“SISTEMA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGAS” INTRODUCCION La economía y el transporte se hallan íntimamente vinculadas debido a que el proceso de producción esta precedido por el transporte, en lo relativo al movimiento de materias primas, y le sucede en la distribución de los productos manufacturados o semimanufacturados. La función económica del transporte consiste en trasladar bienes desde los puntos en los cuales su utilidad es relativamente baja hasta aquellos otros en que es relativamente alta: el transporte valoriza así la mercadería, porque según la ley de la oferta y la demanda, el precio de un producto abundante en un lugar aumenta cuando se lo traslada a otro en el cual escasea; el transporte constituye así una parte vital de la corriente de utilidades que comprende el sistema económico en general. Desde el punto de vista político, el transporte facilita la aplicación y el control de las disposiciones administrativas y dinamiza las comunicaciones, permitiendo una adecuada implementación de los instrumentos de administración pública, con información permanente y desplazamientos de los dirigentes hacia los lugares específicos en los que se requiere su presencia. También desempeña un papel importante desde el punto de vista social ya que propicia el desarrollo de polos productivos en torno a los puertos, terminales y estaciones; representa para las zonas más alejadas de los grandes centros urbanos, un nexo vital de información y suministro de bienes y servicios; además favorece el desarrollo de trabajadores especialistas en la materia para atender a los medios, a los puertos , aeropuertos y estaciones y para desempeñarse en los servicios conexos (aduanas, bancos, agentes, servicios de embalaje, etc.). También le corresponde al transporte cumplir una función cultural: permite el conocimiento reciproco entre diversos grupos sociales, en forma directa, u en forma indirecta, el conocimiento de las diversas producciones artísticas, a nivel general facilita el intercambio informativo entre los pueblos. El transporte es la expresión concreta de la integración regional; a través de los sistemas y redes de transporte, los proyectos y procesos económicos en gran escala son instrumentados geográficamente. Precisamente, uno de los grandes problemas de Latinoamérica es su gran extensión territorial, que requiere un adecuado sistema de transporte para llevar eficazmente a la práctica la idea de un mercado común de bienes y servicios. El transporte multimodal es una adecuada herramienta de integración, ya que consiste precisamente en la integración de diversos modos de transporte efectuada con carácter institucional, abarcando todos los aspectos antes señalado. El transporte multimodal implica una nueva modalidad de contratación a nivel internacional, que se diferencia del transporte unimodal en la manera de encarar la relación entre sus distintas partes1. 1 http://www.monografias.com 1. ANTECEDENTES E HISTORIA SOBRE EL TRANSPORTE MULTIMODAL Y SUS OPERADORES Después de la Segunda Guerra Mundial la necesidad de reconstruir los países desbastados con el máximo de ahorro, así como también de maximizar la eficiencia en el transporte, hace necesario incorporar la unitarizacion en el transporte y aparecen nuevos tipos de buques, porta contenedores, multipropósitos, lash o porta gabarras, roll-on, roll-off, que cambian las características de la industria marítima y de la legislación internacional. Luego cuando se da el cierre del Canal del Suez, completa la evolución iniciada con los sistemas de unitarizacion. Se desarrollaron corredores, combinando práctica y eficientemente el modo de transporte marítimo con el terrestre, un ejemplo fue el desarrollo del transporte férreo muy famoso en Europa y que se conoció con el nombre de “Transiberiano”. Por tanto los puertos que son tal vez las mas importantes estaciones de transferencias de carga de un modo a otro de transporte debieron adecuarse a las nuevas tecnologías (grúas, muelles especiales, plazoletas, depósitos, equipos para desplazar paletas o contenedores) a riesgo de perder cargas que irían a aquellas terminales que contaran con los elementos requeridos por las nuevas modalidades de transporte. Pero es partir de 1960 cuando se comienza a manifestar con mayor intensidad la evolución y el desarrollo multimodal. Pero es en 1980 en Ginebra es donde se aprueban las primeras regulaciones especificas sobre transporte multimodal en vista de que su utilización y desarrollo era cada día mas creciente; a estas regulaciones se les denomino “Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías”, el cual a pesar de tener un estructura metódica tenia profundos vacíos. Pero pese a todo lo que sucedía , el creciente auge del proceso de unitarizacion protagonizado por el contenedor que brindaba las condiciones optimas para el manipuleo mecánico y transporte de carga por si solo no podía alcanzar las ventajas que posibilita en cuanto a economía de costos, tiempo y seguridad tanto para las mercancías como para las personas que operaban la carga, sino que era necesario que el proceso se encontrara acompañado de una legislación acorde con las nuevas circunstancias. Esta necesidad de adecuar las legislaciones, armonizar o reemplazar las nacionales mediante el proceso de unificación con la adopción de normas comunitarias, se volvió mas que una necesidad, esto provoco que se formaran bloques regionales y subregionales, se desarrollaron interconexiones vi oceánicas como vinculaciones fronterizas que propendían a la integración de la cadena de transporte; tal como se dio en América Latina, desplegando toda esta actividad en tres foros. El primero reunió a los Ministros de Obras Publicas y Transporte de los Países del Conosur, el segundo a los Ministros de Transporte y Comunicaciones y obras Públicas de los países miembros del Acuerdo de Cartagena y el tercero se llevo a cabo en el MERCOSUR. Se lograron acuerdos y se trato de implementar políticas y acciones tendientes a mejorar y modernizar la capacidad de infraestructura y la prestación de servicios de transporte y comunicaciones cuya insuficiencia y altos costos impedían la rápida adaptación entre los centros de consumo como también la eficiente circulación de mercadería afectando la competitividad del mercado subregional. El tratado de Asunción aprobó en Ouro Preto en 1994 el Acuerdo de Transporte Multimodal en el ámbito del MERCOSUR protocolizado en Montevideo, en el mismo año, constituyendo a partir de ese momento el Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Transporte Multimodal de mercancías. Luego de analizar lo que ha sucedido a lo largo de la historia, es indiscutible que todo lo que esta a nuestro alrededor son procesos renovadores y cambiantes que cada día exigen actualización y modernización acorde con las circunstancias globales y el transporte Multimodal además de no ser la excepción es una herramienta valiosa sin la cual no es posible mejorar los niveles de competitividad de nuestros productos en los mercados internaciones. El movimiento de la carga, la logística de la distribución física, los Centros de Transferencia Intermodal, los Termínales Interiores de Carga o los Puertos Secos, y la transmisión electrónica de documentos, entre otros, son expresiones nuevas en el transporte de mercancías, que aunque recientemente incorporadas, surgen con un fuerte dinamismo, gracias a los resultados que muestran. El transportador Multimodal debe ser un gran empresario, con un gran conocimiento del mercado y de sus exigencias para que realmente se encuentre en condiciones de asesorar a sus clientes. Un transportador Multimodal debe conocer no solo la operación física de su actividad sino las normas y reglamentos que establecen las condiciones, requisitos, restricciones y exigencias en los países donde pretende operar para los productores que pretende transportar. Estamos en una economía globalizada y las exigencias del mercado requieren de un transportador moderno y competitivo que garantice la participación de los productos en condiciones de competitividad en los mercados. El transportador tradicional, cuya fortaleza económica se centra en el número de vehículos que posee y en las rutas en que presta el servicio, no tiene alternativa, si no se transforma, desaparecerá. El transportador moderno, que se requiere actualmente centra su fortaleza y destreza en el conocimiento del mercado, conocimiento de las operaciones a la carga, conocimiento y destreza en los trámites documentarios y es un asesor y cómplice de sus clientes. El éxito del transportador moderno depende del éxito de sus clientes. 2. CONCEPTUALIZACION 2.1. Conforme a la convención de las Naciones Unidas de 1980 sobre transporte Internacional Multimodal de mercancías, el Transporte Multimodal de Mercancías se define así: “El transporte de mercancías utilizado, al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un país donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega, situado en un país diferente”. En ese mismo orden de ideas se define como Operador de Transporte Multimodal a “Cualquier persona que a su propio titulo o por actúa como principal, no como agente ni en nombre del consignatario ni de los transportadores interpuesta, efectúa un contrato de transporte Multimodal. Y que participan en las operaciones de transporte Multimodal, y que asume la responsabilidad por el desarrollo del Contrato”. Algunas definiciones importantes: •Consignatario: persona autorizada para recibir las mercancías del Operador de Transporte Multimodal. •Contrato de Transporte Multimodal: El contrato en virtud del cual un Operador de Transporte Multimodal se obliga, por escrito y contra el pago de un flete, a ejecutar el transporte multimodal de mercancías. •Documento de Transporte Multimodal: Prueba la existencia de un Contrato de Transporte Multimodal y acredita que el operador a tomado la mercancía bajo su custodia, puede ser: Negociable; o, No negociable, con expresión del nombre del consignatario. 3. FUNCIONAMIENTO Y OPERATIVIDAD LOGISTICA. Los conceptos Producción, Comercio y Transporte están altamente ligados y dependientes en su Análisis. Una producción eficiente sólo garantiza los niveles de competitividad en los mercados, sólo si cuenta con transporte y transferencia de la carga con una comunicación inmediata confiable y altos niveles de conexión en el Comercio. La materia prima, los procesos y productos terminados inciden altamente en el Precio de cada proceso y el transporte es clave en ello, en el mejoramiento de las condiciones de competitividad es importante aumentar la productividad en costos, disminuyendo la participación del transporte y su precio final. El transporte Multimodal es en la actualidad plena garantía de una adecuada contratación del transporte en un escenario altamente competitivo, garantiza aplicar formulas economías de escala, aprovechando las ventajas de la multimodalidad del servicio para adelantar planeación estratégica de costos, producción, distribución optima. Un OTM debe ofrecer y facilitar al empresario el proceso mismo de la contratación del transporte inherente al contrato OTM con tiempos precisos de entrega, validando el interlocutor único en la distribución física de las mercancías. Podemos concluir que el OTM ha hecho convertir en ventajas, los obstáculos de la combinación de modos, con desarrollo de tecnologías, operaciones de transporte, conceptos de reingeniería, racionalización de procesos y logística empresarial. 4. INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE MULTIMODAL Entendiendo que el negocio del Transporte Multimodal (OTM) es una empresa con un alto conocimiento del mercado de actividades eminentemente internacionales y dependiente de una extensa red de comunicaciones, agentes operativos y rutas de transporte. Por ello el Transporte Multimodal involucra a muchos actores que requiere de una inmensa infraestructura física. 4.1. ACTORES: - El OTM y el transporte con los cuales son utilizados más de un medio, unidades de embalaje y distribución física, factor de garantía para asegurar el flujo rápido de la carga entre los puntos origen / destino. Autoridades locales internas e externas con mentalidad abierta y dinámica. Los Usuarios que actúan en las partes interesadas de oferta y demanda del servicio. Organismos Nacionales e Internacionales que trabajan en la regulación jurídica. - 4.2. INFRAESTRUCTURA: - Terminales Internos de Carga o Puertos Secos, son instalaciones fijas ubicadas en los lugares de origen de la carga como actor principal, usuarios, equipos, vehículos y otros. Centros de Transferencia Itermodal, son instalaciones que facilitan la combinación de modos de transporte, también son sitios de embalajes y planificación de otros servicios que requiera la carga. Corredores de Comercio Exterior, son el conjunto de la infraestructura y de servicios para todos los actores, en esencia son las vías, los centros de transferencia, los talleres, hoteles y restaurantes, los Puertos secos y Terminales de transporte. - - 5. BENEFICIOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL. PARA EL PAÍS 1. 2. 3. 4. 5. 6. Descongestión de los Puertos Marítimos Menores costos en el control de las mercancías Mayor seguridad para el recaudo de los tributos Autocontrol del contrabando Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados internacionales 7. Menores precios de las mercancías importadas PARA EL OTM y EL TRANSPORTADOR EFECTIVO 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Programación de las actividades Control de la carga de compensación Carga bien estibada (evita siniestros) Programación del uso de vehículos de transporte Programación de ingresos Continuación de viaje hasta el destino final El OTM no requiere de una SIA para solicitar la Continuación de Viaje Reconocimiento del DTM como documento aduanero Tratamiento preferencial en Aduanas de Ingreso y de paso PARA EL USUARIO 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Menores costos en operación total de transporte Menores Tiempos de Viaje Programación de los despachos y tiempos de viaje Programación de Inventarios Certeza en el cumplimiento de la operación Tener un solo interlocutor con responsabilidad total Atención Técnica de manejo de la carga Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo Capacidad de negociación 6. MARCO LEGAL INTERNACIONAL A finales de 1979 y mediados de 1980, La Asamblea General de las Naciones Unidas lideró la celebración de dos reuniones de tipo Internacional a las que asistieron 77 países, entre ellos Colombia, para elaborar un “Convenio de Transporte Multimodal Internacional” el cual se preparó y adoptó el 24 de Mayo de 1980. Este convenio, conocido como “Convenio de las Naciones Unidas para el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, estableció: 1. 2. 3. 4. Las Condiciones Generales de los Contratos de Transporte Multimodal La Reglamentación para los OTM Las Responsabilidades en la Operación Los Requisitos a cumplir. Pero por no haber sido ratificado dicho convenio por los 30 países que se requería, se encomendó a La Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo UNCTAD y a la Cámara de Comercio Internacional CCI, para que elaboraran reglas, hoy conocidas como “Reglas UNCTAD / ICC relativas a los Documentos de Transporte Multimodal las cuales son de adopción voluntaria ya que solo podrán ser adoptadas cuando entre en vigor el Convenio de las Naciones Unidas. El Acuerdo de Cartagena, hoy Comunidad Andina, utilizó como marco jurídico el Convenio de las Naciones Unidas y las Reglas de la UNCTAD/ICC para elaborar la normatividad común subregional sobre Transporte Multimodal Internacional. En 1993, los países miembros del Acuerdo de Cartagena, aprobaron la Decisión 331 sobre Transporte Multimodal Internacional la cual es de carácter obligatorio para todos los países miembros. Posteriormente, en 1996, el Acuerdo de Cartagena aprobó la Decisión 393 que modificó algunos artículos de la Decisión 331. Cabe anotar que posteriormente, la ALADI, en aras de armonizar las Decisiones del Acuerdo de Cartagena y la normatividad de los países miembros de MERCOSUR, elaboró como marco jurídico, la Resolución 23 de Noviembre de 1996 la cual fue el producto de un proceso de concertación entre ambos bloques subregionales, sin embargo, estos acuerdos aun no han sido adoptados. 7. MARCO LEGAL NACIONALi A pesar de existir una normativa internacional, fue necesario por necesidad precisar algunas formalidades para el ámbito nacional ya que presenta características especiales o condiciones especiales que necesitan reglamentación especial y por tanto se aprobaron algunas normas precisas. En el mandato de la Decisión 331 del Acuerdo de Cartagena, se incluyo el en Estatuto Nacional de Transporte, Ley 336 de 1996, la designación del Ministerio de Transporte como el organismo nacional competente para lo relativo al Transporte Multimodal. En 1999, mediante el Decreto 149, se precisaron algunas formas para el proceso de Inscripción en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal ante el Ministerio de Transporte, se identificaron las infracciones y se establecieron las sanciones correspondientes. En lo correspondiente, al comportamiento aduanero, el Transporte Multimodal se rige por el Decreto 2685 de 1999, la Resolución 4240 de 2000 de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, la cual reglamenta dicho Decreto, y las normas que los modifican. A continuación precisamos algunos de los aspectos mas importantes que se encuentran dentro de dicha normativa nacional. • • En cuanto al Documento de Transporte Multimodal reglamenta el contenido y se precisan los aspectos que debe contener tales como la naturaleza general de las mercancías, estado, nombre y establecimiento principal del OTM, nombre del expedidor, nombre del consignatario, lugar y fecha donde el OTM toma las mercancías, lugar de entrega, plazo de entrega, declaración que indique si el documento de transporte multimodal es negociable o no, lugar y fecha de emisión del documento, firma del OTM, flete, itinerarios y modos de transporte. Enmarca las responsabilidades del OTM. La cual abarca el periodo comprendido desde el momento en que toma las mercancías bajo su custodia hasta el momento que las entrega; siendo responsable de las acciones y omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus • • • • • • funciones o de las de cualquier otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento del contrato, como si esas acciones u omisiones fuesen propias, haciéndose responsable por ejecutar todas las acciones necesarias para que las mercancías sean entregadas de la forma acordada. El OTM será responsable de los daños y perjuicios resultantes de la perdida o el deterioro de las mercancías , así como del retrase en la entrega, si el hecho que causo la perdida, el deterioro o el retraso en la entrega se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en los términos previsto en la norma, a menos que pruebe que él, sus empleados o agentes, o cualquiera otra de las personas a que se refiere la norma, adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias. En cuanto a las responsabilidades del Expedidor, podemos decir , que ya sea que actué directamente o por interpósita persona garantizara al OTM la exactitud de todos los datos relativos a la naturaleza general de las mercancías, sus marcas, números, peso , volumen y cantidad y, si fuera el caso, a su carácter de peligrosas, en el momento en que este tome las mercancías bajo su custodia para su inclusión en el documento de transporte multimodal; este indemnizara al OTM de los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en la norma y seguirá siendo responsable aun cuando haya transferido el Documento de transporte multimodal. En cuanto a los avisos y reclamaciones al OTM, a menos que el consignatario avise por escrito al OTM la perdida o daño, especificando la naturaleza general de esta en el momento en que las mercancías hayan sido puestas en su poder, el hecho de haberlas puesto en poder del consignatario establecerá la presunción, salvo la prueba en contrario que el OTM ha entregado las mercancías tal como aparecen descritas en el documento de transporte multimodal. Se consideran que las mercancías están pérdidas en los siguientes casos: a) Cuando el retraso en su entrega supera los 90 días. B) Cuando se puede probar su pérdida. Para la parte de seguros, el OTM requiere de dos pólizas de seguro, una para cubrir su Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual y la otra para cubrir su responsabilidad ante la DIAN por la suspensión de tributos aduaneros y multas, por la autorización de la continuación de viaje. Para ejercer la actividad de OTM internacional, las personas naturales o jurídicas interesadas deben estar inscritas en el registro respectivo a cargo del Ministerio de Transporte y estar habilitadas por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales DIAN. Las infracciones en la prestación del servicio de transporte multimodal podrán, de acuerdo a su gravedad, dar lugar a : a) Suspensión del Certificado de Registro, por un mínimo de 30 días y un máximo de 90 Días calendario. B) Cancelación de la inscripción en el registro y del Certificado de Registro. CONCLUSION Podemos concluir que el OTM ha hecho convertir en ventajas, los obstáculos de la combinación de nodos, con desarrollo de tecnologías, operaciones de transporte, conceptos de reingeniería, racionalización de procesos y logística empresarial Consecuencias que genera el transporte multimodal Las ventajas que ofrece este tipo de contratos pueden ser resumidas en dos aspectos: - La seguridad de la carga; - Mayor celeridad del transporte. El contenedor evita la manipulación de la carga por diferentes manos, lo cual se erige en un factor que disminuye las averías, sea la pérdida o el daño de las mercaderías. El menor riesgo, a su vez, disminuye el costo del seguro. Por su parte, se alcanza una mayor rapidez en el transporte de las mercaderías al abreviarse las estadías para la carga y descarga en los puertos y estaciones de transferencia. Esta circunstancia se encuentra vinculada con la utilización de medios mecánicos que excluyen la mano de obra de la estiba, todo lo cual también disminuye los costos. 8. ALGUNOS OPERADORES MULTIMODALES EN COLOMBIA: ANEXO Vencimientos desde: Vencimientos hasta: Tipo Transportador: Ciudad: Estado: Ordenado por: Generado a: Códi go Razón Social blue CARGO 286 01/02/2006 31/12/2010 OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL Todas Vigente Código 06/02/2 006 Representante Nit Legal Dirección Ciudad 830008 524 DAVID KASSIN DAYAN BOGOTA Póliza 1000286067801 800157 190 IVAN GOMEZ GARCIA BOGOTA 41865983 ESTADO BOGOTA 80010027 81 COLPATRIA BOGOTA PAOO4571 8 MUNDIAL PALMIRA 34501261 ESTADO BOGOTA 26 CU00900 6 BOGOTA 51706861 ESTADO BOGOTA 41864440 ESTADO BOGOTA 42110244 ESTADO BOGOTA 51106934 ESTADO 228 S.A. CARGA DIRECTA O.T.M. S.A. C.D.OTM S.A. CORPORACIÓN COLOMBIANA DE LOGISTICA S.A. C.C.L S.A. 278 DHL DANZAS AIR&OCEAN (COLOMBIA)LTD 860030 A 380 315 830060 136 208 815002 GLOBALOG S.A. 882 GRANPORTUAR IA SOCIEDAD ANONIMA. GRANPORTUAR 800183 IA S.A. 661 307 INTERWORLD FREIGHT LTDA 830002 655 800238 072 313 LOGISTICS CARGO S.A. MAERSK LOGISTICS COLOMBIA LIMITADA 344 MAP CARGO LTDA. 830004 237 299 314 830080 634 CALLE 10 No.60-65 CALLE 98 No.19A-45 DIAGONAL 22A JORGE ALBERTO No.68BARIZA SUAREZ 75/81 AVENIDA ELDORAD O No. 9703 SONIA NIÑO INTERIOR CARLOS 1 P5 ZONA FRANCA PALAMAS ECA EDISON LUNA BODEGA GUZMAN 17 FERNANDO BUITRAGO GUTIÉRREZ CARRERA 11 No.9353 PISO 8 CALLE 18 ORLANDO No.6-56 CORNEJO AYALA OF.406 JOSE AGUSTIN HERNANDEZ CALLE 13 GALINDO No.78A-19 CALLE 94 No.11-20 CARLOS ALBERTO ARIZA OFICINA OYUELA 301 CARRERA ELIZABETH 97 No. 43PARRA 23 CANDELA. BODEGA Aseguradora BOLIVAR CONDOR 231 PANTAINER LTD. ( PANALPINA) 860006 928 KLAUS D. HAUSEN 17 MUELLE IND. DIAGONAL 43 No. 9655 BOGOTA 830110 532 GERMAN ARAOZ GIRALDO CR 10 28 49 P 18 860511 934 VICTOR HUGO MEDINA MUÑOZ CARLOS DUPERLY SANCHEZ. 266 SEA LOGISTIX LTDA SERV. INTERN. SPEED TRANSPORT DE COLOMBIA S.A. 359 TRANSBORDER 800241 LTDA 469 252 TRANSPORTES 3T LTDA. 245 VALLEY CARGO 800208 S.A. 834 347 800209 831 CARRERA 97 No. 42A23 BDG-2 CARRERA 7 No. 17-51 PISO 11 AVENIDA LOS COMUNER JOHN NELSON OS No.47CAVIEDES VASQUEZ 38 CALLE 28 AMPARO GOMEZ NORTE No. DE SIERRA 2 BIS N -67 32105112 ESTADO BOGOTA NA0052537 MUNDIAL BOGOTA 4000131 BOGOTA 52110154 ESTADO BOGOTA 51862928 ESTADO CALI 53300367 ESTADO GENERALI COLOMBIA