Ponencia Visión estratégico-legal de la protección
VI Encuentro Nacional de Estudios Estratégicos
marítima y portuaria desde la perspectiva argentina
de defensa y seguridad.
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PRESENTACIÓN:
La participación en el presente encuentro denominado: “Los Nuevos Escenarios de
la Seguridad Internacional”, es motivada por la inminente entrada en vigencia de una
nueva normativa internacional que tiene como fin ulterior proteger a la comunidad naviera
y portuaria de las viejas y remozadas amenazas a la seguridad intentando dar un marco
de continuidad a la temática en cuestión.
En efecto, durante el V Encuentro Nacional de Estudios Estratégicos, se efectuó
una ponencia referida a las medidas en estudio en el ámbito de la Organización Marítima
Internacional y sus implicancias en el ámbito de la República Argentina.
Dichas medidas son hoy un hecho concreto y ciertamente merecen ser expuestas
ante este auditorio por cuanto a partir de Julio de 2.004, todo un nuevo sistema de
protección marítima se pondrá en vigencia afectado sensiblemente la más importante
actividad comercial exterior de las naciones del mundo civilizado.
INTRODUCCIÓN:
Sin lugar a dudas el detonante de las acciones protectoras fueron los trágicos
acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, en los Estados Unidos de Norteamérica,
que motivaron la concreción de la vigésima segunda Asamblea de la Organización
Marítima Internacional- OMI, celebrada en noviembre de 2001 y se acordara por
unanimidad que debían elaborarse nuevas medidas en relación con la protección de los
buques y los puertos, que se adoptarían en una Conferencia de los Gobiernos
Contratantes del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar,
1974 (denominada Conferencia Diplomática de la OMI sobre Protección Marítima) en
diciembre de 2002.
Los preparativos para la Conferencia diplomática se encomendaron al Comité de
Seguridad Marítima (MSC) de la Organización, cuya labor se basó en las exposiciones,
discusiones y los documentos presentados por los Gobiernos Miembros, entre ellos la
República Argentina, organizaciones intergubernamentales y organizaciones no
gubernamentales con carácter consultivo ante la Organización.
La Conferencia Diplomática sobre Protección Marítima, adoptó nuevas
disposiciones del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar,
1974, así como el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las
Instalaciones Portuarias – Código PBIP, para incrementar la protección marítima. Estas
nuevas prescripciones constituyen el ordenamiento internacional que permitirá que los
tripulantes de buques y operadores de las instalaciones portuarias puedan cooperar para
detectar y prevenir actos que amenacen a la seguridad en el sector del transporte
marítimo.
También se produjeron enmiendas a las disposiciones existentes del Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS
1974) para acelerar la implantación de las prescripciones relativas a la instalación de
sistemas de identificación automática de buques, y se adoptaron nuevas reglas del
capítulo XI-1 del Convenio SOLAS relativas al marcado del número de identificación del
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buque y a la obligación de llevar un registro sinóptico continuo en el mismo. La
Conferencia diplomática aprobó asimismo varias resoluciones, incluidas las relativas a la
implantación y revisión del Código PBIP, cooperación técnica y colaboración con la
Organización Internacional de Trabajo y la Organización Mundial de Aduanas.
Las disposiciones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974 y del Código son
aplicables a los siguientes buques dedicados a viajes internacionales: buques de pasaje,
incluidas las naves de gran velocidad. Buques de carga, incluidas las naves de gran
velocidad, de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas y Unidades móviles de
perforación mar adentro y a las instalaciones portuarias que presten servicio a tales
buques.
Cabe destacarse que la ampliación del Convenio SOLAS 1974 a las instalaciones
portuarias, hecho inédito en los historiales de la Organización, se acordó partiendo de la
base de que ese Convenio ofrece el medio más expeditivo para garantizar que las
medidas necesarias relativas a la protección entren en vigor y adquieran efectividad
rápidamente.
Es de mencionarse también, que sobre el particular algunos Estados objetaron,
inicialmente, la competencia de la Organización para normar sobre cuestiones inherentes
a los puertos. No obstante, se acordó que las disposiciones relativas a las instalaciones
portuarias se refirieran únicamente a la interfaz buque-puerto (Definición: interacción que
tiene lugar cuando un buque se ve afectado directa e inmediatamente por actividades que
entrañan el movimiento de personas o mercancías o la provisión de servicios portuarios al buque
o desde éste.)
También se acordó que las disposiciones no se harían extensivas a la respuesta
concreta a un ataque o a las actividades de limpieza que pudieran resultar necesarias
después de algún ataque. Poniendo de manifiesto el carácter netamente preventivo de la
nueva reglamentación.
Ciertamente las nuevas disposiciones están redactadas de modo que se garantice
su compatibilidad con las del Convenio internacional sobre normas de formación,
titulación y guardia para la gente de mar, 1978, enmendado, el Código internacional de
gestión de la seguridad (Código IGS) y el Sistema armonizado de reconocimientos y
certificación (SARC). Convenios que en su totalidad, también fueron pergeñados en el
seno de la Organización y afectan sensiblemente la actividad de los buques.
Las disposiciones representan un cambio significativo del enfoque de la cuestión de
la protección en el sector del transporte marítimo internacional. Hay que admitir que
pueden suponer una considerable carga adicional para algunos Gobiernos Contratantes.
Por ello, se reconoce plenamente la importancia de la cooperación técnica de apoyo a la
formación y capacitación para ayudar a los Gobiernos Contratantes a que implanten estas
disposiciones.
La implantación de las disposiciones requerirá de una continua, eficaz y armónica
cooperación y entendimiento entre todos los que tienen que ver con los buques y las
instalaciones portuarias utilizadas, incluido el personal del buque, el personal portuario,
los pasajeros, los interesados en la carga, los gestores navales, los administradores de
puertos y las autoridades nacionales y locales que tengan participación y
responsabilidades en el ámbito en cuestión.
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Las prácticas y procedimientos existentes tendrán que someterse a revisión y
modificarse si no ofrecen un nivel adecuado de seguridad. En interés de una mayor
protección marítima, tanto el sector naviero y portuario como las autoridades nacionales y
locales tendrán que asumir responsabilidades adicionales.
Asimismo nada de lo dispuesto en el Código PBIP se interpretará o aplicará de
manera contraria al respeto de los derechos y libertades fundamentales consagrados en
instrumentos internacionales, particularmente los aplicables a los trabajadores del sector
marítimo y a los refugiados, incluidas la Declaración de la Organización Internacional del
Trabajo relativa a los principios y derechos fundamentales en el trabajo y las normas
internacionales que amparan a los trabajadores del sector marítimo y portuario.
DESARROLLO:
Inicialmente mencionemos que las disposiciones del capítulo XI-2 del Convenio
SOLAS 1974 y del Código son aplicables a los buques de pasaje, incluidas las naves de
gran velocidad; buques de carga, incluidas las naves de gran velocidad, de arqueo bruto
igual o superior a 500 toneladas dedicados a viajes internacionales y Unidades móviles
de perforación mar adentro y a las instalaciones portuarias que presten servicio a tales
buques.
Es también importante señalar que la terminología Protección Marítima acuñada
para esta nueva visión de la seguridad marítima, refiere al concepto de SEGURIDAD
PÚBLICA-POLICIAL, pudiéndose entender misma bajo los alcances del artículo 4 de la
Ley de Seguridad Interior; relativos al concepto de security en lengua británica,
incluyéndose los actos de terrorismo marítimo, piratería, robo a mano armada,
contrabando de materiales sensibles, estratégicos, armas, drogas. Tráfico ilícito de
inmigrantes por mar (polizonaje) , delitos comunes: robo de la carga, sabotaje etc.
Sin dudas el Código de Protección de los buques y las instalaciones portuarias es
una de las modificaciones de mayor trascendencia que subsume los aspectos más
innovadores en el concierto de las nuevas medidas sobre protección; promueve una
cultura de protección de las operaciones relacionadas con el transporte marítimo en forma
integral, direccionado hacia la protección marítima en buques y zonas portuarias.
El objetivo es que el sector se halle adecuadamente preparado para atender la
posibilidad de tener que hacer frente a un ataque terrorista o a otras formas de actividad
delictiva.
Se trata básicamente de una actividad de gestión de riesgos, donde la medida más
efectiva es eliminar la fuente del riesgo cuya responsabilidad fundamental le cabe a los
Gobiernos. Se reconoce, sin embargo, que algunas medidas para evitar los actos ilícitos y
el terrorismo corresponden a los propietarios y explotadores de buques e instalaciones
portuarias.
Con el fin de determinar cuáles son las medidas de protección adecuadas, los
Gobiernos Contratantes deberán evaluar en principio, el riesgo que suponen los posibles
actos ilícitos.
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El Código ofrece un marco de referencia normalizado para la evaluación de riesgos
y permitirá un intercambio eficaz de información entre los Gobiernos Contratantes, las
compañías, las instalaciones portuarias y los buques.
El proceso se inicia con la evaluación de las medidas de protección de las
instalaciones portuarias y de los buques, según corresponda. Luego esas evaluaciones
deberán servir para identificar cuáles son las amenazas reales que afectan esos bienes e
infraestructuras de importancia crítica, con el fin de poder establecer un orden de prioridad
en las medidas de protección. Por último, la evaluación debe permitir abordar el problema
de la vulnerabilidad de la instalación portuaria y del buque mediante la identificación de
sus puntos débiles en lo que se refiere a la protección física, la integridad estructural, los
sistemas de protección, los procedimientos, los sistemas de comunicaciones, la
infraestructura de transporte, los servicios y otros aspectos de la instalación portuaria y el
buque que sean un blanco probable.
A efectos de la gestión de seguridad, la finalidad del Código es mantener un nivel
constante de mínimo riesgo, compensando las modificaciones en el nivel de la amenaza
con modificaciones en el grado de vulnerabilidad de los buques y de las instalaciones
portuarias.
El Código incluye prescripciones funcionales mínimas para la protección de los
buques y de las instalaciones portuarias.
En el caso de los buques, esas prescripciones se concretan con los planes de
protección de los buques, los oficiales de protección de los buques, los oficiales de las
compañías para protección marítima y ciertos equipos cuyo uso será obligatorio a bordo.
Por lo que respecta a las instalaciones portuarias, las prescripciones son, entre
otras, las siguientes: planes de protección de las instalaciones portuarias y oficiales de
protección de las instalaciones portuarias.
Dado que cada buque y cada instalación portuaria presentan riesgos diferentes, el
método por el cual se cumplirán las prescripciones específicas del Código lo determinará
y, en última instancia, aprobará la Administración o el Gobierno Contratante, según sea el
caso.
A fin de comunicar la amenaza existente en una instalación portuaria o en un
buque, el Gobierno Contratante establecerá el correspondiente nivel de protección. El
nivel de protección establece un vínculo entre el buque y la instalación portuaria ya que
lleva a la implantación de las medidas de protección adecuadas para el buque y para la
instalación portuaria. Esto implicará un pormenorizado análisis de cómo el Estado
Nacional evaluará la amenaza y cómo y cuánto tiempo dispondrá un mayor nivel de
protección. Debe recordarse que los cambios de niveles, implicarán inversiones
económicas y esfuerzos humanos mayores y considerables.
A medida que aumenta el riesgo, la única medida lógica es reducir el grado de
vulnerabilidad. El Código indica varias formas de hacerlo. Por otra parte, se exigirá un
documento llamado Declaración de Protección Marítima entre el buque y la instalación
portuaria como registro de las medidas de protección marítima acordadas entre el buque y
la instalación portuaria.
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Los buques estarán sujetos a un sistema de reconocimientos, verificación,
certificación y control para garantizar el cumplimiento de sus medidas de protección. Este
sistema se basa en el sistema actualmente en vigor prescrito por el Convenio
internacional SOLAS.
Las instalaciones portuarias también deberán adoptar medidas y proporcionar
cierta información relativa a la protección marítima al Gobierno Contratante interesado y
podrá extenderse un Certificado de Cumplimiento.
Conceptualizamos la gestión de riesgos para nuestros sectores involucrados
emprendiendo acciones tendientes a cumplir acabadamente con:




















Intercambio de información entre gobiernos contratantes, compañías y buques.
Inspección de buques a requerimiento de otros gobiernos contratantes.
Evaluación de la vulnerabilidades de las instalaciones portuarias.
Exigencia y aprobación de los planes de protección de las instalaciones portuarias y del buque.
Establecimiento de los diferentes niveles de protección.
Inspección de buques y puertos para verificar el cumplimiento de los niveles de protección.
Recopilación y evaluación de la información sobre vulnerabilidades.
Control de protocolización de comunicaciones de buques e instalaciones portuarias.
Prohibición de ingreso a puerto de buques no autorizados.
Prohibición de ingreso a instalaciones portuarias y a buques de armas y otros materiales no
autorizados.
Formación y ejercitación del personal para la adquisición de idoneidad acorde a requisitos
estandarizados mínimos.
Orientación para la prevención de sucesos que afecten la protección del buque y de las instalaciones
portuarias.
Determinación de circunstancias de prescripción, caducidad y validez de la declaración de protección.
Contralor general del cumplimiento de las obligaciones y responsabilidades de las compañías y de los
buques.
Análisis, evaluación y coordinación de las distintas situaciones que ameriten la adopción de medidas por
parte del gobierno contratante.
Examen y verificación de las evaluaciones que se realicen respecto de la protección del buque y de la
instalación portuaria.
Realización de reconocimientos y / o verificaciones del buque, compañías e instalaciones portuarias y
establecimiento de su periodicidad.
Extensión de certificaciones acorde normativa del Código.
Determinación de la validez y duración de los certificados.
Como podrá observarse hasta aquí hemos desarrollado las aplicaciones e implicancias
técnicas que surgen de la nueva normativa, ahora bien, qué visión estratégica y
consideraciones a futuro podemos resaltar:
La República Argentina incorporó por las leyes Nros: 22. 079 y 22.502 el Convenio
SOLAS y sus enmiendas respectivamente. Las recientes enmiendas sobre protección y la
adopción del Código PBIP se realizaron conforme los procedimientos contenidos en el
mismo Convenio, por lo cual pasan a tener la misma jerarquía de cumplimiento
obligatorio.
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Los EE.UU. han anunciado que la Parte B del Código PBIP-Recomendatoria será
considerada de cumplimiento obligatorio para sus buques y puertos y dispensará igual
criterio para aquellos buques de terceras banderas que pretendan operar en sus puertos.
Importancia de un adecuado balanceo entre el nivel de seguridad y el flujo
ininterrumpido de buques, las cargas y las personas (tripulantes y pasajeros).
La Organización Marítima Internacional – OMI -, reflejando la preocupación e
importancia del tema en el seno de la organización, ha ampliado su tradicional lema por el
de: UNA NAVEGACIÓN SEGURA, PROTEGIDA Y EFICIENTE EN MARES LIMPIOS.
Justo equilibrio entre soberanía de los Estados y las cuestiones pertinentes de la
seguridad y defensa de los ciudadanos, sobre todo en lo atinente a la inspección y control
de buques.
Las responsabilidades e implicancias financieras entre buques e instalaciones
portuarias y entre autoridades estaduales y privadas que deriven del cumplimiento de las
normativas ocasionarán erogaciones extras. Puede resultar viable una responsabilidad
proporcional compartida entre las partes.
La acción directa del G.8 (Grupo de los ocho) fomentará y financiará las acciones que
protejan muy especialmente el comercio marítimo internacional.
Muchos profesionales de la seguridad en diferentes ámbitos y foros nacionales e
internacionales reconocen que la implementación de mayores medidas preventivas
representan gastos, no inversiones, que pueden convertirse en una pesada carga
financiera, a pesar que el costo total o aproximado todavía no ha sido efectivamente
calculado. A ello deberá agregarse el posible costo social del nuevo sistema.
Las cargas sensibles contenedores, petróleo y sus derivados, químicos, nucleares y
otras serán motivo de controles especiales y altamente sofisticados que requerirán
desarrollos de tecnologías específicas que demandarán desarrollos investigativos que
pueden transformarse en oportunidades para ciertos sectores del ámbito nacional.
Los operadores de los grandes cruceros turísticos, que ya están aplicando las nuevas
medidas de protección normadas, han dado a conocer su negativa a operar en
instalaciones que no ofrezcan medidas de seguridad compatibles con las provistas a
bordo.
Las instalaciones portuarias ajenas a la nueva reglamentación (que no presten servicio
a buques OMI), deberán ser motivo de evaluaciones y en caso de estar próximas a otras
que sí deban cumplir con la nueva reglamentación, el Estado debe proceder a adoptar
medidas para evitar la caída del sistema de protección integral.
La capacitación y actualización de profesionales que deberán cumplir funciones como
Oficiales de Protección de los Buques, de las Compañías y de las instalaciones
portuarias.
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La OMI en reiteradas circulares y documentos invita a los Estados Miembros a NO
demorar la implantación y priorizar la implementación de las medidas dispuestas en el
Código, que a diferencia de otros similares, se vio demorada. Igual criterio han adoptado
las autoridades norteamericanas.
ALGUNAS ESTADÍSTICAS A CONSIDERAR:
EXISTEN EN EL MUNDO 13,6 MILLONES DE CONTENEDORES. EL TRÁFICO MUNDIAL
ANUAL REGISTRA 150.000.000 DE MOVIMIENTOS ENTRADOS/SALIDOS CARGADOS Y
40.000.000 DE MOVIMIENTOS E/S VACÍOS.
SEGÚN CÁLCULOS DE LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL-OMI, MÁS DEL 50
% DEL TOTAL DE CARGAS QUE ACTUALMENTE SE TRANSPORTAN EN EL MUNDO POR
VÍA
MARÍTIMA
Y FLUVIAL
PUEDEN
CONSIDERARSE
COMO
PELIGROSAS,
POTENCIALMENTE PELIGROSAS O PERJUDICIALES PARA LA SALUD Y EL MEDIO
AMBIENTE.
EL CÓDIGO IMDG “CÓDIGO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS PELIGROSAS”
CONTIENE CERCA DE 10.000 SUSTANCIAS DISTINTAS CLASIFICADAS SEGÚN EL GRADO
Y CARACTERÍSTICA DE PELIGROSIDAD.
SE ESTIMA QUE MÁS DE 50.000 BUQUES DEBERÁN POSEER EQUIPAMIENTOS SISTEMA
DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA Y ALERTAS DE PROTECCIÓN - SIA.
LA GENTE DE MAR A
MARINOS.
DOCUMENTAR EN EL MUNDO ES MAYOR A LOS 1.250.000
A NIVEL MUNDIAL. EXISTEN ESTUDIOS CONFIABLES QUE SEÑALAN LA EXISTENCIA Y
UTILIZACIÓN DE SOCIEDADES MERCANTILES CUYAS ESTRUCTURAS DE PROPIEDAD DE
BUQUES SON MÚLTIPLES Y DE DETERMINACIÓN COMPLEJA Y SOBRE LAS QUE SE
SOSPECHA PUEDEN ESTAR VINCULADAS EN ACTIVIDADES ILÍCITAS (BUQUES
FANTASMAS).
PARA LA REPÚBLICA ARGENTINA AL IGUAL QUE MUCHOS PAÍSES DEL RESTO DEL
MUNDO, EL 90 % DE LA ACTIVIDAD COMERCIAL CON EL EXTERIOR SE EFECTÚA POR LA
VÍA FLUVIAL-MARÍTIMA.
ANUALMENTE EN EL PAÍS, SE TRANSPORTAN MÁS DE 50 MILLONES DE TONELADAS DE
PETRÓLEO Y SUS DERIVADOS Y CERCA DE 4 MILLONES DE TONELADAS DE
MERCANCÍAS PELIGROSAS.
NUESTRO PAÍS EXPORTA MÁS DE 5 MILLONES DE TONELADAS DE GRANOS A PAÍSES
TALES COMO: IRÁN, EGIPTO, LIBIA, EMIRATOS ÁRABES UNIDOS, ISRAEL, ARABIA
SAUDITA, INDIA, KUWAI, PAKISTÁN,
SOLAMENTE POR EL PUERTO DE BUENOS AIRES SE REGISTRA UN MOVIMIENTO ANUAL
DE ENTRADA-SALIDA DE PERSONAS DE 1.657.099, INCLUYENDO CABOTAJE
INTERNACIONAL, NACIONAL Y FRONTERIZO. OTRAS CIFRAS MENORES, PERO
SIGNIFICATIVAS, SE REGISTRAN POR LOS PUERTOS DE TIGRE, MAR DEL PLATA,
MADRYN Y USHUAIA.
DURANTE LA TEMPORADA DE CRUCEROS (NOV-MAR) CADA AÑO SE COMPUTA UN
MOVIMIENTO DE MÁS DE 50 BUQUES DE PASAJEROS DE GRAN PORTE QUE IMPLICA
TRÁNSITO DE MÁS DE 65.000 PASAJEROS SOLO POR EL PUERTO DE BUENOS AIRES.
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SE MANIPULAN MÁS DE 1,2 MILLONES DE CONTENEDORES EN 8.000 BUQUES AL AÑO.
EL ACUERDO GEOPOLÍTICO CON BRASIL PERMITIRÁ QUE LA PRODUCCIÓN CENTRO –
SUR DE ESE PAÍS SE EXPORTE A TRAVÉS DE EJE N-S DE LA REGIÓN. SE ESTIMA LA
DUPLICACIÓN DEL TRANSPORTE DE CARGAS POR EL SISTEMA FLUVIAL, ACTUALMENTE
ES DE 10 MILLONES DE TONELADAS AL AÑO.
POR EL PUERTO DE BUENOS AIRES , A TRAVÉS DE LAS DIFERENTES TERMINALES
PORTUARIAS, CIRCULAN O
SE ALMACENAN TODA CLASE DE MERCADERÍAS
PELIGROSAS CON UN MOVIMIENTO MENSUAL DE 30.000 TONELADAS.
LA CIFRA PROMEDIO MENSUAL DE TRANSPORTE, CARGA-DESCARGA Y MANIPULACIÓN
DE SUSTANCIAS PELIGROSAS ES DE 42.013 TONELADAS, ESTA INCLUYE: SUSTANCIAS
OXIDANTES, CORROSIVAS, LÍQUIDOS INFLAMABLES, GASES VENENOSOS, EXPLOSIVOS
SÓLIDOS DE AUTOCOMBUSTIÓN, SÓLIDOS INFLAMABLES CON AGUA, ETC. LOS
MOVIMIENTOS SE REGISTRAN POR DOCK SUD, CAMPANA, SAN LORENZO, LA PLATA, Y
BAHÍA BLANCA. SON 62 LAS EMPRESAS QUE OPERAN CON DICHAS SUSTANCIAS,
REGISTRÁNDOSE COMO EMPRESAS QUIMIQUERAS O PETROLERAS.
300 REMOLCADORES ASISTEN POR EMPUJE, POR LARGO Y EN PUERTO A LOS BUQUES
QUE NAVEGAN EN AGUAS NACIONALES RESTRINGIDAS.
LOS BUQUES AFECTADOS A ACTIVIDADES PESQUERAS SUMAN 969 DE BANDERA
ARGENTINA Y 721 DE TERCERAS BANDERAS (TOTAL 1690)
SE ENCUENTRAN REGISTRADAS 34.589 EMBARCACIONES DEPORTIVAS MAYORES A 1
TON. (REGISTRO ESPECIAL DE YATES REY) Y 84.554 EMBARCACIONES DEPORTIVAS
MENORES A 1 TON. EN LOS REGISTROS JURISDICCIONALES.
LA MATRÍCULA MERCANTE NACIONAL ESTÁ CONFORMADA POR 2.022 BUQUES
MAYORES Y 1237 BUQUES MERCANTES MENORES.
LA REPÚBLICA ARGENTINA POSEE UN MOVIMIENTO DE 324.200 BUQUES AL AÑO. SE
EFECTÚAN 3.040 INSPECCIONES TÉCNICAS PARA VERIFICACIÓN DE CONDICIONES DE
OPERATIVIDAD.
SE EFECTÚAN MÁS DE 2.000.000 DE COMUNICACIONES DE SEGURIDAD ENTRE BUQUEBUQUE Y BUQUE-ESTACIONES COSTERAS.
ESTADÍSTICAS DE TRÁFICO DE CONTENEDORES
PRINCIPALES 15 PUERTOS DE CONTENEDORES EN Teus.
HONK KONG.......................................18.100.000
SINGAPUR..........................................17.040.000
BUSAN..................................................7.906.807
KAOHSIUNG.........................................7.540.000
SHANGHAI...........................................5.613.000
ROTTERDAM........................................6.275.000
LOS ANGELES......................................4.879.429
SHENZHEN..........................................3.993.714
HAMBURGO.........................................4.689.000
LONG BEACH.......................................4.600.787
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ATWERP..............................................4.082.334
PORT KLANG.......................................3.206.753
DUBAI.................................................3.058.886
NEW YORK/NEW JERSEY....................3.006.493
BREMEN..............................................2.712.420
PRINCIPALES PUERTOS LATINOAMERICANOS EN Teus.
PANAMÁ (COLÓN)......................................1.212.160
BRASIL (SANTOS)......................................1.047.685
ARGENTINA (BS.AS. Incluye EXOLGAN)...... 962.965
JAMAICA (KINGSTON)..................................894.779
VENEZUELA (PUERTO CABELLO)...................618.195
COSTA RICA (LIMON-MOIN).........................577.621
BAHAMAS (FREEPORT)..................................570.000
MÉXICO (VERACRUZ)....................................543.327
COLOMBIA (CARTAGENA).............................531.262
REP. DOMINICANA (HAINA).........................487.827
PERÚ (CALLAO).............................................480.706
MÉXICO (MANZANILLO)...............................457.946
ECUADOR (GUAYAQUIL)...............................453.646
CHILE (SAN ANTONIO).................................410.796
BRASIL (RÍO GRANDE).................................360.468
VENEZUELA (LA GUAIRA).............................304.119
HONDURAS (PUERTO CORTÉS)....................338.932
URUGUAY (MONTEVIDEO)...........................301.641
CHILE (VALPARAÍSO)...................................291.403
RIESGOS DE LA SEGURIDAD MARÍTIMA Y PORTUARIA
A la Navegación y Medio Ambiente.
Daños a buques y bienes en navegación mercante, pesca comercial y recreación.
Atentados contra plataformas de extracción petroleras y monoboyas.
Mercaderías peligrosas transportadas por agua.
Obstrucción de canales de navegación.
Contaminación por gestión del agua de lastre.
Contaminación por hidrocarburos.
Actos de piratería con desvíos de travesías.
Al Ámbito Público Portuario.
Atentados contra Instalaciones de carga y descarga.
Sabotaje contra silos y depósitos.
Contrabando de drogas, materiales radioactivos bacteriológicos o estratégicos.
Robos a mano armada a buques.
Tráfico ilícito de inmigrantes por mar o frontera fluvial.
Daños a depósitos de residuos oleosos.
Interferencias o bloqueo a las comunicaciones de seguridad marítima y portuaria.
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A la Operativa Portuaria.
Interferencias a la Interfase Buque – Puerto: practicaje, recepción residuos oleoso,
basuras, lubricantes.
Suministro de energía y combustible.
Afectación al agua potable y alimentos.
Interferencias al embarco y desembarco de pasajeros.
Neutralización de Planes de Contingencia.
CONSECUENCIAS DE VULNERACIÓN DE LA GESTIÓN DE SEGURIDAD EN
HIDROVIA.
Incremento de la probabilidad de accidentes, colisiones, varaduras, explosiones e
incendio, pérdidas de vidas humanas, daños materiales y propiedades.
Clausura de canales de navegación y accesos a puertos, ruptura de cadenas de
distribución física y de producción por falta de insumos.
Saturación de capacidad de almacenamiento de granos y combustibles.
Congestión de Áreas portuarias de camiones y formaciones de trenes para cargar /
descargar en buques demorados.
Derrames accidentales de Hidrocarburos y sustancias nocivas afectan Flora y Fauna y
Fauna Costera y el Suministro / Calidad consumo de agua potable.
Labor futura de la comunidad naviera y portuaria internacional a través de la OMI:
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
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
Documentos de identidad de la gente de mar.
Grupo mixto de trabajo OIT/OMI sobre protección portuaria.
Memorando de entendimiento.
Integridad de la cadena de transporte intermodal.
Inspección de los contenedores.
Precintado de los contenedores, incluido el intercambio electrónico de datos (IED).
Interfaz buque-puerto.
Intercambio de información.
Procedimientos efectivos para el intercambio de datos entre las autoridades
aduaneras y otros organismos gubernamentales.
Determinación de criterios para la identificación de movimientos de alto riesgo.
Examen previo de los movimientos de alto riesgo con anterioridad a su embarco.
Extender el uso de la tecnología moderna para examinar y proteger las unidades
de transporte cerradas.
Establecer o incrementar la colaboración existente empresa-gobierno sobre
asuntos relacionados con la protección marítima.
Determinar los criterios para la supervisión de las unidades de transporte cerradas
“vacías”.
Examinar el valor de los “agentes y expedidores de confianza”.
Examinar el equilibrio entre las medidas de obligado cumplimiento y las medidas
con carácter voluntario.
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 Examinar el equilibrio entre garantizar el tránsito ágil de unidades de transporte
cerradas y aceptar al mismo tiempo la necesidad del aumento de la protección
marítima.
 Identificación / Seguimiento de largo alcance de los buques.
 Directrices sobre las organizaciones de protección reconocidas.
 Examen de la resolución A.890(21): Principios relativos a la dotación de seguridad.
 Examen de los aspectos de protección de las plataformas fijas y flotantes.
 Examen de los aspectos de facilitación del tráfico marítimo Formularios de
Facilitación / Intercambio electrónico de datos.
 Examen de la resolución A.872(20): Drogas ilícitas.
 Cursos modelo para los OCPM, OPB y OPIP.
 Examen de las resoluciones A.787(19) y A.882(21): Supervisión por el Estado
rector del puerto.
 Orientaciones en relación con las medidas de control y cumplimiento.
 Orientaciones sobre la implantación uniforme y coherente de las Disposiciones del
capítulo XI-2 del Convenio SOLAS así como del Código PBIP.
CONCLUSIONES:
El 11 de Septiembre de 2.001, el mundo asistió azorado a uno de los más
demenciales actos de terrorismo que se registra en los anales de la humanidad.
Ciertamente la amenaza a la paz y a la seguridad internacional se instaló en la agenda de
todos los Estados civilizados.
El comercio marítimo internacional y con él los buques y los puertos dejaron de ser
elementos anodinos para el posible accionar de los terroristas.
El desafío de la Protección Marítima se transformó en una realidad plausible e
indispensable de desarrollar al más alto nivel internacional, a sabiendas que, al igual que
en el dominio del espacio aéreo, los buques pueden ser desviados y utilizados contra
objetivos de alta sensibilidad o en el peor de los casos, ellos mismos ser objetivos
terroristas.
La problemática debió abordarse desde un concepto integral y armónico, donde
pudieran recrearse modos de acción flexibles entre todos los sectores involucrados que
lleve al cumplimiento acabado del propósito de brindar seguridad al comercio de los
Estados mayoritariamente llevado a cabo por vía marítima.
La conflictividad y magnitud de la amenaza tomó dimensión global y debieron
procurarse también soluciones globales de rápida implementación, de allí la incumbencia
de la OMI y las enmiendas a su principal Convenio.
Las enmiendas al SOLAS 74, la promulgación del Código Internacional para la
Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, las acciones adicionales con
la OMA, OACI y la OIT, se suman a la decisión estratégica de consolidar el tema de la
protección marítima en los planes de trabajo futuros de la comunidad naviera y portuaria
internacional, a través de la OMI.
Este nuevo desafío obliga a desterrar el concepto de que pueden implementarse
respuestas sencillas y rápidas, muchas veces poco estudiadas, que solo cubren el campo
----------------------------------------------------------------------------------------------------Prefecto HUGO RAUL GARCIA
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Ponencia Visión estratégico-legal de la protección
VI Encuentro Nacional de Estudios Estratégicos
marítima y portuaria desde la perspectiva argentina
de defensa y seguridad.
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coyuntural. Por ello los Estados y los operadores privados estarán obligados a esforzarse
a cumplir con las nuevas normas e impedir o reducir al mínimo el riesgo de las acciones
terroristas u otras sucesos que afecten la protección marítima. Todo requiere coherencia y
consistencia.
Una de las más grandes lecciones aprendidas desde el 11 de Septiembre de 2001,
es que la naturaleza de la amenaza a afrontar por las Naciones ha cambiado
drásticamente. El deber es traducir ese modelo de filosofía y reconocer la vulnerabilidad
del ambiente marítimo. Es un cambio fundamental.
Parece un desafío intimidante imaginar pasos que aseguren y defiendan a los
buques propios y del resto del mundo, nuestros puertos y navegantes y nuestras aguas
jurisdicionales.
Dos ideas son consideradas deben enfocarse sin limitaciones mentales ni
profesionales:


No esperar la tragedia para luego actuar.
Estar permanentemente atentos a las señales y eventos en el dominio marítimo.
Las organizaciones y actores involucrados deben poseer capacidad y flexibilidad para
adoptar, absorber e implementar las nuevas medidas y estándares de alcance global.
La comunidad marítima internacional ha tomado debida nota de la importancia del
tema en cuestión. Esta nueva visión estratégica internacional lleva consigo el
establecimiento de acciones de carácter internacional que indefectiblemente conducen a
la cooperación entre los gobiernos contratantes.
La aceptación total y cabal de la idea de pertenecer al nuevo sistema, ciertamente
implica nuevas y adicionales funciones y responsabilidades de los Gobiernos que
requerirán la más alta decisión gubernamental que propicie las políticas necesarias para
tal menester, entre ellas la asignación y financiación de las nuevas tecnologías y recursos
humanos.
Nuevos métodos y nuevas tareas deberán desarrollarse localmente para garantizar
que en estas latitudes no se vulnera la cadena internacional de protección marítima. La
concreción de alianzas estratégicas a nivel regional puede aportar soluciones viables, que
eviten quedar supeditados a un comercio exterior con buques e instalaciones portuarias
asistémicos o subestandarizados.
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Visión estratégico-legal de la protección marítima y portuaria desde