Las alianzas aéreas, están agotando su vida útil?

TRA
Las alianzas aéreas,
¿están agotando su vida útil?
Suponen el 14% de la industria aérea mundial y el 54% de la capacidad en rutas internacionales
manera de operar de manera rentable en un entorno muy competitivo con altos costes de combustible y el crecimiento económico mundial en
general más lento”.
Por el contrario, el primer ejecutivo de la
compañía con base en Abu Dhabi defendió el
modelo de asociación único desarrollado por
Etihad - una combinación de crecimiento orgánico, códigos compartidos y las inversiones de
capital minoritario – que estaba resultando muy
eficaz en la cimentación de un sólido tráfico de
pasajeros, base de ingresos y el beneficio de
todos sus socios.
En el contexto actual del transporte aéreo, marcado por
los altos costes del combustible y el personal, la alta
competencia en el sector avivada por la presencia de las
low cost y las potentes aerolíneas del Golfo, las alianzas
globales se mantienen como una necesidad estratégica
a falta de la posibilidad de fusiones por las restricciones
a la propiedad en muchos países.
H
asta ahora, el esquema de alianza comercial ha servido para amortiguar el
impacto de la crisis y ha logrado extender las redes conjuntas hacia regiones emergentes pudiendo ofrecer la vuelta al mundo
volando con un pasaje integrado. Las tres alianzas globales han registrado una expansión muy
rápida en los últimos años que ahora alcanza
al 14% de las operadoras de la industria aérea
mundial y controlan alrededor del 54% de la
capacidad medida en ASK (asiento disponible
por kilómetro, o “available seat/kilometer”) en
rutas internacionales.
No obstante, paralelamente, han surgido distintas fórmulas alternativas de asociación con
la expansión de aerolíneas no alineadas -low
cost norteamericanas, compañías asiáticas, las
aerolíneas del Golfo-, desde códigos compartidos bilaterales, joint ventures o acuerdos de
explotación conjunta con inmunidad antimono34
Septiembre 2013
polio dentro y fuera de las alianzas, o coaliciones basadas en la participación de capital.
Modelo único
Hace pocos meses, en una impactante intervención en el Club de la Aviación Internacional
en Washington DC, declaración en un evento de
la industria, el presidente y CEO de la potente
aerolínea emiratí Etihad, James Hogan, afirmó
que las alianzas de aerolíneas tradicionales “se
han convertido en organizaciones burocráticas
muy lentas para responder que luchan por ofrecer un valor añadido a sus aerolíneas asociadas,
muchas de las cuales ya no son compatibles
entre sí” y, más aún, consideró que “han dejado
de ser útiles”, destacando que “al lado de la consolidación que actualmente se está produciendo en toda la industria aérea, también estamos
viendo más fragmentación dentro de las alianzas
que seguirá, mientras sus miembros buscan la
Algunos en la industria
consideran que se han
convertido en pesadas
estructuras burocráticas,
con una lenta capacidad
de respuesta a los
desafíos que enfrentan
sus socias, comenzando
a agotarse ante el avance
de otros modelos de
asociación
Su particular enfoque se basa en asociaciones bilaterales que afianza a través de participaciones minoritarias en el accionariado de las
compañías con las que se quiere asociar. Así, es
propietaria de 29% de airberlin, del 40% de Air
Seychelles, del 9% de Virgin Australia y algo menos del 3% de Aer Lingus, y cuenta con 42 relaciones de código compartido en todo el mundo.
El año pasado, Etihad registró una ganancia
de 42 millones de dólares y vio a dos de sus
socios de capital - airberlin y Air Seychelles volver a la rentabilidad, lo que significa que las
cinco compañías aliadas ahora están en números positivos.
Al igual que las alianzas globales pero
con otro sistema, la estrategia de Etihad de
hacerse con participaciones minoritarias en
otras compañías aéreas le ha permitido entrar en otros mercados dentro de los límites
locales a la inversión extranjera pero sin la
complejidad, aprobaciones o gastos vinculados a fusiones o inversiones más grandes ni
Las alianzas en cifras
Alianzas
No de miembros
Aeropuertos o destinos
Saloness VIP
Países
Salidas diarias
Flota
No de pasajeros al año
No de empleados
Ingresos por ventas Star Alliance
SkyTeam
Oneworld
28
1.328
Más de 1.000
195
21.900
4.701 aviones
727,42 millones
460.238
198.980 M $
19 (+1) 12+4 (por entrar)
1.024
841
530
584
178
157
15.189
8.837
4.328
2.437 aviones
569 millones 341,22 millones
452.590
299.967
(no la dieron)
114.484 M $
Elaboración propia
los costes que supone el mantenimiento de
una alianza multilateral.
“Es más fácil, más rápido y mucho más efectivo en costes para crecer a través de asociaciones o alianzas de uno-a-uno con compañías
establecidas y respetables que supone confiar
totalmente en nuestros propios recursos y empezar de cero en todos los mercados que servimos. Elegimos socios por compartir nuestra
mentalidad con los que podemos trabajar en
conjunto para generar ingresos a través de una
red más amplia y reducir los costes operativos”.
Hogan agregó: “Nos centramos en la rentabilidad de nuestros socios tanto como en la
nuestra, ya que no se trata de intereses en
conflicto. Cuando los cinco directores ejecutivos nos sentamos para tomar decisiones,
tenemos un compromiso común de hacer que
las cosas sucedan”.
¿Detractores en casa?
Al parecer, Aeroflot, primera aerolínea rusa,
estaría considerando dejar SkyTeam debido a
los acuerdos desfavorables con otros miembros, en particular con la aerolínea estadounidense Delta Airlines, según el diario Kommersant. Citando fuentes cercanas al consejo
de administración de Aeroflot, aseguró que la
compañía no estaba contenta con el desarrollo
de sus rutas en Estados Unidos.
Una fuente cercana a la junta de Aeroflot
citada por la agencia británica de noticias Reuters habría comentado que la compañía no veía
ningún beneficio en su membresía, aunque la
empresa no ha tomado una decisión. El principal accionista de Aeroflot es el Estado ruso.
El CEO de la compañía, Vitaly Saveliev, ha
restado importancia a la información de que
Aeroflot pueda dejar SkyTeam y sólo ha comentado que las tres principales alianzas
aéreas se enfrentan a problemas comunes y
deberían trabajar juntas para tratar de resolverlos. “Uno es la lucha contra el terrorismo y la
seguridad global, los problemas de seguridad.
Otro es el precio del combustible y, el tercero,
la competencia con otros modos de transporte,
especialmente los trenes de alta velocidad y los
coches. Sería lógico que trabajen sobre ello en
estrecha colaboración para hacer frente a estos
temas. Tal vez este reclamo por nuestra parte
haya hecho creer a alguien que podríamos estar considerando dejar la alianza.”
El acuerdo para unirse a SkyTeam en 2004
fue firmado en el Kremlin, un sello de aprobación política en gran parte debido a los estrechos lazos con Francia. Air France-KLM es uno
de los líderes del grupo.
Las tres alianzas multilaterales
Star Alliance se mantiene como la primera
alianza global en términos de vuelos diarios,
destinos, países a los que vuela y número de
aerolíneas miembro que asciende a 28. Fundada en 1997 por cinco compañías de tres
continentes –Lufthansa, SAS, United Airlines,
Air Canada y THAI- también fue la primera
alianza de aerolíneas realmente global que
unificó redes, salas de embarque, servicios de
facturación, de emisión de billetes y otros servicios adicionales, “con el fin de mejorar la experiencia de viajar para sus clientes, en cualquier
parte del mundo”. La sede de Star Alliance se
ubica en Frankfurt, Alemania.
Adicionalmente a las cinco compañías fundadoras, Star Alliance está integrada por las
aerolíneas Adria Airways, Aegean Airlines,
Air China, Air New Zeland, All Nippon Airlines
(ANA), Asiana Airlines, Austrian, Avianca, Brussels Airlines, Copa Airlines, Croatia Airlines,
Egyptair, Ethiopian Airlines, EVA Air, LOT Polish
Airlines, Shenzhen Airlines, Singapore Airlines,
South African Airways, SWISS, TAM Airlines,
TAP Portugal, Turkish Airlines y US Airways. No
obstante, TAM y US Airways han decidido incorporarse a onwworld a la que pertenecen sus
respectivas socias de fusión, LAN y American
Airlines, respectivamente, si bien la de las dos
norteamericanas aún está en proceso.
En su conjunto, transportan a 727,42 millones de pasajeros con 4.701 aviones que ope-
ran 21.900 salidas diarias a 1.328 aeropuertos
con más de 1.000 salas VIP en 195 países. El
número de empleados global es de 460.238. El
año pasado tuvieron unos ingresos por ventas
en su conjunto de 198.980 millones de dólares
(unos 148.777 millones de euros).
Oneworld fue fundada en 1999 por American Airlines, British Airways, Cathay Pacific
y Qantas y además la integran Finnair, Iberia,
Japanr Airlines, LAN, Malaysia Airlines, Royal
JOrdanian, S7 Airlines y airberlin; en total 12
socias, sin contar a Mexicana, actualmente en
calidad de asociada inactiva, y cuenta con un
grupo de 20 miembros afiliados que conforman
las distintas subsidiarias de las asociadas.
Las tres alianzas globales
han registrado una
expansión muy rápida
en los últimos años que
ahora alcanza al 14%
de las operadoras de la
industria aérea mundial
y controlan alrededor
del 54% de la capacidad
medida en ASK
En estos momentos prepara el ingreso de
otras cinco compañías. Este mismo año, esperan incorporarse Qtar Airways, que será la
primera compañía del Golfo que forma parte de
uan alianza global, US Airways y como afiliada
LAN Colombia dentro del grupo LAN y para ela
ñlo próximo está previsto el ingreso de TAM y
SriLankan Airlines. ESXte año fue echada de la
alianza la aerolínea india Kingfisher, quebrada
y ala que el Gobierno de India despojó de su
certificado de operador aéreo.
Las aerolóineas de oneworld dan servicio a
una red de 841 destinos en 157 países. Operan 8.837 salidas diarias con 2.437 aviones.
Disponen de 584 salas VIP en todo el mundo
y una plantilla conjunta de 299.967. El año
pasado, las compañías aéreas que integran
oneworld transportaron a más de 341,22 millones de pasajeros. Los ingresos alcanzados por
ventas fueron de 114.484 millones de dólares
(unos 85.549 M de €). La sede de oneworld
está en Nueva York.
Presentando el mayor crecimiento de los últimos años, la alianza SkyTeam fue fundada
en el año 2000 por Aeroméxico, Air France,
Delta Airlines y Korean Air, a las que se han
unido Aeroflot, Alitalia, KLM, Czech Airlines, Air
Europa, TAROM, China Airlines, China Eastern,
China Southern, Vietnam Airlines, Xiamen Air,
Aerolíneas Argentinas, Kenya Airways, Saudia
Septiembre 2013
35
TRA
y Middle East Airlines; alcanzando para finales
del año 2012, los 19 miembros, con una red
más sólida en Oriente Medio, Sudeste asiático, Latinoamérica y una firme posición como
nº 1 en China y su área de influencia. En estos
momentos prepara el ingreso de Garuda Indonesia, anunciado hace dos años. La alianza
también trabaja en fortalecer aún más su red
global buscando nuevos miembros en dos países clave de crecimiento, Brasil e India.
El modelo de asociación
único desarrollado
por Etihad supone
una combinación de
crecimiento orgánico,
códigos compartidos e
inversiones de capital
minoritario que le está
permitiendo aumentar su
tráfico e ingresos
Las aerolíneas que conforman SkyTeam
transportan al año a 569 millones de pasajeros. Operan más de 15.000 salidas diarias a
1.024 destinos en 178 países, con disponibilidad de 530 salones VIP. Su flota global es de
2.853 aviones y más de 1.475 de las compañías subsidiarias. En conjunto, el grupo de aerolíneas tienen una plantilla en todo el mundo
de 452.590 empleados. La sede central de la
36
Septiembre 2013
alianza se encuentra en Ámserdam.
Con el propósito de reducir costos, las compañías aéreas obtienen rendimientos de la colaboración conjunta en el marco de una alianza
global, de las sinergias que se generan y de
elevar los niveles de ocupación, transfiriéndose
pasajeros, y expandiendo las redes hacia regiones donde se prevén los futuros crecimientos
turísticos, determinando una mayor globalización del mercado, pero también la competencia se está incrementando entre las alianzas,
por encima de las compañías individuales,
mientras que los pasajeros se benefician de
descuentos y acumulación de millas que les
proporciona viajes gratis.
Híbridos entre alineados y no
alineados
En muchos casos, las nuevas formas de
asociación se están desarrollando ‘al lado de y
dentro de’ las alianzas globales tradicionales e,
inclusive, atravesándolas. Por ello, en el sector
consideran que, quizás, la más abierta de las
tres sea onerworld: uno de sus miembros, fundador por demás, American Airlines, tiene códigos compartidos con la no alineada aerolínea
del Golfo Etihad, accionista del nuevo miembro
de oneworld airberlin que paralelamente ha establecido un acuerdo de código compartido con Air
France-KLM que pertenecen a SkyTeam. La australiana Qantas, también miembro de oneworld,
ha alcanzado un significativo acuerdo con otra
aerolínea del Golfo no alineada Emirates.
En 2012, las tres aerolíneas de Golfo en rápida expansión, Emirates, Etihad y Qatar Airways,
han anunciado alianzas estratégicas que llevaron a acercarlos a aerolíneas establecidas en
alianzas tradicionales. Emirates firmó un acuerdo conjunto con Qantas en Europa / Australia,
Etihad marcó un nuevo código compartido con
Air France-KLM y Qatar Airways anunció que se
uniría a oneworld.
Las alianzas han sido categorizadas bajo dos
concepciones: la que considera que son esencialmente poco más que marketing de lujo de
acuerdos de interlínea y el punto de vista que
sostiene que son mucho más importante que
eso y que representan el primer paso hacia la
fusiones transfronterizas.
En muchos casos, sin embargo, las aerolíneas
consideran que los códigos compartidos, la pertenencia a una alianza y los negocios de explotación conjunta de rutas con inmunidad antimonopolio proporcionan beneficios sin la inversión
y el riesgo de una inversión de capital adicional.
La recesión económica mundial ha obligado
a las aerolíneas a un proceso de consolidación,
y ahora hay un mercado europeo, un mercado
de América del Norte, del sudeste asiático y el
mercado latinoamericano, por lo que las operadoras requieren de un nuevo y mayor tamaño
para acceder a los mercados mundiales, pero
las restricciones regulatorias actuales limitan la
capacidad de las compañías individuales para
lograr esto sin socios.
“En ausencia de fusiones globales, existen
alianzas”, sostiene el consejero delegado de
IAG, Willie Walsh.
Diana Ramón Vilarasau