manual de reglajes 1/8 tt

MANUAL DE
REGLAJES 1/8 TT
(DAVID BARROSO RAMÍREZ)
SOBREVIRAJE: falta de agarre en el tren trasero. Trompo.
SUBVIRAJE: falta de agarre en tren delantero. Se 'abre' en curvas.
TRACCIÓN: adherencia al dar gas.
AGARRE: adherencia sin dar gas.
ALTURA (RIDE HEIGHT) ///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
La altura del chasis afecta a la tracción, al centro de gravedad y al balanceo del coche.
En general el eje más bajo soportará un poco más de peso, aumentando la capacidad de tracción en dicho eje.
Se ajusta con las precargas de los amortiguadores, nunca con los downstops.
Mugen en su manual recomienda poner el tren delantero 1-2mm más bajo que el tren trasero.
BAJAR ALTURA: Incrementa la estabilidad y el agarre // Mejor para circuitos lisos // Menos precarga
SUBIR ALTURA: Reduce la estabilidad y el agarre // Mejor para circuitos bacheados // Más precarga
EJE DELANTERO MÁS ALTO: Mejor tracción en tren trasero // Incrementa estabilidad // Mayor
transferencia de peso en tren trasero en aceleración // Reduce giro en aceleración
EJE TRASERO MÁS ALTO: Incrementa giro en frenada // Mayor transferencia de peso al tren
delantero al soltar gas // Reduce tracción en tren trasero // Menos estabilidad // Puede hacer que el
morro del coche “pique” en los aterrizajes de los saltos
DOWNSTOPS ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Los tornillos de ajuste del Downstop permiten modificar el Droop (recorrido desde la posición de reposo del
coche hasta que las ruedas dejan de tocar el suelo).
Limitan el recorrido de los trapecios hacia abajo y la altura que puede levantarse el chasis respecto al suelo.
Más recorrido en la suspensión hace que el coche tenga una respuesta más rápida pero a la vez lo hace
más inestable.
TREN DELANTERO (ACELERACIÓN)
DOWNSTOP ALTO (trapecio menos inclinado, menos recorrido
de la suspensión)
- Menor transferencia de peso al tren trasero
- Mejor para circuitos lisos
- Si dejamos poco droop (menos recorrido), se puede perder dirección
- Menor tracción en tren trasero a la salida de curva al dar gas
- Aumenta subviraje con gas
DOWNSTOP BAJO (trapecio más inclinado, más recorrido de la
suspensión)
- Mayor transferencia de peso a la parte trasera del coche
- Aumenta el agarre del tren trasero a la salida de curva
- Mejor para circuitos bacheados
TREN TRASERO (FRENADA)
DOWNSTOP ALTO (trapecio menos inclinado, menos recorrido
de la suspensión)
- Menor transferencia de peso al tren delantero
- Mejor para terrenos lisos
- Aumenta la precisión en la trazada
- Menor balanceo
- Disminuye el agarre lateral
- Posibilidad de sobrevirar ya que las ruedas se despegan antes del suelo
DOWNSTOP BAJO (trapecio más inclinado, más recorrido de la
suspensión)
- Mayor transferencia de peso al tren delantero
- Incrementa el giro en la entrada en curva
- Mejor en terrenos bacheados
- Más giro
- Mayor agarre lateral
- Menos estable en frenada, posibilidad de que el coche bote
- Menor precisión a la hora de trazar la curva
ANCHO DE VÍA ///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Afecta a la respuesta de la dirección.
Para aumentar el ancho hay que sustituir los hexágonos rueda por unos más anchos.
TREN DELANTERO MÁS ANCHO:
Reduce tracción delantera // coche subvirador // dirección más lenta // previene volcar por tracción
TREN TRASERO MÁS ANCHO:
Aumenta tracción en entrada a curva // incrementa giro en curvas rápidas // previene volcar por tracción
ANCHO MÁXIMO: 310 mm
BATALLA (DISTANCIA ENTRE EJES) //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
El cambio en la distancia entre ejes puede provocar un efecto dramático en el manejo del coche, ya que se
reajusta la distribución del peso sobre las ruedas, que ajusta la tracción.
Acortar en un eje significa más peso en dicho eje y sus ruedas.
MÁS DISTANCIA: Aumenta estabilidad // Mejor salida de curva en aceleración // Giro más progresivo
en deceleración // Mejor respuesta sobre baches // Reduce el giro en la entrada a curva en deceleración
// Mejor en circuitos grandes con curvas rápidas
MENOS DISTANCIA: Aumenta tracción en tren trasero al acelerar // Entrada a curva más brusca // Mayor
sobreviraje en la salida de curva en aceleración // Aumenta la respuesta de la dirección // Mejor en circuitos
pequeños y técnicos
CAÍDA (CAMBER) /////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Inclinación que hay si vemos la rueda desde el frontal. Las caídas afectan a la tracción lateral. El objetivo de
las caídas es mantener la mayor superficie de rueda que sea posible en contacto con el suelo.
Se ajustan con el tirante superior.
Es necesaria porque cuando el coche entra en curva se produce un balanceo del chasis que tiende a dar al
coche caída positiva, por eso se regula de entrada como negativa para intentar compensar este cambio de
caída en curva y que la pisada de rueda sea máxima (0º), ya que hay más goma en contacto con el suelo.
Normalmente los ángulos de las caídas son complementarios con los ángulos de convergencia. A mayor
caída menor convergencia, y viceversa.
MÁS NEGATIVA
MENOS NEGATIVA
MÁS NEGATIVA
MENOS NEGATIVA
TREN DELANTERO
- Menos dirección
- Más suave en baches
- Más agarre
- Más entrada a curva
- Más dirección
- Menos agarre
TREN TRASERO
- Menos tracción delante
- Más dirección al dar gas
- Mejor para baches
- Más agarre
- Ayuda a evitar trompos a la salida de curvas
- Más tracción delante
- Posibilidad de sobreviraje
- Menos agarre
Un exceso de caída negativa provoca el efecto contrario al deseado
CONVERGENCIA/DIVERGENCIA (TOE IN/OUT) ///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Inclinación que hay si vemos la rueda desde arriba. Se utiliza para estabilizar el coche a expensas de la
tracción. Se ajusta con los brazos de dirección o con casquillos.
CONVERGENCIA: cuando las ruedas se cierran por la parte delantera. Crea estabilidad. Hace el sistema autoestable cuando el terreno trata de desestabilizarlo. Propicia la pérdida de velocidad punta (efecto cuña de
frenada).
DIVERGENCIA: cuando las ruedas se abren por la parte delantera. Crea inestabilidad porque el coche avanza
recto mientras las ruedas no lo están. Mejora la entrada en curva haciéndola más agresiva y rápida.
CONVERGENCIA
MENOS CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA
MAS CONVERGENCIA
MENOS CONVERGENCIA
TREN DELANTERO
- Coche más fácil de pilotar
- No se suele darse
- Reduce el subviraje
- Incrementa el giro en la entrada de curva
- Respuesta más rápida en dirección
- Menos estable en aceleración
- Hace el coche más difícil de conducir
TREN TRASERO
- Incrementa el subviraje
- Más estable en frenada y en la salida de curva dando gas
- Eje trasero más estable, es más difícil perder tracción trasera
- Reduce la velocidad en recta
- Menos estable en la salida de curva y en frenadas
- Parte trasera más inestable
- Incrementa la velocidad en recta
ÁNGULO DE DIRECCIÓN -AVANCE- (CASTER) ///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Ángulo formado entre la vertical de giro de la dirección con la horizontal del suelo.
Afecta a la respuesta de la dirección.
Se ajusta o retrasando el trapecio superior de la suspensión delantera o cambiando las manguetas.
Las caídas y el caster están relacionadas de tal forma que el caster produce un cambio en las caídas cuando
las ruedas están realizando un giro en una curva. El caster tiene el efecto de inclinar las ruedas en la dirección
del giro. Cuanto mayor es el ángulo del caster, mayor es la caída de las ruedas cuando estas están giradas. Por
ello, las caídas dependen del caster que se haya configurado. A mayores caídas, será necesario un mayor
caster, y viceversa.
MAS ÁNGULO (MAS INCLINACIÓN)
MENOS ÁNGULO (MÁS VERTICAL)
- Más estable en rectas y curvas rápidas
- Peor en curvas lentas (subvirador)
- Reduce el giro en deceleración
- Más estable en circuitos bacheados
- Dirección más rápida
- Posibilidad de sobrevirar
- Reduce la estabilidad en rectas
- Mejor en curvas lentas
- Mejor dirección en la entrada a curvas sin gas
- Incrementa la eficacia de la suspensión
BARRAS ESTABILIZADORAS (ANTI-ROLL BARS) ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Se utilizan para ajustar el agarre lateral del coche. Útil para cambiar el equilibrio del coche.
Impiden el balanceo y de este modo se crea una transferencia de carga de la rueda interior a la rueda exterior.
Cuanto más dura o rígida es la estabilizadora, más es la carga que se transfiere de la rueda interior a la rueda exterior. También perderemos agarre.
La estabilizadora delantera afecta a la entrada en curva sin gas.
La estabilizadora trasera afecta al giro en curva y a la salida de la misma con gas.
Para modificar la dureza de la estabilizadora, en necesario reemplazarla por otra de diferente diámetro.
MÁS GORDA (DURA)
MÁS FINA (BLANDA)
MÁS GORDA (DURA)
MÁS FINA (BLANDA)
TREN DELANTERO
- Reduce el balanceo de la parte delantera
- Reduce la tracción del eje delantero y aumenta la del eje trasero
- Reduce el giro en la entrada a curva (dirección más suave). Más subviraje
- Respuesta más rápida de la dirección
- Menos dirección al soltar gas, más dirección al dar gas
- Aumenta el balanceo de la parte delantera
- Aumenta la tracción del eje delantero y reduce la del trasero
- Más dirección al soltar gas. Menos dirección al dar gas
TREN TRASERO
- Reduce el balanceo de la parte trasera
- Reduce la tracción del eje trasero y aumenta la del delantero
- Aumenta el giro en la salida de curva. Puede causar sobreviraje
- Respuesta más rápida de la dirección a alta velocidad (chicanes)
- Mas estabilidad en mitad de curva
- Aumenta el balanceo de la parte trasera
- Aumenta la tracción del eje trasero y reduce la del delantero
- Menos dirección al soltar gas. Puede causar subviraje
ANTIHUNDIMIENTO (KICK-UP DELANTERO Y ANTI-SQUAT TRASERO) ///////////////////////////////////////////////////////
Es el ángulo que forma el brazo inferior de la suspensión visto desde el lateral del coche, con relación al suelo.
Permite ajustar la transferencia de peso que se produce en los ejes al acelerar, desacelerar o frenar.
El KICK-UP DELANTERO se usa para ajustar la cantidad de transferencia de peso hacia el frente durante la
desaceleración y el frenado.
El ANTI-SQUAT TRASERO se usa como una ayuda para la sintonía con un muelle trasero blando, pero
también tiene una tendencia a que la parte trasera se “agache” más en aceleración. Con el fin de prevenir que
el 100% de la fuerza de transferencia de peso recaiga en los muelles traseros, el anti-squat se utiliza para
permitir que una parte del porcentaje sea absorbido por el movimiento del brazo trasero inferior.
Este ángulo puede ser modificado mediante los casquillos.
MAYOR ANTIHUNDIMIENTO (MÁS ÁNGULO)
MENOR ANTIHUNDIMIENTO (MENOS ÁNGULO)
TREN DELANTERO
- Mayor transferencia de peso en frenadas o deceleraciones
- Mas hundimiento del chasis en frenadas o deceleraciones
- Mejor para circuitos bacheados
- Menos dirección
- Menor transferencia de peso en frenadas o deceleraciones
- Menos hundimiento del chasis en frenadas o deceleraciones
- Mejor para circuitos lisos
- Más dirección
MAYOR ANTIHUNDIMIENTO (MÁS ÁNGULO)
MENOR ANTIHUNDIMIENTO (MENOS ÁNGULO)
TREN TRASERO
- Aumenta la tracción del eje trasero en aceleración
- Reduce la tracción del eje trasero en deceleración
- Mejor para circuitos lisos o con mucho agarre
- Aumenta la tracción del eje trasero en desaceleración
- Reduce la tracción del eje trasero en aceleración
- Mejor para circuitos bacheados o con poco agarre
BALANCEO (ROLL CENTER) //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
El balanceo define la inclinación del coche al girar. Este balanceo produce más agarre en curva, al hacer que
las ruedas “muerdan” el terreno. Sin embargo, también hace el coche más inestable y propenso a vuelcos.
El centro de balanceo (CB) es un punto alrededor del cual el chasis realiza dicho balanceo, y está
determinado por la inclinación de los trapecios. Cada eje tiene un centro de balanceo diferente.
La longitud de los trapecios determinará cuanto varía el CB a lo largo del desarrollo de una curva. Si nuestros
trapecios son cortos, la posición original antes de la curva del CB se recuperará rápidamente, mientras que si
los trapecios son largos, el CB tenderá a mantener la nueva posición a lo largo de la curva.
El eje de balanceo es un eje imaginario que transcurre desde el CB delantero y trasero.
El coche además tiene un centro de gravedad (CG) que depende de la distribución de masas de los
diferentes componentes. El CG del coche será siempre más alto que el eje de balanceo.
A mayor distancia entre el CB y el CG, mayor balanceo e inclinación alcanzará el vehículo en una curva.
Más agarre y dirección cuanto más bajo sea el Centro de balanceo.
A mayor inclinación de los trapecios superiores, más alto será el CB, lo cual hará que el coche tenga más agarre y también sufrirá un menor balanceo, ya que
estará más cerca del CG.
La altura del centro de balanceo se modifica cambiando los puntos de anclaje de los trapecios inferiores y superiores. Además, la longitud de estos afectará a la
rapidez con la que se realizará el balanceo.
ANCLAJE SUPERIOR EN LA MARIPOSA
(agujeros superiores, menos balanceo, CB más alto)
ANCLAJE INFERIOR EN LA MARIPOSA
(agujeros inferiores, más balanceo, CB más bajo)
ANCLAJE SUPERIOR EN LA MARIPOSA
(agujeros superiores, menos balanceo, CB más alto)
ANCLAJE INFERIOR EN LA MARIPOSA
(agujeros inferiores, más balanceo, CB más bajo)
TRAPECIOS MÁS LARGOS
TRAPECIOS MÁS CORTOS
TREN DELANTERO
- Mas giro en curva
- Coche más nervioso
- Para circuitos con poca tracción
- Menos giro en curva
- Coche más dócil
- Para circuitos con mucha tracción
TREN TRASERO
- Reduce la tracción del eje trasero en la entrada a curva
- Aumenta el giro en curva
- Evita el vuelco dentro de la curva y a la salida de esta
- Mayor tracción en aceleración
- Reduce la posibilidad de vuelco en la entrada a curva
- Mejor en circuitos deslizantes o con poco agarre
LONGITUD DE LOS TRAPECIOS TRASEROS
- Reduce las caídas de las ruedas traseras
- Aumenta la estabilidad
- Respuesta del coche más progresiva
- Aumenta el giro y hace el coche más inestable en curva
- Reduce ligeramente la tracción en aceleración
DIRECCIÓN. 1. ACKERMAN //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
El ackerman define la diferencia de ángulo entre la rueda interior y exterior durante el giro. La rueda interior
siempre tiene un ángulo inferior a la exterior.
Permite que al entrar en curva, la rueda interior pueda tener un radio de giro más cerrado que la
rueda exterior.
Esta diferencia de ángulo puede modificarse cambiando la posición de anclaje de los tirantes de dirección en
la placa de reenvío de la dirección (ackerman).
ACKERMAN ‘CERO’
POSICIÓN ATRASADA (ÁNGULO MÁS CERRADO)
POSICIÓN ADELANTADA (ÁNGULO MÁS ABIERTO)
- Rueda Interior en trazada.
- El coche tiende a ser neutro.
- Dirección más progresiva
- El coche reacciona con más suavidad
- Mejor para circuitos con curvas rápidas
- El coche reacciona con más rapidez a los cambios de dirección
- Salida de curva más suave
- Mejor para circuitos con curvas cerradas
DIRECCIÓN. 2. PRECARGA DEL SALVASERVOS ///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Mediante este ajuste puede modificarse también el comportamiento de la dirección en el coche.
Para ajustarlo, apretar o aflojar la tuerca que comprime el muelle del salvaservos.
MÁS SUAVE (MENOS APRETADO)
MÁS DURO (MÁS APRETADO)
- Menos giro
- Más adecuado para servos de piñonería de plástico
- Más giro
- Más adecuado para servos de piñonería metálica
DIRECCIÓN. 3. GIRO EN CARGA – BUMP STEER //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
El giro en carga modifica las características de la dirección en terrenos bacheados, en el momento en el que
la amortiguación está comprimida durante un bache.
Para modificarlo, añadir arandelas suplementarias bajo o sobre la placa de reenvío de la dirección. En este
ejemplo se ha subido la placa añadiendo una tuerca de 2mm de alto, subiendo la altura las rótulas de dirección
con respecto a la placa de dirección. De esta manera se consigue que las ruedas estén más verticales, o más
abiertas cuando la amortiguación delantera está comprimida.
RÓTULAS DE DIRECCIÓN MÁS ALTAS
RÓTULAS DE DIRECCIÓN MÁS BAJAS
- Ruedas más abiertas en compresión
- Más giro en curvas bacheadas
- Coche más nervioso
- Coche más controlable en circuitos lisos
- Ruedas más paralelas en compresión
- Menos giro en curvas bacheadas
- Coche más dócil
- Coche más controlable en circuitos bacheados
AMORTIGUACIÓN. 1. HIDRÁULICO (SILICONA+PISTONES) /////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
El objetivo de los amortiguadores es mantener las ruedas el mayor tiempo posible en contacto con el suelo.
El hidráulico controla la resistencia del amortiguador al movimiento, al ofrecer resistencia al avance del pistón en el interior del vaso del amortiguador.
Principalmente afecta al comportamiento del coche en los baches y saltos, y cómo reacciona inicialmente a los giros, frenadas y aceleraciones.
Sin hidráulico, los amortiguadores tenderían a “rebotar” en los baches.
Pistones:
o Menos agujeros o más pequeños, necesita silicona menos densa, menos respuesta, mejor para grandes saltos.
o Más agujeros o más grandes, necesita silicona más densa, incrementa tracción, más respuesta y absorbe mejor los baches.
Intentar que exista una concordancia entre la dureza de los muelles y la viscosidad de la silicona, a muelles duros, silicona viscosa, y viceversa. Si tenemos unos
muelles blandos con un hidráulico duro, al entrar en curva, el coche tenderá a tener el peso desplazado al exterior por más tiempo (coche subvirador).
El hidráulico puede ajustarse de dos formas. Rellenando el vaso del amortiguador con siliconas de diferente viscosidad, o utilizando pistones con diferentes
agujeros.
La temperatura también es un factor a tener en cuenta: Más frio, menos densidad y con más calor, más densidad
Ajuste de rebote:
Si queremos un 50% de rebote, introduciremos el vástago 1/3 la longitud del mismo y sangraremos el sistema abriendo el tapón.
Si queremos un 0% de rebote, introduciremos el vástago 2/3 de su longitud. No se recomienda introducir el vástago totalmente para evitar vaciar
demasiado el amortiguador y encontrarnos con un amortiguador que funciona en determinados momentos sin aceite.
HIDRÁULICO MÁS SUAVE
Silicona
Menos viscoso
HIDRÁULICO MÁS DURO
Más viscoso
HIDRÁULICO MÁS SUAVE
Silicona
Menos viscoso
HIDRÁULICO MÁS DURO
Más viscoso
DELANTERO
Pistones
Efecto
Más agujeros
Aumenta el giro en superficies deslizantes o con poco agarre
Agujeros más grandes
Respuesta más lenta en dirección
Reduce el giro en la entrada a curva
Aumenta el sobreviraje en la salida de curva
Reduce el giro en superficies deslizantes o con poco agarre
Menos agujeros
Agujeros más pequeños
Aumenta el giro en la entrada a curva
Aumenta subviraje en la salida de curva
TRASERO
Pistones
Efecto
Más agujeros
Aumenta la tracción del eje trasero en la salida de curva con gas.
Agujeros más grandes
Menos agujeros
Reduce la tracción del eje trasero en la salida de curva con gas.
Agujeros más pequeños
AMORTIGUACIÓN. 2. MUELLES ///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
La tensión o dureza de los muelles determinará cuanta compresión soporta el amortiguador y la cantidad de rebote de cada amortiguador.
A mayor anchura y menos número de vueltas, más duro es el muelle.
En pistas con mucho agarre, delanteros y traseros duros incrementará estabilidad y más velocidad en curvas.
En pistas con poco agarre, delanteros y traseros blandos incrementará agarre y mejor para baches.
MUELLES MENOS DUROS
MUELLES MÁS DUROS
MÁS DUROS
MÁS BLANDOS
MÁS DUROS
MÁS BLANDOS
- Más balanceo y tracción
- Mejor en circuitos bacheados y con poco agarre
- Aumenta la posibilidad de golpear con el chasis en los aterrizajes de los saltos
- Aumentan la facilidad de vuelco del vehículo
- Menos balanceo y tracción
- Mejor respuesta del coche
- Mejor en circuitos lisos con buen agarre. Si hay poco agarre son inútiles
- Reduce la posibilidad de golpear con el chasis en los aterrizajes de los saltos
- Si se endurecen los 4 muelles, se pierde algo de dirección pero se evita balanceo
EJE DELANTERO
- Más estabilidad pero se pierde tracción y dirección
- Menos dirección, el radio de giro aumenta, cuesta más girar el coche
- Mejor para circuitos con mucho agarre
- Aumenta la dirección, especialmente en la mitad y en la salida de la curva
- Si nos pasamos ablandando el coche tenderá a sobrevirar
EJE TRASERO
- Perderemos tracción trasera al final de curva
- Ganamos tracción trasera al inicio y final de curva
AMORTIGUACIÓN. 3. PUNTO DE MONTAJE ///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
MÁS INCLINADO
MÁS VERTICAL
DELANTEROS MÁS INCLINADOS QUE LOS TRASEROS
TRASEROS MÁS INCLINADOS QUE LOS DELANTEROS
AMORTIGUADOR DELANTERO (AGUJEROS EXTERIORES)
AMORTIGUADOR DELANTERO (AGUJEROS INTERIORES)
AMORTIGUADOR TRASERO (AGUJEROS EXTERIORES)
AMORTIGUADOR TRASERO (AGUJEROS INTERIORES)
TRAPECIO DELANTERO (AGUJEROS EXTERIORES)
TRAPECIO DELANTERO (AGUJEROS INTERIORES)
TRAPECIO TRASERO (AGUJEROS EXTERIORES)
TRAPECIO TRASERO (AGUJEROS INTERIORES)
INCLINACIÓN
- Amortiguación más suave al principio de la compresión
- Amortiguación más progresiva
- Mayor tracción lateral
- Conducción menos crítica
- Puede ser mejor para circuitos con mucha tracción
- Amortiguación más brusca
- Menos tracción lateral
- Mayor respuesta del coche
- Mejor para circuitos técnicos
- Favorece el paso por baches
- Aumenta la posibilidad de vuelco
- Dirección más suave, ganamos dirección en medio de la curva
- Si ponemos los traseros muy verticales, el coche será muy nervioso en curvas
- Coche más agresivo en curva pero con menos dirección
- El coche tendrá mucho agarre lateral en la parte trasera
POSICIÓN EN LA MARIPOSA
- Dirección más rápida
- Mejor en baches y saltos y circuitos técnicos
- Favorece la aparición del pack (es como tener silicona menos viscosa)
- Respuesta inicial de la dirección más suave
- Mayor tracción lateral
- Dirección más progresiva (es como tener silicona más densa)
- Menor tracción en curva
- Más entrada en curva
- Mejor salida de curva
- Mayor giro en la entrada a curva
- Mas tracción en curva
POSICIÓN EN EL TRAPECIO
- Mayor estabilidad, coche más dócil
- Perderemos dirección. Mayor radio de giro
- Equivale a tener muelles más duros
- Dirección más rápida
- Mejor para baches y saltos
- Equivale a tener muelles más blandos
- Mayor estabilidad
- Mayor tracción lateral
- Equivale a tener muelles más duros
- Mejor para baches y saltos
- Menor tracción lateral
- Mayor tracción en la salida de curva
- Equivale a tener muelles más blandos
ALERÓN //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
El ángulo y la posición del alerón afecta a la estabilidad, a la tracción trasera y a los saltos.
MÁS ALTO
MÁS BAJO
MÁS ADELANTADO
MÁS ATRASADO
MÁS RECTO
MÁS INCLINADO
- Incrementa estabilidad a gran velocidad
- Incrementa estabilidad a baja velocidad
- Reduce tracción trasera
- Incrementa tracción trasera
- Para grandes saltos
- Pica más el coche
- Incrementa tracción a gran velocidad
- Reduce que caiga en picado el coche
DIFERENCIALES ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
> viscosidad > capacidad de tracción + nervioso + rápido
Contra menos diferencia de viscosidad haya entre el diferencial central y trasero, más noble será el coche
VISCOSIDAD
DIFERENCIAL DELANTERO
MENOS VISCOSO
- Incrementa dirección al quitar gas
- Reduce dirección al dar gas, puede provocar sobreviraje en la salida a curva debido a pérdida de tracción
delantera
- Si nos pasamos reduciendo densidad el coche puede ser más nervioso y difícil de conducir
MÁS VISCOSO
- Dirección más suave al quitar gas
- Incrementa dirección a la salida de curva al dar gas
- Si nos pasamos aumentando densidad puede que pierda agarre en el tren trasero al dar gas
MENOS VISCOSO
- Aumenta tracción al dar gas
- Más dirección al soltar gas
- Reduce sobreviraje
- Menos aceleración
- Coche más fácil de pilotar en circuitos con baches
MÁS VISCOSO
- Se acentúa más el efecto de la tracción, coche más agresivo en salida y frenada
- Mejor aceleración
- Más dirección al dar gas (reduce subviraje)
- Dirección más suave al soltar gas
- Mejor para circuitos lisos
MENOS VISCOSO
- Reduce agarre a la salida de curva al dar gas (sobreviraje)
- Mas dirección dentro de curva
MÁS VISCOSO
- Más tracción trasera al dar gas (reduce sobreviraje)
- Dirección más suave en mitad de curva
- Aumenta ligeramente la dirección al soltar gas
DIFERENCIAL CENTRAL
DIFERENCIAL TRASERO
CORONA – Nº DIENTES
DIFERENCIAL DELANTERO
MÁS DIENTES
- No es recomendable
MENOS DIENTES
- Recomendado para pistas con poco agarre o resbaladizas
- Gana dirección y hace el coche más fácil de conducir
- Puede que el coche patine de atrás
MÁS DIENTES
- Aumenta aceleración y reduce velocidad punta
- Recomendado en pistas pequeñas con curvas lentas
MENOS DIENTES
- Reduce aceleración y aumenta velocidad punta
MÁS DIENTES
- Recomendado para pistas con poco agarre o resbaladizas
- Es probable que el coche patine de atrás
MENOS DIENTES
- Reduce tracción trasera en las curvas
- No es recomendable
DIFERENCIAL CENTRAL
DIFERENCIAL TRASERO
RUEDAS //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Los Compuestos
La dureza del compuesto afecta directamente a la cantidad de agarre.
Como norma general un compuesto blando tendrá más agarre que un compuesto duro y será más difícil de llevar.
La temperatura de la pista es uno de los factores más importantes a la hora de elegir la dureza del compuesto. A mayor temperatura, mejor compuesto más duro.
Los compuestos blandos de desgastan y se degradan con mayor velocidad que los compuestos duros. Esto es muy importante cuando nos enfrentamos a carreras
largas como finales de 45 minutos.
Espuma o foam interior
Esta espuma se utiliza para que las ruedas mantengan su forma ya que las ruedas de RC no van hinchadas con aire.
La mayoría de las espumas son moldeadas para adecuarse perfectamente al interior de la carcasa de goma.
Una espuma más dura permite que la rueda le cueste más hincharse y pierda su forma al tomar curvas cerradas y en aceleración. Más dura aumenta la estabilidad
del coche. Las espumas cuanto más duras ayudan a mantener la forma y el agarre lateral de la rueda y mejorar su durabilidad, pero por el contrario
disminuyen el agarre.
En pistas duras una espuma blanda ofrece mayor agarre pero provoca mayor movimiento lateral.
El dibujo de la rueda
Hay dos reglas básicas a seguir:
1. Cuanto más blando sea el terreno (poco agarre), más grande debe ser el taco. Un taco largo se clavará mejor, penetrando la primera capa de tierra suelta,
proporcionando de esta manera mucha tracción. También es importante tener en cuenta que los tacos largos normalmente no funcionan bien en compuestos
blandos, ya que estos, al ser blandos, se doblan en vez de clavarse.
2. Cuanto más agarre tenga el terreno, más pequeño debe ser el taco. Cuanto más pequeño sea el taco, menos probabilidades habrá de que se doble en
situaciones de agarre extremo, como circuitos con "blue groove" (goma depositada en la trazada). De ahí que normalmente se usen neumáticos con tacos muy
pequeños del tipo "bars" o "micropico" en este tipo de superficies.
Blue Groove: Es la trazada negra que se genera en circuitos muy compactados debido a los restos de goma que dejan las ruedas.
HUDY (TABLA DE REFERENCIA) /////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Este manual está basado en las siguientes referencias:
- Conocimiento del reglaje 1/8 TT (Alejandro Prieto Prieto)
- Reglajes (Miguel Zambrana)
- Manual de Setups para 1/8 TT (www.briefer.es)
- Manual de Reglajes Hudy
- Manual de Reglajes Mugen Seiki