,
en el peor de los casos, como no es infrecuente en la práctica, pernoctando el propio conductor en el
camión en zonas concurridas por otros vehículos en iguales circunstancias, en lugar de dejarlo aparcado
en un polígono industrial aunque estuviera próximo a una zona residencial, sin que, por otra parte,
hubiera una especial vigilancia policial como resulta del informe de la Policía Local de Torrejón de
Ardoz (folio 345).
Resulta irrelevante que el cargador no hubiera exigido especiales medidas de seguridad para efectuar el
transporte, pues para evitar la sustracción no resultaban precisas.
Tampoco es relevante que el cargador fuera el que fijara el horario de salida del vehículo, de modo que,
por razón de la distancia, la llegada a destino deba producirse cuando ya estaban cerradas las
instalaciones para efectuar la descarga, pues corresponde al transportista la custodia de la mercancía y
también adoptar las medidas adecuadas para evitar la sustracción lo que, en modo alguno, es
incompatible con la observancia del descanso reglamentario por parte del conductor del vehículo.
La frecuencia con la que se efectuaban transportes similares por encargo de la mercantil asegurada por
la entidad demandante y el conocimiento del cargador de que los vehículos quedaban aparcados en las
inmediaciones de sus instalaciones a la espera de su apertura para la descarga a la seis de la mañana, no
traslada el riesgo de la sustracción al cargador, siendo el transportista, como profesional de dicha
actividad, el que debe adoptar las medidas de seguridad adecuadas para custodiar la mercancía durante
el transporte y éste no concluye hasta la entrega de la mercancía al destinatario. Por lo demás, la
cargadora nunca autorizó a los transportistas para que los vehículos quedaran sin vigilancia en el
exterior de sus instalaciones tal y como indicó en la prueba testifical el Director de Logística de la
entidad "COEDIS, S.L.".
QUINTO
El cargador y, en consecuencia, el asegurador subrogado, tiene acción no sólo contra el transportista
contractual, que nace del contrato de transporte, sino también contra el transportista efectivo que con su
negligencia en la ejecución material del transporte origina el daño reclamado incurriendo en
responsabilidad extracontractual frente al cargador.
Respecto a la cuantía de la indemnización, la actora reclama la suma de 89.851,32 euros, importe
satisfecho a su asegurado (documento nº 11 de la demanda). Dicho importe es el resultado de deducir
del capital asegurado (90.151,32 euros) la franquicia pactada (300,51 euros), redondeando ésta al
prescindir de los 51 céntimos de euros, como se indica en la demanda.
La actora no es que no sepa restar, como descortésmente le reprocha la dirección letrada de don Enrique
Castelló Solbes, sino que en la página 5 de la demanda comete un error de transcripción al consignar
como capital asegurado la cifra de 90.151,64 euros, cuando realmente es de 90.151,32 euros
(documento nº 1 de la demanda).
En todo caso, aun cuando la diferencia resulta despreciable, la aseguradora no debe trasladar a los
demandados la condonación de parte de la franquicia a su asegurado: 51 céntimos de euro, de modo que
la responsabilidad de los demandados debe quedar fijada en la suma de 89.850,81 euros, lo que no
determina una estimación parcial de la demanda sino su estimación, al menos, sustancial”.
166
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
recibidas por el transportista de parte del cargador.192 ”No contiene la LCTTM una
definición de vicio propio, ni tampoco el CMR”. 193 Al igual que la LTMC, el
legislador jordano no propone una definición concreta para el concepto de vicio propio
de las mercancías.
Cabe destacar que existe cierta diferencia entre el concepto de vicio propio, y el
concepto de naturaleza de ciertas mercancías. Esto es, en base a lo citado en la
LCTTM y en la CMR en los artículos 49.1, d) y 17.4, d), respectivamente, la
naturaleza de ciertas mercancías se considera una causa privilegiada de exoneración
del transportista puesto que los agentes que actúan en su deterioro no están bajo su
control, como las averías debidas a rotura, moho, herrumbre, merma, derrame,
desecación, acción de la polilla o roedores.
Por otra parte, el supuesto de exoneración por vicio propio de las mercancías no es
considerado una causa privilegiada, ya que el daño aparecido en una mercancía
concreta no pertenece a su clase, es decir, el daño causado a la mercancía es un caso
aislado que no forma parte del comportamiento y de la naturaleza de ese tipo de
mercancía.194 En base a lo anterior, observamos que el legislador jordano no concreta
la diferencia entre ambos conceptos, y por consiguiente, tampoco expone ningún caso
que constituya una causa privilegiada que permita la exoneración del transportista, lo
cual, dificulta que éste se exima de su responsabilidad a no ser que demuestre que los
daños aparecidos en las mercancías sean ajenos a su actividad.
Mayoritariamente, los daños físicos existentes en las mercancías no son visibles
para el transportista, lo cual, depende de su previo examen. Cabe destacar que los
daños pueden ser internos o externos. Si se deduce que el estado de las mercancías no
permite su transporte sin consecuencias negativas, en este caso, el transportista puede
optar a rechazar la operación, o llevarla a cabo bajo la aprobación del cargador tras
informarle sobre el estado de las mercancías. En dicho supuesto, los daños existentes
en éstas no implicarían la responsabilidad del transportista. Si por el contrario, no
informa al cargador de dichas averías, en este caso, sí que implicaría su
Al CHURABI., A., Acuerdos y contratos mercantiles según el código de comercio, Casa de la
sabiduría, 2000, pág.317.
193
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 588.
194
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V, (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 589.
192
167
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
responsabilidad y respondería por ellas en la medida en que haya contribuido en su
producción.
Por otra parte, si los daños no fueran apreciables, el transportista no estará obligado
a examinar las mercancías antes de transportarlas, debido a que no forma parte del
marco de sus obligaciones. El transportista tiene derecho de asegurarse del buen estado
de las mercancías y de comprobar su integridad, sin embargo, en caso de que se
enfrente a dificultades a la hora de examinarlas debe dar parte de ello en la carta de
porte exponiendo las causas y hacerlas constar frente al cargador, a no ser que acepte
llevar a cabo el transporte independientemente del estado de las mercancías, ya que su
comprobación requiere tiempo adicional.195 A modo de ejemplo, si explosiona una
bombona de oxígeno a presión debido a su composición interna, la responsabilidad no
recae sobre el transportista.
El vicio propio de las mercancías puede conllevar a la aparición de daños en el
resto de mercancías que se encuentren en el mismo vehículo de carga, como es el caso
del transporte de frutas y verduras; si éstas contienen cualquier tipo de anomalía
debido a su naturaleza pueden afectar a los demás alimentos encontrados en el
vehículo. En dicho supuesto, el responsable es el cargador, que estará obligado a pagar
una indemnización por los daños originados, asimismo, si se producen daños en el
vehículo por culpa de las mercancías transportadas, también, implicarían la
responsabilidad del cargador.196
195
HASAN YUNES, A., O.P. Cit., pág. 237. Observamos, en base al artículo 11.1 de la LTMC, que el
legislador jordano proporciona al transportista una garantía para enfrentarse al cargador al examinar las
mercancías y poder dar constancia de ello en la carta de porte “Tras la recepción de la mercancía el
transportista estará obligado a revisar la validez de los datos recogidos en el documento de
transporte,tales como número de bultos, marcas, números, el estado de las mercancías y su embalaje.
Si se da el caso de que no fuese posible su revisión, el transportista puede indicarlo en el documento de
trasporte, a menos que esté de acuerdo con los datos declarados en éste”. Y según lo estipulado en el
apartado 3 del mismo artículo, el transportista tiene derecho a rechazar la ejecución del transporte, o
llevarlo a cabo tras informar al cargador del estado de las mercancías; así como de dar constancia del
estado de las mercancías en la carta de porte. Observamos que lo citado anteriormente concuerda con el
artículo 25 de la LCTTM, por otra parte, en lo relativo al artículo 11.2 de la LTMC observamos que
existe una diferencia en comparación con el artículo 26.3 en cuanto al registro de bultos, y es que el
legislador jordano le concede al transportista el derecho de registrar los bultos desempaquetándolos tras
informar de ello al cargador, en caso de que éste último estuviera ausente, el transportista tiene derecho
a proceder con el registro y los gastos irían a cargo del emisor. Al contrario, en el la Ley española, el
registro sólo podrá llevarse a cabo en presencia del cargador o de sus auxiliares, en caso de que no fuera
posible, el reconocimiento de los bultos se hará ante Notario, ante la presencia de la Junta Arbitral del
Transporte competente, o ante la persona designada por él.
196
HASAN YUNES, A., O.P. Cit., pág. 237.
168
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
3.3. Por culpa del cargador o del destinatario.
Al igual que los casos de fuerza mayor, los errores del cargador o del destinatario
eximen al transportista de su responsabilidad por los daños, pérdidas, o retrasos que se
puedan originar, como el mal empaquetado de las mercancías o errores en el embalaje
por parte del cargador. Son considerados errores del destinatario el retraso en la
recepción de las mercancías susceptibles de sufrir averías con facilidad a pesar de que
el transportista le haya informado de su llegada en un momento determinado, y que
conlleve a la producción del daño.
En lo que se refiere a la LTMC jordana observamos que el legislador no le concede
importancia a lo relacionado con la exoneración del transportista por culpa del
cargador o del destinatario y no concreta ningún caso a modo de presunción de
exoneración. Salvo que en el artículo 22.2, “[…] a no ser que demuestre que dichos
perjuicios fueron ocasionados por errores del remitente o del destinatario”, sí que
hace referencia a este aspecto, sin embargo, como se ha citado anteriormente, no
propone casos concretos, y tan sólo le concede al transportista la posibilidad de
exonerarse si demuestra que los perjuicios fueron ocasionados por culpa del
destinatario o del cargador. Asimismo, en el artículo 8.1 de la LTMC, expone que el
cargador será responsable de los daños y gastos a los que se enfrente el transportista
como consecuencia de la falta de documentación, del incumplimiento del contrato, o la
falta de veracidad en los datos contenidos en el documento de transporte.197
Asimismo, los casos citados anteriormente no son suficientes para exonerar de
forma total al transportista de su responsabilidad, es decir, en el supuesto de que
hubiera un error por su parte y se originaran daños en las mercancías éste debería
responder por ellos en la medida en que haya contribuido a su producción aun cuando
estuviera exonerado por un fallo de embalaje o cualquier otro ocasionado por culpa del
197
Artículo 8.1 de la LTMC jordana:” El expedidor asumirá la responsabilidad de los daños y perjuicios
ocasionados por el transportista como consecuencia de la omisión de los documentos necesarios para la
ejecución del contrato de transporte , así como su falta de atribución a la realidad, su falta de datos, y su
veracidad.” En base a lo cual, el artículo anterior no es suficiente para resolver o aclarar en qué casos
debe el cargador o el destinatario, según convenga, asumir la responsabilidad. Al contrario, en la
LCTTM española, sí que se exponen casos que pueden eximir al transportista de su responsabilidad, en
el artículo 49.1. Por lo que observamos, que el legislador español ha sido más claro y conciso en lo
referente a ello. Lo cual, concuerda el artículo 17.4 de la CMR, en el que también se exponen varios
hechos que pueden suponer la exoneración del transportista.
169
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
cargador o destinatario, por ejemplo, si el cargador realiza un empaquetado
inadecuado de las mercancías de forma que éstas fueran susceptibles a dañarse por la
acción de la humedad o de la lluvia el transportista estaría exonerado de su
responsabilidad debido a que el mal empaquetado fue realizado por el cargador, ahora
bien, si el transportista en caso de haber podido evitar los daños que pudieran
producirse por la acción de la lluvia cubriendo el vehículo de transporte con un
material impermeable, evidentemente, implicaría parcialmente su responsabilidad
junto al cargador en la medida en que haya contribuido en su producción.
Lo cual, también se contempla en el artículo 17.5 de la CMR, “Si en virtud del
presente artículo el transportista no responde de ciertos factoresque hayan causado el
mal, su responsabilidad no está comprometida más que en laproporción en que los
factores de que él responde han contribuido al daño.” Por ejemplo, el cargador le
entrega al transportista unos contenedores de frutas algo maduras, lo cual, en caso de
que llegaran en un estado que no permitiera su comercialización el transportista
quedaría exonerado de su responsabilidad, sin embargo, durante su transporte, en vez
de tomar el itinerario más corto se dirige por una ruta excesivamente larga que
requiere más tiempo, y por tanto, el retraso ocasionaría daños en la fruta, debido a que
el tiempo no ahorrado ha contribuido a su destrucción. Estaríamos ante un caso de
culpabilidad parcial del transportista, por lo cual, deberá responder en la medida en
que haya contribuido a la producción del daño.198
El transportista deberá cuidar y asegurarse del buen estado de las mercancías
mediante la adaptación del vehículo tomando las medidas y las precauciones
necesarias para evitar daños y/o averías. Por su parte, éste tiene derecho a exigir al
cargador o al destinatario el reembolso de cualquier gasto adicional derivado de
ellas.199
En caso de que el transportista cometa algún error que pueda derivar en la
producción de daños en las mercancías, aún si éstos derivan de una causa por fuerza
mayor o caso fortuito, la responsabilidad recae sobre el porteador, por ejemplo, si el
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P., Cit., Pág. 182.
199
Según lo citado en el artículo 11.4 de la LTMC, “Si es necesario mantener la mercancía durante el
transporte, el transportista puede recurrir al remitente o al destinatario para cubrir gastos adicionales
de reparación, embalaje, empaquetado y otras tareas necesarias en el proceso de carga según
corresponda”
198
170
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
cargador realiza la entrega de las mercancías al porteador, y éstas se mantienen bajo su
custodia debiendo transportarlas en el momento acordado y se retrasa, y por un caso
fortuito se incendia el almacén provocando la pérdida total o parcial de las mercancías,
no implicaría para nada la responsabilidad del cargador, sino, la del transportista que
deberá responder ante los daños.200
4. Causas especiales de exoneración.
Anteriormente, se han citado casos generales en que el transportista queda
exonerado de su responsabilidad sobre las mercancías. En el artículo 49.1 de la
LCTTM se exponen supuestos particulares que, en caso de que resulten en daños o
averías en las mercancías, y que el transportista pruebe su ocurrencia, también,
quedará exonerado de su responsabilidad. Por otra parte, en el CMR también se
reflejan dichos supuestos en el artículo 17.4. En cambio, en la LTMC jordana
observamos que el legislador no menciona ningún caso en concreto que suponga un
riesgo que pueda derivar en daños, averías, o pérdidas que faciliten la exoneración del
transportista de su responsabilidad. Por tanto, se detallarán los supuestos especiales o
particulares de eximición en base a los artículos anteriores:
4.1. Vehículos abiertos y no entoldados.
Según lo estipulado en el artículo 49.1, a), el legislador español hace referencia al
concepto de vehículos abiertos al igual que en el CMR, en el artículo 17.4, a). En base
a lo anterior, observamos que el concepto no hace referencia a ningún vehículo en
concreto sino, que se refiere a cualquier vehículo no entoldado, abierto por detrás, o
por los lados. Por tanto, el término abierto engloba varias definiciones, sin embargo,
¿qué es lo que concreta la naturaleza del vehículo? En lo que se refiere a la LTMC
jordana, como hemos mencionado anteriormente, el legislador no estipula casos
concretos de eximición del transportista, salvo que establece en el artículo 5 que “[…]
el transportista se compromete a transportar las mercancías en un vehículo adecuado
a la naturaleza de las mercancías”.
En base a lo cual, se concreta la naturaleza del vehículo en función de las
mercancías transportadas, por otra parte, según la LCTTM, la naturaleza del vehículo
200
HASAN YUNES, A., O.P. Cit., págs. 337, 338.
171
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
se concreta en función del acuerdo entre las partes, o que, el uso de aquel preciso
vehículo sea acorde con la costumbre. A diferencia de la CMR, que, en el artículo
17.4, a), no estipula que el empleo de los vehículos abiertos esté de acuerdo con la
costumbre.
Por otra parte, en la LCTTM, en el artículo 49.1, a), no se menciona que tal
acuerdo, el de usar vehículos abiertos y no entoldados debe mencionarse en la Carta de
Porte a diferencia de la CMR que, en el artículo 17.4, a), “[…] cuando tal empleo ha
sido expresamente pactado y mencionado en la Carta de Porte” ,exige claramente
que, para que el porteador pueda valerse de la presunción de causalidad deben
cumplirse las dos condiciones; aparte de ser expresamente pactado debe ser
mencionado en la Carta de Porte.
El uso de los vehículos abiertos posee varios aspectos que pueden afectar
negativamente a las mercancías, ya que constituyen mayores riesgos de deterioro o
desaparición de la mercancía, fundamentalmente por elementos meteorológicos o
atmosféricos, asimismo, queda expuesta a posibles hurtos o robos. Por otra parte, el
transporte en vehículos abiertos suele ser más económico, y a su vez, necesario en
algunos casos si el tamaño de las mercancías lo exige, por ejemplo, vigas, troncos de
árboles, etc. Sin embargo, aun siendo necesario el uso de este tipo de transportes el
porteador deberá solicitar la autorización expresa del remitente.201
Finalmente, no es considerado como transporte en vehículo abierto y no entoldado
el uso de plataformas o artefactos cubiertos, para transportar las mercancías,
acarreados por un vehículo abierto. Es decir, si las mercancías están protegidas dentro
de una plataforma de cualquier daño o avería que podrían sufrir si se transportaran en
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. cit., Pág. 169.
Observamos que el artículo 18.3 de la CMR delimita de alguna forma la posibilidad de que el
transportista quede exonerado de su responsabilidad tras demostrar la ocurrencia de alguno o varios
casos especiales estipulados en el artículo 17.4 si se producen faltas de una importancia anormal o
pérdida de bultos. En lo referente a la LTMC jordana, se establece en el artículo 5.3 que el transportista
se compromete a proporcionar un vehículo de carga acorde a las necesidades de las mercancías en
función de su naturaleza, por lo que se entiende, que el transportista no está exonerado de su
responsabilidad en caso de llevar a cabo el transporte usando un vehículo abierto. Por otra parte, queda
exonerado en caso de utilizar un vehículo abierto con la condición de probar la ocurrencia de otras
causas de exoneración como la fuerza mayor, los casos fortuitos, o el vicio propio de las mercancías, y
que se encargó de cuidar y mantener el buen estado de las mercancías como lo haría un transportista
diligente. Por tanto, si las circunstancias le exigen al transportista un cuidado especial de las mercancías,
por ejemplo, si empieza a llover durante el transporte el transportista está obligado a cubrirlas y
protegerlas de la acción de la lluvia, en este caso, el transportista tiene derecho a exigirle al cargador los
gastos que deriven de esta manipulación adicional según el artículo 11.4 de la LTMC.
201
172
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
un vehículo abierto, y dicha plataforma estuviera acarreada por un vehículo abierto no
sería aplicable el primer apartado del artículo 49.1 como causa de exoneración de la
responsabilidad del transportista.
4.2. Ausencia o deficiencia de embalaje.
La falta o la deficiencia de embalaje de las mercancías es una de las causas que
exoneran al transportista de su responsabilidad ya que dicho proceso forma parte de las
obligaciones del cargador acondicionar las mercancías y prepararlas para el transporte,
observamos que las leyes en cuestión (LCTTM, LTMC, y CMR) atribuyen dicha tarea
al cargador debido a que él conoce la naturaleza y las exigencias de sus mercancías, es
decir, algunas mercancías requieren un embalaje especial acorde con su naturaleza,
como las frutas y verduras, materiales propensos a sufrir roturas (vidrios y cristales),
material delicado (productos electrónicos, informáticos, etc.).
En base a lo cual, el artículo 21.1 de la LCTTM estipula que; “[…] el cargador
deberá acondicionar las mercancías para su transporte.”, salvo que se haya pactado
que el transportista sea quien se encargue de embalar y de preparar las mercancías para
el transporte. Si el embalaje se realiza de forma deficiente la responsabilidad, en caso
de aparición daños y averías, recae sobre el cargador. Sin embargo, la exoneración del
transportista no siempre se cumple ya que, en algunos casos, en función de lo pactado,
la tarea de embalar y acondicionar las mercancías corresponde al transportista. En
dicho supuesto, si se producen daños en las mercancías como consecuencia de la falta
o deficiencia en el embalaje, el transportista deberá responder por ellos.
La dificultad reside en la prueba de que los daños o averías originados derivan de
la ausencia o deficiencia de embalaje ya que el transportista está obligado a revisar el
estado aparente de las mercancías según el artículo 11.1 de la LTMC202. Por otra parte,
en lo que se refiere a la Ley jordana, no se considera un supuesto de exoneración la
inexistencia o deficiencia de embalaje salvo que formule reservas expresamente en la
Carta de Porte. Lo cual, concuerda con lo establecido en el artículo 14.2 de la
Artículo 11.1 de la LTMC: “Tras la recepción de la mercancía el transportista estará obligado a
revisar la validez de los datos recogidos en el documento de transporte ,tales como número de bultos,
marcas, números, el estado de las mercancías y su embalaje. […]”. Observamos que concuerda con el
artículo 25.1 de la LCTTM “En el momento de hacerse cargo de las mercancías el porteador deberá
comprobar su estado aparente y el de su embalaje […]”, y el artículo 8.1, b), de la Convención CMR;
“El estado aparente de la mercancía y de su embalaje”.
202
173
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
LCTTM; si no se formulan reservas acerca de la falta o deficiencia en el embalaje
“[…] se presumirá que las mercancías y su embalaje están en el estado descrito en la
carta de porte y con los signos y señales en ella indicados.”, es decir, el transportista
no quedaría exonerado de su responsabilidad respondiendo por los daños y averías que
hayan surgido como consecuencia de la falta de embalaje.
4.3. Manipulación, carga, descarga, estiba, o desestiba realizadas por el
cargador o el destinatario.
En lo relativo a este supuesto,observamos en el artículo 20.2 de la LCTTM que, en
principio, el cargador o el destinatario están obligados a realizar las operaciones de
carga y descarga, y en combinación con lo establecido en el artículo 49.1, c), de la
misma Ley, el hecho de que la carga y descarga, así como la estiba y la desestiba,
fueran realizadas por el cargador o el destinatario el transportista quedaría exento de
responsabilidad en el supuesto de que los daños o averías sufridas en las mercancías
derivaran de dicha operación203. Por otra parte, en lo referente a la LTMC jordana,
203
Audiencia Provincial de Castellón (Sección 1ª).Sentencia núm. 111/2002 de 8 abril (AC\2002\997).
Se demuestra que la pérdida parcial sufrida por las mercancías no ha sido debida a una estiba
inadecuada por parte del cargador, y en base a lo comentado anteriormente, el porteador no podrá
prevalerse de dicha presunción para eludir su responsabilidad.
PRIMERO
La sentencia dictada en primer grado jurisdiccional desestimó la demanda promovida por la mercantil
transportes Mata y Año, SL (en adelante Gustavo Ferrada, SL) en la que reclamaba de ésta y como
subrogada por el pago en los derechos y acciones de la mercantil Maotrans, SL (en concreto 2.731.109
ptas.) loas responsabilidades civiles en que aquél la hubiera podido incurrir por la pérdida parcial de una
carga de naranjas clementinas transportadas por carretera en un camión con remo que refrigerado
matrícula V-...-R desde Sollana localidad de valencia (España) hasta la ciudad de Colonia (Alemania)
en los días 24 a 28 de enero de 2000 cítricos que habían sido adquiridos a principios; de enero de 2000
por la empresa alemana EurodisObst&Gemuse Han Gmbh de la empresa comercial de exportación
Gustavo Ferrada, SL demandada en el procedimiento y apelada en esta alzada. La resolución apelada
entendió que no había quedado demostrado por parte de la demandante, a quien correspondía
demostrarlo, que la pérdida de la carga fuera imputable a la entidad demandada toda vez que resultaba
insuficiente la prueba practicada para justificar que una de las causas de la pérdida de las naranjas se
debiera a su deterioro podredumbre y alteración del crecimiento y que la otra causa el desplazamiento
de la posición de la carga resulta imputable al transportista o porteador.
La empresa transportista demandante y ahora apelante discrepa del criterio decisorio de la Sentencia de
instancia solicitando de la Sala su revocación y el dictado de una nueva Sentencia por la que se estime
la demanda formulada por la misma alegando en apoyo de su pretensión revocatoria diversas quejas que
podemos resumir en dos motivos de apelación: 1º) Por quebrantamiento de las formas esenciales del
procedimiento, en la que se denuncia la infracción de los artículos 268, 226 y 381 de la Ley de
Enjuiciamiento Civil de 2000 ( RCL 2000, 34, 962 y RCL 2001, 1892) y 2º) Por error en la valoración
de las pruebas al resultar probado que los daños ocasionados a las mercancías cuyos importes se
reclamaban son Imputables a la empresa demandada. Solicitud revocatoria que ha sido impugnada por
la contraparte, que interesó la íntegra confirmación de la resolución recurrida y la imposición de las
costas de la alzada a la parte apelante.
SEGUNDO
174
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
En su primer motivo del recurso la mercantil demandante y ahora apelante Transportes Mata y Año, SL
alega el quebrantamiento de las formas esenciales del procedimiento, denunciando como infringidos
tres preceptos procesales cuyo examen debe hacerse separadamente dando lugar a tres submotivos:
I.–En primer lugar denuncia como infringido el artículo 326 de la LECiv/2000 y el art. 24.2 CE ( RCL
1978, 2836; ApNDL 2875) , por cuanto al haber sido impugnados de adverso 105 documentos 4 y 9
acompañados a la demanda y tratarse de estos documentos privados, para acreditar su veracidad dicha
parte propuso diversas pruebas documentales dirigidas a Banco Vitalicio y Comismar, y al haberse
impedido a dicha parte emplear los citados medios de prueba se ha producido la vulneración de los
referidos preceptos, al no poder utilizar los medios de prueba pertinentes para su defensa.
El submotivo de apelación debe desestimarse. La denuncia de infracción de normas y garantías
procesales se halla inexcusablemente condicionada por el requisito de que cometida la presunta falta o
infracción procesal en la primera instancia y pedida en ella sin éxito, la subsanación de la misma, se
reproduzca tal petición en la segunda (STS sala 1ª de 28 de mayo 1893), y es el caso que, solicitada la
práctica de las referidas pruebas documentales cuya inadmisión alega el recurrente constituye una
infracción procesal en esta alzada fueron nuevamente rechazadas por este Tribunal en su auto de fecha
18 febrero de 2002 no recurrida en súplica habiendo quedado zanjada la cuestión, y ello es así porque el
derecho a la prueba de la parte no es acondicionado, sino que debe someterse en su solicitud a las
exigencias formales establecidas por la propia Ley, por la empresa ahora recurrente al momento de la
presentación de los documentos acompañados a su demanda como Informe de inspección y número 9
(fax de Edeka) no se sujetó a las exigencias formales establecidas, en los artículos 265.2 falta de
designación de archivo, protocolo o lugar en que se encuentran los originales de la copia presentada, o
el registro, libro, actuaciones o expediente del que se pretende obtener una certificación y 325 ambos de
la LECiv/2000 ( RCL 2000, 34, 962; 2001, 1892) ni se expusieron tampoco las razones que impidieron
su aportación o conocimiento (art. 269.1 LECiv) llano resulta que tal defecto en la presentación y
proposición de la prueba es imputable a la parte proponente de la misma, no pudiendo alegar
indefensión ni vulneración de norma procesal quien con su actuación descuidada propició la indagación
de la prueba.
II.–El segundo submotivo de apelación denuncia la infracción del artículo 268 en relación con el 326 de
la LECiv/2000 por cuanto el Juzgador de instancia a la hora de dictar el informe pericial aportada por la
parte ahora recurrente, no teniendo en cuenta el resto de pruebas practicadas (testifical del LR de
Maotrans, SL y señor A.) de la que se desprendía la autenticidad del citado documento y la veracidad de
Su contenido.
No mejor suerte desestimatoria debe correr el presente submotivo del recurso. La argumentación
esgrimida por el recurrente en defensa de su submotivo cuestiona más que una infracción procesal el
criterio de valoración llevado a cabo por la Juzgadora «a quo» que, por ser objeto del siguiente motivo
del recurso debe ser directamente rechazado. A mayor razón, tampoco se observa en la decisión
adoptada por la Juzgadora de instancia una incorrecta aplicación de los preceptos procesales que se
citan como infringidos pues, presentado por la actora un documento privado mediante copia (arts. 325 y
268.1 LECiv) e impugnada su autenticidad –que no su veracidad como reiteradamente refiere el
recurrente– por la parte contraria, al no poder cotejarse dicha copia con su original al no señalarse en
qué registro, archivo o expediente consta el mismo de suerte que no pudiere deducirse su autenticidad,
la propia Ley establece que el tribunal lo valorara conforme a las reglas de la sana crítica (art. 326.3
LECiv/2000), que es precisamente lo que hizo la Juzgadora de instancia que, al observar que dicho
documento privado era una fotocopia no cotejada con SLI original y que no estaba firmada por su autor
ni ratificado su contenido, que se trataba de una traducción al español de un informe en alemán no
adverada ni homologada y que, además, era distinto al informe emitido por el comisario de averías y
contradictorio con otras pruebas practicadas motivadamente restó valor probatorio suficiente al mismo,
con razones que esta Sala estima adecuadas y ajustadas a derecho.
III.–El tercer y último submotivo de apelación denuncia la infracción del artículo 381 de la LECiv/2000
por cuanto en la audiencia previa la parte actora y ahora recurrente solicitó que tanto la empresa Edeka
como la empresa Eurodis certificasen sobre determinados extremos para acreditar que las mercancías
habían llegado con daños los cuales tenían su origen en defectos de la mercancía. Pruebas que se
inadmitieron en la instancia y que debieron serlo como prueba testifical, conforme a lo establecido en el
precepto que se cita como infringido.
Ciertamente el artículo 281 de la LECiv/2000 introduce la novedad procesal (aunque similar a la ya
existente de prueba de informes del art. 621 LECiv/1881) de que la prueba testifical a largo de personas
jurídicas y entidades públicas pueda practicarse mediante respuestas por escrito pero para que el 1.0
pueda llevarse a cabo es necesario que dicha prueba sea propuesta en tal sentido por la parte a la que
175
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
interesa pues sabido es que el régimen de la prueba en orden procesal civil es un régimen básicamente
legal que se rige por el principio dispositivo, pues no hay un interés público sino privado en disputa, de
manera que corresponde a las partes no sólo solicitar la práctica de la prueba que estimen conveniente
sino, asimismo la reclamación o exigencia de su efectividad y mantener una activa colaboración para
que la prueba se practique. Cuanto se expone debe conllevar el directo rechazo del submotivo que se
estudia en cuanto resulta palmario que la prueba propuesta por la parte actora y ahora recurrente se
enuncie, y solicite como «documental» y no como testifical, sin que tampoco se expresaran con
precisión los extremos; sobre los que ha de versar la declaración o informe escrito ni se diera traslado a
las demás partes para alegar lo que estimen pertinente sobre dicha prueba y adicionar extremos si lo
estiman oportuno tal y como exige el art. 381 LECiv. De esta forma mal puede exigirse la admisión de
una prueba como testifical cuando ha sido propuesta como documental y no se han respetado por la
parte proponente de la misma las formas exigidas por la Ley.
El submotivo de apelación debe igualmente desestimado.
TERCERO
El segundo motivo del recurso denuncia error en la valoración de las pruebas llevada a cabo por la
Juzgadora «a quo», y ello por cuanto ha quedado demostrado que los daños ocasionados a las mercancía
cuyos importes se reclaman en el procedimiento son debidos a dos causas ambas imputables a la
empresa demandada: las cajas dañadas por desplazamiento de las mismas durante el transporte cuya
responsabilidad es el del cargador o remitente que debe encargarse de la estiba y afianzamiento y daños
en las restantes 952 cajas debido a la podredumbre o alteración del crecimiento, es decir, a vicio propio
de la mercancía, igualmente imputable a la empresa demandada.
Esta Sala, en numerosas Sentencias (SSAP Castellón, Secc. 1ª de 15 julio 1998, núm. 558 de 13
noviembre 2000 y núm. 256 de 15 junio 2001, entre otras) ha venido reiterando que la valoración de las
pruebas es facultad reservada a los órganos de instancia, sin perjuicio de que se demuestre que las
conclusiones extraídas por el Juzgador de su análisis de 1,35 pruebas resulten arbitrarias, absurdas o
contrarias a las reglas de la experiencia, en cuyo caso, este Tribunal, por la propia naturaleza del recurso
de apelación, tiene competencia para revocar, adicionar, suplir o enmendar la sentencia inferior,
dictando respecto de todas las cuestiones debatidas el pronunciamiento que proceda, a excepción de
aquellos aspectos en los que, por conformidad o allanamiento de las partes algún punto litigioso hubiera
quedado firme y no es, por consiguiente, recurrido, el cual deberá ser tenido por firme y no podrá volver
a ser considerado y resuelto por otra Sentencia de apelación.
Pues bien, en esa labor revisora, la Sala no puede compartir los motivos esgrimidos por la empresa
demandante apelante para disentir del criterio de la Juzgadora de instancia, toda vez que una valoración
objetiva y razonable de las pruebas practicadas lleva a este Tribunal a la misma conclusión alcanzada
por las Juez «a quo» de considerar indemostrada la responsabilidad en la pérdida parcial de las
mercancías transportadas por parte de la empresa demandada Gustavo Ferrada, SL y cuya carga
probatoria correspondía a la parte demandante y hoy recurrente.
La empresa transportista demandante Transportes Mata y Año, SL, como subrogada en los derechos y
acciones de la empresa subcontrato Maotrans, SL –inicial porteadora o transportista– reclama a la
demandada Gustavo Ferrada, SL –empresa comercial exportadora vendedora de los cítricos
transportados– las responsabilidades civiles en que hubiera podido incurrir por la pérdida parcial de las
mercancías transportadas y que conforme al Derecho aplicable, queda sujeta al Convenio de 19 mayo
1956 ( RCL 1974, 980; NDL 29284) sobre Transporte Internacional de Mercancías por Carretera
(CMR) pues el evento indemnizable ocurrido en el cumplimiento de un contrato de transporte de
mercancías por carretera, realizado a título oneroso, por medio de vehículos entre lugares –toma de
carpa en España y lugar de destino en Alemania– situados en dos países diferentes, ambos contratantes
(art. 1 del Convenio) contrato cuya existencia se caracteriza por medio de la fehaciencia documental de
la «carta de porte» (art. 4). Este Convenio o norma internacional tiene como característica establecer un
sistema propio de responsabilidad que ha sido jurisprudencialmente reconocido en nuestro país (SSTS
Sala 1ª de 31 julio 1995 y de 29 junio 1998 [ RJ 1998, 5282) ]. Así según su artículo 17, el transportista
es responsable de la pérdida parcial o total o de las averías que se produzcan entre el momento de la
recepción de la mercancía y de la entrega, así como del retraso en la entrega con las excepciones que
contempla: el artículo 9 establece la presunción del buen estado de la mercancía recibida por el
transportista y su embalaje salvo que conste reserva motivada del transportista al respecto en la carta de
porte, y en el artículo 18 hace recaer la prueba de que la pérdida o avería o retraso obedece a alguno de
los supuestos de exención de responsabilidad previstos en el artículo 17 en dicho profesional y
finalmente, el artículo 18.4 del Convenio limita si cabe más las causas de exoneración de
responsabilidad del transportista cuando el transporte efectuado por medio de vehículo preparado para
176
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
según lo establecido en el artículo 19, “El transportista no asume la responsabilidad
por los daños y destrozos que puede sufrir la mercancía resultantes de la carga y la
descarga, a no ser que se halla llevado a cabo por él a petición del remitente o del
destinatario”, es decir, en principio, el transportista quedará exonerado de su
responsabilidad si la manipulación fue realizada por el cargador o el destinatario. En
cambio, si se ha pactado que la manipulación, carga, y descarga debería realizarse por
parte del transportista, en este caso, sí que implicaría su responsabilidad. En base a lo
anterior, observamos que en la Ley jordana falta claridad, ya que sólo expone el caso
en que el transportista es quien realiza la carga y descarga de las mercancías, a
diferencia de la Ley española, que incluye también el caso en que el cargador o el
destinatario realizan la carga y descarga de las mercancías siguiendo las instrucciones
sustraer la mercancía a la influencia del calor, frío, variaciones de temperatura o de la humedad del aire,
en cuyo caso el transportista no puede invocar el beneficio del art. 17.4 d) (manipulación carga o
descarga de la mercancía y operaciones complementarias realizadas por el remitente o destinatario o
personas que obren por cuenta de uno u otro) y a no ser que pueda probar que, teniendo en cuenta las
circunstancias, ha tomado las medidas que le incumbían en relación con la elección, mantenimiento y
empleo de las instalaciones del vehículo y que se ha sometido a las instrucciones especiales que se le
hayan podido dar.
Sobre este marco jurídico internacional de responsabilidad en el transporte por carretera de mercancías
la cuestión que se ha debatido en autos es si el deterioro de la mercancía (naranjas clementinas) que
nadie discute ha sido debido o no a la empresa que se dice cargadora o remitente Gustavo Ferrada, SL,
toda vez que la mercantil efectivamente cargadora de las mercancías –proveedora de la demandada–
Martinavarro, SA se dice que obra, por cuenta de la apelada. En este sentido, despliega toda su eficacia
la carta de porte (cm), que da fe del buen estado de la mercancía en el momento de su entrega al
transportista salvo indicación motivada en contrario expresada en dicho documento, y la inversión
probatoria que establece el artículo 18 del citado Convenio. Pues bien, examinada la carta de porte
aportada por la demandante y ahora apelante con su demanda (folio 1), no consta ninguna indicación en
contra del buen estado de la mercancía y su embalaje en el mencionado documento, y por el contrario se
ha aportado a la causa un certificado de calidad de dicha mercancía por la empresa Marti Navarro, SL
(folio 80); todo ello unido a que, con la presunción del buen estado de la mercancía recibida por el
transporte del art. 9 del Convenio la prueba practicada en cuanto a las razones del menoscabo por
deterioro y alteración del crecimiento es insuficiente), contradictoria con el informe del Comisario de
averías señor S. (folios 73-79 y 119) debe llevar claramente a la inaplicación de las causas de exención
aducidas por la empresa transportista y consecuente falta de responsabilidad en la empresa remitentevendedora demandada.
Por otro lado respecto de los daños en las mercancías por deslizamiento de la carga, aun constando el
informe de la Asociación de Transitorios Expedidores Internacionales (folio 102) sobre quien debe
encargarse de la estiba y afianzamiento de la carga en un transporte de carga completa, indicando que
incumbe al cargador o remitente, debemos recordar que en el presente caso el transporte lo fue en
camión frigorífico a temperatura constante de 70 y por lo tanto, resulta de imperativa aplicación lo
dispuesto en el art. 18.4 del Convenio, que impide al transportista invocar la exención de su
responsabilidad por la carga y descarga y manipulación estiba o afianzamiento de las mercancías por el
remitente o persona que abre por su cuenta, correspondiendo la responsabilidad de no haber tomado las
medidas que le incumbían con la elección, mantenimiento, empleo de las instalaciones y afianzamiento
de la carga precisamente al porteador o transportista.
En definitiva, no habiendo cumplido la parte demandante y ahora apelante con su carga de probar las
exoneraciones de su responsabilidad como porteador o transportista por la pérdida parcial de las
mercancías y que, por el contrario, dicha pérdida fuera imputable a la parte demandada-apelada,
máxime cuando consta igualmente el retraso en la entrega por parte del transportista, el motivo de
apelación debe perecer y con él, la totalidad del recurso.
177
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
del transportista y que éstas conlleven a la producción de daños o averías según el
artículo 20.2; “[…]el porteador responderá de los daños sufridos por las mercancías
debidos a una estiba inadecuada cuando tal operación se haya llevado a cabo por el
cargador siguiendo las instrucciones del porteador”.
4.4. Deficiente identificación o señalización.
En lo relativo a la señalización e identificación de las mercancías, según lo
estipulado en el artículo 21.1 de la LCTTM el cargador está obligado a identificar y
acondicionar las mercancías destinadas al transporte. Al contrario que en la Ley
jordana, el legislador no concreta que el cargador deba identificar o señalizar las
mercancías salvo en caso de que se trate de mercancías peligrosas según lo establecido
en el artículo 20.1 de la LTMC; “El cargador debe señalar las mercancías peligrosas
y determinar su naturaleza y peligrosidad con exactitud conforme a lo dispuesto en la
legislación vigente y los convenios internacionales pertinentes”. En base a lo anterior
observamos que el legislador jordano no le obliga al cargador a identificar las
mercancías que no fueran consideradas peligrosas. Por consiguiente, según la Ley
jordana el transportista es responsable tanto si el cargador identifica las mercancías
como si no, a excepción del transporte de mercancías peligrosas.
Por otra parte, en la LCTTM española, en el artículo 49.1, e), la deficiente
señalización e identificación de las mercancías es considerada un supuesto de
exoneración de la responsabilidad del transportista, al igual que lo estipulado en el
Convenio de la CMR en el artículo 17.4, e). En mi opinión, estoy totalmente de
acuerdo con lo establecido por la Ley española ya que en caso de que el transportista
lleve a cabo el transporte desconociendo la naturaleza y el tipo de mercancías
transportadas, es muy probable de que se originen daños y averías que afecten al resto
de las mercancías contenidas en el vehículo de carga.
Por tanto, considero razonable que el transportista pueda exonerarse de su
responsabilidad en el supuesto de que el cargador no identifique adecuadamente las
mercancías que desea transportar. En su parte, observamos que el artículo 21.1 estipula
que “Salvo que se haya pactado otra cosa el cargador deberá acondicionar las
mercancías para su transporte”, por lo que observamos que existe la posibilidad de
178
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
que el transportista no se exima de su responsabilidad en caso de que se haya pactado
que el acondicionamiento de las mercancías debería llevarse a cabo por él.
Sin embargo, en lo que se refiere al transportista, la dificultad surge en probar que
los daños han sido causados debido a la falta o deficiencia en la identificación de las
mercancías por parte del cargador ya que según lo establecido en el artículo 25 de la
LCTTM el transportista debe comprobar el estado aparente de las mercancías y
comprobar que las menciones de la Carta de Porte son correctas, por otra parte, en
caso de que no disponga de los medios suficientes para realizar dicha comprobación
deberá mencionarlo expresamente en el documento de transporte. En caso contrario, si
la Carta de Porte carece de reservas al respecto, y las mercancías transportadas carecen
de señalización y llegan a causar daños en el resto de la carga, el transportista deberá
responder por ellos.204
4.5. Transporte de animales vivos.
En lo relativo al transporte de animales vivos, el tema se desarrollará según lo
expuesto en la Ley española y en la Convención de la CMR debido a que en la
legislación jordana no se aborda este tipo de transporte, y también, estudiaremos el
motivo por el cual el legislador jordano no ha considerado el transporte de animales
vivos como mercancías.
El transporte de animales vivos constituye una de las causas privilegiadas de
exoneración de la responsabilidad del transportista expuestas en la LCTTM y la CMR
en los artículos 49.1, f), y 17.4, f), respectivamente. Este tipo de transporte, requiere
un trato especial y el cumplimiento de una serie de condiciones por parte del
transportista debido a la naturaleza de este tipo de mercancías, es decir, los animales
vivos poseen unas características que los distinguen del resto de mercancías ya que
tienen la capacidad de moverse, además, este tipo de mercancías engloba varias
subclases de animales transportados que los diferencian entre ellos, es decir, puede
204
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 617.
Desde mi punto de vista, estoy de acuerdo con la opinión de Martínez Sanz: “es más probable que la
consecuencia de la numeración o señalización deficiente impida la entrega a tiempo que afecte a la
incolumidad del cargamento”; ya que si el cargador identifica adecuadamente las mercancías, el
porteador conocerá la naturaleza de las mercancías, por tanto, sabrá cómo tratarlas durante el transporte,
y qué ruta es la más adecuada para que las mercancías no sufran daños ni roturas. En caso contrario, el
porteador se encontrará con problemas inesperados que puedan derivar en retrasos en la entrega.
179
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
transportarse ganado, animales destinados a parques zoológicos (generalmente salvajes
y peligrosos), animales de interés científico, etc., lo que puede conllevar a diferentes
riesgos en función de su naturaleza, y por tanto, varían las exigencias durante el
transporte.205
Para que el porteador pueda beneficiarse de tal presunción de causalidad debe
existir la concurrencia de cuatro requisitos principalmente según lo establecido en el
artículo 50 de la LCTTM. Primero, debe tratarse de un transporte de animales vivos,
excluyendo cualquier otro tipo de mercancía que no sea de esta naturaleza. En segundo
lugar, el porteador debe probar que los daños derivan exclusivamente de la propia
naturaleza de las mercancías. Tercero, el porteador debe haber adoptado todas las
medidas exigidas en el transporte de animales vivos, y por último, debe demostrar el
cumplimiento de las instrucciones que recibió del cargador o del destinatario.206
Suponiendo que el porteador haya cumplido con los requisitos citados
anteriormente podrá alegar, a su favor, que el daño sufrido por las mercancías deriva
de su propia naturaleza, por ejemplo, en caso de que uno de los animales haya sufrido
una muerte o una enfermedad repentina. En cambio, no podrá beneficiarse de dicho
supuesto de exoneración si los daños derivan de otros riesgos ajenos a la naturaleza de
las mercancías, por ejemplo, si el porteador no respeta los límites de velocidad, y por
la irresponsabilidad de sus actos provoca un accidente de tráfico que deriva en la fuga
de uno de los animales transportados.
Por otra parte, en base a lo citado en el artículo 50 de la LCTTM, el porteador sólo
podrá beneficiarse de dicha presunción de exoneración cuando pruebe que “ha
adoptado las medidas que normalmente le incumben y ha seguido las instrucciones
especiales que le pudieran haber sido impartidas” .Es decir, atendiendo a las
circunstancias y a las exigencias de las mercancías transportadas el porteador deberá
seguir las instrucciones del cargador para evitar cualquier daño que puedan sufrir los
animales durante el trayecto, por tanto, a modo de ejemplo, si el cargador le informa al
porteador que los animales deben viajar en un vehículo acondicionado de una forma
determinada y el porteador no cumple con esa exigencia, en caso de que los animales
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. cit., pág. 180.
206
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 618.
205
180
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
sufrieran daños por ese motivo el transportista no podrá valerse de esta presunción de
causalidad ya que no ha seguido las instrucciones del cargador como exige el artículo
50, por tanto, su responsabilidad se verá implicada207.
207
En el mismo sentido apunta la sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia (Sección 8ª) núm.
422/1997 de 10 mayo, AC\1997\1213, en la que se confirma la responsabilidad del porteador al no
adoptar las instrucciones que se le concedieron para el transporte de pollos vivos provocando su muerte,
además, no se ha podido demostrar que dicho daño fuese originado por vicio propio de los animales
transportados:
PRIMERO.Dictada sentencia por el Juzgado de Primera Instancia número 19 de Valencia, que desestimaba la
demanda instada por «Catalana Occidente» contra «Transportes Donoso, SL» en reclamación de
1.129.700 pesetas, como importe de la indemnización que la actora había satisfecho a su asegurada
«Comave, SA» por los perjuicios causados a ésta por la muerte de unas crías de pollo con ocasión de su
traslado por carretera por encargo de «Comave» mediante el vehículo V-0466-CH, de la demandada,
ejercitando la reclamación por subrogación en los derechos de su asegurada, conforme el artículo 43 de
la Ley de Contrato de Seguro ( RCL 1980\2295 y ApNDL 12928), frente a aquella resolución recurrió
la parte actora en apelación, interesando la revocación de la sentencia dictada en primera instancia por
cuanto, por un lado alude a la infracción de la doctrina de aplicación en la materia, al haberse aplicado
la atinente a la reclamación por culpa extracontractual cuando, en puridad, nos hallamos ante una
reclamación fundada en el incumplimiento de unas condiciones de transporte convenidas, en segundo
lugar, por cuanto tratándose de un contrato de transporte ha de aplicarse un criterio de rigor atenuado en
la demostración del daño, atendiéndose a las circunstancias y naturaleza de la obligación y,
esencialmente, al principio de que la prueba corresponde a quien tiene mejor acceso al material
probatorio, y, subsidiariamente por cuanto la causa y los daños están probados por la pericial efectuada
a instancia del apelante, frente a la cual ninguna reserva efectuó la parte apelada, aludiendo por último,
a la inadecuada valoración de la contestación a la demanda, verificada extemporáneamente de contrario,
a cuyo escrito se refiere, sin embargo, la fundamentación jurídica de la sentencia de primer grado; por la
parte demandada se interesó la confirmación de la sentencia, insistiendo tanto en el inadecuado
planteamiento de la cuestión, en lo que afecta a la acción que se dice formulada, en la falta de prueba
suficiente de la negligencia y de los mismos hechos en que se funda la reclamación, al no poderse
objetivar las consecuencias sobrevenidas, y, por último, en el incumplimiento de las propias
obligaciones por parte de la demandante, asumidas contractualmente, en cuanto a las exigencias y
formalidades a seguir; quedando planteada de este modo la cuestión en esta alzada.
SEGUNDO.Antes de abordar la cuestión litigiosa, conviene hacer la previsión, referente al último de los aspectos
suscitados por la apelante, de que, en ningún caso, procede tener en cuenta, en orden a la estimación o
desestimación de la reclamación, el contenido del escrito de contestación del demandado,
extemporáneamente presentado, dado que ya en su momento así se acordó por el Juzgado por tal
circunstancia, siendo este un extremo diáfano del que ha de partirse, y ello por cuanto en el apartado
final del fundamento jurídico segundo de la sentencia se contiene una referencia a aquel escrito que no
puede tenerse en cuenta, por lo expuesto. Ello no obstante, tal extremo en nada afecta el planteamiento
de la sentencia, cuyas razones desestimatorias, desarrolladas en los fundamentos de derecho siguientes,
no derivan en modo alguno de las causas de oposición que pudo alegar la demandada, sino, en puridad,
de la falta de acreditación de los presupuestos que entiende debía haber probado la actora, por lo que la
precisión que postula la parte apelante carece, al fin, de relevancia práctica. Entrando, tras esto, en el
examen de la cuestión de fondo, la Sala, tras valorar las alegaciones de las partes, en relación con lo
actuado y las pruebas practicadas, en ambas instancias, no comparte la conclusión alcanzada por el
Juzgado de Primera Instancia, cuya fundamentación jurídica se acepta en cuanto no se oponga a lo que
se expresa a continuación; en primer lugar, parte la sentencia de que la acción ejercitada es la de
reclamación de cantidad derivada de culpa extracontractual, al desprender tal consecuencia de la cita
que realiza en el apartado III, c) de los fundamentos de derecho de la demanda, pero ello no es así si
analizamos, que en el mismo apartado se identifica la acción como derivada de los artículos 255, 306,
361, 362, 373 y correlativos del Código de Comercio, que son los que contienen el sustrato esencial de
la reclamación, máxime atendido al relato fáctico de la demanda, que, aunque con cierta parquedad,
indica que la «causa petendi» es el pago de la indemnización al asegurado -ex artículo 43 de la Ley de
181
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
5. Transporte con vehículos especialmente acondicionados.
El vehículo de carga es uno de los elementos principales del proceso de transporte
terrestre, por tanto, la elección del vehículo de carga debe ser la adecuada según la
mercancía que se desee transportar, sin embargo, la diferencia entre los diferentes
tipos de vehículos de carga reside en las características que los hacen idóneos o no
para la mercancía en cuestión. Según el artículo 5.3 de la LTMC jordana, observamos
que el porteador se compromete a transportar las mercancías en el vehículo adecuado
conforme a su naturaleza. El legislador jordano hace referencia al término de vehículo
de carga adecuado, es decir, no concreta cómo debería ser tal vehículo o qué
características debería presentar.
Contrato de Seguro- en cuyas acciones se subroga, en concreto, en la que éste tenía frente al
transportista de los pollitos muertos por incumplimiento de obligaciones esenciales, derivadas de
aquello que debía ser transportado, cual era la utilización de camión que mantuviera una temperatura
constante y adecuada para evitar consecuencias nefastas en los seres transportados, que, sin embargo,
llegaron a producirse con la muerte de los pollitos. Y aunque es escasa la actividad probatoria del actor,
tales extremos han quedado probados por la propia admisión del contrario al absolver las posiciones
primera a quinta inclusive -folio 100-.
TERCERO.De lo hasta aquí expuesto podemos concluir que nos hallamos ante una reclamación por culpa
contractual, que ejercita el actor, por subrogación, fundándose en el defectuoso cumplimiento del
contrato de transporte por parte de la demandada cuyo resultado fue la pérdida de todos los pollitos
transportados. Y en este punto resulta necesario examinar no lo regulado en relación al artículo 1902,
como realiza el Juez «a quo», sino las disposiciones legales de aplicación, que son las contenidas en el
Código de Comercio, de las que resulta como criterio general y fuera de los casos previstos en el párrafo
segundo del artículo 361 del Código de Comercio -caso fortuito, fuerza mayor o naturaleza y vicio
propio de las cosas- que el porteador estará obligado a entregar los efectos cargados en el mismo estado
en que, según la carta de porte, se hallaban al tiempo de recibirlos, sin detrimento ni menoscabo alguno,
y, no haciéndolo, a pagar su valor, ello conforme el artículo 363 del Código de Comercio, que,
contrariamente a la tesis sostenida en la sentencia, traslada la carga de la prueba de aquellas
circunstancias excepcionales de elusión de responsabilidad al porteador. Por otra parte, existe una plena
constancia, no sólo no discutida -como le autorizaba el artículo 367 del Código de Comercio, en cuanto
a la designación de peritos- sino admitida, de la producción de daños e, incluso, un principio de
reconocimiento de responsabilidad -posición séptima- por parte del demandado, bastando concluir que
la muerte de todos los pollos transportados indica un muy defectuoso cumplimiento de las obligaciones
asumidas en su transporte, debiendo añadir que puesto que en el cumplimiento de los contratos ha de
emplearse la diligencia exigible ordinariamente, aun sin pacto al respecto que aquí si existía en cuanto
al vehículo a utilizar y a la temperatura en el transporte, es evidente que el traslado de tal delicados
animales debía haber supuesto el empleo de una extremada atención en el control de las condiciones en
que se iba desarrollando aquél en cada momento que, de haberse seguido, hubiera evitado la
consecuencia producida, control que le correspondía al conductor, según la propia confesión del
demandado, y que no realizó con la debida diligencia, sin que por la demandada se haya probado ni la
supuesta avería de los indicadores, ni la idoneidad del vehículo, ni su mantenimiento en las
conducciones adecuadas. Tampoco cabe achacar el que no conste la causa la muerte de las crías a la
entidad actora, como afirma el apelado, al no haberse exigido, en su momento, certificación de
veterinario para el abono de la indemnización, pues, como ya ha dicho, la causa de la muerte está
admitida al no haber combatido adecuadamente, correspondiendo al porteador, para exonerarse,
contrariamente a lo afirmado, haber probado que fue debida a vicios de los animales ínsitos en su propia
naturaleza, y, no habiéndolo, ha de pechar con las consecuencias sobrevenidas.”
182
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Al contrario, en la Ley española, en el artículo 17 de la LCTTM, el legislador
estipula que el vehículo de carga idóneo es aquel que “sea adecuado para el tipo y
circunstancias del transporte”, por tanto, observamos que el legislador español ha
sido más concreto ya que aparte del tipo de transporte (naturaleza de las mercancías),
determina que el vehículo debería ser idóneo,también, en función de las circunstancias
del transporte.
Por otra parte, el legislador jordano, en el mismo artículo, hace referencia a que el
vehículo de carga debe ser idóneo “según las condiciones establecidas en la
legislación vigente”, en este caso, observamos que las condiciones que se establecen
no cubren todo el abanico de posibilidades y tipos de mercancías que se pueden
transportar. El legislador español, al contrario, estipula que dicha idoneidad debe
medirse en función de la información suministrada por el cargador, lo cual, es
razonable ya que el cargador conoce mejor la naturaleza y las exigencias de las
mercancías.
A modo de ejemplo, si se desea transportar un cargamento de frutas, según el
régimen jordano, y el vehículo que proporciona el transportista es el adecuado para tal
mercancía puede que las condiciones del trayecto no fueran favorables, es decir, a lo
mejor el viaje dura más de lo previsto y se producen daños y deterioros en las
mercancías, en este caso, el transportista quedaría exonerado de su responsabilidad ya
que según el artículo de la LTMC citado anteriormente el porteador sólo se
compromete a proporcionar el vehículo adecuado para la naturaleza de las mercancías
sin tener en cuenta las condiciones del viaje, es decir, lo que puede durar. Por tanto,
observamos que el legislador jordano no ha sido claro en este aspecto, y por
consiguiente, pueden darse varias situaciones que quedarían fuera del alcance y del
marco legal. En cambio, según la legislación española, en el caso anterior el
transportista no podría exonerarse porque está obligado a proporcionar, según el
artículo 17 un vehículo idóneo según el tipo y las circunstancias del transporte, por
consiguiente, está obligado a tener en cuenta, aparte de la naturaleza de las
mercancías, la duración del viaje, y tendría que haberle proporcionado al cargador un
vehículo que disponga de un sistema de conservación de las frutas para que puedan
resistir a la duración del trayecto.
183
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
En base al ejemplo anterior, observamos que el legislador jordano detiene la
responsabilidad del transportista en el punto en que éste proporciona el vehículo
adecuado según las mercancías transportadas sin tener en cuenta otras circunstancias, a
diferencia del legislador español que en el artículo 51 establece las condiciones que
deben darse en caso de que se tenga que emplear un vehículo especialmente
acondicionado para que el transportista pueda eximirse de su responsabilidad
beneficiándose de la presunción de que los daños ocasionados derivan de la propia
naturaleza de las mercancías según lo estipulado en el artículo 49.1, d).
La primera condición que se presenta es que exista un acuerdo entre las partes
contratantes que indique que se utilizarán vehículos especialmente acondicionados. La
razón es que el cargador debe ser consciente de ello ya que no es costumbre la
utilización de este tipo de vehículos a no ser que las circunstancias lo exijan, es decir,
el cargador no sabe de antemano en qué tipo de vehículo viajarán sus mercancías.
Llegados a este punto cabe destacar que existe una diferencia respecto a lo establecido
por el artículo 18.4 del Convenio CMR, que hace referencia al transporte en este tipo
de vehículos pero no menciona que debe existir un acuerdo entre las partes.
La segunda condición es que el porteador debe probar que ha utilizado
diligentemente las instalaciones del vehículo y que los daños originados han derivado
exclusivamente de la propia naturaleza de las mercancías, y cuyas consecuencias no
pudo evitar. Es decir, sólo podrá eximirse si demuestra que a pesar de hacer un uso
adecuado de las funciones del vehículo especialmente acondicionado, entendiendo por
adecuado aquel que haría cualquier transportista diligente, las mercancías sufrieron
daños irremediables. Por último, la tercera condición es que el porteador haya
cumplido las instrucciones recibidas del cargador, y en el momento de la entrega, si
corresponde, del destinatario. Esta condición es razonable ya que el cargador, al
conocer las propiedades y el trato especial que exigen las mercancías es quien debe dar
instrucciones acerca de su conservación y de su mantenimiento durante el
transporte.208
Cabe destacar que el hecho de que se produzcan daños en las mercancías en caso
de utilizar vehículos especialmente acondicionados no es exclusivo en este tipo de
208
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 635.
184
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
transporte, es decir, puede haber otros motivos que puedan conllevar al deterioro de las
mercancías que no guarden ninguna relación con este tipo de vehículos como, por
ejemplo, el aplastamiento. En ese caso el transportista no podría eximirse de su
responsabilidad aun cumpliendo con todos los requisitos, o condiciones, que exige el
artículo 51. Por otra parte, en lo que se refiere a la presunción de exoneración por la
naturaleza propia de las mercancías usando vehículos especialmente acondicionados el
porteador se enfrenta a una doble condición, esto es, el hecho de que no podrá
eximirse bajo ningún concepto en caso de que existan averías en el vehículo de carga
según lo establecido en el artículo 48.2 de la LCTTM209, por tanto, aparte de probar
El artículo 48.2 LCTTM menciona expresamente que “en ningún caso podrá alegar como causa de
exoneración los defectos de los vehículos empleados para el transporte”. Es bastante razonable porque
cualquier defecto en el vehículo de carga podría derivar en daños en las mercancías, lo cual, el
porteador debería evitar en todo caso, por una parte, actuando diligentemente, y por otra,
proporcionando vehículos que no pongan en riesgo la integridad de las mercancías, y por consiguiente,
es lógico que el legislador haya descartado la posibilidad de que el porteador pueda exonerarse de su
responsabilidad alegando defectos en el vehículo de carga.
En el mismo sentido apunta la sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo Civil, Sección 1ª).Sentencia
núm. 712/2008 de 17 julio (RJ\2008\4384), en la cual, el porteador no pudo exonerarse de su
responsabilidad alegando que la pérdida de las mercancías ha sido provocada por un reventón en una de
las ruedas del vehículo ajena a cualquier defecto existente en dicho vehículo y que éste se encontraba en
buen estado.
“PRIMERO
El presente recurso de casación, interpuesto por el porteador demandado, que ejercía la actividad con su
propio camión, contra la sentencia de apelación que, revocando la de primera instancia, le condenó a
pagar la cantidad de 73.838.664 ptas. a la aseguradora demandante que había indemnizado en esa
misma suma a su asegurada, contratante del transporte como cargadora de una partida de antibióticos, se
funda en infracción de los arts. 361 y 362 del Código de Comercio ( LEG 1885, 21) y plantea una
cuestión jurídica perfectamente identificada: si el régimen de riesgos y responsabilidad establecido en
tales preceptos impone o no al porteador el deber de indemnizar al cargador por la pérdida de la
mercancía a causa de un incendio en el remolque del camión declarado tras reventar una rueda, saltar
chispas por el roce del disco de la misma contra el asfalto de la carretera y prender en la lona o toldo del
remolque, hechos acaecidos el 29 de septiembre de 1996.
La sentencia de primera instancia desestimó la demanda razonando que "se trata de un supuesto no
previsible y no evitable, salvo que la parte actora hubiera solicitado y practicado prueba tendente a
acreditar que el demandado actuó negligentemente en la conservación del vehículo y, concretamente, en
la conservación de los neumáticos, prueba que no ha practicado y que a ella incumbía del tenor literal de
lo establecido en el art. 362 del Código de Comercio”.
La sentencia de apelación, en cambio, estimó la demanda porque el porteador "tenía la carga de probar
que sus ruedas se encontraban en perfecto estado", pese a lo cual se había limitado "a manifestar que los
neumáticos habían sido repuestos en el año 1994 (finales), pero no obran en autos copias de facturas de
las últimas reposiciones, cambios de neumáticos, inspección técnica que refleje el estado de las
mismas..., no acreditando causa legal alguna que le exonere de responsabilidad".
SEGUNDO
De lo antedicho se desprende que debe rechazarse el óbice de admisibilidad del recurso alegado por la
parte actora-recurrida en su escrito de oposición al mismo, ya que no es en absoluto cierto que la parte
recurrente pretenda una revisión íntegra de la prueba. Antes bien, los hechos han quedado perfectamente
claros en cuanto a los sujetos intervinientes, la naturaleza y valor de la mercancía transportada, el pago
de su valor por la aseguradora demandante a su asegurada, el vehículo en el que se hacía el transporte,
la destrucción de la mercancía por el incendio y la causa objetiva de éste. Lo que se discute es, por
tanto, si el porteador debe o no responder de la pérdida de la mercancía conforme al régimen del Código
de Comercio ( LEG 1885, 21) , y más específicamente conforme a su art. 362. Esto constituye una
209
185
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
que actuó diligentemente para el mantenimiento de las mercancías debe probar
cuestión claramente jurídica que no requiere ninguna reconsideración de los hechos probados por más
que sí exija pronunciarse sobre aquel régimen de responsabilidad en función de la carga probatoria que
se impone a cada una de las partes del contrato mercantil de transporte terrestre.
TERCERO
El art. 362 del Código de Comercio ( LEG 1885, 21) parece regular la responsabilidad del porteador
como una excepción ("El porteador, sin embargo, será responsable...") al régimen normal de riesgos
previamente establecido en el art. 361, que salvo pacto en contrario obliga al cargador a soportar los
daños y menoscabos de la mercancía durante el transporte debidos a caso fortuito, fuerza mayor o
naturaleza y vicio propio de las cosas. No obstante, esa excepción es más aparente que real, porque el
párrafo último del propio art. 361 ya impone al porteador la carga de probar el caso fortuito, la fuerza
mayor o la naturaleza o vicio de las cosas determinantes de su daño o menoscabo. Y el art. 362 acaba
haciéndole responsable de las pérdidas y averías "que procedan" de esas mismas causas, es decir, caso
fortuito, fuerza mayor o naturaleza y vicio propio de las cosas, "si se probase en su contra que
ocurrieron por su negligencia o por haber dejado de tomar las precauciones que el uso tiene adoptadas",
lo cual no deja de resultar en cierto modo contradictorio porque la negligencia o la falta precauciones
parecen excluir por definición el caso fortuito o la fuerza mayor.
Semejante régimen de responsabilidad, con sus referencias a la carga de la prueba impuesta a cada
sujeto del contrato de transporte, dificulta no poco la solución de un caso como el presente, pues, por un
lado, la sentencia de esta Sala de 28 de enero de 1970 encuadró en el caso fortuito la destrucción de la
mercancía por un incendio del camión tras el pinchazo de una rueda, pero por otro su sentencia de 21 de
noviembre de 1996 ( RJ 1996, 9195) , poniendo en relación el art. 362 del Código de Comercio ( LEG
1885, 21) con el art. 1602 del Código Civil ( LEG 1889, 27) , declaró que para las averías y pérdidas de
los efectos transportados "se establece una presunción legal de culpa en el transportista, actuando
inversión de la carga de la prueba, ya que en tanto no demuestre la concurrencia de caso fortuito o
fuerza mayor, se le imputa la pérdida o las consecuencias de los daños de las mercancías que recibió y
transportó. Su responsabilidad sigue subsistiendo si demuestra que ha incurrido en negligencia o no
adoptó las precauciones acostumbradas y diligencias debidas".
Pues bien, si se sigue la línea marcada por esta última sentencia y se recuerda que en el caso examinado
por la de 28 de enero de 1970 constaba como hecho probado, a diferencia de lo que sucede en este caso,
que "el camión tenía las condiciones adecuadas", la respuesta al único motivo del recurso debe ser
desestimatoria. Descartada la naturaleza y vicio propio de las cosas transportadas como causa de su
pérdida, debe descartarse también la fuerza mayor, porque su distinción del caso fortuito en la
jurisprudencia de esta Sala se funda en la ajeneidad de aquélla a la actividad de la empresa (p. ej. SSTS
5-11-93 [ RJ 1993, 8970] , 28-12-97 [ RJ 1997, 9601] , 13-7-99 [ RJ 1999, 5046] y 4-4-00 [ RJ 2000,
2506] ), y no parece discutible que el pinchazo o reventón de una rueda es un hecho inherente a la
actividad empresarial de transporte de mercancías en camión. A su vez, dentro ya del ámbito del caso
fortuito, el pinchazo o reventón de una rueda puede ser o no encuadrable en el mismo, y no lo será si se
debe a una maniobra brusca del vehículo por impericia o descuido de su conductor o al mal estado,
antigüedad o deterioro de las cubiertas o neumáticos. Por otra parte, está claro que no es aplicable al
caso la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor ( RCL 1968,
690) , cuyo art. 1, Ap. 1, párrafo segundo, no considera casos de fuerza mayor, cuando de daños a las
personas se trate, los defectos del vehículo ni la rotura o fallo de alguna de sus piezas o mecanismos.
Así las cosas, la solución debe fundarse en una interpretación de los arts. 361 y 362 del Código de
Comercio ( LEG 1885, 21) en relación con el art. 1602 del Código Civil ( LEG 1889, 27) y, a su vez,
con la doctrina sobre las fuentes de prueba o el principio de facilidad probatoria hoy explícitamente
plasmado en el art. 217.7 LECiv de 2000 ( RCL 2000, 34, 962 y RCL 2001, 1892) pero declarado ya
con anterioridad por la jurisprudencia de esta Sala al interpretar el hoy derogado art. 1214 del Código
Civil a la luz del art. 24 de la Constitución ( RCL 1978, 2836) ( SSTS 19-11-04 [ RJ 2004, 7244] , 2312-02 [ RJ 2003, 914] , 16-10-02 [ RJ 2002, 8897] , 18-3-02, 4-5-00 [ RJ 2000, 3385] , 31-1-00 y 30-799 [ RJ 1999, 5910] , así como SSTC 116/95 [ RTC 1995, 116] y 153/04 [ RTC 2004, 153] ). Y de todo
ello resulta que, perdida la mercancía durante el transporte a causa en definitiva del reventón de una
rueda del camión, sin más circunstancias probadas, el porteador no debe quedar exonerado de
responsabilidad si no prueba el buen estado de aquélla mediante el correspondiente certificado de
inspección técnica y la factura u otro medio admisible de prueba que permita descartar la antigüedad o
exceso de uso de los neumáticos como causa del reventón, medio probatorio este último que únicamente
se encuentra a disposición del transportista demandado”.
186
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
también que los daños, si procede, no son consecuencia de defectos del vehículo de
carga210 .
210
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P.Cit., pág. 636.
187
CAPÍTULO VI: RÉGIMEN JURÍDICO DE LA INDEMNIZACIÓN EN EL
CONTRATO DE TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍAS.
1. Requisitos para exigir la indemnización.
Aunque el pago de la indemnización es una obligación del porteador, de la cual no
podrá eximirse debido al carácter imperativo del régimen de responsabilidad del
porteador, no es un proceso automático, es decir, cuando se implique la
responsabilidad del porteador no se mediará automáticamente la indemnización salvo
que el cargador o el destinatario la hayan exigido y, evidentemente, si procede.
Normalmente, es el destinatario quien exige la indemnización, lógicamente, porque
es él quien recibe las mercancías tras su llegada, y por tanto, es él quien las
inspecciona para saber si el proceso de transporte ha concluido correctamente.
Aunque, cabe la posibilidad de que sea el mismo cargador quien recibe las mercancías,
como en los casos en que cargador y destinatario son la misma persona. Este caso
puede darse cuando el transporte se realiza, no con la finalidad de vender las
mercancías en destino, sino por otros motivos propios de alguna actividad en concreto
que requiera, por ejemplo, transportar las mercancías de un almacén a otro que
pertenezca a la misma persona y/o empresa.
Ahora bien, el requisito esencial por el cual se podrá exigir la indemnización es la
formulación de reservas por quien las haya recibido y que no esté de acuerdo con el
estado en que éstas han llegado y que, a su juicio, debe mediarse una indemnización,
en caso contrario, cuando no se formule reserva alguna se presumirá que las
mercancías han llegado a destino en el estado en que el porteador las recibió, y por
tanto, aunque se hayan producido daños, averías, o cualquier otro supuesto
indemnizatorio incluso por culpa del porteador, no se mediará indemnización alguna.
189
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Este requisito viene claramente expresado en el artículo 60 LCTTM211 , y en el
artículo 28 LTMC212 , aunque en éste último, el legislador ha omitido varios aspectos
que pueden tener una gran transcendencia en la práctica, al contrario que el artículo 60
LCTTM, donde se han detallado varios supuestos que, en la práctica, pueden llegar a
ser bastante útiles, y por ello, la formulación de reservas en caso de que el destinatario
no esté conforme con el estado de las mercancías, así como la exigencia de la
indemnización, podrán llevarse a cabo con más facilidad.
En primer lugar, el artículo 60.1 LCTTM establece expresamente la obligación del
destinatario a formular reservas por escrito si tiene interés en exigir una indemnización
cuando las pérdidas o averías sean manifiestas. En caso contrario, cuando éstas no
sean manifiestas, dispondrá de siete días naturales desde la fecha de entrega. Hasta
aquí, en lo que se refiere al mecanismo de la formulación de reservas dirigidas al
porteador tanto para los daños manifiestos, como para los no manifiestos, concuerda
con lo estipulado en el artículo 28 LTMC, sin embargo, difieren en el plazo que
establece el legislador para que el destinatario pueda informar al porteador de que
hubo daños que no se pudieron apreciar a simple vista, en este caso, dicho plazo es de
tan sólo cinco días desde la fecha de entrega.
“1. El destinatario deberá manifestar por escrito sus reservas al porteador o a sus auxiliares
describiendo de forma general la pérdida o avería en el momento de la entrega. En caso de averías y
pérdidas no manifiestas, las reservas deberán formularse dentro de los siguientes siete días naturales a
la entrega.
Cuando no se formulen reservas se presumirá, salvo prueba en contrario, que las mercancías se
entregaron en el estado descrito en la carta de porte.
2. La reserva no será necesaria cuando el porteador y el destinatario hayan examinado la mercancía
conjuntamente y estuvieran de acuerdo sobre su estado y las causas que lo motivan.
A falta de acuerdo, podrán proceder al reconocimiento de las mercancías conforme a lo dispuesto en el
artículo 26.3.
3. El retraso tan sólo dará lugar a indemnización cuando se hayan dirigido reservas escritas al
porteador en el plazo de veintiún días desde el siguiente al de la entrega de las mercancías al
destinatario.
4. Las reservas por pérdidas, averías o retraso que deban dirigirse al porteador, podrán realizarse
tanto ante éste como ante el porteador efectivo y surtirán efecto frente a ambos. Si las reservas se
dirigen exclusivamente a uno de los porteadores, éste estará obligado a comunicárselo al otro. En caso
contrario, aquél responderá frente a éste de los daños y perjuicios que le cause tal falta de
comunicación.”
212
“El cargador o el destinatario podrán exigirle al porteador una indemnización por cualquier daño
que hayan sufrido las mercancías en caso de que se cumpla alguna de las siguientes condiciones:
1. La formulación de reservas por parte del cargador o del destinatario en el momento de la entrega.
2. Si el cargador o el destinatario le informa al porteador expresamente y por escrito de la existencia
de daños en las mercancías en un plazo no superior a los cinco días desde la fecha de la entrega o si,
dentro de dicho plazo, solicita al tribunal una inspección urgente de las mercancías para determinar su
estado.”
211
190
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
El inciso final del artículo 60.1 LCTTM menciona expresamente que cuando no se
formulen reservas se presumirá que las mercancías han llegado a destino en el estado
que figura en la carta de porte. Sin embargo, el hecho de que el destinatario no formule
reservas no impide que se pueda exigir una indemnización, en este caso, el destinatario
deberá demostrar que hubo daño en las mercancías y que se le atribuyen al porteador.
Ahora bien, tras la llegada de las mercancías, cabe la posibilidad de que el
porteador y el destinatario “hayan examinado la mercancía conjuntamente” y estén de
acuerdo en lo que se refiere a su estado, en este caso, según el artículo 60.2 LCTTM
no será necesaria la formulación de reservas. En caso contrario, según el mismo
artículo, si no estuvieran de acuerdo podrán proceder al reconocimiento de las
mercancías conforme a lo dispuesto en el artículo 26.3. Al parecer, este es el aspecto al
que hace referencia el inciso final del artículo 28.2 LTMC.
Aunque no menciona expresamente la posibilidad de que el porteador y el
destinatario no estén de acuerdo acerca del estado en que han llegado las mercancías,
ofrece como solución directa el reconocimiento de éstas por un Tribunal, lo que
correspondería con lo dispuesto en el artículo 26.3 LCTTM, según el cual, el
reconocimiento se llevará a cabo por el porteador en presencia del cargador. No siendo
ello posible, es decir, en ausencia de alguna de las partes, dicho registro se hará ante
Notario o con asistencia del Presidente de la Junta Arbitral de Transporte competente o
persona por él designada.
Esto es lo que viene a significar el artículo 28.2 LTMC ya que al tratarse de daños
no manifiestos que se descubrieron después de que las mercancías hayan sido
entregadas, evidentemente, el porteador no estaría presente, y por ello, el legislador ha
ofrecido como solución el reconocimiento de las mercancías por un Tribunal.
Por último, el artículo 60.3 LCTTM establece que en caso de retraso, el plazo
máximo para dirigir reservas escritas al porteador es de veintiún días desde el siguiente
al de la entrega de las mercancías al destinatario. Este aspecto no ha venido
mencionado expresamente en la LTMC. Al parecer, el legislador no le concedió tanta
importancia porque el retraso es más fácil de apreciar que las pérdidas o las averías, es
decir, con el simple hecho de comprobar la fecha en que debió realizarse la entrega y
la fecha en que en realidad se hizo la entrega.
191
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
2. Cuantificación de la indemnización.
2.1. Límite de la indemnización.
El límite máximo que puede alcanzar la cuantía de la indemnización se ha
contemplado en el artículo 57 LCTTM 213 . Al contrario, en la LTMC, no se ha
establecido ningún límite el cual no puede sobrepasar la cuantía de la indemnización.
Y por ello, cabe la posibilidad de que el “valor real” al que hace mención el legislador
jordano sea excesivo y que el porteador no pueda afrontarlo. Por esta razón, en la
LTMC el porteador está obligado a contratar un seguro según lo mencionado en el
artículo 31.1 de la misma Ley, “el porteador debe contratar un seguro para cubrir su
responsabilidad”.
Por otra parte, en la LCTTM se han establecido unos límites máximos para la
cuantía de la indemnización infranqueables, los cuales no se podrán superar en ningún
caso, salvo que se aplique el artículo 61 de la misma Ley, como veremos más adelante.
2.1.1. Límite de la indemnización por pérdidas y averías.
En primer lugar, el artículo 57.1 LCTTM ha tomado como referencia, para calcular
la cuantía indemnizatoria en caso de pérdidas y averías, el Indicador Público de Renta
de Efectos Múltiples (IPREM)/día. En base a ello, dicha cuantía no podrá exceder,
según la literalidad del precepto, de un tercio del IPREM por cada kilogramo de peso
bruto de mercancía perdida o averiada.
Por ejemplo, un transporte de 12.342 kg sufre una pérdida total por motivos
imputables al porteador. Según la factura de venta presentada por el cargador, el precio
de las mercancías es de 111.078€. Teniendo en cuenta que el IPREM diario del año
2012 está situado en 17,75€ (cuyo tercio es 5,91€), procederemos a calcular el límite
máximo de la cuantía indemnizatoria según el artículo 57.1 LCTTM:
Valor de la mercancía perdida: 111.078€
Límite máximo: 12.342 kg x 5,91€ = 72.941,2 €
“1. La indemnización por pérdida o avería no podrá exceder de un tercio del Indicador Público de
Renta de Efectos Múltiples/día por cada kilogramo de peso bruto de mercancía perdida o averiada.
2. La indemnización por los perjuicios derivados de retraso no excederá del precio del transporte.
3. En caso de concurrencia de indemnizaciones por varios de estos conceptos, el importe total a
satisfacer por el porteador no superará la suma debida en caso de pérdida total de las mercancías.”
213
192
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referencia a las legislaciones jordana y española
Como vemos, la indemnización por la que deberá responder el porteador es de
72.941,2 € aunque el valor de las mercancías sea de 111.078 €, porque dicho valor
supera el límite establecido en el artículo 57.1 LCTTM.
También, puede darse el caso de que el valor de las mercancías no alcance la
cuantía del límite máximo establecido en la normativa, por tanto, la cuantía de la
indemnización vendrá determinada por el valor de las mercancías. Por ejemplo, un
transporte de 12.342 kg se pierde totalmente por culpa del porteador. El valor de las
mercancías transportadas aparece reflejado en la factura comercial que ha aportado el
cargador, y es de 49.368 €, tras calcular el límite máximo según los criterios del
artículo 57 LCTTM, resulta que alcanza los 72.941,2 €, en este caso, el porteador sólo
deberá abonar una indemnización que se sitúa en 49.368 €, es decir, sólo responderá
por el valor total de las mercancías, el cual, está por debajo del límite establecido.
Del mismo modo, el techo establecido en el primer apartado del artículo 57
LCTTM será de aplicación, también, en caso de averías. Según lo dispuesto en el
artículo 53 LCTTM, el porteador deberá indemnizar al derechohabiente sólo por la
parte averiada de las mercancías, siempre y cuando la cuantía de dicha indemnización
no supere el límite establecido en la Ley. Por ejemplo, en un transporte compuesto de
33 bultos, cada uno de los cuales tiene un peso bruto de 478 kg, y por causas
imputables al porteador se han dañado 8 bultos. Se tuvo que proceder a un
reacondicionamiento de los bultos para devolverlos a su estado original y para que
puedan venderse.
Dicho reacondicionamiento ha tenido un coste de 450€. Para determinar el límite
que no podrá sobrepasar la cuantía de la indemnización, multiplicaremos el peso total
de la mercancía averiada por un tercio del IPREM/día:
8 bultos x 478 kg/bulto x 5,91 € = 22.599,8 €
Por tanto, el porteador deberá responder en una cuantía que se sitúa en 450 € ya
que no supera el límite de la indemnización.214
CABRERA CÁNOVAS, A., El contrato de transporte por carretera (Ley 15/2009), O.P., Cit., pág.
107.
214
193
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referencia a las legislaciones jordana y española
2.1.2. Límite de la indemnización por retraso.
El artículo 57.2 LCTTM establece también un límite máximo a la cuantía de la
indemnización en caso de que retraso, y es, el precio del transporte. En función de lo
estipulado en el artículo 56 LCTTM, la cuantía de la indemnización vendrá
determinada por el perjuicio que se pruebe que haya ocasionado dicho retraso, lo cual,
será en todo caso el límite inferior, es decir, esa cuantía determinará el importe
mínimo que deberá satisfacer el porteador.
Por otra parte, el límite superior de la cuantía indemnizatoria “no excederá del
precio del transporte” según la mención que hace el segundo párrafo del artículo 57
LCTTM. Por ejemplo, un transporte de libros se entrega 15 días después del plazo
acordado, y dicho retraso es imputable al porteador.
El transporte ha sido contratado por una editorial que realiza ventas a distancia y se
compromete a realizar la entrega a sus clientes en un plazo de 5 días, en caso de que se
retrase y las entregas se realicen después, éstos disfrutarán de un descuento del 10%
sobre el precio de venta. Por tanto, al entregar el porteador la carga con 15 días de
retraso le ha causado a la editorial un perjuicio que asciende a 23 €, que ha sido
probado con la presentación de las facturas y las condiciones de venta. Por otra parte,
el precio del transporte es de 72 €.
En este caso, la indemnización exigida al porteador es de 23 € porque es la cuantía
correspondiente a los perjuicios causados, la cual, deberá pagar porque no supera el
límite establecido en el artículo 57.2 LCTTM.
Cabe la posibilidad de que el perjuicio ocasionado supere el precio del transporte, y
aun así, la cuantía de la indemnización por la que debe responder el porteador se
limitará al precio del transporte, en este caso, dicho límite le beneficia al porteador.
Por ejemplo, el transporte de unos cuadros destinados a una exposición se sitúa en
1.200 €, y por culpa del porteador, se produce un retraso en la entrega que se ha
realizado 7 días después de la fecha acordada, por lo cual, el cargador tuvo que
compensar a la galería por la no presentación de los cuadros en el momento en que
debía haberlos presentado.
194
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Dicha compensación asciende a 2.437 €, la cual se ha reclamado al porteador ya
que fue él quien ha causado dicho retraso. Ahora bien, en principio, la indemnización
por la que debería responder el porteador es de 2.437 €, sin embargo, según lo
establecido en el artículo 57.2 LCTTM, la cuantía de dicha indemnización no podrá
superar el precio del transporte, por tanto, la indemnización que deberá satisfacer el
porteador, en este caso, será de 1.200 €, que corresponde al precio del transporte.215
2.1.3.Concurrencia de indemnizaciones.
El último párrafo del artículo 57 LCTTM contempla el supuesto en que concurran
varias indemnizaciones, es decir, cabe la posibilidad de que las pérdidas o las averías
deriven de un retraso en la entrega de las mercancías. Respecto a ello, según lo
estipulado en el precepto, el límite indemnizatorio será aquel que correspondería en
caso de pérdida total. En su parte, en base a lo mencionado en el apartado anterior, en
los límites de la indemnización, dicha cuantía correspondiente a la pérdida total no
deberá superar la cuantía resultante de la aplicación del criterio mencionado en el
artículo 57.1 LCTTM, un tercio del IPREM/día por cada kilogramo de peso bruto de
mercancía perdida o averiada.
Del mismo modo, en la LTMC también se han establecido límites para la cuantía
indemnizatoria en el supuesto en que concurran varias indemnizaciones,
concretamente, en el artículo 24 LTMC216. Y al igual que su homólogo en la LCTTM,
el límite máximo de la cuantía indemnizatoria por la que deberá responder el porteador
se sitúa en el valor de las mercancías, es decir, la cuantía será aquella que
correspondería en caso de pérdida total de las mercancías.
CABRERA CÁNOVAS, A., El contrato de transporte por carretera (Ley 15/2009), O.P. Cit., pág.
109.
216
“1. No se podrán acumular la indemnización por pérdida total de las mercancías y la indemnización
por retraso.
2. Sin perjuicio del derecho del demandante a la indemnización por la pérdida parcial de las
mercancías, el perjudicado, en caso de que se produzca un retraso en la entrega de las mercancías,
podrá exigir una indemnización por dicho retraso de la parte de las mercancías que no se ha perdido,
cuya cuantía no superará aquella que correspondería en caso de pérdida total de las mercancías.”
215
195
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2.2. Valor de las mercancías.
El valor de las mercancías es un factor muy importante a tener en cuenta en caso de
indemnización ya que, es lo que determina en gran medida su cuantificación al margen
de los límites comentados anteriormente.
La determinación del valor de las mercancías en la LTMC no se realiza de forma
concisa, como es el caso del artículo 55 LCTTM217. En la LTMC sólo se ha hecho
mención del valor de las mercancías en el artículo 23: “si no figura el valor de las
mercancías en la carta de porte, se determinará la cuantía de la indemnización en base
a su valor real en el lugar y en el momento de la entrega de las mercancías”, es decir,
según el artículo 23 LTMC se tendrá en cuenta el valor de las mercancías para
determinar la cuantía de la indemnización, pero sólo se habla del “valor real”, sin
concretar a qué se refiere con dicho concepto. Al contrario, el artículo 55 LCTTM nos
deja una clara determinación del valor de las mercancías que, a su vez, determinará la
cuantía de la indemnización.
El primer criterio que refleja el artículo 55 es el precio de mercado, es decir, en
caso de que haya una indemnización por pérdida o por avería, el valor de las
mercancías se determinará en función de la cotización en bolsa si los efectos
transportados se negocian en ella, evidentemente.
En caso contrario, cuando los efectos objeto de transporte no se negocien en bolsa,
será de aplicación el segundo criterio establecido en el artículo 55, según el cual, el
valor de las mercancías será aquel que corresponda a aquellas “de su misma naturaleza
y calidad”, lo cual, significa que se tomará como referencia el precio que tengan otras
mercancías de características muy similares en el momento y en el lugar en que el
porteador las recibió para su transporte. Dicha valoración se realizará de forma
objetiva, lo que excluye ciertos factores como la duración de las relaciones
comerciales entre el cargador y el destinatario, es decir, cabe la posibilidad de que
cuando las relaciones comerciales entre las partes son largas, se vendan las mercancías
a un precio más reducido del que aplica la competencia a los nuevos clientes, por
“El valor de las mercancías se determinará atendiendo al precio de mercado o, en su defecto, al
valor de las mercancías de su misma naturaleza y calidad. En caso de que las mercancías hayan sido
vendidas inmediatamente antes del transporte, se presumirá, salvo pacto en contrario, que su valor de
mercado es el precio que aparece en la factura de venta, deducidos el precio y los demás costes del
transporte que, en su caso, figuren en dicha factura.”
217
196
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referencia a las legislaciones jordana y española
ejemplo. Y por ello, en la determinación del precio de las mercancías no se tendrán en
cuenta dichos aspectos.218
Por otra parte, se ha contemplado también, en el artículo 55 LCTTM, la posibilidad
de que las mercancías hayan sido vendidas inmediatamente antes del transporte. En
ese caso, el valor de mercado será aquel que figure en la factura de venta, salvo que las
partes hayan pactado lo contrario. Es decir, cabe la posibilidad de que, bajo pacto, el
precio que aparezca en la factura no corresponda con el valor de mercado, sin
embargo, esto no es muy común en la práctica ya que, en todo caso, lo razonable sería
que las partes pactaran el valor de la indemnización, en cuyo caso sería una
declaración de valor, la cual, se regula en el artículo 61 LCTTM.
2.3.Declaración de valor de las mercancías y declaración de interés especial en
la entrega.
La declaración de valor y de interés especial en la entrega es un aspecto bastante
práctico en el contrato de transporte ya que le otorga al contratante la garantía de que,
en caso de siniestro, aunque se pierdan las mercancías no resulte perjudicado, porque
al margen del valor de las mercancías según los criterios comentados en apartados
anteriores, éste puede tener un especial interés en la entrega, por ejemplo, un
comerciante que ha encontrado una buena oportunidad de negocio vendiendo ciertas
mercancías a un precio que le reportará grandes beneficios, más de los que podría
ganar con las mismas mercancías en otras circunstancias.
Por ello, en la LCTTM, se ha contemplado la posibilidad de que mediante un pacto
entre cargador y transportista puedan llegar a un acuerdo y fijar un límite
indemnizatorio superior al que establece la Ley, de forma que ambas partes salgan
beneficiadas aunque ocurran pérdidas durante el transporte de las mercancías. Por una
parte, el cargador podrá recuperar el beneficio que se esperaba generar por la venta de
las mercancías, y por otra, en caso de que el transporte se desarrolle con normalidad
sin pérdidas ni averías, el porteador se beneficiará gracias al suplemento que cobrará
por asumir el riesgo que podrá suponer el establecimiento de un límite superior a la
cuantía indemnizatoria que correspondería en circunstancias normales.
218
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., pág. 675.
197
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referencia a las legislaciones jordana y española
En la LTMC jordana no se ha contemplado de forma explícita esta posibilidad, en
dicha Ley, se habla del valor declarado de las mercancías, por lo que se entiende que
la cuantía indemnizatoria será aquella que corresponda, únicamente, al precio que
figura en la carta de porte, es decir, no se ha considerado como una prestación
accesoria del porteador por la que deberá asumir un riesgo adicional en el transporte
de las mercancías en cuestión, y por tanto, tampoco hace mención de que el porteador
tenga derecho a exigir un suplemento por dicha prestación accesoria.
En lo que a ello se refiere, el artículo 31 LTMC establece que el porteador está
obligado a contratar un seguro que garantice la indemnización en caso de siniestro, por
lo que se entiende que dicho suplemento vendría integrado en el precio del transporte
ya que, como es lógico, dicho importe vendrá determinado por una parte, por los
gastos que asume el porteador para realizar el transporte, y por otra, el beneficio neto
que se espera obtener por el transporte como actividad lucrativa. Y entre dichos gastos,
se incluiría la póliza del seguro contratado por el porteador.
Por otra parte, la declaración de valor a la que hace referencia el artículo 61
LCTTM219 , en lo relativo a la LTMC, será aquella que se menciona en el artículo 23
LTMC, es decir, si el cargador tiene un interés especial en cobrar una determinada
cuantía correspondiente al valor subjetivo que él le otorga a las mercancías en cuestión
deberá incluir dicho importe en la carta de porte, en caso contrario, cuando haya de
mediarse una indemnización, su cuantía será aquella que corresponda al valor real que
se menciona en el mismo artículo, esto es, el valor que tengan las mercancías de
similares características en el lugar y en el momento de entrega en destino.
Ahora bien, como se ha dicho anteriormente, en la LCTTM se ha establecido
expresamente la posibilidad de que, bajo pacto, se les otorgue un valor concreto a las
mercancías, normalmente superior al valor que se les otorgaría siguiendo los criterios
“1. El cargador puede declarar en la carta de porte, contra el pago de un suplemento del precio del
transporte a convenir con el porteador, el valor de las mercancías, que sustituirá al límite de
indemnización previsto siempre que sea superior a él.
2. Igualmente, el cargador puede declarar en la carta de porte, contra el pago de un suplemento del
precio del transporte a convenir con el porteador, el montante de un interés especial en la entrega de
las mercancías, para los casos de pérdida, avería o retraso en la entrega. La declaración permitirá
reclamar, con independencia de la indemnización ordinaria, el resarcimiento de los perjuicios que
pruebe el titular de las mercancías hasta el importe del interés especial declarado.
3. Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados anteriores, las partes del contrato de transporte
podrán acordar el aumento del límite de indemnización previsto en el artículo 57.1. El acuerdo dará
derecho al porteador a reclamar un suplemento del porte, a convenir entre las partes.”
219
198
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
comentados que establece el artículo 55 LCTTM, por el interés que pueda tener el
cargador en que se realice la entrega, y además, a cambio de eso, el porteador podrá
exigir un suplemento adicional debido al riesgo que deberá asumir, evidentemente,
teniendo en cuenta que en caso de siniestro la cuantía indemnizatoria que deberá
asumir será más elevada de la que correspondería en un transporte donde el cargador
no declare el valor de las mercancías, y que, la indemnización de la que se beneficiaría
no superará a aquella que corresponda al valor de las mercancías, es decir, tendrá un
límite, al contrario de la que podrá obtener si declara que el valor de las mercancías es
más elevado que los límites establecidos por la Ley.
El primer apartado del artículo 61 LCTTM permite que se sustituya el límite de la
cuantía indemnizatoria a la que hace referencia el artículo 57.1, bajo previo pacto entre
las partes, y establecer otro límite, siempre que sea superior220. La función de dicho
artículo es solamente la de sustituir el límite indemnizatorio establecido en los demás
casos donde no se haya realizado una declaración de valor, es decir, el régimen de
responsabilidad del porteador se mantendrá igual, sin alteraciones. Lo cual, no implica
que su responsabilidad tenga que ser aumentada o reducida, cuando ocurra un siniestro
y se pierdan o se averíen las mercancías implicando su responsabilidad, responderá por
ello, sin embargo, la cuantía a resarcir será superior conforme a lo establecido en el
presente artículo.
En la práctica, teniendo en cuenta que la declaración de valor implicará el pago de
un suplemento del precio de transporte, se suele realizar cuando los efectos
transportados son de un valor elevado y de un peso relativamente reducido, lo cual, en
caso de siniestro podría perjudicar gravemente los intereses del propietario de las
mercancías ya que recibiría una indemnización con la que no podrá cubrir la pérdida
de las mercancías.
Por otra parte, se puede observar claramente el carácter voluntario del artículo 61.1
LCTTM, ya que hace mención de que “el cargador puede declarar”, es decir, cabe la
posibilidad de que al cargador no le interese realizar dicha declaración, lo cual, se
realizará bajo acuerdo. A su vez, según la literalidad del artículo, se deduce que la
declaración de valor, al estar incluida en la carta de porte, constituye una condición
220
Dicho límite no podrá ser, en ningún caso, inferior debido al carácter imperativo del régimen de
responsabilidad del porteador (artículo 46.1 LCTTM).
199
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
más en el contrato de transporte ya que supone que el porteador debe asumir una
responsabilidad adicional a la que asume normalmente, o más bien, supone la
modificación de algunas de las condiciones del contrato, es decir, permite que la
cuantía indemnizatoria sea superior, por tanto, requerirá la aceptación de ambas partes,
en este caso, el porteador podrá aceptar, o rechazar, las nuevas condiciones propuestas
por el cargador antes de proceder con el perfeccionamiento del contrato.
La literalidad del precepto nos da a entender que, para que se pueda realizar la
declaración de valor deben cumplirse dos requisitos, y estos son, el valor declarado
debe figurar en la carta de porte, y que dicha declaración se realice a cambio de un
suplemento del precio del transporte.
En lo que se refiere a la exigibilidad de que el valor declarado aparezca reflejado
en la carta de porte puede suscitar dudas, es decir, en el artículo 13.1 LCTTM se
estipula claramente que “la ausencia de la carta de porte no producirá la inexistencia o
la nulidad del contrato” lo que puede dar a entender que el cumplimiento de dicho
requisito no sea necesario. Sin embargo, al tenor de la literalidad del precepto se
entiende que dicho aspecto debe aparecer reflejado expresamente en la carta de porte,
por lo cual, se deduce que aunque la inexistencia de la carta de porte no suponga la
nulidad del contrato, en caso de que se trate de la declaración de valor, no cabrá la
posibilidad de que no haya carta de porte, por tanto, debe entenderse como un
requisito esencial en la declaración de valor.
Por otra parte, no serán válidos como prueba de la declaración de valor
documentos de tipo aduanero, pólizas de seguro, facturas, faxes, etc. El precepto ha
establecido claramente que es imprescindible que aparezca reflejado en la carta de
porte.221
En lo que se refiere al segundo requisito, que la declaración de valor se realice a
cambio de un suplemento del transporte, aparece reflejado claramente en la mención
que hace el artículo 61.1 LCTTM, “contra el pago de un suplemento del precio del
transporte a convenir con el porteador”. El pago de dicho suplemento no plantea duda
alguna, ya que cuando el cargador declara el valor de las mercancías implica que el
221
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 721.
200
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
porteador se compromete a asumir una responsabilidad mayor por las mercancías, lo
cual, constituye una prestación accesoria al servicio de transporte por el que el
porteador tiene derecho a exigir un suplemento adicional.
Asimismo, en términos generales, en los transportes donde se realiza la declaración
de valor se transportan efectos de un gran valor económico, y por ello, el porteador
podrá verse obligado en cierto modo a contratar un seguro para cubrir el precio
declarado de las mercancías en caso de siniestro, y por ello, como es lógico supondrá
un aumento del precio de transporte, como es el caso del artículo 31 LTMC, que
obliga al porteador a contratar un seguro de transporte.
Cabe la posibilidad de que el porteador acepte que se realice dicha declaración de
valor de las mercancías, sin embargo, no se haya llegado a pactar la cuantía del
suplemento del precio de transporte y que el transporte haya sido ejecutado, en este
caso, a menos que se deduzca que el porteador haya renunciado a dicho suplemento,
éste no perderá su derecho a percibirlo, por tanto, como no se ha pactado su cuantía,
ésta se fijará por un tribunal.222
El segundo párrafo del artículo 61 LCTTM contempla otro de los aspectos que
determinarán la cuantía indemnizatoria, y es, la declaración de interés especial en la
entrega. Al igual que la declaración de valor de las mercancías, exige que el porteador
asuma una responsabilidad adicional, sin embargo, se diferencian en cuanto a su
aplicación, es decir, la declaración de valor de las mercancías tendrá efecto en lo que
se refiere al valor subjetivo, por decirlo de alguna manera, de las mercancías, es decir,
determinará el precio que el cargador quiera otorgarle a las mercancías, dejando a un
lado el límite máximo establecido por la Ley en función de su peso bruto. En cambio,
la declaración de interés especial en la entrega tendrá efecto en lo que se refiere a los
perjuicios que pueda originar al derechohabiente la no entrega de las mercancías o su
entrega con retraso. Por tanto, la declaración de interés especial afectará, en lo que se
refiere a la indemnización, a los daños indirectos, además de los daños directos.
En base a ello, también será de aplicación en los casos de retraso, y por
consiguiente, dicha cláusula aumentará el límite indemnizatorio correspondiente al
222
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 722.
201
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
retraso, que según el artículo 57.2 LCTTM no excederá del precio del transporte. En
cuanto a los requisitos exigidos en el precepto, al igual que en la declaración de valor,
por una parte, deberá constar expresamente en la carta de porte, y por otra, se realizará
contra el pago de un suplemento del precio del transporte a convenir con el porteador.
Asimismo, la cuantía correspondiente al interés especial deberá figurar de forma
concreta y determinada en términos numéricos en la carta de porte, no será suficiente
la inclusión de expresiones genéricas tales como “todos los daños que puedan
causarse”, es decir, se deberá expresar claramente el montante y no sólo el hecho de
que existe una declaración de interés por los posibles daños que puedan ocurrir.223
En lo que se refiere a los efectos que tendrá la declaración de interés especial, el
precepto menciona que “la declaración permitirá reclamar, con independencia de la
indemnización ordinaria, el resarcimiento de los perjuicios que pruebe el titular de las
mercancías”.
Es decir, en principio, la declaración de interés no se realiza por el valor
económico que se deberá resarcir en caso de que ocurra una pérdida o avería de las
mercancías, sino, por el perjuicio que se pueda ocasionar si estas mercancías no se
entregan, o se entregan averiadas. Sin embargo, en este caso, se podrá exigir también,
aparte de la indemnización por dichos perjuicios, la indemnización por la pérdida o
avería de las mercancías.
El precepto hace mención también de que el titular debe probar dichos perjuicios,
por tanto, la demostración de los daños indirectos que supuestamente han podido
ocurrir no queda condicionada simplemente por la mera voluntad del derechohabiente,
sino, éste debe probar que en realidad ha sido perjudicado por culpa del porteador. A
su vez, cabe señalar que la declaración de interés especial tan sólo ampliará el límite
de la cuantía indemnizatoria, es decir, no obliga al porteador a pagar el importe
pactado en su totalidad, sino, sólo aquel que corresponda en la medida en que haya
sido responsable.
La duda puede plantearse en aquellos casos en que sólo se haya pactado una
cláusula de interés especial en la entrega, y es si el aumento del límite de la cuantía
223
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., pág. 723.
202
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
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indemnizatoria afectará también al establecido en el artículo 57.1 LCTTM, que en
todo caso se alteraría cuando se haya pactado una declaración de valor. Pues bien, en
este caso habrá que tener en cuenta que, aunque sólo se haya pactado una declaración
de interés, y sin embargo, se hayan producido daños directos en las mercancías,
evidentemente, éstos implicarían daños indirectos, por tanto, aunque no haya una
declaración de valor, la declaración de interés especial sí podrá sustituir el límite
establecido en el artículo 57.1 LCTTM que se limita a un tercio del IPREM por
kilogramo bruto de mercancía.
Por ejemplo, un transporte de estatuas destinadas a una exposición resulta dañado
por causas imputables al porteador, sin embargo, sólo se ha pactado una declaración de
interés especial, y no una declaración de valor, aunque la indemnización no
corresponda a los daños en sí, la cuantía indemnizatoria superará aquella que se ha
establecido en el artículo 57.1 LCTTM aunque no se haya declarado el valor de las
mercancías, debido a que los daños en las estatuas las han dejado inútiles en cierto
modo para la exposición por lo que el cargador ha tenido que indemnizar a los
organizadores de la exposición, lo que constituye un perjuicio, que según lo
establecido en el artículo 61.2 LCTTM, deberá ser indemnizado, a su vez, por el
porteador.
Por otra parte, en casos de retraso, a efectos de la indemnización, también será de
aplicación lo establecido en el artículo 61.1 LCTTM referido a la declaración de
interés especial.
Como se ha dicho anteriormente, la cuantía indemnizatoria no excederá del precio
del transporte según la normativa española, y del valor real de las mercancías en su
totalidad según la normativa jordana. Ahora bien, cuando el derechohabiente haya
optado por realizar la declaración de interés especial en la entrega, y demuestre que
dicho retraso le ha ocasionado perjuicios, el límite de la cuantía indemnizatoria se
sustituirá por aquel importe que el cargador haya declarado por el interés especial en la
entrega. En este sentido cabe destacar que debe existir un acuerdo acerca de ello, es
decir, no se podrá declarar el interés especial en la entrega salvo bajo consentimiento
del porteador, ya que al fin y al cabo forma parte de las condiciones del contrato. Y
esto es, debido al carácter consensual y bilateral del precepto.
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Sin embargo, para que la declaración de interés tenga efecto en los casos de
retraso, como es lógico, deberá existir realmente dicho retraso. Es decir, antes de que
se exija la demostración de los supuestos perjuicios deberá confirmarse, a efectos
legales, que efectivamente se ha producido un retraso en la entrega de las mercancías.
En principio, cuando el cargador le otorga cierta importancia a la entrega puntual
de las mercancías y pretende sustituir los límites indemnizatorios por otros superiores,
lo razonable sería que pactara una fecha de entrega debido a que le otorga importancia
a la puntualidad en la entrega, porque no tendría sentido pactar una declaración de
interés suponiendo que el retraso en la entrega le ocasionaría perjuicios.
Sin embargo, cabe la posibilidad de que no se haya pactado un plazo determinado
para la entrega, en este caso, habrá que averiguar si ésta se ha efectuado, o no, con
retraso. Para ello, nos remitiremos al artículo 33.1 LCTTM que establece cuándo se
podrá considerar que existe un retraso en la entrega en ausencia de pacto.
El último apartado del artículo 61 LCTTM plantea la posibilidad de que las partes
pacten el “aumento del límite de indemnización previsto en el artículo 57.1”. Esta
mención se diferencia de la declaración de valor y de la declaración de interés en que
no hace referencia a la cuantía indemnizatoria en sí, sino al propio límite del artículo
57.1 LCTTM como indica la literalidad del precepto. Por ejemplo, las partes podrían
acordar que en vez de determinar dicha cuantía en función de un tercio del IPREM/día
por kilogramo, se determinara en función de la mitad del IPREM/día, es decir, la
sustitución de dicho límite se hace de forma directa sin declarar un valor determinado
para las mercancías en cuestión.
En cuanto a los requisitos exigidos para la aplicación del incremento del límite
indemnizatorio, no se menciona que dicho incremento deberá figurar en la carta de
porte, como es el caso de la declaración de valor y del interés especial, y por tanto, en
base a los motivos comentados anteriormente al respecto, dicho pacto se podrá probar
mediante varios documentos como, faxes, cartas, etc.
Por otra parte, el incremento del límite de indemnización no tiene por qué
considerarse como un aumento de responsabilidad que perjudica al porteador y que va
a favor del cargador, sino que constituye una herramienta estratégica en lo que se
refiere al transporte como actividad empresarial, es decir, los propios porteadores, para
204
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vencer a la competencia, pueden ofrecer como ventaja a sus clientes el incremento de
dicha responsabilidad ya que los clientes, normalmente, se ven atraídos por las ofertas
que más ventajas les proporcionan, es decir, un cliente, evidentemente, recurrirá a
aquel porteador que le ofrezca una indemnización mayor en caso de retraso, por
ejemplo.224
Asimismo, el artículo 61.3 LCTTM hace mención de que las partes podrán pactar
un aumento del límite de la indemnización “sin perjuicio de lo dispuesto en los
apartados anteriores”, es decir, dicho incremento podrá realizarse conjuntamente con
las declaraciones establecidos en los párrafos 1º y 2º del mismo artículo. Es decir,
podrá pactarse por ejemplo una declaración de valor para garantizar la indemnización
esperada o conveniente según el cargador y pactar un incremento del límite al mismo
tiempo. La normativa no obliga a que se tenga que escoger entre una u otra.
El inciso final de artículo 61.3 LCTTM establece que “el acuerdo dará derecho al
porteador a reclamar un suplemento del porte, a convenir entre las partes”. Esta
mención, lo que hace es confirmar expresamente el derecho del porteador a exigir un
precio a cambio de esa responsabilidad adicional que asumirá.
Por último, cabe señalar que las menciones comentadas anteriormente se limitan a
sustituir el techo de la cuantía indemnizatoria y que en ningún caso podrán suponer
alguna modificación en el régimen de responsabilidad del transportista, es decir, sea
cual sea el límite de la cuantía indemnizatoria, cuando se confirme la responsabilidad
del porteador, éste deberá satisfacer el importe correspondiente a la indemnización.
Los criterios que determinan la responsabilidad del porteador, tanto en la LCTTM,
como en la LTMC, permanecerán vigentes y no se verán afectados de ningún modo
por los incrementos que pueda suponer el límite de la indemnización.
Por otra parte, las causas de exoneración del porteador descritas en el mismo
régimen serán de aplicación al margen de los límites indemnizatorios establecidos,
asimismo, todo dependerá de que si se ha podido demostrar que los daños ocurridos en
las mercancías implican realmente la responsabilidad del porteador y que han sido
causados por su culpa.
224
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., pág. 728.
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3. Supuestos de indemnización.
3.1.Indemnización por pérdidas.
Durante el transporte, cabe la posibilidad de que se pierdan las mercancías, si se
demuestra que la culpa es del porteador, en función de los preceptos comentados
anteriormente en el capítulo del régimen de responsabilidad del porteador, éste deberá
indemnizar a quien tenga derecho sobre las mercancías, independientemente de si las
pérdidas son totales o parciales, sin embargo, dicha indemnización no se establece de
forma aleatoria, sino que tiene ciertos límites según lo estipulado en la LCTTM y en la
LTMC, en caso de pérdidas, en los artículos 52 y 23, respectivamente.
En primer lugar, el artículo 52 LCTTM225 establece dos límites que condicionarán
la cuantía de la indemnización, el primero, es el valor de las mercancías no entregadas,
y a su vez, establece un segundo límite por el cual se determinará dicho “valor” de las
mercancías no entregadas, y es el “valor que tuvieran en el momento y lugar en que el
porteador las recibió para su transporte”. Por otra parte, en el régimen jordano, en el
artículo 23 LTMC226sólo se ha establecido un límite a la cuantía de la indemnización,
y es el valor real de las mercancías que tuvieran en el momento y en el lugar “de su
llegada a destino” omitiendo si la indemnización será por toda la carga, o sólo por la
parte no entregada como lo ha aclarado el legislador español, dejando la cuestión
abierta para la decisión de un juez en función del caso.
Asimismo, ambos preceptos difieren en la determinación del lugar, en función del
cual, se fijará el valor de las mercancías. Según el legislador español la cuantía de la
indemnización adoptará el valor que tuvieran las mercancías en el “lugar en que el
porteador las recibió para su transporte”, es decir, en origen. Al contrario que el
legislador jordano que establece que dicha cuantía coincidirá con el valor que tuvieran
las mercancías en destino.
Aquí se observa claramente que éste último precepto no es del todo equitativo en lo
que se refiere a la cuantía de la indemnización, es decir, la base de toda indemnización
“En caso de pérdida total o parcial de las mercancías, la cuantía de la indemnización vendrá
determinada por el valor de las no entregadas, tomando como base el valor que tuvieran en el momento
y lugar en que el porteador las recibió para su transporte”.
226
“En caso de pérdidas o averías, totales o parciales, y en ausencia de valor declarado de las
mercancías en la carta de porte la cuantía de la indemnización se determinará según su valor real en el
lugar y en el momento de su llegada a destino”.
225
206
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es que el cargador recupere el importe correspondiente a las mercancías perdidas por
el porteador, y por ello, su valor debería determinarse en función de su valor en el
momento y en lugar de recepción, y no en el lugar de la entrega, ya que lo más seguro
es que en el lugar de destino el precio varíe, y teniendo en cuenta la naturaleza propia
del contrato de transporte, seguramente, el valor aumentará, ya que al precio real de las
mercancías en origen, supuestamente elevado , habrá que añadirle el precio del
transporte y todos los gastos que deriven de él, y por tanto, no tiene sentido que se
transporten unas determinadas mercancías de un lugar a otro donde sean más baratas
pudiendo comprarlas en destino a un precio menor y sin tener que pagar los gastos de
transporte.
Según dicha mención, la balanza se inclinaría en gran parte de las veces a favor del
cargador, que cobraría una indemnización por una cuantía superior al valor real de las
mercancías. Al contrario que lo establecido por el legislador español que acertó en que
el valor de las mercancías será aquel que tuvieran en el momento y en el lugar de
recepción, de este modo, la cuantía de la indemnización que recibirá el cargador será,
ni más ni menos, la del valor real de las mercancías perdidas, aunque cabe la
posibilidad de que dicha cuantía no fuera del todo exacta, teniendo en cuenta que
ambos legisladores hacen mención “del momento”, por lo que se entiende que el factor
tiempo también influye en dicha cuantía, y eso hace que las variaciones del valor real
de las mercancías no puedan ser del todo previsibles, salvo que se haya declarado el
valor de las mercancías227 , cuestión que veremos más adelante.
3.2.Indemnización por averías.
La indemnización por averías se ha contemplado en la LTMC jordana en el
artículo 23, anteriormente citado. Sin embargo, no se ha desarrollado tanto como es el
caso de su homólogo, el artículo 53 LCTTM. El legislador jordano no ha establecido
los límites suficientes para determinar con exactitud la cuantía de la indemnización
227
La declaración del valor de las mercancías se ha contemplado tanto en la legislación jordana como en
la española, en este contexto facilita mucho la determinación del valor real de las mercancías. Por una
parte, porque el porteador sabe de antemano el valor de las mercancías transportadas antes de que
ocurra la pérdida, y por tanto, la cuantía de la indemnización; y por otra, porque se pueden evitar ciertas
dificultades a la hora de determinar la cuantía de la indemnización, como puede ser que dichas
mercancías en concreto sean únicas o que sólo las fabrique una persona en concreto, y que a lo mejor
dicha persona es la que las desea transportar. Lo cual, podría complicar la tasación o la asignación de
valor para esas mercancías en concreto.
207
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por averías, tan sólo ha contemplado que en caso de “ausencia de valor declarado de
las mercancías en la carta de porte la cuantía de la indemnización se determinará según
su valor real en el lugar y en el momento de su llegada a destino” sin concretar la
forma en que ha de determinarse en función de la disminución de valor que
experimenten las mercancías 228 , ya que de eso se trata, a diferencia de la
indemnización por pérdidas, en el caso de las averías, las mercancías no se pierden del
todo, tan sólo disminuye su valor. Al contrario, en el artículo 53 LCTTM, los límites
son más precisos.
El artículo 53.1 LCTTM229 atribuye, en primer lugar, la obligación de indemnizar
la pérdida de valor de las mercancías al porteador ya que, sin duda alguna, éste debe
responder por cualquier avería que se haya producido dentro de su periodo de
responsabilidad según lo establecido en el régimen de responsabilidad del porteador.
Por otra parte, en el mismo párrafo se determina la cuantía de la indemnización,
que será “la diferencia entre el valor de las mercancías en el momento y lugar en que
el porteador las recibió para su transporte y el valor que esas mismas mercancías
habrían tenido con las averías en idéntico tiempo y lugar”. Por tanto, para determinar
con exactitud la cuantía de la indemnización habrá que conocer, en primer lugar, el
valor de esas mercancías en concreto cuando el porteador las recibió. Resulta,
indiferente el estado real en que el cargador se las entregó, es decir, podría habérselas
entregado averiadas, por esta razón, en el precepto se menciona que el valor que se
tomará como referencia será aquel que tuvieran en el momento y en el lugar en que el
porteador las recibió, ya que de otra forma, no habría lugar para la indemnización, en
caso de que el cargador se las hubiera entregado averiadas, porque aquello no
implicaría la responsabilidad del porteador.
El legislador hace mención del “valor real” de las mercancías, tanto en caso de pérdidas, como en
caso de averías. Por lo que se entiende que, en caso de pérdidas, el valor real será aquel que se
determinará según los criterios establecidos anteriormente, en caso de averías, al parecer el legislador se
refiere al “valor real” de las mercancías en ese estado en concreto, es decir, cuando están averiadas.
Del mismo modo, se establece con más claridad según la mención que aparece en el artículo 53.1
LCTTM, el cual, será “el valor que esas mismas mercancías habrían tenido con las averías”.
229
“En caso de averías, el porteador estará obligado a indemnizar la pérdida de valor que
experimenten las mercancías. La indemnización equivaldrá a la diferencia entre el valor de las
mercancías en el momento y lugar en que el porteador las recibió para su transporte y el valor que esas
mismas mercancías habrían tenido con las averías en idéntico tiempo y lugar”.
228
208
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
En segundo lugar, habrá que conocer el valor de las mercancías que habrían tenido
con esas mismas averías en idéntico tiempo y lugar, evidentemente, porque como se ha
dicho anteriormente, habrá que tomar como referencia el lugar y el momento de origen
y no de destino ya que el precio varía y no sería justo para ninguna de las partes que el
valor de la indemnización fuera menor o mayor que el valor real de la mercancías. En
este caso, para conocer el valor de las mercancías en estado de avería habría que
acudir a un perito que lo determinara con exactitud siguiendo unos criterios
objetivos.230
El artículo 53.2 LCTTM 231 , de nuevo, establece otro límite a la cuantía de la
indemnización en caso de avería total, según el cual, dicha cuantía “no podrá exceder
de la debida en caso de pérdida total”. Por tanto, cuando se aplique el límite anterior,
es decir, la diferencia entre el valor de las mercancías en el estado en que las ha
recibido el porteador en origen y el valor de las mercancías en idéntico lugar y
momento en estado averiado, evidentemente, el resultado será el valor total de la
mercancía, por ello, el legislador, razonablemente, ha establecido como límite de la
cuantía indemnizatoria aquella que corresponda a una pérdida total porque por más
grande que sea dicha avería no será peor que una pérdida total de las mercancías,
asimismo, el precepto va dirigido en cierto modo a favor del porteador ya que de esta
manera él sabrá cuál es el valor máximo a indemnizar en caso de que su
responsabilidad se vea implicada, de esta forma, a modo de ejemplo, el cargador no
podrá abusar del derecho a ser indemnizado y fijar una cuantía de reparación
exagerada, a su vez, cuando el porteador conoce la cuantía máxima indemnizatoria
puede tomar ciertas medidas extraordinarias antes de la ejecución del transporte, como
asegurar las mercancías en función de su valor.
El límite de la cuantía indemnizatoria en caso de avería parcial será aquel que
corresponda en caso de que hubiere una pérdida parcial, es decir, la cuantía
230
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit.,, pág. 658. La
determinación del valor de las mercancías, según el artículo 55 LCTTM “se determinará atendiendo al
precio del mercado”, sin embargo, cabe la posibilidad de que hayan sido vendidas justo antes del
transporte, en este caso, su valor será aquel que figura en la factura de venta.
231
“Cuando las averías afecten a la totalidad de las mercancías transportadas, la indemnización no
podrá exceder de la debida en caso de pérdida total”.
209
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
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indemnizatoria máxima para la parte averiada no podrá exceder del importe de
indemnización en caso de que se haya perdido esa misma parte.
3.3. Indemnización por retraso.
Los perjuicios ocasionados por el retraso en la entrega de las mercancías en destino
también deberán ser indemnizados según lo estipulado en el artículo 56 LCTTM232 y
en el artículo 24 LTMC.233
Teniendo en cuenta que la indemnización por retraso corresponde a los perjuicios
que dicho retraso ha ocasionado, al contrario que en las pérdidas y las averías, es
necesario que el demandante pruebe que en realidad existen dichos perjuicios, es decir,
las pérdidas son fácilmente demostrables, basta con comprobar el contenido de la carta
de porte para saber que ha ocurrido una pérdida total o parcial de las mercancías, del
mismo modo, en las averías también se puede apreciar con bastante facilidad que
existen averías en las mercancías transportadas, incluso, en el peor de los casos, es
suficiente con que se acuda a un perito que determine su estado, como se ha dicho en
ocasiones anteriores.
Sin embargo, en comparación con los casos anteriores, es más complicado que se
demuestre que el retraso ha ocasionado perjuicios, como por ejemplo, que ha
disminuido el valor de las mercancías en cuestión porque no han sido entregadas en el
momento en que debían ser entregadas. Por tanto, el reclamante debe aportar
suficientes pruebas para demostrar que esos daños existen realmente, en caso
contrario, no habrá indemnización por retraso.234
La cuantía de dicha indemnización tendrá unos límites al igual que la
indemnización por pérdidas y la indemnización por averías, los cuales, se han
establecido tanto en la LCTTM como en la LTMC.
“En caso de retraso se indemnizará el perjuicio que se pruebe que ha ocasionado dicho retraso”.
233
“1. No se podrán acumular la indemnización por avería total y la indemnización por retraso.
2. Sin perjuicio del derecho del demandante a la indemnización por avería parcial de las mercancías,
en caso de retraso en la entrega de las mercancías, el perjudicado podrá exigir la indemnización por el
retraso en la entrega de las mercancías no averiadas. Dicha cuantía no sobrepasará aquella que
corresponda en caso de avería total.”
234
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., pág. 680.
232
210
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referencia a las legislaciones jordana y española
La LCTTM limita la cuantía de la indemnización por retraso al precio del
transporte, es decir, cuando el reclamante demuestre que el retraso en la entrega de las
mercancías le ha ocasionado perjuicios el porteador deberá pagarle una indemnización
que no supere el precio del transporte, según la mención que hace el artículo 57.2
LCTTM235. Por tanto, si los daños ocasionados al reclamante son superiores al precio
del transporte, éste no podrá exigir más que la cantidad correspondiente a dicho
importe, asimismo, tampoco se puede establecer una indemnización superior bajo
pacto debido al carácter imperativo de dicho precepto, según el artículo 46.1 LCTTM.
Por otra parte, la LTMC no concreta ningún límite para la cuantía de la
indemnización por retraso, salvo que en el artículo 24.2 de la misma Ley hace
mención de que, en caso de concurrencia de indemnizaciones, el importe total no
superará aquel que corresponda en caso de avería total. Por tanto, en la LTMC se ha
omitido un aspecto demasiado importante en lo que se refiere a los límites de la
cuantía de la indemnización, y a mi parecer es, incluso, arriesgado ya que podrían
darse casos de abuso en los que la cuantía de la indemnización por pérdida total fuera
exageradamente superior al precio del transporte, al contrario que en la LCTTM, el
legislador ha establecido como límite el precio de transporte, lo cual, es bastante
razonable ya que las mercancías han llegado supuestamente en buen estado, y no sería
justo que la indemnización fuera igual a aquella que el porteador debe satisfacer en
caso de pérdida total, en todo caso, las mercancías habrían llegado a destino.
4. Supuestos de equiparación a pérdida total.
Según el artículo 54 LCTTM236, el destinatario puede abandonar las mercancías al
porteador en caso de que se pierda parte de las mercancías, o que alguna parte llegue
averiada, o que se produzca un retraso en dicha entrega. En cualquiera de estos
supuestos el destinatario podrá dejar las mercancías a cargo del porteador y rehusar su
recepción.
“La indemnización por los perjuicios derivados de retraso no excederá del precio del transporte”.
236
“1. El destinatario podrá rehusar hacerse cargo de las mercancías cuando le sea entregada tan sólo
una parte de las que componen el envío y pruebe que no puede usarlas sin las no entregadas.
2. Idéntico derecho asistirá al destinatario en los casos de averías, cuando las mismas hagan que las
mercancías resulten inútiles para su venta o consumo, atendiendo a la naturaleza y uso corriente de los
objetos de que se trate.
3. También podrán considerarse perdidas las mercancías cuando hayan transcurrido veinte días desde
la fecha convenida para la entrega sin que ésta se haya efectuado; o, a falta de plazo, cuando hubiesen
transcurrido treinta días desde que el porteador se hizo cargo de las mercancías”.
235
211
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
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El destinatario podrá considerar que las mercancías se han perdido totalmente
cuando demuestre que no puede usarlas sin la parte no entregada, o que la avería que
se haya producido les ha convertido en inservibles, y por tanto, no aptos para su venta
o consumo, o que hayan llegado en un momento fuera del plazo en que deberían haber
llegado y que ya no le interesan al destinatario. La finalidad de la equiparación a
pérdida total es que el destinatario pueda liberarse de la obligación de aceptar y
hacerse cargo de unas mercancías que no le van a servir y que no son aptos para la
utilidad que se pretendía darles.237
Del mismo modo, el artículo 25 LTMC establece que “si se implica la
responsabilidad del porteador en la avería de las mercancías o se retrasa en su llegada
quedando inútil para la utilidad que se pretendía darles, el reclamante de la
indemnización podrá abandonar las mercancías dejándolas a cargo del porteador y
exigir una indemnización igual a la que correspondería en caso de pérdida total”.
4.1.En caso de pérdida parcial.
El primer apartado del artículo 54 LCTTM contempla el supuesto de pérdida
parcial, en el cual, una parte de las mercancías no ha podido ser entregada al
destinatario. Normalmente, en estos casos el porteador deberá abonar una
indemnización limitada a la cuantía que corresponde a la parte no entregada y en
función de su valor en el momento y lugar en que el porteador las recibió, como se ha
mencionado en los artículos 52 LCTTM y 23 LTMC, y entregar la otra parte que no se
ha perdido.
Sin embargo, sin perjuicio del derecho del porteador al abandono de las
mercancías, éste podrá abandonarlas a cargo del porteador cuando “pruebe que no
puede usarlas sin las no entregadas” según la mención que hace el artículo 54.1
LCTTM, es decir, el destinatario deberá demostrar la inutilidad de las mercancías
debido a la pérdida parcial.
El criterio del destinatario será, evidentemente, subjetivo ya que él es quien conoce
la utilidad que quería darle a las mercancías, por ejemplo, en caso de una entrega
incompleta de un sistema de regadío compuesto de maquinaria y accesorios variados,
237
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., pág. 662.
212
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
como es lógico, para que el sistema funcionara como un conjunto debería tener todas
las piezas montadas y funcionando, pero si el porteador sólo entrega parte de ellas, el
destinatario podrá rehusar la recepción de la mercancía y exigir una indemnización por
pérdida total ya que la parte entregada, respecto a su finalidad, es inútil.238
Por otra parte, la subjetividad de la valoración del estado de las mercancías por el
destinatario queda, en cierto modo, limitada, es decir, la consideración de la inutilidad
de las mercancías no dependerá meramente de la voluntad del destinatario. La base de
ello reside en la literalidad del precepto ya que la mención hace referencia a la
imposibilidad de usarlas, y por ello, se tendrá en cuenta el tipo de las mercancías en
cuestión, su naturaleza, la capacitación del destinatario para hacer uso de dichas
mercancías, y el uso que pensaba hacer de ellas, porque a los mejor no dispone de la
formación o la habilidad adecuada para poder utilizarlas, lo cual, no dará lugar a una
indemnización por pérdida total porque no se ha logrado demostrar que dichas
mercancías no se pueden usar sin las no entregadas, como establece el precepto.239
En lo que se refiere a la LTMC jordana, el legislador ha contemplado en el artículo
25 LTMC la equiparación a pérdida total en caso de pérdida parcial de forma implícita
ya que en el mismo artículo no aparece mencionado expresamente el supuesto de
pérdida parcial, más bien, ha dado a entender que la cuantía de la indemnización será
igual a la que correspondería en caso de pérdida total, por lo que deducimos que cabe
la posibilidad de que nos encontremos ante una pérdida parcial y que por el motivo
expuesto en el mismo artículo, el destinatario podrá negarse a aceptar las mercancías y
exigir una indemnización como si se tratara de una pérdida total, al contrario, la
mención que se hace en la LCTTM, en el artículo 54.1 de la misma Ley, ha sido más
concisa y más clara al respecto.
Asimismo, el criterio a seguir para determinar la inutilidad de los efectos
transportados en la LTMC tampoco se ha mencionado expresamente como es el caso
del artículo 54.1 LCTTM, que establece que el destinatario debe probar “que no puede
usarlas sin las no entregadas”, el legislador jordano sólo menciona el derecho del
destinatario a abandonar las mercancías cuando se considere que las mercancías ya no
CABRERA CÁNOVAS, A., El contrato de transporte por carretera (Ley 15/2009), O.P., Cit., pág.
102.
239
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., pág. 665.
238
213
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
son aptas para su utilización, por lo que se deduce que la imposibilidad de usar los
efectos transportados, en cuanto al régimen jordano, se determinará subjetivamente
por el destinatario, al contrario que en la LCTTM, el legislador le exige al destinatario
demostrar el hecho de que es imposible hacer uso de ellas porque no se le han
entregado las mercancías en su totalidad.
4.2. En caso de avería.
El segundo apartado del artículo 54 LCTTM es aplicable cuando se producen
averías en las mercancías transportadas, eso es, cuando su valor disminuye en relación
al que tenían cuando el porteador las recibió. Según el mecanismo establecido en el
artículo 53 LCTTM, la pérdida de valor se calcula como “la diferencia entre el valor
de las mercancías en el momento y lugar en que el porteador las recibió para su
transporte y el valor que esas mismas mercancías habrían tenido con las averías en
idéntico tiempo y lugar”. Ahora bien, según la mención que se hace en el artículo 54.2
LCTTM, cuando las averías “hagan que las mercancías resulten inútiles para su venta
o consumo” el destinatario podrá abandonarlas a cargo del porteador considerándolas
totalmente perdidas.
Sin embargo, dicho abandono quedará condicionado a que el destinatario
demuestre que como consecuencia de dichas averías, las mercancías no podrán ser
vendidas y tampoco aptas para su consumo atendiendo a su naturaleza y uso corriente,
tal y como exige el precepto. Por ejemplo, supongamos que se ha realizado el
transporte de unos cuadros u obras de arte destinados a una exposición, y resulta que
han sufrido daños durante el trayecto, los cuales, son apreciables a simple vista
alterando la imagen original que se pretendía exponer.
En este caso, los cuadros habrían quedado inútiles para el propósito por el que se
han transportado, por tanto, estaríamos ante una pérdida total y no ante una avería. Y
dada la finalidad por la que se han transportado dichos cuadros, y teniendo en cuenta
que ya no valdrán para ninguna exposición estando dañados, el destinatario podrá
abandonarlos al porteador y exigirle una indemnización en una cuantía igual a la que
214
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
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correspondería en caso de pérdida total porque es como si los cuadros se habrían
perdido totalmente.240
La equiparación de las averías a pérdida total, a diferencia de los casos de pérdida
parcial, se basa en unos criterios objetivos. Es decir, en los casos de pérdida parcial, el
destinatario debe demostrar que no puede hacer uso de los efectos transportados sin la
parte no entregada, y a su vez, se valorarán otras cosas como su capacitación para
hacer uso de ellas en el supuesto en que hubiesen llegado en su totalidad. Sin embargo,
en el caso de averías, el destinatario no tiene por qué demostrar nada al respecto ya
que se atenderá a la naturaleza y uso corriente de los objetos, como es el caso del
ejemplo mencionado, todos sabemos que los cuadros y las obras de arte no pueden
contener desperfectos ni ralladuras, y en caso de que las tuvieran debido a causas
imputables al porteador éste debe abonar una indemnización por pérdida total sin que
el destinatario tenga que demostrar nada ya que los cuadros no podrán ser aceptados
para una exposición.241
Del mismo modo, según la mención que hace el artículo 25 LCTTM, cuando por
causa de las averías que pudieran sufrir las mercancías durante el transporte éstas
quedaran inservibles para el uso que se pretendía darles, el porteador deberá pagar una
indemnización por pérdida total, y no por las averías en cuestión, asimismo, el
destinatario podrá abandonarle las mercancías y negarse a hacerse cargo de ellas. Sin
embargo, no concreta la forma, como lo hace el legislador español, por la que se
determinará que las mercancías ya no son útiles. En el inciso final del mismo artículo
hace mención de la utilidad que se pretendía darles dejándola como criterio subjetivo a
determinar por el reclamante, cuando en realidad, se puede concretar de forma objetiva
que los efectos transportados son aptos para su venta o consumo atendiendo a su
naturaleza y uso corriente como, acertadamente, se indica en el artículo 54.2 LCTTM.
Para concluir, cabe señalar que en algunos casos no es necesaria la equiparación de
la avería a la pérdida total, es decir, cabe la posibilidad de que el cargamento
transportado consista en conjunto heterogéneo compuesto de varios tipos de objetos
diferentes. En caso de que algunos de ellos resulten averiados, no es necesario que se
CABRERA CÁNOVAS, A., El contrato de transporte por carretera (Ley 15/2009), O.P., Cit.,
Referencia anterior.
241
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., pág. 666.
240
215
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referencia a las legislaciones jordana y española
abandone todo el cargamento ya que aunque debido a la avería de una parte de un tipo
determinado de los objetos transportados haga que ya no pueda ser apto para su venta
o consumo, los demás efectos transportados, suponiendo que no han sufrido ninguna
avería, seguirán siendo aptos ya que no son de la misma naturaleza y la única relación
que existe entre ellos es que van destinados a un único beneficiario. En este caso,
bastaría con exigir una indemnización por avería parcial, porque en realidad, sólo se ha
averiado parte del cargamento, y no sería lógico que el destinatario abandonara dicho
cargamento en su totalidad.242
4.3.En caso de retraso.
En el tercer apartado del artículo 54 LCTTM es aplicable a la equiparación del
retraso a la pérdida total en caso de que se superen determinados plazos, según la
literalidad del precepto cuando “hayan transcurrido veinte días desde la fecha
convenida para la entrega”, y a falta de plazo “cuando hubiesen transcurrido treinta
días desde que el porteador se hizo cargo de las mercancías”. Del mismo modo, según
lo establecido en el artículo 25 LTMC, el destinatario podrá abandonar las mercancías
al porteador cuando, como consecuencia del retraso que se haya producido, considere
que éstas ya no le serán útiles.
El plazo de veinte días estipulado en el artículo 54.3 LCTTM se aplicará cuando
exista un acuerdo acerca de la fecha de entrega, y se haya concretado entre las partes.
Ahora bien, la cuestión reside en la manera en que debe realizarse el cómputo, en el
artículo 54.3 sólo se menciona que se contarán los veinte días desde la fecha
convenida, sin embargo, no concreta si el día en que debía realizarse la entrega contará
dentro de dicho plazo, es decir, no concreta si el día de la entrega está incluido o no en
el plazo. En este caso, nos remitiremos al artículo 5 del Código Civil, según el cual,
“siempre que no se establezca otra cosa, en los plazos señalados por días, a contar de
uno determinado, quedará éste excluido del cómputo, el cual deberá empezar en el día
siguiente”.243
242
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., Referencia
anterior.
243
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., pág. 667.
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referencia a las legislaciones jordana y española
Por otra parte, el plazo de treinta días se aplicará en ausencia de pacto acerca de la
fecha de entrega, y según la mención del precepto, se computará desde el momento en
que el porteador se hizo cargo de las mercancías. En este aspecto, el legislador sólo
hace referencia al día en que el porteador se hizo cargo de las mercancías, sin
embargo, no ha tenido en cuenta que dicho momento se encuentra dentro de un amplio
margen temporal, es decir, existe un periodo de tiempo desde que el porteador se hace
cargo de las mercancías hasta el momento en que proceda con el transporte, el cual,
puede extenderse en función de las exigencias de la actividad del porteador y de todo
el proceso de transporte en general, asimismo, las mercancías pueden quedar
almacenadas bajo la custodia del porteador, no es necesario que proceda con la
ejecución del transporte nada más recibirlas.
Por tanto, no es razonable que el cómputo comience desde el momento en que el
porteador recibe las mercancías porque cabe la posibilidad de que, bajo pacto, el
porteador tenga que cumplir ciertas
prestaciones complementarias o accesorias
(artículo 28 LCTTM) que forman parte del transporte de las mercancías en cuestión,
como el embalaje, el acondicionamiento, etc. En este caso, el porteador deberá
demostrar la existencia de dichas prestaciones complementarias.244
En la LTMC también se ha contemplado la posibilidad de equiparar el retraso a la
pérdida total en el artículo 25 de la misma Ley, sin embargo, como en los casos de
pérdida parcial y de avería parcial, el único criterio que se establece es que las
mercancías dejen de ser útiles, y a su vez, la carga de la prueba no corresponderá en
ningún caso al porteador, se seguirán criterios subjetivos en función de la voluntad del
destinatario o del cargador. Por otra parte, tampoco establece plazos objetivos para que
se considere perdida la mercancía, por tanto, debería entenderse que el retraso se podrá
equiparar a pérdida total cuando las mercancías no se hayan entregado en el momento
pactado y cuando lo decida el destinatario ya que el artículo 25 LTMC no establece
ningún criterio objetivo en lo que se refiere, en términos generales, a la equiparación a
pérdida total.
244
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., Referencia
anterior.
217
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
En cuanto a los criterios para determinar si es posible que el destinatario rechace
las mercancías en caso de retraso y considerarlas perdidas, cabe destacar que no es
necesario demostrar si son aptas o no para su venta o consumo, como es el caso de la
pérdida parcial. La equiparación del retraso a la pérdida total depende únicamente de
la voluntad del destinatario ya que, en el caso de la LCTTM, se han establecido plazos
objetivos tanto para cuando haya, o no, fecha convenida para la entrega, por tanto,
cuando se excedan dichos plazos, el destinatario podrá, con facilidad, equiparar el
retraso a pérdida total.
Al contrario que en la LTMC, la equiparación a pérdida total por retraso queda
única, y completamente, condicionada por la voluntad del destinatario, es decir, éste
podrá considerar perdidas las mercancías y exigir una indemnización por pérdida total
al día siguiente desde la fecha convenida para la entrega de las mercancías, teniendo
así plena libertad en establecer su propio plazo según el cual se podrá equiparar el
retraso a pérdida total.
Para concluir, cabe la posibilidad de que nos encontremos ante un retraso parcial,
es decir, cabe la posibilidad de que un mismo grupo homogéneo de mercancías viaje
en vehículos diferentes, y que sólo parte de la carga se retrase superando los plazos
establecidos,245 en este caso, la equiparación será a pérdida parcial, y por tanto, la
cuantía de la indemnización será aquella que corresponda para dicho caso.246
5. Recuperación de las mercancías perdidas.
5.1.Pérdida de las mercancías.
Por pérdida de las mercancías se entiende, la imposibilidad de recuperarlas.
Asimismo, aparte de que éstas hayan quedado completamente destruidas físicamente,
el concepto de pérdida alude también al hecho de que las mercancías hayan
desaparecido y por tanto, no pueden ser recuperadas.
245
Los plazos establecidos por la LCTTM, ya que en la LTMC no se han mencionado plazos según los
cuales se podrá equiparar el retraso a pérdida total.
246
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., pág. 669.
218
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referencia a las legislaciones jordana y española
En este sentido, tanto la LCTTM, como la LTMC, han contemplado la posibilidad
de que las mercancías perdidas aparezcan más tarde, en el artículo 59 LCTTM247y en
el artículo 26 LTMC 248 . Ambos son aplicables cuando se haya pagado una
indemnización por pérdida, por tanto,
están directamente relacionados con los
artículos 54 LCTTM y 25 LTMC ya que exponen determinados supuestos que pueden
equipararse a pérdida total. Sin embargo, el régimen de recuperación de las mercancías
perdidas no será de aplicación para todos esos supuestos teniendo en cuenta que en
algunos casos no se podrá de ninguna forma recuperar las mercancías.
Por tanto, se aplicarán en caso de que se hayan considerado perdidas las
mercancías, y “reaparezcan en el periodo de un año” según el artículo 59.1 LCTTM,
y en el caso de la LTMC “en el periodo de seis meses”. Es decir, según la LCTTM,
las mercancías podrán considerarse perdidas cuando transcurran veinte días desde la
fecha acordada para realizar la entrega, y cuando no se haya pactado fecha, treinta días
desde que el porteador se hizo cargo de las mercancías como estipula el artículo 54.3
LCTTM. En este aspecto, la LTMC no ha establecido ningún plazo para que el retraso
pueda equipararse a pérdida total, por lo que el reclamante podrá solicitar una
indemnización por pérdida total justo después de la fecha convenida para la entrega, lo
cual, es favorable al reclamante porque la indemnización por pérdida total es mayor
que la que correspondería en caso de retraso 249 , a su vez, puede perjudicar al
“1. El que haya sido indemnizado por la pérdida de las mercancías podrá pedir por escrito, en el
momento de recibir la indemnización, que se le avise inmediatamente en caso de que reaparezcan en el
período de un año. El porteador le extenderá un recibo haciendo constar su petición.
2. En el plazo de treinta días desde el aviso, se podrá exigir la entrega de las mercancías reaparecidas,
previo pago de las cantidades previstas en la carta de porte, si la hubiere, y la restitución de la
indemnización recibida, deducción hecha de los gastos resarcibles, todo ello sin perjuicio del derecho a
la indemnización por retraso en la entrega conforme a esta Ley.
3. En defecto de petición de aviso o de instrucciones para la entrega o cuando la mercancía reaparezca
después de un año contado desde el pago de la indemnización, el porteador dispondrá libremente de la
mercancía.”
248
“1. En caso de que reaparezcan las mercancías, que fueron objeto de indemnización por pérdida, en
el periodo de seis meses desde el momento en que se recibió la indemnización, el porteador deberá
avisar inmediatamente al reclamante, informarle sobre el estado de las mercancías, y concertar un
encuentro para valorar el estado de las mercancías en el lugar donde se han encontrado, en el lugar
donde comenzó el transporte, o en el lugar de entrega.
2. Si el reclamante solicita la recuperación de las mercancías deberá restituir la indemnización
recibida deduciendo de ella los gastos de la reclamación y la indemnización por los perjuicios
derivados del retraso en la entrega de las mercancías.
3. En defecto de instrucciones en un plazo de cinco días desde el aviso, o en ausencia del reclamante
para la valoración del estado de las mercancías en la fecha y en el lugar acordado, o si el reclamante
rechaza las mercancías, éste perderá el derecho sobre ellas.”
249
La LCTTM y la LTMC difieren en este aspecto ya que según el artículo 57.2 LCTTM, la cuantía de
la indemnización por retraso no excederá del precio del transporte, sin embargo, según lo establecido en
247
219
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
porteador porque cabe la posibilidad de que las mercancías no se hayan perdido
realmente, y que él sepa dónde están, y aun así tendría que abonar una indemnización
por pérdida total y no por retraso.250
Por otra parte, la recuperación de las mercancías pérdidas no se aplicará en los
supuestos de equiparación de la avería a pérdida total contemplados en el artículo 54.2
LCTTM y en el artículo 25 LTMC ya que, como es lógico, aunque se hayan
considerado perdidas las mercancías y el reclamante haya exigido una indemnización
por pérdida total, se da un caso de imposibilidad material de recuperar las mercancías
porque, en realidad, han sufrido averías que las han deteriorado completamente, y por
tanto, aunque se conozca su paradero, no es posible de recuperarlas, puesto que están
destruidas.
Como es el caso, por ejemplo, de un transporte de frutas que, por causas
imputables al porteador, el cargamento ha quedado totalmente destruido y no apto para
su consumo. Y por ello, el destinatario ha exigido la indemnización por pérdida total
según corresponde abandonando el cargamento al porteador. Aunque estamos ante un
caso de pérdida total de las mercancías, éstas no pueden ser recuperadas de ninguna
manera porque son productos perecederos y han quedado totalmente destruidos, y por
ello, no serán de aplicación los artículos 59 LCTTM y 26 LTMC.
Del mismo modo, en lo que se refiere a la equiparación de la pérdida parcial a
pérdida total, el régimen de recuperación de las mercancías sólo será de aplicación
cuando efectivamente el destinatario haya rechazado las mercancías, es decir, el
supuesto de equiparación de la pérdida parcial a pérdida total establece que el
destinatario está facultado a rechazar las mercancías en caso de que sólo se le entregue
una parte de ellas y pruebe que no puede usarlas sin la parte no entregada, sólo si se
cumple esta condición se podrá equiparar la pérdida parcial a pérdida total, y por
el artículo 24.2 LTMC el límite es mucho mayor, teniendo en cuenta que se ha fijado en la cuantía que
correspondería en caso de pérdida total. Por tanto, en el régimen de la LTMC el porteador saldría
perjudicado, con más facilidad, en gran parte de las ocasiones. Al contrario que en el régimen de la
LCTTM, donde en vista a los límites establecidos para la cuantía de la indemnización, el porteador, en
lo que se refiere al pago de las indemnizaciones está mucho más protegido, y la cuantía de la
indemnización en los diferentes supuestos es más justa y equitativa.
250
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., pág. 705.
220
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
consiguiente, serán de aplicación los artículos 59 y 26 de la LCTTM y la LTMC,
respectivamente.
Por tanto, cuando sólo llegue parte de las mercancías, el destinatario tendrá dos
opciones: aceptarlas y exigir la indemnización correspondiente a la pérdida parcial251 ,
ó rechazarlas y exigir una indemnización por pérdida total, y en caso de que
reaparezca la parte perdida de las mercancías, exigir su entrega según lo establecido en
el régimen de recuperación de las mercancías.
5.2. Recuperación de las mercancías.
Cuando las mercancías reaparezcan, el que haya sido indemnizado tendrá la
posibilidad de recuperarlas. Sin embargo, el mecanismo o la forma en que debe
realizarse dicha recuperación difiere según lo establecido en la LCTTM y en la
LTMC, en los artículos 59 y 26, respectivamente.
En primer lugar, el artículo 59.1 LCTTM hace mención de que, el que haya sido
indemnizado podrá pedir por escrito, en el momento de recibir la indemnización, que
se le avise inmediatamente en caso de que reaparezcan en el periodo de un año. Es
decir, si el que haya sido indemnizado no tiene intención de recuperar las
mercancías252, en principio, el porteador no está obligado a avisarle en caso de que
reaparezcan, al contrario, si en el momento de la indemnización se solicite por escrito,
como establece el precepto, el aviso en caso de que se encuentren las mercancías
perdidas, en este caso, sí que estará obligado a informar inmediatamente.
Por otra parte, según lo establecido en el artículo 26.1 LTMC, en principio, el
porteador sí que está obligado a informar de la reaparición de las mercancías, aunque
el que haya sido indemnizado no lo solicite por escrito. Ambas legislaciones difieren
251
En caso de que sólo llegue parte de las mercancías, el destinatario podrá exigir una indemnización por
pérdida parcial, lo cual, en la legislación española, se regula en el artículo 52 LCTTM correspondiente a
la indemnización por pérdidas, y el artículo 57 LCTTM donde se establecen los límites de la
indemnización. Por otra parte, en la legislación jordana, la indemnización por pérdida se regula por el
artículo 23 LTMC.
252
Cuando el valor de las mercancías supera la cuantía de la indemnización recibida, normalmente, el
que haya sido indemnizado le pide al porteador que le avise en caso de que reaparezcan ya que lo que de
verdad le interesa, en este caso, son las mercancías y no lo que ha cobrado por la indemnización puesto
que su valor es menor que el valor de las mercancías, especialmente, cuando éstas aún conservan su
estado original y no se han dañado. Este aspecto, en lo referente a lo estipulado en la LTMC, no es
necesariamente aplicable, porque según la mención que hace el artículo 26.1 LTMC “el porteador
deberá avisar inmediatamente al reclamante”, por tanto, éste no tendrá por qué pedirle al porteador que
le avise, ya que está obligado a informar cuando reaparezcan las mercancías.
221
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
también en el periodo en que, tras declararse la pérdida, pueden ser recuperadas las
mercancías. En la LCTTM, dicho período es de un año, frente a los seis meses
establecidos en la LTMC.
El artículo 59.2 LCTTM establece que se podrá exigir la entrega de las mercancías
en un plazo máximo de treinta días a contar desde el momento en que el porteador dio
el aviso. Por tanto, si el que haya sido indemnizado no exige la entrega de las
mercancías dentro de ese plazo perderá el derecho sobre ellas y se le facultará al
porteador disponer libremente de ellas. De este modo, en la LTMC también se ha
establecido un plazo máximo, dentro del cual, el que haya sido indemnizado proceda
con la recepción de las mercancías, aunque en este aspecto, ambas legislaciones
difieren de forma notable en lo que se refiere a dicho plazo ya que según lo establecido
en el artículo 26.3 LTMC, es de cinco días desde el aviso. En el inciso final del mismo
artículo, se expresa claramente que, en caso contrario, el que haya sido indemnizado
perderá el derecho sobre las mercancías quedando éstas a disposición del porteador.
Por otra parte, cuando se exija la entrega de las mercancías, en principio el
porteador debe facilitárselas a la persona correspondiente pero, como se ha dicho
anteriormente, para que pueda aplicarse el régimen de recuperación de las mercancías
debe haberse mediado una indemnización, por tanto, el que haya sido indemnizado
deberá restituir el importe recibido por la indemnización correspondiente a la pérdida
total.
En este aspecto, ambas legislaciones están de acuerdo, y para que le corresponda al
porteador la obligación de efectuar la entrega de las mercancías reaparecidas, en
primer lugar, se deberá devolver el importe abonado de la indemnización, tras deducir
los gastos resarcibles según el artículo 59.2 LCTTM, y los gastos derivados de la
reclamación según el artículo 26.2 LTMC, en segundo lugar, las cantidades previstas
en la carta de porte ya que no han sido abonadas teniendo en cuenta que la
equiparación a pérdida total supone un impedimento a la entrega, y por tanto, el
destinatario no está obligado a pagar el importe correspondiente.
En este caso, cuando sí decide recuperar las mercancías, debe abonar el importe
que figura en la carta de porte, evidentemente. En caso contrario, cuando no se paguen
222
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
las cantidades mencionadas, el porteador ya no estará obligado a efectuar la entrega y
podrá disponer libremente de las mercancías.
Asimismo, en el tercer apartado del artículo 59 LCTTM, se contemplan otros
supuestos que le facultarán al porteador disponer libremente de las mercancías. En
primer lugar, en defecto de petición de aviso, en este caso, si el que haya sido
indemnizado no tenga intención de recuperar las mercancías y no le haya solicitado al
porteador que le informe de su reaparición, éste último podrá quedarse con las
mercancías. Esto no es aplicable en el régimen jordano, puesto que el que haya sido
indemnizado recibirá de todos modos un aviso por parte del porteador porque está
obligado a emitirlo. En segundo lugar, cuando el que haya sido indemnizado no emite
instrucciones acerca de la entrega de las mercancías.253
6. Pérdida del beneficio de limitación.
Como se ha dicho a lo largo del capítulo del régimen de responsabilidad del
porteador, en términos generales, éste responderá siempre y cuando se demuestre que
los daños a las mercancías, o los perjuicios ocasionados al derechohabiente hayan sido
por su culpa. Por otra parte, la cuantía indemnizatoria que éste debe satisfacerle
también ha sido regulada en el mismo capítulo. De este modo, se han establecido
determinados criterios que fijan los límites de dicha cuantía indemnizatoria, los cuales,
no se podrán exceder salvo que se haya pactado una declaración de valor, una
declaración de interés especial, o se haya pactado, directamente, la sustitución del
límite establecido por la ley por otro superior.254
Ahora bien, si se demuestra que hubo una actuación dolosa por parte del porteador
y que, por consiguiente, ha derivado en daños en las mercancías, todas las limitaciones
253
Según la LTMC, si en un plazo máximo de cinco días después del aviso no se emiten instrucciones
acerca de la entrega de las mercancías, el porteador podrá disponer libremente de ellas.
254
Estos supuestos se han establecido en el artículo 61 LCTTM, al contrario, en el caso de la LTMC
jordana, no se han contemplado algunos de dichos supuestos (como la declaración de interés especial y
el aumento, directamente, del límite de la cuantía indemnizatoria). En cuyo caso, si la intención del
cargador es percibir una indemnización superior en caso de siniestro no tendrá más remedio que reflejar
el valor real de las mercancías en la carta de porte, ya que, al contrario, se les adjudicará a éstas el valor
que tengan en el mercado en destino, lo que correspondería a la declaración de valor contemplada en el
artículo 61 LCTTM.
223
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
serán inaplicables, y por tanto, responderá ilimitadamente. Dicho supuesto se ha
contemplado en el artículo 62 LCTTM.255
En la práctica, dicho precepto tiene una gran relevancia ya que regula un aspecto,
como es la actuación dolosa del porteador (o de sus auxiliares), que puede llegar a ser
muy común en ejercicio de la actividad del transporte. Y también, al ser un precepto
que compromete económicamente al porteador, al margen de su faceta sancionatoria
puede tener una gran influencia en el comportamiento del porteador y en su diligencia,
es decir, el porteador, al ser consciente de que cualquier actuación, ya sea propia o de
sus auxiliares, que pueda tener efectos negativos sobre las mercancías le puede
suponer una infracción económica notable, será más cuidadoso con el desarrollo del
transporte, y con la elección de sus auxiliares.
6.1.Concepto de dolo.
Según la literalidad del precepto, éste será de aplicación, es decir, que el porteador
ya no podrá eximirse de su responsabilidad y tampoco se aplicarán los límites
indemnizatorios expuestos en la Ley, cuando el daño se haya causado “con actuación
dolosa o con una infracción consciente y voluntaria del deber jurídico asumido que
produzca daños que, sin ser directamente queridos, sean consecuencia necesaria de la
acción”.
Del mismo modo, D. Sharif Ahmad define el dolo como cualquier actuación cuyas
consecuencias directas provoquen daños en las mercancías.256
Ahora bien, para poder determinar que hubo una actuación dolosa, primero, habrá
que definir dicho concepto para evaluar la actuación del porteador y, en cuyo caso,
proceder con la aplicación del artículo 62 LCTTM.
El concepto de dolo puede llevar a entender que es aquel comportamiento por el
que el porteador, intencionadamente, provoca daños y/o perjuicios, sin embargo, dicha
concepción en el ámbito jurídico, no requiere la existencia de la intención de provocar
“No se aplicarán las normas del presente capítulo que excluyan o limiten la responsabilidad del
porteador o que inviertan la carga de la prueba, cuando el daño o perjuicio haya sido causado por él o
por sus auxiliares, dependientes o independientes, con actuación dolosa o con una infracción
consciente y voluntaria del deber jurídico asumido que produzca daños que, sin ser directamente
queridos, sean consecuencia necesaria.”
256
AHMAD ATTABAJ, S., La indemnización en el transporte terrestre, marítimo, y aéreo, Dar Al
Fikr, Alejandría, 2005, pág. 73.
255
224
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
daños, sino, se limita a que el sujeto (el porteador en este caso) incumpla su obligación
legal intencionadamente, es decir, de forma premeditada.257
En base a lo anterior, si el porteador incumple alguna de las obligaciones que le
atribuye el contrato de transporte conscientemente, se presumirá que su actuación ha
sido dolosa aunque su intención no haya sido la de producir daños258, al contrario que
257
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 735. En
lo que se refiere al concepto de dolo, aunque ha sido mencionado repetidas veces en el Código Civil
español, no se ha definido como factor agravante de responsabilidad. Sin embargo, en base a las
menciones que hace el Código Civil en sus artículos 1102 y 1107, se han deducido dos acepciones,
principalmente. La primera, en base a las sentencias de 28 de febrero (RJ 1949, 260) y 4 de junio de
1949 (RJ 1949, 725), 9 de mayo de 1956 ó 29 de octubre de 1959 del Tribunal Supremo, se define el
dolo como la intención o el propósito de causar daños. La segunda, en base a la sentencia del Alto
Tribunal de 9 de marzo de 1962 (RJ 1962, 1230), se ha definido como, cualquier acción que tenga
relación de causalidad con el daño producido, aunque no se haya perseguido intencionadamente. Esta
última acepción es la que se utiliza actualmente.
258
Así lo demuestra la sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid (Sección 19ª).Sentencia núm.
417/2005 de 28 octubre (AC\2005\2278) como sigue:
PRIMERO
Allianz Seguros y Reaseguros SA, tras haber indemnizado a su asegurada Cibergraf SL en la forma que
consta en al folio 65 de los autos principales en cantidad de 64.671,33 €, ejercitó acción personal
derivante del contrato de transporte terrestre en conexión con el contrato de seguro de la misma clase,
frente a Transportes Azkar SA, reclamándole la cifra a que se acaba de hacer mención más intereses y
costas, en razón de que entregado por Cibergraf SL a Transportes Azkar SA material informático (en
concreto dos bultos) uno de ellos no llegó a su destino, entendiendo la demandante que habría
concurrido en la persona jurídica que ocupó el lado pasivo de la relación jurídica procesal dolo, lo que
haría inaplicable la limitación de responsabilidad prevista en el art. 3 del Reglamento de la Ley de
Ordenación de Transporte Terrestre ( RCL 1990, 2072) en relación con el art. 23.1 de la misma Ley (
RCL 1987, 1764) cuando establece que salvo para el caso de dolo el Gobierno podrá establecer límites
máximos en relación con la responsabilidad de los transportistas derivada del contrato de transporte, los
cuales serán aplicables en defecto del establecimiento expreso por las partes del valor de las mercancías
a efecto de la consiguiente determinación de la responsabilidad. En los transportes sometidos a tarifas
obligatorios deberá preverse la adaptación de éstas, al referido pacto expreso de las partes en cuanto a la
determinación de la responsabilidad. Se acompañaba a la demanda documentación relativa a la
mercancía transportada (43 y ss.) de la que deducía la demandante la cantidad de 64.671,33 euros. A la
demanda se opuso Transportes Azkar SA que, aún reconociendo, el extravío que nunca atribuía a dolo o
culpa y una vez dejó constancia de que había remitido a Cibergraf SL pagaré por importe de 1.502,60 e,
siguiendo la condición general 6.1 (114) del contrato de transporte, solicitaba su absolución. Consta
también en los autos, como así se infiere de los documentos acompañados al escrito rector del proceso,
las distintas comunicaciones que existieron entre las partes antes de promover el litigio: comunicación
de Cibergraf a Transportes Azkar SL confirmando la desaparición de uno de los bultos transportados
(52) sin que realizadas las oportunas gestiones para su localización diesen resultado positivo, pues aún
cuando «la expedición se encuentra falta de un bulto» –folio 54– «los resultados no han sido los
esperados». Añadir que según se infiere del documento 3 de los acompañados a la demanda y 4 de la
contestación la carta de porte no individualizaba los objetos transportados, para concretar, tan sólo, que
el transporte se efectuaba desde Alcobendas (Madrid) a Barcelona en favor de S.G. Jana SA en la c/
Llull 51 1º 3º. El Juzgador desestimó la demanda por entender que la parte demandante no había
acreditado el hecho constitutivo de la pretensión, alzándose ésta última contra la sentencia que denuncia
error en la apreciación de la prueba y error de derecho tanto en relación con el contrato de transporte
como con lo atinente a la que concurrencia de dolo en la propia demandada. Al recurso se opuso la
contraparte.
SEGUNDO
225
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Nadie duda que entre Cibergraf SA y Transportes Azkar SA se celebró contrato de transporte en virtud
del cual se comprometía la segunda a trasladar de Alcobendas a Barcelona material informático en dos
bultos, uno de los cuales no llegó a su destino, por un total descontrol por parte de la transportista, como
lo demuestra la documentación acompañada a los autos, y en concreto los documentos 4 a 10 de los
acompañados al escrito rector del proceso. Se pierde la pista del busto desde el primer momento y ya no
existe dato alguno que permita determinar el lugar exacto en que se produce la pérdida o el siniestro,
todo lo cual encierra una conducta propiamente dolosa (en sede civil) o en el mejor de los casos
atribuible a una culpa lata o muy grave representada por la omisión de las precauciones elementales al
no haber previsto lo que prevén todos, al no haber hecho nada para proteger los objetos que se le
entregaron para el transporte y custodia, incumplimiento, el contrato de transporte, celebrado entre las
partes. En principio la conducta dolosa tiene que ser probada por quien la alega a menos que esté
reconocida legalmente la inversión de la carga de la prueba o ésta pueda deducirse de la interpretación
jurisprudencial a específicos preceptos de los textos sustantivos. Del contenido de los arts. 361 a 363,
esencialmente, del Código de Comercio ( LEG 1885, 21) , se pueden deducir las siguientes
conclusiones: el cargador es responsable de los daños o menoscabos que experimenten los géneros
transportados por caso fortuito o fuerza mayor o naturaleza y vicio de la propia cosa, a no ser que se
probase que los hechos ocurrieron por negligencia del propio transportista o por haber dejado de tomar
las precauciones que el uso tiene adoptadas entre personas diligentes, o que el cargador hubiese
cometido engaño en la carta de porte (lo que no es nuestro caso, pues la citada carta de porte se limita a
señalar el itinerario del transporte con omisión de los objetos transportados) suponiéndolos de genero o
calidad diferente de los que realmente tuvieren; y es que fuera de los supuestos anteriormente previstos
el porteador, como recoge el art. 363 Cco, estará obligado a entregar los efectos cargados en el mismo
estado en que según la carta de porte se hallaban al tiempo de recibirlos, sin detrimento ni menoscabo
alguno, y no haciéndolo, a pagar el valor que tuvieran los no entregados, en el punto en que debieron
serlo y en época en que corresponda hacer la entrega, no existiendo límite, por último, en el campo
indemnizatorio, cuando se hubiese dado dolo, según precisa el art. 23.1, ya referido anteriormente, de la
Ley 16/1987, de 30 de julio ( RCL 1987, 1764) . No probó el demandado que los objetos transportes
desapareciesen por caso fortuito o fuerza mayor o vicio de los propios géneros, cuya prueba le
correspondía «ex» art. 361 CCom, por lo que habremos de estar a la calificación que merezca la
conducta del transportista que, dijimos, anteriormente, no estableció control alguno sobre los bultos
recibidos y su itinerario en cuanto al transporte, de manera que al día de hoy se desconoce el lugar en
que se pierde o extravía el objeto que se reclama, si fue dentro de las instalaciones de Azkar en Madrid
o si por el contrario ocurrió en alguna de las distintas delegaciones que tiene la repetida empresa a lo
largo del total itinerario del transporte. Esta falta absoluta de control comporta un flagrante
incumplimiento del contrato de transporte terrestre, que puede, perfectamente, atribuirse a dolo y ser
reconducido a los arts. 1101 y cc del Código civil ( LEG 1889, 27) pudiendo acudirse al art. 1183 CC
que recoge una específica inversión de la carga de la prueba cuando especifica que siempre que la cosa
se hubiese perdido en poder del deudor, se presumirá que la pérdida ocurrió por su culpa y no por caso
fortuito, salvo prueba en contrario y sin perjuicio de lo establecido en el art. 1096 Cc. Así las cosas y
desde la aplicación combinada de los preceptos del Código de Comercio repetidos y el aludido art. 1183
habremos de concluir: a.– que en nuestro caso concreto se da específicamente inversión de la carga de la
prueba y nunca demostró la demandada que actuó con la necesaria diligencia, pues más bien es la
desidia, es la falta de previsión la que lleva a la pérdida del bulto transportado y b.– aún cuando se
entendiera que no se había dado la inversión de la carga de la prueba los hechos que sirven de soporte a
la demanda y los documentos que la acompañan son demostrativos de que se habría dado la conducta
dolosa o extremadamente culposa de Transportes Azkar SA, lo que le haría responsable de la cantidad
que se reclama. Es cierto, como antes dijimos, que la carta de porte no recoge los documentos
transportados, pero la prueba ha demostrado los productos informáticos que se contenían en los bultos
entregados a Transportes Azkar SA y la pérdida de uno de ellos, con las consecuencias negativas para la
propia parte demandante, que quedaron resarcidas con la indemnización de la compañía de seguros que
luego ejercita la oportuna acción subrogada en el puesto de su asegurado, debiendo la demandada
responder por el todo en razón de lo que se acaba de hacer mención y del propio contenido de la
normativa de transporte terrestre en concreto del Reglamento aprobado por RD 1211/1990, de 28 de
septiembre ( RCL 1990, 2072) . Y es que si la carta de porte no pudiera aportar datos al respecto «ex»
art. 354 CCom, habrá de estarse al resultado del resto de las pruebas (nuestro caso) como recoge la
sentencia de 18-06-2001, sin olvidar, por último, que en el campo del transporte terrestre internacional
por carretera ( Convenio de Ginebra de 19 de mayo de 1956 [ RCL 1974, 980] ) se reconoce de modo
226
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
los supuestos de negligencia, donde no se exige que el porteador haya incumplido con
su obligación intencionadamente.
En lo que se refiere a la carga de prueba, el artículo 62 LCTTM, a diferencia de los
comentados anteriormente, no menciona expresamente que se tenga que probar la
existencia de la supuesta actuación dolosa. Ahora bien, en términos generales, el
demandante es quien debe probar los hechos que alega y que, a través de los cuales,
pretende inculpar al porteador por los daños y perjuicios ocasionados, y que además
han sido fruto de una actuación dolosa. A su vez, el porteador podrá intentar probar
que no hubo comportamiento doloso por su parte, o que no existe relación de
causalidad entre su actuación y el daño desencadenado.
Por tanto, si el demandante no logra demostrar lo expuesto en contra de la
actuación del porteador, éste responderá en base a los criterios que limitan y exoneran
su responsabilidad según corresponda. Es decir, los límites y los supuestos que eximen
al porteador de su responsabilidad establecidos por la Ley se mantendrán vigentes, y
por consiguiente, no será de aplicación el artículo 62 LCTTM.
En su parte, existe una elevada probabilidad de que el demandante no consiga
demostrar que hubo dolo por parte del porteador, y esto es, básicamente porque él no
estuvo presente cuando se desarrollaba el transporte, y en muchos casos, no suele
disponer de información acerca del funcionamiento de la organización con la que ha
contratado el transporte. En cuyo caso, el porteador es quién tiene más ventajas a la
hora de demostrar la concurrencia de los hechos para determinar la existencia o
inexistencia del dolo.
6.2. Efectos de la pérdida del beneficio de limitación.
En lo que se refiere a los efectos del artículo 62 LCTTM sobre los demás preceptos
a los que hace referencia cuando menciona que “no se aplicarán las normas del
expreso la inversión de la carga de la prueba (ver, en este sentido, la sentencia de 8-10-2003 [ RJ 2003,
7383] ).
TERCERO
Lo hasta aquí expuesto es demostrativo de que el recurso devolutivo interpuesto por la representación
procesal de Allianz Cía. de Seguros y Reaseguros SA es prosperable de manera que habrá de estimarse
la demanda interpuesta con los intereses legales desde la interpelación judicial y «ex» art. 1108 y ss. del
Código civil ( LEG 1889, 27) y con expresa imposición de las costas de la primera instancia a la parte
demandada, por así establecerlo el art. 394 LECiv ( RCL 2000, 34, 962 y RCL 2001, 1892) . Las costas
de la alzada no se imponen a ninguna de las partes visto el contenido del art. 398 de la misma Ley.
227
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
presente capítulo que excluyan o limiten la responsabilidad del porteador o que
inviertan la carga de la prueba” puede dar a entender que la referencia se hace única y
exclusivamente a los artículos 48.1 y 49.1 LCTTM que determinan los supuestos de
exoneración del transportista que “excluyen” su responsabilidad, al artículo 49.2 que
junto al 49.1 “invierte la carga de la prueba”, y al artículo 57 LCTTM que pone límites
cuantitativos a la responsabilidad del porteador.
Sin embargo, existen otros preceptos que regulan la limitación de la
responsabilidad del porteador, aunque de forma indirecta. Como los artículos 52, 53, y
55 LCTTM, que limitan la indemnización que deberá abonar el porteador por los
daños en las mercancías excluyendo los daños indirectos. Por tanto, éstos tampoco
serán de aplicación ya que en caso de actuación dolosa el porteador no podrá
beneficiarse de que la indemnización se limite a los daños directos, por consiguiente,
en este caso, responderá también por los daños patrimoniales indirectos.
Por otra parte, en lo que se refiere a los límites pactados en la declaración de valor,
y en la declaración de interés especial en la entrega, tampoco serán de aplicación,
evidentemente, cuando la cuantía de los daños ocasionados por la actuación dolosa del
porteador sea superior a los límites pactados.
Ahora bien, tras lo comentado anteriormente, ha quedado claro que el porteador no
podrá beneficiarse de los preceptos que excluyan o limiten su responsabilidad cuando
su actuación se haya considerado dolosa, sin embargo, cabe la posibilidad de que el
daño ocurrido sea, al mismo tiempo, por culpa del porteador y por culpa del
derechohabiente. En este caso, en circunstancias normales, es decir, cuando no haya
actuación dolosa del porteador, sólo respondería en la medida en que haya contribuido
a la producción del daño, según lo establecido en el artículo 48.3 LCTTM.
La duda que se plantea es, si a efectos de lo dispuesto en el artículo 62 LCTTM el
porteador podrá beneficiarse de la aplicación del artículo 48.3 LCTTM ya que, en
principio, podría parecer lógico debido a que él no es el único que ha contribuido a la
producción del daño. Ahora bien, según la literalidad del precepto, no serán de
aplicación las normas “que excluyan o limiten” la responsabilidad del porteador, por
tanto, se deduce que el daño producido por culpa del derechohabiente, en términos
generales, no es imputable al porteador debido a la falta de relación de causalidad
228
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
entre la actuación dolosa del porteador y el daño ocasionado, lo cual, se exige
claramente en el artículo 62 LCTTM, ya que hace mención de que estos daños deben
ser consecuencia necesaria de la acción. Por tanto, sí será de aplicación el artículo 48.3
LCTTM ya que, al no ser imputable al porteador el daño producido, éste queda
automáticamente exonerado de su responsabilidad.
Por otra parte, cabe la posibilidad de que exista una relación de causalidad entre el
daño producido y la actuación, por una parte, del derechohabiente, y por otra, del
porteador. Es decir, que el mismo daño haya sido ocasionado por culpa de ambos, a
diferencia del caso anterior, donde el porteador no responderá por el daño que haya
causado el derechohabiente, pero sí responderá por otro diferente derivado de su
actuación dolosa, y tampoco responderá por el hecho de que haya incrementado el
daño previamente causado por el derechohabiente.
En este caso, respondería ilimitadamente y no podrá alegar el artículo 48.3
LCTTM ya que este supuesto exime, en cierto modo, al derechohabiente ya que,
aunque el daño haya sido ocasionado por la concurrencia de causas imputables a
ambos, el porteador no podrá beneficiarse de la exclusión de su responsabilidad. Es
razonable, ya que suponiendo que no haya concurrido la culpa del derechohabiente,
ese daño en concreto iba a producirse de todas formas porque hubo una actuación
dolosa del porteador, en este caso, la actuación del expedidor es irrelevante debido a
que estamos ante un único daño producido por la concurrencia simultánea de varias
causas.259
Por último, cabe señalar que el artículo 62 LCTTM contempla la posibilidad de
que el daño haya sido causado por sus auxiliares, en este caso, en base al artículo 47.3
LCTTM se le imputará al porteador “los actos y omisiones de los auxiliares […] a
cuyos servicios recurra para el cumplimiento de sus obligaciones”. Es decir, cabe la
posibilidad de que el porteador actúe correctamente según las disposiciones de la Ley,
sin embargo, sus auxiliares actúen dolosamente provocando daños.
En principio, el daño se les debería imputar a ellos teniendo en cuenta la relación
de causalidad entre su actuación y el daño producido, pero en realidad no es así, el
259
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P. Cit., pág. 749.
229
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
daño se le imputa al porteador como si él lo hubiera provocado, quedando responsable
por la actuación de sus auxiliares así como de su elección, ya que como hemos
comentado anteriormente, el porteador deberá ser más cuidadoso con la elección de
sus auxiliares porque responderá por ellos siempre y cuando actúen a su nombre,
cuando recura a ellos para el cumplimiento de sus obligaciones.260
Por otra parte, cuando se haya detectado una actuación dolosa por parte de los
auxiliares, y se pretenda aplicar el artículo 62 LCTTM, éstos no podrán beneficiarse de
los preceptos que excluyan la responsabilidad del porteador, es decir, aunque el
porteador tenga que responder por ellos no significa que ellos quedan exonerados de
su responsabilidad, es lógico ya que el daño, en realidad, ha sido por su culpa y no por
culpa del porteador que los representa frente al derechohabiente.
7. Paralizaciones.
Hasta ahora, en lo que se refiere a la indemnización, sólo hemos abordado los
supuestos en los que se implica la responsabilidad del porteador, según los cuales, el
porteador es al único a quien se le atribuye el pago de la indemnización. Sin embargo,
la Ley contempla otro supuesto, al margen del régimen de responsabilidad del
porteador, en que también se podrá mediar una indemnización, y esta vez, a favor del
porteador.
Este aspecto viene recogido en el artículo 22 LCTTM 261 , según el cual, el
porteador podrá exigirle una indemnización al cargador cuando éste se retrase en la
260
El hecho de que los auxiliares actúen en nombre del porteador, es decir, que les haya contratado para
llevar a cabo el transporte, es un requisito esencial para que se pueda implicar la responsabilidad del
porteador, y a su vez, para que pueda ser de aplicación el artículo 62 LCTTM cuando se haya producido
una actuación dolosa, por ejemplo, cuando éstos aprovechen el transporte para llevar a cabo actividades
que puedan poner en peligro las mercancías.
261
“1. Cuando el vehículo haya de esperar un plazo superior a dos horas hasta que se concluya su
carga y estiba o desestiba y descarga, el porteador podrá exigir al cargador una indemnización en
concepto de paralización.
2. Dicho plazo se contará desde la puesta a disposición del vehículo para su carga o descarga en los
términos requeridos en el contrato.
3. Salvo que se haya pactado expresamente una indemnización superior para este supuesto, la
paralización del vehículo por causas no imputables al porteador, incluidas las operaciones de carga y
descarga, dará lugar a una indemnización en cuantía equivalente al Indicador Público de Renta de
Efectos Múltiples/ día multiplicado por 2 por cada hora o fracción de paralización, sin que se tengan
en cuenta las dos primeras horas ni se computen más de diez horas diarias por este concepto. Cuando
la paralización del vehículo fuese superior a un día, el segundo día será indemnizado en cuantía
equivalente a la señalada para el primer día incrementada en un 25 por ciento. Cuando la paralización
del vehículo fuese superior a dos días, el tercer día y siguientes serán indemnizados en cuantía
equivalente a la señalada para el primer día incrementada en un 50 por ciento.”
230
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
realización de las operaciones que le corresponden como la carga y la estiba. Dicha
indemnización será exigida en concepto de paralización.
Sin embargo, para que el porteador pueda ejercer su derecho de exigir la
indemnización con la aplicación del artículo 22 LCTTM deben cumplirse tres
condiciones, en su totalidad.
7.1. Condiciones para exigir la indemnización por paralización.
En primer lugar, para que se pueda exigir una indemnización en concepto de
paralización debe existir dicho retraso, es decir, cuando el vehículo tenga que esperar
“un plazo superior a dos horas hasta que se concluya su carga y estiba o desestiba y
descarga”, como claramente indica el artículo 22.1 LCTTM, “desde la puesta a
disposición del vehículo para su carga o descarga en los términos requeridos en el
contrato”, según el artículo 22.2 LCTTM.
Es necesario que se cumpla esta condición para que el porteador pueda exigir una
indemnización ya que, en caso contrario, no habría lugar a ello porque en base a la
literalidad de la norma, se considera un retraso en la carga o descarga cuando estas
operaciones superan el plazo de dos horas.
En segundo lugar, las operaciones de carga y descarga no deben corresponderle al
porteador ya que, en principio, el cargador o el destinatario son los obligados a llevar a
cabos estas operaciones, sin embargo, como hemos comentado en ocasiones
anteriores, cabe la posibilidad de que, bajo pacto, el porteador asuma dichas
obligaciones, en cuyo caso, lógicamente, no podrá exigir una indemnización en
concepto de paralización porque le habrían correspondido a él las operaciones de
carga, descarga, estiba, y desestiba.
Por último, la tercera condición exigida para la indemnización por paralización es,
que el retraso no sea imputable al porteador, es decir, dicho retraso debe ser
necesariamente por culpa del cargador, y en ningún momento, debe estar implicado el
porteador porque, en ese caso, no se cumpliría la condición, y por tanto, no podrá
exigir la indemnización.
231
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
7.2. La cuantía de la indemnización.
El artículo 22.3 LCTTM establece el mecanismo por el cual se cuantificará la
indemnización. La cuantía resultante de su aplicación, constituirá el límite mínimo del
importe de la indemnización, no obstante, bajo acuerdo entre las partes, se podrá
pactar un límite superior.
El mecanismo establecido por la norma se basa en el Indicador Público de Renta de
Efectos Múltiples /día (IPREM), el cual, se multiplicará por 2 por hora de
paralización. A su vez, su aplicación viene determinada por dos límites, inferior y
superior. El límite inferior, como hemos dicho anteriormente, son las dos primeras
horas. Se procederá a la aplicación de dicha cuantificación pasadas las dos horas desde
la puesta a disposición del vehículo para su carga o descarga. El límite superior,
corresponde a las diez horas diarias, es decir, sólo se podrá computar un máximo de
diez horas diarias.
Por otra parte, según el precepto comentado, la cuantía de la indemnización
correspondiente al primer día no se mantendrá fija, sino, que irá aumentando a partir
del segundo día. La norma establece que la indemnización del segundo día aumentará
en un 25 por ciento, es decir, habrá que sumar a la cuantía de la indemnización
correspondiente al primer día un 25 por ciento de su total. Asimismo, la cuantía
indemnizatoria del tercer día y siguientes, se incrementará, del mismo modo que el
caso anterior, en un 50 por ciento.
Por ejemplo, suponiendo que el IPREM/día es de 17,95 €, y desde la puesta a
disposición del vehículo, han pasado 5 horas sin que el cargador concluya con el
proceso de carga. Con la aplicación del mecanismo establecido en el artículo 22.3
LCTTM y sin contar las dos primeras horas, tendríamos:
17,95€ x 2 x (5-2) horas = 107,7 €
Por tanto, en este caso, el límite inferior de la cuantía indemnizatoria es de 107,7 €,
el cual, se podrá sustituir por otro mayor bajo acuerdo. Del mismo modo, cuando la
paralización dure varios días. Por ejemplo, suponiendo que el porteador a puesto el
vehículo a disposición del cargador, y éste se ha retrasado tres días para concluir con
las operaciones que se le atribuyen. Ahora bien, teniendo en cuenta que según la
232
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
norma no se podrán computar más de diez horas diarias y que, no se computarán las
dos primeras horas y, en el segundo día dicha cuantía se verá incrementada en un 25
por ciento, y en el tercer día en un 50 por ciento, tendríamos:
Para el primer día: 17,95€ x 2 x 8 horas = 287,2 €
Para el segundo día: 359 € + (359 x 0,25) = 448,75 €
Para el tercer día: 359 € + (359 x 0,50) = 538,5 €
En este caso, el importe total a satisfacer por el cargador en concepto de
indemnización por paralización sería de 1274,45 euros correspondiente a los tres días.
En lo que se refiere a la LTMC, el legislador no ha establecido ningún mecanismo
a través del cual se calcule la cuantía indemnizatoria en concepto de paralización, en
su parte, tampoco viene recogido en un precepto dedicado a ello. No obstante, como
podemos observar entre las menciones que deben constar en la carta de porte en el
artículo 7 LTMC, el concepto de las paralizaciones, existe también en la ley jordana
del transporte terrestre.
Según la octava mención del artículo 7.1 LTMC, la carta de porte deberá contener
“el plazo permitido para efectuar las operaciones de carga y descarga sin
remuneración o cualquier otra operación relativa al transporte, así como la cuantía
que se le deberá satisfacer al porteador en concepto de paralización en caso de que se
supere dicho plazo por culpa del cargador o del destinatario. Asimismo, la cuantía
indemnizatoria que se le deberá abonar al porteador en caso de que dicha
paralización provoque un retraso en la entrega”.
233
CAPÍTULO VII: CONTRATO CON PORTEADORES SUCESIVOS.
1. Introducción.
Como ya sabemos, las principales modalidades donde actúan varios porteadores
para concluir con la operación de transporte contratada por el cargador son dos: el
transporte unitario con subtransporte, y el transporte sucesivo.
El primero es aquel donde un solo transportista asume la obligación contractual de
la realización del transporte en su totalidad aunque no fuera, ni él ni sus auxiliares,
quienes lo ejecuten realmente, sino que contratará a otros porteadores quienes lo
realizarán efectivamente (porteadores efectivos). Esta modalidad ha sido contemplada
en el artículo 6 LCTTM.
Por otra parte, el transporte sucesivo es aquél donde todos los transportistas son
considerados parte del contrato, y por ello, todos asumirán la responsabilidad de llevar
a cabo el transporte ante el cargador o el destinatario tras aceptar las mercancías o uno
de los ejemplares de la carta de porte.
Las causas por las que se opta por el transporte sucesivo, al igual que cualquier otra
modalidad donde actúan varios porteadores, pueden ser varias. La motivación podría
derivar de la necesidad de personal cualificado, como los conductores; de materiales,
como vehículos especiales; o simplemente que existan límites geográficos entre zonas
a las que sólo pueden acceder unos u otros porteadores debido a las autorizaciones
exigibles o cualquier otro trámite262.
La regulación del transporte sucesivo se puede encontrar en gran parte de textos
legales ya que se trata de la modalidad más tradicional, sin embargo, en el ámbito del
transporte por carretera es el menos utilizado, dado que existe una feroz competencia
entre los operarios encargados de realizar los transportes, lo cual, dificulta mucho que
trabajen conjuntamente asumiendo la responsabilidad entre todos.
EMPARANZA SOBEJANO, A., El concepto de porteador en el transporte de mercancías,
Comares, Granada, 2003, pág. 318.
262
235
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
A su vez, desde el punto de vista empresarial, esta modalidad facilitaría a los
transportistas conocer los portes y las condiciones pactadas con los clientes y, de este
modo, se corre el riesgo de que en futuras contrataciones, alguna de las empresas que
haya colaborado en ocasiones anteriores, se dirija directamente al cliente ofreciéndole
unos precios y unas condiciones más ventajosas que la empresa con la que contrató
inicialmente y la que organizó el transporte.
Las dos modalidades anteriores han sido expresamente mencionadas y reguladas en
la LCTTM, el artículo 6 LCTTM regula el transporte con subtransporte y el artículo 64
LCTTM regula el transporte sucesivo, lo cual, no sucedía con los reglamentos
anteriores antes de su entrada en vigor. De hecho, en el artículo 28 LOTT, en el
artículo 27 ROTT, y en el artículo 3.2 de la Orden del Ministerio de Fomento de 25 de
Abril de 1997, se utilizaba el concepto de “transporte sucesivo” para hacer referencia a
los supuestos donde participaban varios porteadores263.
2. El concepto de transporte sucesivo.
Según la LCTTM, y siguiendo la literalidad del artículo 64.1, el transporte
sucesivo es aquel en que “diversos porteadores se obliguen simultáneamente, en
virtud de un único contrato documentado en una sola carta de porte, a ejecutar
sucesivos trayectos parciales de un mismo transporte, todos ellos responderán de la
ejecución íntegra de éste, de acuerdo con las disposiciones de la carta de porte”264.
De este modo, el concepto de transporte sucesivo hace referencia a aquel transporte
en el que una pluralidad de porteadores asumen la obligación, y por tanto la
responsabilidad de forma solidaria265, frente al cargador de transportar las mercancías
263
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 766.
264
Este concepto sigue vigente en la actualidad en diversos Convenios Internacionales y muy arraigado
en la práctica.
265
Este criterio ha sido adoptado por el Tribunal Supremo de España, en su Sentencia de 14 de julio de
1987 RJ/1987/5489:
“[…] 3.El primer motivo pretende demostrar que la única intervención que tuvo Transportes Uribegereka en el
contrato de transporte lo fue, a título de mediación y favor, para poner en contacto a la empresa
cargadora Electrónica Arteche con la porteadora-transportista Nartransil, y cita como documentos de los
que se desprende tal hecho la carta de porte firmada por las otras dos entidades en 8 de junio de 1979,
así como las facturas y letras de cambio giradas por ella en 2 de julio del propio año. El perecimiento
del motivo es claro: tales documentos no revelan por sí mismos, sin necesidad de exégesis deducciones
o inferencias, lo que se pretende acreditar y menos aún la equivocación del juzgador al afirmar,
236
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
mediante una apreciación conjunta de la prueba, que Uribegereka convino con la actora las condiciones
del contrato, se hizo cargo de su efectiva consecución, le cobró el precio estipulado por el transporte y
las primas del seguro complementario, siguió de forma directa e inmediata las incidencias de la
expedición desde la carga hasta el examen de los daños tras la avería y obtuvo por todo ello un lucro,
estándole prohibido a las partes desarticular la prueba y acogerse únicamente a lo que pueda
favorecerles, invadiendo así facultades propias de la Sala de instancia, cuyo criterio ha de prevalecer por
más objetivo y desinteresado, a lo que ha de añadirse que, al igual que el Código de Comercio, la
«Convención C. M. R.», hecha en Ginebra el 19 de mayo de 1956 ( RCL 1974\980 y NDL 29284),
reconoce expresamente el carácter consensual del contrato de transporte pues, si bien señala la carta de
porte como documento fehaciente de la realidad contractual, declara también que «su ausencia no
afectará ni a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que seguirá sometido a las
disposiciones del Convenio» (artículo 4.º), de lo que se desprende que, perfeccionado el contrato, la
responsabilidad de Uribegereka se fundamenta en su culpa «in vigilando» o «in eligendo», pues se
obligó a realizar el transporte por sí misma o por medio de otro, lo que hace decaer igualmente los
restantes motivos; el segundo, que denuncia aplicación indebida del artículo 17 del C. M. R., porque, al
desestimarse el anterior, hace supuesto de la cuestión insistiendo en que Uribegereka es un simple
mediador, y porque interpreta de modo restrictivo el artículo dicho, incardinado en el capítulo IV, que
trata de la «responsabilidad del transportista», pretendiendo calificar como tal, no a quien se obliga y
garantiza el resultado del transporte («opus»), sino sólo al que lo realiza por sí mismo materialmente; el
tercero, que achaca a la sentencia de instancia aplicación indebida del artículo 379 del Código de
Comercio, porque se remite a las razones expuestas en el motivo primero, olvida lo dicho respecto al
artículo 17 del C. M. R., que es el aplicado por la Audiencia, y que ésta se refiere con acierto a dicho
artículo 379 diciendo que « en el más infundado supuesto de haber intervenido como comisionista o
asentista del contrato en cuestión... quedaría subrogado en las responsabilidades del porteador ... en
garantía del cargador o remitente ...», afirmación plenamente válida, ya que, al igual que con la
solidaridad recogida en el artículo 373, párrafo 3.º, del propio texto legal, a quien se quiere garantizar al
máximo es al remitente que contrató la obra, el transporte como resultado, pagando para ello un precio,
interpretación finalista que, en lo dudoso o no contradicho expresamente, ha de abarcar el tan nombrado
C. M. R.; y el último, que atribuye a la sentencia recurrida inaplicación del artículo 353 del Código de
Comercio, al entender el recurrente que la carta de porte es el único título legal del contrato de
transporte, porque tampoco en nuestro texto legal es un contrato formalista, sino consensual, que se
perfecciona por el simple acuerdo de voluntades -sentencias de 2 de enero de 1945 ( RJ 1945\117), 12
de diciembre de 1968 ( RJ 1968\5842) y 8 de marzo de 1982- y la Sala de instancia mantiene la
existencia de dos relaciones jurídicas: la puramente consensual, no recogida documentalmente, entre
Uribegereka y Electrónica Arteche, S. A. y la existente entre ésta y Nartransil, reflejada en la carta de
porte con pleno conocimiento de Uribegereka.
4.Los cuatro motivos del recurso formulado por Nartransil, S. A., se amparan en el número 5.º del artículo
1692 de la Ley de Enjuiciamiento Civil. El primero dice que la Sala de instancia interpreta
erróneamente el artículo 36 del C. M. R. «al dirigirse la demanda contra Nartransil, S. A., la que no fue
ni el primero ni el último de los transportistas que intervino en el transporte de la mercancía que se dice
dañada o perdida, ni tampoco el que ejecutó la parte del transporte en cuyo curso se produjo el hecho
que dio lugar a la pérdida o avería». La desestimación deviene de modo natural, pues la Audiencia ni
siquiera cita el precepto que se dice infringido y aparte de su confusa redacción (o traducción),
establece, en su inciso final, que «la acción puede interponerse contra varios transportistas a la vez»; y
es que el artículo 36 forma parte del Capítulo VI, con la rúbrica «Disposiciones relativas al transporte
efectuado por transportistas sucesivos», supuesto que requiere un transporte sometido a un solo
contrato, que se ejecute por sucesivos transportistas, cada uno de los cuales se obligan por la mera
aceptación de la mercancía y de la carta de porte (artículo 34), en la que deberán constar su nombre y
domicilio, entregando un recibo firmado y fechado, haciendo constar en éste y en el segundo ejemplar
de la carta de porte reservas análogas a las previstas en el artículo 8, párrafo 2 (artículo 35), nada de lo
cual se ha acreditado en el caso que nos ocupa, en el que, cual se ha dicho en el fundamento anterior, se
contempla a electrónica Arteche en relación doble, con Uribegereka y Nartransil, pero no con Anfersa,
S. L., por «lo que la inexistencia de un solo contrato con sucesivos transportistas», hace decir a la Sala
de instancia con gran acierto: que Nartransil «aun habiendo asumido el transporte originariamente
encargado a Transportes Uribegereka mediante concierto con los propietarios de esta empresa por un
precio inferior al estipulado por éstos con la actora, quedó directamente obligada con ésta como
«transportista» con la formalización de la carta de porte en que figuraba como porteadora de la
237
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
en cuestión y de concluir con el transporte en su totalidad. En otras palabras, todos los
porteadores que participen en dicho proceso serán considerados parte del contrato (a
diferencia del transporte unitario, en el cual, como se ha dicho anteriormente, el que
asume la obligación por el transporte íntegro es un único porteador que, a su vez,
contrata a otros subporteadores para llevar a cabo el proceso de transporte).
Concluyendo, lo que en realidad define al transporte sucesivo es la unidad
contractual, por lo que no resulta relevante si el contrato se formaliza con todos los
transportistas desde el principio, o si se celebra con el primer porteador que,
evidentemente, asume toda la responsabilidad y que posteriormente los demás se van
adhiriendo compartiendo solidariamente la obligación asumida por el porteador
inicial266.
En su parte, cabe destacar que entre las dos posibilidades anteriores, no es
frecuente la aplicación de la primera, es decir, no es común en la práctica que se
reúnan todos los porteadores a la vez para celebrar el contrato. Lo que sí es común en
la práctica es que el primer porteador es quien celebra el contrato con el cargador y,
posteriormente, se vayan adhiriendo a él los demás porteadores. El primer porteador es
quien negocia las condiciones contractuales con el cargador, y por tanto, los demás
sólo han de adherirse sin la posibilidad de modificar o de renegociar las condiciones
que, al verlas pueden mostrar su aceptación al recibir las mercancías y/o un ejemplar
de la carta de porte, a su vez, no es necesario que el cargador tenga consciencia de
mercancía», constituyéndose en posición de tal frente a la cargadora demandante y no -o no sólo- frente
a Transportes Uribegereka; que la subtransportista Anfersa, S. L., es ajena al contrato en cuya virtud
accionó la demandante y que al subcontratar Nartransil, S. A., hizo suya frente a las demás partes
vinculadas la responsabilidad derivada de los actos y omisiones de Anfersa en la ejecución del
transporte, arregladamente a lo dispuesto en el artículo 3 del C. M. R., razones todas que hacen decaer
igualmente el motivo tercero, en el que se denuncia infracción por inaplicación del artículo 37, apartado
1, subapartado a), al absolverse libremente a Anfersa, S. L., no obstante estar reconocido que era quien
realizaba el transporte en el momento del accidente, siendo el conductor empleado suyo, pues al hacer
tales afirmaciones olvida el recurrente esa ajenidad de Anfersa respecto del contrato en que se sustenta
la demanda, sin perjuicio, claro es, de las acciones que correspondan por sus relaciones internas, cual
señala la sentencia recurrida. […]
7.Por imperativo legal (artículo 1715, párrafo último, de la Ley de Enjuiciamiento Civil), al no haber
lugar a ninguno de los dos recursos, cada una de las partes recurrentes ha de pagar las costas del por ella
interpuesto, con pérdida de los depósitos constituidos […].”
266
VALERI, G., Trasporticumulativi, págs. 37 a 39, 103 y siguientes, 157 y 158, 141 y siguientes;
SÁNCHEZ ANDRÉS, A., “RDM”, números 135 y 136, 1975, pág. 59; GÓMEZ SEGADE, J., A.,
Homenaje al Profesor Alfonso Otero, pág. 108. Citados en JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F.,
(directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la
Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 767.
238
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
dichas adhesiones ya que las condiciones pactadas con el primer porteador no variarán
aunque se adhieran más porteadores267.
La segunda posibilidad es la más usual y, en la práctica, es así como se formalizan
los contratos de transportes sucesivos aunque, según la mención que hace el artículo
64.1 LCTTM cuando señala que los porteadores se obligan “simultáneamente” induce
cierta confusión ya que la obligación que asumen, aunque es solidaria, no la asumen al
mismo tiempo sino en el momento en que decidan adherirse (cuando aceptan las
mercancías). De hecho, esta referencia a que los porteadores se obligan
simultáneamente no aparece ni en el CIM ni en el CMR.
No obstante, y teniendo en cuenta que la Ley pretende implementar un régimen
similar a los Tratados Internacionales ha “corregido” este detalle en el segundo
apartado del artículo 64 LCTTM cuando señala que “el segundo y los subsiguientes
porteadores quedarán obligados en tales términos a partir del momento en el que el
porteador precedente les haga entrega material de las mercancías y de la carta de
porte” 268 . De este modo, queda aclarada la confusión relativa a la simultaneidad
temporal de la asunción de la obligación quedando claro que los porteadores sucesivos
quedarán obligados “a partir del momento” en que reciban las mercancías, y no a
partir del momento en que el porteador inicial celebra el contrato con el cargador.
El concepto de transporte sucesivo en el Convenio CMR, aunque no aparece
definido de forma estricta, en el artículo 34 CMR se aborda un supuesto en el que un
transporte documentado en un solo contrato es ejecutado por varios transportistas
sucesivos. De este modo, y siguiendo la literalidad del precepto, “si un transporte
sometido a un único contrato es ejecutado por sucesivos transportistas de carretera,
cada uno de éstos asumirá la responsabilidad por la ejecución de la totalidad del
transporte; el segundo transportista y cada uno de los siguientes, por la aceptación de
la mercancía y de la carta de porte, llegan a ser partes del contrato en las condiciones
expresadas en la carta de porte”.
GARRIGUES, Curso II, 8ª Ed., págs. 212 y 213; CHULIÁ, V., Compendio Crítico II, pág. 359;
GÓMEZ SEGADE, “El transporte combinado”, págs. 112 a 116. Citados en EMPARANZA
SOBEJANO, A., El concepto de porteador en el transporte de mercancías, O.P. Cit., pág. 47.
268
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 767.
267
239
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Es decir, cuando el primer porteador le entrega al segundo parte de las mercancías
objeto de transporte sólo se podrá considerar sucesivo si dichas mercancías son a las
que hace referencia el contrato celebrado entre el cargador y el primer porteador. Y,
por ello, la otra parte de la mercancía no entregada será objeto de otro contrato
diferente. Esto es lo que se denomina grupaje o carga fraccionada269.
Para que un transporte pueda ser considerado sucesivo es necesario que sólo exista
un único contrato para el envío en su totalidad, el cual, ha sido celebrado por el primer
porteador. Al contrario, si se celebra un contrato para cada una de las partes que
componen el trayecto, a efectos legales y según el Convenio CMR, dicho transporte no
será considerado sucesivo aunque intervengan varios porteadores de forma
consecutiva para conducir las mercancías a destino. En efecto, según la CMR al igual
que la concepción de transporte sucesivo señalada en la LCTTM, la esencia de dicho
transporte reside en la existencia de un único contrato y no en el número de
porteadores que participarán en su ejecución.
Asimismo, no es necesario que haya una ruptura de carga, es decir, no es
necesario que se descarguen las mercancías y que se vuelvan a cargar en otro vehículo
diferente, es muy probable que los porteadores sucesivos se cedan los vehículos entre
ellos. Por otra parte, en lo que se refiere al uso de vehículos articulados, los que se
componen de tractor y semirremolque, pueden suscitar ciertas dudas dado que ambos
son considerados vehículos según el artículo 1.2 CMR 270 , lo cual, puede llevar a
pensar que el operador del tractor y el operador del semirremolque son porteadores
sucesivos ya que se trata de una pluralidad de porteadores en un solo transporte. Sin
embargo, la respuesta a ello es negativa, ya que el contrato lo ha formalizado uno de
ellos, y el otro es tan solo un subcontratista al servicio del primero y, a su vez, deberá
cumplir los requisitos establecidos en los artículos 34 y 35271 CMR para que pueda
considerarse transportista sucesivo272.
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 319.
270
El artículo 1.2 CMR establece que:
“A efectos de aplicación de este Convenio se entenderán por «vehículos» los automóviles, vehículos
articulados, remolques y semirremolques, según están definidos en el art. 4 del Convenio sobre
circulación por carretera de 19 de Septiembre de 1949.”
271
El artículo 35 CMR establece que:
“1. El transportista que acepta la mercancía del transportista precedente, entregará a aquél un recibo
fechado y firmado. Debe indicar su nombre y domicilio sobre el segundo ejemplar de la Carta de Porte.
269
240
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Por otra parte, también se considerará a efectos del Convenio CMR transportista
sucesivo a aquel porteador contractual que asume la responsabilidad por una parte del
trayecto aunque en realidad sea otro quien la ejecute (el porteador efectivo), en base a
lo establecido en el artículo 3 CMR 273 y en la Sentencia inglesa Ulster-Swift v.
Taunton MeatHaulage de 1977 (1 Lloyd’s Rep. 346)274.
Por último, en el régimen de la LTMC jordana, a diferencia de la LCTTM y la
Convención CMR, no podemos encontrar ningún capítulo relativo a la regulación del
régimen del transporte sucesivo, y por lo tanto, como es lógico ninguna definición de
dicha modalidad. Esto constituye un importante vacío jurídico aunque, a mi parecer,
cabe la posibilidad de que el legislador haya decidido omitirlo debido a que el
transporte sucesivo no es tan frecuente en la práctica, aunque por otra parte, eso no
constituye una razón por la que se tenga que omitir un aspecto tan detallado en otras
normativas o regímenes tales como la LCTTM o el Convenio CMR.
Sin embargo, sí que aparece en otras normativas pertenecientes a algunos países
árabes, una de ellas es el Código de Comercio egipcio que, en su artículo 252.1
establece que “si varios porteadores se suceden en la ejecución de un único contrato
de transporte, todos ellos serán responsables solidariamente ante el cargador o el
destinatario como si éste se hubiera ejecutado por un solo porteador, asimismo, será
nula cualquier disposición contraria a esta ley”.
3. Requisitos para la adhesión al contrato.
En lo que se refiere al mecanismo en que los porteadores sucesivos se adhieren al
contrato formalizado por el primer porteador con el cargador, ha sido claramente
Si procede, hará figurar sobre este ejemplar, así como sobre el recibo, reservas análogas a aquellas
que se prevén en el art. 8, párrafo 2.
2. Las disposiciones del art. 9 se aplican a las relaciones entre transportistas sucesivos.”
272
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., referencia
anterior.
273
“A efectos de aplicación de este Convenio, el transportista responderá de los actos y omisiones de
sus empleados y de todas las de otras personas a cuyo servicio recurra para la ejecución del
transporte, cuando tales empleados o personas realizasen dichos actos y omisiones en el ejercicio de
sus funciones.”
274
Comentario en DONALD, A., The CMR.The Convention on the Contract for the International
Carriage of Goods by Road, Derek Beattie Publishing, Londres, 1981.Citado en SÁNCHEZGAMBORINO, F.J., El contrato de transporteinternacional. CMR, O.P. Cit., pág. 321.
241
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
definido en el artículo 64.2 LCTTM, de forma que “el segundo y los subsiguientes
porteadores quedarán obligados en tales términos a partir del momento en el que el
porteador precedente les haga entrega material de las mercancías y de la carta de
porte, en la que deberá haberse hecho constar su nombre y domicilio, y hayan
entregado a aquél un recibo firmado y fechado en el que conste su aceptación de
ambas”. Lo cual, viene a significar que deben darse necesariamente dos condiciones,
la entrega de la mercancía y la entrega de la carta de porte, para que se pueda
considerar legalmente establecida la adhesión del porteador sucesivo al contrato. Y,
por ello, si no concurren ambas circunstancias no podríamos decir que se trata de un
transporte sucesivo.
En base a ello, se deduce que el contrato de transporte sucesivo es formal dado que
exige expresamente la existencia de una carta de porte. Por otra parte, cabe señalar que
cuando se trata de ciertos contratos que pueden suscitar dudas o que son de notable
importancia la Ley exige que éstos queden documentados por escrito para confirmar
su existencia y asegurar que su contenido quede lo suficientemente claro para ambas
partes. Como es el caso de los contratos de transporte sucesivo275.
En los contratos de transporte sucesivo, como se ha dicho anteriormente, participan
varios porteadores y, dado que en principio las condiciones y las obligaciones
asumidas frente al cargador las negocia el primer porteador y no los siguientes, éstos
deberían conocer las condiciones y las cláusulas a las que se enfrentan al adherirse a
un determinado contrato de transporte y, por tanto, no tendría sentido que un contrato
de transporte sucesivo no quedara documentado en una carta de porte a través de la
cual los porteadores puedan saber cuál es el contenido del contrato y el alcance de las
obligaciones que deberán asumir.
Sin embargo, al exigirse por ley la carta de porte en este tipo de operaciones los
porteadores sucesivos sabrán cuáles son los límites y el alcance de sus obligaciones.
Lo cual, se confirma más aún con la mención que hace el artículo 63.1 LCTTM según
el cual el transportista sucesivo responderá “de acuerdo con las disposiciones de la
275
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V,. (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 768.
242
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
carta de porte”, por lo que se entiende que dicho transportista deberá haber visto y
aceptado las disposiciones del contrato del cual asume la ejecución276.
La aceptación de la carta de porte y la asunción de la obligación que ello implica,
al ser los contratos de transporte sucesivos contratos de adhesión, se realizará de forma
totalmente voluntaria. Es decir, cuando el porteador sucesivo tenga consciencia del
compromiso que deberá asumir y esté de acuerdo mostrará su voluntad de adherirse al
contrato aceptando la carta de porte. Ahora bien, para que dicho requisito de adhesión
se cumpla no es necesario que el porteador sucesivo se haga cargo personalmente, o a
través de sus auxiliares, de la carta de porte, puede ocupar la posición de porteador
contractual y subcontratar a otro porteador efectivo para que se hiciera cargo de la
carta de porte, por lo que se entiende que el tercero acepta la carta de porte en
representación del siguiente porteador sucesivo.
Asimismo, tampoco es necesario que reciba la carta de porte del porteador
sucesivo anterior personalmente, éste puede entregársela a través de otro subporteador
que él ha contratado. En este caso, se dice que el tercero ha efectuado la entrega de la
carta de porte en representación del porteador sucesivo anterior. Lo mismo ocurre con
la aceptación de la mercancía a la que hace referencia el artículo 64.2 LCTTM. La
asunción de la obligación de custodiar las mercancías podrá realizarse personalmente,
a través de un auxiliar, o a través de terceros subcontratados.277
En resumen, las dos condiciones exigidas para que pueda concluirse la adhesión al
contrato de transporte sucesivo a efectos de la LCTTM y del Convenio CMR, pueden
cumplirse de diferentes maneras y, además, no es obligatorio que concurran al mismo
tiempo ni que sea la misma persona quien entrega la carta de porte y las mercancías al
porteador sucesivo278. Lo importante es que para dar por efectuada la adhesión del
GLASS, D., A., Business Law International, 2003, pág. 89. Citado en JUSTINO, F., MARTÍNEZ
SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT LAVALL, V,. (coordinadores),
Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., referencia anterior.
277
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 769.
278
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 319;
EMPARANZA, A., Homenaje a Sánchez Gamborino, pág. 473.
276
243
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
porteador sucesivo al contrato en el régimen del contrato de transporte sucesivo deben
haberse cumplido ambos requisitos279.
Por otra parte, de entre los requisitos exigidos por el artículo 64.2 LCTTM, aparte
de la aceptación de la carta de porte y de la aceptación de las mercancías, en la carta de
porte deberá constar el nombre y domicilio del porteador sucesivo y que se entregue
un recibo firmado y fechado por él para dejar constancia de dicha aceptación de la
carta de porte y de las mercancías.
Dichos requisitos, al parecer están inspirados en el artículo 35 del Convenio
CMR 280 aunque, sin embargo, el artículo 34 CMR establece que “el segundo
transportista y cada uno de los siguientes se obligan por la mera aceptación de la
mercancía y de la carta de porte”. En su parte, la unanimidad de la doctrina y la
jurisprudencia del CMR estipulan que la aceptación de la carta de porte a través de las
formalidades señaladas en el artículo 35 CMR es la que mejor expresa la voluntad del
porteador sucesivo por la adhesión al contrato pero, no es la única manera ni la
obligatoria de hacerlo. De hecho, no se recogen en el artículo 34 CMR, que es donde
se señalan los requisitos de adhesión, debido a que no son imprescindibles, sin
embargo, en el artículo 35 CMR es donde se recogen las formalidades que deberían
aparecer en la carta de porte para aportar mayor eficacia en lo que se refiere a las
reservas pertenecientes al régimen del transporte sucesivo. Es decir, el artículo 34
CMR regula los requisitos para poder adherirse al contrato de transporte sucesivo, y el
artículo 35 CMR recoge las formalidades necesarias para que, una vez adherido a
dicho contrato, se puedan formular reservas válidas y eficaces. Ahora bien, la cuestión
en lo que respecta a la LCTTM es distinta ya que estos requisitos vienen recogidos en
el artículo 64.2 LCTTM de forma conjunta281.
279
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., referencia
anterior.
280
“El transportista que acepta la mercancía del transportista precedente, entregará a aquél un recibo
fechado y firmado. Debe indicar su nombre y domicilio sobre el segundo ejemplar de la Carta de Porte.
Si procede, hará figurar sobre este ejemplar, así como sobre el recibo, reservas análogas a aquellas
que se prevén en el art. 8, párrafo 2.”
281
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., referencia
anterior.
244
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
4. Reservas entre porteadores sucesivos.
El artículo 64.3 LCTTM indica que “cuando el porteador que reciba las
mercancías de otro precedente considere necesario formular alguna reserva, deberá
hacerla constar en el segundo ejemplar de la carta de porte, así como en el recibo en
que conste su aceptación”. Es una afirmación bastante razonable ya que al ser el
segundo ejemplar de la carta de porte el que viaja con las mercancías, cuando
cualquiera de los porteadores haya formulado en él alguna reserva ésta se mantendrá
válida hasta el final del trayecto dado que cualquier daño que haya podido producirse
en las mercancías será de carácter irreversible282.
Por otra parte, si en la carta de porte no consta ninguna reserva pero sí en el recibo
de aceptación, según la mención del artículo 64.3 LCTTM no podríamos presumir que
se trata de reservas válidas y, por tanto, será de aplicación el artículo 14 LCTTM y
suponer que el porteador sucesivo entregó las mercancías en el estado en que las ha
recibido. Sin embargo, al tratarse de una presunción iuris tantum, el recibo firmado y
sellado valdría para alegar lo contrario de lo que dice la carta de porte en cuanto al
estado de las mercancías283.
En lo que se refiere a las reservas en el ámbito del Convenio CMR, el artículo 35
establece que “el transportista que acepte la mercancía de otro precedente debe
entregar a éste un recibo fechado y firmado. Además, debe inscribir su nombre y
domicilio en el segundo ejemplar de la carta de porte. Si procede, puede expresar en
este ejemplar, así como en el recibo, reservas análogas a las previstas en el artículo 8,
apartado 2”, y continúa, “las disposiciones del artículo 9 se aplicarán a las
relaciones entre transportistas sucesivos”.
En principio, el artículo 35 CMR exige que, el segundo transportista, al recibir las
mercancías extienda al primero un recibo en el que conste su firma y la fecha. Al
parecer, el artículo 35 no prevé ninguna sanción jurídica en caso de que el segundo
porteador no le entregue un recibo al primero con las indicaciones señaladas
282
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 323;
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT LAVALL,
V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 772.
283
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., referencia
anterior.
245
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
anteriormente, sin embargo, se entenderá que éste no contempla la posibilidad de
formular reservas284.
5. Ejercicio de reclamaciones.
5.1. Legitimación pasiva.
El supuesto del artículo 64.1 LCTTM comentado anteriormente señala que todos
los porteadores sucesivos adheridos al contrato de transporte responderán por la
totalidad del trayecto aunque solo hubiesen ejecutado una parte de él. Sin embargo, el
artículo 65 LCTTM 285 establece ciertos límites en lo que se refiere al ejercicio de
reclamación por parte del cargador y/o del destinatario, según los cuales, dichas
reclamaciones sólo podrán dirigirse contra el primer porteador, el último, o contra
aquel que se encargó de ejecutar la parte del trayecto donde ocurrió el daño.
El primer transportista al que hace referencia el artículo 65 es aquel que contrató
con el cargador la realización del transporte y, por tanto, hasta que no se adhieran más
porteadores a dicho contrato será él quien responderá por la totalidad del transporte, en
su parte, resulta indiferente que sea éste quien ejecute personalmente el transporte o
haga de subcargador (o porteador contractual)contratando a un porteador efectivo
quien se encargará de efectuar el transporte.
Por otra parte, el último transportista que se menciona en el artículo 65 será el
último que se haya adherido al contrato (a través del mecanismo de adhesión
mencionado anteriormente) y, por tanto, el que haya efectuado el último tramo del
transporte y, en su caso, el que haya efectuado la entrega de las mercancías al
destinatario o el porteador que subcontrató al porteador efectivo que efectuó la entrega
de las mercancías en destino.
Cabe la posibilidad, de que la mercancía se haya perdido antes de llegar al destino.
En ese caso, el último porteador no será aquel que debería ser el último de la cadena
prevista de porteadores sucesivos sino, el que la haya perdido y que, por supuesto,
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 322.
285
Según el artículo 65 LCTTM, “en el supuesto del artículo anterior, las acciones derivadas del
contrato únicamente podrán dirigirse contra el primer porteador, contra el último o contra el que haya
ejecutado la parte del transporte en cuyo curso se ha producido el hecho en que se fundamenta la
acción. Este derecho de opción se extinguirá desde el momento en que el demandante ejercite su acción
contra uno de ellos. La acción puede interponerse contra varios porteadores a la vez”.
284
246
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
haya interrumpido el proceso de entrega. Esto tiene una explicación bastante
razonable, y es que el simple hecho de que se haya planeado una cadena determinada
en la que figure como último eslabón un porteador determinado no implica que si se
pierde la mercancía y no llega al destino éste tenga que responder por ello sino, por el
mero hecho de que si éste no se ha adherido al contrato aceptando las mercancías y la
carta de porte significa que no se han cumplido los requisitos de adhesión establecidos
en el artículo 64 LCTTM y, por consiguiente, no se habría cumplido la adhesión y, por
ello, no habría adquirido la condición de porteador sucesivo, lo cual, no implicaría su
responsabilidad en dicho transporte ya que nunca ha llegado a asumir ninguna
obligación que lo relacionase con él286.
La legitimación pasiva del porteador en cuyo tramo se ha producido el daño, en
comparación con los casos anteriores, facilita mucho más la reclamación dado que al
conocerse quién es el verdadero causante del daño será mucho más sencilla la
aplicación del artículo 66 LCTTM en cuanto al pago de la indemnización ya que según
dicho artículo existe posibilidad de repetición entre porteadores.
Sin embargo, normalmente, no suelen darse casos en que el cargador o el
destinatario dirijan su reclamación contra el porteador intermedio (en cuyo tramo se ha
producido el daño), debido a varias razones287:
Primero, porque el cargador tendrá más facilidad de dirigirse contra el primero y
no contra el intermedio ya que el contrato se ha celebrado con el primero y, por tanto,
conocerá más datos acerca de él y lo más seguro es que estuviesen en contacto lo que
implica más accesibilidad. En el caso del destinatario, ocurre básicamente lo mismo,
conocerá mejor al último porteador más que al intermedio ya que el último es quien le
habrá entregado las mercancías y, en ese momento, o dentro de los plazos establecidos
en la LCTTM para la formulación de reservas por cualquier daño no aparente en el
momento de la entrega, podrá dirigir una reclamación contra él. Salvo que las
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 325;
GÓRRIZ, C., La responsabilidad en el contrato de transporte de mercancías, pág. 322; EMPARANZA,
A., Homenaje a Sánchez Gamborino, págs. 470 y 471; JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F.,
(directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la
Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 776.
287
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., referencia
anterior.
286
247
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
mercancías no hayan llegado a destino y que el destinatario no hubiese tenido ningún
tipo de contacto con ninguno de los porteadores288.
Por otra parte, dirigirse contra el porteador intermedio puede presentar varias
dificultades. La primera de ellas es que la identificación del porteador en cuyo tramo
se ha producido el daño puede resultar mucho más complicada de lo que parece y, si
aparte de eso, suponiendo que ya se ha identificado a dicho porteador, el tribunal
dictamina lo contrario, es decir, que no ha sido él el verdadero responsable y, teniendo
en cuenta el tiempo que transcurre puede que prescriba la acción. Lo cual, impediría
que el cargador o el destinatario puedan dirigirse contra el porteador que realmente ha
causado realmente el daño y, por ello, prefieren no arriesgarse y dirigir la reclamación
contra el primero o el último289.
En base a ello, cabe señalar que el cargador o el destinatario, para evitar el riesgo
mencionado anteriormente y dirigir una reclamación segura, optan por dirigir una
reclamación conjunta contra todos los legitimados pasivos del artículo 65 LCTTM.
Por otra parte, dicho proceso se simplifica mucho más si los porteadores que han
participado en la ejecución del transporte sucesivo en cuestión han formulado reservas
según los requisitos del artículo 64.3 LCTTM facilitando la identificación del
porteador que realmente debería asumir la responsabilidad. De este modo, el porteador
contra el cual deberá dirigirse la reclamación será aquel que ejecutó la parte del
trayecto anterior a aquella que efectuó el porteador que formuló reservas en la carta de
porte acerca del estado de las mercancías.
Ahora bien, aunque el artículo 65 LCTTM determina quiénes son los legitimados
pasivos, en la práctica, no es tan fácil como parece identificar con exactitud al
porteador en cuyo trayecto se ha producido el daño ya que es muy probable que los
porteadores sucesivos, en este caso porteadores contractuales, subcontraten a otros
porteadores efectivos para ejecutar el trayecto del cual han asumido la responsabilidad
y éstos a su vez subcontraten a otros porteadores efectivos asumiendo el papel, frente a
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., págs. 324
y 325.
289
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., referencia
anterior; JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 776.
288
248
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
ellos, de porteadores contractuales
290
. En resumen, las posibilidades de
subcontratación son ilimitadas y la cadena de porteadores sucesivos puede llegar a ser
muy compleja en función del trayecto y de las condiciones de contratación.
De este modo, en base a lo establecido en el artículo 65 LCTTM en lo relativo al
círculo de legitimados pasivos, dichos porteadores efectivos no pueden ser ninguno de
los mencionados en el citado artículo. Es decir, no son ni el primero, ni el último, ni el
intermedio en cuyo tramo se ha producido el daño. Por ello, asumirán la
responsabilidad los porteadores sucesivos que en este caso son los porteadores
contractuales y, como tales, asumirán la responsabilidad por las actuaciones de los
porteadores efectivos que han subcontratado. Por ejemplo, si el destinatario pretende
dirigir una reclamación contra el porteador que le haya entregado la mercancía aunque
en teoría sería el último porteador de la cadena de porteadores sucesivos cabe la
posibilidad de que sólo sea un subporteador efectivo que contrató como porteador
contractual el que debería ser el último porteador o eslabón de la cadena.
Por tanto, según lo establecido en el artículo 65 LCTTM, dicho porteador efectivo
que realiza la entrega al destinatario no podrá ser considerado como último porteador.
Lo mismo ocurre con el caso del primer porteador. Si éste contrata el transporte con el
cargador y no es él quien efectúa el primer trayecto de dicho transporte subcontratando
a otro porteador efectivo, éste último no podrá considerarse primer porteador a efectos
del artículo 65. Y por último, en lo relativo al porteador intermedio, a efectos del
artículo 65 no será aquel en cuyo trayecto se ha dañado la mercancía sino aquel que ha
asumido adhiriéndose como sucesivo a efectuar esa parte en que la mercancía ha sido
dañada y, por tanto, será él quien responderá por dicho daño y no el porteador efectivo
que ha sido subcontratado por él ya que no adquiere la condición de porteador
sucesivo al haber sido contratado por otro porteador contractual.
Cabe señalar, que con lo comentado anteriormente, lo que se pretende demostrar
no es que el cargador o el destinatario no puedan dirigirse contra los porteadores
efectivos sino, que podrán hacerlo en tenor del artículo 6 LCTTM y no en base a lo
dispuesto en el artículo 65, el cual, enfoca la responsabilidad desde el punto de vista
GLASS, D.A., Business Law International, O.P. Cit., pág. 92; JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F.,
(directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la
Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 777.
290
249
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
del régimen del transporte sucesivo. Aunque, claro está, que cualquiera, ya sea
cargador o destinatario, pueda dirigirse contra el porteador efectivo291.
En su parte, aunque en tenor del artículo 65 LCTTM el cargador o el destinatario
no podrán dirigirse contra los demás porteadores salvo los mencionados en el citado
artículo, si aquellos se dirigen contra el cargador o el destinatario exigiéndoles algo
ejercitando sus derechos como porteadores como, por ejemplo, el pago de los portes.
En este caso, para que los primeros no se vean obligados a cumplir si no reciben la
mercancía o la reciben en un estado según el cual no deberían satisfacer el pago
íntegro de los portes será de aplicación, en el caso de transportes internacionales, el
artículo 36 CMR292 . En base a dicho artículo, los demandados pueden oponer una
contra-reclamación ya que, al contrario, sería injusto que no pudiesen reclamar lo que
les pondría en una posición de inferioridad procesal 293 . Como detallaremos más
adelante.
Dado que en el artículo 65 LCTTM no se ha señalado dicho supuesto de forma
expresa, la situación podría solucionarse aplicando el artículo 406.1294 de la Ley de
Enjuiciamiento Civil 34/1984 de 6 de agosto, según el cual, puede haber reconvención
siempre y cuando exista “conexión entre sus pretensiones y las que sean objeto de la
291
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., referencia
anterior.
292
Según el artículo 36 CMR “A menos de que se trate de una demanda reconvencional o de una
excepción formulada en un proceso relativo a una demanda basada en el mismo contrato de transporte,
la acción de responsabilidad por pérdida, avería o retraso, no podrá ser dirigida sino contra el primer
transportista, contra el último, o contra aquel que ejecutó la parte del transporte en cuyo curso se
produjo el hecho que dio lugar a la pérdida, avería o retraso. La acción puede interponerse contra
varios transportistas a la vez”.
293
VALERI, G., Trasporticumulativi, O.P. Cit., pág. 203.
294
El artículo 406.1 de la Ley de Enjuiciamiento Civil establece que:
“1. Al contestar a la demanda, el demandado podrá, por medio de reconvención, formular la
pretensión o pretensiones que crea que le competen respecto del demandante. Sólo se admitirá la
reconvención si existiere conexión entre sus pretensiones y las que sean objeto de la demanda
principal.
2. No se admitirá la reconvención cuando el Juzgado carezca de competencia objetiva por razón de la
materia o de la cuantía o cuando la acción que se ejercite deba ventilarse en juicio de diferente tipo o
naturaleza.
Sin embargo, podrá ejercitarse mediante reconvención la acción conexa que, por razón de la cuantía,
hubiere de ventilarse en juicio verbal.
3. La reconvención se propondrá a continuación de la contestación y se acomodará a lo que para la
demanda se establece en el artículo 399. La reconvención habrá de expresar con claridad la concreta
tutela judicial que se pretende obtener respecto del actor y, en su caso, de otros sujetos. En ningún caso
se considerará formulada reconvención en el escrito del demandado que finalice solicitando su
absolución respecto de la pretensión o pretensiones de la demanda principal.
4. Será de aplicación a la reconvención lo dispuesto para la demanda en el artículo 400.”
250
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
demanda principal”. En este caso, tanto la demanda principal como las pretensiones
provienen del mismo contrato, por tanto, existe conexión 295 . Asimismo, aparte del
anteriormente mencionado artículo 406, la Ley de Enjuiciamiento Civil regula la
contra reclamación, o reconvención, en sus artículos 542 y ss. y 688 y ss.
Ahora bien, como se ha dicho anteriormente, la Convención CMR menciona
expresamente dos supuestos en los que no se aplicarán las limitaciones de la
legitimación pasiva, y son, que exista una reconvención o, que exista una excepción
contra la demanda296.
La traducción oficial española del Convenio denominaba a lo que es “demande
reconventionnelle” (en francés) o, “counterclaim” (en inglés), demanda conforme a
derecho. Es, lógicamente, una expresión errónea ya que una demanda conforme a
derecho es una vía normal y no una vía especial como es la demanda reconvencional
o, simplemente, reconvención. Lo cual, se ha corregido en el BOE de 15 de junio
1995. La reconvención en términos jurídico-procesales es básicamente una contra
reclamación que dirige el demandado contra el demandante en el mismo juicio y en el
mismo Tribunal, por motivos relacionados con la economía procesal. Es decir, para
obtener el máximo rendimiento sin tener que invertir más esfuerzo, y más tiempo.
Resumiendo, en los contratos de transporte sucesivo la reconvención o demanda
reconvencional constituye una excepción en lo que se refiere a la legitimación pasiva
de los porteadores sucesivos, es decir, en principio, sólo se podrá dirigir una demanda
contra alguno de los legitimados pasivos, estos son, el primero, el último, y aquél en
cuyo tramo se ha producido el daño en las mercancías. Pero, cabe la posibilidad,
excepcionalmente, de dirigir una demanda contra cualquiera de los porteadores que
hayan participado en el transporte sucesivo y, posteriormente, como es lógico, la
culpabilidad o no del porteador demandado será decisión del Tribunal.
Por ejemplo, en un transporte sucesivo donde actúan cuatro porteadores, los cuales
denominaremos I, II, III, y IV, en el mismo orden en que hayan actuado. Resulta que
el porteador III es el culpable de una avería grave en las mercancías. En este caso,
según lo establecido por las normas de legitimación pasiva, el cargador o destinatario
295
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 778.
296
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 326.
251
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
sólo podrá interponer una demanda contra el porteador I, que es el primero de la
cadena, el porteador III, que es el culpable del daño, y el porteador IV, que es el último
de la cadena. Ahora resulta que el porteador II interpone una demanda contra el
cargador, o el destinatario, por unos portes que supuestamente éste debería haber
pagado, mientras que éste último (el cargador o el destinatario) considera que la
cuantía del daño ocasionado supera los portes. En este caso, el usuario (cargador o
destinatario) podrá dirigir una demanda reconvencional contra el porteador II.297
Sin embargo, la Jurisprudencia ha desestimado la demanda reconvencional
interpuesta por el remitente alegando averías en la mercancía contra la demanda del
porteador por impago de portes298.
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., referencia
anterior.
298
La STS 26 de octubre 1985 (sala de lo civil) número 4955 estipula que la cuantía de las supuestas
averías no compensan los portes:
297
“PRIMERO.La sentencia recurrida, íntegramente confirmatoria de la pronunciada en la primera instancia, estima la
demanda teniendo por acreditada la realidad del transporte según el relato hecho por la portadora
Transportes S., S. A. y por lo tanto la realización de diversas expediciones de productos hortofrutícolas
desde Torre del Mar (Málaga) a distintas plazas de Holanda, Inglaterra y Francia, por precio ajeno a la
controversia, base fáctica expresamente admitida por el cargador demandado y que en consecuencia
impone al remitente el cumplimiento de la obligación asumida en cuanto al pago de los portes,
prescindiendo del consignatario (artículo trescientos cincuenta y tres y trescientos setenta y cuatro del
Código de Comercio), pues la ejecución no fue convenida a porte debido; y en lo referente a la
reconvención que postula el resarcimiento basado en el retraso de treinta y seis o cuarenta y ocho horas
en la entrega de las mercancías (fresas y calabacines) determinante de su pérdida por comienzo de
putrefacción, incumplimiento que se dice imputable a D. ESPAÑA, S. A. con quien había subcontratado
uno de los envíos la demandante, la Sala a quo afirma, como lo hiciera el Juez del primer grado, que la
pretensión del remitente carece de corroboración probatoria, pues los documentos aportados en la fase
de alegaciones no han sido adverados ni legalizados y la prueba de testigos no ha sido oportunamente
propuesta.
SEGUNDO.El motivo inicial del recurso, amparado en el ordinal primero del artículo mil seiscientos noventa y dos
de la Ley Procesal, denuncia violación por no aplicación del artículo seiscientos uno de la misma,
alegando que la fidelidad de la traducción particularmente efectuada no fue impugnada «dentro de tercer
día», como el precepto requiere; argumentación improsperable, pues aun sin desconocer que la norma es
aplicable también a los documentos privados no obstante su colocación sistemática, es de resaltar que la
actora no se limitó a desconocer la exactitud de la versión castellana del contenido documental, sino que
negó categóricamente la autenticidad de los aportados al formular la pretensión reconvencional («no
puede admitir esta parte, en modo alguno, los documentos que adjunta la contraria ...telex,
correspondencia remitida ... y aunque sean oficiales»), lo que exigía para otorgarles eficacia
demostrativa el cumplimiento de lo preceptivamente ordenado a tal fin (cotejo para los públicos,
adveración para los privados), a todo lo cual ha de añadirse que además de suscitar una cuestión nueva
en el recurso, extraña el debate en la instancia, el motivo se apoya en un precepto rigurosamente
procesal, inadecuado de suyo para servir de fundamento a un recurso de casación sobre el fondo según
constante doctrina jurisprudencial -sentencias de veinte de noviembre de mil novecientos ochenta y
252
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Por otra parte, el segundo caso es que exista una excepción contra la demanda. La
traducción española del Convenio hace mención de la expresión “excepción formulada
en una instancia”. En términos generales, una excepción es el medio en el que se basa
el demandado para “contradecir” la reclamación del demandante, como pueden ser la
falta de competencia del Tribunal, la prescripción, la litispendencia, etc. Según la
CMR se podrán dejar de aplicar las limitaciones referidas a la legislación pasiva de los
porteadores sucesivos si el demandado hace uso de las denominadas excepciones. De
este modo, las excepciones constituyen un supuesto similar a las demandas
reconvencionales o reconvenciones. La diferencia reside en que las demandas
cuatro ( RJ 1984\5617) y dos de octubre de mil novecientos ochenta y cinco ( RJ 1985\4569), entre las
más recientes-.
TERCERO.El motivo segundo del recurso, por el cauce del número séptimo del mismo artículo mil seiscientos
noventa y dos, atribuye error de derecho, en la apreciación de la prueba a la sentencia combatida, que se
hace consistir en no haber dado valor probatorio a las frases en lengua inglesa manuscritas en la carta de
porte y traducidas por el propio cargador, sin que la tarea fuese contradicha «dentro del plazo que marca
la Ley rituaria»; y tampoco puede prosperar, pues ha sido omitida toda referencia a la disposición legal
que se entiende infringida y reguladora del medio demostrativo en cuestión, que es cita de inexcusable
observancia cuando se acude a esa vía del error in iudicando -sentencias de catorce de abril de mil
novecientos setenta y nueve ( RJ 1979\1545), veinte de junio de mil novecientos ochenta y uno ( RJ
1981\2532), dieciséis de marzo de mil novecientos ochenta y dos, ( RJ 1982\1380) veinticuatro de enero
de mil novecientos ochenta y tres ( RJ 1983\383), cinco de marzo de mil novecientos ochenta y cuatro (
RJ 1984\1198), cuatro de febrero de mil novecientos ochenta y cinco ( RJ 1985\530), etc-, pues
precisamente el desconocimiento por la resolución objeto de recurso del valor atribuido por la norma a
un determinado medio de prueba es lo que explica la censura de la casación, pero además, tales
expresiones objeto de la traducción, aluden con vaguedad al parcial deterioro sufrido por la fruta sin
precisar su alcance («generalmente no sanos, ... al principio del camión las cajas están bastante secas ...
cartones totalmente destruidos», etc), y desde luego no obra en el proceso un medio de convicción
idóneo para demostrar el quebranto que se dice ocasionado y menos aún su cuantía.
CUARTO.La repulsa de ambos motivos lleva aparejada la de los restantes; el tercero, que imputa a la sentencia de
la Sala violación de los artículos trescientos cincuenta y cinco, trescientos cincuenta y ocho y trescientos
sesenta y dos del Código de comercio, pues incurre en la petición de principio, haciendo supuesto de la
cuestión, de tener por acreditada la realidad de una alteración substancial de los productos cargados, con
pérdida de la fruta a causa de la negligencia en la ejecución del transporte, con la obligada
responsabilidad del porteador, cuando no existe en las actuaciones prueba válida sobre tan primordial
extremo; y el cuarto, que aduce violación de los artículos mil ciento noventa y cinco y mil ciento
noventa y seis del Código civil, ya que falta uno de los requisitos esenciales para que pueda operar la
compensación, con su «pago abreviado», esto es, el crédito del demandado frente a la sociedad
transportista demandante.
QUINTO.Por lo expuesto, procede la íntegra desestimación del recurso, con los pronunciamientos de rigor en
cuanto a la imposición de costas y pérdida del depósito constituido (artículo mil setecientos cuarenta y
ocho de la Ley de Enjuiciamiento Civil).”
253
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
reconvencionales plantean una segunda reclamación, mientras que las excepciones
constituyen un modo para que las alegaciones de la parte demandadora fracasen. 299
5.2. Ejercicio de la acción.
En lo que se refiere al ejercicio de las acciones y la posibilidad de que éstas puedan
acumularse, existen dos modelos jurídicos bien distintos. En primer lugar, nos
encontramos con el caso del artículo 36 CMR, según el cual, las acciones pueden
acumularse en el mismo proceso contra varios porteadores a la vez. Asimismo, si la
demanda instada contra alguno de los porteadores concluye sin éxito o si dicho
porteador es insolvente se puede dirigir la misma demanda contra otro porteador
diferente.
En segundo lugar, se puede distinguir una situación inversa y es, la que se da,
concretamente, en el artículo 65 LCTTM ya que señala que “este derecho de opción se
extinguirá desde el momento en que el demandante ejercite su acción contra uno de
ellos”. De este modo, si el demandante opta por dirigir su reclamación contra alguno
de los porteadores mencionados en el artículo 65 y resulta que no prospera, dicho
demandante ya sea cargador o destinatario ya no podrá cobrar la indemnización
esperada.
Sin embargo, si el demandante se equivoca al identificar al legitimado pasivo el
cual pretendía demandar y que, no fuera ninguno de los que menciona el artículo 64,
en tenor a lo establecido en el artículo 65, esté podrá demandar a los que realmente son
legitimados pasivos. Esto tiene una explicación bastante razonable y lógica a su vez, y
es que según la literalidad del precepto el derecho de opción se extinguirá desde el
momento en que el demandante ejercite su acción contra uno de ellos, y no contra
cualquiera, lo cual, no es el caso. Por esta sencilla razón, si el demandante no logra o
se equivoca en identificar al legitimado pasivo no perderá su derecho de opción. En el
mismo sentido, cuando se trate de una reclamación extrajudicial tampoco se perderá el
mencionado derecho de opción300.
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 327.
300
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 780.
299
254
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Por otra parte, cabe señalar que si se dirige una demanda a un porteador en
concreto, éste no podrá alegar que el daño no le es imputable a él301, básicamente,
porque en los transportes sucesivos, por definición, todos responden por igual ante el
acreedor. Sin embargo, si a efectos del artículo 65 LCTTM ninguno de ellos resulta
implicado en el daño en el cual se fundamenta la demanda, el porteador demandado
podrá oponer una excepción en base a las cláusulas del contrato como por ejemplo el
impago del precio del transporte o el impago de cualquier otro gasto que derive de
él302.
301
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 781.
302
Sentencia de la Audiencia Provincial de Cádiz 21 de febrero de 2003, JUR/2003/157584:
“ […]PRIMERO
Basa la apelante su recurso, conforme alegó su dirección jurídica en el escrito de interposición del
mismo que consta unido a las actuaciones, en una errónea apreciación de la prueba practicada por el
Juez "a quo", lo que debe conectarse con la infracción del artículo 217 de la vigente Ley de
Enjuiciamiento Civil ( RCL 2000, 34, 962 y RCL 2001, 1892) y demás normas relativas a la carga de la
prueba. En este sentido son muchas las Sentencias del Tribunal Supremo, y por ello huelga su cita
concreta y específica al ser sobradamente conocidas, las que nos dicen que el recurso de apelación es de
los llamados de plena jurisdicción, por lo que permite a la Sala entrar en el debate de todas las
cuestiones controvertidas, tanto procesales como de fondo, y dentro de éstas tanto la comprobación de
la adecuación e idoneidad de la fundamentación jurídica que se contiene en la resolución recurrida,
como la revisión de todas aquellas operaciones relativas a la valoración global y conjunta de la prueba
practicada, pudiendo llegar a idénticas o discordantes conclusiones a las mantenidas por el Juez "a quo"
en la sentencia apelada.
Sentado cuanto antecede y por lo que se refiere al primer motivo del recurso, que se basa en una
reclamación de 935.749 pesetas en concepto de gastos sobre trabajos que no se han realizado, como
muy bien explica la Juez "a quo" el origen de dichos gastos aparece documentalmente acreditado en el
documento 88 de os autos consistentes en una facturación que realiza la entidad SOCIETE
NATIONALE DE CHEMINS DE FER FRANÇAIS (SNFN), que vendría a corresponderse con una
entidad como la apelada y demandada, dicho concepto por valor de 36.826 francos figura en la propia
carta de porte que presenta la actora, y como quiera que la entidad apelante no había pagado por los
portes efectuados, tal y como se le comunica a RENFE por la entidad DEUTSCHE BAHN AG., que
viene a ser el equivalente de la misma en Alemania, tal y como se deduce del folio 87 de los autos, no es
solo que la entidad RENFE pueda cobrar o no dichos gastos sino que, de conformidad con lo dispuesto
en los artículos 28 y 59 de la tan nombrada Convención MIF, viene obligada a ello ya que se establece
la solidaridad de los transportistas sucesivos y, en el caso de que no hubiera procedido a su cobro y
hubiera entregado la mercancía respondería ante las demás entidades de ferrocarriles que hubieran
llevado a cabo la gestión o el trabajo concreto.
Por lo anteriormente expuesto, y dando por reproducidas las acertadas consideraciones jurídicas que
realiza la Juez "a quo", así como la valoración de la prueba que realiza la misma, procede la
desestimación del motivo del recurso y la íntegra confirmación de la sentencia apelada en este concreto
aspecto.
SEGUNDO
En cuanto al segundo de los motivos del recurso, la reclamación de 655.000 pesetas por los daños
ocasionados a la mercancía en el transporte concertado, el artículo 52 de la Convección CIM aprobada
en Berna en 9 de Mayo de 1980 y ratificada por España el 18 de Mayo de 1986 dispone que cuando el
transportista o el usuario descubran o presuman una pérdida parcial o una avería en la mercancía
transportada, se levantará acta para hacer constar el estado de la mercancía, su peso, y si es posible, la
cuantía del daño, su causa y momento en el que se produjo, y en el caso de disconformidad, el usuario
tiene derecho a nombrar un perito o pedir su designación judicial, conforme a las leyes del país donde se
haga la comprobación, remisión que en el presente supuesto hemos de entender hecha a los artículos
255
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
6. La acción de repetición entre porteadores sucesivos.
Como se ha dicho anteriormente, el transporte sucesivo por definición implica que
todos los porteadores que participen en el proceso asuman la responsabilidad
solidariamente ante el derechohabiente. Ahora bien, eso no significa que no pueda
haber reclamaciones entre ellos al margen de las que pueden existir entre el
cargador/destinatario y los porteadores sucesivos que constituyen la cadena.
Tanto el Convenio CMR como la LCTTM contemplan dicho supuesto, a la vez,
que regulan el mecanismo de repetición entre porteadores sucesivos, en sus artículos
37303 y 66304, respectivamente. Por otra parte, en la LTMC, debido al vacío jurídico
correspondientes del Código de Comercio ( ) . Así, el artículo 367 del texto legal aludido establece que
si existieren dudas y contestaciones entre el consignatario y el porteador sobre el estado en que se hallen
los efectos transportados al tiempo de hacerse al primero su entrega serán éstos reconocidos por peritos
nombrados por las partes, y un tercero en caso de discordia, designado por la autoridad judicial,
haciéndose constar por escrito las resultas; y si los interesados no se conformaren con el dictamen
pericial y no transigieren sobre diferencias se procederá por dicha autoridad judicial al depósito de las
mercaderías en almacén seguro y usarán de su derecho como correspondiere, complementándose la
normativa aludida con los artículos 219 y siguientes de la derogada Ley de Enjuiciamiento Civil ( ) .
Así pues la comprobación que exigen tanto la Convención CIM como el propio Código de Comercio no
es baladí ya que de la existencia de la misma depende que se extinga o no la acción que contra el
transportista otorga el artículo 57 de la misma, debiendo entenderse que dicha comprobación es
absolutamente independiente de las demás pruebas que el reclamante logre establecer, antes o durante el
procedimiento judicial. En este sentido, de manera muy clara, el artículo 57 de la Convención, dispone
que en los casos de pérdida parcial, avería o retraso, la acción se extingue con la aceptación de la
mercancía por su destinatario excepto cuando, tratándose de daños aparentes, se haya practicado la
comprobación anteriormente reseñada. Y, en parecido sentido se pronuncia el último párrafo del
artículo 366 del Código de Comercio, que establece que transcurridas las veinticuatro horas siguientes a
la entrega de la mercancía o una vez pagados los portes, no se admitirá reclamación alguna contra el
porteador sobre el estado en que entregó los géneros porteados.
En el caso que nos ocupa consta documentalmente probado, a los folios 107 y 108 de las actuaciones,
que la entidad actora y apelante realizó determinadas manifestaciones en la entrega de la maquinaria
alegando una serie de desperfectos que había sufrido la misma, aceptando no obstante la entrega y
pagando el precio del transporte, sin que dichas manifestaciones puedan equipararse a la comprobación
que hemos venido estudiando ya que el factor de RENFE hace constar en dichos documentos que el
estado del cargamento es bueno y que no puede determinarse la existencia de las averías que alega el
actor en cuanto que se trata de maquinaria usada, sin que en ningún caso se haya procedido a la
realización de os trámites anteriormente descritos a fin de dejar expedito el ejercicio de la
correspondiente acción judicial. Efectivamente, el rigor de los plazos y requisitos que se establecen en
las normas de la legislación mercantil y que se encuentran en consonancia con los derechos que se de
contemplan en la misma y, sobre todo, la seguridad del tráfico jurídico mercantil, hace que la acción del
artículo 57 de la Convención de Berna para la exigencia de responsabilidad al transportista por pérdidas
parciales, averías o retrasos se haya extinguido, procediendo en consecuencia la desestimación del
recurso y la confirmación de la sentencia en este concreto aspecto.[…]”
303
El artículo 37 CMR estipula que:
“El transportista que haya pagado una indemnización en virtud de las disposiciones del presente
Convenio tiene derecho a repetir por el principal, intereses y gastos contra los demás transportistas
que hayan participado en la ejecución del contrato de transporte, de acuerdo con las disposiciones
siguientes:
a)
El transportista por cuyo hecho se ha causado el daño, habrá de soportar él solo la
indemnización, ya la haya pagado él, ya la haya pagado otro transportista.
256
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
existente en lo que se refiere al contrato de transporte sucesivo, no podemos encontrar
ningún artículo que contemple la acción de repetición entre porteadores sucesivos.
6.1. El orden interno.
En relación al contrato de transporte con porteadores sucesivos sabemos que todos
ellos deben responder frente al acreedor aunque sólo sea alguno de ellos quien
realmente haya producido el daño. Sin embargo, en el orden interno que rige la
relación existente entre los porteadores que constituyen la cadena la obligación de
pago no desaparece. Es decir, como diríamos coloquialmente, la deuda se ha saldado
con el acreedor, pero dicha deuda se mantiene entre dos o varios de los porteadores
que han participado en el transporte. El pago que deberá satisfacer el deudor, o
deudores, al acreedor, en este caso a otro porteador o a varios de ellos, se distribuirá
según los criterios mencionados en el artículo 66 LCTTM, o en el artículo 37 CMR
según convenga.
En el artículo 66 LCTTM no se ha previsto la posibilidad de que exista algún
problema entre los porteadores sucesivos en cuanto a las relaciones que hay entre
ellos, ya que se presupone que las condiciones se pactan desde el primer momento al
b)
Cuando el hecho causante del daño sea imputable a dos o más transportistas, cada uno deberá
pagar una cuantía proporcional a su parte de responsabilidad; si no hay posibilidad de valorar dicha
proporción, cada uno pagará una cuantía proporcional a su respectiva remuneración por el transporte.
c)
Si no se puede determinar, de entre estos transportistas, quiénes son los responsables, la carga
de la indemnización se repartirá entre todos ellos en la proporción fijada en el apartado b) del presente
artículo.”
304
Según el artículo 66 LCTTM:
“1. El porteador que se haya visto obligado a pagar una indemnización en virtud de lo dispuesto en los
artículos 64 y 65 tiene derecho a repetir por el principal, intereses y gastos contra el resto de los
porteadores que hayan participado en la ejecución del contrato, imputándose el coste de la
indemnización conforme a las siguientes reglas:
a)
Cuando el hecho causante del daño sea imputable a un único porteador, éste habrá de
soportar el coste total de la indemnización.
b)
Cuando el hecho causante del daño sea imputable a varios porteadores, cada uno de ellos
deberá soportar una parte del coste de la indemnización proporcional a su cuota de responsabilidad; si
no cabe valorar dicha responsabilidad, el coste se repartirá en proporción al precio que a cada uno
corresponda por el transporte.
c)
Si no se puede determinar quiénes son los porteadores responsables, el coste de la
indemnización se repartirá entre todos los que hayan intervenido en el transporte de forma
proporcional al precio que corresponda por éste.
d)
Si uno de los porteadores obligado a asumir total o parcialmente el coste de la indemnización
es insolvente, la parte que le corresponda y que no haya sido pagada se repartirá entre los demás
obligados en proporción a su participación en el precio del transporte.
2. El porteador contra el que se ejercite el derecho de repetición no podrá formular protesta o
promover discusión por el hecho de que el porteador contra el que se presentó la reclamación haya
pagado la indemnización cuando ésta hubiera sido fijada por decisión judicial o arbitral y se le hubiere
informado debidamente del proceso y de su derecho a intervenir en el mismo.”
257
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
celebrar el contrato y, en caso de que surja alguna controversia o que no se hayan
pactado ciertas condiciones que pueden ser importantes, podríamos remitirnos a los
criterios de integración de los contratos contemplados en el artículo 1258 del Código
Civil305. Por ejemplo, la distribución de la cuantía de los portes podría ser, dentro del
ámbito del transporte sucesivo, una razón de controversia y, por ello, nos podríamos
encontrar en una situación que podría suscitar varías dudas acerca de quién debería
cobrar más y quién menos, una situación bastante probable si no se ha pactado dicho
aspecto en el momento de la celebración del contrato. Sin embargo, aplicando el
artículo 1258 CC, se evitaría una situación injusta y desequilibrada optando por la
buena fe y teniendo en cuenta la forma en que se realiza normalmente. De este modo,
se podrá distribuir eficazmente los portes pagados por el acreedor del transporte
aunque no se hubiesen pactado expresamente306.
En la práctica, cuando entre varias empresas de transporte existen acuerdos y
colaboran entre ellas en la ejecución de transportes sucesivos, puede darse el caso de
que se modifiquen ligeramente las estipulaciones de esta regulación (en lo referente a
la repetición entre porteadores sucesivos) y que se asuma la responsabilidad
solidariamente al margen de quién sea el verdadero culpable del daño que se haya
podido producir. De esta forma, se agiliza la ejecución del contrato y se evitan
reclamaciones innecesarias.
En cambio, cuando no existen dichas relaciones no tendría mucho sentido la
alteración de las disposiciones del artículo 6 LCTTM y que los porteadores sucesivos
asuman realmente la responsabilidad de forma solidaria en lo que se refiere al orden
interno de la cadena de porteadores. En estos casos, aunque frente al acreedor del
transporte todos asumen la responsabilidad por igual, luego entre ellos, evidentemente,
se exigen la correspondiente indemnización según las menciones y el mecanismo de
repetición entre porteadores sucesivos del artículo 66 LCTTM.
Por otra parte, dichos acuerdos pueden establecerse de forma parcial, es decir, cabe
la posibilidad de que exista dicha colaboración solamente entre algunos porteadores
Según el artículo 1258 CC “los contratos se perfeccionan por el mero consentimiento, y desde
entonces obligan, no sólo al cumplimiento de lo expresamente pactado, sino también a todas las
consecuencias que, según su naturaleza, sean conformes a la buena fe, al uso y a la ley.”
306
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 786.
305
258
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
que constituyen la cadena, y que participen en el contrato, por la que omitan, por así
decirlo, la aplicación del artículo 66 y que, en cambio, opten por la aplicación del
principio de relatividad de los contratos del artículo 1257 del Código Civil307. Sin
embargo, dicho acuerdo no afectará al resto de porteadores que no forman parte de él
y, por consiguiente, éstos últimos podrán ejercitar la acción de repetición señalada en
el artículo 66 según corresponda.308
Llegados a este punto, cabe señalar que los términos del artículo 66 no se aplicarán
en lo relativo a las relaciones entre porteador contractual y porteador efectivo309. La
razón de ello es que, aunque dicho artículo regula las relaciones existentes entre varios
porteadores sólo se aplicará cuando se trate de un contrato de transporte sucesivo
según la definición de éste señalada en ocasiones anteriores y porque el artículo 66 se
encuentra precisamente en el capítulo VI relativo al transporte sucesivo por lo que se
excluyen las relaciones entre porteador contractual y porteador efectivo.
Por otra parte, en lo referente al Convenio CMR, las disposiciones del artículo 37
sólo se aplicarán a los transportistas sucesivos en base a la definición de éste tipo de
transporte dada en el artículo 34, salvo que éstos hayan optado por derogar dichas
disposiciones en ejercicio del derecho que les otorga el artículo 40 del Convenio310.
Ahora bien, para que pueda haber lugar a la acción de repetición entre porteadores
sucesivos, la indemnización que constituía la deuda existente entre los porteadores
sucesivos y el acreedor del transporte debe haber sido satisfecha, según la mención
que hace el artículo 66: “el porteador que se haya visto obligado a pagar una
indemnización”. Lo cual, significa que la deuda es ahora entre los porteadores que
ejecutaron el transporte de forma sucesiva.
Por otra parte, si se ha pactado con el acreedor que el pago no se efectuará en
metálico sino por otro medio distinto, la acción de repetición sólo podrá tener lugar
Según el artículo 1257 CC “Los contratos sólo producen efecto entre las partes que los otorgan y
sus herederos; salvo, en cuanto a éstos, el caso en que los derechos y obligaciones que proceden del
contrato no sean transmisibles, o por su naturaleza, o por pacto, o por disposición de la ley.
Si el contrato contuviere alguna estipulación en favor de un tercero, éste podrá exigir su cumplimiento,
siempre que hubiese hecho saber su aceptación al obligado antes de que haya sido aquélla revocada.”
308
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 787.
309
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 328.
310
El artículo 40 CMR establece que “los transportistas son libres de establecer entre ellos
disposiciones que deroguen los arts. 37 y 38”.
307
259
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
cuando realmente se haya cobrado dicha indemnización. Asimismo, se podrá ejercitar
la acción de repetición cuando no se haya pagado la indemnización con dinero en
metálico sino, por cualquier otro medio a modo de compensación ya que el porteador
en cuestión habría aportado parte de su patrimonio, el cual, se ha visto reducido311.
6.2. Legitimados pasivos.
6.2.1. Un único porteador culpable.
En primer lugar y, según la literalidad del artículo 66.1, a) “cuando el hecho
causante del daño sea imputable a un único porteador, éste habrá de soportar el coste
total de la indemnización”. Pues bien, de este modo, si el porteador contra el que se
dirigió el acreedor del transporte es realmente el causante del daño deberá soportar el
coste total de la indemnización y, evidentemente, en el orden interno, no podrá repetir
contra ningún otro porteador.
En el mismo sentido, el artículo 37, a) CMR señala que “el transportista por cuyo
hecho se ha causado el daño, habrá de soportar él solo la indemnización, ya la haya
pagado él, ya haya sido pagada por otro transportista”. En este caso, la expresión “ya
la haya pagado él” resulta un poco redundante ya que si el único transportista
culpable ya ha satisfecho su deuda con el acreedor del transporte no podrá haber lugar
a repetición o recobro312.
6.2.2. Varios porteadores culpables.
En caso de que en vez de un solo porteador fueran varios los responsables del daño
se podrá repetir contra todos ellos, los cuales, responderán en la medida en que hayan
participado en la producción del daño. Así deriva del artículo 37, b) CMR: “cuando el
daño ha sido causado por el hecho de dos o varios transportistas, cada uno deberá
pagar una suma proporcional a su parte de responsabilidad”; y del primer inciso del
artículo 66.1, b) LCTTM: “cuando el hecho causante del daño sea imputable a varios
porteadores, cada uno de ellos deberá soportar una parte del coste de la
indemnización proporcional a su cuota de responsabilidad”.
311
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., referencia
anterior.
312
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 329.
260
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
La diferencia entre ambos supuestos (cuando hay un único culpable, y cuando hay
varios) reside en que, cuando hay un único porteador al que se le haya imputado el
daño deberá pagar el importe íntegro de la indemnización, sin embargo, en el segundo
supuesto, cuando se trata de varios culpables éstos deberán asumir el pago de la
indemnización pero no en partes iguales, es decir, la distribución se realizará en
función del grado de culpabilidad.
En algunos casos, puede resultar fácil calcular el grado de responsabilidad. Por
ejemplo, si estamos ante una indemnización por retraso, por lógica, se podría deducir
que el porteador que se haya retrasado dos días pagará el doble de lo que debería pagar
aquel que se ha retrasado un día solamente, del mismo modo, en las pérdidas, quien
haya causado la pérdida de un bulto que constituye un envío homogéneo de
mercancías pagará la mitad de lo que debería pagar aquel que ha causado la pérdida de
dos bultos, y así, sucesivamente. Pero, en otros casos, a lo mejor, dicho cálculo no
resulta ser tan fácil, puede que un porteador haya causado una avería aparentemente
leve y que supuestamente no podría desembocar en un daño más grave y que, sin
embargo, dichas mercancías al llegar a manos de otro porteador de los que constituyen
la cadena de sucesivos dicha avería, aparentemente leve, origine un daño mayor que,
evidentemente, exigiría una indemnización mayor la cual deberá soportar el segundo
porteador313.
Ahora bien, cabe la posibilidad de que, definitivamente, no se pueda saber cuál es
el grado de intervención que cada uno tuvo en dicha producción del daño. En ese caso,
la distribución se hará en función de la parte del precio del transporte que corresponda
a cada uno de ellos, según el artículo 66.1, b) LCTTM: “[…] si no cabe valorar dicha
responsabilidad, el coste se repartirá en proporción al precio que a cada uno
corresponda por el transporte”; y el segundo inciso del artículo 37, b) CMR: “si la
evaluación de las partes es imposible, cada uno de ellos será responsable
proporcionalmente a la cuota de remuneración del transporte que le corresponda”.
Eso sí, la repetición sólo se ejercerá para reclamar la parte de los demás, no la
totalidad de la indemnización abonada ya que, dicho porteador, aunque haya pagado la
cuantía íntegra, los demás porteadores, salvo los que no están implicados, también han
313
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 330.
261
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
tenido que ver con el daño y, por tanto, cada uno pagará su parte a aquel porteador que
abonó la indemnización al acreedor.
En la práctica, jurídicamente hablando, el pago subsidiario es muy útil en lo que se
refiere, en términos generales, a la indemnización. Ya que, como se ha comentado en
ocasiones anteriores no siempre es fácil determinar o identificar al porteador o
porteadores que realmente han sido culpables del daño producido. De este modo, se
agilizan los procesos en los que puede haber lugar al pago de alguna indemnización
quedando éstos limitados al círculo de los porteadores intervinientes314.
6.2.3. No se sabe con exactitud quién es el culpable.
Otro de los casos, es que no se sepa quién, o quiénes, son los culpables. Dicho
supuesto ha sido contemplado en el artículo 66.1, c) LCTTM, según el cual “si no se
puede determinar quiénes son los porteadores responsables, el coste de la
indemnización se repartirá entre todos los que hayan intervenido en el transporte de
forma proporcional al precio que corresponda por éste"; y según el artículo 37, c)
CMR, “si no se puede determinar, entre estos transportistas, a cuáles es imputable la
responsabilidad, la carga de indemnizar se repartirá en la proporción fijada en el
párrafo b) de este artículo entre todos los transportistas”.
Este supuesto puede darse, por ejemplo, en el momento de descargar o desembalar
las mercancías. Cuando se aprecia el daño en ese momento, es difícil determinar
cuándo se produjo ya que dado que se trata de un daño no apreciable a simple vista los
porteadores que participaron en el transporte tampoco lo habrían apreciado por lo que
es muy común que no consten reservas al respecto. Pues bien, cuando no se conozca
quién es el verdadero culpable o en que tramo del trayecto se ha producido el daño,
siguiendo la literalidad de los dos preceptos señalados anteriormente, la indemnización
que deberá satisfacer cada uno de los porteadores se realizará a prorrata en función de
la cuantía que le corresponda a cada uno de ellos.
Cabe la posibilidad de que, por mera casualidad, tras la distribución de la
responsabilidad que deberán afrontar los porteadores que han participado en el
transporte, les corresponda a dos o más transportistas la misma cuantía a pagar en
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., referencia
anterior.
314
262
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
concepto de indemnización, eso es, lógicamente, porque tendrían que haber percibido
la misma cuantía en concepto de portes, y no porque dicha indemnización se deba
distribuir en partes iguales315.
6.2.4. Insolvencia de porteadores.
Por otra parte, según el artículo 66.1, d) LCTTM “si uno de los porteadores
obligado a asumir total o parcialmente el coste de la indemnización es insolvente, la
parte que le corresponda y que no haya sido pagada se repartirá entre los demás
obligados en proporción a su participación en el precio del transporte”. Del mismo
modo, su homólogo en el convenio CMR, el artículo 38, establece que “si uno de los
transportistas es insolvente, la parte de indemnización que le corresponda pagar, y
que no haya sido satisfecha, se repartirá entre los demás transportistas sucesivos en
proporción a la remuneración de cada uno.”
Es decir, si el legitimado pasivo es insolvente y, por tanto, alguno de los demás
porteadores ha tenido que abonar la indemnización de forma íntegra, éste podrá repetir
contra el resto de los porteadores independientemente de si han tenido que ver o no
con el daño producido. Ahora bien, si los verdaderos responsables son varios
porteadores y resulta que uno de ellos es insolvente, en este caso, el pago de la
indemnización no se distribuirá entre todos los porteadores que han participado en el
transporte sino, que lo asumirán sólo aquellos que constituyen el círculo de implicados
en el daño.
Por otra parte, si resulta que todos los porteadores son responsables del daño, el
que haya pagado la indemnización podrá repetir contra ellos salvo aquellos que sean
insolventes. A esa distribución, habrá que añadirle la cuantía correspondiente a los
porteadores insolventes que deben pero no pueden pagar. Aunque el precepto
menciona expresamente el concepto de “insolvente”, no señala en ningún caso qué es
realmente un porteador insolvente o cuando podríamos considerar que un porteador es
insolvente, es decir, la cuestión es si cabe considerar que es suficiente la insolvencia
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., referencia
anterior.
315
263
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
de hecho o si habría que exigir una declaración judicial. Pues bien, analicemos
detalladamente cada uno de los casos.316
En primer lugar, considerar que es necesaria una declaración judicial puede resultar
poco práctico dado que el proceso tendría que iniciarlo el porteador que tuvo que
pagar, por otra parte, cabe la posibilidad de que dicho proceso y el plazo que deberá
transcurrir para la declaración judicial exceda el plazo de prescripción señalado en el
artículo 79 LCTTM 317 , lo cual, perjudicaría aún más al interesado 318 . En segundo
lugar, tampoco resultaría práctico considerar que es suficiente la insolvencia de hecho,
como es lógico. Por ello, se ha optado por una posición intermedia en la que, o dicha
insolvencia sea sólida y evidente, o que no hubo éxito por la vía judicial, o que
estemos ante los supuestos señalados en el artículo 2.4319 de la Ley Concursal.320
Por otra parte, cabe recordar que cuando se menciona que el daño se le ha
imputado a un porteador en concreto, no sólo se refiere a que dicho daño se le ha
imputado solamente a él personalmente o a sus dependientes sino, también por los
actos del porteador o porteadores efectivos que éste ha subcontratado 321 . De este
modo, el porteador sucesivo contractual, además de los supuestos señalados en
ocasiones anteriores, responderá por los actos del porteador efectivo incluso en el
orden interno de los porteadores sucesivos.
316
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 789.
317
Según el artículo 79 LCTTM “las acciones a las que pueda dar lugar el transporte regulado e esta
ley prescribirán en el plazo de un año. […]”
318
La Sentencia de la Audiencia Provincial de Castellón de 29 de Septiembre 1992 establece que el
porteador contractual ya no podrá ejercer la acción de repetición contra el porteador efectivo debido a su
prescripción tras haber transcurrido más de un año.
319
Según el artículo 2.4 de la Ley Concursal “si la solicitud de declaración de concurso la presenta un
acreedor, deberá fundarla en título por el cual se haya despachado ejecución o apremio sin que del
embargo resultasen bienes libres bastantes para el pago, o en la existencia de alguno de los siguientes
hechos:
1.
El sobreseimiento general en el pago corriente de las obligaciones del deudor.
2.
La existencia de embargos por ejecuciones pendientes que afecten de una manera general al
patrimonio del deudor.
3.
El alzamiento o la liquidación apresurada o ruinosa de sus bienes por el deudor.
4.
El incumplimiento generalizado de obligaciones de alguna de las clases siguientes: las de
pago de obligaciones tributarias exigibles durante los tres meses anteriores a la solicitud de concurso;
las de pago de cuotas de la Seguridad Social, y demás conceptos de recaudación conjunta durante el
mismo período; las de pago de salarios e indemnizaciones y demás retribuciones derivadas de las
relaciones de trabajo correspondientes a las tres últimas mensualidades.”
320
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 790.
321
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 329.
264
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Ahora bien, el hecho de que el porteador contractual sucesivo responda por los
actos del porteador que ha subcontratado no significa que no pueda repetir contra él.
Asimismo, el porteador sucesivo que tuvo que afrontar el pago al acreedor (al cargador
o al destinatario) podrá repetir contra el porteador efectivo al que le es imputado el
daño, sin embargo, la responsabilidad de éste se limitará a las cláusulas del
subcontrato a efectos del artículo 6 LCTTM. En este caso la repetición sería
contractual ya que el porteador que ha satisfecho el pago al acreedor del transporte se
ha subrogado en los derechos de éste que podía ejercer contra el porteador efectivo
causante del daño a efectos del contrato que ha celebrado con su porteador contractual
ya que, según el artículo 1210 del Código Civil322 la subrogación tiene lugar si el que
paga es un sujeto que tiene interés en la obligación en cuestión. En este caso está claro
que el porteador sucesivo o porteadores sucesivos que han afrontado el pago tenían
interés en tal obligación puesto que a ellos también se les podría exigir su
cumplimiento323.
6.3. Otros supuestos relativos al regreso entre porteadores sucesivos.
Según el artículo 66.2 LCTTM “el porteador contra el que se ejercite el derecho
de repetición no podrá formular protesta o promover discusión por el hecho de que el
porteador contra el que se presentó la reclamación haya pagado la indemnización
cuando ésta hubiera sido fijada por decisión judicial o arbitral y se le hubiere
informado debidamente del proceso y de su derecho a intervenir en el mismo”324. De
este modo, si se dan las dos condiciones señaladas en dicho artículo, si el pago ha sido
fijado por decisión judicial o arbitral y que el demandado ha sido informado, éste no
podrá abstenerse de realizar el pago alegando que el porteador sucesivo que ha
Según el artículo 1210.3 CC “Se presumirá que hay subrogación:
1.
Cuando un acreedor pague a otro acreedor preferente.
2.
Cuando un tercero, no interesado en la obligación, pague con aprobación expresa o tácita del
deudor.
3.
Cuando pague el que tenga interés en el cumplimiento de la obligación, salvos los efectos de la
confusión en cuanto a la porción que le corresponda.”
323
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., referencia
anterior.
324
En el mismo sentido, su homólogo en el Convenio CMR, el artículo 39.1 establece que “el
transportista contra el que se ejerza el derecho de repetición previsto en los artículos 37 y 38 no podrá
promover discusión sobre la procedencia de la indemnización pagada por el transportista que ejerza la
repetición, cuando la indemnización haya sido fijada por decisión judicial, siempre que el transportista
contra quien se ejerza esta repetición haya sido debidamente informado del proceso y haya podido
intervenir en el mismo”.
322
265
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
iniciado la demanda contra él no debería haber pagado al acreedor del transporte (el
cargador o el destinatario). Es decir, si por ejemplo el porteador sucesivo que pagó al
cargador o al destinatario cuando en realidad no debía porque a lo mejor concurrieron
ciertas causas exoneratorias sin que se diera cuenta, el demandado deberá satisfacer
dicho pago al porteador que lo demanda325.
325
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 791.
266
CAPÍTULO VIII: PRESCRIPCIÓN DE ACCIONES.
1. Introducción.
Generalmente, las leyes y reglamentos, en lo que se refiere a los contratos o a
cualquier otro acto jurídico, establecen un plazo temporal que, una vez transcurrido la
parte demandadora ya no puede dirigir
reclamaciones por un supuesto
incumplimiento. Es decir, si se intenta promover una reclamación fuera de dicho plazo
ésta sería directa y automáticamente desestimada desde el momento en que la parte
interesada lo alegue en los Tribunales.
Dicho plazo es comúnmente denominado plazo de prescripción de acciones o,
simplemente plazo de prescripción. Y, como cualquier otro plazo de aspecto legal, se
establece por motivos relativos a la seguridad jurídica. De este modo, se consigue
zanjar y “estabilizar” cualquier acto jurídico sin tener que estar indefinidamente
pendiente de las situaciones de Derecho, ya que, al contrario, cualquiera podría
alterarlas en cualquier momento. Un claro ejemplo de ello, son las reclamaciones que
pueden surgir en lo que se refiere a los contratos de transporte326.
La finalidad principal del establecimiento de un plazo de prescripción es depurar el
ejercicio de derechos patrimoniales fuera de tiempo, de este modo, la prescripción
constituye una herramienta primordial que garantiza la seguridad jurídica en el
tráfico. En lo que se refiere, precisamente, al transporte terrestre de mercancías, dicho
instrumento es aún más imprescindible dado que la actividad del transporte se
caracteriza por un elevado dinamismo que en sí mismo, exige que cualquier
reclamación que pueda derivar de él quede resuelta en la mayor brevedad posible327.
Según CASTÁN, la idea en la que se fundamenta la prescripción es que el tiempo
transcurrido puede influir en la adquisición de ciertos derechos si se ejercitan de forma
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 285.
327
EMPARANZA, A., “La prescripción de las acciones en el Convenio relativo al contrato de
transporte internacional de mercancías por carretera CMR”, RGD, nº 579, Valencia, Diciembre de
1992, pág. 11713.
326
267
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
continuada, a su vez, puede influir también en la extinción de un derecho si no se
ejercita continuamente328.
Para que la prescripción pueda ser contemplada, ésta ha de alegarse por la parte
interesada, es decir, la prescripción no será alegada por un juez o por un Tribunal, sino
por el litigante debido a que su aplicación no es automática; la prescripción constituye
una facultad que se le otorga al legitimado pasivo329 que, en cuyo caso, deberá probar
y alegar en su defensa330.
TOBEÑAS, C., Derecho Civil Español, Común y Foral, Parte General, Madrid, 1943, pág. 330.
Citado en SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit.,
referencia anterior.
329
EMPARANZA, A., “La prescripción de las acciones en el Convenio relativo al contrato de
transporte internacional de mercancías por carretera CMR”, RGD, O.P. Cit., pág. 11716.
330
Así lo establece la Jurisprudencia española: Sentencia del Tribunal Supremo de 3 de noviembre 1993
(Ar. 8962).
“[…]QUINTO.Una vez anulada la sentencia recurrida y recobrada la plena jurisdicción por la Sala, está fuera de toda
discusión la imposibilidad de apreciar la tesis de la prescripción que se mantuvo por el Juzgador de
instancia, ya que, a tenor de consolidada doctrina jurisprudencial, ello hubiera precisado su alegación
por la parte interesada, lo cual, no aconteció, y, por tanto, se impone entrar en el estudio de la cuestión
de fondo planteada, pero, previamente, es oportuno sentar determinados hechos esenciales que han
quedado acreditados en el curso de la prueba practicada, como son: a) que el documento privado
litigioso, fechado en 25-5-1970, atendiendo a su texto se configura como una compraventa del inmueble
en él descrito, en el que consta como vendedor don Jacinto S. G., con el consentimiento de su esposa
doña Tomasa P. R., y como compradora doña Julia S. H.; b) que tal documento se encuentra firmado
por el demandado don Jacinto S. G., a quien corresponde la firma que figura como «J. S.»; c) que el
inmueble urbano descrito en el referido documento y objeto de la venta acordada en él, fue adquirido a
título de compra, por el expresado señor, en estado de casado con doña Tomasa P. R., por medio de
escritura de 23-2-1962 y otorgada en Guijuelo, localidad de su ubicación, por doña Isabel P. I. y doña
Antolina R. P.; d) que el inmueble dicho figura inscrito en el Registro de la Propiedad de Alba de
Tormes en 9-10-1985, como finca núm. 6123, al folio 129 del tomo 1517, libro 56 del Ayuntamiento de
Guijuelo, y en pleno dominio, con carácter presuntivamente ganancial, a favor de don Jacinto S. G.,
casado con doña Tomasa P. R.; e) que la actora doña Julia S. H., actual recurrente, nunca ha tenido la
propiedad del inmueble, al haber estado siempre en posesión del matrimonio S.-P., y f) que doña
Tomasa P. R. falleció en 5-7-1970, a consecuencia de un carcinoma gástrico, habiendo ingresado para
tratamiento en un centro hospitalario de Salamanca el día 17 marzo del mismo año e intervenida
quirúrgicamente el 3 abril siguiente, siendo dada de alta, al parecer, en 18 de ese mes y recibiendo, a
partir de entonces, asistencia médica en su domicilio. […]”
Del mismo modo, la Sentencia del Tribunal Supremo de España de 20 enero 1993 (Ar. 148):
“[…]PRIMERO.Pretende la representación procesal de la parte demandante, en el presente recurso extraordinario de
revisión, que se rescinda la sentencia dictada por la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la
extinguida Audiencia Territorial de Sevilla de 29-2-1988, que desestimó el recurso que el mismo había
interpuesto contra Resolución de la Subsecretaría del Ministerio de Transportes, Turismo y
Comunicaciones de 26-6-1985, que denegó definitivamente en vía administrativa su petición de abono
de diferencias retributivas por los conceptos de complemento de destino y prolongación de jornada
desde el 1-1-1978, en que fue adscrito a dicho Ministerio, hasta el 1-9-1979, alegando como
fundamento de su pretensión, con invocación expresa del ap. g) del núm. 1 del art. 102 de la Ley
Jurisdiccional ( RCL 1956\1890 y NDL 18435), que la sentencia impugnada desestima el recurso por
entender prescrita la obligación de la Administración, siendo así que la Abogacía del Estado, como
representante de la Administración, no hizo alegación alguna en torno a la referida prescripción, por lo
que por el Tribunal de instancia se infringió lo dispuesto en el art. 43 de la Ley Jurisdiccional;
328
268
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Pues bien, dado que la prescripción de acciones es un aspecto fundamental en el
contrato de transporte ha sido abordado, detalladamente, en los artículos 79
LCTTM331, y 32 CMR332. Asimismo, aunque con menos detenimiento, en el artículo
32 LTMC333.
argumentándose, en cambio, por el Abogado del Estado al contestar a la demanda del presente recurso,
que aunque, efectivamente, no se hubiera alegado por el representante de la Administración, en la
anterior instancia, la prescripción, ésta podía ser aplicada por el Tribunal en aplicación del principio
«iuranovit curia», que les faculta para resolver con su propio razonamiento las pretensiones de las
partes, con independencia de los razonamientos que las mismas hayan expuesto en sus escritos, y en
segundo lugar, porque el instituto de la prescripción es de orden público y debe ser apreciado «de
oficio», tanto por la Administración en vía administrativa, como por los órganos de la jurisdicción,
como se deduce el art. 47 de la Ley General Presupuestaria ( RCL 1977\48 y ApNDL 122), sin que sea
aplicable el Código Civil en materia de prescripción de los derechos y obligaciones de la Hacienda
Pública, pues la llamada que el art. 46-2 de la Ley General Presupuestaria hace al Código Civil se
refiere exclusivamente a las formas o modos de interrupción de la prescripción.
SEGUNDO.El art. 43 de la Ley Rectora de esta Jurisdicción, en su núm. 1, impone a los órganos de la Jurisdicción
Contencioso-Administrativa juzgar dentro de los límites de las pretensiones formuladas por las partes y
de las alegaciones deducidas para fundamentar el recurso y la oposición, y el núm. 2 del mismo artículo,
permite que independientemente de las alegaciones de las partes pueda el Tribunal fundar la sentencia
en un motivo de oposición no alegado por la parte demandada, aunque en este supuesto se impone al
órgano jurisdiccional, en aplicación del principio de contradicción, la obligación de dictar providencia
sometiendo la posible existencia de tal motivo a las partes para que en el término de diez días formulen
las alegaciones que estimen oportunas. En el presente caso es evidente que la Sala de instancia al
desestimar en la sentencia impugnada la pretensión del demandante, lo ha hecho basándose en un
motivo que no había alegado el representante legal de la Administración demandada, como era la
prescripción de la obligación reclamada, por lo que la Sala de instancia debió dar cumplimiento a lo
dispuesto en el núm. 2 del art. 43 de la Ley Jurisdiccional y al no haberlo hecho, debe prosperar el
presente recurso extraordinario de revisión por imperativo de lo dispuesto en el ap. g) del núm. 1 del art.
102 del mismo Cuerpo Legal, sin que a esta conclusión sean obstáculo las alegaciones del Abogado del
Estado en su escrito de contestación a la demanda, pues una cosa es que el Tribunal aplique unas
normas no invocadas por la parte sobre los hechos alegados, o distintas de las invocadas en virtud del
principio «iuranovit curia» y otra muy distinta que sin la alegación previa de los hechos que sirven de
soporte a la prescripción (y la prescripción es un hecho, constituido por el transcurso del tiempo que
unido a otros hechos como la inacción del recurrente en el presente caso, produce efectos jurídicos), el
Tribunal de instancia aplique las normas relativas a la prescripción. Y del art. 47 de la Ley General
Presupuestaria que dispone que «las obligaciones a cargo de la Hacienda Pública que hayan prescrito
serán bajas en las respectivas cuentas, previa tramitación del oportuno expediente», no se deduce, en
absoluto, que los órganos jurisdiccionales tengan que indagar si la Hacienda ha tramitado el oportuno
expediente y aplicar de oficio la prescripción, que como motivo de oposición en un recurso contenciosoadministrativo no puede sustraerse a lo dispuesto en el párr. 2. º del art. 43 de la Ley Rectora de esta
Jurisdicción. […]”
331
“1. Las acciones a las que pueda dar lugar el transporte regulado en esta ley prescribirán en el
plazo de un año. Sin embargo, en el caso de que tales acciones se deriven de una actuación dolosa o
con una infracción consciente y voluntaria del deber jurídico asumido que produzca daños que, sin ser
directamente queridos, sean consecuencia necesaria de la acción, el plazo de prescripción será de dos
años.
2. El plazo de prescripción comenzará a contarse:
a)
En las acciones de indemnización por pérdida parcial o avería en las mercancías o por
retraso, desde su entrega al destinatario.
b)
En las acciones de indemnización por pérdida total de las mercancías, a partir de los veinte
días de la expiración del plazo de entrega convenido o, si no se ha pactado plazo de entrega, a partir de
los treinta días del momento en que el porteador se hizo cargo de la mercancías.
269
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
La mención que hacen ambas legislaciones del régimen de la prescripción es de
carácter imperativo, de hecho, la LCTTM dedica un precepto donde se establece
expresamente, y en especial, al régimen de la prescripción. El artículo 78 establece
claramente que “las normas de este capítulo tienen carácter imperativo”. De este
modo, las partes no podrán alterarlo, es decir, no podrán ni extender ni reducir el plazo
de prescripción aunque así se pacte entre ellos334.
c)
En todos los demás casos, incluida la reclamación del precio del transporte, de la
indemnización por paralizaciones o derivada de la entrega contra reembolso y de otros gastos del
transporte, transcurridos tres meses a partir de la celebración del contrato de transporte o desde el día
en que la acción pudiera ejercitarse, si fuera posterior.
3. La prescripción de las acciones surgidas del contrato de transporte se interrumpirá por las causas
señaladas con carácter general para los contratos mercantiles.
Sin perjuicio de ello, la reclamación por escrito suspenderá la referida prescripción, reanudándose su
cómputo sólo a partir del momento en que el reclamado rechace la reclamación por escrito y devuelva
los documentos que, en su caso, acompañaron a la reclamación. Una reclamación posterior que tenga
el mismo objeto no suspenderá nuevamente la prescripción. En el caso de aceptación parcial de la
reclamación, la prescripción se reanudará respecto de la parte aún en litigio.
La prueba de la recepción de la reclamación o de la contestación y devolución de los documentos
justificativos, corresponde a la parte que la invoque.
4. Entre porteadores, la prescripción de las acciones de regreso comenzará a contarse a partir del día
en que se haya dictado una sentencia o laudo arbitral firme que fije la indemnización a pagar según lo
dispuesto en esta ley, y si no existe tal fallo, a partir del día en que el porteador reclamante efectuó el
pago.”
332
“1. Las acciones a las que puedan dar lugar los transportes sometidos a este Convenio prescriben al
año. Sin embargo, en el caso de dolo o de culpa equivalente a dolo según la Ley de la jurisdicción
escogida, la prescripción es de tres años. La prescripción corre:
a)
En el caso de pérdida parcial, avería o retraso, a partir del día en que se entregó la
mercancía;
b)
En el caso de pérdida total, a partir de treinta días después de la expiración del plazo
convenido, o, si no existe éste, a partir de sesenta días desde que el transportista se hizo cargo de la
mercancía;
c)
En todos los demás casos, a partir de la expiración de un plazo de tres meses desde la
conclusión del contrato de transporte;
El día en que el plazo de prescripción comienza a correr no está comprendido en el mismo.
2. Una reclamación escrita suspende la prescripción hasta el día en que el transportista rechaza por
escrito dicha reclamación y devuelve los documentos que acompañan a la misma. En caso de
aceptación parcial de la reclamación, la prescripción no vuelve a tomar su curso más que por la parte
reclamada que continúa en litigio. La prueba de la recepción de la reclamación o de la respuesta y de
la devolución de documentos corren a cargo de quien invoque este hecho. Las reclamaciones ulteriores
que tengan el mismo objeto no suspenden la prescripción.
3. Bajo reserva de las disposiciones del párrafo 2 de este artículo, la suspensión de la prescripción se
regirá por la ley del territorio de la jurisdicción escogida. Lo mismo se aplicará a la interrupción de la
prescripción.
4. La acción prescrita no puede ser ejercida de nuevo, ni siquiera bajo forma de demanda
reconvencional o de excepción.”
333
“El ejercicio del derecho de reclamación contra el porteador por cualquier daño en las mercancías
prescribirá en el plazo de un año a partir del día en que se ha efectuado la entrega de las mercancías o
del día en que debería haberse efectuado”
334
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 889.
270
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
2. Ámbito de aplicación del régimen de la prescripción.
El régimen de la prescripción es aplicable a cualquier reclamación en la que se
pueda incurrir tras la ejecución del contrato de transporte terrestre. Las reclamaciones
pueden ser contra el usuario como el impago de los portes o los gastos del transporte
en general, por la paralización del vehículo de carga por culpa del cargador, por daños
al vehículo de carga o a otros bienes del transportista con las que trabaja (como las
instalaciones); las reclamaciones podrán ser, también, aquellas que se dirigen contra el
porteador por la pérdida parcial o total de las mercancías, por las averías (totales o
parciales), por los retrasos en la entrega, por la inejecución del transporte, por la
devolución de los importes pagados por anticipado (en caso de que sean excesivos),
por incumplimiento en las entregas contra reembolso en las que se le exige al
porteador el cobro al destinatario de una cuantía determinada por las mercancías, por
la entrega de la mercancía sin exigir documentos que justifiquen el pago, o por no
entregar al cargador la cuantía recibida por la entrega contra reembolso335.
En este aspecto, cabe señalar que, según la literalidad del artículo 32 de la LTMC
jordana, la prescripción sólo se aplicará en lo referente a las reclamaciones contra el
porteador. La normativa no menciona en ningún momento que los plazos prescriptivos
se aplicarán por igual al margen de la identidad del reclamante. Se especifica
claramente que el ámbito de aplicación del régimen de la prescripción se limita,
exclusivamente, a las reclamaciones contra el porteador.
Esta mención, desde un punto de vista, se asemeja a aquella señalada en el
derogado Código de Comercio español en sus artículos 951 y 952, en los que se refleja
la debilidad de la postura del porteador.
Asimismo, y a diferencia de la LCTTM y el CMR, en la LTMC el ámbito de
aplicación de la prescripción se limita a las reclamaciones que se basan en daños a las
mercancías lo que puede suscitar varias dudas acerca de si también es posible aplicarlo
a las reclamaciones por retraso o a las reclamaciones contra el acreedor por el
incumplimiento de cualquiera de sus obligaciones, como el impago de los portes, por
ejemplo. Lo cual, pone de manifiesto la poca sofisticación del régimen de la LTMC
que en relación a un instrumento jurídico tan importante como lo es la prescripción de
335
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 287.
271
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
las acciones, el legislador haya podido omitir dichos puntos que, sin duda alguna,
hacen que ésta resulte ambigua y poco clara. A su vez, al no hacer mención de que las
acciones contra el cargador o el destinatario también están sujetos a un plazo
determinado de prescripción, éstos puedan aprovecharse y alegar cualquier cosa con
tal de que su incumplimiento prescriba en un plazo inferior.
Visto de otra forma, dada la poca claridad del régimen de la prescripción de
acciones en la LTMC, puede resultar incluso que favorece al porteador más que al
cargador o al destinatario. Y es que, teniendo en cuenta que sólo se hace referencia a
las reclamaciones contra el porteador, puede darse el caso de que las acciones contra el
cargador prescriban en un plazo superior, aunque de todas formas al concretar, el
artículo 32 LTMC, expresamente la identidad del reclamado no cabe duda de que es
muy probable que exista cierta desigualdad en lo que se refiere al plazo de
prescripción de las acciones de reclamación contra cualquiera de las partes. Al fin y al
cabo, será decisión de un Tribunal que valorará la situación y se pronunciará en
función de ésta.
Por otra parte, la prescripción se aplicará también en el régimen del transporte
sucesivo, o al menos en lo que respecta a la LCTTM y al Convenio CMR, ya que en la
LTMC jordana, como se ha señalado en diversas ocasiones, no existe ningún régimen
o regulación relativa al transporte sucesivo, y por ello, como es evidente el régimen de
prescripción que establece la LTMC no se referirá en ningún momento al transporte
sucesivo.
En la Convención CMR, concretamente en el artículo 39.4 se señala expresamente
que “las disposiciones del art. 32 serán aplicables a las acciones de repetición entre
transportistas. La prescripción comienza, en todo caso, a contarse a partir del día en
que una decisión judicial fija la indemnización a pagar en virtud de las disposiciones
del presente Convenio, o bien, si no existe tal fallo, a partir del día del pago efectivo”,
del mismo modo, en el artículo 79.4 LCTTM se estipula que “entre porteadores, la
prescripción de las acciones de regreso comenzará a contarse a partir del día en que
se haya dictado una sentencia o laudo arbitral firme que fije la indemnización a pagar
según lo dispuesto en esta ley, y si no existe tal fallo, a partir del día en que el
porteador reclamante efectuó el pago”.
272
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Obsérvese por tanto, que el régimen de la prescripción en el transporte sucesivo
varía ligeramente con respecto a la prescripción en el régimen general. Por un lado,
podemos observar que una clara diferencia en lo que se refiere al cómputo. En el caso
del transporte sucesivo, el plazo de prescripción comienza a correr a partir desde la
fecha de la Sentencia, tanto en la LCTTM como en el CMR, a diferencia del cómputo
en el régimen general.
Esto se debe, sencillamente, a que la prescripción en lo que se refiere al transporte
sucesivo es como, por decirlo de alguna forma, una acción posterior a las acciones que
se suelen ejercitar en el régimen general ya que no se trata de un incumplimiento en sí,
sino de una repetición entre porteadores (o entre deudores desde una amplia
perspectiva) una vez cumplida la obligación primordial entre el acreedor y el deudor
del transporte. El cómputo se basa en la fecha de la sentencia porque la reclamación se
centra en lo que es la repetición entre porteadores sucesivos, al contrario que en el
régimen general que, como señalan los preceptos, se centra más en las mercancías y,
por ello, el cómputo se fundamenta y se inclina más hacia las fechas de entrega y la
fecha en que se ha celebrado el contrato.
Por otro lado, la prescripción según los preceptos, también difiere en el régimen
del transporte sucesivo con respecto al régimen general en que no se concreta el
fundamento de las reclamaciones entre sucesivos ya que, pueden ser por cualquier
motivo que pueda derivar del contrato de transporte336; al contrario, en el régimen
general sí que se concretan y, por consiguiente, tanto el cómputo como el plazo de la
prescripción variarán en función del fundamento de la reclamación.
3. El plazo de la prescripción.
En el ejercicio del transporte, como se ha comentado anteriormente, la realización
del contrato así como las acciones que se deriven de él siempre se han fundamentado
en la agilidad y, es por ello, que los plazos prescriptivos en general pertenecientes a
dicha actividad han sido mucho más breves que los establecidos para otros tipos de
contrato.
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., referencia
anterior.
336
273
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Sin embargo, los plazos prescriptivos que establecía el antiguo Código de
Comercio no eran tan sofisticados como los que se aplican en los reglamentos
actuales. Anteriormente, el Código de Comercio establecía injustificadamente que las
acciones que el porteador podía ejercer contra el cargador o el destinatario prescribían
en un plazo de seis meses (artículo 951 CCom337). Al contrario, las reclamaciones que
se podían ejercer contra el porteador prescribían en el plazo de un año, como por
ejemplo las reclamaciones por los daños causados en las mercancías (artículo 952
CCom338).
De este modo, no resulta justo ni razonable que el plazo disponible para dirigir una
reclamación varíe según contra quién se dirija o según quién sea el reclamante339.
Con la aparición de la LCTTM estos plazos tan poco razonables mejoraron y
cambiaron a un modo más equitativo. El artículo 79 LCTTM que regula los plazos
prescriptivos ha sido inspirado, sin duda alguna, en el artículo 32 CMR, el cual, se ha
tomado como referencia para establecer los plazos que actualmente se aplican en la
prescripción de las acciones derivadas del contrato de transporte. Pues bien, según el
señalado artículo el plazo para la prescripción de cualquier reclamación es de un año,
en circunstancias normales, y de dos años en los casos en que se aprecien, y se
confirmen, indicios de una actuación dolosa.
De esta forma, si los hechos en los que se basa la reclamación derivan de un
comportamiento doloso, o que los daños se hayan provocado intencionadamente, o que
el incumplimiento fuese consciente y voluntario, en vez de aplicarse el plazo general
de un año, las acciones prescribirían en dos años. Así, se evitaría que el sujeto que
haya provocado un daño determinado intencionadamente se exculpara aprovechando
el factor temporal, a su vez, se protegería a los perjudicados340.
“Las acciones relativas al cobro de portes, fletes, gastos a ellos inherentes y de la contribución de
averías comunes, prescribirán a los seis meses de entregar los efectos que los adeudaron. El derecho al
cobro del pasaje prescribirá en igual término, a contar desde el día en que el viajero llegó a su destino,
o del en que debía pagarlo.”
338
Según el artículo 952 del Código de Comercio las acciones que deriven de los servicios de
transportes “prescribirán al año”, es decir, las acciones contra el porteador.
339
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 891.
340
EMPARANZA, “La prescripción de las acciones en el CMR”, pág. 11716, citado en JUSTINO, F.,
MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT LAVALL, V.,
(coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., referencia anterior.
337
274
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Por otra parte, como se ha dicho anteriormente, aunque el régimen del CMR
inspiró los plazos prescriptivos de la normativa española, según su artículo 32.1, “en
el caso de haber dolo o culpa equivalente a dolo […] el plazo de prescripción es de
tres años”. De este modo, aunque el CMR coincide con la LCTTM en el plazo de un
año establecido en ambas legislaciones para los casos “normales”, en caso de que
exista dolo, dicho plazo se incrementará en un año más, quedando en tres años.
Ahora bien, para que se aplique el plazo prescriptivo de tres años y presumir que
ha habido una actuación dolosa, debe haber un nexo causal, o relación de causalidad,
entre la actuación que se ha considerado dolosa y el derecho que se ha visto afectado
por dicha presunción.
Por esta razón, la determinación de que una actuación haya sido dolosa o no, es un
asunto bastante complicado que se debe resolver ante un Tribunal y, evidentemente,
habrá que esperar a que se dictamine la Sentencia ya que, el Tribunal no podrá
declarar a priori la existencia o inexistencia del dolo, lo cual, complica aún más la
cuestión dado que cabe la posibilidad de que el demandante confíe en que haya dolo y
que aún faltan meses para que prescriba la acción y que, al final resulte que la decisión
del Tribunal sea negativa al respecto y, en el tiempo transcurrido, al no haber dolo, el
reclamante ya no pueda dirigir ninguna reclamación341.
Llegados a este punto, cabe señalar que cuando el artículo 32.1 CMR hace
referencia al aumento del plazo prescriptivo en caso de dolo, no lo hace refiriéndose
concretamente al porteador o al cargador o a cualquiera de los sujetos intervinientes,
sino que el establecimiento de dicho plazo se podría aplicar a cualquiera de ellos sin
distinciones personales342.
En lo que se refiere a la LTMC jordana, el artículo 32 no señala en ningún
momento que el plazo prescriptivo tenga que ser prolongado en el supuesto en que
haya dolo, ya sea por parte del porteador o por parte del cargador/destinatario. El plazo
prescriptivo en la LTMC es de un año para cualquier reclamación contra el porteador
por daños en las mercancías y, al igual, que en ocasiones anteriores, reiteraremos la
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 289.
342
COSTANZO, E., Ilcontratto di trasporto internazionalenella CMR, Ed. Pirola, Milán, 1971, pág. 39.
341
275
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
poca sofisticación del régimen jordano en lo relativo a la prescripción, entre otras
cosas. Ya que, como podemos ver, es muy limitado.
Dado que, a pesar de que hubiera indicios de una conducta dolosa por parte del
porteador, el plazo de prescripción se mantiene igual, a mi modesto entender, le
facilita al transportista doloso exculparse gracias a la facultad que le otorga el régimen
de la prescripción aunque sus actos fueran conscientes y malintencionados. Cosa que
no ocurre ni en la LCTTM ni en el CMR en los que, como ya hemos señalado,
prolongan acertadamente el plazo de la prescripción en dos y tres años,
respectivamente, cuando se determine que hubo un comportamiento malintencionado.
3.1.Inicio del cómputo del plazo prescriptivo.
Pues bien, una vez determinado el plazo de prescripción, habrá que determinar a
partir de qué momento dará comienzo el cómputo de dicho plazo. En el transporte
internacional, se ha tenido muy en cuenta este aspecto ya que es fundamental a la hora
de aplicar la prescripción de las acciones en una reclamación y, por ello, varios
convenios internacionales han considerado imprescindible que dicho aspecto quede
perfectamente detallado, como es el caso del artículo 32 CMR o el artículo 48.2 del
Protocolo de Vilna343.
Para determinar el inicio del cómputo del plazo se han tenido en cuenta varios
factores, según el caso, que determinarán dicho cómputo, y son varios supuestos que,
en un contrato de transporte, podrían dar lugar a una reclamación.
Dicha técnica normativa pretende ofrecer una solución jurídica precisa y evitar que
todos los casos sean tratados por igual ya que el tiempo influye mucho en la manera en
que se dirigirá la reclamación. Es decir, por ejemplo, supongamos que las mercancías
no han llegado a destino en la fecha pactada, en este caso, el destinatario no podrá
saber si debe ejercer su derecho a reclamar una indemnización por retraso o por
343
Según el artículo 48.2 del Protocolo de Vilna “[…]2. El plazo de prescripción correrá:
a)
para la acción de indemnización por pérdida total: a partir del trigésimo día siguiente al de
expiración del plazo de entrega;
b)
para la acción de indemnización por pérdida parcial, avería o por sobrepasar el plazo de
entrega: a partir del día en que hubiera tenido lugar la entrega;
c)
en todos los demás casos: desde la fecha en que pueda ejercitarse el derecho.
El día indicado como punto de partida de la prescripción nunca estará comprendido en el plazo.”
276
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
pérdida total, teniendo en cuenta que cuando se superan ciertos plazos, el retraso puede
ser considerado pérdida total, aunque las mercancías no se hayan perdido realmente.
De este modo se evita que, en caso de que se trate realmente de una pérdida total,
el destinatario salga perjudicado al haber reclamado tan sólo una indemnización por
retraso y que, posteriormente, al saber que las mercancías se han perdido totalmente y
que nunca llegarán, se haya perjudicado aún más debido al paso del tiempo que acorta
cada vez más el plazo del que dispone para dirigir su reclamación contra el porteador,
haciendo que el incumplimiento de éste último prescriba.
Por otra parte, desde el punto de vista estructural del mecanismo del inicio del
cómputo del plazo de prescripción que establece la ley, se puede observar que toma
como referencia los incumplimientos contractuales del porteador, aunque también, hay
que tener en cuenta que el artículo 79.2, c) LCTTM, al igual que su homólogo en el
CMR, el artículo 32.1, c), barajan la posibilidad de que se dé otro caso de
incumplimiento contractual aparte de los ya establecidos en los supuestos anteriores de
dichos artículos.
Ahora bien, en el caso de la LCTTM, aunque el artículo anteriormente señalado
hace referencia expresa a “todos los demás casos” que no sean los contemplados en
los apartados b) y c) del mismo artículo, expone varios supuestos que también
implican incumplimiento contractual. Pero esta vez, no son concretamente relativos al
porteador. Como la reclamación del precio del transporte, de la indemnización por
paralizaciones, o de otros gastos derivados del transporte344.
Según el artículo 32 LTMC, el cómputo del plazo prescriptivo comenzará desde el
día en que se han entregado las mercancías y, en caso de que no hubiese concluido la
entrega, desde el día en que debieron haberse entregado.
Aquí se observa una clara diferencia con respecto al sofisticado mecanismo del
inicio del cómputo tanto en el CMR como en la LCTTM. Según la LTMC existe un
único inicio para el cómputo del plazo prescriptivo, el legislador ha omitido el
importante detalle de tener en cuenta que el plazo prescriptivo en sí mismo puede
344
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 892.
277
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
perjudicar aún más al perjudicado o favorecer al beneficiado injustamente,
básicamente, por los motivos señalados en ocasiones anteriores.
En este aspecto, los supuestos de equiparación a pérdida total tienen una gran
relevancia, es decir, en la práctica no se puede saber de antemano en qué situación se
encuentran las mercancías al no haberse entregado en la fecha acordada, podemos
estar ante cualquiera de los supuestos que implican la responsabilidad del porteador y,
por ello, es conveniente tener en cuenta cada uno de ellos porque la situación difiere
mucho en función del supuesto en el que se basa la reclamación en lo que se refiere a
la cuantía indemnizatoria, es decir, la indemnización a pagar por el porteador no será
la misma para un caso de avería parcial que para un caso de pérdida total. Y, por
consiguiente, como hemos dicho anteriormente, esto podría originar un desequilibrio
que puede dejar a cualquiera de las partes en una postura jurídica inferior.
Al contrario, el artículo 79.1 LCTTM al igual que el artículo 32.1 CMR establecen
el inicio del cómputo del plazo prescriptivo según cada uno de los principales
supuestos que implican la responsabilidad del porteador, es decir, la pérdida total, la
pérdida parcial, la avería, o el retraso.
Dado que el inicio del cómputo del plazo prescriptivo se fija según el supuesto que
corresponda, dicho mecanismo puede llevar a pensar que existen diferentes plazos
prescriptivos para cada uno de los supuestos señalados. Sin embargo, tanto en la
LCTTM como en el CMR los plazos para la prescripción son únicos (un año en
circunstancias normales en ambas normativas, y en caso de dolo, dos años en la
LCTTM y tres en el CMR), lo que realmente varía es el día en que se empieza a contar
dicho plazo.
De este modo, se concreta el momento a partir del cual se pueden ejercer los
derechos que correspondan que, a su vez, se extinguen cuando se agota el plazo
prescriptivo. Dicha afirmación, es totalmente razonable y lógica a la vez; volviendo al
ejemplo anterior de la equiparación a pérdida total: si el potencial reclamante no sabe
todavía en qué situación se encuentran las mercancías (dado que existen unos plazos
determinados para poder considerar el hecho de que se está ante una pérdida total) no
podrá en ningún momento reclamarle al porteador una indemnización por pérdida
total, ya que, evidentemente, no podrá demostrarlo, y aun así, no resultará perjudicado
278
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
porque en caso de que realmente se trate de una pérdida total, el plazo prescriptivo no
empezará a correr hasta que se confirme345. Ahora bien, una vez confirmada la pérdida
345
La Sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia de 16 de abril de 2009 (número 258527)
establece que el plazo prescriptivo por impago de los portes comenzará a correr una vez entregada la
mercancía al destinatario ya que se había pactado que el cargador era quien debía asumir dicho pago:
“[…]PRIMERO
La sentencia del Juzgado de lo Mercantil número 2 de los de Valencia de 4 de diciembre de dos mil
ocho, desestima la excepción de prescripción que había sido invocada por la representación de la parte
demandada al considerar que habiendo pactado los ahora litigantes una agrupación de facturas con pago
a 120 días, la relación ha de calificarse como de tracto sucesivo por lo que no opera el plazo de seis
meses del artículo 951 del C. de Comercio (LEG 1885, 21) para la reclamación de portes, por operar el
régimen general de prescripción. Argumenta la resolución de instancia que ha quedado acreditado que
se realizaron los transportes origen de la reclamación y no se ha procedido al pago, por lo condena a la
demandada TRANSPORTES HERMANOS ANDRÉS SL a abonar a TIBAN SL la cantidad de 11.629,
61 euros más intereses de morosidad y costas de la instancia.
Frente a la expresada resolución se alza la representación de la entidad TRANSPORTES HERMANOS
ANDRÉS SL - folio 226 y los siguientes de las actuaciones - para señalar que la relación contractual
entre los litigantes es una relación mercantil consistente en la realización de transportes concretos y
determinados derivados de encargos específicos e individualizados cuya ejecución se agota con el
cumplimiento de cada prestación, y no una relación de tracto continuado, regular o periódico. Señala el
recurrente que se pacta un precio para cada servicio sin que el hecho de la agrupación de varios
transportes en una factura y por mensualidades desvirtúe lo anterior, por lo que se ha de estar al plazo de
prescripción de seis meses del artículo 951 del C. de Comercio cuyo dies "a quo" es el siguiente al de la
entrega de la mercancía. Disiente, por ello de la interpretación normativa y jurisprudencial que resulta
de la sentencia que altera el régimen prescriptivo acudiendo al general cuando el aplicable aparece
fijado en el artículo 951 del C. de Comercio, y afirma que aun posponiendo el dies a quo al momento en
que se fijó el pago, todas y cada una de las facturas correspondientes a transportes efectuados durante el
año 2005, se hallaban prescritas al tiempo de la presentación de la demanda. Y termina por solicitar la
estimación del recurso, la revocación de la sentencia de instancia y la íntegra desestimación de la
demanda.
La representación de la entidad actora TIBAN SL se opone al recurso de apelación - folio 251 y los
siguientes de las actuaciones - argumentando que se han acreditado los servicios encargados que fueron
prestados, que no es aplicable el rígido plazo de prescripción que resulta del artículo 951 del C . de
Comercio y que la sentencia de instancia hace una correcta interpretación de la normativa y de la
jurisprudencia aplicable al caso, porque no se trata de la reclamación de un porte aislado sino de la
facturación completa del año 2005 por lo que siendo la relación de tracto sucesivo, con sistema de
facturación mensual y pago a 120 días no es aplicable el plazo de prescripción de seis meses del artículo
951 del C. de Comercio por lo que solicita la desestimación del recurso de apelación, la confirmación de
la sentencia de instancia y la imposición de las costas de la alzada a la parte recurrente.
SEGUNDO
Delimitados los términos del debate en la forma que ha quedado precedentemente expuesta, este
Tribunal, en uso de la facultad de revisión propio de la apelación, ha procedido a examinar de nuevo las
actuaciones, tanto en lo relativo a las alegaciones oportunamente deducidas por las partes como en lo
referente a la actividad probatoria desplegada, para extraer de todo ello las conclusiones que
seguidamente se expresarán.
La parte demandada, en su escrito de contestación a la demanda y en su escrito de formalización del
recurso de apelación invoca el contenido del artículo 951.1 del Código de Comercio ( LEG 1885, 21) ,
en virtud del cual: "las acciones relativas al cobro de portes ... prescribirán a los seis meses de entregar
los efectos que los adeudaron."
La expresada norma ha sido reiteradamente interpretada tanto por el Tribunal Supremo como por las
Secciones especializadas en Derecho Mercantil de las diversas Audiencias Provinciales, para destacar
que la existencia de pactos específicos sobre la época o periodicidad con la que se hayan de cobrar los
portes puede alterar el "dies a quo" indicado por el Art. 951 (que, en lugar de la fecha de entrega de las
mercancías, pasaría a ser la fecha en que el pago debió efectuarse de conformidad con lo especialmente
pactado) - como razona la Sentencia de la Sección 28ª de la Audiencia Provincial de Madrid de 15 de
julio de 2008 ( PROV 2008, 291310) -, indicando la Sección 15ª de la Audiencia Provincial de
279
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
total, “renacerá” el derecho del reclamante a ejercer las respectivas acciones contra el
porteador por dicha pérdida346.
3.1.1. Inicio del cómputo en supuestos de pérdida parcial, avería, y retraso en
la entrega.
El artículo 79.1, a) LCTTM hace referencia a aquellas acciones que se
fundamentan en la pérdida parcial, avería de las mercancías o retraso en la entrega,
Barcelona de 29 de noviembre de 2004 ( PROV 2005, 57258) que " es cierto que el mencionado
precepto sitúa el inicio del cómputo en el momento de la entrega de los efectos que motivaron los portes
adeudados, pero la Jurisprudencia ha dulcificado el rigor de la norma en aquellos supuestos en los que
las partes tienen pactado un sistema especial conforme al cual hacer frente a los pagos surgidos entre
ellas. De este modo, la STS de 21 de marzo de 2.000 ( RJ 2000, 2022) sostiene en relación con dicho
particular que el momento especificado en el artículo 951 tiene aplicación "en el caso de que, por no
mediar pacto expreso de aplazamiento de pago entre las partes, el precio de cada transporte haya de
hacerse después de la entrega de los efectos, no cuando, como en el supuesto de hecho sobre el que
versan los motivos, medie entre las partes un sistema concertado de pago mediante tarjeta de crédito, de
tasación centralizada..."."
Teniendo presente la doctrina expuesta y la resultante de las Sentencias de esta misma Sección de la
Audiencia Provincial de Valencia de fecha 1 de diciembre de 2008 ( PROV 2009, 132374) (Pte. Sra.
Gaitón Redondo), y de 29 de diciembre de 2008 ( PROV 2009, 130534) (Rollo de apelación 491/2008 )
-en la que se reclamaba, como en el presente caso el importe de diversas facturas derivadas de una
relación de transporte entre las litigantes, entonces comprendidas entre el mes de octubre de 2005 y 31
de agosto de 2006, con pacto de pago mediante giro al mes siguiente de la fecha de la factura -,
consideramos, en contra de lo sustentado por el magistrado "a quo" en la sentencia apelada, que el plazo
de prescripción aplicable es el del artículo 951 del C . de Comercio matizado, en cuanto al dies a quo,
por las resoluciones precedentemente citadas. De las facturas aportadas con el escrito de demanda folios 11 y siguientes - resulta la descripción de cada uno de los transportes realizados, con
identificación del vehículo utilizado para el mismo y el precio individualizado de cada uno de los
servicios, siendo el número de transportes diferente en cada uno de los meses facturados y el precio
aplicado a cada uno de los servicios también variable. En ninguna de las facturas consta referencia
alguna al momento en que debía procederse al pago de la misma, si bien a través de la documental
aportada al proceso por la demandante - folios 20 y siguientes - se desprende que las partes pactaron el
pago a 120 días, por lo que la existencia de tal pacto condiciona la fecha inicial del cómputo de la
prescripción.
Si partimos del hecho de que la demanda se interpone el 22 de febrero de 2008 - pues carece de efectos
interruptivos la presentada en junio de 2007 ante Juzgado objetivamente incompetente que dictó auto de
26 de noviembre del indicado año declarando su falta de competencia para conocer del asunto - , es de
ver que todos los portes reclamados se encontraban prescritos al tiempo de la interposición de la
demanda (incluso de la deducida indebidamente ante los Juzgados de LLiria en junio de 2007), pues las
facturas que sustentan la demanda se corresponden a los meses de enero, febrero, marzo, mayo, junio,
julio y diciembre de 2005, de manera que la pretensión respecto a las mismas fue extemporáneamente
ejercitada si computamos el plazo de seis meses a partir de los 120 días siguientes a cada una de ellas,
por lo que no puede prosperar la reclamación deducida, debiendo por ello ser revocada la sentencia.
La estimación del recurso de apelación tiene incidencia en el pronunciamiento sobre costas de la
primera instancia, pues la estimación de la demanda implica, conforme al contenido del art. 394 de la
LEC ( RCL 2000, 34, 962 y RCL 2001, 1892) la imposición de las costas a la parte vencida en
juicio.[…] “
346
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., referencia
anterior.
280
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
según el cual, el inicio del cómputo del plazo prescriptivo comenzará desde el
momento en que se produzca la entrega de las mercancías al destinatario.
La razón por la que el legislador ha optado en establecer un momento de inicio
común para estos supuestos es que al haberse concluido la entrega de las mercancías,
al margen de su estado y del momento en que debían haber sido entregadas, se puede
determinar con total seguridad y precisión el momento exacto en que el plazo temporal
prescriptivo empieza a correr ya que, dado que en los tres supuestos mencionados la
entrega se ha realizado de forma deficiente, incompleta, o con retraso, resultaría lógico
que el destinatario decida ejercer su derecho como tal y exigir una reclamación.
Dicho de otro modo, la entrega de las mercancías es el último paso y el resultado
de toda la operación de transporte y, por ello, cuando las mercancías llegan a destino,
su estado determinará el resultado así como el grado de cumplimiento del porteador y,
por consiguiente, las conclusiones que saque el destinatario serán decisivas para dirigir
o no, una reclamación contra el porteador.
Ahora bien, cabe señalar que la interpretación de los conceptos de pérdida parcial,
avería, o retraso en la entrega, deberá ser aquella que se señala en el artículo 47
LCTTM dado que éstos supuestos implican la responsabilidad del porteador como
establece el citado artículo. Asimismo, deberán tenerse en cuenta los artículos 52, 53,
54, y 56 LCTTM, que regulan la indemnización así como la cuantía que deberá abonar
el porteador en caso de que se confirme su implicación en la pérdida, avería o retraso,
presuponiendo que lo que se busca tras dirigir una reclamación es una indemnización.
En base a ello, se interpretará como pérdida parcial el extravío de parte de una
mercancía que ha sido entregada; como avería, cualquier daño ocasionado en la
mercancía que la ha alterado y que ha disminuido su valor de forma irreversible; y,
como retraso, la entrega de la mercancía en un momento que supera el plazo pactado,
y en su defecto, cuando la mercancía no se ha entregado “dentro del término que
razonablemente emplearía un porteador diligente en realizar el transporte,
281
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
atendiendo a las circunstancias del caso” , según la literalidad del artículo 33
LCTTM347.
Por otro lado, el CMR, en su artículo 32.1, a) establece idénticos criterios para los
casos de pérdida parcial, averías, y retrasos en la entrega. Esto se debe a que el CMR
inspiró en gran medida las disposiciones de la LCTTM.
Al contrario, el artículo 32 LTMC, aunque sigue el mismo criterio en lo referente
al inicio del cómputo del plazo, es decir, desde el momento en que se entregan las
mercancías, presenta ciertas diferencias con respecto a la LCTTM y el CMR.
En primer lugar, no diferencia entre varios supuestos como es el caso de las
normativas anteriormente señaladas, sino que hace referencia “a cualquier daño que
sufran las mercancías”, lo cual, puede inducir confusión ya que no determina a qué
daños en concreto se refiere.
En segundo lugar, no hace mención expresa del retraso lo que puede llevar a
entender que sólo se refiere a las pérdidas totales y parciales, y a las averías. Sin
embargo, cuando señala que el inicio del cómputo comenzará, en caso de que no se
haya producido la entrega desde la fecha en que debía haberse entregado, deducimos
que se aplicará también a los retrasos.
En relación a este último supuesto, pienso que el legislador, en vez de incluir el
retraso de forma implícita dentro del mecanismo del inicio del cómputo del plazo
prescriptivo, habría sido más práctico incluirlo de forma expresa al igual que la
LCTTM y el CMR, a su vez, omitir la referencia al supuesto en que no se haya
realizado la entrega ya que, en ausencia de ésta, no se dispondrá de un criterio
determinante eficaz para saber en qué momento exacto del proceso el reclamante
debería proceder con la reclamación.
3.1.2. Inicio del cómputo en supuestos de pérdida total de la mercancía.
En caso de que la reclamación se fundamente en la pérdida total de la mercancía, el
cómputo del plazo prescriptivo comenzará “a partir de los veinte días de la expiración
347
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 893.
282
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
del plazo de entrega convenido o, si no se ha pactado plazo de entrega, a partir de los
treinta días del momento en que el porteador se hizo cargo de la mercancía”.
En base a ello, se entiende por pérdida total los supuestos en que la mercancía ha
desaparecido por completo y, por consiguiente, no ha podido ser entregada al
destinatario. Asimismo, habrá que entender como tal los supuestos que la normativa ha
considerado equiparables a la pérdida total.
De este modo, según el artículo 54 LCTTM son equiparables a pérdida total
aquellos supuestos en que el destinatario rehúse “hacerse cargo de las mercancías
cuando le sea entregada tan sólo una parte de las que componen el envío y pruebe que
no puede usarlas sin las no entregadas”; “cuando las averías hagan que las
mercancías resulten inútiles para su venta o consumo”; y “cuando hayan transcurrido
veinte días desde la fecha convenida para la entrega sin que ésta se haya efectuado; o,
a falta de plazo, cuando hubiesen transcurrido treinta días desde que el porteador se
hizo cargo de las mercancías”.
Por tanto, aunque en principio los supuestos anteriores no traten de una pérdida
total en sí, a efectos de la LCTTM serán considerados como tal ya que no se produce
la entrega de las mercancías y, por tanto, a diferencia del caso anterior no existe un
elemento determinante que sirva como referencia para determinar el inicio del
cómputo del plazo, lo cual, constituye la razón principal por la que el inicio del
cómputo del plazo en supuestos de pérdida total comience desde el momento de la
entrega.
Por otra parte, cuando se produce una pérdida total, en términos de responsabilidad
del porteador, no se trata de un cumplimiento defectuoso como lo son la pérdida
parcial, la avería, o el retraso, sino que se trata de un incumplimiento total que implica
que no se ha cumplido el objetivo principal que persigue el proceso de transporte de
mercancías. Lo cual, constituye otra razón más para que la pérdida total reciba un
tratamiento por separado.
En este caso, a diferencia del anterior, la determinación del momento a partir del
cual empezará a correr el plazo prescriptivo dependerá de la ocurrencia de dos
supuestos que se han tomado como referencia, y son si se ha pactado, o no se ha
pactado una fecha de entrega.
283
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
En el primer caso, el cómputo comenzará veinte días después del plazo acordado, a
diferencia del CMR que, en su artículo 32.1, b) fija el plazo en treinta días. Cabe
señalar que dichos plazos son objetivos, dado que la fecha de entrega se establece bajo
acuerdo en el momento de la formalización del contrato entre ambas partes.
En el segundo caso, en ausencia de pacto acerca de la fecha de entrega, el inicio del
cómputo del plazo será a partir de los treinta días siguientes al momento en que el
porteador se hizo cargo de la mercancía. En el CMR, según su artículo 32.1, b)
comenzará una vez transcurridos sesenta días desde el momento en que el porteador ha
recibido las mercancías. Esta diferencia entre la LCTTM y el CMR en lo que se refiere
a los plazos se basa en que, los transportes internacionales, al abarcar una mayor
superficie geográfica que los transportes naciones requieren más tiempo para su
ejecución y, por consiguiente, requerirán plazos mayores.
Al igual que el caso anterior, aunque no se haya pactado una fecha de entrega, el
momento en que el porteador se ha hecho cargo de las mercancías es un dato que
consta por escrito en la documentación relativa al transporte en cuestión, por lo que no
puede suscitar duda alguna y, de este modo, se podrá saber exactamente cuándo deberá
comenzar el cómputo del plazo prescriptivo348.
3.1.3. Inicio del cómputo en otros supuestos.
El artículo 79.2, c) LCTTM, al igual que el artículo 32.1, c) CMR, hacen referencia
a “todos los demás casos”. De este modo, se pretende abarcar cualquier otro supuesto
que pueda ser objeto de reclamación en lo relativo al contrato de transporte aparte de
los supuestos que implican la responsabilidad del porteador ya mencionados y que se
han tomado como referencia.
Pues bien, en los demás casos, el inicio del cómputo del plazo prescriptivo será una
vez “transcurridos tres meses a partir de la celebración del contrato de transporte o
desde el día en que la acción pudiera ejercitarse, si fuera posterior” según la
LCTTM. Por otra parte, en el CMR el comienzo del plazo es también a partir de los
tres meses de la conclusión del contrato de transporte, sin embargo, no concreta cuáles
348
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 894.
284
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
son exactamente dichos supuestos349 como lo hace el artículo 79.2, c) LCTTM que ha
citado varios supuestos a modo de ejemplo en los que podría aplicarse dicho criterio,
como “la reclamación del precio del transporte, la indemnización por paralizaciones
o la derivada de la entrega contra reembolso y de otros gastos de transporte”.
De este modo, se entiende que es aplicable a otros supuestos como los gastos en los
que ha incurrido el porteador en el almacenaje de las mercancías para su transporte, los
gastos de carga y descarga atribuidos al cargador, etc. 350 Resumiendo, con este
349
Aunque dichos supuestos no se hayan mencionado expresamente en el artículo 32.1, c) CMR no
significa que no cabe considerarlos. De hecho, así lo demuestra la STS 6 de junio de 2007 (número
5423), relativa a una reclamación por imago de portes:
“[…]TERCERO
La estimación del motivo primero conlleva la casación y anulación de la sentencia recurrida, haciendo
innecesario el análisis concreto de los otros motivos, debiendo esta Sala asumir la función de tribunal de
instancia de conformidad con lo establecido en el art. 1.715-1, 3ª LECiv ( LEG 1881, 1) . En este trance,
una vez analizadas las alegaciones de las partes, resultan las siguientes apreciaciones básicas para la
decisión del litigio: 1) La acción ejercitada en la demanda es la derivada del impago del precio de los
transportes realizados por la actora GUNTER FREIHÖFER & SHON GMBH para la demandada
NOVOCARGO. Por consiguiente, no se ejercita una acción derivada de un contrato de cuenta corriente,
ni de un contrato de mediación o con fundamento en la condición de transitario de la demandada; 2) Las
operaciones de transporte a que se refiere la demanda reúnen los requisitos del art. 1 del Convenio de
Ginebra de 19 de mayo de 1956 ( RCL 1974, 980) sobre Transporte Internacional de Mercancías por
Carretera (CMR), al que se adhirió España por Instrumento de 12 de septiembre de 1973 (BOE 7 mayo
1974), y que, por ende, forma parte de nuestro ordenamiento jurídico (arts. 96-1 CE [ RCL 1978, 2836]
y 1-5 CC [ LEG 1889, 27] ; SS, entre las más recientes, 16 junio 2001 [ RJ 2001, 4341] , 25 oct. 2004 [
RJ 2004, 6315] , 22 sept. 2006 [ RJ 2006, 6394] ), por lo que es de aplicación al caso dicha normativa
especial con preferencia a la del Código de Comercio ( LEG 1885, 21) ; 3) Alegada por la parte
demandada la excepción de prescripción es de aplicación el art. 32.1 del Convenio, con arreglo al que
las acciones a las que pueda dar lugar el transporte regulado en el mismo prescriben al año; salvo que
concurra dolo o falta equivalente a dolo, según la Ley de la jurisdicción escogida, en que la prescripción
es de tres años. En el caso no consta la existencia de dolo o falta grave equivalente, por lo que se habrá
de estar al plazo de un año; 4) El cómputo del plazo, en casos como el de autos, tiene lugar a partir de la
expiración de un plazo de tres meses contados desde la conclusión del contrato de transporte, no
entrando aquel día ("dies a quo", esto es el del punto de partida) en el cómputo (art. 32.1, c del
Convenio); 5) Por la parte actora se alude a la existencia de diversas reclamaciones dirigidas a la
demandada, pero no consta probada ninguna causa de interrupción de la prescripción «ex» art. 944 del
Código de Comercio, ni de suspensión «ex» art. 32.2 y 3 del Convenio (CMR); 6) Aplicando la doctrina
anterior al caso de autos, y habida cuenta que la demanda se presentó el 10 de marzo de 1995, resulta
que se ha producido la prescripción extintiva para todas las reclamaciones correspondientes a
transportes concluidos con anterioridad al 10 de diciembre de 1993; y, 7) La parte demandada reconoce
(motivo segundo del escrito del recurso de casación) que no ha prescrito la reclamación correspondiente
al servicio de transporte efectuado en fecha 16 de diciembre de 1993.
Por lo expuesto, se estima la excepción de prescripción extintiva, salvo para los transportes concluidos
con posterioridad al 9 de diciembre de 1993, entre los que figura el reconocido por la parte demandada.
Se defiere la cuantificación a ejecución de sentencia debiendo tomarse como fechas las que expresen las
facturas. […]”
350
Por tanto, se deberá entender que en estos supuestos el plazo del que dispone el reclamante para
ejercer la respectiva reclamación es de quince meses, resultantes de los tres meses que establece el
precepto más los doce meses que dura el plazo general de prescripción establecido para todos los casos,
salvo aquellos en que exista dolo. De hecho, en la Sentencia del Tribunal Supremo de 21 de enero 1986
(número 108) se menciona literalmente el plazo de quince meses en relación a los supuestos del artículo
32.1, c) CMR:
“[…]SEGUNDO.-
285
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
precepto, se pretende incluir y contener de forma genérica todos aquellos supuestos
que puedan constituir el fundamento de una reclamación en el contrato de transporte y
que no sean aquellos en los que se toma como referencia la implicación de la
responsabilidad del porteador que se señalan en el artículo 79.2, a) y b) LCTTM y
32.1, a) y b) CMR. Sin embargo, es muy importante aclarar que no se pueden incluir
en dicha cláusula aquellos supuestos que no estén relacionados con las obligaciones
derivadas del contrato de transporte tales como el depósito de las mercancías351, o la
formalización de documentos352.
Con el mismo amparo procesal que los anteriores se acusa en el tercero de los motivos, «la infracción
del párrafo o apartado 1, letra c) y del párrafo o apartado 3, ambos del artículo 32 del Convenio de
diecinueve de mayo de mil novecientos cincuenta y seis, al que se adhirió España por Instrumento de
doce de septiembre de mil novecientos setenta y tres, en relación con los artículos 944 párrafo primero y
951 ambos del Código de Comercio, infringidos por el concepto de violación por inaplicación», al
entender la entidad impugnante que, excepto las dos últimas facturas de fechas veintiuno y veinticinco
de abril de mil novecientos setenta y ocho, todas las demás estaban prescritas al tiempo de practicarse el
requerimiento notarial de cuatro de julio de mil novecientos setenta y nueve, por haber transcurrido el
término de quince meses, previsto en la normativa citada, artículo 32 del Convenio, plazo por otra parte
también transcurrido a la vista del tenor del precepto citado en su párrafo tercero, que establece que
tanto la suspensión, como la interrupción de la prescripción se regirán por la Ley del territorio en el que
se ejerce la jurisdicción, en este caso los artículos 944 y 951 del Código de Comercio, el primero de los
cuales sólo admite la interrupción de la prescripción más que por demanda y otro cualquier género de
interpelación judicial hecho al deudor, no constituyendo medio interruptivo hábil los requerimientos
notariales operados, especificando el artículo 32 del Convenio que las reclamaciones ulteriores que
tengan el mismo objeto no interrumpen la prescripción, por lo que en ningún caso tendría validez del
segundo requerimiento notarial; motivo que también ha de claudicar, ya que los antecedentes
documentales obrantes en las actuaciones corroboran que los transportes se verificaron entre los meses
de octubre de mil novecientos setenta y siete y abril de mil novecientos setenta y ocho, siendo el
término prescriptivo contemplado en el artículo 32 del Convenio de quince meses, como la propia
recurrente admite, plazo que es susceptible de interrupción, a la vista del inciso 2 del mentado precepto,
por «reclamación escrita», que se produjo en carta de fecha veintidós de junio de mil novecientos
setenta y ocho, y fue contestada por la demandada impugnante en cuatro de julio siguiente, sin negar la
existencia de la deuda, e indicando que para efectuar el pago debía recabar determinados documentos
del Agente de Aduana que intervino en las operaciones, misiva y reconocimiento de deuda, que al
operarse antes del transcurso de los quince meses, constituyó acto válido interruptivo de la prescripción,
y que al ser seguida por los requerimientos notariales producidos en cuatro de julio de mil novecientos
setenta y nueve y tres de julio de mil novecientos ochenta, el acto conciliatorio en seis de julio de mil
novecientos ochenta y uno, deduciéndose la demanda en cuatro de septiembre de mil novecientos
ochenta y uno, evidencian que el término prescriptivo exigido por el tan repetido precepto había sido
interrumpido, lo que impide que aquélla pueda haberse producido, sin que a la vista de tal normativa
específica, puedan estimarse infringidos los artículos 951 del Código de Comercio, que establece un
plazo inferior, que no es aplicable a los supuestos de transportes internacionales de mercancías por
carretera, ni tampoco el 944, dado que el Convenio establece una forma especial de interrupción del
término prescriptivo, que prima sobre la genérica del Código mercantil. […]”
351
Como se ha comentado en ocasiones anteriores, el mero hecho de depositar las mercancías no
constituye en sí, evidentemente, una obligación más relativa al contrato de transporte. Eso es, en
realidad, lo que llamamos contrato de depósito, el cual, es otro tipo de contrato ajeno al transporte. Y,
por ello, al no constituir una obligación propia del contrato de transporte no podrá ser incluido dentro de
la cláusula relativa a otros supuestos en lo que sí se puede fundamentar una reclamación derivada del
contrato de transporte.
352
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 895.
286
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Este mecanismo legislativo según el cual se distribuyen los inicios del cómputo del
plazo prescriptivo en función del objeto de reclamación, es sin duda alguna una
técnica totalmente ventajosa. Sin embargo, puede presentar algunos conflictos al igual
que el artículo 32 CMR, dado que constituye la principal fuente de inspiración para la
LCTTM.
Primero, porque al haber diversos supuestos en los que es aplicable la prescripción
y el inicio del cómputo es diferente para cada uno de ellos, si le añadimos que el plazo
prescriptivo es común para todos ellos, en la práctica, se generar notables contrastes de
plazos ya que no todos comienzan a la vez. En este sentido, se ha planteado la
uniformización de dichos plazos, según EMPARANZA353.
Segundo, porque en la práctica cabe la posibilidad de que se dirijan reclamaciones
relacionadas entre sí como por ejemplo, una reclamación por pérdida total dirigida
contra el porteador, el cual, dirige a su vez otra reclamación contra el deudor por
impago de los portes. En este caso, se ve claramente que el inicio de los plazos
prescriptivos es muy diferente, lo cual, no parece ser del todo justo y equitativo.
Por último, y en tercer lugar, debido al sentido genérico al momento en que pueda
ejercitarse el derecho al que hacen referencia el tercer apartado de los artículos 79.1
LCTTM y 32.1 CMR, se puede generar inseguridad jurídica dado que no concreta
exactamente el momento en que puede ejercitarse el derecho a reclamar ya que según
la literalidad del precepto, dicha acción podrá ejercitarse “desde el día en que la
acción pudiera ejercitarse”.
Los casos detallados anteriormente, pueden surgir en la práctica cuando, por
ejemplo, se trata de concretar el momento exacto en el que surge la obligación del
pago de los portes al porteador ya que según el artículo 39 LCTTM “el precio del
transporte y los gastos exigibles en virtud de una operación de transporte deberán ser
abonados una vez cumplida la obligación de transportar y puestas las mercancías a
disposición del destinatario” y, por otra parte, según el artículo 41 LCTTM “el
obligado al pago del transporte incurrirá en mora en el plazo de treinta días”. De este
EMPARANZA, “La prescripción de las acciones del CMR”, pág. 11722. Citado en JUSTINO, F.,
MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT LAVALL, V.,
(coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., referencia anterior.
353
287
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
modo, la obligación del pago que se debería cumplir una vez concluido el transporte
puede aplazarse perfectamente a los siguientes treinta días.
A su vez, en la práctica, suele pactarse que los pagos se realicen por mes o por
semana, y no por viaje realizado. Lo cual, dificulta aún más la determinación del
momento exacto en que realmente surge la obligación del pago. Además, en lo que a la
prescripción se refiere, surge la complicación de determinar el momento en que
debería iniciarse el cómputo del plazo prescriptivo.
Por otra parte, en algunos casos, para evitar este tipo de situaciones se opta por
acordar formalmente la fecha exacta en la que surge la obligación de pago, sin
embargo, no siempre es así y, en estos casos, es cuando podemos afirmar que las
estipulaciones de las normas no presentan la eficacia que se podía esperar en lo que se
refiere a uno de los aspectos más importantes en el ámbito del ejercicio de las
reclamaciones y es, el inicio del cómputo de los plazos prescriptivos354.
Finalmente, cabe señalar que la cláusula contemplada en los artículos 79.1, c)
LCTTM y 32.1, c) CMR guarda cierto parecido con lo establecido en el artículo 32
LTMC en cuanto a la concepción de dicha cláusula entendida como, coloquialmente
hablando, un “cajón de sastre” 355 . Ya que como vimos a lo largo del capítulo la
regulación del inicio del cómputo del plazo prescriptivo en la LTMC no es conciso y
concreto como lo es la técnica jurídica empleada por la LCTTM y el CMR en sus
preceptos relativos a este aspecto, sino que en el citado artículo 32 LTMC todos los
supuestos en los que se pueda emprender una reclamación derivada del contrato de
transporte tienen un momento de inicio común para todos ellos, independientemente
de la situación en la que estemos.
Sin embargo, se mantiene la diferencia en lo que se refiere a la identidad del
reclamante, es decir, tanto en la LCTTM como en la LTMC, en la cláusula c) referente
a todos aquellos supuestos que no deriven de la implicación de la responsabilidad del
porteador pero que sí deriven del contrato de transporte, es de aplicación tanto para las
reclamaciones emprendidas por el porteador contra el deudor como aquellas
emprendidas por el deudor contra el porteador, pero en la LTMC no es así, según la
354
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 896
355
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 292.
288
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
mención literal del precepto, además de que hace referencia a todos los supuestos que
impliquen una reclamación con origen en el contrato de transporte, limita el círculo de
supuestos, en los que será de aplicación, a aquellas reclamaciones que se dirijan
exclusivamente contra el porteador.
No obstante, dado que incluso la técnica jurídica aplicada en la LCTTM y CMR
presenta una importante dosis de inseguridad jurídica debido a los motivos y razones
expuestos y detallados anteriormente, y dada la escasa sofisticación del régimen de la
LTMC en lo referente a la prescripción, entre otras cosas, en comparación con las dos
normativas citadas anteriormente, se puede apreciar claramente la inseguridad jurídica
que genera la LTMC en relación a las reclamaciones derivadas del contrato de
transporte, lo cual, es digno de ser revisado.
4. La interrupción o la paralización de los efectos de la prescripción.
El proceso prescriptivo tiene una duración temporal determinada, sin embargo,
puede ser interrumpido o paralizado en caso de que se den ciertas circunstancias que
demuestren y justifiquen que dicho plazo deba ser paralizado.
De este modo, el sujeto que podría beneficiarse de la prescripción, el interesado, ya
no podrá invocarla ante un Tribunal para rechazar la reclamación que contra él se
dirige356.
Pues bien, para que se pueda proceder con la interrupción de la prescripción, el
artículo 79.3 LCTTM, además de referirse al régimen general previsto para los
contratos mercantiles, estipula que “la reclamación por escrito suspenderá la referida
prescripción, reanudándose su cómputo sólo a partir del momento en que el
reclamado rechace la reclamación por escrito y devuelva los documentos que, en su
caso, acompañaron a la reclamación”. El cómputo que se detendrá por la paralización
de la prescripción se reanudará cuando desaparezcan las causas que motivaron dicha
paralización.
La paralización de la prescripción constituye una herramienta jurídica eficaz para
proteger los derechos del reclamante, sin embargo, alarga aún más los procesos
356
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 294.
289
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
judiciales. Por ello, para que una reclamación tenga efecto sobre el cómputo del plazo
prescriptivo debe cumplir los requisitos expuestos en el artículo 79.3 LCTTM.
Por otra parte, en el ámbito internacional, el artículo 32.3 CMR establece que, sin
perjuicio a las menciones del apartado 2º del mismo artículo donde se recogen las
causas especiales, al igual que la LCTTM, “la suspensión de la prescripción se regirá
por la ley nacional de la Jurisdicción escogida. Lo mismo se aplicará a la
interrupción de la prescripción”. De este modo, ambas normativas se remiten a lo
previsto en los contratos mercantiles.
En España, para estos casos, se aplicaría el artículo 944 del Código de Comercio,
según el cual “la prescripción se interrumpirá por la demanda o interpelación judicial
hecha al deudor; por el reconocimiento de las obligaciones, o por la renovación del
documento en que se funde el derecho del acreedor”. La interpelación judicial que se
señala en el mencionado artículo no es en sí una demanda, sino a lo que llamamos
“acto de conciliación”, contemplado en los artículos 460 y siguientes de la Ley de
Enjuiciamiento Civil nº34 de 6 de agosto de 1984. Dicho acto no es más que una
conciliación amistosa que se celebra ante el Juzgado de Primera Instancia
correspondiente357.
En lo que se refiere a la presentación de la reclamación, la LCTTM no señala en
ningún momento que ésta podrá presentarse ante la Junta Arbitral de Transporte, lo
cual, si era posible con las antiguas Juntas de Detasas, tal y como lo ha demostrado la
Jurisprudencia358.
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 295.
358
La STS de 28 de marzo 1984 (número 1465) establece que la presentación de la reclamación ante las
Juntas de Detasas interrumpe la prescripción:
“[…]CONSIDERANDO:
Que el motivo primero del recurso se formula fundado en el núm. 1.º del art. 1691 de la L. E. Civ., en
relación con el núm. 1.º del art. 1692 de su propio Texto, al haberse infringido, por violación, los arts.
1.º y 4.º de la Ley de 18 julio 1932 ( RCL 1932\934) alegándose por el recurrente que las normas que se
citan como infringidas exigen que en las reclamaciones que tengan por origen un contrato de transporte
terrestre, debe procederse, como vía previa, a la reclamación ante las Juntas de Detasas, motivo este que
deberá perecer, ya que es doctrina de este Tribunal la de que «como declaró la sentencia de esta Sala de
17 mayo 1941 ( RJ 1941\632), si bien los arts. 1.º y 4.º de la Ley 18 julio 1932 -hoy reglas primera y
cuarta de la O. de 10 enero 1948 ( RCL 1948\66 y NDL 18339)- establecen que los usuarios y las
empresas están obligadas a comparecer como trámite previo al ejercicio de las acciones emanadas del
contrato de transporte por ferrocarril -o por carretera, según el art. 1.º del D.-Ley de 2 septiembre 1947 (
RCL 1947\1246 y NDL 18335)- ante las Juntas de Detasas, y que los Tribunales no admitirían
demandas de esa clase si no van acompañadas de la certificación del acta de dicha Junta que acredite
que no hubo avenencia entre los litigantes, como ese mandato legal es de carácter formalista, análogo al
357
290
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
De entre las novedades más importantes que ha presentado la LCTTM en lo
relativo a la prescripción, es que ésta puede ser interrumpida simplemente con la
presentación de un escrito extrajudicial, aunque en el ámbito del transporte terrestre,
ya se había reconocido, en base al artículo 1975 del Código Civil359 que un escrito
extrajudicial bastaba para interrumpir la prescripción, como lo ha establecido el
Tribunal Supremo 360 , el cual, ha otorgado a los contratos mercantiles el mismo
tratamiento que le es otorgado, y según lo previsto, para los contratos mercantiles,
sobre todo, en lo que se refiere a las reclamaciones derivadas del contrato de
transporte361.
Del mismo modo, el artículo 32.2 CMR señala expresamente que “una
reclamación escrita interrumpe la prescripción” y, por tanto, al ser posible en el
ámbito del transporte internacional, también debería ser de aplicación en el ámbito
acto de conciliación en los juicios declarativos, las consecuencias de su omisión deben ser las mismas
que establece esta Ley en su art. 462, preceptivo de que son válidas y eficaces las actuaciones que se
practiquen sin dicha solemnidad, dado que lo contrario se opone al designio o razón de ser de ambos
preceptos» -S. de 14 abril 1966 ( RJ 1966\1774)-; razón por la que la resolución recurrida, al entender
que no era precisa la certificación de la Junta de Detasas, como vía previa a la interposición de la
demanda, confirmando la solución ya adoptada por la misma Audiencia Territorial de Barcelona, en el
auto de 20 febrero 1979, que resolvió el incidente a que dio lugar la correspondiente excepción dilatoria
planteada por el demandado, no infringió los preceptos citados, por lo que debe desestimarse este
primer motivo.
CONSIDERANDO:
Que el segundo motivo se halla «fundado en el núm. 1.º del art. 1691 de la L. E. Civ., en relación con el
núm. 1.º del art. 1692 de su propio texto, al haberse infringido, por aplicación indebida, el convenio de
Ginebra de 19 mayo 1956, ratificado por España en 12 febrero 1974 ( RCL 1974\980), que adquirió
rango de Ley al publicarse íntegramente en el Boletín Oficial del Estado del día 7 mayo 1974, conforme
a lo dispuesto en el art. 1.º, 5.º del C. Civ.», y sin perjuicio de su defectuosa formulación, al no concretar
el artículo de dicho convenio que reputa violado, lo que hace incidir al motivo en una falta de claridad y
precisión que pudo motivar su inadmisión, y en esta fase, su desestimación, ha de operarse la misma en
cuanto al fondo del motivo, por la razón de que al alegarse por el recurrente, en el cuerpo del escrito,
que la aplicación indebida del convenio se refiere, no a las normas de derecho material, que reputa
aplicables, sino a las de derecho procesal, que, por mandato del art. 8 del C. Civ., lo son a cualquier
supuesto localizado en territorio nacional, y que impondrían la exigencia de acudir a la vía previa de
reclamación ante las Juntas de Detasas, olvida con ello que, aunque se admita la aplicabilidad al caso de
autos de las normas ordinarias de procedimiento, éstas no comportan la nulidad de lo actuado sin el acto
de conciliación o la reclamación previa ante la Junta de Detasas, de acuerdo con la doctrina apuntada en
el anterior considerando, por lo que debe también decaer este segundo motivo.[…]”
359
Según el artículo 1975 CC “la interrupción de la prescripción contra el deudor principal por
reclamación judicial de la deuda, surte efecto también contra su fiador; pero no perjudicará a éste la
que se produzca por reclamaciones extrajudiciales del acreedor o reconocimientos privados del
deudor”.
360
Véase, STS 4 de diciembre de 1995 (número 9157), STS 31 de diciembre de 1998 (número 9769),
STS 21 de marzo de 2000 (número 2022), STS de 28 de mayo de 2001 (número 4780), STS 8 de marzo
de 2006 (número 1074), entre otras.
361
Véase, SAP Barcelona de 15 de marzo de 2000 (número 3591), SAP Zaragoza de 7 de abril de 2003
(número 1232), SAP Granada de 18 de junio de 2004 (número 1327), SAP Alicante de 10 de mayo de
2004 (número 317610).
291
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
nacional362. Ahora bien, cabe destacar la importancia de que el escrito al que hace
referencia el artículo 32.2 CMR sea un medio fehaciente, como por ejemplo, una
carta363 certificada en la que conste la identidad del reclamante, un fax, o un télex364,
362
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 898.
363
La STS de 15 de noviembre de 1993 (número 8913) ha adoptado el criterio de que una simple carta
es suficiente para interrumpir la prescripción:
“[…] SEGUNDO:
[…]que la causa de interrupción apreciada por la Sala sentenciadora está perfectamente albergada en la
propia hermenéutica del art. 32 de dicho Convenio, que admite la posibilidad de que se dé una
reclamación por escrito que interrumpa el plazo de la prescripción, sin que sea obstáculo para ello lo
dispuesto en el art. 944 CCom, que ante la específica sanción de citada norma internacional, el art.
32.1.º b.c.I de 19-5-1956 al que se adhirió España por Instrumento de 12-9-1973 publicado en el BOE
de 7-5-1974, sólo funciona con carácter genérico o subsidiario, y es inconcuso que, como de forma
detallada se describe en dicho F. 1.º, acaeció tal reclamación por escrito, por cuanto que, el 11-8-1986
(consta a los folios 4 y 41), existió reclamación por escrito de las consecuencias del siniestro, en sendas
cartas, directamente dirigidas a la Cía. «La Vasco Navarra», además de las actuaciones y
conversaciones tendentes a enervar el juego de dicha prescripción, por lo que el motivo ha de rehusarse
(por lo que no se precisa extenderse a que, como justa réplica al carácter restrictivo, con que han de
entender los Tribunales siempre el juego de la prescripción, todo lo que trate de eludirla o flexibilizarla,
habrá de apreciarse con un sentido laxo o extensivo, como, en este caso, es, el juego de las causas de
interrupción que, como se dice, han quedado acreditadas en el caso de autos), y cuyo principio
informador confirma lo antes razonado sobre la primacía del art. 32, sobre el repetido 944 codificado,
por lo que procede desestimar el recurso con las consecuencias derivadas. “
Del mismo modo, la STS de 24 de febrero de 1995 (número 1111):
“[…]CUARTO.El segundo de los motivos de este recurso denuncia la infracción del mencionado Convenio
Internacional de 1956 en su artículo 32, apartados 2 y 3, al considerar el recurso que la carta obrante al
folio 18 de los autos carece de virtualidad para interrumpir la prescripción prescindiendo la Sala del acto
de conciliación celebrado posteriormente. El motivo decae igualmente porque: a) La recurrente
interpreta el documento expresado disintiendo de la hermenéutica que hizo la Sala de instancia exige
una documentación probatoria para obtener el efecto interruptivo que la Ley no exige como ineludible.
b) La Sala «a quo» se atuvo a las normas que el motivo considera infringidas. La respuesta del
transportista, a que se refiere el invocado artículo 32, apartado 2, significa dado el tenor literal de la
norma el cese de la interrupción, que en el caso debatido no consta, subsistiendo entonces la
interrupción por reclamación escrita, y lógicamente si a la interrupción no acompañan documentos es
improcedente esperar su devolución, sin que la misma norma declare ineficaz tal interrupción cuando no
se acompañan documentos. Es claro y no ofrece dudas que las reclamaciones posteriores que tengan el
mismo objeto, como el acto de conciliación, no interrumpen la prescripción (artículo 32, apartado, 2 «in
fine»). c) Criterio que se corrobora con el apartado 3 del mismo artículo 32, que aplica tanto a la
suspensión de la prescripción (no regulada en nuestro Código Civil) como a su interrupción, la ley
territorial, contenida en el artículo 1973 del citado Cuerpo Legal, que incluye entre las formas de
aquella interrupción la mera «reclamación extrajudicial del acreedor», cuyo carácter hay que atribuir sin
duda a la referida carta de la asegurada. Por lo expuesto procede en definitiva la desestimación de este
motivo, como ya se indicó […]”
364
La STS de 29 de abril 1986 (número 2040) ha admitido, concreta y expresamente, la interrupción de
la prescripción por télex considerándolo un medio válido a tal efecto:
“[…] SEGUNDO.Siendo consustancial al error de derecho el que el juzgador haya faltado a una determinada norma
valorativa de prueba de observancia inexcusable, según pacífica doctrina jurisprudencial, de la que son
muestra cercana las Sentencias de dieciocho de febrero, veinticuatro de mayo, seis y ocho de julio de
mil novecientos ochenta y cinco ( RJ 1985\559, RJ 1985\2621, RJ 1985\3643 y RJ 1985\3648), la cita
del precepto legal valorativo de prueba supuestamente infringido en la sentencia impugnada es
imprescindible en el motivo que denuncia un error de esta naturaleza, de modo que su falta determina la
imposibilidad de apreciar en casación la existencia del error acusado, tal y como sucede en el presente
caso en el que ni siquiera cabe aplicar y tener por conculcada la presunción del artículo nueve-uno del
292
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
etc., siempre y cuando se envíen con acuse de recibo365. Esto es razonable puesto que,
de esta forma, el reclamante, tendrá constancia de que su reclamación ha llegado al
destinatario.
En términos generales, aunque no se exigen formalidades para interrumpir la
prescripción por escrito, se exigen ciertas condiciones que tienen su fundamento en el
valor probatorio que deberían presentar dichos documentos.
Por otra parte, de entre las novedades más importantes que presenta la LCTTM en
el ordenamiento español, es que contempla una nueva modalidad en el proceso de la
paralización de la prescripción, y es la suspensión de la prescripción, que constituye la
técnica jurídica en excelencia para evitar los mencionados alargamientos excesivos de
los plazos prescriptivos366.
La principal diferencia entre la interrupción de la prescripción y la suspensión de la
prescripción radica en que la primera modalidad interrumpe el plazo prescriptivo, o
detiene su cómputo, y al ser reanudado, comienza desde el principio, es decir, el nuevo
plazo que se genera tendrá una duración íntegra.
Al contrario, la suspensión implica que, tras la reanudación del plazo, éste no
tendrá una duración íntegra ni volverá a computarse desde el principio, como en el
Convenio de diecinueve de mayo de mil novecientos cincuenta y seis al que se adhirió España el doce
de septiembre de mil novecientos setenta y tres ( RCL 1974\980 y NDL 29284), relativa a que la carta
de porte de fe salvo prueba en contrario de las condiciones del contrato, ya que, además de que el
precepto deja abierta la probanza en sentido opuesto, las citadas como tales cartas de porte, suscritas en
Venecia y Frankfurt, se limitan a la realización, por diversos transportistas, de aspectos parciales del
total transporte convenido entre las sociedades demandante y demandada que, concretamente acusan su
presencia concertando definitivamente el contrato global de transporte en disputa en el télex de fecha
catorce de abril de mil novecientos setenta y seis que, en la instancia se considera, con toda razón y a
falta de todo otro de distinto contenido y alcance, como documento del que aflora la perfección del
convenio, cuya incuestionada suscripción, precisamente por la recurrente, pone inequívocamente de
manifiesto la prestación de su consentimiento que el motivo primero del recurso, incomprensiblemente,
niega y cuyo perecimiento a la par que el otro, ha de concluirse por tal razón y por la, no menos
importante, de que, amén de que la existencia o no de la voluntad concorde de los intervinientes en el
contrato es una cuestión de hecho a probar por la parte y apreciar por el Juez [sentencias de tres de junio
de mil novecientos sesenta y ocho ( RJ 1968\3064) y dieciséis de abril de mil novecientos ochenta y
cinco ( RJ 1985\1766)], la interpretación de los negocios jurídicos según notoria doctrina legal, es
función de la Sala de instancia, cuyo criterio debe ser mantenido en casación salvo que se revele
evidentemente equivocado o en pugna con alguna norma interpretativa, situación, que como se ha
dicho, está bien alejada del caso presente […]”.
365
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 297.
366
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., referencia
anterior.
293
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
caso anterior. Sino, que éste se reanudará para tan sólo el intervalo temporal que no
había transcurrido367.
Así, al haberse consagrado la suspensión de la prescripción se ha demostrado la
existencia de coherencia jurídica con lo previsto en el régimen internacional para la
regulación del contrato de transporte terrestre. De esta forma, ha quedado demostrado
que el artículo 79.3 LCTTM ha adoptado un régimen de paralización de la
prescripción moderno y en coherencia con aquellos que se establecen en las
normativas internacionales.
Pues bien, para que el cómputo de la prescripción se paralice se deberá dirigir una
reclamación escrita, a la cual, deberán acompañar los documentos necesarios en los
que se fundamenta dicha reclamación. Por otra parte, para reanudar la prescripción
suspendida, en base al artículo 79.3 LCTTM, se deberá contestar a la reclamación y,
además, se deberán devolver los documentos que acompañaron a dicha reclamación.
Sin embargo, en la práctica, no se suele cumplir dicho requisito dado que los
documentos que acompañan a la reclamación, normalmente son copias no originales, y
por ello, no es necesario que se devuelvan ya que el reclamante es quien dispone de los
documentos originales.
Ahora bien, si la reclamación no es contestada, la prescripción no se podrá
reanudar quedando suspendida por un tiempo indefinido. Por eso, si el reclamado
pretende que no se suspenda dicho cómputo y que siga en marcha debería optar por
contestar la reclamación ya que es la manera ideal de que dicho cómputo siga adelante.
En caso de que haya otra nueva reclamación fundamentada en los mismos motivos,
es decir, que tenga el mismo objeto, según la literalidad del artículo 79.3 LCTTM “no
se suspenderá nuevamente la prescripción”, lo cual, es razonable teniendo en cuenta
que si se dirige una nueva reclamación interferiría en cierto modo en el
funcionamiento del mecanismo jurídico que permite que, aun cuando habiéndose
suspendido la prescripción, pueda reanudarse posteriormente y, de este modo se
generaría otra paralización más que evitaría que el plazo de prescripción siga en
367
SÁNCHEZ-GAMBORINO, F.J., El contrato de transporte internacional. CMR, O.P. Cit., pág. 296.
294
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
marcha de forma natural y se mantendría la posibilidad de dirigir reclamaciones
cuando, desde un punto de vista lógico, no debería ser así.
En su parte, la carga de la prueba de que la reclamación ha sido contestada y que se
ha devuelto la documentación, como claramente expresa el artículo 79.3 LCTTM,
corresponderá “a la parte que la invoque”, es decir, al sujeto interesado en que se
reanude el cómputo de la prescripción.
5. La prescripción entre porteadores.
Como inciso final en la regulación del régimen de la prescripción en la LCTTM, el
artículo 79.4 de la misma ley, aborda el plazo prescriptivo que será de aplicación en
las reclamaciones entre porteadores. Según el cual, el plazo para dirigir las
reclamaciones será de un año, iniciándose el cómputo “a partir del día en que se haya
dictado una sentencia o laudo arbitral”, y en su defecto, “a partir del día en que el
porteador reclamante efectuó el pago”.
La consagración de un plazo prescriptivo para las reclamaciones entre porteadores
constituye una importante novedad en la LCTTM ya que éste aspecto preocupaba
tanto a las empresas dedicadas al sector del transporte, como a las compañías de
seguros. La razón de ello es que cuando el acreedor dirigía una reclamación contra uno
de los porteadores intervinientes en el proceso y éste satisfacía la cuantía de la
indemnización, muchas veces, no le quedaba posibilidad de repetir contra el verdadero
causante del daño en las mercancías porque no llegaba a tiempo de dirigir la respectiva
reclamación al haber prescrito el plazo del que disponía.
Para solucionar dicho problema, el artículo 79.4 LCTTM ha establecido,
acertadamente, la posibilidad de que el porteador que haya pagado la indemnización al
acreedor disponga de un plazo suficiente para poder reclamarle dicha cuantía al
porteador que realmente ha sido el causante del daño. En términos generales, el plazo
prescriptivo entre porteadores es individual, es decir, el cómputo de dicho plazo no
empieza a correr para todos los porteadores a partir del momento en que se haya
abonado la indemnización. Al contrario, empieza a correr sólo para el porteador que ha
abonado la indemnización al acreedor, pudiendo éste dirigir la conveniente
reclamación contra el siguiente porteador sin contar el tiempo transcurrido desde que
el primero satisfizo la cuantía indemnizatoria al acreedor.
295
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
De este modo, queda claro que el establecimiento de un plazo prescriptivo entre
porteadores y la especial referencia que de él hace la LCTTM, sin duda alguna, tiene
una gran relevancia en la práctica dado que anteriormente todos los porteadores que
formaban parte de un transporte determinado se encontraban bajo un único plazo
prescriptivo lo que, evidentemente, complicaba en cierto modo la repetición entre
porteadores haciendo que la responsabilidad del verdadero causante del daño prescriba
sin dejar ninguna posibilidad al reclamante para que pudiera recuperar la cuantía
abonada.
En base a ello, se ha tomado como referencia el régimen de los porteadores
sucesivos para aportar una solución práctica a este tipo de situaciones, dado que, como
se detallado en ocasiones anteriores, en el transporte sucesivo intervienen una
pluralidad de porteadores que responden de forma íntegra y solidaria ante el acreedor,
y por ello, resultaría razonable que hubiesen más posibilidades y facilidades para
poder reclamarse entre ellos y que definitivamente acabara pagando el porteador que
ha sido el verdadero causante del daño, de lo contrario, no sería del todo equitativo.
No obstante, aunque el régimen del transporte sucesivo sirva de claro ejemplo para
los transportes con pluralidad de porteadores, hay que tener en cuenta que el artículo
79.4 LCTTM no sólo se refiere al transporte sucesivo, sino a cualquier otro transporte
donde haya más de un porteador, dado que menciona la expresión “entre
porteadores”. De este modo, también será de aplicación al subtransporte, al transporte
con reexpedición, etc. En definitiva, el artículo 79.4 LCTTM será de aplicación en
cualquier reclamación que pueda derivar del contrato de transporte en el que participen
varios porteadores al margen de cualquier otra relación existente entre ellos368.
368
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., págs. 899 y
900.
296
CAPÍTULO IX: NORMAS ESPECIALES DEL CONTRATO DE MUDANZA.
1. Introducción.
La regulación del contrato de mudanza es un aspecto que, hasta la entrada en vigor
de la LCTTM, no se contemplaba en la legislación española. Asimismo, en lo
referente al CMR, su exclusión de la normativa es más que evidente dada la mención
expresa que hace de ello en su artículo 1.4 CMR. Por otra parte, en la LTMC, aparte
de que no está regulado el contrato de mudanza, apenas hace mención de su exclusión
de la normativa.
La razón de ello es apreciable a simple vista, dado que en Jordania es muy difícil,
por no decir imposible, que en un acto de mudanza las partes decidan formalizar un
contrato. Dichos actos se realizan de forma totalmente extrajudicial y al margen de
cualquier normativa, asimismo, los pactos relativos a ello surgen de un acuerdo que,
en ningún momento, queda documentado.
En definitiva, “las contrataciones”, por llamarlas de alguna manera, se llevan a
cabo de forma rudimentaria entre particulares y sujetos que, en gran parte de los casos,
no son profesionales del sector, lo cual, explica el hecho de que no dispongan de
licencias para el ejercicio de dicha actividad y, mucho menos, que trabajen bajo una
serie de condiciones establecidas en el contrato con sus respectivos efectos legales.
Aunque en la práctica dicha actividad no se realice de forma correcta dado que no
existe ninguna regulación aplicable a las mudanzas en Jordania, no significa que, en
aquellos casos donde se opte por formalizar un contrato de mudanza en base a la
regulación del transporte terrestre, dicho aspecto quede del todo obsoleto ya que, al
considerarlo como un transporte más, quedará regulado por la LTMC; como es el caso
de la LCTTM que ha introducido –acertadamente- la regulación del contrato de
mudanzas entre sus preceptos, aunque no por ello, ha dejado de remitirse a las
normativas específicas correspondientes a la modalidad del transporte en cuestión
(artículo 72 LCTTM).
297
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Pues bien, dado que los contratos de mudanza, como cualquier otro tipo de
contrato, implican derechos y obligaciones, y evidentemente, pueden dar lugar a
reclamaciones el legislador español ha considerado conveniente su inclusión dentro
del marco del transporte terrestre, aunque dicho contrato presente ciertas
peculiaridades que lo diferencian ligeramente del contrato de transporte terrestre de
mercancías.
Dichas peculiaridades derivan, básicamente, del hecho de que el contrato de
mudanza al margen de la modalidad de transporte que se use para llevarlo a cabo, tiene
un carácter especial que lo diferencia del resto de transporte de mercancías quedando
la parte relativa a lo que es el transporte terrestre en sí tan sólo una faceta que se
complementa con lo que es el ejercicio de la actividad de la mudanza, es decir, dicha
actividad constituye por sí sola un ejercicio empresarial, sin embargo, de todas formas
va a necesitar en cualquier momento un medio de transporte para poder llevarse a
cabo.
De hecho, hubo diversas opiniones acerca de si el contrato de mudanza podría
someterse o no a lo previsto para el contrato de transporte terrestre en el Código de
Comercio. Sin embargo, se ha llegado a considerar que el contrato de mudanza es más
complejo y específico que el contrato de transporte convencional por sí solo. Pero, con
la entrada en vigor de la LCTTM todo quedó mucho más claro al haberse incluido en
la mencionada Ley una regulación específica para dicho supuesto en su capítulo VIII.
Ahora bien, para comprender la regulación del contrato de mudanza antes de la
LCTTM haremos una breve referencia a la postura jurisprudencial al respecto.
En gran parte de las sentencias, se ha establecido que las normas previstas en el
Código de Comercio para los contratos de transporte no eran aplicables a los contratos
de mudanza, como por ejemplo, los supuestos que regulaban el régimen de la
prescripción de acciones, especialmente. En cambio, en otros supuestos como los
relacionados con la pérdida o avería de las mercancías, sí que era de aplicación el
derogado Código de Comercio369.
369
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., pág. 858.
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Entre ellas, destaca la Sentencia de la Audiencia Provincial de Las Palmas de 30 de
noviembre (JUR 2005/48029) que señala: “nos hallamos ante un contrato complejo en
el que FGS se obliga a prestaciones de diversa clase, aunque todas ellas orientadas a
efectuar una mudanza, con inclusión de distintos servicios tales como embalaje,
recogida del mobiliario, carga y descarga, acondicionamiento de los muebles y
enseres en el nuevo domicilio del cliente, contratación del transporte con los
porteadores para efectuar el mismo por la vía adecuada o necesaria. En efecto, nos
encontramos ante un contrato complejo en el que una de las partes transportista se
obliga a llevar a cabo actividades de dispar índole, todas ellas encaminadas a la
eficaz realización del traslado de los muebles y enseres objeto del mismo”.
Como se puede observar en la citada sentencia no se ha considerado que la acción
ejercitada tenga como origen un incumplimiento derivado del contrato de transporte ya
que señala literalmente que “nos encontramos ante un contrato complejo”. En este
caso, y dado que no será de aplicación el artículo 952.2 del Código de Comercio
(relativo a la prescripción), habrá que remitirse al Derecho Común, según las
menciones de los artículos 2 y 50 de la misma Ley.
Por tanto, según la literalidad de la sentencia anterior, el Derecho Común se
aplicará especialmente “a las disposiciones que regulan el arrendamiento de obra, del
que podría configurarse como una modalidad del mismo, el contrato de mudanza, por
cuanto en éste el porteador se obliga a la consecución de un determinado resultado.
De manera que, insistimos, al no tener señalado este contrato un plazo específico de
prescripción, regirá el término general de 15 años que el artículo 1964 del Código
Civil establece para las acciones personales”370.
De este modo, al considerar que la mudanza es un acto de arrendamiento de obra se
ha procedido a la aplicación del artículo 1964 del Código Civil según el cual, el plazo
prescriptivo será de quince años, en vez de aplicar los plazos previstos para el
transporte terrestre en el artículo 952.2 del Código de Comercio.
En su parte, la SAP Pontevedra 64/2008, de 8 de febrero (JUR 2008, 131038)
establece en su primer fundamento que “[…] a falta de especificación expresa de la
Ley, debe sujetarse la prescripción a las normas generales y, en concreto,
370
SAP Las Palmas 588/2005, de 5 de diciembre (JUR 2006, 65553).
299
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
hallándonos en definitiva ante una reclamación por culpa contractual (art. 1101 del
Código Civil), al art. 1964 del Código Civil que establece el plazo de quince años
para las acciones personales.”
Por otra parte, en cambio, sí que se aplicó lo previsto por el Código de Comercio
para el transporte terrestre a los contratos de mudanza, como es el caso de la SAP
Málaga 254/2005, de 18 de marzo (JUR 2005, 144351), y la SAP Palencia 4/1998, de
12 enero (AC 1998, 3192).
En cuanto a la postura de las Juntas Arbitrales del Transporte, ha sido más bien
distinta a la adoptada por la Jurisprudencia, ya que en su caso siempre se han aplicado,
en la resolución de las reclamaciones derivadas del contrato de mudanza, lo previsto
en el Código de Comercio y lo previsto en la Ley 16/1987 de 30 de julio de
Ordenación de los Transportes Terrestres. Asimismo, y al contrario que la
Jurisprudencia, se ha mantenido la aplicación de las citadas normativas tanto para los
casos de pérdida o avería en las mercancías como para los plazos prescriptivos.
De este modo, los plazos prescriptivos considerados por las Juntas Arbitrales eran
de un año para todos los casos salvo aquellos que se aplicaban a las reclamaciones por
impago de portes, que eran de seis meses, y en lo que se refiere a las reclamaciones
contra el porteador por averías en la mercancía, debían realizarse en el momento de la
recepción o en un plazo de veinticuatro horas desde el momento de la entrega, en base
al artículo 366 del Código de Comercio.
Ahora bien, cabe destacar, como es lógico, que la aplicación del Código de
Comercio por las juntas arbitrales es en cierto modo coherente, ya que al contrario, si
las Juntas Arbitrales no consideran que el contrato de mudanza es una vertiente más
del contrato de transporte, la resolución de las reclamaciones derivadas de ello no
hubiera sido de su competencia, es decir, dichas juntas sólo pueden intervenir en lo
que se refiere al transporte y al cumplimiento de sus contratos, así como de los demás
contratos asociados a él como los de alquiler de equipamiento y vehículos o los de
depósito de las mercancías, dado que en algunos casos se requiere contratar un
servicio de almacenamiento de mercancías para ser transportadas en momentos
posteriores.
300
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Por último, señalar que en las cláusulas que normalmente se usan por las empresas
dedicadas a las mudanzas, consideran que dicha actividad y sus contratos son
equiparables a los contratos de transporte. De hecho, varias de ellas se remiten a
determinados preceptos del Código de Comercio previstos para el transporte terrestre
y a la LOTT371.
2. Definición del contrato de mudanza.
Según el artículo 71 LCTTM, el contrato de mudanza es aquel por el que “el
porteador se obliga a transportar mobiliario, ajuar doméstico, enseres y sus
complementos procedentes o con destino a viviendas, locales de negocios o centros de
trabajo, además de realizar las operaciones de carga, descarga y traslado de los
objetos a transportar desde donde se encuentren hasta situarlos en la vivienda, local o
centro de trabajo de destino. El resto de las operaciones, como la preparación,
armado o desarmado, embalaje, desembalaje y otras complementarias, quedarán a la
voluntad contractual de las partes contratantes”.
Ahora bien, aunque la definición del contrato de mudanza es muy completa y
detallada, no se ha referido en ningún momento al depósito de muebles, dado que en la
práctica, cuando se contrata un servicio de mudanza, la opción de contratar un servicio
complementario de guardamuebles no se suele omitir, ya que las empresas que se
dedican a las mudanzas suelen disponer de esos servicios y, en su defecto, siempre
tienen la posibilidad de subcontratarlos con tal de cubrir todas las posibilidades que se
le pueden ofrecer al cliente. Sin embargo, a efectos de la LCTTM, la actividad de
guardamuebles no constituye una obligación accesoria que tiene que asumir el
porteador, sino que se encuentra regulada por otras normas relativas al contrato de
depósito.
Por tanto, aunque en la práctica, en repetidas ocasiones, suele haber reclamaciones
relativas a daños en los bienes almacenados para su transporte, es de vital importancia
señalar que en esos casos, aunque estén directamente relacionados con el contrato de
mudanza, no será de aplicación lo previsto para los supuestos de responsabilidad del
371
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., págs. 859 y
860.
301
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
porteador debido a que son reclamaciones que, en realidad, derivan del contrato de
depósito, y no del contrato de transporte.
Sin embargo, la determinación de si los daños se han producido en el periodo de
almacenamiento o durante el transporte puede llegar a ser una cuestión más
complicada de lo que parece y por tanto, debería hacerse en función del caso del que
se trate, debido a que para ello, hay que tener en cuenta varios factores y analizar cada
caso según sus circunstancias.
A modo de ejemplo: si en una operación de mudanza se han contratado, además,
los servicios de guardamuebles y que los objetos a transportar han permanecido mucho
tiempo en los almacenes del porteador, o en otros que él ha subcontratado, y que el
propio transporte fuera de corta duración por un trayecto que no es muy probable que
lo dificulte provocando daños en las mercancías (que el porteador haya pasado por una
carretera bien asfaltada), en este caso, es bastante probable que dichos daños se hayan
producido en el periodo de almacenamiento que durante el transporte.
Del mismo modo, si las condiciones en que han sido almacenados los objetos a
transportar fueran adecuadas y que el periodo de dicho almacenamiento hubiera sido
corto, a diferencia del transporte, podríamos asegurar que los daños se han producido
durante el transporte, en este caso, sí que serán de aplicación los preceptos relativos a
la responsabilidad del porteador y no las normas reguladoras del contrato de depósito.
3. Regulación del contrato de mudanza.
Según el artículo 72 LCTTM “el contrato de mudanza estará sometido a las
normas aplicables al modo de transporte que se utilice en cuanto no se opongan a lo
establecido en este capítulo”.
El citado precepto, establece, en primer lugar, que las normas previstas para el
contrato de mudanza en la LCTTM no solo serán de aplicación para el transporte
terrestre, sino para cualquier otro modo siempre y cuando se trate de una actividad de
mudanza. En segundo lugar, se remite a las normas aplicables al correspondiente
modo de transporte siempre y cuando no sean contrarias a lo establecido como
normativa general para los contratos de mudanza en la LCTTM.
302
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
De este modo, todo lo previsto en el capítulo VIII desde el artículo 71 hasta el
artículo 77 LCTTM, ambos inclusive, será de aplicación aunque la normativa
correspondiente al modo de transporte en cuestión diga lo contrario. Esto es, todo lo
relacionado con las obligaciones del porteador, los supuestos de exoneración, los
límites indemnizatorios, las reservas, y la documentación relativa a la mudanza.
Por otra parte, en base al citado artículo 72 LCTTM, cualquier aspecto relativo al
contrato de mudanza y que no esté previsto en el capítulo VIII, serán de aplicación las
normas pertenecientes al modo de transporte en cuestión, en otras palabras, lo previsto
en la LCTTM para el régimen del contrato de mudanza es de aplicación supletoria.
Esto es debido a que la regulación establecida por dicha Ley no abarca todos los
aspectos del contrato de mudanza sino que se limita a abordar aquellas normas que
regulan la actividad de la mudanza en sí y que, en cierto modo, caracterizan a dicho
contrato dado que, como ya sabemos, dispone de ciertas peculiaridades que lo
diferencian del transporte de mercancías en sí. De este modo, si el contrato de
mudanza se ejecuta por vía terrestre, sin duda alguna, será de aplicación la LCTTM en
cuanto a lo previsto para el transporte terrestre en general.
4. Documentación del contrato de mudanza.
En cuanto a la documentación que se debe formalizar para la realización del
contrato de mudanza, el artículo 73 LCTTM establece, en primer lugar, la obligación
del porteador a presentar un presupuesto. En segundo lugar, aborda otro tipo de
documentación relativa al contrato de mudanza que, en algunos casos, puede resultar
de vital importancia, y es el inventario que contendrá los objetos que se pretende
transportar. En tercer lugar, y por último, señala el supuesto en que alguna de las
partes se negase a realizar o aceptar un inventario, y las consecuencias que derivarán
de ello a efectos de la LCTTM.
4.1. La obligación de presentar un presupuesto.
Gran parte de las reclamaciones derivadas del contrato de mudanza tienen su
origen en la falta de documentación, sobre todo en lo que se refiere al precio pactado
como contraprestación al servicio de la mudanza. De hecho, muchas de las
reclamaciones presentadas ante las Juntas Arbitrales se fundamentan en que el precio
exigido tras la conclusión del transporte era notablemente más elevado que el precio
303
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
pactado inicialmente. Teniendo en cuenta que a falta de regulación que exija que haya
un presupuesto inicial para poder llevar a cabo la mudanza, al no haber dicha
documentación, podría parecer lógico que ocurrieran este tipo de situaciones.
Por esta razón, y debido a que en los contratos de mudanza, a diferencia de los
contratos mercantiles, intervienen consumidores, en el artículo 73.1 LCTTM 372 , el
legislador ha optado, acertadamente, por aumentar la seguridad jurídica en lo que se
refiere al pacto de los precios, exigiéndole al porteador la presentación de un
presupuesto previo antes de comenzar con la mudanza, e incluso, antes de celebrar el
contrato.
Ahora bien, el hecho de que el porteador esté obligado a presentar dicho
presupuesto, no significa que el contrato de mudanza sea formal, es decir, el contrato
de mudanza, al estar incluido dentro del régimen de la LCTTM es un contrato
consensual al igual que el contrato de transporte de mercancías en sí. Por tanto, se
podrá omitir la presentación de dicho presupuesto en caso de que así lo pactaran las
partes y, debido a ello, en principio, si el porteador no presenta ningún presupuesto no
habrá incumplido el contrato de ninguna manera.
Eso sí, al contrario, si el porteador no presenta el presupuesto tal y como es exigido
por la Ley y surgen controversias relativas a cualquier aspecto de los que debían
haberse incluido en dicho presupuesto, sí que se considerará que el porteador ha
incumplido uno de los requisitos exigidos para el contrato de mudanza y, por
consiguiente, resultará perjudicado373.
De este modo, la obligación de presentar un presupuesto es una obligación
precontractual y, por otra parte, una vez presentado el presupuesto y aceptado por el
cargador, éste tendrá valor probatorio sobre la existencia y las condiciones del contrato
372
El artículo 73.1 LCTTM:
“1. Antes de iniciar la mudanza, el porteador estará obligado a presentar un presupuesto escrito al
cargador en el que consten los servicios que se prestarán, su coste, el coste del presupuesto y el precio
total de la mudanza, especificando, en su caso, si los gastos que generen los trámites administrativos o
de los permisos que fuera necesario solicitar están o no incluidos. Una vez aceptado por el cargador, el
presupuesto hará prueba de la existencia y contenido del contrato.”
373
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., págs. 861 y
siguientes.
304
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
de mudanza, al igual que en el transporte terrestre de mercancías, el valor probatorio lo
tiene la carta de porte, como se ha detallado en ocasiones anteriores374.
4.1.1. Contenido del presupuesto.
Según la literalidad del artículo 73.1 LCTTM, en el presupuesto exigible deberán
constar “los servicios que se prestarán”, es decir, las prestaciones que se compromete
realizar el porteador, “el coste”, que es el precio que se cobrará como contraprestación
de la mudanza, “el coste del presupuesto”, y “el precio total de la mudanza”. Por otra
parte, se deberá especificar si los gastos derivados de los trámites administrativos están
incluidos o no en el precio.
De este modo, al tener en cuenta el contenido que debe figurar en el presupuesto,
se persigue un doble objetivo: por una parte, que el cargador sepa con exactitud cuál es
el precio total que deberá pagar ya que, como se ha dicho anteriormente, esto
constituye una de las razones de las que más controversias derivan, y por otra, que los
servicios y
obligaciones asumidas por el porteador queden perfectamente
documentadas en el presupuesto para futuras referencias. Aunque, en cualquier caso,
el presupuesto presentado por el porteador sólo representa la oferta que éste le hace al
cargador, sin embargo, una vez aceptado, pasará a constituir una sólida prueba de las
condiciones pactadas para la realización de la mudanza porque, en términos generales,
cuando el porteador ofrece sus servicios que, tras ser aceptados, a efectos legales es
como la asunción de unas determinadas obligaciones.
4.1.2. El coste del presupuesto.
La eficacia de la inclusión del coste del presupuesto así como su elaboración a
cambio de un precio puede presentar dos aspectos totalmente de diferentes: por una
parte, si la mudanza es contratada por un consumidor, y por otra parte, si el que ha
contratado la mudanza no es un consumidor.
Pues bien, en el primer caso, no será posible exigir un precio por la elaboración de
un presupuesto para una mudanza debido a que, según el artículo 60 de la Ley de
Defensa de los Consumidores y Usuarios, el empresario al que acuda un cliente para la
MARTÍNEZ SANZ, F., “Régimen jurídico del contrato de mudanza en el derecho vigente y en el
proyecto de ley del contrato de transporte terrestre de mercancías” en VV.AA., Estudios sobre
derecho y economía del transporte: reforma y liberalización, Tecnos, 2009, págs. 335 y siguientes.
374
305
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
elaboración de un presupuesto, éste debe realizarlo de forma gratuita. A su vez, según
el artículo 59.2 de la misma Ley, cuando intervienen consumidores, dicha Ley será de
aplicación preferente ante cualquier otra que tenga un carácter civil o mercantil.
Por otro lado, si el que ha contratado la mudanza no es un consumidor, ya no habrá
ley ninguna que evite que el porteador pueda exigir un precio a cambio de la
elaboración de un presupuesto ya que, aunque aparentemente parezca fácil, dicha
elaboración conlleva a que el porteador, anteriormente, analice e identifique los
objetos que se pretenda transportar, asimismo, tendría que hacer una selección del
material o de las instalaciones que le harán falta para ejecutar dicha mudanza, lo cual,
requiere un esfuerzo que se considera como un servicio adicional y por tanto, en
términos de igualdad, tiene un precio. A eso habrá que añadir, que en muchas
ocasiones se suele solicitar la elaboración de varios presupuestos lo que puede resultar
irrazonable para el porteador ya que, al fin y al cabo, lo que se persigue tras la
actividad de la mudanza, es el beneficio empresarial.
4.2. El inventario.
Según el artículo 73.2 LCTTM, “a falta de documento en el que se indiquen los
bienes objeto de la mudanza, las partes podrán exigirse mutuamente, antes de iniciar
el traslado, la realización y aceptación de un inventario de dichos bienes”.
De este modo, cuando una de las partes exija la realización de un inventario de los
bienes objeto de transporte, éste deberá realizarse aunque, en principio, no es un
documento obligatorio como lo es el presupuesto. Sin embargo, el hecho de que no sea
así, no significa que, en la práctica, las partes no opten por su realización ya que, de
esta manera, se evitarían reclamaciones innecesarias al tener documentados todos los
objetos que se pretenda transportar.
Aunque por otra parte, la elaboración detallada de un inventario de todos los bienes
objeto de mudanza puede requerir bastante esfuerzo, como es el caso, por ejemplo, de
una mudanza en que los objetos a transportar sean bienes personales en gran cantidad
y de pequeño tamaño lo que podría hacer que la elaboración del inventario llegue a ser
muy costosa.
306
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Por esta razón, el legislador, acertadamente, no ha establecido como obligación la
elaboración de un inventario, sino como un aspecto que podría ser exigible por las
partes.
4.3. Consecuencias de la negativa a realizar o aprobar el inventario.
Según el apartado 3º del artículo 73 LCTTM “cuando la parte contratante
requerida a realizar o aceptar un inventario de los bienes se negase a ello, la otra
podrá considerarla desistida del contrato, con los efectos que, en su caso,
correspondan de conformidad con lo dispuesto en los artículos 18.2 y 19.1”.
Por tanto, en caso de que el porteador se negase a elaborar o aceptar un inventario,
o que el cargador se negase a aceptarlo o a elaborarlo, la Ley plantea la misma
solución que en los casos en que el porteador no pone el vehículo a disposición del
cargador o cuando el cargador no efectúa la entrega de las mercancías al porteador,
remitiéndose a los artículos señalados en el precepto.
De este modo, si el porteador es quien se niegue a la elaboración del inventario, a
efectos del artículo 18.1 LCTTM, el cargador podrá considerar que el porteador ha
desistido del contrato y, por consiguiente, éste quedará libre de cualquier obligación
que debería asumir frente a él y podrá contratar con otro porteador diferente para la
ejecución de la mudanza.
Por otra parte, si el cargador es quien se niegue a la elaboración o a la aceptación
del inventario, a efectos del artículo 19.1 LCTTM deberá pagarle al porteador el precio
del transporte u ofrecerle un transporte de similares condiciones. Ahora bien, el caso
de las mudanzas es bien distinto ya que, en gran parte de los casos, es difícil que el
cargador pueda encargarle al porteador otra mudanza y, por tanto, puede resultar
perjudicado al tener que pagar un transporte del que no podrá beneficiarse. Por esta
razón, es muy improbable que el cargador se negase a aceptar o a elaborar un
inventario.
Por último, cabe señalar que, en la práctica, la efectividad de dicha norma puede
llegar a ser muy baja ya que, normalmente, la elaboración y la aceptación del
inventario se suelen realizar antes de perfeccionar el contrato, por lo que resulta un
307
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
poco difícil que se llegue a los extremos de los supuestos contemplados en los
artículos 18.1 y 19.1.
5. Obligaciones del porteador.
El artículo 74 LCTTM establece las obligaciones del porteador en el contrato de
mudanza, y en base a ello, estas son: la obligación de realizar la carga y la descarga, la
obligación de solicitar al cargador información relativa a la mudanza, la obligación de
proporcionar información al cargador acerca de las normas administrativas, y por
último, la obligación de informar al cargador acerca de la posibilidad de asegurar las
mercancías. Las cuales, detallaremos a continuación.
5.1. La carga y la descarga.
Aunque según el artículo 20 LCTTM, en principio, la obligación de carga y
descarga corresponden al cargador y al destinatario, respectivamente, en el régimen
del contrato de mudanza la situación difiere y dichas obligaciones recaen sobre el
porteador, tal y como lo establece el artículo 74.1 LCTTM375. Asimismo, también le
atribuye al porteador otras obligaciones complementarias, como el armado, el
desarmado, el embalaje, etc. Eso sí, aunque dichas obligaciones le corresponden al
porteador en principio, nada impide que, bajo pacto, el cargador sea quien las asuma.
Como se puede observar, en el contrato de mudanza, el porteador asume varias
obligaciones adicionales que, en principio, no guardan relación alguna con lo que es el
transporte en sí, es decir, son normas que determinan la peculiaridad que caracteriza al
contrato de mudanza y lo diferencia del contrato de transporte. Por esta razón, gran
parte de la jurisprudencia no ha considerado aplicables las normas del contrato de
transporte al contrato de mudanza, a su vez, representa la razón principal por la que el
CMR haya excluido expresamente los contratos de mudanza de su ámbito de
aplicación.
Según el artículo 74.1 LCTTM “las operaciones de carga y descarga, salvo que expresamente se
pacte lo contrario, serán de cuenta del porteador. En los mismos términos, estará obligado a armar,
desarmar, embalar, desembalar y colocar en el lugar que se le indique los bienes objeto de la
mudanza.”
375
308
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
5.2. Información sobre las circunstancias para la realización de la mudanza.
Para la ejecución de un contrato de mudanza, el porteador necesita disponer de
cierta información que influye directamente en la correcta realización de dicho
contrato, como las condiciones de acceso al lugar indicado de donde partirá la
mudanza o donde deberán ser depositados los objetos transportados. Esta información,
como es evidente, deberá aportarla el cargador porque es él quien conoce sus
instalaciones o locales donde se encuentran los bienes objetos de mudanza. Sin
embargo, el artículo 74.2 LCTTM 376 le exige al porteador solicitar este tipo de
informaciones dado que, como es él quien más sabe en materia de transportes, será él
quien decidirá qué información es relevante para ejecutar correctamente el transporte.
Esta es otra de las peculiaridades del contrato de mudanza, ya que, el contrato de
transporte, en términos generales se realiza en un ambiente público, como las
carreteras nacionales, las autovías, etc., al contrario que el contrato de mudanza, que se
puede realizar en entornos privados como puede ser el domicilio del cargador o
cualquier otra zona de acceso particular.
5.3. Información sobre las normas administrativas aplicables al traslado.
Este aspecto, ha sido contemplado por la Ley en otras ocasiones, concretamente, en
el artículo 23 LCTTM, según el cual, el cargador está obligado a proporcionar
información al porteador acerca de los trámites administrativos que hay que realizar
durante el transporte hasta que se concluya la entrega. Sin embargo, en el régimen de
la mudanza la situación es inversa, por tanto, según el artículo 74.3 LCTTM 377 el
porteador es quien debe informar al cargador sobre la normativa aplicable al traslado.
La razón de ello deriva, básicamente, de que a diferencia del contrato de transporte
de mercancías, al ser de carácter mercantil, el cargador suele ser un sujeto
experimentado y que conoce muy bien su ámbito de trabajo, asimismo, se supone que
conoce bien las mercancías con las que trabaja. Por ello, acertadamente, la norma le
Según el artículo 74.2 LCTTM “el porteador deberá solicitar al cargador información sobre las
circunstancias relevantes para la correcta ejecución de la mudanza, tales como las condiciones de
acceso a las viviendas, locales y establecimientos para su personal y vehículos.”
377
En el régimen del contrato de mudanza, el artículo 74.3 LCTTM establece que “el porteador deberá
informar, en su caso, al cargador acerca de las normas administrativas que sean aplicables al traslado
pactado, pero no estará obligado a comprobar si los documentos puestos a su disposición son correctos
y completos.”
376
309
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
obliga a proporcionar dicha información al porteador para poder llevar a cabo el
transporte correctamente.
Ahora bien, en el contrato de mudanza, la situación es bien distinta ya que, en este
caso, el porteador es quien tiene experiencia con dichos trámites dado que es quien
está acostumbrado a ejercer la actividad de la mudanza y, en gran parte de los casos, el
cargador es simplemente un consumidor que necesita los servicios del porteador para
el traslado de unos objetos. Por este motivo, la Ley no le obliga a conocer los detalles
administrativos y, es el porteador quien debe facilitarle cualquier información
administrativa que considere relevante.
Por último, el inciso final del citado artículo señala que, sin perjuicio a que el
porteador deba proporcionar información al cargador acerca de los trámites, no
obstante, no está obligado a comprobar la veracidad de los documentos que se le
aportan. Lo cual, es bastante razonable teniendo en cuenta que, al ser los bienes objeto
de traslado propiedad del cargador es quien debería tener toda la documentación
relativa a ellos, otra cuestión bien distinta, es que no sepa si debería proporcionárselos
al porteador o si serían relevantes para la ejecución de la mudanza lo que, en cuyo
caso, sabrá en el momento de formalizar el contrato dado que, como señalamos
anteriormente, éste le informará de la necesidad de su inclusión como documentación
adjunta a la mudanza en cuestión.
5.4. La concertación de un contrato de seguro.
La última obligación que la Ley le atribuye al porteador es la de informar al
cargador sobre la posibilidad de concertar un contrato de seguro que cubra los daños
que puedan sufrir los bienes objeto de traslado. Así lo establece el párrafo 4º del
artículo 74 LCTTM378.
A su vez, señala expresamente dos aspectos de vital importancia relativos a la
responsabilidad del porteador: por una parte, señala que la conclusión del contrato de
seguro no le libera de su responsabilidad, es decir, si se confirma su implicación en
El cuarto párrafo del artículo 74 establece que “el porteador deberá informar al cargador acerca de
la posibilidad de concertar un contrato de seguro que cubra el riesgo de daños a los bienes objeto de la
mudanza. La conclusión del contrato de seguro no libera de responsabilidad del porteador.
No será de aplicación la limitación de responsabilidad del porteador señalada en el artículo 76 cuando
ése incumpla la obligación de información anteriormente reseñada.”
378
310
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
cualquier daño en los objetos trasladados, deberá responder por ello aunque exista un
contrato de seguro; y por otra, remitiéndose al artículo 76, señala que en caso de que el
porteador ignore la obligación de informar al cargador sobre la contratación de un
seguro no se aplicarán las limitaciones de responsabilidad expresadas en dicho
artículo.
Finalmente, en lo que se refiere a dicha obligación, se tendrá en cuenta tanto si el
cargador es un consumidor o no. Es decir, según ha establecido la jurisprudencia379, el
porteador le debe informar al cargador sobre la posibilidad de contratación de un
seguro para cubrir cualquier daño que pueda ocurrir, además, aparte de eso, debe
informar también de las condiciones de dicho seguro380.
6. Presunciones de exoneración.
6.1. Causas generales.
Como vimos anteriormente, el contrato de mudanza presenta ciertas peculiaridades
que lo diferencian del contrato de transporte de mercancías y, por ello, la Ley ha
establecido un régimen dedicado a este tipo de contratos. En el apartado anterior,
vimos que en el contrato de mudanza se le exigen al porteador ciertas obligaciones que
difieren con respecto a las obligaciones del porteador en términos generales en lo que
se refiere al contrato de transporte terrestre de mercancías. Y por consiguiente, la Ley
prevé en el artículo 75 LCTTM381, también, otros supuestos de exoneración adaptados
al régimen del contrato de mudanza.
379
La SAP Madrid, 620/2004, de 22 de octubre (JUR 2005, 17574) señala que:
“[…] no cabe duda de que la interesada debió ser informada sobre los riesgos y, en particular, sobre las
condiciones del seguro, especialmente el valor de los bienes, […] lo cual conlleva informar al
interesado no sólo de la existencia de un seguro sino también del importe por el que se debe contratar a
efectos de no caer en infraseguro, por exigencias de la buena fe.”
380
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., págs. 866 y
siguientes.
381
El artículo 75 LCTTM establece que:
“1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 48, el porteador quedará exonerado de responsabilidad
cuando pruebe que la pérdida o avería de los bienes objeto de la mudanza ha podido resultar
verosímilmente de alguno de los riesgos siguientes:
a)
Deficiencias en el embalaje o marcado de los bienes realizado por el cargador.
b)
La manipulación efectuada por el cargador.
c)
Carga o descarga de bienes cuya dimensión o peso no sea adecuado para los medios de
transporte acordados, siempre que el porteador haya avisado al cargador del riesgo de daños y éste
hubiera insistido en la ejecución de la prestación.
d)
Falsedad o incorreción de la información proporcionada por el cargador.
311
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Pues bien, en el citado artículo, en su primer apartado se remite a las causas
generales de exoneración del porteador previstas para el contrato de transporte
terrestre de mercancías en el artículo 48 LCTTM. De este modo, se exoneraría al
porteador si demuestra que cualquiera de las causas que implican su responsabilidad
(pérdida, avería, o retraso) han sido por culpa del cargador o del destinatario, por una
instrucción de éstos no motivada por una acción negligente del porteador, por vicio
propio de las mercancías o por circunstancias que no pudo evitar y cuyas
consecuencias no pudo impedir. En su parte, deberá probar, aparte de que se han
producido dichas circunstancias, la relación de causalidad entre ellas y el daño
producido.
Por otro lado, al igual que en el régimen general de responsabilidad, tampoco
podrá alegar defectos en el vehículo y, en caso de que el daño sea debido
simultáneamente a una causa que le exime de responsabilidad y otra que, al contrario,
implica su responsabilidad sólo responderá en la medida en que ésta última haya
contribuido a la producción del daño.
En definitiva, en el contrato de mudanza, excepto en lo referente a las instrucciones
del cargador, serán de aplicación las reglas previstas para la responsabilidad del
porteador de la misma forma en que se aplicarían en el contrato de transporte terrestre
de mercancías.
6.2. Causas privilegiadas.
Por otra parte, en lo relativo a las causas privilegiadas de exoneración, serán de
aplicación aquellas que señala el artículo 75 LCTTM en vez de las mencionadas en el
artículo 49, las cuales, hemos comentado en ocasiones anteriores. Aunque en cierto
modo dichas presunciones son muy parecidas, en el contrato de mudanza presentan
algunas diferencias con respecto a las presunciones de exoneración en el contrato de
transporte de mercancías previstas en el artículo 49.
e)
Transporte de animales vivos o de plantas.
f)
Naturaleza propia de los bienes objeto de la mudanza.
2. No obstante, el legitimado para reclamar podrá probar que el daño no fue causado, en todo o en
parte, por ninguno de tales riesgos. Cuando resulte probado que el daño fue parcialmente causado por
una circunstancia imputable al porteador, éste sólo responderá en la medida en que la misma haya
contribuido a la producción del daño.”
312
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Sin embargo, aun así, coinciden en que en caso de la concurrencia de alguna de las
causas privilegiadas señaladas en ambos artículos, el porteador podría quedar
exonerado sin la necesidad de demostrar que dichas causas, realmente, han sido el
origen de la pérdida o avería de los objetos trasladados siendo suficiente la prueba de
que ha concurrido alguna de dichas circunstancias y que verosímilmente podría haber
sido el origen de la pérdida o la avería. En cuyo caso, el cargador es quien debería
demostrar lo contrario.
La razón por la que el porteador quede exonerado por la concurrencia de las causas
especiales es que, dado que éstas constituyen unas situaciones bastante arriesgadas y
que pueden ocurrir en cualquier momento durante una mudanza, el porteador no puede
controlarlas y, por tanto, no sería lógico imputarle dichos daños y que respondiera por
ellos. Eso sí, por otra parte, en el caso de las mudanza se presume que el porteador
conoce muy bien la naturaleza de los objetos que se suelen trasladar al contrario que el
porteador de mercancías que, aunque es muy conocedor del mecanismo que se debe
llevar a cabo en el transporte, no siempre conoce la naturaleza de las mercancías que le
ofrecen transportar.
Pues bien, a continuación, desarrollaremos las causas especiales de exoneración del
porteador en el contrato de mudanza.
6.2.1. Deficiencias en el embalaje o marcado de los bienes realizado por el
cargador.
La deficiencia en el embalaje se ha contemplado también en el artículo 49.1, b)
LCTTM como causa especial de exoneración. Ahora bien, para que se pueda alegar
defectos en el embalaje deben cumplirse ciertas condiciones.
En primer lugar, el embalaje tiene que haber sido realizado por el cargador dado
que, en principio, en el contrato de mudanza y en base al artículo 74.1 LCTTM, el
embalaje debe ser realizado por el porteador, sin embargo, esta obligación se le puede
atribuir al cargador siempre y cuando así se haya pactado. Por tanto, para que el
porteador pueda quedar exonerado al alegar deficiencias en el embalaje debe probar
que dicha tarea ha sido realizada por el cargador.
313
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
En segundo lugar, que los objetos trasladados requieran ser embalados para evitar
que se dañen. Es decir, si los bienes objeto de traslado no son susceptibles de dañarse
aun cuando viajen sin embalaje, el porteador no podrá alegar, lógicamente, que se
dañaron por no haberse embalado o por no haberse embalado correctamente. A modo
de ejemplo, si se transporta un objeto de cristal que, evidentemente, requiere un
correcto embalaje y al no llevarlo se rompe durante el traslado, es posible que el
porteador alegue dicho supuesto para quedar exonerado de responsabilidad. Al
contrario, si se transporta un objeto robusto que no se suele embalar para su traslado y
que, tras la conclusión de la mudanza, resulta averiado, en este caso, el porteador no
podrá alegar deficiencia en el embalaje.
Por último, los defectos en el embalaje no deben ser apreciables a simple vista
debido a que el porteador no está obligado a efectuar un transporte si se aprecian
deficiencias en el embalaje, es más, está facultado a rechazar los bultos que presenten
dichas deficiencias, como establece el artículo 27 LCTTM. Y en caso de que se den
ciertas circunstancias o que el porteador considere que debe realizar dicho transporte a
pesar de las deficiencias en el embalaje, debería formular las oportunas reservas.
Por otra parte, el artículo 74.1, a) LCTTM hace referencia a las deficiencias en el
marcado de los bienes, lo que correspondería con lo previsto en el artículo 49.1, e)
relativo a la deficiente identificación o señalización de los bultos. Según lo cual, si los
bienes no están marcados correctamente puede aumentar el riesgo de que sufran daños
durante el transporte. Ahora bien, como en el caso anterior, el deficiente marcado debe
suponer realmente un riesgo para las mercancías, es decir, debe haber una relación
directa entre dicho riesgo y la deficiencia en el marcado ya que, de lo contrario, este
supuesto no podría exonerar al porteador de su responsabilidad. Asimismo, debe haber
sido realizado por el cargador y que no fuera apreciable a simple vista por el
porteador.
6.2.2. La manipulación efectuada por el cargador.
Del mismo modo que el artículo 49.1, c) LCTTM, el artículo 75.1, b) exonera al
porteador en caso de que la manipulación de los bienes objeto de traslado sea
efectuada por el cargador. Aunque en el contrato de mudanza, en principio, el obligado
a realizar dichas manipulaciones es el porteador, cabe la posibilidad de que se haya
314
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
pactado que el obligado a realizarlas es el cargador, en ese caso sí que constituiría una
causa privilegiada de exoneración.
Por otra parte, cabe destacar que si el cargador es quien manipula los bienes objeto
de traslado siguiendo las instrucciones del porteador, éste último no podría quedar
exonerado alegando esta causa ya que se considera que, al seguir el cargador las
instrucciones del porteador, el primero actúa como auxiliar del porteador y no como
cargador.
6.2.3. Carga o descarga de bienes cuya dimensión o peso no sea adecuado
para los medios de transporte acordados, siempre que el porteador
haya avisado al cargador del riesgo de daños y éste hubiera insistido
en la ejecución de la prestación.
Esta causa no corresponde con ninguna de las mencionadas en el artículo 49.1 ya
que es una de las peculiaridades del contrato de mudanza. De este modo, debido a que
en las mudanzas los objetos a trasladar suelen ser heterogéneos, a diferencia del
transporte de mercancías que constituyen un conjunto más homogéneo, suele ocurrir
frecuentemente que algunos de los muebles a transportar tengan un peso o unas
dimensiones que requieren de otros medios aparte de los ordinarios para ser
trasladados o cargados y que, sin embargo, dichos medios resultan más caros que los
propios muebles o que incrementan considerablemente el precio de la mudanza. En
estos casos, y dado que el cargador no suele ser un experto en la materia en lo
referente a los transportes, le insiste al porteador que proceda con el traslado, aunque
en principio el equipamiento o el vehículo ordinario no lo permita, asumiendo la
responsabilidad de los daños que puedan ocurrir.
Esta causa le permite al porteador exonerarse de su responsabilidad ya que, como
es lógico, ha cumplido con el deber de informar al cargador que, en principio, sus
conocimiento en el ámbito de las mudanzas suele ser limitado en comparación con el
porteador y que, aun así, ha decidido que se realice el transporte bajo su propia
responsabilidad. Ahora bien, para que esta causa surja efecto, el porteador debería
dejar constancia de ello para futuras referencias.
6.2.4. Falsedad o incorrección de la información proporcionada por el
cargador.
315
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Como habíamos visto, el artículo 74.2 LCTTM le obliga al porteador a solicitar al
cargador información sobre aspectos relevantes que pueden influir en la correcta
ejecución de la mudanza, como las condiciones de acceso a las viviendas, por ejemplo.
Ahora bien, si la información proporcionada por el cargador es falsa o incorrecta el
porteador quedará exonerado de su responsabilidad tras probar la concurrencia de
dicha circunstancia y que existe una relación directa entre el daño y la falsedad o
incorrección de dicha información.
La información a la que se refiere dicho precepto es aquella que proporciona el
cargador a petición del porteador. Generalmente, el cargador no suele proporcionar
más información de la que el porteador haya solicitado, pero ello no significa que
dicha causa de exoneración sea de aplicación en otras circunstancias en que el
cargador proporcione información que el porteador no haya solicitado.
Por tanto, dicho precepto se aplicará en términos generales a cualquier información
falsa o incorrecta que provenga del cargador independientemente de si el porteador la
haya solicitado o no, y evidentemente, que pueda constituir un riesgo que pueda
derivar en daños en los bienes objeto de la mudanza.
6.2.5. Transporte de animales vivos o de plantas.
Esta causa de exoneración del porteador la habíamos comentado anteriormente ya
que coincide con la señalada en el artículo 49.1, f), sin embargo, en lo previsto para el
régimen del contrato de mudanza se le ha añadido el transporte de plantas dado que en
este tipo de traslados se suele transportar más plantas que animales vivos.
No obstante, en caso de que se trasladen animales vivos en una mudanza, se
aplicará lo previsto en el artículo 50 para estos casos y, por ello, para que el porteador
pueda alegar dicha causa para exonerarse deberá probar que “ha adoptado las medidas
que normalmente le incumben y ha seguido las instrucciones especiales que le
pudieran haber sido impartidas” para la correcta realización del traslado de los
animales.
Por otra parte, en lo que se refiere al transporte de plantas, en base a lo establecido
en el artículo 75.1, e), se entiende que éstas constituyen un riesgo que puede derivar en
daños en los bienes objeto de mudanza, por tanto, en caso de que el porteador pruebe
316
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
que el daño se ha podido producir como consecuencia del traslado de dichas plantas
quedaría exonerado de su responsabilidad.
6.2.6. Naturaleza propia de los bienes objeto de la mudanza.
Es una presunción de exoneración que sigue la misma línea que la que se establece
en el artículo 49.1, d). La cual, hace referencia a la naturaleza de los objetos que son
propensos a dañarse. Cabe destacar que con la mención de la naturaleza propia no se
hace referencia a que los objetos al ser entregados al porteador estaban dañados, sino
que sus propias características hacen que no sean tan resistentes a los traslados y que
pueden sufrir cualquier daño en cualquier momento.
Ahora bien, en las mudanzas, a diferencia de los transportes de mercancías, los
bienes objeto de traslado no suelen dañarse por este motivo ya que éste tipo de
traslados se realizan de una vez y no por etapas. Por esta razón, no se puede ver con
demasiada frecuencia casos en que el porteador haya quedado exonerado alegando esta
circunstancia.
6.3. La prueba en contrario.
Finalmente, el segundo apartado del artículo 75, paralelamente con lo establecido
en el artículo 49.2, hace mención expresa de que el cargador o el destinatario, en caso
de que el porteador alegue alguna de las causas desarrolladas anteriormente para
exonerarse, prueben lo contrario. Asimismo, en caso de que el daño se haya producido
parcialmente por una causa que no exonera al porteador, éste sólo responderá en la
medida en que haya contribuido a la producción del daño.
7. Límites de la indemnización.
En lo referente al contrato de mudanza, aparte de los preceptos que le dedica la Ley
en el capítulo VIII, también será de aplicación, en lo que se refiere al sistema de
responsabilidad, lo previsto en el capítulo V. De este modo, en caso de pérdida o
avería de los bienes la indemnización a satisfacer al cargador tendrá como límite el
valor de los no entregados o a la reducción de valor de los entregados en base a los
artículos 53 y 54 LCTTM.
317
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
En su parte, de acuerdo con el artículo 58, no serán objeto de indemnización los
perjuicios que deriven del daño o de la pérdida de los objetos a no ser que se haya
pactado una declaración de interés especial en la entrega. Pues bien, para el contrato
de mudanza, la ley ha establecido un mecanismo indemnizatorio que se regula en el
artículo 76 LCTTM382.
7.1. Límite de responsabilidad.
A diferencia del régimen general del transporte de mercancías, en el contrato de
mudanza, no se toma como referencia el peso de la carga para calcular los límites
indemnizatorios, sino el espacio de carga necesario para efectuar la mudanza.
La razón de ello, es que en la mudanza a diferencia del transporte de mercancías no
se conoce el peso de la carga dado que lo que se busca principalmente es el traslado de
objetos no el transporte de una carga de un peso determinado para su venta, por
ejemplo. Por otra parte, y por la misma razón, el valor de dichos objetos tampoco se
establece por el peso, es decir, en las mudanzas no hay ninguna relación entre el valor
y el peso. Debido a ello, se toma como referencia el volumen para determinar el límite
de responsabilidad.
Según el artículo 76.1 LCTTM el límite de la cuantía que afrontará el porteador no
superará el valor de veinte veces el IPREM/día por metro cúbico de espacio de carga.
Dado que actualmente el IPREM/día es de 17, 75 €, la cuantía de la indemnización se
situaría en unos 355 euros por metro cúbico. La diferencia es bastante notable con
respecto al proyecto aprobado por el Gobierno, que fijó el límite de la indemnización
en 500 derechos especiales de giro por metro cúbico, lo cual, se situaría en unos 750
euros, hasta su modificación en las Cortes.
Ahora bien, dado que, como hemos comentado en ocasiones anteriores, el cargador
es en gran parte de las ocasiones un consumidor, por lo que desconoce muchos
aspectos de la mudanza. Aunque en el citado artículo no se hace referencia alguna a
382
El artículo 76 establece que:
“1. La responsabilidad del porteador por daños o pérdida de los bienes transportados no podrá
exceder de veinte veces el Indicador Público de Efectos Múltiples/día por cada metro cúbico del
espacio de carga necesario para el cumplimiento del contrato.
2. Esta limitación de la responsabilidad no será de aplicación a los daños que, con ocasión de la
mudanza, puedan sufrir bienes del cargador distintos de los transportados.”
318
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
que el porteador debe informar al consumidor de dichos límites de responsabilidad
resulta que en el marco de otras normativas sí que está obligado.
Es decir, según el artículo 59.2 de la Ley para la defensa de los consumidores “los
contratos con consumidores y usuarios se regirán, en todo lo que no esté
expresamente establecido en esta norma o en leyes especiales, por las disposiciones
legales que regulan los contratos civiles y mercantiles”. Por otra parte, según el
artículo 60 de la mencionada Ley, el porteador “deberá poner a disposición del
consumidor y usuario de forma clara, comprensible y adaptada a las circunstancias la
información relevante, veraz y suficiente sobre las características esenciales del
contrato, en particular sobre sus condiciones jurídicas y económicas”. De este modo,
se deduce que la limitación de responsabilidad contemplada por el artículo 76 LCTTM
debe considerarse ante de formalizar el contrato de mudanza para que el consumidor
sepa cuál es la cuantía máxima indemnizatoria que va a percibir.
Asimismo, y en el mismo sentido la SAP Asturias 142/2005, de 15 de abril (JUR
2005, 99277), ha establecido que “es el empresario transportista el que debe informar
convenientemente y en términos comprensibles al usuario de la posibilidad legal de
declarar el valor real de la mercancía a los efectos de obtener una mayor
indemnización que cubra el total valor de la carga; y sólo en el supuesto de que el
empresario transportista pruebe cumplidamente que el usuario conocía esa limitación
y la posibilidad de eludir la misma (medio a través del cual podría obtener el total
reintegro de su valor) operaría aquélla. Es, así, el empresario quien debe acreditar
que informó convenientemente al consumidor si quiere beneficiarse de tal medida
excepcional de limitación de su responsabilidad, a fin de dar opción a aquél de
declarar el valor de las mercancías y, en su caso, abonar el suplemento.”
7.2. Inaplicación del límite a bienes distintos de los transportados.
El artículo 76.2 LCTTM menciona expresamente la inaplicación del límite
establecido en el artículo 76.1 en lo que respecta a los bienes distintos de los
trasladados, como por ejemplo, los daños a los inmuebles en los que se realiza la
mudanza y que sean propiedad del cargador o de terceros.
Esto puede suscitar dudas acerca de la inaplicación del límite establecido en el
artículo 76.2, es decir, podría ser porque estaríamos ante un caso de responsabilidad
319
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
extracontractual sometido a las normas del Código Civil o porque es una
responsabilidad derivada del contrato de mudanza en la que no es de aplicación dicho
límite ya que las diferencias entre uno y otro son bastante notables en cuanto a sus
efectos.
En el primer caso, dado que estaría sometido a las reglas del Código Civil se
exigiría culpa o negligencia derivada de los actos del porteador y, por tanto, éste
respondería ilimitadamente. En el segundo caso, si el porteador debiera responder a
efectos de las normas del contrato de mudanza, para exonerarse de dicha
responsabilidad, debería atenerse a alguno de los supuestos de exoneración y,
evidentemente, probar su concurrencia.
Cuando los daños se producen en los bienes de terceros que no tienen relación
contractual alguna con el porteador, como aquellos que se producen en el inmueble
propiedad de una comunidad ajena al contrato de mudanza, la cuestión puede ser muy
clara dado que la relación que guardan entre sí es extracontractual, y por consiguiente,
se aplicarían sin duda alguna las normas reguladoras de la responsabilidad civil y no
las relativas al contrato de mudanza.
Por otro lado, en los supuestos en que se hayan producido daños en bienes ajenos a
los transportados, la ley no se ha referido al carácter de dicha responsabilidad, sin
embargo, suponiendo que es una responsabilidad extracontractual, aun así, se
aplicarían las normas relativas a la responsabilidad del porteador y no las normas
relativas a la responsabilidad civil extracontractual ya que según el artículo 63 el
régimen de responsabilidad del porteador “será aplicable a toda acción que persiga
una
indemnización
por
daños
y
perjuicios
derivados
del
transporte”
independientemente de si es contractual o extracontractual383.
8. Reservas.
Según el artículo 77 LCTTM “la acción por pérdida o avería de los bienes objeto
de la mudanza se extingue si el destinatario no manifiesta por escrito sus reservas al
porteador o a sus auxiliares en el momento de la entrega o, en caso de pérdidas y
383
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., págs. 876 y
ss.
320
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
averías no aparentes, dentro de los siete días siguientes al de la entrega, descontando
domingos y festivos”.
De este modo, y siguiendo la línea del régimen de las reservas en el transporte
ordinario de mercancías, es necesario que el destinatario, a efectos de poder dirigir una
reclamación contra el porteador, formule las oportunas reservas sobre el estado de los
bienes y la entrega en general. Asimismo, si los daños se pueden apreciar a simple
vista, las reservas deberán formularse en el momento de la entrega y si no son
manifiestas, como es lógico, en un plazo de siete días contados a partir del día de la
entrega excluyendo los domingos y festivos.
Ahora bien, en el régimen de la mudanza existen ciertas peculiaridades a diferencia
del régimen de las reservas en el transporte ordinario de mercancías, en este caso,
difieren en el plazo del que dispone el destinatario para formular su reservas en caso
de que los daños no sean manifiestos. En el contrato de transporte de mercancías,
dicho plazo es de siete días naturales y, en el contrato de mudanza, es de siete días
también pero descontando los domingos y los días festivos, lo cual, en realidad
siempre será mayor que siete días.
Por otra parte, en lo referente a la ausencia de reservas en los plazos determinados,
según el artículo 60 LCTTM en relación al transporte de mercancías se presumirá,
salvo prueba en contrario, que las mercancías han sido entregadas en el estado descrito
en la carta de porte. Pero, en el régimen del contrato de mudanza, ya no se podrá
ejercitar ninguna acción contra el porteador si, cuando los daños son apreciables, no se
formulan reservas en el momento de la entrega o, si los daños no fueran apreciables,
en el plazo señalado en el artículo 77.
Otra de las peculiaridades del contrato de mudanza, como ya se ha comentado en
ocasiones anteriores, es que en gran parte de los casos el cargador es un consumidor.
Por esta razón, el legislador ha optado por introducir una mención al respecto en lo
que se refiere a las reservas. En este sentido, el artículo 77.2 establece que lo dispuesto
en el artículo 77.1 “no se aplicará cuando el destinatario sea un consumidor y el
porteador no le haya informado por escrito, de forma clara y destacada, antes de la
entrega, acerca de la forma y plazos en que deberá manifestar las reservas así como
de las consecuencias de la misma”.
321
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
De esta forma, el porteador quedaría obligado, en cierto modo, a informar al
consumidor de las condiciones jurídicas y económicas del contrato. La inclusión de
dicho precepto en el régimen de las reservas no es de gran trascendencia en la práctica
ya que el artículo 59.2 de la Ley de Defensa de los Consumidores y Usuarios ya había
contemplado este aspecto384.
384
JUSTINO, F., MARTÍNEZ SANZ, F., (directores), EMPARANZA SOBEJANO, A., PETIT
LAVALL, V., (coordinadores), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre, O.P., Cit., págs. 883 y
884.
322
CONCLUSIONES
•
La estructuración y la clasificación de una Ley o Reglamento, a mi parecer, es
un aspecto que debe cuidarse y tenerse en cuenta ya que si los preceptos que se
constituyen se disponen de una forma bien organizada y clasificados en función del
ámbito al que se refieren será más fácil encontrarlos y, por consiguiente, la ley o la
normativa en cuestión será clara evitando en todo momento la ambigüedad. En este
sentido, tanto la LCTTM como el Convenio CMR han adoptado dicho criterio
clasificando cada uno de los preceptos en función del aspecto que regulan. Al
contrario, la LTMC no sigue, en cuanto a su organización, ningún criterio en concreto,
por lo que varios ámbitos del contrato de transporte regulados en ella no se han
establecido de forma clara y concisa apareciendo en repetidas ocasiones de forma
implícita entre otros artículos que abordan varios aspectos a la vez.
•
La solución de conflictos derivados del contrato de transporte en Jordania, en
lo que se refiere a la elección del Tribunal, es mucho más estricta que en el caso del
régimen de la LCTTM o el régimen internacional del CMR que, en cierto modo, han
tenido en cuenta la voluntad de las partes en lo relativo a la elección del Tribunal al
que acudirán en caso de controversia.
•
En lo que se refiere a los derechos y obligaciones de las partes que forman
parte del contrato de transporte, en términos generales, son comunes tanto en el
régimen jordano como en el régimen español, o internacional. Lo cual, se debe a que
la ejecución del transporte, en general, es común en todas las partes del mundo, a
excepción de las peculiaridades que puedan caracterizar la normativa en cuestión.
Estas son: el cargador es el obligado a efectuar la carga; el porteador es el encargado
de transportarla y entregarla en destino en el mismo estado en que la recibió; y el
destinatario cumplirá con las obligaciones que le correspondan385 en el contrato de
transporte en caso de que acepte la mercancía y decida adherirse a éste.
385
En general, el destinatario es quien debe realizar la descarga de las mercancías, a su vez, puede darse
el caso de que sea el obligado también a satisfacer los portes y otros gastos derivados del transporte, no
obstante, todo ello queda sujeto a las condiciones pactadas.
323
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
•
El precio del transporte es un elemento totalmente consensual, es decir, el mero
hecho de ofrecer un precio no implica que se deba aceptarse obligatoriamente, sólo se
establecerá un determinado precio cuando ambas partes estén de acuerdo. Sin
embargo, en la práctica pueden surgir circunstancias que impliquen que el precio del
transporte varíe incrementándose o reduciéndose. La LCTTM lo ha contemplado
acertadamente en su artículo 38. A diferencia de la LTMC que, aunque haya dejado el
establecimiento del precio del transporte a voluntad de las partes, no ha contemplado
que en la práctica puede resultar que, por ciertas circunstancias, el precio del
transporte varíe dado que éste es un factor clave a la hora de determinar un precio u
otro para la realización del transporte ya que constituye una de las principales
inversiones que posteriormente podrán dar lugar a su ejecución. Lo cual, puede
originar situaciones de desigualdad tanto en perjuicio del porteador (si el precio del
gasóleo aumenta y el margen de beneficio por la realización del transporte es escaso)
como del cargador (si el precio del gasóleo disminuye y éste paga más de lo que
debería).
•
En el régimen de responsabilidad del porteador, tanto las causas implicatorias
como las causas exoneratorias establecidas en la LCTTM, el CMR, y la LTMC, son
similares. Aunque ésta última no ha contemplado una de las causas exoneratorias que
puede llegar a tener una gran trascendencia en la práctica, y es, el transporte de
animales vivos. En cierto modo, dicho grupo de podría englobar dentro de la causa
relativa a la naturaleza propia de las mercancías, sin embargo, los animales vivos
presentan ciertas peculiaridades que exigen un trato diferente que va más allá de la
mera naturaleza de las mercancías, lo cual, constituye una laguna jurídica que debería
tenerse en cuenta lo más pronto posible y reflejarse en una reforma de la LTMC.
•
El mecanismo indemnizatorio tras confirmarse la responsabilidad del porteador
en el régimen de la LTMC no es tan conciso como el previsto por la LCTTM. En
primer lugar, los límites de la cuantía de la indemnización para los diferentes
supuestos son más detallados en el artículo 57 LCTTM. Al contrario, en la LTMC no
se ha previsto ningún límite el cual no podrá sobrepasar la cuantía indemnizatoria. Por
tanto, se aprecia claramente que el legislador jordano ha dejado que el precio de la
indemnización pueda alcanzar un valor indefinido, lo que supone un riesgo elevado en
perjuicio del porteador.
324
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
En su parte, en base al artículo 31.1 LTMC, el porteador deberá contratar un
seguro para cubrir su responsabilidad, aparentemente puede ser una solución al hecho
de que, al no haber un límite claro para la cuantía indemnizatoria, el porteador tenga
que arriesgarse cada vez que ejecute un transporte, dado que nunca podrá saber con
exactitud cuál es el precio máximo que tendrá que pagar en caso de que su
responsabilidad se vea implicada. No obstante, a mi parecer, no constituye una
solución tan eficaz como lo es la prevista en el régimen de la LCTTM: los límites
tienen que ser claros aun cuando no se contrate un seguro para cubrir los daños.
•
En el mismo sentido, en lo relativo a la importancia del valor de las mercancías
en la cuantificación de la indemnización, aunque tanto en la LCTTM como en la
LTMC se ha adoptado un mecanismo similar: el valor “real” de las mercancías, el
mero hecho de que el legislador jordano haya atribuido dicho valor al precio de las
mercancías en destino y que en la LCTTM se haya atribuido el valor real de las
mercancías al precio de venta en origen, pueden surgir grandes diferencias. Es decir,
en mi opinión, el valor real de las mercancías debe corresponder al valor en origen y
no al valor en destino ya que si el cargador persigue una indemnización por el daño
sufrido por las mercancías es evidente que exija que la cuantía de la indemnización
corresponda al precio que él pagó por las mercancías transportadas y no al precio al
que pensaba venderlas.
Por otra parte, dicho criterio es más equitativo dado que, si tenemos en cuenta lo
establecido en el régimen de la LTMC, sería injusto que la cuantía indemnizatoria
correspondiera al valor de las mercancías en destino ya que, en gran parte de los casos,
dicho valor superará a aquel que realmente ha pagado el cargador por las mercancías,
lo cual, es un omisión por parte del legislador jordano que puede generar importantes
consecuencias en lo relativo a la cuantía indemnizatoria.
•
Aunque el legislador jordano ha sido consciente de que los retrasos provocados
por culpa del cargador en lo que se refiere al tiempo dedicado a la carga de las
mercancías conlleva a una indemnización a favor del porteador como se puede
apreciar en el artículo 7.1, h) LTMC, no ha establecido un mecanismo detallado para
el cálculo de la cuantía de dicha indemnización como es el caso del artículo 22.3
LCTTM que establece un límite para la cuantía a satisfacer. En este aspecto, el
325
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
legislador jordano lo ha dejado a voluntad de las partes. Esto constituye una alternativa
en lo que se refiere a la indemnización por paralización, y por tanto, es un aspecto que
no ha sido omitido por la LTMC, no obstante, no se le ha concedido la importancia
que se merece incluyéndolo de forma casi implícita entre las menciones de la carta de
porte, sin embargo, habría sido más eficaz si se le hubiera dedicado un precepto que lo
abordara de forma clara.
•
El régimen del transporte con porteadores sucesivos ha sido omitido en su
totalidad en la LTMC. En este aspecto, el legislador jordano debería tomar como
ejemplo lo establecido en la LCTTM al respecto, dedicándole a esta modalidad del
contrato de transporte un capítulo entero del reglamento donde se contemplan todos
los aspectos relativos al transporte con porteadores sucesivos.
Si bien el transporte sucesivo no tiene una gran trascendencia en la práctica, no
significa que no tenga que abordarse en un reglamento que regula el contrato de
transporte. Aunque el régimen previsto por la LTMC para el transporte por carretera
puede llegar a ser eficaz y pueda ser de aplicación al transporte sucesivo, no obstante,
existen ciertos aspectos en dicha modalidad que requieren de un trato especial como lo
son los plazos prescriptivos relativos a las reclamaciones entre porteadores sucesivos
que solamente pueden ser eficaces si se tiene en cuenta que se trata de un transporte
sucesivo ya que al iniciarse el cómputo como si se tratara de un transporte con un solo
porteador el derecho a ejercer una reclamación puede llegar a prescribir antes de
tiempo quedando el verdadero culpable del daño ocurrido libre de responsabilidad, sin
embargo, en base a la LCTTM, esto no podrá ocurrir ya que el inicio del cómputo de
los plazos prescriptivos en el régimen del transporte sucesivo varía en comparación
con el transporte donde interviene un solo porteador.
•
La regulación de la prescripción prevista en el artículo 32 LTMC presenta
cierta ambigüedad dado que según la literalidad del precepto sólo hace alusión a la
prescripción de las acciones contra el porteador, aunque entendemos que se hace
referencia a todas las acciones de forma generalizada tanto aquellas que se dirigen
contra el porteador como aquellas que se dirigen contra el acreedor del transporte ya
sea el cargador, ya sea el destinatario.
326
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
En su parte, en lo referente al inicio del cómputo del plazo prescriptivo, la LCTTM
ha sido más eficaz al distinguir entre los diversos supuestos que pueden ser causa de
reclamación en el contrato de transporte. Al contrario, la LTMC ha establecido un
mecanismo de cómputo único para cualquiera de ellos, y es, la fecha de entrega de la
mercancía, o en caso de que no se hubiere concluido, la fecha en que debía haberse
entregado.
Por otra parte, la LTMC tampoco ha contemplado la posibilidad de paralizar o
interrumpir el cómputo del plazo prescriptivo, lo cual, a mi parecer, es un aspecto
bastante importante como para tenerlo en cuenta en lo relativo a la prescripción de
acciones ya que constituye una herramienta eficaz que aporta una gran dosis de
seguridad jurídica.
•
La regulación del contrato de mudanza constituye una importante novedad en
la normativa española dado que, aunque en términos generales se trate de un contrato
de transporte terrestre, presenta ciertas peculiaridades que lo distinguen del transporte
ordinario de mercancías, y por tanto, se merece una atención especial por parte de la
normativa. Este es, concretamente, el ejemplo que debería tomar el legislador jordano
de cara a una reforma de la LTMC dado que en Jordania, el contrato de mudanza es
casi inexistente, la manera en que se realiza dicha actividad precisa de una urgente
regulación legal por parte de la LTMC o, por lo menos, por parte de otro reglamento
destinado a tal actividad.
327
ANEXOS
ANEXO 1: EL CONVENIO CMR.
CAPITULO I
AMBITO DE APLICACIÓN
Art. 1. 1. El presente Convenio se aplicará a todo contrato de transporte de mercancías por
carretera realizado a título oneroso por medio de vehículos, siempre que el lugar de la toma de
carga de la mercancía y el lugar previsto para la entrega al destinatario, tal como están
indicados en el contrato, estén situados en dos países diferentes, uno de los cuales al menos
sea un país contratante, independientemente del domicilio y nacionalidad de las partes del
contrato.
2. A efectos de aplicación de este Convenio se entenderán por «vehículos» los
automóviles, vehículos articulados, remolques y semirremolques, según están definidos en el
art. 4 del Convenio sobre circulación por carretera de 19 de Septiembre de 1949.
3. Este Convenio igualmente se aplica en el caso en que los transportes sometidos a este
Convenio sean realizados por Estados, instituciones u organismos gubernamentales.
4. Este Convenio no se aplicará: a) a los transportes efectuados bajo la regulación de
convenios postales internacionales; b) a los transportes funerarios; c) a los transportes de
mudanzas.
5. Las partes contratantes se comprometen a no modificar en absoluto este Convenio por
medio de acuerdos particulares entre dos o varios de ellas, a no ser que tal modificación
consista en la no aplicación del Convenio al tráfico fronterizo o en autorizar el uso de la Carta
de Porte representativa de la mercancía a los transportes efectuados exclusivamente en su
territorio.
Art. 2. 1. En el caso de que el vehículo que contiene la mercancía sea transportado por
mar, ferrocarril, vía navegable interior o aire en una parte de su recorrido, sin ruptura de carga
- salvo en el caso en que eventualmente se aplique el art. 14 – este Convenio se aplicará al
conjunto del transporte. Sin embargo, en la medida en que se pruebe que una pérdida, avería o
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
demora en la entrega de la mercancía ha sobrevenido durante el transporte no realizado por
carretera, no ha sido causado por algún acto u omisión del transportista por carretera, habiendo
sido causada por un hecho que no ha podido producirse más que durante y por razón del
transporte no realizado por carretera, la responsabilidad del transportista por carretera no será
determinada por este Convenio, sino de la forma en que se determinaría la responsabilidad de
un transportista por medios distintos a la carretera, en el caso de haberse concluido un contrato
de transporte entre el cargador y ese otro transportista para el exclusivo transporte de la
mercancía, de acuerdo con las disposiciones legales vigentes aplicables al transporte de
mercancías por un medio distinto de la carretera. Si en todo caso tales disposiciones no
existen, la responsabilidad del transportista por carretera será determinada por el presente
Convenio.
2. Si ambos transportistas son una misma persona, su responsabilidad se determinará
igualmente por el párrafo anterior, como si ambas funciones hubiesen sido efectuadas por dos
personas distintas.
CAPITULO II
PERSONAS POR LAS CUALES RESPONDE EL TRANSPORTISTA
Art. 3. A efectos de aplicación de este Convenio, el transportista responderá de los actos y
omisiones de sus empleados y de todas las de otras personas a cuyo servicio recurra para la
ejecución del transporte, cuando tales empleados o personas realizasen dichos actos y
omisiones en el ejercicio de sus funciones.
CAPITULO III
CONCLUSION Y EJECUCION DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
Art. 4. El contrato de transporte se constata por una Carta de Porte. La ausencia,
irregularidad o pérdida de dicho documento, no afectará a la existencia ni a la validez del
contrato del transporte, que seguirá estando sometido a las disposiciones de este Convenio.
Art. 5. 1. La Carta de Porte se expedirá en tres ejemplares originales, firmados por el
remitente y el transportista. Estas firmas pueden ser impresas o reemplazadas por los sellos del
remitente y del transportista si la legislación del país donde la Carta de Porte se expide lo
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
permite. El primer ejemplar queda en poder del remitente, el segundo acompañará a la
mercancía y el tercero quedará en poder del transportista.
2. Cuando la mercancía a transportar deba ser cargada en vehículos diferentes, o cuando se
trate de diferentes clases de mercancías o de lotes distintos, el remitente o el transportista
tienen derecho a exigir la expedición de tantas Cartas de Porte como vehículos hayan de ser
utilizados, o de clases o lotes de mercancías de que se trate.
Art. 6. 1. La Carta de Porte debe contener las indicaciones siguientes:
a) Lugar y fecha de su redacción.
b) Nombre y domicilio del remitente
c) Nombre y domicilio del transportista.
d) Lugar y fecha de la toma de carga de la mercancía y lugar previsto para la entrega.
e) Nombre y domicilio del destinatario.
f) Denominación corriente de la mercancía y del modo de embalaje, así como
denominación generalmente reconocida de la mercancía, si ésta es peligrosa.
g) Número de paquetes, sus marcas particulares y sus números.
h) Cantidad de mercancía, expresada en peso bruto o de otra manera.
i) Gastos relativos al transporte (precio del mismo, gastos accesorios, derechos de Aduana
y otros gastos que sobrevengan desde la conclusión del contrato hasta el momento de entrega
de la mercancía).
j) Instrucciones exigidas por las formalidades de Aduana y otras.
k) Indicación de que el transporte está sometido, aunque se haya estipulado lo contrario, al
régimen establecido por el presente Convenio.
2. En su caso, la Carta de Porte debe contener, además, las indicaciones siguientes:
a) La prohibición de transbordo.
b) Gastos que el remitente toma a su cargo.
c) Suma del reembolso a percibir en el momento de la entrega de la mercancía.
d) Valor declarado de la mercancía y la suma que representa el interés especial en la
entrega.
e) Instrucciones del remitente al transportista concernientes al seguro de la mercancía.
f) Plazo convenido en que el transporte ha de ser efectuado.
g) Lista de documentos entregados al transportista.
331
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
3. Las partes del contrato pueden añadir en la Carta de Porte cualquier otra indicación que
juzguen útil.
Art. 7. 1. El remitente responde de todos los gastos y perjuicios que sufra el transportista
por causa de inexactitud o insuficiencia:
a) En las indicaciones mencionadas en el art. 6, párrafos 1 b), d), e), f), g),h) y j).
b) En las indicaciones mencionadas en el art. 6 párrafo 2.
c) En cualesquiera otras indicaciones o instrucciones dadas por él en relación con la
extensión de la Carta de Porte o para su inclusión en ésta.
2. Si, a solicitud del remitente, el transportista incluye dichas indicaciones del párrafo
anterior en la Carta de Porte, se presumirá, salvo prueba en contrario, que ha actuado por
cuenta del remitente.
3. Si la Carta de Porte no contiene la mención prevista en el art. 6, k), el transportista será
responsable por causa de tal omisión.
Art. 8. 1. En el momento de hacerse cargo de la mercancía, el transportista está obligado a
revisar:
a) La exactitud de las menciones de la Carta de Porte relativas al número de bultos, así
como sus marcas y números.
b) El estado aparente de la mercancía y de su embalaje.
2. Si el transportista no tiene medios razonables para verificar la exactitud de los datos
mencionados en el párrafo 1, a) de este mismo artículo, anotará en la Carta de Porte sus
reservas, las cuales deben ser motivadas. Asimismo debe expresar los motivos de las reservas
que haga respecto al estado aparente de la mercancía y de su embalaje. Estas reservas no
comprometen al remitente si éste no las ha aceptado expresamente en la Carta de Porte.
3. El remitente tiene derecho a exigir la verificación, por el transportista, del peso bruto o
de la cantidad, expresada de otra manera, de la mercancía. Puede también exigir la verificación
del contenido de los bultos. Pudiendo el transportista reclamar el pago de los gastos de
verificación. El resultado de las verificaciones se consignará en la Carta de Porte.
Art. 9. 1. La Carta de Porte da fe, salvo prueba en contrario, de las condiciones del
contrato y de la recepción de la mercancía por el transportista.
332
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
2. En ausencia de anotación en la Carta de Porte de las reservas motivadas del
transportista, se presumirá que las mercancías y sus embalajes estaban en buen estado aparente
en el momento en que el transportista se hizo cargo de la mercancía, y que el número de
bultos, así como sus marcas y números, eran conformes a los mencionados en la Carta de
Porte.
Art. 10. El remitente es responsable ante el transportista de los daños a personas, al
material o a otras mercancías, así como de los gastos causados por defectos en el embalaje de
la mercancía, a menos que tales defectos fuesen manifiestos o conocidos por el transportista en
el momento en que se hizo cargo de la mercancía y éste no haya hecho las oportunas reservas.
Art. 11. 1. Con miras al cumplimiento de las formalidades de Aduana y otras a cumplir
antes del momento de la entrega de la mercancía, el remitente deberá adjuntar a la Carta de
Porte, o poner a disposición del transportista, los documentos necesarios y suministrarle todas
las informaciones necesarias.
2. El transportista no está obligado a examinar si estos documentos e informaciones son
exactos o suficientes. El remitente es responsable ante el transportista de todos los daños que
pudieran resultar de la ausencia, insuficiencia o irregularidad de estos documentos e
informaciones, salvo en el caso de culpa por parte del transportista.
3. El transportista es responsable, como si fuese un comisionista, de las consecuencias de
la pérdida o de la inexacta utilización de los documentos mencionados en la Carta de Porte, ya
adjuntos a ésta, ya depositados en su mano; en todo caso, la indemnización a su cargo no
podrá exceder de la que sería debida en caso de pérdida de la mercancía.
Art.12. 1. El remitente tiene derecho a disponer de la mercancía, a solicitar al transportista
que detenga el transporte, a modificar lugar previsto para la entrega o a entregar la mercancía a
un destinatario diferente del indicado en la Carta de Porte.
2. Este derecho se extingue cuando el segundo ejemplar de la Carta de Porte se remite al
destinatario o cuando éste hace valer el derecho previsto en el art.13 párrafo 1; a partir de este
momento el transportista debe someterse a las órdenes del destinatario.
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
3. El derecho de disposición pertenece en todo caso al destinatario desde el mismo
momento de redacción de la Carta de Porte, si así se hizo constar en dicha Carta de Porte por
el remitente.
4. Si, ejerciendo su derecho de disposición, el destinatario ordena entregar la mercancía a
otra persona, ésta a su vez no puede designar nuevos destinatarios.
5. El ejercicio del derecho de disposición está subordinado a las condiciones siguientes:
a) El remitente o el destinatario, en el caso en que éste quiera ejercer el derecho que se le
concede en el párrafo 3 de este mismo artículo, debe presentar el primer ejemplar de la Carta
de Porte, en la que deben estar inscritas las nuevas instrucciones dadas al transportista, y
resarcir a éste de los gastos y daños que se ocasionen por la ejecución de tales instrucciones.
b) La ejecución de estas nuevas instrucciones debe ser posible en el momento en que se
comunican al que debe realizarlas y no dificultará la explotación normal de la empresa del
transportista, ni perjudicará a remitentes o destinatarios de otras expediciones.
c) Las instrucciones no podrán tener como efecto dividir la expedición.
6. Cuando, en razón de las disposiciones establecidas en el párrafo 5 b) del presente
artículo, el transportista no pueda llevar a cabo las instrucciones recibidas, deberá comunicarlo
inmediatamente a la persona que se las dio.
7. El transportista que no ejecute las instrucciones que se le hayan dado en las
Condiciones establecidas en este artículo, o que las haya ejecutado sin haber exigido la
presentación del primer ejemplar de la Carta de Porte, responderá ante quien tenga derecho de
los perjuicios causados por este hecho.
Art. 13. 1. Después de la llegada de la mercancía al lugar establecido para la entrega, el
destinatario tiene derecho a pedir que el segundo ejemplar de la Carta de Porte le sea remitido
y que se le entregue la mercancía, todo contra recibo. Si llegara a declararse perdida la
mercancía o si ésta no es entregada al término del plazo de que se habla en el art. 19, el
destinatario está autorizado a hacer valer, en nombre propio, frente al transportista, los
derechos que resulten del contrato de transporte.
2. El destinatario que se prevale de los derechos que se le conceden en el párrafo anterior
está obligado a hacer efectivos los créditos que resultan de la Carta de Porte. En caso de
334
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
controversia, el transportista no está obligado a efectuar la entrega de la mercancía, a no ser
que se preste caución por el destinatario.
Art. 14. 1. Si, por cualquier motivo, la ejecución del contrato en las condiciones previstas
en la Carta de Porte es, o resulta, irrealizable antes de la llegada de la mercancía al lugar de
entrega, el transportista solicitará instrucciones a la persona que tenga derecho de disponer de
la mercancía conforme al art. 12.
2. En todo caso, si las circunstancias permiten la ejecución del transporte en unas
condiciones diferentes a las previstas en la Carta de Porte, y el transportista no ha podido
obtener en tiempo útil las instrucciones de la persona que tiene el derecho de disponer de la
mercancía, conforme al art. 12, el transportista tomará las medidas que juzgue más
convenientes en interés de la persona que tiene el poder de disposición sobre la mercancía.
Art. 15. 1. Cuando, después de la llegada de la mercancía al lugar de destino, se presenten
impedimentos para la entrega, el transportista pedirá instrucciones al remitente. Si el
destinatario rehusase la mercancía, el remitente tiene derecho a disponer de ésta sin necesidad
de exhibir el primer ejemplar de la Carta de Porte.
2. Incluso en el caso de que haya rehusado la mercancía, el destinatario puede requerir la
entrega de la misma, siempre que el transportista no haya recibido instrucciones contrarias del
remitente.
3. Si se presenta el impedimento en la entrega de la mercancía después de que el
destinatario haya dado orden de entregar la mercancía a una tercera persona, usando del
derecho que le concede el art. 12, párrafo 3, eI destinatario sustituye al remitente, y ese tercero
al destinatario, a efectos de aplicación de los párrafos 1 y 2 de este mismo artículo.
Art. 16. 1. El transportista tiene derecho a exigir el reembolso de los gastos que le
ocasione su petición de instrucciones o que impliquen la ejecución de las instrucciones
recibidas, a menos que estos gastos sean causados por su culpa.
2. En los casos señalados en los arts. 14, párrafo 1, y 15, el transportista puede descargar
inmediatamente la mercancía por cuenta del que tenga derecho sobre la misma; después de
esta descarga, el transporte se considerará terminado. Puede, sin embargo, confiar la
335
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
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mercancía a un tercero, y no es entonces responsable más que de la elección juiciosa de ese
tercero. Las mercancías quedan afectadas a los créditos resultantes de la Carta de Porte.
3. El transportista puede proceder a la venta de la mercancía sin esperar instrucciones del
que tiene derecho sobre la misma, si así lo justifican lanaturaleza perecedera o el estado de la
mercancía y si los gastos de custodia son excesivos en relación al valor de la mercancía. En los
demás casos, puede proceder a la venta si en un plazo razonable no ha recibido, del que tiene
derecho sobre la mercancía, instrucciones contrarias cuya ejecución pudiera resultar razonable.
4. Si la mercancía ha sido vendida en aplicación del presente artículo, el producto de la
venta deberá ser puesto a disposición del derechohabiente, deducción hecha de los gastos que
gravan la mercancía. Si estos gastos son superiores al producto de la venta, el transportista
tiene derecho a la diferencia.
5. El modo de proceder en caso de venta estará determinado por la ley o los usos del lugar
donde se encuentra la mercancía.
CAPITULO IV
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
Art. 17. 1. El transportista es responsable de la pérdida total o parcial o de la avería que se
produzca entre el momento de la toma en carga de la mercancía y el de la entrega, así como
del retraso en la entrega.
2. El transportista está exonerado de esta responsabilidad si la pérdida, avería o retraso ha
sido ocasionado por culpa del que tiene derecho sobre la mercancía o por una instrucción de
éste no resultante de una acción culposa del transportista, por vicio propio de la mercancía o
por circunstancias que el transportista no pudo evitar y cuyas consecuencias no pudo impedir.
3. El transportista no puede aducir, para exonerarse de responsabilidad, ni defectos en los
vehículos de que se sirve para realizar el transporte, ni culpa de la persona a la que haya
alquilado el vehículo o los empleados de esta.
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
4. Teniendo en cuenta el art. 18, párrafos 2 al 5, el transportista está exonerado de
responsabilidad cuando la pérdida o la avería resulte de los riesgos particulares inherentes a
uno de los hechos siguientes, o a varios, entre ellos:
a) Empleo de vehículos abiertos y no entoldados, cuando tal empleo ha sido expresamente
pactado y mencionado en la Carta de Porte.
b) Ausencia o deficiencia en el embalaje de las mercancías expuestas por su naturaleza a
deterioros o averías, cuando estuvieran mal embaladas o sin embalar.
c) Manipulación, carga, estiba o descarga de la mercancía realizadas por el remitente o el
destinatario o personas que obren por cuenta de uno y otra.
d) Naturaleza de ciertas mercancías expuestas, por causas inherentes a esta misma
naturaleza, a pérdida total o parcial o averías debidas a rupturas, moho, deterioro interno y
espontáneo, desecación, derrame, merma natural, acción de las plagas y roedores.
e) Insuficiencia o imperfección de las marcas o números de los bultos.
f) Transporte de animales vivos.
5. Si en virtud del presente artículo el transportista no responde de ciertos factores que
hayan causado el mal, su responsabilidad no está comprometida más que en la proporción en
que los factores de que él responde han contribuido al daño.
Art. 18. 1. La prueba de que la pérdida, la avería o la mora han tenido por causa uno de los
hechos previstos en el art. 17, párrafo 2, incumbe al transportista.
2. Cuando el transportista pruebe que, habida la relación con las circunstancias de hecho,
la pérdida o la avería han podido resultar de uno o varios riesgos particulares previstos en el
art. 17, párrafo 4, se presumirá que aquéllas fueron consecuencia de éstas. El que tiene derecho
sobre la mercancía puede probar que el daño no ha tenido por causa total o parcial algunos de
dichos riesgos.
3. La presunción del párrafo anterior no es aplicable al caso previsto en el art. 17, párrafo
4, a) en el supuesto de haber faltas de una importancia anormal o pérdida de bultos.
4. Si el transporte es efectuado por medio de un vehículo preparado para sustraer la
mercancía a la influencia del calor, frío, variaciones de temperatura o de la humedad del aire,
el transportista no puede invocar el beneficio del art. 17, párrafo 4, d) a no ser que pueda
probar que, teniendo en cuenta las circunstancias, ha tomado todas las medidas que le
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
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incumben en relación con la elección, mantenimiento y empleo de los acondicionamientos del
vehículo y que se ha sometido a las instrucciones especiales que se le hayan podido dar.
5. El transportista tampoco puede invocar el beneficio del art. 17, párrafo 4,f) más que en
el caso de que pruebe que, habida cuenta de las circunstancias, ha tomado todas las medidas
que le incumben normalmente y que ha seguido las instrucciones especiales que le hayan
podido ser dadas.
Art. 19. Hay retraso cuando la mercancía no ha sido entregada en el plazo convenido; o, si
no habiendo plazo convenido, cuando la duración efectiva del transporte sobrepase el tiempo
necesario que es razonable otorgar a un transportista diligente, habida cuenta las circunstancias
y, especialmente, en el caso de una carga parcial, del tiempo necesario para reunir un
cargamento completo en condiciones normales.
Art. 20. 1. El que tiene derecho sobre la mercancía puede, sin necesidad de suministrar
otras pruebas, considerar la mercancía como perdida cuando hayan transcurrido treinta días sin
efectuarse la entrega después del plazo convenido para la misma, o, si no se ha convenido
plazo, a los sesenta días después de que el transportista se hizo cargo de la mercancía.
2. El derechohabiente puede, al recibir el pago de la indemnización por la pérdida de la
mercancía, pedir por escrito que se le avise inmediatamente en caso de que la mercancía
reaparezca en el período de un año desde que recibió la indemnización. Le será dado por
escrito recibo de esta petición.
3. En el plazo de treinta días desde la recepción de tal aviso, el derechohabiente puede
exigir entrega de la mercancía contra pago de los créditos resultantes de la Carta de Porte y
con restitución de la indemnización recibida, deducción hecha, en su caso, de los gastos
comprendidos en la indemnización por retraso, tal como se prevé en el art. 23, y si ha lugar en
el 26.
4. En defecto, bien de la petición prevista en el párrafo 2, bien de instrucciones dadas en el
plazo de treinta días del párrafo 3, o incluso en el caso de que la mercancía reaparezca después
del año siguiente al pago de la indemnización, el transportista dispondrá de ella, de
conformidad con la ley del lugar donde se encuentre la mercancía.
338
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Art. 21. Si la mercancía es entregada al destinatario sin efectuarse el cobro del reembolso
que hubiera de ser percibido por el transportista según las cláusulas del contrato de transporte,
el transportista quedará obligado a indemnizar al remitente hasta la suma total del reembolso,
sin perjuicio de su derecho de repetir contra el destinatario.
Art. 22. 1. Si el remitente entrega al transportista mercancías peligrosas habrá de señalar la
naturaleza exacta del peligro que presentan y le indicara, en su caso, las precauciones a tomar.
En el caso de que este aviso no haya sido consignado en la Carta de Porte, correrá a cargo del
remitente o del destinatario la carga de la prueba, por cualquier otro medio, de que el
transportista tuvo conocimiento de la naturaleza exacta del peligro que presentaba el transporte
de dichas mercancías.
2. Las mercancías peligrosas que no hubieran sido conocidas como tales por el
transportista en las condiciones previstas en el párrafo 1 del presente artículo pueden en todo
momento ser descargadas, destruidas o convertidas en inofensivas por el transportista, y esto
sin que haya lugar a indemnización alguna al derechohabiente; por otra parte, el remitente es
responsable de todos los gastos y daños resultantes de su entrega al transportista o de su
transporte.
Art. 23. 1. Cuando, en virtud de las disposiciones de este Convenio, el transportista tenga
que abonar una indemnización por pérdida parcial o total de la mercancía, esta indemnización
será calculada de acuerdo con el valor que tenía la mercancía en el tiempo y lugar en que el
transportista se hizo cargo de ella.
2. El valor de la mercancía se determinará de acuerdo con su cotización en Bolsa o, en su
defecto, de acuerdo con el precio corriente en el mercado, y en defecto de ambos, de acuerdo
con el valor corriente de mercancía de su misma naturaleza y calidad.
3. En todo caso, la indemnización no puede exceder de 8,33 unidades de cuenta por
kilogramo de peso bruto faltante.
4. Serán además reembolsados el precio del transporte, los derechos de Aduana y demás
gastos devengados con ocasión del transporte de la mercancía, en su totalidad en caso de
pérdida total y a prorrata en caso de pérdida parcial; no se deben otros daños y perjuicios.
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
5. En caso de retraso, si el que tiene derecho sobre la mercancía prueba que resultó un
perjuicio, el transportista quedará obligado a pagar por este perjuicio una indemnización que
no excederá del precio del transporte.
6. Indemnizaciones de sumas superiores no podrán ser reclamadas, a menos que exista
declaración de valor de la mercancía, o declaración de interés especial en la entrega, de
conformidad con los arts. 24 y 25.
7. La unidad de cuenta a que se refiere el presente Convenio es el Derecho Especial de
Giro, tal como lo define el Fondo Monetario Internacional. El montante referido en el párrafo
3 del presente artículo se convertirá en la moneda nacional del Estado del Tribunal que
conozca el litigio, en base al valor de dicha moneda en el momento del juicio o en la fecha que
de común acuerdo establezcan las partes. El valor de la moneda nacional, en términos de
Derechos Especiales de Giro, de un Estado miembro del Fondo Monetario Internacional, se
calculará según el método de evaluación aplicado por el Fondo Monetario Internacional para
sus propias operaciones y transacciones, en la fecha en cuestión. El valor de la moneda
nacional, en términos de Derechos Especiales de Giro, de un Estado que no sea miembro del
Fondo Monetario Internacional, se calculará en la forma determinada por este Estado.
8. En todo caso un Estado que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional y cuya
legislación nacional no permita la aplicación de lo previsto en el párrafo 7 del presente
artículo, puede, en el momento de ratificación del Protocolo de 5 de julio de 1978, o de
adhesión al mismo, o en cualquier momento posterior, declarar que el límite de
responsabilidad previsto en el párrafo 3 del presente artículo, y aplicable en su territorio,
queda establecido en 25 unidades monetarias. La unidad monetaria a que se refiere este
párrafo corresponde a 10/31 de gramo de oro de novecientas milésimas de ley. La conversión
en moneda nacional del montante indicado en el presente párrafo se efectuará de acuerdo con
la legislación del Estado de que se trate.
9. El cálculo a que se refiere la última frase del párrafo 7, y la conversión mencionada en
el párrafo 8 del presente artículo, deben hacerse de tal modo que expresen, en la moneda
nacional del Estado, y en la medida de lo posible, el mismo valor real que el expresado en
unidades de cuenta en el párrafo 3 del presente artículo. Al tiempo de depositar el instrumento
referido en el art. 3 del Protocolo de 5 de julio de 1978 y cada vez que se produzca un cambio
en su método de cálculo o en el valor de su moneda nacional en relación a la unidad de cuenta
o a la unidad monetaria, los Estados comunicarán al Secretario General de las Naciones
340
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referencia a las legislaciones jordana y española
Unidas su método de cálculo conforme al párrafo 7, o los resultados de la conversión
conforme al párrafo 8 del presente artículo, según el caso.
Art. 24. El remitente puede declarar en la Carta de Porte contra el pago de suplemento del
porte a convenir entre las partes, un valor de la mercancía superior al límite establecido en el
párrafo 3 del art. 23, y, en este caso, el montante declarado sustituirá aquel límite.
Art. 25. 1. En caso de avería, el transportista pagará el montante de la depreciación,
calculada de acuerdo con el valor de la mercancía, tal como esté fijado conforme al art. 23,
párrafos 1, 2 y 4.
2. En todo caso, la indemnización no podrá sobrepasar:
a) Si la totalidad de la expedición se desprecia por la avería, la suma que correspondiera en
caso de pérdida total.
b) Si se deprecia sólo una parte de la expedición por la avería, la cantidad que
correspondiera en caso de pérdida de la parte depreciada.
Art. 26. 1. El remitente puede fijar, incluyéndolo en la Carta de Porte, previo pago de un
suplemento del porte, a convenir, como suplemento del precio de transporte, el montante de un
interés especial en la entrega de la mercancía para el caso de pérdida, avería o demora en la
entrega respecto al plazo convenido. 2.Si ha habido declaración de interés especial en la
entrega de la mercancía podrá ser reclamada, con independencia de las indemnizaciones
previstas en los arts. 23, 24 y 25 y hasta el montante del interés declarado, una indemnización
igual al perjuicio suplementario que resulte probado.
Art. 27. 1. El que tiene derecho sobre la mercancía podrá reclamar los intereses de la
indemnización, calculados a razón del 5 por ciento anual, que corren a partir del día de la
reclamación dirigida por escrito al transportista o, si no ha habido reclamación, desde el día en
que se interpuso demanda judicial.
2. Cuando los elementos que sirven de base para el cálculo de la indemnización no estén
expresados en la moneda del país donde se reclama el pago, la conversión se realizará de
acuerdo con el cambio de la moneda en el lugar y día de dicho pago.
Art. 28. 1. En el supuesto que, según la ley aplicable, la pérdida, avería o retraso causados
en el transporte sometido a este Convenio puedan dar lugar a una reclamación
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extracontractual, el transportista puede prevalerse de las disposiciones de este Convenio que
determinen, limiten o excluyan las indemnizaciones debidas.
2. Cuando la responsabilidad extracontractual por pérdida, avería o retraso se exija en
juicio a personas de las que responde el transportista en los términos del art.3, estas personas
pueden igualmente prevalerse de las disposiciones de este Convenio que determinen, limiten o
excluyan la responsabilidad del transportista.
Art. 29. 1. El transportista no tendrá derecho a prevalerse de las disposiciones de este
capítulo que excluyan o limiten su responsabilidad, o que inviertan la carga de la prueba, si el
daño ha sido causado por dolo o por culpa que sea equiparada al dolo por la Ley de la
Jurisdicción a que se refiera.
2. Esto mismo se aplicará al dolo o culpa de los empleados del transportista o de
cualesquiera otras personas a las que el transportista haya recurrido para la realización del
transporte, siempre que éstos actúen en el desempeño de sus funciones. En este caso, estos
empleados o esas otras personas no tendrán derecho a prevalerse, en lo que respecta a su
responsabilidad personal, de las disposiciones de este capítulo mencionadas en el párrafo
anterior.
CAPITULO V
RECLAMACIONES Y ACCIONES
Art. 30. 1. Si el destinatario recibe la mercancía sin haber hecho constatar su estado
contradictoriamente, o sin que - en el momento de la entrega, si se trata de pérdidas o averías
aparentes, o en los siete días a contar desde la fecha de la entrega, no comprendidos domingos
y festivos, cuando se trata de pérdidas o averías no aparentes - haya expresado reservas al
transportista indicando la naturaleza general de la pérdida o avería, se presumirá, salvo prueba
en contrario, que ha recibido las mercancías en el estado descrito en la Carta de Porte. Estas
reservas deberán ser hechas por escrito en el caso de tratarse de averías o pérdidas.
2. Cuando el estado de la mercancía ha sido constatado contradictoriamente por el
destinatario y el transportista, la prueba contraria al resultado de esta verificación no podrá ser
realizada más que si se trata de pérdidas o averías no aparentes y siempre que el destinatario
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haya dirigido reservas escritas al transportista en el plazo de siete días, descontados domingos
y festivos, a partir de esta constatación.
3. Un retraso en la entrega no dará lugar a indemnización más que en el caso de que se
haya dirigido reserva por escrito en el plazo de veintiún días a partir de la puesta de la
mercancía a disposición del destinatario.
4. La fecha de entrega o, según el caso, la de la constatación de las pérdidas o averías o la
de la puesta a disposición del destinatario, no está incluida en los plazos previstos en este
artículo.
5. El transportista y el destinatario se darán recíprocamente todas las facilidades
razonables para las constataciones y verificaciones útiles.
Art. 31. 1. Para todos los litigios a que puedan dar lugar los transportes sometidos a este
Convenio, el demandante podrá escoger, fuera de las jurisdicciones de los países contratantes
designadas de común acuerdo por las partes del contrato, las jurisdicciones del país en el
territorio del cual:
a) El demandado tiene su residencia habitual, su domicilio principal o la sucursal o la
agencia por intermedio de la cual ha sido concluido el contrato de transporte; o
b) Está situado en el lugar en que el transportista se hizo cargo de la mercancía o el lugar
designado para la entrega de la misma. No pudiendo escogerse más que estas jurisdicciones.
2. Cuando en un litigio de los mencionados en el párrafo 1 de este artículo, una acción esté
incoada ante una jurisdicción competente en los términos de este párrafo, o cuando en dicho
litigio se ha pronunciado fallo por tal jurisdicción, no se podrá intentar ninguna nueva acción
por la misma causa y entre las mismas partes, a menos que la decisión de la jurisdicción, ante
la que se utilizó la primera acción, no sea susceptible de ser ejecutada en el país donde la
nueva acción se intenta.
3. Cuando en un litigio de los mencionados en el párrafo 1 de este artículo un fallo
pronunciado por una jurisdicción de un país contratante ha llegado a ser ejecutorio en este
país, resulta igualmente ejecutorio en cada uno de los otros países contratantes, sobre todo
después del cumplimiento de las formalidades prescritas a este efecto en el país interesado.
Estas formalidades no pueden implicar revisión de la causa.
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4. Las disposiciones del párrafo 3 del presente artículo se aplican a los juicios con
oposición de parte, a los juicios en rebeldía ya las transacciones judiciales, pero no se
aplicarán a los juicios que no sean ejecutorios, a no ser provisionalmente, ni a las condenas por
daños y perjuicios que hubieran sido pronunciados en concepto de costas contra el demandante
cuya demanda sea rechazada total o parcialmente.
5. No podrá ser exigida caución a los residentes en los países contratantes que tengan su
domicilio o establecimiento en uno de estos países, a fin de asegurar el pago de las costas por
las acciones a las que pudieran dar lugar los transportes sometidos a este Convenio.
Art. 32. 1. Las acciones a las que puedan dar lugar los transportes sometidos a este
Convenio prescriben al año. Sin embargo, en el caso de dolo o de culpa equivalente a dolo
según la Ley de la jurisdicción escogida, la prescripción es e tres años. La prescripción corre:
a) En el caso de pérdida parcial, avería o retraso, a partir del día en que se entregó la
mercancía;
b) En el caso de pérdida total, a partir de treinta días después de la expiración del plazo
convenido, o, si no existe éste, a partir de sesenta días desde que el transportista se hizo cargo
de la mercancía;
c) En todos los demás casos, a partir de la expiración de un plazo de tres meses desde la
conclusión del contrato de transporte;
El día en que el plazo de prescripción comienza a correr no está comprendido en el mismo.
2. Una reclamación escrita suspende la prescripción hasta el día en que el transportista
rechaza por escrito dicha reclamación y devuelve los documentos que acompañan a la misma.
En caso de aceptación parcial de la reclamación, la prescripción no vuelve a tomar su curso
más que por la parte reclamada que continúa en litigio. La prueba de la recepción de la
reclamación o de la respuesta y de la devolución de documentos corren a cargo de quien
invoque este hecho. Las reclamaciones ulteriores que tengan el mismo objeto no suspenden la
prescripción.
3. Bajo reserva de las disposiciones del párrafo 2 de este artículo, la suspensión de la
prescripción se regirá por la ley del territorio de la jurisdicción escogida. Lo mismo se aplicará
a la interrupción de la prescripción.
4. La acción prescrita no puede ser ejercida de nuevo, ni siquiera bajo forma de demanda
reconvencional o de excepción.
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Art. 33. El contrato de transporte puede contener una cláusula atribuyendo competencia a
un Tribunal arbitral, a condición de que esta cláusula prevea que el Tribunal aplicará el
presente Convenio.
CAPITULO VI
DISPOSICIONES
RELATIVAS
AL
TRANSPORTE
EFECTUADO
POR
TRANSPORTISTAS SUCESIVOS
Art. 34. Si un transporte sometido a un solo contrato es ejecutado por sucesivos
transportistas por carretera, cada uno de éstos asumirá la responsabilidad por la ejecución del
transporte total. El segundo transportista y cada uno de los siguientes resultan, por la
aceptación de la mercancía y de la Carta de Porte, partes del contrato en las condiciones de la
Carta de Porte.
Art. 35. 1. El transportista que acepta la mercancía del transportista precedente, entregará
a aquél un recibo fechado y firmado. Debe indicar su nombre y domicilio sobre el segundo
ejemplar de la Carta de Porte. Si procede, hará figurar sobre este ejemplar, así como sobre el
recibo, reservas análogas a aquellas que se prevén en el art. 8, párrafo 2.
2. Las disposiciones del art. 9 se aplican a las relaciones entre transportistas sucesivos.
Art. 36. A menos de que se trate de una demanda reconvencional o de una excepción
formulada en un proceso relativo a una demanda basada en el mismo contrato de transporte, la
acción de responsabilidad por pérdida, avería o retraso, no podrá ser dirigida sino contra el
primer transportista, contra el último, o contra aquel que ejecutó la parte del transporte en cuyo
curso se produjo el hecho que dio lugar a la pérdida, avería o retraso. La acción puede
interponerse contra varios transportistas a la vez.
Art. 37. El transportista que haya pagado una indemnización en virtud de las disposiciones
del presente Convenio tiene derecho a repetir por el principal, intereses y gastos contra los
transportistas que hayan participado en la ejecución del contrato de transporte, de acuerdo con
las disposiciones siguientes:
a) El transportista por cuyo hecho se ha causado el daño, habrá de soportarél solo la
indemnización, ya la haya pagado él, ya haya sido pagada por otro transportista.
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b) Cuando el daño ha sido causado por el hecho de dos o varios transportistas, cada uno
deberá pagar una suma proporcional a su parte de responsabilidad; si la evaluación de las
partes es imposible, cada uno de ellos será responsable proporcionalmente a la cuota de
remuneración del transporte que le corresponda.
c) Si no se puede determinar, entre estos transportistas, a cuáles es imputable la
responsabilidad, la carga de indemnizar se repartirá en la proporción fijada en el párrafo b) de
este artículo entre todos los transportistas.
Art. 38. Si uno de los transportistas es insolvente, la parte que le corresponde, y que no
haya sido pagada, se repartirá entre todos los demás en proporción a la remuneración de cada
uno.
Art. 39. 1. El transportista contra el que se utilice el derecho de repetición previsto en los
arts. 37 y 38 no podrá promover discusión sobre la procedencia de la indemnización pagada
por el transportista que ejercita la repetición, cuando la indemnización haya sido fijada por
decisión judicial, siempre que el transportista contra el que se ejercita esta repetición haya sido
informado del proceso y haya podido intervenir en el mismo.
2. El transportista que quiera ejercer la repetición puede formularla ante el Tribunal
competente del país en el que uno de los transportistas interesados tenga su residencia
habitual, su domicilio principal o la sucursal o agencia por medio de la cual se concluyó el
contrato. La repetición puede ser interpuesta en un solo y mismo proceso contra todos los
transportistas interesados.
3. Las disposiciones del art. 31, párrafos 3 y 4, se aplicarán a los fallos pronunciados sobre
la repetición de que se trata en los arts. 37 y 38. 4. Las disposiciones del art. 32 serán
aplicables a las acciones de repetición entre transportistas. La prescripción comienza, en todo
caso, a contarse a partir del día en que una decisión judicial fija la indemnización a pagar en
virtud de las disposiciones del presente Convenio, o bien, si no existe tal fallo, a partir del ía
del pago efectivo.
Art. 40. Los transportistas son libres de establecer entre ellos disposiciones que deroguen
los arts. 37 y 38.
346
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CAPITULO VII
NULIDAD DE LAS ESTIPULACIONES CONTRARIAS AL CONVENIO
Art. 41. 1. Bajo reserva de las disposiciones del art. 40 será nula y de ningún efecto toda
estipulación que directa o indirectamente derogue las disposiciones del presente Convenio. La
nulidad de tales estipulaciones no lleva aparejada la nulidad de las demás estipulaciones del
contrato.
2. En particular, serán nulas todas las cláusulas por las que el transportista se haga ceder
las indemnizaciones correspondientes al seguro de la mercancía y toda cláusula análoga, así
como las que inviertan la carga de la prueba.
CAPITULO VIII
DISPOSICIONES FINALES
Art. 42. 1. El presente Convenio queda abierto a la firma o a la adhesión de los países
miembros de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas y de los países
admitidos en la Comisión a título consultivo, de conformidad con el párrafo 8 del mandato de
dicha Comisión.
2. Los países que pudieren participar en ciertos trabajos de la Comisión Económica para
Europa, de conformidad con el párrafo 11 del mandato de dicha Comisión, podrán llegar a ser
partes contratantes de1 presente Convenio, adhiriéndose al mismo después de su entrada en
vigor.
3. El Convenio quedará abierto a la firma hasta el 31 de agosto de 1956 inclusive. Después
de esta fecha, quedará abierto a la adhesión.
4. El presente Convenio será ratificado.
5. La ratificación o la adhesión se efectuarán mediante el depósito de un
Instrumento ante el Secretario General de las Naciones Unidas.
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Art. 43. 1. El presente Convenio entrará en vigor el nonagésimo día, después de que cinco
de los países citados en el párrafo 1 del art. 42 hayan depositado su instrumento de ratificación
o de adhesión.
2. Para cada uno de los países que ratificare o se adhiriera después que los cinco países
hayan depositado su Instrumento de ratificación o de adhesión, el presente Convenio entrará
en vigor el nonagésimo día siguiente al depósito del Instrumento de ratificación o de adhesión
de dicho país.
Art. 44. 1. Cada parte contratante podrá denunciar el presente Convenio, mediante
notificación dirigida al Secretario General de las Naciones Unidas.
2. La denuncia tendrá efecto doce meses después de la fecha en que el Secretario General
haya recibido la notificación.
Art. 45. Si, después de la entrada en vigor del presente Convenio, el número de partes
contratantes se encontrara reducido a cinco, a causa de denuncias del mismo, el presente
Convenio cesaría de estar en vigor a partir de la fecha en que surtiere efecto la última de estas
denuncias.
Art.46. 1. En el momento de depositar su Instrumento de ratificación o de adhesión, o en
cualquier momento ulterior, cualquier país podrá declarar, mediante notificación dirigida al
Secretario General de las Naciones Unidas, que el presente Convenio será aplicable a todos o
cualesquiera de los territorios que representa en el plano internacional. El Convenio será
aplicable al territorio o a los territorios citados en la notificación a partir del nonagésimo día
siguiente al recibo por el Secretario General de dicha notificación, o, si en ese día no hubiese
aún entrado en vigor el Convenio, a partir de la fecha de su entrada en vigor.
2. Cualquier país que, en virtud del párrafo anterior, hubiere hecho una declaración que
hiciera aplicable el presente Convenio a un territorio que representa en el plano internacional,
podrá denunciar el Convenio por lo que respecta a dicho territorio, de conformidad con las
disposiciones del art. 44.
Art. 47. Cualquier divergencia entre una o varias partes contratantes respecto a la
interpretación o a la aplicación del presente Convenio, que las partes no hubieren podido
resolver por vía de negociaciones o por otro modo de arreglo, podrá ser sometida, a petición
348
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de una cualquiera de las partes contratantes, al Tribunal Internacional de Justicia, para ser
zanjada por el mismo.
Art. 48. 1. Cada parte contratante podrá, en el momento de firmar o de ratificar el presente
Convenio o de adherirse al mismo, declarar que no se considera ligada por el art. 47. Las
demás partes contratantes no estarán ligadas por el art. 47 con respecto a la parte contratante
que hubiere formulado tal reserva.
2. Cualquier parte contratante que hubiese formulado una reserva en virtud del párrafo 1,
podrá retirar en cualquier momento tal reserva mediante notificación dirigida al Secretario
General de las Naciones Unidas. 3. No será admitida ninguna otra reserva al presente
Convenio.
Art. 49. 1. Después de que el presente Convenio haya estado en vigor durante tres años,
cualquiera de las partes contratantes podrá, mediante notificación alSecretario General de las
Naciones Unidas, pedir que se convoque una conferencia con el fin de revisar el presente
Convenio. El Secretario General notificará esta petición a todas las partes contratantes y
convocará una conferencia de revisión si, en el plazo de cuatro meses a partir de la fecha de la
notificación hecha por él, la cuarta parte, por lo menos, de las partes contratantes le haya
notificado su asentimiento a dicha petición.
2. Si se convocare una conferencia de conformidad con el párrafo anterior, el Secretario
General avisará de ello a todas las partes contratantes y les invitará a presentar, en un plazo de
tres meses, las propuestas que desearían que examinara la conferencia. El Secretario General
comunicará a todas las partes contratantes el orden del día provisional de la conferencia, así
como el texto de dichas propuestas, por lo menos tres meses antes de la fecha en que se abrirá
la conferencia.
3. El Secretario General invitará a cualquier conferencia convocada de conformidad con el
presente artículo a todos los países a que se refiere el párrafo 1 del art. 42, así como a todos los
países que hayan llegado a ser partes contratantes en virtud del párrafo 2 del art. 42.
Art. 50. Además de las notificaciones previstas en el art. 49, el Secretario General de las
Naciones Unidas notificará a los países a que se refiere el párrafo 1 del art. 42, así como a los
países que han llegado a ser partes contratantes en virtud del párrafo 2 del art. 42.
a) Las ratificaciones y las adhesiones en virtud del art.42.
b) Las fechas de entrada en vigor del presente Convenio, de conformidad conel art. 43.
349
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c) Las denuncias efectuadas en virtud del art. 44.
d) La abrogación del presente Convenio, de conformidad con el art. 45.
e) Las notificaciones recibidas de conformidad con el art. 46.
f) Las declaraciones y las notificaciones recibidas de conformidad con los párrafos 1y 2
del art. 48.
Art. 51. Después del 31 de agosto de 1956, el original del presente Convenio será
depositado en poder del Secretario General de las Naciones Unidas, el cual tramitará copias
auténticas certificadas a cada uno de los países citados en los párrafos 1 y 2 del art. 42.
350
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ANEXO
2:
LEY
DEL
TRANSPORTE
DE
MERCANCÍAS
POR
CARRETERA JORDANA (LTMC).
Ley del transporte de mercancías por carreteras número 21 del año 2006, publicada en la
página 771 del Boletín Oficial número 4751 a fecha de 16/03/2006 derogando a la Ley
temporal del transporte de mercancías por carreteras número 46 del año 2002.
Artículo 1
Esta Ley es denominada “Ley del transporte de mercancías por carreteras del año 2006” y
será aplicable a partir de la fecha de su publicación en el Boletín Oficial.
Artículo 2
Todas las palabras y frases que se mencionan en esta legislación tendrán los significados
que se citarán a continuación, a menos que el contexto indique lo contrario:
Ministerio: Ministerio de transporte
Ministro: Ministro de transporte
Persona: Cualquier persona, ya sea física o moral
Porteador: Persona autorizada por el Ministerio para ejercer la actividad de transportar
mercancías por carretera según las disposiciones de esta Ley.
Cargador: La persona con la cual ha contratado el porteador directamente o a través de un
comisionista para transportar las mercancías por carretera y entregarlas al destinatario, ya sea
el propietario de las mercancías o que simplemente las custodie.
Intermediario de transporte: Persona autorizada por el ministerio que contrata al
transportista que va a efectuar el transporte de mercancías por carretera conforme a las
disposiciones de esta legislación.
Vehículo de carga: Mecanismo diseñado para el transporte de mercancías por carretera tal
y como se define en la Ley de Tránsito en vigor.
Transporte interior: Transporte de mercancías dentro los límites fronterizos del Reino.
Transporte internacional: Transporte de mercancías desde dentro de los límites fronterizos
del Reino hacia fuera, o viceversa, sin citar la situación del control aduanero.
Carga de tránsito: Transporte de mercancías por carretera de un lugar a otro por fuera de la
frontera cruzando el territorio nacional.
Contrato de transporte: Es un acuerdo entre el expedidor y el transportista o cualquiera que
los represente, por el cual el transportista está obligado a llevar la carga de un lugar a otro a
cambio de una cuota.
351
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Documento de transporte: Acredita el contrato de transporte establecido, y es considerado
una prueba de la recepción de la mercancía por parte del transportista, el cual está autorizado
para recibir dichos bienes.
Artículo 3
Sin perjuicio de las disposiciones de los convenios y protocolos internacionales, de los
cuales, el Reino forma parte, se aplicará esta Ley para todo tipo de transporte de mercancías
por carretera excepto en los siguientes casos:
a- Transporte gratuito;
b- Transferencia de correo y paquetes postales;
c-Carga de tránsito.
Artículo 4
1- No se permite llevar a cabo, o participar como intermediario en transferencias de
mercancías por carretera en el Reino a menos que se disponga de una licencia expedida por el
Ministerio.
2- La licencia de transporte es personal e intransferible, a la cual no se podrá renunciar
salvo bajo el consentimiento de la autoridad competente en el Ministerio.
Artículo 5
1- El transportista está obligado a cumplir con el contrato de acuerdo a los términos y
condiciones que figuran en él, ya sea, por su propia cuenta o bajo pedido, parcial o totalmente.
2. No se podrá añadir ninguna obligación adicional, o renuncia a cualquier derecho de
decisión de conformidad, salvo por el consentimiento del transportista, con las disposiciones
de esta ley y los reglamentos e instrucciones establecidas en virtud del mismo.
3. El porteador se compromete a transportar las mercancías en los vehículos adecuados en
función de la naturaleza de las mercancías según los términos y condiciones establecidas en la
legislación vigente
Artículo 6
1. Se podrá emitir un documento de transporte en nombre de una persona en particular,
para sí mismo, o al portador, y su circulación se lleva a cabo de acuerdo a las normas de cesión
de los derechos si es nominal, y por aprobación si es para uno mismo.
2. Sólo se permitirá el transporte interior y exterior si se dispone del documento de
transporte.
352
La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Artículo 7
1. El documento de transporte debe contener los siguientes datos:
a. Lugar y fecha de expedición del documento y el número del ejemplar original que no
sea inferior a tres.
b. Nombre del transportista, del expedidor, y del destinatario, así como la dirección de
cada uno de ellos.
c. Lugar, fecha, y condiciones de entrega.
d. Tipo, número y clase del medio de transporte.
e. Itinerario del transporte de mercancías.
f. Descripción de los productos enunciados en la factura, su carácter general, peligrosidad,
si hubiese, número de bultos y piezas, cantidad, peso, forma de envase y embalaje.
g. Tarifas de transporte, indicando si el pago lo efectuará el remitente o el destinatario.
h. El plazo permitido para efectuar las operaciones de carga y descarga sin remuneración o
cualquier otra operación relativa al transporte, así como la cuantía que se le deberá satisfacer
al porteador en concepto de paralización en caso de que se supere dicho plazo por culpa del
cargador o del destinatario. Asimismo, la cuantía indemnizatoria que se le deberá abonar al
porteador en caso de que dicha paralización provoque un retraso en la entrega.
i. Firma del transportista y del expedidor, o de cualquiera que los represente.
j. Si se da el caso, cualquier reserva del transportista o del destinatario con su respectivo
justificante.
k. Cualquier otra información requerida en el proceso de transporte o exigida para los
trámites aduaneros o cualquier otro organismo oficial.
2. No se pierde la validez del documento de transporte si no incluye alguno de los datos
citados en el párrafo 1º del presente artículo, no afectará al derecho del portador de la buena fe
para reclamar una indemnización por los daños sufridos y para reclamar el incumplimiento de
estos datos por los métodos prescritos por la ley.
Artículo 8
1. El expedidor asumirá la responsabilidad de los daños y perjuicios ocasionados por el
transportista como consecuencia de la omisión de los documentos necesarios para la ejecución
del contrato de transporte , así como su falta de atribución a la realidad, su falta de datos, y su
veracidad.
2. El transportista asumirá la responsabilidad de las consecuencias por la pérdida de la
documentación adjunta o atribuida al documento de transporte, así como una indemnización
de no más que el valor de los bienes enunciados en el documento de transporte.
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
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Artículo 9
Teniendo en cuenta las disposiciones de la legislación vigente:
1. El remitente deberá preparar la carga para el transporte envasándola y empaquetándola
de manera conveniente para evitar daños y pérdidas, garantizar la protección del personal,
equipos, vehículos de transporte y otras mercancías bajo su responsabilidad.
2. El expedidor puede solicitar al transportista la comprobación del peso bruto de las
mercancías o la cantidad y el contenido de los paquetes registrados en el documento de
transporte, si se dan circunstancias especiales, el expedidor debe avisar al transportista con
antelación antes de entregarle la carga según las condiciones acordadas.
Artículo 10
Comenzará la responsabilidad del transportista cuando reciba las mercancías en el lugar
acordado, y finalizará cuando las entregue al destinatario de conformidad con lo estipulado en
las disposiciones de esta Ley. La conservación de las mercancías objeto de transporte en sus
almacenes se considerará una labor concluyente del proceso de transporte.
Artículo 11
1. Tras la recepción de las mercancías procederá con la verificación de los datos
contenidos en la carta de porte así como el número de bultos, las señales, los números, el
estado de las mercancías y de su embalaje. Si se da el caso de que no fuese posible su revisión
,el transportista puede indicarlo en el documento de trasporte, a menos que esté de acuerdo con
los datos declarados en éste.
2. Si el reconocimiento exige desembalar o desempaquetar los contenedores se debe avisar
de ello expresamente y por escrito al cargador para asistir al reconocimiento en la fecha
acordada, en caso de que se ausentara, el porteador podrá proceder con dicho reconocimiento.
También podrá exigirle al cargador o al destinatario el pago de los gastos que deriven de él.
3. Si los resultados de la comprobación indican que por el estado de ciertas mercancías no
pueden ser transportadas sin ser dañadas, el transportista tiene derecho, con el consentimiento
del expedidor , a negarse, o si se da el caso, a aceptar la carga siempre y cuando se indiquen
las circunstancias en el documento de transporte.
4. Si es necesario mantener la mercancía durante el transporte, el transportista puede
recurrir al remitente o al destinatario para cubrir gastos adicionales de reparación, embalaje,
empaquetado y otras tareas necesarias en el proceso de carga según corresponda.
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
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Artículo 12
1. El expedidor puede solicitar al transportista, tras entregarle la carga , detener el proceso
de entrega, traerla de vuelta, entregarla a otro destinatario ,o entregarla en otro lugar que no
sea el acordado y el que figura en el documento de transporte , cualquier gasto económico
originado como consecuencia por alguno de los cambios anteriores quedará a cargo del
expedidor.
2. El transportista puede abstenerse de cumplir las nuevas instrucciones en caso de que se
den las siguientes circunstancias:
a. En caso de que no reciba la copia original del documento de transporte firmada por el
expedidor en la cual aparecen las nuevas instrucciones y su compromiso para pagar todos los
gastos adicionales así como para compensar los daños y perjuicios que puedan derivar de
éstas.
b. Si entran en conflicto con el resto de obligaciones o afectan negativamente al desarrollo
del trabajo, en este caso, deberá informar al expedidor o al destinatario incluyendo dicha
abstención en el documento de transporte, en caso contrario, se hará responsable de los daños
y perjuicios que puedan surgir.
Artículo 13
1. No se le permitirá al expedidor emitir nuevas instrucciones relativas a la carga si ,el
destinatario ya ha recibido una copia del documento de transporte , la carga ha llegado al
destino acordado, o se ha avisado al destinatario para hacerle la entrega.
2. Si el destinatario da instrucciones al transportista para remitir la carga a otro
destinatario, éste último no puede volver a remitir la carga a un tercero, con fin de no aumentar
los gastos a cargo del primero.
Artículo 14
1. El transportista debe seguir la ruta acordada en el contrato de transporte, en caso de que
no se haya pactado una ruta en concreto el porteador deberá escoger la ruta habitual más corta.
2. El porteador podrá cambiar el itinerario y la ruta acordados por una causa de fuerza
mayor
Artículo 15
1. El transportista está obligado a entregar la carga al destinatario o si se da el caso a las
autoridades aduaneras competentes o a un miembro asignado por el Tribunal.
2. Si no se lleva a cabo la entrega el transportista debe avisar al destinatario o a cualquier
persona que lo sustituya con una copia del documento de transporte y fijar una fecha de
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referencia a las legislaciones jordana y española
entrega, los gastos adicionales que deriven por la ausencia del destinatario tales como la
conservación de la carga en almacenes irán a cargo del destinatario.
3. El destinatario podrá exigir que se lleve a cabo el examen de las mercancías antes de su
recepción, si el porteador no lo permite, éste podrá rechazar la recepción de las mercancías
4. Cuando el destinatario recibe la copia del documento de transporte por parte del
expedidor, tendrá derecho a dar instrucciones relacionadas con la carga, por lo cual el
expedidor debe avisar al transportista y hacerle la entrega, incluyendo las nuevas
instrucciones, del documento de transporte y la firma del destinatario, en caso contrario, el
transportista podrá abstenerse de efectuar la transferencia
5. El expedidor o el destinatario deben firmar la recepción de la carga después de
comprobar los datos contenidos en el documento de transporte, podrán abstenerse siempre y
cuando el aspecto de la carga sea sospechoso, si no se da el caso, se considerarán aceptadas las
condiciones y confirmados los datos que aparecen en el documento de transporte.
Artículo 16
1. Si se detiene la entrega, se ausenta el destinatario, o se abstiene de recibirla,o en su caso,
de pagar los gastos de la carga el transportista debe avisar al expedidor y ejecutar las
instrucciones convenientes.
2. El transportista está obligado a cumplir las indicaciones del destinatario si se da alguno
de los casos citados en el apartado 1º del presente artículo hasta que reciba indicaciones del
expedidor.
3. En el caso de que no se reciban instrucciones del expedidor y no se haya podido efectuar
la entrega por cualquiera de los motivos citados en el apartado 1º del presente artículo, el
transportista tiene derecho, pasados siete días después de haber dejado el aviso al destinatario
,de hacer la entrega a las autoridades aduaneras si se trata de un transporte internacional, o
solicitar al tribunal competente la supervisión del estado de la carga que permanecerá bajo la
responsabilidad del expedidor.
4. Si las mercancías son susceptibles de sufrir pérdidas o daños, o requieren gastos
adicionales para su mantenimiento, las autoridades aduaneras pueden ordenar su venta cuyos
beneficios irán a los Fondos del Tribunal de acuerdo con la legislación vigente.
Artículo 17
1. Se considera un retraso en la entrega cuando el transporte no se haya realizado en el
plazo expresado en la carta de porte, en caso de que no se haya pactado nada al respecto, el
plazo se concretará por el tiempo que requiera el viaje en las circunstancias del caso en
cuestión.
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
2. Se considera una carga como en mal estado si no se lleva a cabo la entrega en treinta
días después de la fecha acordada, y sesenta días si no se ha fijado una fecha de entrega.
Artículo 18
El transportista está obligado a cobrar al destinatario los precios estipulados en el
documento de transporte, que posteriormente debe pagar al remitente.
Artículo 19
El transportista no asume la responsabilidad por los daños y destrozos que puede sufrir la
mercancía resultantes de la carga y la descarga, a no ser que se halla llevado a cabo por él a
petición del remitente o del destinatario.
Artículo 20
1. El cargador debe señalar las mercancías peligrosas y determinar su naturaleza y
peligrosidad con exactitud conforme a lo dispuesto en la legislación vigente y los convenios
internacionales pertinentes
2. Si el transportista llega a saber de la peligrosidad de la carga aunque no conste en el
documento de transporte emitido por el expedidor, debe descargar dichas mercancías del
vehículo de transporte conforme a la legislación vigente, en este caso, el remitente asumirá la
responsabilidad de los daños, gastos y pérdidas que pudieran originarse.
Artículo 21
1. El transportista no se hará responsable de la reducción de peso y volumen que pueda
sufrir la carga durante el transporte debido a su naturaleza, siempre y cuando no supere la
reducción permitida que se fija de acuerdo con las instrucciones emitidas por el Ministro para
este fin.
2. Si el documento de transporte incluye mercancías diferentes divididas en grupos o
paquetes se determina la reducción permitida considerándola como el peso total de cada una
de las partes.
3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado (e) del artículo 15 de esta ley,al finalizar la
entrega, el transportista no sea hará responsable de la falta de mercancías que fueron
suministradas y selladas por el remitente.
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
Artículo 22
1. Según lo dispuesto en el artículo 21 de esta ley el transportista garantiza la seguridad de
las mercancías durante la ejecución del contrato de transporte, y será responsable de los daños
y pérdidas que éstas pueden sufrir como consecuencia de la negligencia.
2. El transportista no puede eludir su responsabilidad por los daños, pérdidas, o retrasos en
la entrega salvo que demuestre que dichos perjuicios fueron ocasionados por errores del
cargador o del destinatario.
Artículo 23
En caso de pérdidas o averías, totales o parciales, y en ausencia de valor declarado de las
mercancías en la carta de porte la cuantía de la indemnización se determinará según su valor
real en el lugar y en el momento de su llegada a destino.
Artículo 24
1. No se podrán acumular la indemnización por avería total y la indemnización por retraso.
2. Sin perjuicio del derecho del demandante a la indemnización por avería parcial de las
mercancías, en caso de retraso en la entrega de las mercancías, el perjudicado podrá exigir la
indemnización por el retraso en la entrega de las mercancías no averiadas. Dicha cuantía no
sobrepasará aquella que corresponda en caso de avería total.
Artículo 25
Si se implica la responsabilidad del porteador en la avería de las mercancías o se retrasa en
su llegada quedando inútil para la utilidad que se pretendía darles, el reclamante de la
indemnización podrá abandonar las mercancías dejándolas a cargo del porteador y exigir una
indemnización igual a la que correspondería en caso de pérdida total.
Artículo 26
1. En caso de que reaparezcan las mercancías, que fueron objeto de indemnización por
pérdida, en el periodo de seis meses desde el momento en que se recibió la indemnización, el
porteador deberá avisar inmediatamente al reclamante, informarle sobre el estado de las
mercancías, y concertar un encuentro para valorar el estado de las mercancías en el lugar
donde se han encontrado, en el lugar donde comenzó el transporte, o en el lugar de entrega.
2. Si el reclamante solicita la recuperación de las mercancías deberá restituir la
indemnización recibida deduciendo de ella los gastos de la reclamación y la indemnización por
los perjuicios derivados del retraso en la entrega de las mercancías.
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
3. En defecto de instrucciones en un plazo de cinco días desde el aviso, o en ausencia del
reclamante para la valoración del estado de las mercancías en la fecha y en el lugar acordado,
o si el reclamante rechaza las mercancías, éste perderá el derecho sobre ellas.
Artículo 27
El transportista puede solicitar una indemnización a la persona causante de los daños,
pérdidas y retrasos en la entrega, para así, cubrir las indemnizaciones que debe pagar a los
destinatarios.
Artículo 28
El cargador o el destinatario podrán exigirle al porteador una indemnización por cualquier
daño que hayan sufrido las mercancías en caso de que se cumpla alguna de las siguientes
condiciones:
1. La formulación de reservas por parte del cargador o del destinatario en el momento de la
entrega.
2. Si el cargador o el destinatario le informa al porteador expresamente y por escrito de la
existencia de daños en las mercancías en un plazo no superior a los cinco días desde la fecha
de la entrega o si, dentro de dicho plazo, solicita al tribunal una inspección urgente de las
mercancías para determinar su estado.
Artículo 29
A pesar de lo dispuesto en cualquier otra legislación, el remitente tiene derecho a
demandar al transportista por los perjuicios resultantes por el incumplimiento de las
condiciones pactadas.
Artículo 30
1. El transportista puede abstenerse de realizar la carga en caso de no cobrar por el
transporte salvo si existe un acuerdo que indique que los pagos irán a cargo del destinatario.
2. El transportista tiene derecho a cobrar la tarifa completa de la carga en cualquiera de las
siguientes condiciones:
a. Si la mercancía sufre daños parciales por una fuerza mayor.
b. Si la mercancía sufre daños parciales y/o totales por culpa del remitente o del
destinatario.
3. Si no concluye el transporte por una fuerza mayor el porteador tendrá derecho a cobrar
el precio correspondiente al tramo realizado, la persona que le haya pagado el importe total
por anticipado tendrá derecho a reclamar la devolución del importe restante.
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La regulación jurídica del transporte y sus clases en la moderna legislación comparada. Especial
referencia a las legislaciones jordana y española
4. El transportista no tiene derecho a cobrar el precio del transporte si existe una fuerza
mayor que impida su comienzo
Artículo 31
1. No se puede conceder ni renovar la licencia al transportista en caso de que no firme un
contrato de seguro para asumir la responsabilidad a la que conlleva el ejercicio de la actividad
de transporte conforme con las disposiciones de la Ley de supervisión de seguros y los
términos y condiciones aplicables.
2.
A efectos del párrafo 1º del presente artículo, no se atenderán solicitudes de
indemnización por parte del transportista pasado un año de haber acordado asumir la
responsabilidad de los daños por los que se reclama.
Artículo 32
El ejercicio del derecho de reclamación contra el porteador por cualquier daño en las
mercancías prescribirá en el plazo de un año a partir del día en que se ha efectuado la entrega
de las mercancías o del día en que debería haberse efectuado.
Artículo 33
Disposiciones generales:
Al margen de cualquier disposición de otra legislación, se considera nula y sin efecto
cualquier condición que elimine la competencia de los tribunales jordanos que se encargan de
cualquier controversia derivada del contrato de transporte a no ser que haya un acuerdo que se
base en las disposiciones de la Ley en vigor.
Artículo 34
Todo aquel que participe en actos de transporte de mercancías por carreteras en el Reino o
actúe como intermediario sin poseer una licencia expedida por el Ministerio será castigado con
una multa no inferior a 500 dinares y que no excede los 2000 dinares, el importe será doble en
caso de reiteración.
Artículo 35
Es deber del Consejo de Ministros, a propuesta del Ministro, de emitir los reglamentos
necesarios para aplicar las disposiciones de esta Ley, incluyendo las siguientes:
1. Disposiciones relativas a la organización de los agentes intermediarios del transporte de
mercancías, sus derechos, responsabilidades, y obligaciones.
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referencia a las legislaciones jordana y española
2. Condiciones y procedimientos, tasas de licencias para intermediarios y transportistas, y
garantías financieras facilitadas para tal fin.
3. Términos y condiciones relativos a los vehículos de carga no jordanos autorizados para
el transporte internacional o para cargas de tránsito, así como las tasas y cargos
correspondientes.
Artículo 36
Los reglamentos emitidos por cualquier otra legislación seguirán siendo válidos mientras
no contradigan las disposiciones de esta ley hasta que se anulen o se sustituyan en un periodo
máximo de seis meses a partir de la fecha de emisión de esta ley.
Artículo 37
No será funcional ninguna de las disposiciones contenidas en otra legislación que sea
incompatible con lo dispuesto en esta Ley.
Artículo 38
El Primer Ministro y los demás ministros se encargarán del cumplimiento de las
disposiciones de esta Ley.
21/2/2006
361
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15 de abril de 2005.
18 de octubre de 2000.
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30 de septiembre de 2005.
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8 de marzo de 1989.
27 de diciembre 1993.
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20 de abril 2006.
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12 de marzo de 2012.
9 de enero de 2004.
15 de marzo de 2000.
Audiencia Provincial de Burgos:
9 de mayo de 2000.
Audiencia Provincial de Cádiz:
18 de julio de 2000.
21 de febrero de 2003.
Audiencia Provincial de Castellón:
8 de abril de 2002.
29 de Septiembre 1992.
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Audiencia Provincial de Granada:
18 de junio de 2004.
Audiencia Provincial de Las Palmas:
3 de junio de 2002.
30 de noviembre de 2005.
5 de diciembre de 2006.
Audiencia Provincial de Madrid:
12 de enero de 2005.
27 de enero de 2012.
28 de octubre de 2005.
22 de octubre de 2004.
Audiencia Provincial de Málaga:
18 de marzo de 2005.
Audiencia Provincial de Ourense:
14 de mayo de 2001.
Audiencia Provincial de Palencia:
12 de enero de 1998.
Audiencia Provincial de Pontevedra:
13 de mayo de 2002.
8 de febrero de 2008.
Audiencia Provincial de Toledo:
21 febrero 2002.
Audiencia Provincial de Valencia:
29 de enero de 2001.
10 de mayo de 1997.
16 de abril de 2009.
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Audiencia Provincial de Zaragoza:
7 de abril de 2003.
Tribunal Supremo:
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