5 NECESIDADES FUTURAS

Necesidades futuras
5. NECESIDADES FUTURAS
5.1. ANÁLISIS CAPACIDAD DEMANDA
5.1.1. Metodología empleada
En este capítulo se pretende contrastar las previsiones de tráfico establecidas en el
capítulo 4 con las capacidades determinadas de las infraestructuras del aeropuerto. Con
los resultados obtenidos podrán establecerse las necesidades y actuaciones que serán
preciso planificar mediante el Plan Director.
En los apartados siguientes se estudia la demanda/capacidad para cada uno de los
elementos que integran el aeropuerto. Para poder valorar de forma más exacta la
dimensión de la necesidad se realizará el cociente entre la capacidad y la demanda, si el
valor es mayor que uno es que la capacidad es suficiente, y no lo es, si el cociente es
menor que la unidad. Los valores muy superiores a la unidad indican que el sistema se
encuentra lejos de la saturación, pero si el valor es próximo a uno indica que el sistema
está próximo a saturarse. Algo similar ocurre con los valores inferiores a uno, si son
cercanos a la unidad el sistema está cerca del nivel de servicio para el que ha sido
diseñado, pero cuanto más se aleja de este valor peor es el servicio que se ofrece.
Para realizar este análisis se parte de las previsiones de tráfico aéreo en períodos
anuales y de las previsiones de aeronaves-hora punta y pasajeros-hora diseño, realizadas
en el capítulo 4.
5.1.2. Asignación de capacidades
En el siguiente cuadro se resumen las capacidades de los elementos principales del
aeropuerto.
Espacios
Capacidad
Campo de vuelos
32 A.H
Plataforma de estacionamiento de
aeronaves comercial
12 A.H
Edificio Terminal de pasajeros
760 P.H
Edificio Terminal de mercancías
5090 T/año
Aparcamiento de vehículos
1400 P.H.
Tabla 5.1: Asignación de capacidades
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 1
Necesidades futuras
5.1.3. Asignación de demandas
5.1.3.1.Espacio aéreo-Campo de vuelos/ Plataforma de aeronaves
Capacidad
(movimientos/ h)
Demanda
(movimientos/ h)
Capacidad/ Demanda
Horizonte 1
32
20
Campo de vuelos(2)
12
9
Plataforma Av. Comercial
11
Plataforma Av. General (puestos)
Horizonte 2
32
22
Campo de vuelos
12
11
Plataforma Av. Comercial
19
Plataforma Av. General (puestos)
Horizonte 3
32
24
Campo de vuelos
12
13
Plataforma Av. Comercial
22
Plataforma Av. General (puestos)
Tabla 5.2: Capacidad/Demanda del espacio aéreo
1,6
1,33
1,45
1,09
1,33
0,92
-
Como se comentará posteriormente, el campo de vuelo satisface las necesidades
a largo plazo sin problemas. Sin embargo tanto la plataforma de aviación comercial
como de aviación general son insuficientes a medio-largo plazo.
5.1.3.2.Edificio Terminal de Pasajeros
La evaluación del ajuste capacidad/ demanda de las instalaciones de tratamiento de
pasajeros del Aeropuerto de Santander se utiliza el parámetro PHD. Para establecer la
comparación entre los datos de capacidad y demanda, a partir del método recomendado
por la IATA en la publicación Airport Development Reference Manual, se ha seguido el
mismo método para obtener las superficies necesarias para atender las previsiones de
tráfico de pasajeros en hora de diseño para los distintos horizontes.
De este modo se establece la comparación transformando el parámetro PHD en
superficies y equipamientos necesarios: mostradores de facturación, hipódromos de
recogida de equipajes y controles de seguridad y de pasaportes.
En el siguiente cuadro se tiene los PHD para los diferentes horizontes de estudio
definidos en el capítulo 4.
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 2
Necesidades futuras
HORIZONTES
PHD
Horizonte 1
700
Horizonte 2
1100
Horizonte 3
1400
Tabla 5.3: Horizontes de estudio
PHD
1400
1100
700
Horizonte 1
Horizonte 2
Horizonte 3
Figura 5.1: PHD para los diferentes horizontes de estudio
Zona
Capacidad (PH)
Vestíbulo de salidas
2364
Mostradores de facturación
480
Control de seguridad*
2500
Zona de espera y embarque
724
Control de pasaporte llegadas *
1500
Salidas
Hipódromos
600
Llegadas
Área de recogida de equipajes
822
Vestíbulo de llegadas
758
Tabla 5.4: Capacidades del edificio terminal de pasajeros
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 3
SALIDAS
LLEGADAS
SALIDAS
LLEGADAS
SALIDAS
LLEGADAS
Horizonte 3
Horizonte 2
Horizonte 1
Necesidades futuras
Elemento
Capacidad
PH
Demanda
Ratio
Vestíbulo de salidas
2364
700
3,34
Mostradores de facturación
480
700
0,68
Control de seguridad
2500
700
3,57
Zona de espera y embarque
724
700
1,03
Control de pasaportes
1500
700
2,14
Hipódromos de recogida de equipajes
600
700
0,85
Zona de recogida de equipajes
822
700
1,17
Vestíbulo de llegadas
758
700
1,08
Elemento
Capacidad
PH
Demanda
Ratio
Vestíbulo de salidas
2364
1100
2,14
Mostradores de facturación
480
1100
0,43
Control de seguridad
2500
1100
2,27
Zona de espera y embarque
724
1100
0,65
Control de pasaportes
1500
1100
1,36
Hipódromos de recogida de equipajes
600
1100
0,54
Zona de recogida de equipajes
822
1100
0,74
Vestíbulo de llegadas
758
1100
0,68
Elemento
Capacidad
PH
Demanda
Ratio
Vestíbulo de salidas
2364
1400
1,68
Mostradores de facturación
480
1400
0,34
Control de seguridad
2500
1400
1,78
Zona de espera y embarque
724
1400
0,51
Control de pasaportes
1500
1400
1,07
Hipódromos de recogida de equipajes
600
1400
0,28
Zona de recogida de equipajes
822
1400
0,58
Vestíbulo de llegadas
758
1400
0,54
Tabla5.5: Asignación de capacidades/Demanda para distintos horizontes
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 4
Necesidades futuras
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 5
Necesidades futuras
A la vista de la tabla anterior, se detecta a corto plazo la necesidad de aumentar
el número de mostradores de facturación, hipódromos de recogida. A medio plazo
además habrá que aumentar la zona de espera y embarque en salidas, así como la zona
de recogida de equipajes y el vestíbulo de llegadas.
A largo plazo, se prevé aumentar aún más las mismas zonas correspondientes al
horizonte 2.
5.1.3.3.Edificio Terminal de Mercancías
La superficie destinada a dependencias relacionadas con la carga aérea en el
Aeropuerto de Santander es la correspondiente al Edificio Terminal de Carga situado al
este del Edificio Terminal de Pasajeros, junto al Edificio del SEI, y dispone de una
superficie útil total de unos 728 m2.
Si se adoptan 7 Tm/m2, cifra comúnmente utilizada en la planificación de
aeropuertos para estimar las necesidades de un Terminal de Carga, se obtienen los
valores se obtiene una capacidad global del Edificio Terminal de Carga de 5.098 Tm
anuales.
Superficie actual (m2)
Superficie necesaria (m2)
Capacidad/ Demanda
Horizonte 1
728
<1
-
Horizonte 2
728
1
728
Horizonte 3
728
2
364
Tabla 5.6: Asignación de demanda/capacidad del edificio de Mercancías
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 6
Necesidades futuras
5.1.3.4.Aparcamiento de vehículos
Para evaluar las necesidades en este sentido, se aplica un ratio constante de 800
plazas de aparcamiento público por millón de pasajeros anuales estimados de acuerdo
con la demanda de tráfico prevista. Como ya se realizó en el tema anterior, se establece
una capacidad actual de 1400PH de plazas de aparcamiento de vehículos.
Capacidad actual
(PH)
Demanda
(PH)
Capacidad/
Demanda
Horizonte 1
1400
700
1,52
Horizonte 2
1400
1100
1,27
Horizonte 3
1400
1400
1
Tabla 5.7: Asignación de demanda/capacidad del aparcamiento de vehículos
Aunque actualmente se satisfacen las necesidades, será necesario ampliar el parking
de vehículos para que no haya problemas en los próximos años.
Figura 5.2: C/D Zona para diferentes horizontes del parking
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 7
Necesidades futuras
5.2.DETERMINACIÓN DE NECESIDADES
5.2.1. Subsistema de movimiento de aeronaves
5.2.1.1.Espacio Aéreo- Campo de vuelos
PISTA
No se han detectado necesidades en lo que al espacio aéreo se refiere. La capacidad
del campo de vuelo es suficiente para los movimientos/hora previstos para los próximos
años.
En cuanto a la pista, hay que analizar el tipo de flota de aeronaves que operan en el
aeropuerto para comprobar que la longitud de pista es suficiente tanto para el despegue
como para el aterrizaje.
Las aeronaves principales que operan en el aeropuerto son las siguientes:
Aeronave
MTOW (kg)
MPL (kg)
TORL (m)
Alcance (NM)
A320-200(1)
77.000
19.971
2.157
1.970
A319-100(2)
70.000
16.836
1.825
1.666
B737-700 (3)
70.080
17.554
1.961
2.085
B737-800 (4)
78.245
20.276
2.509
2.200
Dash 8-300 (5)
19.500
6.290
1.673
370
CRJ-200 (6)
23.133
6.295
2.024
850
ATR-72
19.990
7.000
1.384
2.270
Embraer RJ145
21.990
5.890
2.486
1.200
CRJ 900
36.541
10.319
1.936
1.350
BAE 146-200
42.185
10.077
1.769
1.160
Tabla 5.8: Aeronaves principales para el despegue
Con la pista actual (2.320 m) y en condiciones de MTOW pueden operar el A320200, A319-100, B737-700, Dash 8-300, CRJ-200, ATR-72, CRJ-900 y el BAE 146200, mientras que el B737-800 y el Embrear RJ145 lo harán con limitación de peso al
despegue.
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 8
Necesidades futuras
En cuanto al aterrizaje se ha analizado la longitud de pista necesaria para aterrizar
para cada modelo de avión en condiciones de Peso Máximo en Aterrizaje (MLW) por
ser la más restrictiva.
Aeronave
MLW
Longitud de pista
necesaria (m)
Longitud necesaria con
pista mojada (m)
A320-200
64.500
1.480
-
A319-100(1)
61.000
1.364
-
(2)
58.604
1.538
1.772
B737-800(2)
66.361
1.857
2.137
19.050
1.068
-
21.319
1.495
-
19.900
1.012
-
19.300
1.415
-
33.345
1.780
-
B737-700
Dash 8-300
(2)
CRJ-200
ATR-72
(1)
Embraer RJ145
(3)
CRJ 900
BAE 146-200
(4)
36.741
1.101
Tabla 5.9: Aeronaves principales para el aterrizaje
1.282
La longitud de pista necesaria corresponde a la longitud de pista básica. La
pendiente por razones gravitatorias, favorece o dificulta que el avión alcance la
velocidad adecuada que le proporcione la sustentación suficiente para iniciar el
despegue. Se define así, la pendiente efectiva de pista, definida ésta como la diferencia
de cotas entre la mayor y la menor de la pista dividido por su longitud total.
Para casos de pendiente efectiva no nula y longitud básica de despegue o
aterrizaje de 900 m o superior debe aplicarse un factor de corrección de 0,10 por cada
1% de pendiente, esto es:
F p = 1+ 0,1(pendiente)= 1,008
La altura del emplazamiento determina las condiciones estándar de la atmósfera;
mayores alturas dan aire más enrarecido y por tanto con menos masa para igual
volumen lo que se traduce en menores potencias y rendimiento de los motores y como
consecuencia, longitudes de pista más largas.
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 9
Necesidades futuras
El factor de corrección por elevación será del 7% por cada 300 metros sobre el
nivel del mar. Como el aeropuerto de Santander se encuentra a nivel del mar no se
aplica ningún factor de corrección.
El mismo efecto que la altitud del emplazamiento sucede con las temperaturas,
cuanto más elevadas son. El factor de corrección por temperatura, será del 1% por cada
ºC que la de referencia exceda de la atmósfera tipo que corresponde a la elevación. La
atmósfera tipo para h=0 T=15 ºC y disminuye 6,5 ºC por cada 1.000 m de altura.
Esto es,
Ft = 1+ 0,01 (Tr-Tsh)=1,008
Por tanto, la longitud básica de pista es:
Lbásica = L x Fp x Fa x Ft = 2357m
En conclusión, con la longitud de pista actual pueden operar todas las aeronaves
analizadas sin limitación de peso en aterrizaje.
Figura 5.3: Pista del aeropuerto de Santander
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 10
Necesidades futuras
CALLE DE RODADURA
El número y disposición de las diferentes calles de rodadura de una pista
determina la capacidad de la misma, como se pudo ver en el cálculo de la capacidad de
pista, debido al tiempo que las aeronaves permanecen en ella.
Según el estudio de capacidad, la capacidad de la pista de vuelo es de 32
operaciones a la hora, la cual, sería suficiente para soportar el incremento de tráfico
previsto incluso para el tercer horizonte de estudio, aunque el sistema estaría cerca del
colapso por esas fechas.
En el caso de la pista de vuelo no se puede ampliar la capacidad a costa de
disminuir el nivel de servicio, por lo que no es conveniente alcanzar la saturación del
sistema y por lo que se prevén actuaciones a medio plazo para mejorar la capacidad del
campo de vuelos, como se detalla a continuación.
La forma más sencilla y lógica de aumentar la capacidad es la construcción de
calles de salida rápida que disminuyan el tiempo de ocupación de pista. Las diferentes
opciones que se dan en este caso son la colocación y el número de calles a construir.
En el siguiente apartado “Desarrollo Previsible” se analizarán las ventajas que
supone la construcción de una calle de salida rápida así como una calle de rodadura
paralela a la pista.
5.2.1.2.Plataforma de estacionamiento de aeronaves comercial
A partir del ajuste capacidad/ demanda se detecta la necesidad de ampliar la
plataforma de Aviación Comercial a medio plazo.
5.2.1.3.Plataforma de estacionamiento de Aviación General
De acuerdo al ajuste de acapacidad/demanda se precisan 22 puestos de
estacionamiento de aeronaves de Aviación General para horizonte 2.
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 11
Necesidades futuras
Figura 5.4: Plataforma de aviación general
5.2.1.4.Instalaciones auxiliares
5.2.2. Subsistema de actividades aeroportuarias
Las necesidades de superficie del Edificio Terminal de pasajeros se estudiarán para
valores de tráfico de diseño (Pasajeros Hora Diseño –PHD) y no para valores punta
absolutos, ya que esto llevaría a proyectar las superficies del Edificio Terminal para
valores que se presentarían sólo una vez por año si la previsión fuese correcta.
Además, se calcularán las áreas y equipamientos necesarios para ofrecer un alto
nivel de servicio y confort al pasajero, recomendado para flujos aceptables y retrasos
pequeños, esto es, para un nivel B de servicio de IATA.
5.2.2.1.Zona de pasajeros
A continuación se detallan las superficies destinadas a los pasajeros, tanto las áreas
destinadas a las salidas como de llegadas.
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 12
SALIDAS
LLEGADAS
SALIDAS
LLEGADAS
LLEGADAS
Horizonte 3
SALIDAS
Horizonte 2
Horizonte 1
Necesidades futuras
Elemento
Capacidad(m`2)
Demanda
Ratio
Vestíbulo de salidas
1.951
584,1
3,3
Mostradores de facturación
8
11,8
0,7
Control de seguridad
122
34,2
3,6
Zona de espera y embarque
651
632,0
1,0
Control de pasaportes
2
0,9
2,1
Hipódromos de recogida de equipajes
2
2,4
0,9
Zona de recogida de equipajes
556
475,2
1,2
Vestíbulo de llegadas
505
467,6
1,1
Elemento
Capacidad
Demanda
Ratio
Vestíbulo de salidas
1.951
911,7
2,1
Mostradores de facturación
8
18,6
0,4
Control de seguridad
122
53,7
2,3
Zona de espera y embarque
651
1.001,5
0,7
Control de pasaportes
2
1,5
1,4
Hipódromos de recogida de equipajes
2
3,7
0,5
Zona de recogida de equipajes
556
751,4
0,7
Vestíbulo de llegadas
505
742,6
0,7
Elemento
Capacidad
Demanda
Ratio
Vestíbulo de salidas
1.951
1.161,3
1,7
Mostradores de facturación
8
23,5
0,3
Control de seguridad
122
68,5
1,8
Zona de espera y embarque
651
1.276,5
0,5
Control de pasaportes
2
1,9
1,1
Hipódromos de recogida de equipajes
2
7,1
0,3
Zona de recogida de equipajes
556
958,6
0,6
Vestíbulo de llegadas
505
935,2
0,5
Tabla 5.10: C/D Zona de pasajeros
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 13
Necesidades futuras
En el siguiente gráfico se muestran los coeficientes de C/D para los distintos
sectores de la zona de pasajeros para cada horizonte.
Figura 5.5: C/D Zona de pasajeros
5.2.2.2.Zona de carga
A la vista de la relación capacidad/ demanda obtenida, no se detecta la necesidad de
ampliación de la Terminal de Carga existente en el desarrollo previsible del aeropuerto.
5.2.2.3.Zona de servicios
SEI
De acuerdo con las previsiones de tráfico de aeronaves, no se contempla que en los
horizontes de estudio operen con mucha frecuencia aeronaves de mayor tamaño que las
que lo hacen actualmente. Por ello, no se prevé que la categoría del SEI aumente,
manteniéndose la categoría 7 actual.
Plan director del aeropuerto de Santander
Página 14
Necesidades futuras
5.2.2.4.Zona de Aviación General
Actualmente no existen dependencias específicas destinadas a los pasajeros de
Aviación General, utilizándose el Edificio Terminal de Pasajeros para atender este tipo
de tráfico. A la vista de los resultados obtenidos, se considera necesaria la construcción
de un Edificio para los pasajeros de Aviación General.
Plan director del aeropuerto de Santander
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