Repostaje en BMS Guía de la maniobra de

FALCON BMS 4.32 - REPOSTAJE EN VUELO
En deferencia a aquellos que no dominan el anglosajón (y también a aquellos que si lo dominan pero son
demasiado flojos para leer el manual) voy a intentar sintetizar la información más relevante y los cambios con respecto a
versiones anteriores de Falcon en materia de repostaje aéreo.
REPOSTAJE EN MULTIPLAYER
Han reescrito el código del repostaje de manera que es mucho más sólido y el tanker ya no se confunde y se
queda bloqueado con tanta facilidad:
➢ Cualquiera puede llamar al tanker inscribiendo a su vuelo completo en la cola de repostaje (no tiene
por qué ser el líder aunque lo normal es que sí lo sea).
➢ Todo avión derribado, de vuelta a casa o más allá de 10 millas del tanker en el momento de solicitar
repostaje será ignorado y no incluido en la cola de repostaje.
➢ La IA reposta como una campeona y clava las formaciones del procedimiento de repostaje.
➢ El cisterna es completamente estable y no tiene movimientos extraños, aceleraciones, etc... el único
instante que hará un pequeño extraño es cuando un piloto humano termina de repostar y le toca a
otro piloto humano. Esto es porque el cisterna y los aviones en la cola de repostaje pasan a ser
hosteados por el ordenador del piloto al que le toca repostar.
MECÁNICA DEL REPOSTAJE Y MENSAJES DE RADIO
El operador de la pértiga es ahora mucho menos charlatán y espera que nosotros (los pilotos) sepamos hacer
nuestro trabajo sin tanta indicación verbal por su parte. El procedimiento a seguir es este:
1. Todo empieza con el vuelo a menos de 10 millas del tanker y el líder (normalmente) solicitando repostar
con Y-1, después de esto nadie del vuelo necesita realizar ninguna otra llamada para repostar (excepto si
estás enganchado y te desconectas involuntariamente pero luego hablo del tema), a la llamada Y-1 del
líder el TANKER contestará "CLEAR TO PRE-CONTACT" si no hay ningún vuelo repostando y el tanker está
libre o "ROGER" si hay un vuelo repostando, en este segundo caso significa que nos ha puesto en la cola
y nos llamará cuando nos llegue el turno, no hay que volverlo a llamar.
2. PRE-CONTACT POSITION **Importantísimo** Cuando nos comunique "CLEAR TO PRE-CONTACT"
significa que debemos colocarnos en la posición de pre-contacto PERFECTAMENTE ESTABLES, y mientras
no lo hagamos, no nos dará permiso para repostar con "CLEAR TO CONTACT POSITION". ¿Y cuál es esta
posición de pre-contacto? Atrás y ligeramente retrasado, las referencias son (hay que ser muy preciso y
mantener la posición ESTABLE):
➢ Situar la punta de la pértiga entre la cruz filiar y el borde del cristal del HUD
➢ Colocar los laterales del HUD justo debajo de las góndolas de los motores si es un KC10 o justo entre
las góndolas de los motores interiores si es un KC-135
➢ Cuando obtengamos el "CLEAR TO CONTACT POSITION" avanzamos, el operador de la pértiga nos dará
luz roja intermitente hasta que alcancemos la posición de enganche, en ese momento apagará la luz y en
unos segundos deberíamos escuchar "CONTACT". Entonces se encenderán las luces verdes y amarillas
que muestran automáticamente nuestra posición con respecto a los límites de movimiento de la pértiga.
➢ Si una vez enganchados nos soltamos debemos volver a la posición de pre-contacto y llamar Y-2 (ésta es
la única situación en la que usaremos esta llamada).
➢ Una vez completado el repostaje llamamos Y-3 y el cisterna llamará al siguiente en la cola de repostaje.
LUCES INDICADORAS
Tras recibir autorización para enganchar, el operador de la pértiga nos hará manualmente unas señales básicas
para que alcancemos la posición de enganche. Estas señales consisten en una barra roja horizontal parpadeante. Si está
bajo la F (foward) será para que avancemos, si está sobre la A ( after) será para que retrocedamos. Si se apagan es que
estamos en posición y debemos mantenernos estables.
Una vez enganchados se encienden unas luces automáticas asociadas a la posición de la pértiga respecto a su
centro. En verde indica que está centrada y la aparición de amarillo y rojo indica más y más desviación de la posición. Las
letras indican hacia donde nos tenemos que mover para corregir la desviación, siendo F ( foward) avanzar, A (after)
retroceder, U (up) subir, y D (down) bajar.
FORMACIONES DE REPOSTAJE
Si el tanker está ocupado cuando lo llamemos (nos dirá "ROGER") nuestro vuelo se mantendrá en TRAIL del
tanker. Una vez autorizados el líder avanzará a la posición de pre-contacto, una vez en posición el punto (o el que vaya a
ser el siguiente en repostar) se puede poner "ON-DECK". El resto en escalón izquierdo con el tanker.
Posición "ON-DECK" significa escalón izquierdo con el que está repostando, muy pegadito. Si somos capaces de
mantener la formación cuando el que esté en la pértiga termine el tanker nos dará permiso directo para enganchar (es
difícil señores, a ver quién es capaz) si no hemos sido tan finos con la formación nos dará permiso para la posición de
pre-contacto. Los que van terminando se pasan a escalón derecho con el tanker.
Cuando todos terminan, la formación desciende 1.000 pies por debajo del tanker y se separa una milla para
recuperar navegación propia.
PREPAPARANDO EL PLAN DE VUELO DEL TANKER
Sin entrar en detalles de cómo lo hace exactamente, básicamente decimos que el tanker va a montar su circuito
entre los dos WP TARGET de su ruta. El tanker SOLO responderá y dará combustible cuando esté entre estos dos puntos,
si está volando hacia ellos o de vuelta a casa responderá a nuestra llamada con un "UNABLE". ¿Cuál debe ser la
separación entre estos dos puntos?:
➢ MÍNIMA: Mientras el Tanker está a la espera de clientes no hace el circuito completo si no que hace
un holding sobre el primero de sus Wp de objetivo en un patrón de dos minutos lo que da unas 15-18
millas de largo del circuito. Una vez que lo llaman pasa al circuito completo de Wp a Wp. La
separación entre Wps no debe ser menor que la del holding, en general se recomienda 25 millas
mínimas.
➢ MÁXIMA: 100 millas. Si la separación es mayor que 100 millas el cisterna entrará en modo ferry, volará
de un Wp objetivo al otro y dará combustible durante ese periódo pero no volará un circuito de ida y
vuelta sino que continuará la ruta directamente.
En general una buena medida estándar son 50 MILLAS entre los WP objetivo del tanker.
HOW-TO PARA TORPES
El cambio del modelo de vuelo, del código del repostaje y demás puede hacer que la transición desde anteriores
versiones de Falcon se haga un poco cuesta arriba a la hora de enganchar el cisterna. Algunos consejos útiles:
➢ No uses la misión de entrenamiento, crea una misión con los WP TARGET del cisterna separados a
unas 90 millas, para tener tramos largos de repostaje, y así poder entrenar sin verte molestado
continuamente por los virajes.
➢ Lo primero averigua la velocidad del tanker. Ponte en formación y mira tu velocidad, no más o menos
sino exacta, si es 302 no es 300, es 302. Suele estar entre 300-305kts. Es tu velocidad de referencia,
grábatela en la cabeza.
➢ Realiza las correcciones de altura mirando el FPM y la línea de horizonte, NO AL CISTERNA!!! Mantén
el FPM siempre pegado a la línea de horizonte.
➢ Una vez en pre-contacto y autorizado a posición de contacto aumenta la velocidad 1-2 nudos respecto
a la del cisterna, no más. Para ello mueve los gases unos milímetros adelante y un par de segundos
después devuélvelo a la posición original.
➢
PACIENCIA, PACIENCIA, Y MÁS PACIENCIA
Las primeras veces hazlo todo muy lento, no importa si tardas 40 minutos en repostar, lo importante
es que enganches. La eficiencia vendrá más tarde con....
➢
PRÁCTICA, PRÁCTICA, Y MÁS PRÁCTICA
Un saludo, Tulkas