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MANUAL USO Y MANTENIMIENTO
RM80 y PA125 1200 LIGHT
Gracias por adquirir un paramotor PAP y confiar en nuestra
experiencia. Esta aeronave os permitirá acceder de una forma
muy simple a un tipo de vuelo doméstico similar al de vuestros
sueños infantiles. Para que no se transforme en una pesadilla,
leer y comprender las recomendaciones siguientes sobre su
manejo. Disfrutad de vuestro paramotor respetando siempre las
normas de vuelo.
COMPONENTES Y ELEMENTOS DEL PARAMOTOR PAP
ARRANQUE CON SISTEMA DE ‘PRIMER’
En este modelo de paramotor se ha introducido el ‘primer’ que es un sistema de cebado para facilitar el
arranque . Su utilización es sencilla y consiste en tirar del primer hasta extender todo el recorrido para a
continuacón empujarlo hasta introducir la totalidad de la varilla extraida al tirar. Con este acto se consigue
desplazar la suficiente gasolina hacia el carburador sustituyendo a la vez la perilla o bomba manual de
cebado y el cebador del carburador.
Situado en el chasis se puede acceder al ‘primer’ en vuelo, facilintando el arranque en caso de que el piloto
quiera apagar el motor en vuelo y volver a arrancarlo pasado unos minutos en los que el motor haya podido
llegar a enfriarse.
1o
2o
MANDO DEL GAS
2
1
En el mando comprobar que la
ruleta del bloqueo del gas esté
desaflojada y palanca del gas
retorna (1).
Arriba está el botón de paro (2).
Pasaremos el cable acelerador
sobre el antebrazo.
BRAZOS ACTIVE SYSTEM
Los brazos AS (Active System) que hacen de unión entre
la silla y el chasis, alojan los mosquetones donde se ancla
el Parapente actúando como una ‘balanza romana’. Por
eso debéis encontrar el equilibrio estático adecuado a
vuestro peso piloto equipado. Se recomienda sujetar todo
a un pórtico con el fin de encontrar la posicion ideal de
vuelo. Para ello iremos desplazando de forma equivalente
los puntos de anclaje, hacia atrás o hacia delante (A, B, C,
D, E, o F) en funcíon del peso, estatura y preferencias del
piloto.
LOS PESOS LIGEROS DESPLAZARÁN LOS
MOSQUETONES HACIA ATRÁS Y LOS MÁS PESADOS
HACIA DELANTE
A = +/- 40 Kg.
B = +/- 50 Kg.
C = +/- 60 Kg.
D = +/- 70 Kg.
E = +/- 80 Kg.
F = + 90 kg.
F E D C B A
IMPORTANTE: estos pesos recomendados pueden variar en función de
la estatura y complexión del piloto así como de sus preferencias en la
postura de vuelo, sobre todo a la hora de aterrizar, ya que aunque la postura
de vuelo recomendada es la de 20 grados (fig. 3) algunos encuentran mayor
facilidad con una postura más vertical en el aterrizaje.
En cuanto a la estatura, recordamos que este sistema de brazos ‘active system’
actua como una balanza romana en la que el peso del motor se contrarresta con
el peso del piloto. A modo de ejemplo para intentar explicarlo, puede darse el
caso de un piloto de 70 kg de peso y 1,80 m de altura que practique el ciclismo
y que sus piernas por altura y musculatura pesen lo suficiente, desplacen el
centro de equilibrio hacia adelante con lo que obtendrá una posición de vuelo
perfecta con el grillete en la posición ‘D’
Sin embargo, otro piloto que también pese 70 kg de peso pero mida 1,65 m.
no contrarrestará igual el peso del motor en esta hipotética balanza romana
por tener las piernas más cortas y tener el peso más concentrado en el tronco.
Con lo que quizás obtenga una mejor posición de vuelo situando el anclaje
en la letra ‘C’ al tener el centro de la balanza más cerca del motor que en el
anterior caso del ‘piloto ciclista’.
(fig. 3)
20
0
20
0
MONTAJE Y DESMONTAJE DEL CHASIS LIGERO
4o
1
o
3o
3o
3o
2o
2
o
1o
1o
2
o
1o
2o
3o
4o
5o
SILLA
La silla de la marca Sup’Air está diseñada específicamente para PAP con un tejido
especialmente ligero que proporciona un confort similar a la silla estandar al mismo tiempo
que contribuye a bajar el peso del equipo. Dispone de:
Mosquetones y clips automáticos con cierre anti-olvido
Prolongador de tabla de carbono articulable interiormente
Poleas para el acelerador,
Preinstalación del paracaídas y del cuenta RPM.
Cinta de seguridad que cumple la función de mantener la posición de la silla en caso de
rotura del anclaje.
HÉLICE
El apriete de hélices es de 1 Kg/m. Si no tenéis llave dinamométrica apretarla justo un poco más a partir del tope.
NUNCA ARRANCAR EL MOTOR SIN HÉLICE O REDUCTORA.
Es muy importante verificar su TRAKING (la diferencia que pueden tener las puntas en su banda de rodadura). Normalmente,
la causa es haberlas apretado asimétricamente, una más que la otra. En motores sin embrague: quitar la bujía para que la hélice
pueda girar con facilidad). Con un instrumento alargado (tipo llave o eje) apoyado sobre la parte baja del chasis, hacer girar la hélice,
y verificar que todos los planos pasan en el mismo eje.
Apriete Hélice de Madera 1,1 Kgm (11 Nm)
Apriete Hélice de Carbono 0,8 Kgm (8 Nm)
IMPORTANTE: Cada vez que montéis la pala, es necesario reapretar los tornillos durante la siguiente hora de vuelo.
Inspeccionar que la hélice no esté dañada, que esté bien fijada y que gire correctamente sin hacer ruidos extraños de motor.
Es importante ratar siempre la pala como si el motor estuviera arrancado.
SEGURIDAD EN EL SUELO
EL MAYOR PELIGRO ESTÁ EN EL SUELO, por lo cual es muy
importante conseguir unos hábitos que os proporcionen la
seguridad necesaria de cara a evitar accidentes:
Desplazar el motor: SIEMPRE de la parte FIJA (arnés+motor)
para evitar holguras en los materiales.
NUNCA ARRANCARLO SIN LA HÉLICE o REDUCTORA.
Seguir las indicaciones del fabricante para hacer el rodaje con
el porcentaje de mezcla correcto, y filtrar la gasolina.
Solamente en caso de transportar el paramotor tumbado en
el coche se puede cerrar la llave de paso del respirador del
depósito (ha de estar siempre abierta).
Comprobar que no se encuentre nada ni nadie cerca o en el
plano de rodadura de la hélice, y que hemos colocado el motor
sobre un felpudo que aísle a la hélice de piedras, hierba o
suciedad del suelo.
Vigilar que no lo enfoquéis hacia personas, animales,
parapentes, etc.
OPEN
CLOSE
CINTA DE SEGURIDAD PARA BLOQUEAR LA HÉLICE EN EL ARRANQUE EN FRÍO.
Una nueva medida de seguridad para evitar la posibilidad de que el motor se
nos venga encima al arrancar en frío dándole gas.
Se trata de arrancar con las fundas de las hélices aún puestas, ya que esta
cinta viene cosida a las fundas y su función es bloquear la hélice en caso de
que no dejemos de acelerar a tiempo cuando el motor ya ha arrancado en los
motores de transmisión con embrague centrífugo.
Esta medida de seguridad ha sido pensada sobre todo para minimizar riesgos
y nervios de aquellos que se inician en el paramotor y no están familiarizados
con el arranque manual.
Es una buena opción acostumbrarse a usar este sistema ya que también
bloquearía la hélice en caso de que sin darnos cuenta tengamos apretada
la ruleta de bloqueo del gas (1) o que la palanca de gas no retornase
correctamente (recordamos que es crucial efectuar metódicamente estas
comprobaciones antes de arrancar)
Hay que fijar la cinta cerca de uno de los topes que ofrece el chasis para que
la hélice se desplace lo menos posible. Recordaros que todos los motores con
embrague centrífugo giran hacia la derecha según la posición de vuelo.
Hay otras técnicas que existen en el mundo del paramotor desde hace tiempo
con este objetivo. Hemos incorporado ésta por considerarla sencilla y eficiente
sin necesidad de usar otros elementos externos.
EL CHEQUEO PREVUELO.
IMPRESCINDIBLE LLEVARLO A CABO ANTES DEL ARRANQUE
Comprobar toda la tornillería del motor. Nada debe soltarse en vuelo, porque con la hélice puede salir disparada.
Inspeccionar las soldaduras del chasis, especialmente donde va montado el motor;
Verificar que la red va bien asegurada y ajustada, que los mandos del Parapente no tengan el cordón sobrante colgando, ya
que se puede introducir en la pala.
Después de volar, limpiar el motor y la hélice con un trapo (es la mejor forma de encontrar posibles anomalías)
A partir de este punto se debe extremar la precaución en la manipulación del Paramotor. Vuestra seguridad depende de
ello: es IMPRESCINDIBLE una sujeción lo más segura posible.
MOTORIZACIONES
En PAP actualmente trabajamos con 3 fábricas distintas que nos permiten tener una gama muy completa. Cada fabricante
aconseja cómo hacer el rodaje, el mantenimiento, y las revisiones periódicas. Para más información consultar en nuestra web
www.papteam.com ó contactar con el distribuidor más cercano.
MOTORES
Gasolina
Aceite Sintético
RM80
Sin plomo 98
2% (100 ml cada 5 Litros de gasolina)
PA125
Sin plomo 98
2,5% (125 ml cada 5 Litros de gasolina)
Evitar la Gasolina 95 E10.
Recomendamos usar exclusivamente Gasolina Sin Plomo 98.
CHEQUEOS BÁSICOS RECOMENDADOS
IMPORTANTE: IMPRESCINDIBLE REAPRETAR LA CULATA TRAS LA PRIMERA HORA DE VUELO. Es
necesario reapretar las tuercas de la culata después de la primera hora de vuelo según la tabla de pares de
apriete y usando para ello una llave dinamométrica.
Para el RM80 el par de apriete de la culata es de 0,9 KGM / 9 NM y para el PA125 es de 1,6 KGM / 16 NM.
ATENCIÓN PARTICULAR ANTES DEL PRIMER USO
Hay que tener un especial cuidado al cebar la gasolina antes del primer uso para que no caiga gasolina en el
tubo de escape. Si cayera gasolina en el escape, dejar que se seque antes de pasar un trapo.
ACONSEJAMOS FILTRAR SIEMPRE LA GASOLINA ANTES DE LLENAR EL DEPÓSITO.
QUITAR EL FILTRO INTERIOR DEL CARBURADOR DESPUES DE LAS PRIMERAS HORAS DE USO. (fig. 4)
(fig. 4)
(fig. 4)
Durante rodaje (10Hrs) Cada 50 Hrs
Cada 100 Hrs
1. Verificar el apriete
de todos los tornillos
y tuercas del motor,
del tubo de escape,
del chasis y de todos
sus elementos, de las
tuercas de la hélice y
culata en cruz, y con el
motor frío, para evitar
deformaciones.
1. Sustituir el aceite de
1. Cambiar pistón
la reductora. Verificar el
estado de los retenes de
todo el motor y sustituirlos si es necesario
1. Cambio de bujía
y controlar el buen
contacto de su cable
con la pipeta.
2. Cambio kit de membranas del carburador.
3. Chequear el grosor
del embrague del ferodo
4. Segmentos del pis2. Controlar la bujía. El
tón. Limpiar la carbonilla
interior debe estar de
de la culata, del colector
color marrón claro y el
de escape, del pistón y
espacio entre electrodos del cilindro. Chequear
ser de 0,5 mm.
el juego del cojinete
de agujas de la biela
3. En motores por
mediante movimientos
correa verificar su
verticales del pistón.
tensión correcta.
5. Cambiar la junta del
4. Chequear el filtro
cilindro y la junta torica
pequeño de gasolina.
de la culata.
2. Sustituir la caja de
agujas del pistón y los
segmentos.
3. Cambiar silentblocks
del motor y escape.
Cada 150 Hrs
(fig. 4)
Cada 200 Hrs
1.Verificar el estado de
los rodamientos de todo
el motor o sustituirlos
2. Sustituir el pistón y los
retenes del motor.
3. Reemplazar el cable
y la funda del mando de
gas si es necesario.
4. Comprobar el estado
general de los elementos eléctricos, admisión
del motor y del circuito
de combustible o reemplazarlos.
5. Sustituir la tubería
principal de gasolina.
6. Las láminas de admisión. Sustituirlas si
presentan un aspecto
desgastado o noelástico.
5. Quitar el filtro interior
del carburador. (fig. 4)
GARANTIA
Siguiendo los consejos y todas las normas de uso de los manuales PAP, los paramotores PAP tienen una garantía limitada de 1 año
de duración. Los gastos de envío a la fábrica correran por cuenta del cliente. A continuación detallamos los límites de la garantía.
Limitación y Exención de Responsabilidad de la garantía:
1.- El uso de hélices no suministradas por PAP o reparadas por particulares o profesionales que no sean los propios fabricantes
que suministran hélices a PAP, significa la anulación de todos los derechos de garantía. ( Esta norma se debe a que la vibración
producida por una hélice no correspondiente al modelo de motor o desequilibrada por una reparación incorrecta, produce todo
tipo de desperfectos tanto en el motor como en el chasis que no se deben, en ningún caso, a desperfectos de fabricación. )
2.- La garantía no contempla el gripaje del cilindro. ( Mecánicamente se entiende que si el motor ha pasado el control de calidad
del fabricante y las pruebas de montaje en la fábrica PAP, nunca deberá gripar a no ser por falta de aceite en la mezcla o que esté
desproporcionada la mezcla aire-gasolina en la mezcla, debido por ejemplo a suciedad en el carburador, una junta defectuosa o la
bujía mal apretada. En resumen, debido a la pérdida en la estanquidad en el bloque motor. Factores que siempre se pueden evitar
siguiendo las recomendaciones y sobre todo haciendo las revisiones periódicamente).