INFORME: neumáticos, sección y presión de inflado

INFORME: neumáticos, sección y
presión de inflado
El componente más importante de nuestra bicicleta, del que poco se conoce y que afecta
de manera directa al rendimiento tras cada pedalada.
INFORME: neumáticos, sección y presión de inflado
Pablo Bueno
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presion neumáticos
Revision ruedas
Cubiertas-ciclismo-carretera
Cubiertas carretera
De poco sirve llevar en la bicicleta un grupo electrónico, componentes de fibra de
carbono, ruedas aerodinámicas o frenos de disco, si no prestamos atención al único
elemento que nos mantiene unidos al suelo: el neumático. Lo mismo si nos referimos a
un tubular, cubiertas o las más modernas tube-less, del correcto hinchado y la buena
elección de su sección va a depender, en un grado muy alto, nuestro rendimiento sobre
el asfalto. Ya que la utilización de cubiertas con cámara es mayoritaria en la bicicleta de
carretera, es dónde vamos a centrar este informe.
Cálculo del rozamiento aerodinámico de una rueda en el túnel del viento
Los tres enemigos
Para valorar qué cantidad de energía de la que empleamos en cada pedalada se convierte
en avance neto de la bicicleta debemos tener en cuenta que hay tres factores que se
oponen al mismo: la resistencia aerodinámica, la fuerza de la gravedad y el rozamiento
con el asfalto.
La aerodinámica afecta al neumático de manera notable cuando más alta es la
velocidad: hasta los 25-30 km/h la resistencia del viento es despreciable en las ruedas y
por encima de esa velocidad incide de una manera moderada, siendo más importante el
perfil de la llanta que la propia anchura (sección) de la cubierta.
La fuerza de la gravedad perjudica nuestra gestión de los vatios necesarios para avanzar
de una manera constante, de manera especial cuando la carretera se inclina hacia el cielo
y su incidencia en los neumáticos se percibe mediante la deformación de la carcasa de
los mismos: a mayor peso/atracción de la fuerza de la gravedad, se genera más
deformación de la estructura del neumático, y eso se traduce en pérdida de eficiencia
(energía disipada sin aprovechamiento para el avance).
Si pedaleásemos y las cubiertas no se apoyasen en la carretera la bicicleta no avanzaría,
generándose en esa interacción el fenómeno de la resistencia por rozamiento.
Dependiendo de la sección del neumático, como veremos más adelante pero, sobre todo,
de la presión de inflado este factor puede tener mayor o menor importancia.
La deformación del neumático
Muchos son los que piensan que la única resistencia que opone el neumático es la que
se genera por el contacto con el asfalto, pero hay otra resistencia oculta que es incluso
más importante que el propio rozamiento: la provocada por la deformación de la propia
estructura del neumático durante el pedaleo.
Hemos de pensar que, a diferencia de lo que sucede en coches y motos, las cubiertas de
una bicicleta tienen un peso mínimo y, de no ser porque se fabrican con materiales de
muy alta tecnología, se deformarían tanto al pedalear, que terminarían por salirse de la
llanta.
Para aprovechar al máximo la potencia que imprimimos en cada pedalada, lo ideal sería
que las ruedas fueran completamente rígidas, de manera que transmitieran al asfalto el
100% de nuestra energía, pero una bicicleta con unas ruedas tan sólidas sería
ingobernable y su grado de incomodidad tan elevado, que terminaríamos doloridos a los
pocos kilómetros de rodadura.
Si observáis las especificaciones que hay en los flancos de la mayoría de las cubiertas,
podréis ver la densidad de los hilos (TPI) que se han utilizado para la carcasa. Estos
hilos pueden ser de nylon, algodón, kevlar… A mayor densidad de la hilatura (200,
300… por pulgada) menores pérdidas internas por deformación, más comodidad y,
como consecuencia, menos absorción de energía. Pero, es muy importante tener en
cuenta que, este tipo de neumáticos son más vulnerables a los pinchazos: cuando se
utilizan densidades bajas (60, 70… TPI) se están empleando hilos más gruesos, lo que
se traduce en una carcasa más resistente frente a elementos punzantes.
Otro factor a tener en cuenta es el material que une todos los hilos de la carcasa, puede
ser caucho, nylon, látex, poliéster… o una mezcla de varios. A la postre es el material
externo que le da la forma final al neumático y el que está en contacto directo con el
asfalto.
Algunos fabricantes añaden "aleantes" específicos a la mezcla de caucho, con la
finalidad de conseguir una mayor estabilidad del compuesto final, evitando que se
deforme en exceso. Este es el caso de los compuestos de sílice (silica compound) que, a
diferencia de lo que algunos piensan (que reduce el rozamiento con el asfalto), logra que
la deformación de la estructura de la cubierta sea menor.
La sección
Tradicionalmente se pensaba que, cuanto más delgado fuera un neumático, menor
resistencia al avance opondría, pero los estudios que todos los grandes fabricantes han
hecho al respecto arrojan datos contrarios a esta teoría, debido a que, al tratarse de
secciones tan ridículas es mucho más importante para valorar el rendimiento final, como
hemos visto en el apartado anterior, el grado de deformación de la estructura de la
cubierta.
Un factor muy importante, sobre el que no vamos a incidir en este informe, es el ancho
de la llanta (garganta), debido a que es el determinante de la geometría final del
neumático: cuanto más ancha es la llanta, menor deriva lateral ofrece una cubierta. Pero
entendemos que, en un caso práctico, cada uno de vosotros siempre vais a utilizar la
misma llanta, instalando diferentes tipos de cubiertas sobre ella.
De los 20 milímetros que se venían utilizando hasta finales de la década de los 90, se
pasó a los 23 milímetros como medida estandarizada, pero ahora se ha demostrado que
el mejor compromiso entre eficiencia, rozamiento y, sobre todo, comodidad, se
encuentra en las cubiertas de 25 milímetros, empleándose incluso las de 28 milímetros
si frecuentamos carreteras en mal estado.
En el gráfico adjunto podéis observar que incluso la superficie de contacto con el asfalto
es menor en una cubierta más ancha (dentro de unos límites) y lo que resulta
indiscutible es la mejora en el confort de marcha de los modelos con mayor sección,
algo que muy pocos tienen en cuenta, sin valorar que todas las vibraciones de alta
frecuencia que no filtran los neumáticos son en muchos casos las responsables de una
fatiga prematura de los músculos motores.
El inflado
Como podéis imaginar un componente tan importante como el neumático y que,
además, incide de manera directa en el rendimiento del ciclista, debe ser objeto de toda
nuestra atención. Como usuarios sólo podemos vigilar que el desgaste de la cubierta sea
el adecuado y, sobre todo, que la presión a la que circulamos sea correcta.
No existe una fórmula precisa para saber a qué presión debemos inflar nuestros
neumáticos, pero en la tabla adjunta os ofrecemos una aproximación a este resultado.
Si circulamos con una presión más baja de la requerida, incrementaremos el coeficiente
de rozamiento y agravaremos el fenómeno de la deformación de la carcasa del
neumático en los momentos de pedaleo intenso. Por el contrario, al llevar demasiada
presión en las ruedas, incrementaremos el desgaste de la banda de rodadura y, lo que es
peor, perderemos comodidad de marcha.
Sobre las tablas que adjuntamos podéis hacer pequeñas correcciones para ajustar la
presión a vuestra medida, teniendo en cuenta el tipo de carcasa (con o sin sílice) y la
densidad de las lonas (TPI), subiendo o bajando el aire a medida que comprobemos que
se pierde comodidad o que el neumático se "chafa" en exceso cuando esprintamos.
En ningún caso debemos hinchar las cubiertas por encima de las recomendaciones que
hace el fabricante y que, por norma general, vemos impresas en uno de los flancos,
junto con el resto de medidas y características de la cubierta.
Nuestra recomendación: iTire Pressure
De la mano del fabricante de cubiertas Vittoria, nos llega esta fantástica aplicación
(gratuita) que podemos descargarnos en el teléfono móvil. Nos permite seleccionar si
utilizamos bici de carretera o montaña, el tipo de carcasa (TPI), si utilizamos cubierta o
tubular, nuestro peso y el tipo de firme por el que circulamos: con estos datos calcula la
presión de ambas ruedas, diferenciando entre delantera y trasera. Es único "pero" es que
está en inglés, aunque se entiende perfectamente. Muy recomendable