mel - dgac

MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
CAPÍTULO 85. APROBACIÓN DE LA LISTA DE EQUIPO
MÍNIMO (MEL) DE POSEEDORES DE CERTIFICADOS
DE OPERADOR AÉREO
Sección 1 - Antecedentes
1.
2.
CÓDIGOS DE ACTIVIDAD
A.
Mantenimiento: Reservado
B.
Aviónica:
Reservado
OBJETIVO
Este capítulo provee orientación y guía a los inspectores de la AAC sobre el
proceso usado para evaluar y aprobar la MEL requerida por la RAB 119.79
para poseedores o solicitantes de un COA. Asimismo, incluye información de
orientación en el uso de la MEL durante las operaciones de transporte aéreo
comercial. Por ser la lista maestra de equipo mínimo (MMEL) la fuente de
información primaria para el desarrollo y revisión de la MEL, antes de tratar
sobre este documento, se incluye información concerniente al desarrollo y
proceso de aprobación de la MMEL. Por último, este capítulo también contiene
información sobre el desarrollo, aprobación y uso de la CDL.
El presente capítulo presenta la siguiente informacion:
a)
Generalidades, que contiene definiciones y una visión general del sistema
MEL;
b)
Proceso de desarrollo y aprobación de la MMEL, que contiene
generalidades del proceso de elaboración y revisión de la MMEL;
c)
Lista de equipo mínimo,
específicamente con la MEL;
d)
Proceso de aprobación de la MEL, que contiene información de este
proceso
siguiendo
los
pasos
del
proceso
genérico
de
aprobación/aceptación;
e)
Uso de la MEL en Servicio, que contiene información y guía para los
inspectores sobre el uso de la MEL durante las operaciones.; y
f)
Lista de desviaciones respecto a la configuración, que contiene
información relativa al desarrollo y aprobación de la CDL.
VOL. II
que
contiene
REVISIÓN 10 (05/11)
detalles
relacionados
PAG. 85-1
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
Nota: Se espera que los inspectores utilicen buen juicio en situaciones donde no se
incluye orientación específica y estén consientes de las necesidades de revisión de la
presente información contenida en este capítulo, a medida que los requerimientos
vayan evolucionando.
3.
ANTECEDENTES.- El Anexo 6, Parte I, requiere que el explotador incluya en
el manual de operaciones una MEL, aprobada por el Estado del explotador,
donde se especifique para un determinado modelo de aeronave el número
mínimo de equipo operable que se requiere, teniendo en cuenta las reglas de
funcionamiento dadas las condiciones ambientales existentes para la
continuación del vuelo. La RAB 119.79 es la aplicación en la reglamentación de
ese estándar.
A. El Anexo 6, Parte I, contiene orientación sobre la MEL que debe
desarrollarse partiendo de la MMEL que es establecida por el organismo
responsable del diseño de tipo de la aeronave en cooperación con los
explotadores y las autoridades certificadoras en el momento en que la
aeronave entra por primera vez en servicio. Cada explotador debe hacer una
MEL apropiada, siguiendo las guías y procedimientos específicos de la
MMEL y dentro de las limitaciones definidas por ésta.
B. Las aeronaves de transporte aéreo comercial de mayor capacidad están
designadas y certificadas con una cantidad significativa de redundancia en
sus sistemas, de forma tal que los estándares mínimos de aeronavegabilidad
son satisfechos con un margen sustancial. Por este motivo y para facilitar al
explotador una operación continua, son necesarios ciertos documentos,
procedimientos, y limitaciones que permitan la operación de la aeronave
cuando algunos de los sistemas o del equipo estén inoperativos por
intervalos de tiempo controlado, a condición de que se mantenga un nivel
aceptable de seguridad.
C. La MMEL y la MEL asociada son documentos usados para mitigar
dificultades. Sin embargo, su propósito no es el de fomentar la operación de
aeronaves con equipo inoperativo. No es aconsejable que se despache una
aeronave con equipo inoperativo y dichas operaciones son permitidas sólo
como resultado de un análisis cuidadoso de cada ítem para asegurar que se
mantiene un nivel aceptable de seguridad. Se toma como consideración
fundamental que la operación continua de una aeronave en esta condición
deba ser minimizada. Por tanto, es importante que las rectificaciones sean
cumplidas en la primera oportunidad que se presente para que la aeronave
afectada pueda retornar a su conformidad con el certificado de tipo. Las
limitaciones que especifican los intervalos de solución se discuten más
adelante en este capítulo.
D. Debe insistirse en que el explotador tiene que ejercer un riguroso control
operacional sobre el empleo de la MEL, para garantizar que ningún vuelo se
inicié cuando múltiples elementos de la MEL están fuera de servicio, si
PAG. 85-2
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
previamente no se ha llegado a la conclusión de que la integración o
interrelación que exista entre los sistemas o componentes inoperativos no
resultará en una degradación considerable del nivel de seguridad o, en un
aumento indebido de la carga de trabajo de la tripulación.
4.
APLICABILIDAD. Este capítulo aplica a aquellos operadores con aeronaves
matriculadas en la República de Bolivia que poseen un Certificado de Operador
Aéreo.
5.
RESPONSABILIDADES DEL INSPECTOR DE OPERACIONES. El
Inspector Asignado o POI es el primer responsable de todo el proceso de
administración, evaluación, y aprobación de la MEL del explotador. Es
esencial que el POI trabaje con el PMI (Inspector de AIR), PAI (inspector
principal de aviónica), Inspectores de Certificación, y con otros inspectores, o
grupos involucrados en este proceso.
A. Durante el proceso de certificación del explotador quien aprueba la MEL
es el POI (y las subsecuentes revisiones), pero el PMI es quien firma el
párrafo correspondiente de las Especificaciones de mantenimiento (D095).
Por el hecho de tener la responsabilidad compartida, se hace necesario un
trabajo conjunto no solo para la aprobación inicial de la MEL, sino
también para cualquier aprobación posterior.
6.
DEFINICIONES. Las siguientes definiciones son usadas en este capítulo:
A. Definiciones.- Debido a que la MMEL y la MEL son documentos que se
encuentran en su mayor parte en idioma inglés, para aquellas definiciones
que son poco conocidas, o son muy utilizadas en la MEL, se está
antecediendo el término, o frase en inglés (en cursiva, con la abreviatura
entre paréntesis), luego la traducción, y por último la definición en sí.
B. ARINC Communications Addressing and Reporting System (ACARS) –
Sistema de co-municaciones de reporte y direccionamiento en base a
especificaciones ARINC.- Sistema diseñado para ayudar a la tripulación
de vuelo o al sistema de monitoreo de la aeronave a comunicar en tiem-po
real vía telex a un punto seleccionable.
C. Ítem de control administrativo (ACI).- Es un ítem que es listado por el
explotador para propósitos informativos y de seguimiento. Puede ser
añadido a la MEL del explotador, teniendo cuidado en no conceder una
liberación de cumplimiento de los requerimientos reglamentarios, o
siempre y cuando se verifiquen que las condiciones y limitaciones están
contenidas en un documento aprobado como por ejemplo, en el manual de
reparaciones estructurales (SRM). Si se pretende una liberación de
cumplimiento diferente a la que ha sido otorgada mediante un documento
aprobado, se debe remitir una solicitud al ente que se encarga de
desarrollar la MMEL. Si de esta solicitud resulta una revisión o
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-3
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
aprobación, entonces este ítem llega a ser un ítem MMEL, en vez de ser
un ítem de control administrativo.
D. Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM).- El manual de vuelo de la
aeronave es un do-cumento aprobado por la AAC responsable de la
certificación de la aeronave. En el caso de la FAA, la oficina responsable
es la Oficina de Certificación de aeronaves de la FAA del área en la cual
se ha llevado el proceso de certificación. El AFM Aprobado para una
aeronave específica está listado en la Hoja de Datos del Certificado Tipo
aplicable. El AFM Aprobado es el documento fuente que contiene las
limitaciones operacionales y los parámetros de rendimiento (performance)
de la aeronave. La AAC responsable de la certificación de una aeronave
generalmente requiere de un AFM aprobado para emitir un certificado de
tipo.
E. Manual de Mantenimiento de la Aeronave (AMM).- El AMM es el
documento fuente para los procedimientos de mantenimiento. La AAC
responsable de la certificación de una aeronave re-quiere de un AMM para
emitir un certificado de tipo.
F. Air Transportation Association of America (ATA) Specification 100.- La
especificación ATA 100, Datos Técnicos del Fabricante, es una norma
internacional de numeración de la industria, desarrollada para identificar
sistemas y componentes en diferentes aeronaves en el mismo formato y
manera. En Definiciones de sistema, se incluyen los números del sistema
basados en el ATA 100 de forma secuencial.
G. Aprobado por la Autoridad.- Significa documentado por la autoridad como
adecuado para cumplir con su propósito, de conformidad con los
procedimientos establecidos.
H. Según sea requerido por el FAR/Reglamentación/requisitos operacionales.Cuando la MMEL indique una afirmación de este tipo, o similar, significa
que el ítem afectado está sujeto a ciertas condiciones (restrictivas o
permisivas) expresadas en los requisitos operacionales aplicables. A
menos que la MMEL describa de otra forma, los ítems especificados (como
cantidad mínima), por estos requerimientos deben estar operativos. Dicho
de otra forma, cuando el ítem listado no es requerido por reglamentación,
entonces puede estar inoperativo por el tiempo especificado a través de la
categoría de reparación. Este texto no debe aparecer en la MEL, sino más
bien puede incluirse una sinopsis del requerimiento reglamentario.
I.
PAG. 85-4
Autoridad de aeronáutica civil (AAC).- La entidad competente y
responsable de la seguri-dad operacional y vigilancia del cumplimiento de
requerimientos reglamentarios en aviación civil. En el contexto de este
capítulo, al tratar la MMEL, se refiere a la AAC del estado de diseño de la
aero-nave. Cuando se habla de la MEL, se refiere a la AAC del estado del
explotador.
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
J. Día calendario.- Periodo de 24 horas desde medianoche a medianoche
basado en UTC u hora local, como defina el explotador.
K. Comienzo del vuelo.- El punto en que la aeronave empieza a moverse bajo
su propio empuje con el propósito de prepararse para el despegue.
L. Configuration Deviation List (CDL)- Lista de desviaciones respecto a la
configuración.- Las aeronaves con Certificado Tipo que son operadas por
un explotador pueden ser aprobadas para realizar operaciones con partes
secundarias faltantes del motor, o de las estructuras. El documento fuente
para este tipo de operaciones es la CDL. La AAC responsable de certificar
la aeronave también aprueba la CDL como una enmienda al Certificado
Tipo de la aeronave. Para aeronaves certificadas por la FAA, la CDL está
incorporada como un apéndice en la sección de limitaciones del manual de
vuelo aprobado.
M. Day of discovery - Día del descubrimiento.- Día de calendario en el que un
fallo de fun-cionamiento de un equipo/instrumento fue registrado en el
registro de mantenimiento/diario de a bor-do de la aeronave. Este día es
excluido de los días calendario o de vuelo, especificados en la MMEL para
el intervalo de reparación de un ítem inoperativo de equipo, y es aplicable
a todos los ítems MMEL en las categorías “A, B, C, y D”.
N. Deactivated or Secured – Desactivado o asegurado.- Significa que el
componente espe-cificado debe ser puesto en una condición aceptable para
un vuelo seguro. El explotador establecerá un método aceptable de
desactivación y aseguramiento que incluirá en su MEL, para prevenir su
uso por la tripulación.
O. Eliminado.- Ítems que anteriormente podían ser diferidos, pero luego de
una revisión posterior donde se incluye una nota en la columna de
“Remarks”, siguiendo la secuencia de ítems, indica que el ítem fue
anteriormente listado pero que ahora es requerido que esté operativo si
está instalado en la aeronave.
P. Electronic Fault Alerting System – Sistema electrónico de alerta de fallas
[Engine Indica-ting Crew Alerting System (EICAS), Electronic
Centralized Aircraft Monitoring System (ECAM)” o sis-temas similares].Sistemas que proporcionan mensajes electrónicos capaces de proveer
diferentes niveles de prioridad de mensajes de información de los sistemas
de la aeronave (por ejemplo, War-ning, Caution, Advisory, Status and
Maintenance). Un mensaje de discrepancia en la aeronave puede o no
afectar a la posibilidad de despacho, por eso es necesario referirse a la
MMEL específica para ese tipo de aeronave. Por ejemplo, para mayores
detalles en la definición en caso de diversos sistemas instalados en
diferentes tipos de aeronaves certificadas por la FAA, se puede consultar
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-5
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
el documento FAA Policy Letter 25 – Policy concerning MMEL definitions,
en su última revisión.
Q. Equipo.- Significa ítem, función, componente, o sistema (tal como se usa
en documentación relacionada con este tema).
R. ER/ETOPS.- Se refiere a las operaciones de rango extendido con
aeronaves de dos mo-tores, las cuales tienen aprobación a través del
diseño de tipo para realizar ese tipo de operaciones, y cumple con las
provisiones especificadas en documentos emitidos para tal fin (por
ejemplo, en el caso de la FAA, la AC 120-42A).
S. Excess ítems - Ítems en exceso.- Son aquellos ítems que, habiendo sido
instalados, están en redundancia a los requerimientos reglamentarios.
T. Federal Aviation Regulations (FAR) - Regulaciones Federales de
Aviación.- FAR es el antiguo nombre usado para identificar al Title 14 of
the Code of Federal Regulations (14 CFR) - Título 14 del Código de las
Regulaciones Federales de la FAA; significa las porciones aplicables de
esas regulaciones.
U. Flight Day - Día de vuelo.- Significa un periodo de 24 horas desde media
noche hasta la media noche siguiente basado en tiempo UTC (Universal
Coordinated Time), o local, según lo selec-cionado por el explotador,
durante el cual por lo menos se ha iniciado un vuelo para la aeronave
afectada.
V. Full Authority Digital Engine Control (FADEC) - Control digital del motor
de autoridad ple-na.- Se entiende que un motor FADEC es aquel que tiene
instalado este tipo de control, y cuyas es-pecificaciones de mantenimiento
y operación sensiblemente difieren de los motores normales.
W. Icing Conditions – Condiciones de formación de hielo.- Significa un
medioambiente at-mosférico que puede causar que se forme hielo en la
aeronave o en el (los) motor(es).
X. If- installed –Si está instalado.- Significa que el equipo es, ya sea opcional,
o no es requerido que esté instalado en todas las aeronaves cubiertas por
esa MMEL.
Y. Inoperativo.- Inoperativo significa que un ítem, sistema y/o componente
no funciona co-rrectamente por no cumplir su propósito y/o no está
funcionando en forma normal y consistente de-ntro de sus límites y
tolerancias operativas aprobadas. Algunos sistemas han sido diseñados
para ser tolerantes a fallas y son supervisados por computadoras que
transmiten los mensajes de falla a una computadora centralizada para
PAG. 85-6
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
propósitos de mantenimiento. La presencia de esta categoría de mensajes
no necesariamente significa que el sistema esté inoperativo.
Z. Inoperative components of an inoperative system – Componentes
inoperativos de un sis-tema inoperativo.- Ítems inoperativos que son
componentes de un sistema que está inoperativo son usualmente
considerados como componentes directamente asociados con éstos y que no
tienen otra función que la de dar soporte a ese sistema. (Warning/caution
systems - Sistemas de precau-ción/alarma, asociados con algún sistema
inoperativo deben estar operativos, a menos que su libe-ración sea
específicamente autorizada por la MMEL). Se deben fijar carteles
(placards) a los ítems inoperativos para recordar a la tripulación y
personal de mantenimiento sobre la condición del equi-po. En la medida
de lo práctico, los carteles deberían ser ubicados de forma adyacente al
control o indicador para el ítem afectado, sin embargo, a menos que se
especifique lo contrario, el texto con-tenido en el cartel y su ubicación será
determinado por el explotador.
AA. JAA MMEL.- Significa la MMEL (incluyendo el suplemento a la MMEL),
que es recomen-dada por la JAA/EASA para la aceptación de la AAC, que
forma parte de esa entidad.
BB. Master Minimum Equipment List (MMEL) - Lista maestra de equipo
mínimo.- La MMEL es una lista de equipamiento que la AAC responsable
de la certificación de la aeronave específica de-termina que pueden estar
inoperativos bajo ciertas condiciones de operación y garantizando de forma continua un nivel de seguridad aceptable. La MMEL contiene las
condiciones, limitaciones y pro-cedimientos requeridos para operar esa
aeronave específica con estos ítems inoperativos, La MMEL es usada como
un punto de partida en el desarrollo y revisión de la MEL del explotador
de forma individual.
CC. MMEL Supplement – Suplemento a la MMEL.- Es una lista asociada a la
MMEL de una aeronave para la cual la solicitud del primer certificado de
tipo se ha realizado ante una AAC de otro Estado. Este suplemento
identifica cualquier diferencia respecto a la MMEL previamente
aprobada. Esta MMEL y su Suplemento constituyen la MMEL aprobada
(en el caso de la JAA/EASA, la JAA MMEL recomendada).
DD. Minimum Equipment List (MEL) - Lista de equipo mínimo.- La MEL es
derivada de la MMEL para una aeronave, por marca y modelo en
particular, y es aplicable a un explotador de forma individual. La MEL del
explotador toma en consideración la configuración particular de su
aeronave, las condiciones, y procedimientos operacionales con cierto
equipo inoperativo. Cuando la MEL está aprobada y autorizada para su
uso, permite la liberación al servicio para la operación de la aeronave bajo
esas condiciones especificadas en la MEL con algún equipo inoperativo.
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-7
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
EE. No-go item – ítem esencial.- Ítem considerado crítico, sin cuya reparación
(en caso de falla), la aeronave no puede ser declarada aeronavegable.
FF. Operativo.- significa que un sistema y/o componente se considera
operativo cuando puede cumplir con su propósito para el cual fue
concebido, y está funcionando en forma normal y consistente dentro de sus
límites y tolerancias operativas de diseño. Cuando un ítem de una MMEL
especifica que un ítem del equipo en particular debe estar operativo, no
significa que su estado operacional debe ser verificado (a menos que se
especifique en las provisiones), se considera operativo a menos que haya
sido reportado o se conozca que está funcionando mal. Cuando un ítem de
una MMEL especifica que un ítem del equipo en particular debe ser
verificado si está operativo, significa que debe ser chequeado y confirmado
su estado operativo dentro del(de los) intervalo (s) especificado(s) por ese
ítem de la MMEL. Cuando un ítem de la MMEL especifica que un ítem del
equipo en particular debe ser verificado si está operativo, pero no se
especifica ningún intervalo, la verificación es requerida solo al momento
de diferir. La MEL del explotador puede incorporar terminología
estandarizada de su elección, para especificar que un ítem de equipo debe
estar operativo, a condición que la definición de la MEL del explotador
indique que la terminología seleccionada como “operativa” signifique que
el ítem requerido del equipo cumpla con su propósito para el cual ha sido
diseñado.
GG. Passenger Convenience Ítems – Ítems de conveniencia al pasajero.- Son
aquellos ítems relacionados con la conveniencia, confort, o
entretenimiento del pasajero como ser, pero no limitado a, equipo de la
cocina de la aeronave (galley equipment), equipo de presentación de
películas a bor-do, ceniceros, equipo de música, lámparas de lectura de
pasajeros, etc.
HH. Placarding- Poner carteles.- Cada ítem inoperativo debe ser identificado
con un cartel para informar y recordar a los miembros de la tripulación y
al personal de mantenimiento sobre la condición del equipo. En lo posible,
los carteles deben ser ubicados adyacentes al control o indi-cador para el
ítem afectado, sin embargo, a menos que se especifique de otra forma, el
texto del cartel y su ubicación será determinado por el explotador.
II. Proposed Master Minimum Equipment List (PMMEL) - MMEL
propuesta.- Una MMEL desarrollada por el fabricante o explotador que es
remitida al grupo de revisión de la MMEL como base para el desarrollo de
una MMEL.
JJ. Repair Intervals – Intervalos de reparación.- Todos los usuarios de una
MEL deben efec-tuar las reparaciones de los sistemas o componentes
inoperativos, diferidos de acuerdo con su MEL dentro del período de
tiempo especificado. Aunque la MEL pueda permitir varios días de
PAG. 85-8
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
operación con algún tipo de equipo inoperativo, los explotadores deben
reparar el ítem afectado a la brevedad posible. Los tiempos de reparación
están establecidos por los siguientes códigos de letras:
a) Categoría A.- Los ítems en esta categoría deben ser reparados dentro
del intervalo de tiempo especificado en la columna de “Remarks or
Exceptions” de la MEL aprobada del explotador. Siempre que intervalo
de tiempo indique ciclos o tiempo de vuelo, éste intervalo empieza con el
siguiente vuelo. Siempre que el intervalo de tiempo sea listado como
días de vuelo, éste in-tervalo empieza el día de vuelo que sigue al día
del descubrimiento.
b) Categoría B.- Los ítems en esta categoría deben ser reparados dentro de
los tres (3) días ca-lendario consecutivos (72 horas), excluyendo el día
del descubrimiento. Por ejemplo, Si el ítem fue descubierto el 26 de
enero, a las 10:00 a.m., el intervalo de los tres días empezará a la
medianoche del 26 y terminará a la medianoche del 29.
c) Categoría C.- Los ítems en esta categoría deben ser reparados dentro de
los diez (10) días calendario consecutivos (240 horas), excluyendo el día
del descubrimiento. Por ejemplo, Si el ítem fue descubierto el 26 de
enero, a las 10:00 a.m., el intervalo de los tres días empezará a la
medianoche del 26 y terminará a la medianoche del 5 de febrero.
d) Categoría D.- Los ítems en esta categoría deben ser reparados dentro de
los ciento veinte (120) días calendario consecutivos (2880 horas),
excluyendo el día del descubrimiento.
KK. System Definitions – Definiciones del Sistema.- Los números del sistema
están basados en la especificación ATA 100 y los ítems son numerados de
forma secuencial.
a) Símbolo “-“ (Columna 2 y/o Columna 3).- indica un número variable
(cantidad) del ítem que puede estar instalado. Cuando la MMEL
muestre un número variable de ítems instalados, la MEL debe
reflejar el número actual de ítems instalados o un medio alterno de
control de confi-guración aprobado. La existencia de este medio
alterno de control es común cuando se usa una sola MEL para toda
una flota, debido a que aeronaves de la misma marca y modelo pueden tener diferente cantidad de ítems específicos instalados.
b) Símbolo “***” (Columna 1).- Indica un ítem que no es requerido por la
reglamentación pero que puede haber sido instalado en algunos
modelos de la aeronave cubierta por esa MMEL es-pecífica. Este ítem
puede ser incluido en la MEL del explotador después que la AAC
encarga-da de la aprobación haya determinado que el ítem está
instalado en una o más aeronaves del explotador. Sin embargo, este
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-9
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
símbolo no debe ser reproducido en su MEL. Debe estar claro para el
explotador que ni esta política, ni el uso de este símbolo provee la
autoridad para instalar o remover un ítem de una aeronave. El
símbolo “***” puede ser considerado equivalente al término “if
installed” – Sí está instalado.
c) Símbolo “(M)”.- Indica un requerimiento de un procedimiento específico
de mantenimiento el cual debe ser realizado antes de la operación
con el ítem listado inoperativo. Normalmente es-tos procedimientos
son realizados por personal de mantenimiento, sin embargo, otro
personal puede estar calificado y autorizado para realizar algunas de
estas funciones. Los procedimien-tos que requieren conocimiento o
habilidades especiales, o que requieren el uso de herramien-tas o
equipo de prueba deben ser realizados por personal de
mantenimiento (ver símbolo “M#” a continuación). El cumplimiento
satisfactorio de todos los procedimientos de mantenimiento,
independientemente de quién lo realiza es responsabilidad del
explotador. Se requiere que los procedimientos apropiados sean
publicados como parte del manual del explotador o de la MEL.
d) Símbolo “(M#)”.- Indica un requerimiento de cumplimiento de un
procedimiento (M) a cumplir específicamente por personal de
mantenimiento.
e) Símbolo “(O)”.- Indica un requerimiento de un procedimiento de
operaciones específico que debe ser realizado para la planificación y/o
la operación con el ítem listado como inoperativo. Normalmente,
estos procedimientos son realizados por la tripulación de vuelo; sin
embargo, otro personal autorizado puede estar calificado y
autorizado para realizar ciertas funciones. El cumplimiento
satisfactorio de todos los procedimientos es responsabilidad del
explotador independientemente de quién realiza estas funciones. Los
procedimientos apropiados se deben publicar como una parte del
manual del explotador o de la MEL. El registro del cumplimiento de
los procedimientos de operaciones específicos requeridos debe ser
llevado a cabo por las personas que los llevan a cabo, mediante la
inclusión de una afirmación en la bitácora de a bordo de la aeronave
que se han realizado los procedimientos operacionales respectivos.
f) Ítem (Columna 1).- Puede significar aspecto, elemento, el equipo,
sistema, componente, o función listada en la columna “Item”.
g) Instrucciones de mantenimiento.- Indican las instrucciones que deben
ser cumplidas antes de iniciar la operación con el ítem listado
inoperativo, cada vez que se incluye el símbolo “(M)”.
PAG. 85-10
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
h) Número instalado (Columna 2).- Es el número (cantidad) de ítems de
un sistema particular que se encuentran instalados en la aeronave.
Este número representa la configuración de la aero-nave considerada
en el desarrollo de la MMEL en particular. Si el número es una
variable (por ejemplo, ítems de la cabina de pasajeros) no es
requerido un número y generalmente se usa el símbolo “-“, pero debe
existir para eso un medio alterno de control de configuración
aprobado.
i) Number Required for Dispatch – Número requerido para despacho
(Columna 3).- El número mínimo (cantidad) de ítems requeridos para
la operación siempre y cuando las condiciones especificadas en la
Columna 4 sean cumplidas. Cuando la MMEL muestre un número
variable requerido para despacho, la MEL debe reflejar el número
actual requerido para despacho o un medio alterno de control de
configuración aprobado.
j) Notas (Columna 4 de la MMEL).- Provee información adicional para la
consideración de los miembros de la tripulación o mantenimiento.
Estas notas son usadas para identificar el mate-rial aplicable que
tiene la intención de ayudar con el cumplimiento, pero que no libera
al explo-tador de la responsabilidad del cumplimiento con todos los
requerimientos aplicables. Estas notas no son parte de “provisiones”
– condiciones y limitaciones.
k) Instrucciones operacionales.- Indican las instrucciones que deben ser
cumplidas antes de ini-ciar la operación con el ítem listado
inoperativo, cada vez que se incluye el símbolo “(O)”.
l) Remarks or Exceptions – Comentarios o excepciones (Columna 4).- Esta
columna de comen-tarios o excepciones contiene una afirmación ya
sea prohibiendo o permitiendo la operación con un número específico
de ítems inoperativos. Además contiene las condiciones (“provisiones”), limitaciones para dicha operación, y las notas apropiadas.
m)
Vertical bar/Change Bar – Barra vertical.- Ubicada en el margen,
indica un cambio, adición, o eliminación en el texto adyacente para la
revisión actual, solo para esa página. Esta barra es quitada en la
siguiente revisión de esa página.
LL. Visual Flight Rules (VFR) - Reglas de vuelo visuales.- Reglas que
gobiernan los proce-dimientos para realizar vuelos bajo condiciones
visuales. El término “VFR” es usado por pilotos y controladores para
indicar el tipo o plan de vuelo. Esto excluye al piloto de la necesidad de
llenar un plan de vuelo “IFR” (Instrument Flight Rules)
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-11
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
MM. Visible Moisture – Humedad visible.- Un medio atmosférico que
contiene agua en cual-quier forma que puede ser visible con luz natural o
artificial, por ejemplo, nubes, lluvia, niebla, agua-nieve, granizo, o nieve.
Abreviaturas .a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)
7.
AMO Organización de mantenimiento aprobada
AWM Manual de aeronavegabilidad
CARs Regulaciones de aviación de Canadá
DDG Guía de desviaciones en despacho
DDPG
Guía de procedimientos de desviaciones en despacho
DDPM
Manual de procedimientos de desviaciones en
despacho
GC Cambios globales
MCM Manual de control de mantenimiento
MSpecs
Especificaciones de Mantenimiento
PMMEL
MMEL propuesta
Manual de reparaciones estructurales
DOCUMENTOS DE REFERENCIA
Organización
Código
Título
OACI
Anexo 6, Parte I, Capítulo 6, 6.1.2
Operación de aeronaves, Parte I, Transporte aéreo comercial internacional Aviones
OACI
Anexo 6, Parte I, Adjunto G
Lista de equipo mínimo (MEL) Complemento del Capítulo 6, 6.1.2
OACI
Doc 9760, Apéndice C del
Capítulo 2
Manual de Aeronavegabilidad
FAA
Order 8400.10 CHG 31 Volume 4,
Chapter 4
Minimum Equipment Lists (MEL) and Configuration Deviation Lists (CDL)
FAA
Order 8300.10 CHG 21 Volume 2,
Chapter 7
Minimum Equipment Lists and Configuration Deviation Lists
FAA
Order 8300.10 CHG 21 Volume 2,
Chapter 126
Evaluate/Approve a Maintenance Program And a Minimum Equipment List
For U.S.-Registered Aircraft Under Part 129
FAA
Order 8300.10 CHG 11 Appendix
6, 6-11
Minimum Equipment List (MEL)/Configuration Deviation List (CDL): 2.08
JAA
Leaflet No. 26
Guidance Document for MEL Policy
(TGL 26) Rev 1
JAA
JAR-MMEL/MEL Amendment 1
JAR-MMEL/MEL Master Minimum Equipment List / Minimum Equipment List
JAA
MMEL PM Version 1
Master Minimum Equipment List Procedures Manual
TP 9155E, Rev.5
Master Minimum Equipment List/Minimum Equipment List Policy and
Procedures Manual
Transport Canada Civil Aviation
PAG. 85-12
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
8.
PROPÓSITO DEL MEL. La reglamentación requiere que todo el equipo
instalado en la aeronave en cumplimiento con las normas de
aeronavegabilidad y de operaciones debe estar operativo. Sin embargo la
misma reglamentación permite el uso de una MEL, donde el cumplimiento
con ciertos requerimientos de equipamiento de la aeronave no es necesario en
el interés de la seguridad, bajo todas las condicio-nes de operación. La
experiencia ha demostrado que, con los varios niveles de redundancia diseñados en la aeronave, la operación de cada sistema o componentes instalados
puede ser innecesaria cuando el equipo operativo que queda es capaz de
proporcionar un nivel aceptable de seguridad. Por eso, es posible la operación
continua de una aeronave mientras exista una MEL y se la use de forma
correcta. Basados en la configuración de equipo de una aeronave en
particular, las condicio-nes operacionales, y las condiciones y limitaciones
aplicables contenidas en una MEL aprobada y las Especificaciones de
operación autorizando su uso, una aeronave puede ser operada con ciertos
instrumentos y equipos inoperativos.
9.
ÍTEMS LISTADOS EN EL MEL. Existen tres categorías de ítems que
pueden estar contenidos en el MEL del operador:

Ítems MMEL

Ítems de conveniencia para los pasajeros

Ítems de control administrativo
A. Ítems MMEL. El MEL lista todos los ítems del MMEL para los cuales el
operador busca liberación y son apropiados para su operación. Si el
operador omite algunos ítems del MEL, entonces sería más restrictivo que
como lo permite el MMEL.
B. Ítems de conveniencia para los pasajeros. Los ítems de conveniencia para
los pasajeros, contenidos en el MEL aprobado son aquellos relacionados
con la conveniencia del pasajero, comodidad, o entretenimiento, tales
como, galleys, equipo de video, teléfonos de abordo, ceniceros, equipo de
música, luces de lectura, etc. El operador y el inspector de operaciones
deben asegurar que se desarrollan procedimientos para asegurar que los
ítems de conveniencia de pasajeros inoperativos no sean usados. Los ítems
de conveniencia para los pasajeros no tienen plazos fijados para su
reparación. Ítems indicados en cualquier otra parte del MMEL no se debe
autorizar liberación como un ítem de conveniencia para los pasajeros. Los
procedimientos “O” o “M” pueden ser requeridos y deben ser desarrollados
por el operador, aprobados por el inspector de operaciones, aviónica, o
aeronavegabilidad, e incluido en el documento apropiado del operador.
C. Ítems de control administrativo. Un operador puede usar un MEL como un
documento detallado para controlar ítems con propósitos administrativos.
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-13
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
En estos casos, el MEL del operador puede incluir ítems no incluidos en el
MMEL; sin embargo, la liberación de estos ítems puede no ser otorgada a
menos que las condiciones y limitaciones sean contenidas en los
documentos aprobados. Ejemplos de ítems considerados administrativos
podrían ser los conjuntos médicos, “windshield” delaminados y chalecos
salvavidas.
10.
REPARACIONES
A
TIEMPO
DE
ÍTEMS
QUE
ESTAN
INOPERATIVOS. El propósito del MEL es para permitir la operación de una
aeronave con ítems inoperativos por un período de tiempo determinado hasta
que las reparaciones puedan ser realizadas. El operador es responsable de
establecer un programa efectivo y controlado de reparaciones.
A. Intervalo de Reparación. Los Operadores deben hacer las reparaciones
dentro de un período de tiempo especificado en el MEL. Aunque el MEL
pueda permitir varios días de operación con algún tipo de equipo
inoperativo, los operadores deben reparar el ítem afectado a la brevedad
posible.
B. Día del descubrimiento. El día de descubrimiento es el día calendario en
que una falla del equipo fue anotada en el libro de reportes técnicos de la
aeronave o registro equivalente. Este día se excluye de los días calendario
o días vuelo especificados en el MMEL para realizar la reparación.
C. Definiciones del MMEL. Las definiciones incluidas en el MMEL deben ser
incluidas tal como están en el MEL del operador.
D. Autorización continua. Mediante las ESOPS es posible permitir a un
operador usar una autorización continua para aprobar extensiones al
intervalo de reparación máximo para los ítems categoría “B” y “C”
siempre y cuando la AAC sea notificada dentro de las 24 horas después
que el operador haya utilizado la autorización para otorgar extensiones.
El poseedor del certificado no está autorizado a extender el tiempo
máximo de reparación para ítems Categoría “A” y “D”, como están
especificados en el MEL. El abuso de la autorización continua puede
resultar en una enmienda de los ESOPS para remover la autorización del
operador para utilizar el MEL. Sin embargo, es política de la AAC no
emitir por el momento este tipo de autorizaciones continuas, hasta que los
operadores bolivianos demuestren un uso correcto del MEL por un periodo
bastante amplio de tiempo.
11.
REGISTROS. Cuando un algún equipo está inoperativo, el operador debe
informar esto haciendo una entrada en el registro de mantenimiento de la
aeronave, tal como lo requieren los RAB’s.
12.
ÍTEMS MULTIPLES INOPERATIVOS. Los requerimientos individuales
del MEL son diseñados para proveer cobertura para fallas únicas en la ruta.
PAG. 85-14
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
Cuando se operan con varios ítems inoperativos, el operador debería
considerar las interrelaciones entre esos ítems y los efectos en la operación de
la aeronave y la carga de trabajo de la tripulación, incluyendo la
consideración de una falla adicional que ocurra en la ruta.
13.
APROBACIÓN DE FLOTA. Un operador el cual tiene un único MEL para
múltiples aeronaves puede reflejar equipo en su MEL que no está instalado en
todas las aeronaves de su flota. En este caso, el título del ítem del MEL del
operador no necesita hacer referencia a ninguna identificación de una
aeronave específica (generalmente el número de registro) a menos que el
operador determine que existe la necesidad para esto.
14.
REVISIONES AL MEL. El operador debe garantizar que su MEL se
mantiene actualizado con respecto a la última revisión del MMEL.
15.
ACCESO AL MEL. Los RAB’s requieren que el MEL sea llevado a bordo de
la aeronave o que la tripulación tenga acceso directo a la información del MEL
antes de realizar un vuelo. Cualquier otro medio de garantizar el acceso de la
tripulación al MEL debe ser aprobado por la AAC.
16.
CONFLICTO CON CUALQUIER OTRO DOCUMENTO APROBADO. El
MEL no debe estar en conflicto con cualquier otro documento aprobado tal
como las limitaciones del AFM o Directivas de Aeronavegabilidad (AD’s.) El
MEL del operador puede ser más restrictivo que el MMEL, pero bajo ninguna
circunstancia el MEL del operador puede ser menos restrictivo.
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-15
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
Sección 2. PROCESO DE DESARROLLO, APROBACIÓN DE LA
MMEL Y MEL
1.
PRE-REQUISITOS, REQUERIMIENTOS
ENTRENAMIENTO RECURRENTE.
A.
B.
DE
COORDINACIÓN,
Y
Pre-requisitos
∗
Conocimiento de los requerimientos regulatorios de los RAB’s.
∗
Culminación exitosa del curso Aprobación de la Lista de Equipo
Mínima.
∗
Culminación del curso de adiestramiento para inspectores de
Aeronavegabilidad. o equivalente.
Coordinación.
Esta tarea requiere una coordinación con aviónica y con el Asignado o
POI designado al Operador.
C.
2.
Entrenamiento Recurrente: Cada dos años el teórico y
entrenamiento en el trabajo (OJT). (la periodicidad también puede ser
consecuente de una evaluación en el puesto de trabajo según el Manual
de Capacitación de la DSO).
REFERENCIAS, FORMULARIOS Y AYUDAS DE TRABAJO.
A.
B.
Referencias.
∗
RAB’s 43 y 91
∗
Manual Guía del Inspector de Aeronavegabilidad
Formularios: LV-MEL.
Ayuda Trabajo: MMEL (última revisión) para el tipo específico de la
aeronave.
http://fsims.faa.gov/PICResults.aspx?mode=Publication&doctype=MME
C.
3.
GENERALIDADES Esta sección proporciona una introducción a la filosofía
de la MMEL, es decir, al criterio que gobierna la determinación de lo que es
un ítem de la MMEL aceptable desde el punto de vista del nivel de seguridad,
y los métodos de justificación que se usan en el desarrollo de una MMEL.
PAG. 85-16
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
A. La MMEL lista aquellos ítems de los equipos, incluyendo los del equipo
opcional, que pueden estar inoperativos de forma temporal para el
despacho, sujeto a ciertas condiciones, mien-tras se mantiene un nivel
aceptable de seguridad. La lista puede incluir equipo adicional, como
ser equipo de entretenimiento en vuelo para el pasajero, que no afecta a
la aeronavegabilidad. La MMEL debe tomar en consideración los
efectos de múltiples ítems inoperativos.
B. Cada MMEL es específica para un tipo de aeronave y, no debe incluir
elementos eviden-temente necesarios como alas, empenaje, flaps,
grupos motopropulsores, etc. Es importante notar que cualquier ítem
relacionado con la aeronavegabilidad de la aeronave, y que no está
incluido en la MMEL, debe estar operativo antes del vuelo, condición
que deben entender a cabalidad todas las personas que usen la MMEL
para desarrollar sus propias MELs.
C. La MMEL cubre los tipos de operación para los cuales el tipo de
aeronave específica ha sido certificada.
4.
NIVEL DE SEGURIDAD
A. Se debe notar que aún cuando las normas de aeronavegabilidad (por
ejemplo, el 14 CFR, Parte 25), requieren que la aeronave sea diseñada con
ciertos sistemas y componentes, la MMEL permitirá la operación, por
cortos periodos, de esa aeronave con algunos ítems del equipo
inoperativos, si se puede mantener el nivel de seguridad requerido. La
MMEL identifica el equipo que puede estar inoperativo mientras se
mantiene el nivel de seguridad de ese tipo de la aeronave, dictado por el
tipo de operación para la cual la aeronave fue certificada y los estándares
mínimos especificados en los fundamentos de la certificación de tipo.
B. Para establecer el equipo mínimo para cualquier condición de operación
dada, el grupo de personas encargadas de la elaboración/revisión de la
MMEL considera varios factores relaciona-dos con la operación segura
cuando dicho equipo está inoperativo. Éstas incluyen las con-secuencias a
la aeronave y sus ocupantes de posibles futuras fallas, cambios en la carga
de trabajo y/o degradación en la eficiencia de la tripulación y degradación
en la capacidad de la tripulación de enfrentarse a condiciones ambientales
adversas.
C. Mantenimiento del nivel de seguridad.1. El grupo de revisión de la MMEL, a tiempo de aprobar una propuesta en
particular para la MMEL, basa su decisión en el criterio de que se
mantenga el nivel de seguridad requerido por los estándares especificados
por el diseño y operación de ese tipo de aeronave. El resultado de la
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-17
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
decisión se basa en la capacidad demostrada de mantener el nivel
requerido de seguridad con un ítem del equipo inoperativo.
2. Esta demostración de la capacidad puede ser realizada a través de una, o
varias, de las siguientes opciones:
a. El ajuste de las limitaciones de operación;
b. La transferencia de la función a un componente operativo;
c. Referencia a otros instrumentos o componentes que realizan la función
requerida o que pro-porcionan la información requerida;
d. Cambio en los procedimientos operacionales; y/o
e. Cambio en los procedimientos de mantenimiento.
D. Ejemplo de justificación de un ítem de la MMEL.1. Para ilustrar lo explicado, consideramos una propuesta de MMEL
solicitando que se permita que una aeronave se despache con el
indicador de presión diferencial, del panel de control de presurización
en cabina de comando, inoperativo.
2. Los requisitos reglamentarios para obtención del certificado de tipo
indican que las cabi-nas presurizadas deben tener instrumentos en el
puesto del piloto o ingeniero de vuelo para mostrar el diferencial de
presión entre la presión del aire de la cabina y la atmosférica.
3. Para cumplir con el criterio, la propuesta de la MMEL tiene que
estipular que las siguien-tes condiciones sean cumplidas:
a. El altímetro de cabina debe estar operativo; y
b. Debe estar disponible en vuelo, en la cabina, una gráfica que
muestre la interrelación entre la aeronave y la altitud de la cabina
para la operación con una diferencial de presión normal (por
ejemplo, 8 PSI).
4. Por lo tanto, la tripulación de comando, con referencia al altímetro de
la aeronave, el altímetro de cabina y la gráfica especificada, está en
condiciones de determinar que se mantiene el diferencial de presión
apropiado en cabina, durante el vuelo.
5. Siempre y cuando el despacho con el indicador de diferencial de presión
de cabina in-operativo no impacte seriamente a la carga de trabajo y/o
eficiencia y sea aceptable en términos de fallas posteriores, esté ítem de
la MMEL es aceptable.
PAG. 85-18
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
6. Esta aceptabilidad está basada en la evaluación de los factores
anteriores que muestran que se va a mantener el nivel de seguridad
dictado por los estándares mínimos especificados por el diseño y
operación del tipo de aeronave.
7. Se deben considerar para algunos ítems MMEL la confiabilidad
continua de un sistema de aeronave y la probabilidad de una falla total
del sistema, que sigue al despacho de una aeronave con equipo
inoperativo.
E. Métodos de justificación de ítems MMEL.1. La estimación del nivel aceptable de seguridad para un ítem MMEL a
menudo involucra más de uno de los siguientes métodos de
justificación:
a. El equipo puede ser considerado opcional;
b. El equipo puede ser considerado redundante;
c. Un análisis de seguridad cuantitativo; y/o
d. Un análisis de seguridad cualitativo.
F. Equipo opcional.1. Cuando una aeronave es aprobada con equipo opcional a bordo que está
por encima del equipo requerido, no existe la necesidad para que dicho
equipo esté operativo si está en exceso de lo requerido para operaciones
seguras para una condición de vuelo particular o ruta de vuelo. Sobre
este fundamento, la inclusión en la MMEL puede ser aceptada.
G. Ítems redundantes.1. Si el propósito o función del sistema/componente considerado puede ser
cubierto por algunos otros ítems del equipo, entonces éste se puede
aceptar sobre la base de redundancia con la provisión de que se
confirme que el equipo alternativo esté operativo. No se puede alegar
redundancia como justificación para la inclusión de un ítem si las dos (o
más) fuentes de la función o información son requeridas por los
fundamentos de la certificación de tipo de la aeronave. En este caso, se
debe usar otro medio de justificación, como ser el método de análisis de
seguridad.
H. Análisis de seguridad cuantitativo.VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-19
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
1. La creciente dependencia de las aeronaves modernas, en la operación
segura, de sus sistemas complejos ha resultado en el desarrollo de
técnicas estructuradas para lograr el nivel nece-sario de seguridad.
Este nivel de seguridad está basado sobre el principio que el peligro
resultante de un evento debe ser inversamente proporcional a la
probabilidad de su ocurrencia. Usualmente, el cumplimiento se
demuestra mediante la realización de una valoración de la seguridad
de un sistema.
2. La valoración de la seguridad establece las situaciones: de riesgo
mayor, peligrosa o catastrófica, o condiciones de falla que el sistema es
capaz de producir y la probabilidad de ocurrencia permisible. Para
aquellos ítems en los cuales las fallas son críticas, es decir, resultan en
situaciones catastróficas o peligrosas, se requiere usualmente un
análisis probabilístico numérico para demostrar cumplimiento con la
probabilidad permisible de ocurrencia. Para componentes/sistemas no
críticos, la valoración de seguridad puede ser grandemente
simplificada. El riesgo de cualquier condición de falla específica es una
función de la tasa de fallas, el número de dichos sistemas y el tiempo de
exposición al riesgo.
3. Cuando se incluyen ítems en la MMEL de un equipo perteneciente a
sistemas que reali-zan funciones críticas, se debe tener en
consideración en la valoración de la seguridad su “inoperabi-lidad”
(cualidad probabilística de llegar a estar incapaz de ser operado). El
riesgo adicional resultante de vuelos ocasionales con dicho equipo
inoperativo debe ser establecido y debe ser compatible con la
probabilidad permisible de ocurrencia establecida durante el proceso de
certificación.
4. Si el ítem no puede ser justificado por los medios o criterios anteriores,
entonces se debe llevar a cabo un análisis de seguridad incluyendo un
análisis cuantitativo del riesgo más probable de los peores efectos que
pueden resultar de fallas adicionales, eventos y/o condiciones
ambientales que ocurran durante un vuelo con el ítem en particular
inoperativo. Se debe demostrar que, se tiene en cuenta el tiempo de
exposición reducido cuando se opera bajo la MMEL, la probabilidad de
que un peligro particular no se haya incrementado más allá de los
niveles dictados por los estándares mínimos especificados por el diseño
y operación del tipo de aeronave.
I.
Análisis de seguridad cualitativo.1. Si un ítem va a ser considerado aceptable para la inclusión en la
MMEL, se debe aplicar un análisis cualitativo para considerar el
impacto que el ítem inoperativo propuesto tiene en todos los otros
aspectos de la operación de la aeronave. El análisis cualitativo debe
PAG. 85-20
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
considerar el impacto en la carga de trabajo de la tripulación, el
impacto de múltiples ítems MMEL, y la complejidad del mantenimiento
y/o procedimientos operacionales. Esto puede reflejar experiencia con
aprobaciones previas de MMEL.
NOTA.- Una aprobación previa MMEL del mismo ítem en otro tipo de aeronave no
implica por sí mismo que el nivel requerido de seguridad ha sido alcanzado. Los
factores que deben ser considerados son la similitud de la operación del sistema y
similitud del rol operacional de la aeronave.
5.
DESARROLLO, APROBACIÓN Y REVISIÓN DE LA MMEL
1. Desarrollo de la MMEL.- Los fabricantes de aeronaves deben producir una
MMEL pro-puesta si es que desean que su aeronave opere con equipo
específico inoperativo. Cuando es posi-ble, el proceso de aprobación para
dicha MMEL se lleva a cabo simultáneamente con el proceso de
certificación de tipo, pero el desarrollo de una MMEL aprobada no es una
condición para la certifica-ción de tipo de la aeronave.
2. Fuente de la MMEL.- El desarrollo y aprobación de una MMEL depende
mayormente del fabricante de la aeronave, como fuente primaria de
información. El grupo de revisión de la MMEL normalmente no se
encarga ni del inicio, ni de la producción de las MMELs. La elaboración de
un borrador de una MMEL es responsabilidad del fabricante. Para
aeronaves con certificado de tipo emitidas por otra AAC, la fuente usual es
la MMEL aprobada por esa AAC y, como resultado del procesamiento de
esa información puede emitirse el suplemento a la MMEL.
3. Modificaciones y/o instalaciones.- Se debe considerar la revisión de la
MMEL para equi-po nuevo o modificado, durante el proceso de aprobación
para el STC.
4. Justificación de la MMEL.- La MMEL debe ser respaldada por una
justificación apropiada de ingeniería y procedimientos especiales, cuando
éstos sean aplicables. Esta justificación puede incluir un análisis de
seguridad cuantitativo y/o cualitativo, una demostración racional de
redundancia del sistema, limitaciones del AFM y cualquier otra
justificación técnica que soporte el nivel de seguridad prescrito. Además,
al incluir una evaluación de las consecuencias potenciales de operar con
ítems que están inoperativos, esta documentación debe considerar las
fallas subsecuentes del siguiente componente crítico, las interrelaciones
entre los ítems que están inoperativos, el impacto en los procedimientos
del manual de vuelo aprobado, y el incremento en la carga de trabajo de la
tripulación.
5. Conflictos con otros documentos.- El fabricante, a tiempo de preparar la
MMEL propuesta, debe tener cuidado en que no haya conflicto con las
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-21
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
limitaciones del manual de vuelo aprobado, procedimientos de
emergencia, con la norma de configuración, mantenimiento, y procedimientos - CMP (Configuration, Maintenance, and Procedures), o ADs.
6. Grupo de revisión de la MMEL.- Este grupo es el que coordina el proceso
de aprobación de la MMEL para un tipo de aeronave específico. La
constitución del grupo de revisión de la MMEL es de acuerdo a la política
de cada AAC (puede tener diferentes nominaciones y grado de complejidad), pero los miembros de este grupo son en su mayoría especialistas en
ingeniería, en cabina de pasajeros, pilotos de vuelos de prueba, fabricante,
explotadores. El grupo discute cada ítem de la MMEL propuesta con los
participantes interesados y recomienda su aprobación, modificación o
rechazo, para cada ítem. Si no se puede lograr un consenso, un ítem puede
ser mantenido abierto para consideraciones posteriores o hasta que se
consiga mayor información. El fabricante u explotador debe volver a
enviar con justificación adicional, los ítems no aceptables o que se mantienen abiertos por el grupo de revisión.
Nota: Este grupo de revisión de la MMEL puede no estar implementado en algunas AACs
(especialmente si es que no emiten certificados de tipo a aeronaves), por lo que, para suplir la falencia,
muchas veces se opta por la política de acepta-ción/homologación del trabajo realizado por la AAC
que emite el certificado de tipo a la aeronave en cuestión, sin el de-sarrollo de un suplemento
MMEL.con el Operador. En la fase uno del proceso de aprobación del MEL, el inspector de operaciones
determinará el alcance de la tarea, basado en la experiencia del operador con el MEL. El Inspector de
Operaciones adaptará la discusión a la experiencia y necesidades del operador, y deberá proveer
consejo y guía al operador como sea necesario. El inspector de operaciones debe asegurarse que el
operador entiende claramente que la preparación del MEL es responsabilidad del operador
únicamente.
7. Funciones del grupo de revisión de la MMEL.A. Tiene como funciones:
a. coordinar con el fabricante y explotadores la elaboración de
borradores de una PMMEL,
b. gestión de los comentarios y recomendaciones,
c. preparación de agenda de reuniones,
d. mantener registros que detallen las decisiones tomadas sobre ítems
individuales, y las razones para eso.
e. notificar a las instancias necesarias sobre la aprobación de una
MMEL y sobre cualquier en-mienda.
f. convocar reuniones después que la aeronave esté en operación para
futuros cambios en la MMEL, si son necesarios.
PAG. 85-22
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
g. convocar reuniones a requerimiento para revisar la MMEL en
respuesta a las solicitudes de la AAC, el fabricante, o el(los)
explotador(es).
h. coordinar la revisión de una MMEL aprobada por otra AACs,
involucrando en lo posible a re-presentantes de esa AAC, y el
fabricante, para definir cualquier cambio adicional basado en los
requerimientos locales de aeronavegabilidad, de operaciones, y otras
consideraciones.
i. preparar un borrador del suplemento a la MMEL para comentarios,
y la publicación de este suplemento.
B. Participación de los explotadores.- La AAC exhorta a que los
explotadores participen en el desarrollo y proceso de aprobación de la
MMEL invitando a representantes de los explotadores a las reuniones
del grupo de evaluación de la MMEL. Esto es, con el propósito de
agilizar el proceso de revisión de la MMEL para la aeronave afectada.
Las solicitudes para cambios a una MMEL exis-tente se canalizan con
el grupo de revisión. Todas las solicitudes deben estar acompañadas de
una adecuada justificación técnica y deben incluir soporte y
documentación del fabricante. Es necesario tomar en cuenta que, para
permitir la publicación del suplemento a la MMEL, para aeronaves con
certificado de tipo de otra AAC, existen incrementos de tiempo
impuestos por el proceso de familiarización/validación.
C. MMELs aprobadas por otras AACs.- De acuerdo a políticas propias y/o
convenios bilaterales cada AAC acepta MMELs aprobados por AACs
del Estado de diseño/fabricación de la aeronave, o evalúa el documento
para determinar la base y justificación para cada ítem MMEL. Cuando
se determina que es necesario, en el Suplemento MMEL se incluyen
requerimientos adicionales de aeronavegabilidad, reglas de operación, e
interpretaciones del grupo de revisión de la MMEL. Este suplemento se
constituye en un cambio obligatorio y tiene que ser utilizado
conjuntamente con esa MMEL. Cuando estos dos documentos difieran,
el suplemento de la MMEL supersede a esa MMEL. Generalmente,
estos documentos en formato electrónico se ponen a dis-posición a
través de Internet. Cuando la MMEL ha sido producida por una AAC
que no es la del Estado de diseño/fabricación de la aeronave (un
ejemplo sería una MMEL de la FAA para una aeronave europea),
normalmente no es aceptada como base, salvo que sean para aeronaves
antiguas y no haya disponible otra fuente, o el uso de esa MMEL sea
más apropiado. Solo aquellos ítems que pueden ser sustentados
adecuadamente contra los niveles de seguridad son aprobados para uso.
Los otros ítems son borrados utilizando el Suplemento a la MMEL.
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-23
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
D. Formato de la MMEL.- El formato real de la MMEL puede variar,
siempre y cuando sea claro y sin ambigüedades, pero todos los sistemas
principales deben relacionarse para indicar que han sido considerados
(sistemas de comunicaciones, sistemas de navegación, sistemas de
control automático de vuelo, etc.). Además, deben relacionarse en la
MMEL los componentes de un sistema requeridos para vuelo o
certificación (por ejemplo, giroscopios de altitud, VSI, DME, etc.). Cada
MMEL debe estar precedida por un preámbulo aceptable. De acuerdo a
la política de la AAC, la MMEL puede contener: una página de
cubierta/aprobación, página de control de revisión, página de razones
para los cambios efectuados, lista de páginas efectivas, tabla de
contenido, una explicación de los símbolos usados en la MMEL y una
definición de cualquier término que tenga significado especial en el
contexto de la MMEL. Cada ítem listado en la MMEL debe ser descrito
e identificado de acuerdo con el ATA 100. El número de cada ítem de
equipo instalado y el número requerido operativo para despacho debe
estar indicado en las columnas apropiadas.
E. Cualquier condición asociada con el equipo inoperativo, requerida para
mantener el nivel de seguridad, debe ser incluido en la columna de
comentarios o excepciones. Cuando sea práctico, se debe identificar el
interruptor, palanca, medidor o indicador de un ítem particular de
equipo. Algu-nas MMELs indican mediante un asterisco (en la columna
4) el requerimiento de fijar un cartel que informe a la tripulación que el
ítem está inoperativo, en cambio, otras MMELs incluyen una frase que
indica la necesidad de fijar carteles.
F. Formato de página de la MMEL.- El más común se publica en un
formato de cuatro co-lumnas, que contienen respectivamente el nombre
del ítem, la categoría, el número de ítems instala-dos, el número de
ítems requeridos para despacho, y comentarios o excepciones. A
continuación, la figura 17-1 ilustra un ejemplo de formato de página de
la MMEL de una aeronave B-737 emitida por la FAA.
PAG. 85-24
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
Ejemplo de formato de página de la MMEL
U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION
LIST
MASTER MINIMUM EQUIPMENT
AIRCRAFT:
REVISION NO :
B-737
DATE:
SYSTEM &
SEQUENCE
NUMBER
1.
2.
ITEM
21 - AIR CONDITIONNING
1.
Air Conditioning
Packs
-500)
2
21-25
REMARKS OR EXCEPTIONS
Requerimiento de
procedimientos operacionales y
de mantenimiento
1) All Passenger
Configuration
(All Models)
(Cont’d)
Categoría
10/05/2005
NUMBER REQUIRED FOR DISPATCH
4.
C
PAGE:
NUMBER INSTALLED
3.
a) (-300/-400
47a
0
Numeración de
columnas
(M)(O) Except for ER operations, both may be
inoperative provided:
a) Flight is conducted in an unpressurized
configuration, and
b) Procedures are established and used to
ensure the lower cargo compartments
remain empty or are verified to contain only
empty cargo handling equipment, ballast
(ballast may be loaded in ULDs), and/or Fly
Away Kits.
NOTE: Operator MELs must define which items are
approved for inclusion in the Fly Away Kits and
which materials can be used as ballast.
(Continued)…
G. Procedimientos operacionales y de mantenimiento.- Cualquier ítem de
el
quipo inoperativo en la MMEL que pudiera requerir un
procedimiento operacional o de mantenimiento para asegurar el nivel
requerido de seguridad, debe ser bien identificado por un símbolo
apropiado en la columna de comentarios o excepciones de la MMEL.
Normalmente se usa “(O)” para un procedimiento operacional y “(M)” o
“(M#)” para un procedimiento de mantenimiento. (O)(M) ó (O)(M#)
significa que se requieren ambos procedimientos. Detalles de dichos
procedimientos deben estar disponibles para revisión durante el
proceso de aprobación, ya que éstos forman parte de la justificación que
respalda la inclusión de un ítem en la MMEL. Sin embargo, la
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-25
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
aprobación de los procedimientos por sí mismos no son parte del
proceso de aprobación. Donde sea aplicable, las limitaciones,
procedimientos, y comentarios para los ítems individuales de la MMEL
deben cubrir por lo menos: día, noche, VMC, IMC, ETOPS, lluvia,
formación de hielo, y Categoría II/III. Procedimientos “(M)” o “(M#)”
deben ser cumplidos una vez antes del primer vuelo con liberación de la
MMEL. Si es que hay un requerimiento para realizar la tarea de forma
alterna, entonces el mismo está claramente descrito en la columna de
comentarios de la MMEL.
H. Ítems prohibidos.- La MMEL no incluye algún ítem de equipo que
estando inoperativo, es probable que afecte de forma significativa el
despegue, aterrizaje, o a la performance de ascenso de la aeronave o de
las velocidades de aterrizaje asociadas presentadas en el AFM, a menos que el AFM especifique el efecto y la MMEL llame la atención sobre
ese hecho. Ni se incluyen ítems que tienen conflictos con las
limitaciones, o invalida o reduce la habilidad para ejecutar un
procedimiento de emergencia, en el AFM o en una directiva de
aeronavegabilidad, a menos que el AFM o la directiva especifiquen de
otra manera. Por último, la MMEL tampoco incluye alguna parte o
componente estructural de la aeronave que es parte del CDL.
I. Equipo requerido por la reglamentación de operaciones.- Cuando un
ítem de equipo es requerido por la reglamentación que esté instalado y
operativo bajo circunstancias particulares, es-tará definido en la
columna de comentarios de la MMEL con las palabras As required by
Regulation, o similares.
J. Categorías de los intervalos de reparación.- En la MMEL se especifica
el tiempo máximo que una aeronave puede ser operada entre el
descubrimiento de un ítem inoperativo y su reparación. En la figura 171, la categoría de cada ítem en la MMEL se indica en la columna 1,
adyacente a la columna 2. Los ítems de conveniencia al pasajero, como
ser las luces para lectura pueden no tener un intervalo de reparación
(sin categoría). La categoría de todos los otros ítems inoperativos es determinada de acuerdo a los intervalos de tiempo especificados a
continuación.
1. Categoría A.- Los ítems en esta categoría deben ser reparados
dentro del intervalo de tiempo especificado en la columna de
comentarios y excepciones de la MEL aprobada del explotador.
Cada vez que las condiciones (“provisos”) indiquen ciclos o tiempo
de vuelo, el intervalo de tiempo empieza con el siguiente vuelo.
Cada vez que el intervalo de tiempo indique días de vuelo, entonces
el intervalo empieza el día de vuelo que sigue al día de
descubrimiento. Algunas MMELs para aeronaves que están
equipadas con motores FADEC tienen liberaciones que están
PAG. 85-26
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
sujetas a despacho limitado por tiempo, expresado como un número
específico de horas del motor, y empieza de acuerdo con los tiempos
establecidos por el fabricante del motor, o como se indica en la
columna de comentarios de la MMEL. Este tipo de liberación
limitada por tiempo no puede ser extendida.
2. Categoría B.- Los ítems en esta categoría deben ser reparados
dentro de los tres días calen-dario, consecutivos, excluyendo el día
del descubrimiento.
3. Categoría C.- Los ítems en esta categoría deben ser reparados
dentro de los diez días calen-dario, consecutivos, excluyendo el día
del descubrimiento.
4. Categoría D.- Los ítems en esta categoría deben ser reparados
dentro de los ciento veinte días calendario, consecutivos, excluyendo
el día del descubrimiento. Un ítem para que sea considerado como
de categoría D, debe ser de naturaleza opcional, o equipo
redundante, que puede ser, a discreción del explotador, desactivado,
removido o instalado en una aeronave. Para ser aprobado para
categoría D, el ítem debe cumplir con los siguientes criterios:
i.
La ausencia del ítem no afecta de forma adversa a la carga
de trabajo de los miembros de la tripulación;
ii.
Los miembros de la tripulación no dependen de la función
de este ítem de forma continua o rutinaria; y
iii.
La instrucción de los miembros de la tripulación, patrones
de hábito subsecuentes y pro-cedimientos no se basan en
el uso de ese ítem.
iv.
No se aprueban como categoría D un equipo que es
considerado que incrementa el nivel de seguridad, incluso
si ese equipo es de naturaleza opcional.
K. MMEL Global Changes (GCs) – Cambios globales de la MMEL.- Para
implementar revi-siones a las MELs sin demoras, se pueden diseminar como
cambios globales aquellos cambios resultantes de nuevos requerimientos
reglamentarios y decisiones de nuevas e importantes políticas a implementar,
que son aplicables a todas las MMELs y MELs. La emisión de un GC da al
explotador la opción de revisar su MEL inmediatamente para ese ítem
específico en vez de estar esperando por la enmienda de la MMEL. No está
previsto que estos cambios ocurran en gran cantidad, porque no tienen el
propósito de reemplazar el proceso de revisión normal de la MMEL y los
MMELs afectados incorporan todos los GCs emitidos hasta la fecha de cada
revisión.
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-27
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
Nota: Como política alterna a la emisión de GCs, algunas AACs (miembros de
EASA, por ejemplo), utilizan el recurso de emisión de revisiones temporales.
a. Los ítems que califican como para ser incluidos en un CG son aquellos
que son requeri-dos a ser instalados por un nuevo requerimiento
reglamentario, o son ítems MMEL que han sido afectados por alguna
nueva política de la AAC que emite la MMEL. Como ejemplo podemos
mencionar el nuevo requerimiento de EGPWS considerado por la FAA
en el GC-139 (PL-54, de octubre del 2005).
L. Política de seguimiento de una revisión MMEL.a. Aplica solo a los cambios de la MMEL que no son más restrictivos que
los actualmente publicados en la MEL del explotador. Es decir, si el
cambio de la MMEL significa que es menos restrictivo, entonces no hay
obligación que el explotador realice cualquier cambio en su MEL.
b. Los cambios de la MMEL que son más restrictivos que la MEL del
explotador se remiten al POI dentro de los 60 días luego de la revisión
de la MMEL, a menos que el explotador y el POI estén de acuerdo que
existen circunstancias atenuantes que impiden la adopción del ítem
específico de la MMEL. El POI puede autorizar 60 días adicionales si
considera necesario.
c. Una de las razones por las cuales un explotador se pueda tardar en
adoptar el ítem de la MMEL revisada es el tiempo de retraso entre una
revisión de la MMEL y la publicación de los proce-dimientos MEL
recomendados por el fabricante. En estos casos se espera que el
explotador incorpore los cambios de la MMEL que son más restrictivos
que en su MEL, excepto aquellas que requieren procedimientos
recomendados por el fabricante. En este caso, el explotador consulta
con el POI quien determina una fecha de cumplimiento razonable para
que el explotador incorpore ese cambio de la MMEL.
M. Revisión requerida no aplicable.- si la revisión no es aplicable al explotador,
éste debe alertar al POI de ese hecho y volver a publicar la página de control
de la MEL para indicar que la MEL está en cumplimiento con la revisión
requerida de la MMEL. No se requiere ninguna acción por parte del
explotador para la “revisión no aplicable”
6.
La MEL
A. Generalidades
1. Esta sección contiene directivas específicas, guías, y procedimientos que
deben ser usados por el Inspector para evaluar y aprobar la MEL. Una
MEL es desarrollada por, o para el explotador, utilizando la MMEL
PAG. 85-28
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
apropiada aprobada por la AAC (del Estado de diseño de la aeronave, si es
aplicable, utilizando también el suplemento a la MMEL), listas de
configuración del equipamiento de una aeronave en particular, y las
condiciones operacionales aprobadas por la AAC.
2.
Mientras que la MMEL es para un tipo de aeronave, la MEL es
personalizada para una aeronave específica del explotador y el entorno
operacional, y puede estar en dependencia de la estructura de la ruta,
ubicación geográfica, el número de aeropuertos donde estén disponibles
repuestos y capacidad de mantenimiento, etc. La MMEL no puede cumplir
con estas variables indivi-duales, ni tampoco con los términos estándares
como ser As required by Regulations. Es por estas razones que la MMEL no
puede ser aprobada para ser utilizada como MEL. Es responsabilidad del
explotador el desarrollar los procedimientos (O) y (M), o de usar
manuales/guías desarrollados por el fabricante (DDPG, DDG, DDPM), u
otro documento equivalente donde estén disponibles estos procedimientos.
3. Cada MEL es aprobada por la AAC y autorizada para su uso mediante la
emisión del párrafo D095 de las Especificacones de Operacion.
4. Dicho de otro modo, la MEL es un documento conjunto de operaciones y
mantenimien-to, preparado por, o para un explotador con el fin de:
a. Identificar el equipo mínimo y las condiciones para que una aeronave
mantenga su conformi-dad con las normas de aeronavegabilidad y que
cumpla con la reglamentación operacional para ese tipo de operación.
b. Definir los procedimientos operacionales necesarios para mantener el
nivel requerido de segu-ridad y para ocuparse del equipo inoperativo; y
c. Definir los procedimientos de mantenimiento, necesarios para
mantener el nivel requerido de seguridad, y los procedimientos
necesarios para asegurar cualquier equipo inoperativo.
B. Criterios de aprobación
1. Los criterios generales para aprobar la MEL son los siguientes:
a. Equivalente o más restrictiva.- La MEL del explotador no puede ser
menos restrictiva que la MMEL (con la excepción de los GCs), la RAB,
las ESOPS, las limitaciones del AFM, los pro-cedimientos de
certificación de mantenimiento, o directivas de aeronavegabilidad
(ADs).
b. Apropiada.- La MEL debe ser apropiada a la serie, equipo instalado, al
modelo y marca de la aeronave.
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-29
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
c. Específica.- Los procedimientos de operaciones (O) y de Mantenimiento
(M) del explotador deben ser específicos a la aeronave y su
configuración de equipo, y operaciones que se realizan.
d. Aplicable.- Una MEL debe ser aplicable a través de políticas y
procedimientos bien implemen-tados, de acuerdo a la reglamentación
relacionada con la operación de la aeronave.
C. Ítems listados en la MEL
1. Los tipos de ítems que pueden estar contenidos en la MEL del explotador:
a. Ítems MMEL
b. Ítems de conveniencia para los pasajeros
c. Ítems de control administrativo
d. Cualquier otra configuración de equipo de la aeronave en particular
para las condiciones ope-racionales
e. Ítems MMEL.- La MEL lista todos los ítems de la MMEL para los
cuales el explotador busca liberación y son apropiados para su
operación. Si el explotador a discreción omite algunos ítems en su MEL,
entonces es más restrictivo que como lo permite la MMEL, ya que esos
ítems no listados deben estar operativos para liberar al servicio la
aeronave.
2. Ítems de conveniencia para los pasajeros.- Los ítems de conveniencia para
los pasaje-ros, contenidos en la MEL aprobada son aquellos relacionados
con la comodidad, o entretenimiento del pasajero, tales como, pero no
limitados a, equipo de cocina (galleys), equipo de video, teléfonos de
abordo, ceniceros, equipo de música, luces de lectura, etc. Estos ítems
nunca deben afectar la aeronavegabilidad de la aeronave. El explotador y
el inspector de la AAC deben asegurar que se desarrollan procedimientos
para asegurar que los ítems de conveniencia de pasajeros inoperativos no
sean usados. Los ítems de conveniencia para los pasajeros no tienen
plazos fijados para su reparación, sin embargo, el explotador deberá hacer
las reparaciones de los ítems de conveniencia dentro de un límite
razonable de tiempo. Cuando estos ítems sirven para una segunda función
(como cuando el equipo de video es usado también para impartir las
instrucciones de seguridad de la cabina de pasajeros), el explotador debe
desarrollar e incluir procedimientos operacionales de contingencia en caso
de un malfuncionamiento de estos ítems. Generalmente, el explotador
lista estos ítems individualmente en los capítulos ATA 25 y 38 pero,
pueden incluirse en el cualquier lugar de la MEL si claramente se
identifica el ítem como de conveniencia de los pasajeros. Cuando ítems de
PAG. 85-30
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
conveniencia para los pasajeros son parte de otro sistema de la aeronave,
por ejemplo, el sistema eléctrico, se deben desarrollar procedimientos e
incluirlos en la MEL para desactivación y aseguración en caso de
malfuncionamiento. Los ítems indicados en cualquier otra parte de la
MMEL no se deben liberar como ítems de conveniencia para los pasajeros.
Es posible que se requiera que el explotador desarrolle procedimientos “O”
o “M”, aprobados por el POI, PMI, o PAI, e incluidos en el documento
apropiado del explotador. El explotador puede hacer una lista de ítems de
conveniencia de pasajeros separada que se mantendrá en los archivos
correspondientes de la AAC. Los ítems de conveniencia de pasajeros
aplican también a aeronaves de carga, como sea apropiado.
3. Ítems de control administrativo. Un explotador puede usar una MEL como
un documento integral para controlar ítems con propósitos
administrativos. En estos casos, la MEL del explotador puede incluir
ítems no incluidos en la MMEL, por medio de la aprobación del inspector
designado; sin embargo, la liberación de estos ítems puede no ser otorgada
a menos que las condiciones y limitaciones estén contenidas en
documentos aprobados diferentes de la MMEL (tal como el SRM, AFM, o
una AD), o cumplan los requisitos reglamentarios. Ejemplos de ítems a
ser considerados como administrativos podrían ser los botiquines médicos
(medical kits), parabrisas delaminados y chalecos salvavidas. Estos ítems
deben aparecer en el capítulo ATA apropiado, claramente identificados, y
no deberán tener una categoría de reparación. Cuando el explotador
decide incluir este tipo de ítems, debe remitir a la AAC su solicitud
adjuntando la justificación apropiada. El inspector de la AAC debe
examinar cada ítem de control administrativo en la MEL propuesta del
explotador para asegurarse que las siguientes condiciones sean
cumplidas:
a. Ningún ítem puede ser considerado de control administrativo si está
incluido en la MMEL.
b. Ítems administrativos no pueden estar incluidos como parte de un
subsistema o de un sistema listado en la MMEL.
c. A los ítems de control administrativo no se les puede otorgar liberación
a menos que las condiciones de liberación o limitaciones se encuentren
en otro documento aprobado.
D. Ítems inoperativos
1. El propósito de la MEL es el de permitir la operación continua de una
aeronave con cier-tos ítems inoperativos por un período de tiempo limitado
que permita al explotador tener tiempo para juntar en un lugar específico,
a una hora fijada a la aeronave, personal de mantenimiento, y los repuestos
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-31
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
necesarios para llevar a cabo las reparaciones. El explotador es responsable
de establecer un programa efectivo y controlado de reparaciones.
2. Intervalo de Reparación. Los Explotadores deben hacer las reparaciones
dentro del per-íodo de tiempo especificado en la MEL. Aún cuando la MEL
pueda permitir varios días de operación con algún tipo de equipo
inoperativo, los explotadores deben reparar el ítem afectado a la brevedad
posible.
3. Día del descubrimiento. El día de descubrimiento es el día calendario en
que el malfun-cionamiento de un equipo fue anotado en el libro de reportes
técnicos de la aeronave o registro equivalente. Este día se excluye de los
días calendario o días de vuelo, especificados en la MMEL para realizar la
reparación. Esta provisión es aplicable para todos los ítems de la MMEL, de
todas las categorías (A, B, C, y D). El explotador y los inspectores deben
establecer un tiempo de refe-rencia en el cual el día calendario o el día de
vuelo empiece y termine 24 horas después (generalmente es UTC). Este
tiempo de referencia es establecido para asegurar el cumplimiento con la
reparación a tiempo del equipo e ítems del equipo. La experiencia ha
demostrado que muchas veces se tiende a confundir este día porque se
considera que cuando se ha dado una acción correctiva, no se debe
considerar desde ese momento. Sin embargo, si esa acción correctiva no
soluciona el problema, se debe considerar como parte del proceso de
localización de fallas (troubleshooting). Es recomendable orientar bien al
explotador sobre este particular en la primera fase, y si es posible, obtener
actas (con firmas de los representantes del explotador), de las reuniones en
las cuales se trató este tema.
4. Autorización continua. Mediante las MSpecs es posible permitir a un
explotador usar una autorización continua para aprobar extensiones al
intervalo de reparación máximo para los ítems ca-tegoría “B” y “C” siempre
y cuando la AAC sea notificada dentro de las 24 horas después que el explotador haya utilizado la autorización para otorgar extensiones. El
poseedor del certificado no está autorizado a extender el tiempo máximo de
reparación para ítems Categoría “A” y “D”, como están especificados en la
MEL. El abuso de la autorización continua puede resultar en una
enmienda de las MSpecs para remover la autorización del explotador para
utilizar la MEL. Sin embargo, esta clase de autorizaciones deben ser
otorgadas solo a explotadores que demuestran tener un sistema de calidad,
y el sistema de administración de la MEL bien implementados por un
tiempo prudente en el que se pueda acumular experiencia en el uso correcto
de la MEL (generalmente, a través de eviden-cia objetiva resultante de un
análisis estadístico).
5. Discrepancias del equipo después de iniciado el vuelo. El preámbulo de la
MEL se refiere a ésta como un documento de despacho (o de liberación al
servicio), diseñado para ser usado durante la preparación para el vuelo, y
PAG. 85-32
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
no pretende reemplazar a los procedimientos anormales/de emergencia (del
AFM aprobado), cuando un ítem se vuelve inoperativo durante el vuelo.
Esto proporciona cierta libertad al explotador para establecer
procedimientos para permitir al piloto al mando consultar con el área de
mantenimiento y despacho. Juntos ellos decidirán el mejor modo de actuar
en el caso de una falla de equipo, después que una aeronave se aparta de su
sitio de parqueo con la intención de realizar un vuelo.
a. Para los explotadores, la frase “tiempo de despacho o liberación” debe ser
considerada como el momento que la aeronave empieza el movimiento
con la intención de despegar. Esto se in-terpreta como el momento en que
la aeronave es, ya sea, empujada hacia atrás de su sitio de parqueo, o el
primer movimiento de la aeronave para iniciar el rodaje, o es remolcada
de su si-tio de parqueo con el propósito de despegar. La intención es la de
proporcionar protección para las condiciones operacionales requeridas a
ser consideradas en el despacho de un vuelo en situaciones donde pueden
sufrir retrasos.
b. El explotador es responsable de la operación de su aeronave en
condiciones aeronavegables. El explotador debe incluir un procedimiento
para manejar fallas del equipo o instrumento des-pués que la aeronave
se ha movido con la intención de despegar (entre el inicio del rodaje y el
desenganche de frenos para el despegue, porque cualquier falla que
ocurra después de que comience el despegue debe ser administrada como
una falla en vuelo, a través de una refe-rencia a la sección apropiada del
AFM, si es necesario). El procedimiento debe permitir que el piloto al
mando se comunique con el área de mantenimiento y despacho, si es
requerido, para revisar la situación y determinar si el vuelo debe:
i.
Retornar para llevar a cabo las reparaciones (el equipo que ha
fallado es un ítem no-go), o
ii.
Retornar para cumplir con un procedimiento (M) especificado en la
MEL antes de conti-nuar el vuelo, o
iii.
Continuar el vuelo usando el procedimiento alterno (procedimiento
anormal) para conti-nuar operando con el ítem con falla.
c. El procedimiento del explotador también puede proporcionar la
posibilidad de continuar el vuelo cuando el piloto al mando determina
que el vuelo puede ser operado de forma segura usando el procedimiento
alterno bajo las condiciones de la liberación de despacho, sin la necesidad
de tener que comunicarse con las áreas de mantenimiento u despacho.
Nota. Si las condiciones para el vuelo cambian al grado en que el despacho original o
liberación al servicio, no son ya válidas, entonces se requiere un nuevo despacho o
liberación al servicio.
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-33
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
6. Registros. Cuando ocurren irregularidades mecánicas durante el vuelo, o
algún equipo está inoperativo, el explotador debe reportarlo haciendo una
entrada en el registro de mantenimiento de la aeronave, tal como lo
requieren los reglamentos aplicables. Estos registros deben identificar el
equipo o instrumentos inoperativos y deben estar disponibles para el piloto.
7. Ítems múltiples inoperativos. Los requerimientos individuales de la MEL
son diseñados para proveer cobertura para fallas individuales en ruta.
Cuando se operan con varios ítems inoperati-vos, el explotador debe
considerar las interrelaciones entre esos ítems y los efectos en la operación
de la aeronave y la carga de trabajo de la tripulación, incluyendo la
consideración de una falla indivi-dual adicional que ocurra en la ruta. El
preámbulo de la MMEL proporciona mayor detalle sobre este tema.
E. Una sola MEL para una flota.
1. Un explotador puede tener una sola MEL para múltiples aeronaves del
mismo tipo y modelo, tal como está autorizado a través del párrafo D095 de
sus MSpecs. Esto se conoce como MEL de una flota. Los explotadores que
utilizan una MEL única para múltiples aeronaves deben identificar en su
MEL el equipo que no está instalado en todas las aeronaves de su flota
(puede ser a través de una lista adicional de diferencias entre las aeronaves
de su flota). Para eso, el título del ítem de la MEL del explotador no
necesita hacer referencia a ninguna identificación de una aeronave en
particular (generalmente el número de registro), a menos que el explotador
determine que existe la necesidad para esto.
Nota: La MEL no es un documento de control de configuración de la aeronave y
cualquier intento de utilizarlo como tal puede llevar a un error si su MEL actual no
refleja el número de registro de la aeronave. Esto es especialmente obvio con la MEL
de flota.
a. La columna 2 de la MMEL (el número instalado) no requiere que se
incluya en la MEL el número de registro de la aeronave cuando existen
diferencias en el número instalado de ítems en la flota del explotador.
La configuración de la aeronave y el equipo instalado son determinados por la certificación del tipo de aeronave al tiempo de fabricación,
la lista oficial de partes, cualquier instalación posterior, o remoción de
equipo establecido mediante un STC u Orden de ingeniería, u otros
procedimientos de mantenimiento aprobados.
b. En aquellos casos donde algún sistema de la MEL no es fácilmente
identificable (como es el caso con el ítem de Fuel Subset 22-2 de la
MMEL del Boeing 757), el explotador debe poder hacer referencia a la
documentación de soporte interna para verificar la instalación, como se
explico en el inciso anterior. Muchos explotadores listan los números de
PAG. 85-34
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
registro de las aero-naves y equipos y sistemas que están instalados en
cantidad variable con su MEL para deter-minar de forma rápida si se
puede o no liberar.
c. La MEL de la flota del explotador puede ser aprobada para reflejar todo
el equipo que puede ser aplicable a las aeronaves de una flota de un
tipo específico. Los números de identificación de la aeronave no
necesitan ser listados en la MEL para aprobaciones de flota.
F. Instrucciones del manual del explotador – condiciones y limitaciones
1. Inclusión en los documentos operacionales. Las condiciones y limitaciones
de la MEL deben estar incluidas en los documentos operacionales del
explotador. Este requerimiento debe ser incluido en, pero no limitado a, el
manual de la tripulación de vuelo (Flightcrew Manual), manual de
operaciones de vuelo (Flight Operations Manual) y el manual del tripulante
de cabina (Flight Attendant Handbook).
2. Acciones e instrucciones del Manual. Algunos ítems/sistemas listados en la
MMEL/MEL contienen frases estándar como ser: provided alternate,
normal and emergency procedures, and/or operating restrictions are
established and used. – Siempre y cuando los procedimientos normales,
alternos, y de emergencia, y/o las restricciones de operación sean
establecidas y usadas. La inten-ción de esta condición es la de asegurar que
es de incumbencia de los explotadores el desarrollar las instrucciones
necesarias y acciones apropiadas, incluidas en el manual, para ser seguidas
por todo el personal implicado.
3. Políticas
a. Cuando se opera de acuerdo con la MEL, el equipo de comunicaciones
(ya sea que esté inoperativo o funcional) usado entre el puesto de
pilotaje (flight deck) y los tripulantes de cabina, requiere que se
incluyan instrucciones específicas en los manuales apropiados del
explotador (el manual de la tripulación de vuelo, manual de operaciones
de vuelo, manual del tripulante de cabina). En algunos casos puede ser
apropiado el incluir dichas instrucciones en la MEL del explotador como
un procedimiento “O”. Las instrucciones en estos manuales,
concernientes a situaciones de equipo específico inoperativo, deben ser
consistentes con las instrucciones en los otros manuales.
b. Para asegurar un claro entendimiento de la acción a tomar en
situaciones de emergencia, o anormales, el piloto al mando (PIC) dará
unas instrucciones previas (brief) a la tripulación de vuelo, al jefe de
tripulantes de cabina, y/o a los tripulantes de cabina implicados sobre
los procedimientos a seguir. Ejemplos de métodos de notificación desde
la cabina de comando a la cabina de pasajeros puede incluir varias
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-35
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
combinaciones como ser sonidos de timbre en cabina de pasajeros, para
indicar diferentes tipos de eventos; el uso del sistema independiente de
señalización de eva-cuación de emergencia; anuncios a través del
sistema de altavoces (PA), etc. Las instrucciones pre-vias son para
asegurar que, cuando el equipo de comunicación entre la cabina de
comando y la ca-bina de pasajeros se vuelva inoperativo, se tengan a
mano los procedimientos a seguir para cada evento listado a
continuación:
i.
ii.
Fuego y/o humo en la puesto de pilotaje (flight deck), o la cabina
de pasajeros
Hijacking – Piratería aérea
iii.
Ditching – Amaraje forzoso en agua
iv.
Aterrizaje de emergencia
v.
vi.
Evacuación de la cabina de pasajeros/aborto de despegue
Pasajero conflictivo, o con problemas médicos
Nota: No es la intención de la AAC el imponer un requerimiento para evitar que un
tripulante de cabina pueda abrir la puerta de acceso a la cabina de comando para
reportar una situación de emergencia
4. Revisiones a la MEL. El explotador debe garantizar a través de
procedimientos que su MEL se mantiene actualizada con respecto a la
última revisión de la MMEL. Es responsabilidad del explotador asegurar
que su(s) MEL(s) está(n) revisada(s) y actualizada(s), de acuerdo a los
requeri-mientos. La MEL debe ser revisada por el explotador de acuerdo a
a la política de seguimiento de una revisión MMEL. Debido a que, a través
de Internet, la información de nuevas revisiones de la MMEL es más
accesible, dentro de su programa de administración de la MEL, el
explotador debe crear procedimientos de verificación del estado de revisión
de la MMEL apropiada. Esta verifi-cación debe ser efectuada cada cierto
tiempo, de manera tal que asegure estar en conformidad con los 60 días
descritos en el párrafo concerniente a la política de seguimiento de una
revisión MMEL. El desarrollo de la MEL, procedimientos de revisión y
aprobación deben ser revisados como parte del programa de aseguramiento
de la calidad del explotador.
5. Acceso a la MEL. La reglamentación requiere que la MEL sea llevada a
bordo de la ae-ronave o que la tripulación tenga acceso directo a la
información de la MEL antes de realizar un vue-lo. Cualquier otro medio de
garantizar el acceso de la tripulación al MEL debe ser aprobado por la
PAG. 85-36
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
AAC. Los procedimientos para cumplir con esto deben estar incluidos en los
documentos operacio-nales.
6. Conflicto con cualquier otro documento aprobado. El explotador debe tener
procedimiento para evitar que la MEL no esté en conflicto con cualquier
otro documento aprobado tal como las limitaciones del AFM,
procedimientos de emergencia, y Directivas de Aeronavegabili-dad (AD’s.)
La MEL del explotador puede ser más restrictiva que la MMEL, pero bajo
ninguna circunstancia la MEL del explotador puede ser menos restrictiva.
Los procedimientos desarrollados por el explotador deben garantizar que la
MEL no sea menos restrictiva que la MMEL.
7. Conflictos con ítems instalados con STC. La liberación de la aeronave con
componen-tes/sistemas inoperativos instalados con STC que no incluye un
suplemento al AFM, deben ser libe-rados de acuerdo a la información
contenida en el paquete de datos del STC, pero esto se consi-dera como un
proceso fuera de lo normal. Lo normal se considera el hecho de proporcionar
una liberación apropiada en base a la MMEL. Por esta razón es que el
explotador involucrado en la certificación del STC debe tratar de
regularizar esta situación enviando una solicitud al grupo de re-visión de la
MMEL de la AAC a que aprobó esa MMEL para que se incluya una
liberación de esos componentes/sistemas en cuestión, en una revisión
futura. En caso de que el explotador tenga aeronaves con alteraciones
mayores, los manuales deben tener políticas y procedimientos para
enmendar su MEL y llevar a cabo la regularización (mencionada en este
párrafo), si aplica.
G. Desarrollo de la MEL
1. El explotador desarrollará su MEL y todas las subsecuentes enmiendas
como un documento conjunto de operaciones y mantenimiento, basada en la
revisión actual de la MMEL, Suplemento de la MMEL (cuando sea
aplicable), procedimientos “O&M” (DDPG, DDPM, etc.) La MEL del
explotador debe ser revisada y aprobada por al menos un representante de
cargo gerencial de cada área respectivamente (operaciones y
mantenimiento), antes que la MEL sea remitida a la AAC.
7.
Proceso de aprobación de la MEL
a. Fases del proceso de aprobación de la MEL
El proceso de aprobación de la MEL, sigue las cinco fases del proceso general de
apro-bación/aceptación descrito en el Capítulo 3 del Volumen I de la Parte I de éste
manual, las cuales se describen a continuación:
Fase uno: Pre-solicitud;
Fase dos: Solicitud formal;
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-37
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
Fase tres: Análisis de la documentación;
Fase cuatro: Inspección y demostración;
Fase cinco: Aprobación.
i. Fase uno – Pre-solicitud.1. Esta fase puede ser iniciada ya sea por el explotador, cuando se
encuentra en un proce-so de certificación de explotador aéreo, o
cuando quiere que se apruebe alguna enmienda a su MEL, o por la
AAC, cuando ésta requiere que se implemente una enmienda de la
MMEL que todavía no lo ha hecho el explotador y que contiene
ítems más restrictivos que la revisión anterior, o un cambio global.
a. En esta fase del proceso de aprobación de la MEL, el
explotador debe consultar con el POI sobre los
requerimientos y documentos que deben acompañar a la
solicitud formal, ya sea para desarrollar una MEL, o revisar
una MEL existente. El POI debe consultar y hacer participar
a los ins-pectores de mantenimiento y de aviónica durante el
proceso completo de la aprobación. Durante la revisión de los
procedimientos “O” y “M”, el POI, PMI, y el inspector
principal de Aviónica, pueden consultar con el grupo de
revisión de la MMEL sobre procedimientos específicos.
b. Puede ser necesaria más de una reunión de orientación en
esta fase de pre-solicitud, dependiendo de la experiencia del
explotador en el desarrollo de la MEL y/o sus revisiones.
c. Si es la AAC quien inicia el proceso, debe convocar a una
reunión con representantes del explotador para exponer la
necesidad del cambio a efectuar en la MEL, o en su programa
de administración de la MEL. Luego de la reunión se remite
al explotador una nota oficial comunicando la necesidad del
cambio/revisión que debe efectuar el explotador, incluyendo
plazos para la presentación de la MEL (y los documentos que
deben ser adjuntados, descritos en detalle en la siguiente
fase), o revisión de su programa de administración de la
MEL. En la figura 17-2 – Ejemplo de nota para enmienda
MEL/programa de administración de la MEL, se incluye un
ejemplo del contenido de una nota cursada al explotador.
d. Familiarización con el Explotador. En la fase uno del proceso
de aprobación de la MEL, el POI determina el alcance de la
tarea, basado en la experiencia del explotador con la MEL. El
POI debe adaptar la conversación a la experiencia y
necesidades del explotador, y debe proveer orienta-ción y guía
al explotador en la medida en que sea necesario. El POI debe
PAG. 85-38
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
asegurarse que el explota-dor entiende claramente que la
preparación de la MEL es responsabilidad del explotador
únicamen-te. El explotador debe revisar sus ESOPS
propuestas o aprobadas para su tipo específico, clase, ruta, y
área de operaciones autorizada y el equipo requerido a ser
incluido en la MEL.
e. Material que se le entrega al Explotador. Casi todas las
MMELs de aeronaves para transporte aéreo comercial
pueden ser obtenidas vía Internet (por ejemplo, la FAA tiene
el siguiente sitio web: www.opspecs.com/AFSDATA/MMELs),
de la AAC que aprobó la MMEL, y que general-mente provee
también un servicio de revisión (incluyendo el suplemento a
la MMEL), o por medio del fabricante. La AAC puede ayudar
al explotador dándole los links de donde obtener copias en
formato electrónico de MMELs aceptables a la AAC (si ese
fuera el caso), para que el explotador desarrolle su propia
MEL (ver el párrafo relacionado con disponibilidad de
documentación, más adelante en este capítulo). Sin embargo,
es necesario tomar en cuenta que no es obligatorio
proporcionar esta información. Lo que si es necesario es, que
el inspector proporcione es una copia de los requerimientos
actuales del RAB relacionados con la MEL, o explique la
forma de conseguirlos, además de una copia de este capítulo.
f. Documentos a presentar. En esta fase se debe orientar
claramente al explotador sobre los documentos que se tienen
que presentar junto con la solicitud formal. Estos documentos
están detallados en el párrafo que describe los documentos
que deben ser entregados a la AAC durante la fase 2 del
proceso.
g. Formato de Presentación. El explotador puede entregar un
borrador de la MEL a la AAC ya sea en papel o medios
digitales, como haya sido acordado entre el explotador y el
POI. El explo-tador y el POI deberán acordar las técnicas que
serán usadas para revisar y editar el documento propuesto.
Es importante que el explotador entienda que cuando el
proceso sea completado, el documento final de la MEL
propuesta debe ser entregado en papel a menos que sea
aprobado de otra forma por la AAC.
h. Formato de la MEL. El formato de la MEL ha sido
estandarizado para facilitar el desarro-llo, revisión, y
aprobación de ambos, la MMEL y los documentos del
explotador. Una descripción en detalle del formato se incluye
en la fase de análisis de documentación. Por ejemplo, la
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-39
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
MMEL de la FAA contiene ocho secciones, seis de estas
secciones son consideradas básicas para el desarrollo de la
MEL y deben ser incluidas en cada MEL del explotador.
i. Formato de las páginas de la MEL. El formato de la página
de la MEL es a discreción del explotador, siempre y cuando
éste sea claro y sin ambigüedades. Sin embargo, se
recomienda que el formato de las páginas de la MEL sigan el
formato de cuatro columnas con el que viene la MMEL. Pero,
la numeración de las páginas, y los ítems de la MEL deben
estar de acuerdo con el sistema de código ATA 100. La MEL
debe incorporar sólo un ítem por página, cuando se requieren
procedimientos de mantenimiento y/o de operaciones. No
obstante, si no se requieren procedimientos, o la acción
requerida es simple, pueden aparecer múltiples ítems en una
sola página.
j. Documentos usados. En esta fase se debe poner en claro que
los explotadores deben especificar las revisiones de la MMEL
y Suplemento a la MMEL, cualquier otro documento, como
ser Manuales de procedimientos “O&M” (DDPG; DDG,
DDPM, etc.), usados en el desarrollo de sus MELs, con el
detalle suficiente como para que el inspector pueda entender
la fuente de información. Esto es esencial para determinar
cuales procedimientos han sido desarrollados por el
explotador.
2. Revisión y aprobación del explotador. La MEL propuesta (o
una revisión a la MEL) debería ser revisada y aprobada por
una persona de cargo gerencial de cada área involucrada (de
operaciones y mantenimiento de explotador) antes que la
misma sea remitida a la AAC. Por tanto, en esta fase el
inspector debe explicar al explotador la intención de esta
política que es la de permitir al explotador elaborar un
documento conjunto de ambas áreas, que garantiza la calidad
de la propuesta a presentar. El hecho de que una persona de
cargo gerencial deba aprobar la documentación a enviar a la
AAC, implica la importancia de este paso dentro del
procedimiento general.
3. Problemas con el día del descubrimiento. Ya en el uso de la
MEL, y debido a problemas de interpretación del día de
descubrimiento del malfuncionamiento de cierto ítem, en esta
fase se debe llegar a un entendimiento cabal y si es posible
documentar con actas de las reuniones en las que se trató el
tema de la interpretación correcta del día del descubrimiento.
PAG. 85-40
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
4. Conclusión de la primera fase. Durante esta fase, la AAC y el
explotador desarrollan un entendimiento común con respecto
a la aprobación de la MEL. Por tanto, esta fase concluye sólo
cuando la AAC se asegura que el explotador ha adquirido un
conocimiento cabal de todos aspectos a desarrollar durante el
proceso de aprobación de la MEL.
ii. Fase dos – Solicitud formal
a. Inicio. La Fase dos inicia cuando el explotador formalmente somete la
propuesta de la MEL, los cambios de la MEL, o revisión de su
programa de administración de la MEL, junto con los documentos que
deben ser entregados, a la AAC. El (los) inspector(es) debe(n)
inicialmente revisar lo que presenta el explotador para verificar que
este completo, que contiene los elementos requeri-dos, y que esté
detallado lo suficiente para permitir la evaluación de la MEL. Es
posible que, debido a la experiencia del explotador, se inicie el proceso
en esta fase, obviando la anterior.
b. Proceso iniciado por la AAC. Si la AAC ha iniciado el proceso, dentro
del plazo de pre-sentación de documentación otorgado, notificado
mediante nota al explotador, este presenta la do-cumentación
necesaria para su consiguiente análisis.
c. Propuesta inaceptable. Si los inspectores involucrados encuentran que
la propuesta de la MEL esta incompleta o inaceptable en esta fase o
en cualquier otra fase del proceso de aprobación, entonces el POI
deberá contactar al explotador. Si una corrección mutuamente
aceptable no puede ser acordada inmediatamente, el paquete completo
debe ser inmediatamente retornado al explotador, o su representante,
con una explicación de los problemas encontrados en los documentos.
Una carta modelo se encuentra en la Figura 17-3 – Ejemplo de nota de
devolución de documentación presentada, cursada al explotador.
d. Propuesta Aceptable. Si los inspectores involucrados encuentran que la
MEL propuesta está completa y contiene la información requerida en
un formato aceptable, el análisis detallado se inicia. De igual forma, si
se trata de una enmienda en su programa de administración de la
MEL, toda la documentación esta adjunta, y en un análisis preliminar
parece aceptable, se procede con la siguiente fase.
e. Documentos que deben ser entregados a la AAC. El POI debe informar
al explotador, ya en la primera fase que, para que se apruebe la MEL,
los siguientes documentos deben ser remitidos a la AAC(en dos
originales los que han sido desarrollados por el explotador, uno de los
cuales se queda en la AAC):
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-41
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
a. La lista de equipo actual para cada aeronave por tipo, modelo,
serie, que va a ser incluida en la MEL o en las revisiones;
b. La MEL propuesta, o cambios propuestos a la MEL;
c. Los procedimientos “O” y “M” necesarios, los cuales pueden estar
basados en los procedi-mientos recomendados por el fabricante de
la aeronave, procedimientos desarrollados por los poseedores de
los Certificados Tipo Suplementarios (STC), o procedimientos
equivalentes del explotador;
d. La lista de ítems de conveniencia para los pasajeros, si es que la
MEL contiene esta clase de ítems;
e. Documentos que acrediten la revisión y aprobación de los
documentos a remitir a la AAC, por representantes de puestos
gerenciales de las áreas de operaciones y mantenimiento;
f. El documento o porciones del mismo que contiene la descripción
del programa para adminis-tración de la MEL (actualización,
evaluación
de
la
efectividad de
los procedimientos
implementados, etc.), y de la reparación de los ítems listados en
la MEL propuesta o revisada, y sus procedimientos, tal como se
requiere en el párrafo D095 de las MSpecs, a menos que ya exista
un programa de administración de la MEL implementada, y que
este no sea motivo de la revisión;
g. Todas las partes del (de los) manual(es) del explotador que
incluyan las responsabilidades, deberes, autoridad, políticas,
procedimientos, instrucciones, o información para los miembros
de la tripulación, personal de despacho, mantenimiento, y
personal de gerencia, con respecto al manejo de los ítems de la
MEL;
h. Una descripción del programa de mantenimiento que cubre los
ítems MEL, y que asegura que:
•
•
•
PAG. 85-42
El mantenimiento realizado por el explotador, o por otras
personas, es realizado de acuerdo con los requerimientos de su
manual
Solo personal competente lleva a cabo ese mantenimiento
Cada aeronave liberada al servicio está aeronavegable y se le
ha realizado el manteni-miento de forma apropiada para su
operación.
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
i. Cualquier material guía desarrollado por el explotador o
fabricante, tales como material de entrenamiento, guía, y
procedimientos para diferir, tanto para el personal de
mantenimiento como para el de operaciones.
j. Dependiendo si se está revisando la MEL, o el programa de
administración de la MEL, el ex-plotador presentará
documentación relativa al cambio propuesto.
NOTA: Varios fabricantes han producido manuales de procedimientos recomendados
para operar con equipo inoperativo. Como ejemplos podemos citar al DDPG de
Boeing, el DDPM de Embraer. Cuando los procedimientos recomendados por el
fabricante existen, los explotadores pueden utilizarlos o pueden desarrollar
procedimientos alternos. Cuando el explotador contrata a alguien para que le
desarrolle la MEL en conjunto con los procedimientos “O” y “M”, el inspector deberá
revisar los procedimientos “O” y “M” considerando el tipo de operación para
asegurarse que son aceptables. Los inspectores deben asegurarse que el explotador
pueda implementar adecuadamente estos procedimientos.
iii. Fase tres - Análisis de la documentación
1. En esta fase, el equipo de la AAC debe llevar a cabo un análisis detallado
de toda la documentación presentada junto con la solicitud formal.
2. Durante este análisis, el POI debe coordinar con el PMI y el PAI
(inspector principal de aviónica), para que se realice un examen
detallado de la MEL propuesta y los procedimientos y do-cumentos de
soporte. Si el explotador no tiene en funcionamiento un programa de
administración de la MEL, se debe exigir su elaboración para luego ser
revisado y consecuentemente acepta-do/aprobado a través de la
aceptación/aprobación del manual que contiene todas las políticas y
procedimientos relacionados con este programa. Los inspectores deben
examinar el contenido técnico y calidad de la propuesta del documento de
la MEL y cualquier otro documento de soporte y procedimientos como se
indica a continuación:
3. Consideraciones para llevar a cabo el análisis de documentación:
a. Revisión en tiempo. El POI debe comunicar rápidamente todas
las deficiencias y notificar al explotador cualquier discrepancia o
asuntos pendientes. El POI puede informalmente coordinar por
teléfono para clarificar discrepancias menores o malas
interpretaciones.
b. Material de Referencia. Los inspectores deben utilizar la MMEL
como un documento de referencia primaria para revisar y
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-43
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
aprobar la MEL. Además, los inspectores deben utilizar las
siguien-tes referencias:
i. Reglamentos asociados
ii. Circulares de Asesoramiento apropiadas
iii. Manual de Vuelo Aprobado.
iv. ESOPS y del explotador.
v. Manuales del explotador.
vi. En caso de uso de MMELs publicadas por la FAA, las cartas
de política
vii. Cambios globales
c. Coordinación con el grupo de revisión de la MMEL. Dependiendo
de la necesidad, los inspectores pueden requerir soporte en
algunos temas o ítems en particular, por lo tanto pueden realizar
consultas a este grupo de revisión (si es que está implementado
en la AAC).
d. Cambios en el cronograma. Si algunos ítems de la MMEL deben
ser atendidos dentro de un periodo especificado de tiempo, el POI
debe notificar al explotador estos requisitos a la brevedad
posible. Si el explotador no puede cumplir con los requisitos de
tiempo el POI puede negociar plazos de cumplimiento con el
explotador.
e. Evaluación de la MEL. Los inspectores deben comparar los
cambios, de la MEL del ex-plotador, correspondientes con los
ítems de la MMEL actualizada para un tipo específico de la aeronave. Además, los inspectores deben verificar que la MEL del
explotador contiene como mínimo las siguientes secciones:
i. Carátula (Opcional). La página de la carátula de la MEL
contiene el nombre del explotador, la tipo y modelo de la
aeronave a la cual la MEL aplica.
ii. Tabla de contenido (Requerido). La tabla de contenidos es una
lista de todas las páginas en la MEL por título y la
identificación correspondiente de la página (usualmente el
número de pági-na). Esta tabla debe listar la sección para cada
sistema de la aeronave utilizando el listado de ATA 100, tal
como en la MMEL.
PAG. 85-44
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
iii. Registro de Revisiones (Requerido). El registro contiene la
identificación de la revisión (usual-mente un número) y la
fecha de la revisión. También puede contener una lista de las
páginas revisadas, un bloque para las iniciales de la persona
que efectúa la enmienda, y mejoras adi-cionales para uso,
incluidas por el explotador.
iv. Preámbulo y Definiciones (Requerido). El preámbulo y
definiciones de una MMEL estándar deben ser reproducidas
palabra por palabra en cada MEL, sin ninguna modificación,
excepto como sea especificado por la AAC (en el caso de
aeronaves con certificado de tipo emitido por la FAA, excepto
lo especificado en las cartas de política 25, 34, y 70). El
propósito de este preámbulo es el de proveer orientación al
personal del explotador sobre la filosofía y uso de la MEL. Las
definiciones son requeridas para permitir al usuario
interpretar de manera apropiada la MEL. Existen más de un
grupo de definiciones MMEL debido a los años de cambios de
evolución, durante los cuales no todas las MMELs han sido
actualizadas con la última revisión de las definiciones. Sin
embargo, sólo un grupo de definiciones puede ser usado con
una MMEL específica. En el caso de MMELs emitidas por la
FAA, las definiciones más actualizadas están contenidas en el
documento FAA Flight Standards Policy Letter 25, que puede
ser obtenido a través de Internet (ver en este capítulo, más
adelante en el párrafo referente a “Disponibilidad de
documentación”). Solo ciertas porciones de las últimas
definiciones pueden ser apropiadas para la MEL de un
explotador específico. Las definiciones que se encuentran en
cambios globales, como ser control administrativo, e intervalos
de reparación, pueden ser adoptados por el explotador.
v. Páginas de Control, o lista de páginas efectivas (Requerida).
Las páginas de control, o lista de páginas efectivas, son usadas
como un método para mantener control del estado de la MEL e
incluye un registro del estado de revisión o la fecha de cada
página de la MEL del explotador. La fecha y el estado de
revisión de cada página de la MEL debe corresponder a lo
indicado en estás páginas. También puede ser usada como un
medio para expresar la aprobación de la MEL por parte de la
AAC, incluyendo sello de aprobación y firma del inspector. Si
se usa este medio, solo aquellas páginas de la lista de páginas
efectivas, o páginas de control, que listan la fecha y el estado
de revisión de cada página necesitan ser firmadas y selladas.
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-45
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
1. Contenido mínimo. Como mínimo, la página de control, o
lista de páginas efectivas, debe contener lo siguiente:
•
•
•
•
El nombre del explotador
Una lista de todas las páginas en la MEL (incluyendo la
fecha de cada página, su número de página o el número de
revisión)
El número de revisión de la MMEL en el cual se basó la MEL
Un bloque conteniendo espacio para la firma del POI (Si es
que se usa esta página para sellar la aprobación).
2. Contenidos Opcionales. El explotador puede incluir
información adicional en la página de control, o lista de
páginas efectivas, para proveer flexibilidad y funciones
adicionales de aprobación.
3. Página de Resumen de los cambios (Opcional). Esta página
contiene una sinopsis de los cambios hechos por el explotador
en cada revisión.
vi. Secciones adicionales. El explotador puede incluir secciones de
información adicional además de las secciones requeridas por
la AAC.
f. Evaluación de Páginas del Sistema de la Asociación de
Transporte Aéreo (ATA). Estas páginas contienen una
lista de los ítems individuales de equipo en la aeronave
junto con las provi-siones para la operación de la
aeronave cuando esos ítems están inoperativos. El
inspector que revisa debe examinar las páginas del
sistema ATA individual, asegurándose que la MEL es al
menos tan restrictiva como la MMEL y que los
procedimientos del explotador son adecuados y
apropiados (entiéndase adecuados como acondicionados a
las circunstancias, mientras que apropiados, como los
procedimientos más convenientes y/o favorables). El
inspector debe también examinar el ma-terial contenido
en estas páginas para asegurar que no exista conflicto
alguno con la reglamentación, con los procedimientos de
emergencia y sus limitaciones descritas en el AFM, con
ADs, y con las ESOPS del explotador. Los siguientes
elementos deben ser incluidos:
i. El sistema de numeración ATA. Los explotadores deben usar
el si
PAG. 85-46
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
ii. Ítems individuales de equipo. La MMEL contiene ítems
listados del equipo instalado que pue-den estar inoperativos
sistemas estándar ATA, similar a la manera usada en la
MMEL, para la numeración de las páginas individuales. Un
ejemplo de este sistema de numeración puede darse en la
página correspondiente a comunicaciones, la primera página
sería 23-1, la segunda página sería 23-2.
1) Ítems de la MMEL no listados en la MEL Explotador. Si
los ítems listados en la MMEL no están listados en la MEL
entonces no existe autorización para operar con ese ítem
inoperativo.
2) Ítems de la MMEL listados en la MEL del Explotador.
Cada pieza de equipo que está instalada en una aeronave y
que está contenida en la MMEL, para la cual el explotador
busca liberación y es apropiada para su operación, debe estar
listada en la página apropiada de la MEL del explotador
dentro del sistema ATA asociado. El explotador puede ser
más restrictivo que como está permitido en la MMEL si no
lista algunos ítems en su MEL. Cada título de un ítem de la
MEL del explotador generalmente será incluido exactamente
como se muestra en la MMEL. Excepciones a esto incluyen:
− Cuando la MMEL usa un término genérico para referirse a
un equipo que sirve una función similar pero varios
explotadores usan diferentes nombres para este equi-po; o
− Cuando la MMEL lista funciones en lugar de piezas
individuales de equipo dentro de esa categoría (Ejemplos
incluyen al Equipo de Navegación o Equipo de Comunicación. En estos casos, la MEL debe contener una lista de
equipo individual o sistemas dentro de esa categoría que
están actualmente instalados en la aeronave, tales como
“Transceptores de Comunicación VHF”. Cuando ítems de este
tipo constan de diversos componentes de un sistema, el ítem
puede estar listado como un sistema completo, tal como
“Sistema de Navegación VOR”, consistiendo del re-ceptor de
navegación VOR y su indicador asociado. El inspector se debe
asegurar que el explotador no ha listado ítems inapropiados o
ítems que son listados indivi-dualmente en algún otro sitio de
la MMEL. Sin embargo, el POI está autorizado a aprobar la
liberación genérica de la MMEL para equipo de navegación o
comunica-ciones que es apropiado, tal como ILS, VOR, VHF,
HF y GPS.)
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-47
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
3) Ítems Listados en la MMEL pero que no están instalados
en la aeronave del explotador. El inspector puede seguir
varios métodos para tratar ítems de equipo listados en la
MMEL pero no instalados en la aeronave del explotador. Un
método es simplemente omitir el ítem de la MEL del todo,
renumerando ítems individuales dentro de la categoría ATA
como sea necesario para proveer continuidad. (Se debe notar
que los números de ítem individuales en cada página no son
necesariamente números de códigos ATA sino simplemente
números secuenciales de ítems dentro de una categoría ATA).
Otro método es listar el ítem tal como se indica en la MMEL,
e indicar como número instalado “0” (ce-ro). En este caso, el
Número requerido para Despachar sería también cero, y en
la columna remarks se puede incluir la frase Not installed y
omitir los designadores de categoría de reparación.
4) Símbolo de Triple Asterisco (***). El triple símbolo de
asterisco es usado en la MMEL pa-ra indicar que un ítem no
está instalado en algunos modelos de la aeronave. Los explotadores no deben reproducir o incluir este símbolo en su
MEL.
5) Categoría de la Reparación. Cada ítem del equipo listado
en la MEL del explotador, ex-cepto Ítems de Control
Administrativo e Ítems de Conveniencia de Pasajeros, deben
in-cluir al designador de la categoría de reparación para el
ítem como se muestra en la MMEL. Estos designadotes de
categoría como “A”, “B”, “C” o “D”, indican el tiempo máximo
entre el momento en que se difiere y la reparación del ítem.
Los intervalos de tiempo especificados para estas categorías
de ítems que corresponden a estas letras están incluidos en la
sección de Notas y Definiciones de la MMEL y el párrafo
D095 de las Especificaciones de Operacioens. El explotador
puede escoger adoptar una categoría de reparación más restrictiva que la que se muestra en la MMEL, pero no puede
adoptar una menos restrictiva. Los componentes y subsistemas de ítems categorizados en la MMEL, tales como
equipo de comunicación o de navegación que no están listados
individualmente en la MMEL, deben mantener la misma
categoría de reparación que se muestra en la MMEL si es que
se van a listar como ítems separados en la MEL. Se debe
tener cuidado al cambiar de categoría “B” a “A”, porque no
siempre se convierte en más restrictiva.
6) Ítems de conveniencia para los pasajeros. El inspector debe
revisar la lista de ítems de conveniencia para los pasajeros
con el fin de asegurarse que: estos ítems no son parte de otro
PAG. 85-48
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
sistema considerado en la MEL, que cuando están
inoperativos no sean usados, que los plazos de reparación son
razonables, que si existen procedimientos “O” y “M”, éstos
sean apropiados. (Ver la los temas relacioandos a Ítems
listados en la MEL “Ítems de conveniencia para los
pasajeros”.
7) Ítems de control administrativo. Si el explotador ha optado
por añadir este tipo de ítems, el inspector debe verificar que
las condiciones listadas en en la sección relacionada a Ítems
listados en la MEL “Ítems de conveniencia para los
pasajeros” descritos en este capítulo se cumplan.
8) Número de Ítems Instalados. La MEL normalmente
contiene el número de ítems de un sistema particular que se
encuentran instalados en la aeronave. Este número puede ser
mayor o menor que el listado en la MMEL. La MMEL
muestra el número de ítems que normalmente se instalan en
un tipo particular de aeronave. Frecuentemente la MMEL
muestra guiones “-“, en la columna de número instalado. Este
guión indica que general-mente son instalados en una
aeronave una cantidad variable de estos ítems. Si el explotador tiene una MEL para una sola aeronave o aeronaves
idénticas, el número de estos ítems debe ser indicado en la
MEL. Si por el contrario el explotador tiene múltiples aeronaves, y el equipo no está instalado en todas las aeronaves o
la cantidad de ítems instalados en la flota es variada la
columna Number Installed puede contener guiones (ver la
sección correspondiente a “Una sola MEL para una flota”).
9) Número de Ítems requeridos para despacho. Normalmente,
el número de ítems requeri-dos para despacho es
determinado por el grupo de revisión de la MMEL, y puede
ser modificado en la MEL en solo dos casos:
− Cuando el ítem no está instalado en la aeronave, en cuyo
caso se pone un cero como número requerido para despacho,
teniendo cuidado que este ítem no sea re-querimiento
reglamentario
− Cuando el ítem es mostrado en la MMEL como un número
variable requerido para despacho
NOTA: En caso de ocurra lo descrito arriba en la segunda viñeta, el inspector
debe cerciorarse que el explotador ha hecho una determinación del número
requerido para despacho. Pueden existir diversos factores para establecer esta
cantidad. En algunos casos, se determina con una referencia a los
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-49
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
requerimientos específicos listados en la columna “Remarks and Exceptions”
de la MMEL. Un ejemplo sería las luces de cabina, en este caso, la MMEL
puede mostrar un número variable instalado mientras que la columna
“Remarks and Exceptions” puede indicar que el 50% de estos ítems este
operable. La cantidad requerida para despacho sería entonces el 50% del
número de las luces determinadas a estar actualmente instaladas en una
aeronave en particular. Otro caso donde la MMEL podría tener una cantidad
variable requerida para el despacho es cuando la columna “Remarks and
Exceptions” de la MMEL contiene la frase “As required by regulations” Como sea requerida por la reglamentación”, o frase equivalente. En este caso,
el número es la cantidad mínima de estos ítems que deben ser instalados para
operaciones bajo la reglamentación bajo la cual la operación es realizada. Por
ejemplo, un poseedor de un certificado de explotador aéreo requiere dos radios
de comunicación para una aeronave pequeña que opera bajo IFR. Solamente
es requerido un radio de comunicación para un poseedor de un certificado de
explotador aéreo que opera bajo demanda y ningún radio es requerido para
operaciones VFR, cuando vuela fuera de espacio aéreo controlado. Si no se
requiere ningún radio, el mínimo número de transmisores requerido para el
despacho podría ser cero.
10) Remarks or Exceptions. Algunos ítems requieren de una
liberación específica desarrolla-da por el explotador como está
autorizado en las ESOPS, el área de operación y la reglamentación, es un ejemplo de este tipo de liberación.
11) Otros ítems. Otros ítems en los cuales la liberación ha sido
específicamente escrita para reflejar las acciones o
restricciones a la operación pueden ser cambiados solamente
cuando se aprueba un cambio en la MMEL. Generalmente
ellos contienen procedimien-tos “O” y “M” en los cuales el
explotador desarrolla sus procedimientos de compañía pa-ra
cumplir con la MEL.
12) Equipo requerido para procedimientos de emergencia. Ya
en la etapa de desarrollo y revisión de la MMEL se debe
asegurar que no se dé ningún tipo de liberación a un instrumento, equipo, sistema, o componentes que son requeridos
para realizar procedimientos de emergencia (ver la sección
correspondiente a “Ítems prohibidos”). Para garantizar que
esto no suceda, por ejemplo, la FAA ha impuesto la siguiente
política: Todo ítem que contenga la frase As required by
FAR/Regulation/Operating Requirements, debe incluir una
provisión adicional que asegure de forma efectiva que: no relief
is provided to an inoperative system or component if powered
by an emergency bus or equivalent and required to accomplish
an emergency procedure. – No se provee ninguna liberación a
un sistema o componente inoperativo si está potenciado por la
PAG. 85-50
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
barra de emergencia, o equivalente, y es requerido para llevar
a cabo un procedimiento de emergencia.
g. Evaluación de la Documentación Asociada. El inspector debe evaluar la
documentación remitida por el explotador para asegurarse que esté
completa y apropiada.
i. El Manual del Explotador. Los inspectores deben evaluar el manual
del explotador para asegurarse que contiene las guías adecuadas
para que el personal del explotador pueda conducir las operaciones
usando la MEL. Generalmente, si el explotador no tiene un
programa de Administración de la MEL aprobado, las porciones
aplicables de su manual y otro material guía deben ser remitidas al
momento que la MEL es entregada a la AAC para su revisión inicial.
Cuando se evalúa el manual del explotador, los inspectores pueden
utilizar la ayuda trabajo para evaluación de la MEL, incluida al final
de este capítulo.
ii. Procedimientos de Documentación. Los procedimientos, contenidos
en el manual de explota-dor, para documentar el equipo inoperativo,
y cualquier procedimiento de liberación de mante-nimiento deben ser
claros. Como mínimo, deben existir procedimientos para registrar los
si-guientes datos:
1) Una identificación del ítem de equipo involucrado.
2) Una descripción de la naturaleza de la falla.
3) Una identificación de la persona que realiza la anotación.
4) El número de ítem de la MEL para el equipo involucrado.
5) De acuerdo a la política del explotador, se puede incluir el
registro de cumplimiento de los procedimientos “O” y “M”.
h. Notificación a la tripulación. El explotador debe establecer los
procedimientos para informar al Piloto al Mando (PIC) de los ítems
inoperativos y los procedimientos requeridos como el de fijar placards carteles, procedimientos alternos de operación, y las instrucciones para
aislar las fallas. El PIC y el explotador son ambos responsables para
asegurar que los vuelos no sean despa-chados o liberados hasta que
todos los requerimientos de los procedimientos “O” y los procedimientos
“M” han sido cumplidos.
i. Restricciones del vuelo. El explotador debe establecer procedimientos
para asegurar que el personal de despacho u otro personal de control
operacional, así como la tripulación de vuelo, son notificados de
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-51
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
cualquier restricción de vuelo requerida cuando se opera con un ítem de
equipo que está inoperativo. Estas restricciones pueden involucrar
altitudes máximas, limitaciones para el uso de facilidades de tierra,
limitaciones de peso, o cualquier otro factor.
j. Material del Programa de Instrucción y entrenamiento. Los inspectores
deben asegurar que los programas de instrucción y entrenamiento del
personal de vuelo y de tierra contienen las instrucciones adecuadas
para el uso de la MEL.
k. Programa de Administración de la MEL. El POI debe coordinar con los
inspectores invo-lucrados y con el explotador para la evaluación del
programa de administración de la MEL. Los ex-plotadores deben
establecer un programa de administración de la MEL controlado y
acertado que incluya una descripción de gestión de recursos, incluyendo
las partes de repuestos, personal, infra-estructura, procedimientos, y
programación, para asegurar una reparación a tiempo. El plan de administración de la MEL debe incluir lo siguiente:
i. Un método de seguimiento de la fecha y, cuando es apropiado, el
momento en que el ítem fue diferido y posteriormente reparado.
Este método debe incluir una revisión administrativa de la cantidad
de ítems diferidos por aeronave y una revisión administrativa de
cada ítem diferido para determinar la razón de cualquier demora en
la reparación, tiempo de demora, y el tiempo estimado en que el
ítem será reparado;
ii. Los procedimientos para controlar las extensiones (en caso de que
estén autorizados), tenien-do en cuenta el límite preestablecido de
la extensión y los procedimientos a ser usados para autorizar las
extensiones;
iii. Un plan para coordinar partes de repuesto, personal de
mantenimiento, y la aeronave en un momento y lugar específico
para efectuar la reparación;
iv. Una revisión de los ítems diferidos debido a falta de disponibilidad
de partes, de tal forma que exista una nueva orden de pedido (back
order) válida con una fecha de entrega fija;
v. Una descripción de las responsabilidades y obligaciones específicas
del personal directivo que administra el programa de la MEL,
listados por nombre del puesto;
vi. Políticas para desarrollar procedimientos “O” y “M” (y la forma de
identificarlos, para propósitos de revisión), cuando no estén
PAG. 85-52
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
disponibles procedimientos recomendados por el fabricante, o se
pretenden elaborar procedimientos alternos;
vii. Un procedimiento para la revisión periódica (con una frecuencia no
menor o igual a 6 meses), por parte del explotador para asegurar
que se están incorporando los cambios debido a nue-vas revisiones
de la MMEL, cambios en la operación, en la aeronave (instalación
de nuevos equipos), o en la reglamentación. Los procedimientos de
desarrollo, procesamiento y aproba-ción de la MEL deben ser
revisados como parte del programa de aseguramiento de calidad del
explotador;
viii. Si el explotador tiene una MEL para varias aeronaves del mismo
tipo (ver la sección correspondiente a “Una sola MEL para una
flota”), debe incluir un medio alterno de control de configuración
aprobado de esas aeronaves;
ix. Registros de la aplicación de estos procedimientos, métodos, planes,
revisiones, etc., que son parte del plan de administración de la
MEL.
4. Términos y condiciones para la liberación. El explotador debe establecer
los términos y condiciones bajo las cuales las operaciones pueden ser
conducidas con ítems inoperativos para una organización y aeronave
particular del explotador. El inspector que revisa la MEL debe poner
aten-ción en los siguientes elementos:
a. Fraseología Estandarizada. Cuando se revisa la MEL, los
inspectores deben asegurarse que el explotador utilice la fraseología
usada en la MMEL, para asegurar claridad y normalización. Sin
embargo, es apropiado el utilizar fraseología modificada para
instalaciones específicas. En estos casos, es necesario un análisis
detallado de la fraseología que se va a incluir en la MEL del
explotador.
b. As required by FAR/Regulation/Operating Requirements - Según
sea requerido por el FAR/Regulación/requisitos operacionales. Este
término genérico aplica a los capítulos ATA 23 (Co-municaciones),
31 (Instrumentos), 33 (Luces), y 34 (Equipo de Navegación.) Cuando
este término aparece en la sección Remarks or Exceptions de una
MMEL, la MEL del explotador debe contener las condiciones
específicas que aplican. El explotador usualmente debe investigar
la reglamentación aplicable en detalle para desarrollar las
provisiones apropiadas que aplican a la operación particular del
explotador. Un ejemplo de lo que se debiera leer para el DME es
“No es requerido para vuelo por debajo del FL 240”. Para mayor
abundamiento, ver la sección de definiciones de este capítulo.
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-53
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
NOTA. La MEL del explotador debe claramente establecer los requerimientos
vigentes para esta operación cuando la MMEL estipula As required by regulations (o
frase equivalente). No es aceptable que la MEL simplemente se refiera a la
Reglamentación.
c. Procedimientos “O” y “M”.
i. Descripción de los procedimientos.- Los procedimientos “O” y “M”
deben contener descripcio-nes de los pasos individuales
necesarios para realizar cada proceso. Por ejemplo, si la MMEL
contiene un símbolo “M” con una provisión que una válvula debe
ser cerrada, el explotador de-be incluir los procedimientos
apropiados para cerrar la válvula como parte del manual del explotador o de la MEL. El inspector debe tener disponibles las
fuentes de información que el explotador ha utilizado para
elaborar estos procedimientos (ver la sección correspondiente a
“Documentos usados”). Se debe poner atención especial a
aquellos procedimientos que han sido elaborados por el mismo
explotador, pidiendo primero que el explotador identifique de
alguna forma estos ítems para facilitar la revisión, y luego
evaluando si se han aplicado las políticas establecidas para el
desarrollo de estos ítems, tomando en consideración todos los
aspectos de seguridad y cumplimiento de las condiciones para
operar con esos ítems inoperativos;
ii. El inspector que revisa la MEL debe asegurarse que los
procedimientos cubren lo siguiente:
1)
Como se realiza el procedimiento,
2)
El orden
procedimiento, y
3)
para
llevar
a
cabo
los
elementos
del
Las acciones necesarias para completar el procedimiento.
iii. Ubicación de procedimientos.- Si, por ejemplo, la MMEL contiene
un símbolo “M” con una pro-visión que una válvula debe estar
cerrada, el explotador debe incluir los pasos detallados y las
acciones para cerrar y probar la válvula y la instalación del
placard - letrero. Los procedimientos escritos pueden estar
contenidos dentro de la columna de Remarks and Exceptions de
la MEL, en documentos separados, o adjuntos en la forma de
apéndice. Los inspectores deben consultar las guías de los
procedimientos “O” y “M” de la MMEL cuando estén evaluando
estos procedimientos. Las guías para los procedimientos “O” y
“M” no tienen que estar incluidas dentro de la MEL del
explotador. Sin embargo, si los procedimientos “O” y “M” no están
PAG. 85-54
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
contenidos dentro de la MEL, la MEL deberá incluir una
referencia sobre la ubicación de estos procedimientos;
NOTA. Los inspectores deben asegurarse que los procedimientos sean detallados y
explícitos, pero no es necesario que el explotador repita requerimientos obvios del
ítem de la MEL, de la reglamentación, o de cualquier otra estándar establecido.
iv. Procedimientos “O”. El símbolo “(O)” indica un requerimiento de
un procedimiento de opera-ciones específico que debe ser
realizado para la planificación y/o la operación con el ítem listado inoperativo. Normalmente, estos procedimientos son
realizados por la tripulación; sin embargo, otro personal
autorizado puede estar calificado y autorizado para realizar
ciertas funciones. El cumplimiento satisfactorio de todos los
procedimientos
es
responsabilidad
del
explotador
independientemente de quién realiza estas funciones. Los
procedimientos apropiados se deben publicar como una parte del
manual del explotador o de la MEL;
v. Procedimientos “M”. El símbolo “(M)” indica un requerimiento de
un procedimiento específico de mantenimiento el cual debe ser
realizado antes de la operación con el ítem listado inopera-tivo.
Normalmente estos procedimientos son realizados por personal
de mantenimiento, sin embargo, otro personal puede estar
calificado y autorizado para realizar ciertas funciones. Los
procedimientos que requieren conocimiento o habilidades
especiales, o que requieren el uso de herramientas o equipo de
prueba deben ser realizados por personal de mantenimiento
(simbolizado en algunas MELs como M#). La realización
satisfactoria de todos los procedi-mientos de mantenimiento,
independientemente de quién lo realiza es responsabilidad del
ex-plotador. Se requiere que los procedimientos apropiados sean
publicados como parte del ma-nual del explotador o de la MEL;
vi. Procedimientos “M” y “O” adicionales.- A discreción del
explotador, éste puede incluir símbolos adicionales “M” y “O”
para un ítem específico en la MEL basado en sus necesidades.
Estos símbolos adicionales están basados en una determinación
hecha por el explotador para tratar un ítem inoperativo y está en
adición a aquellos requeridos por la MMEL (por ejemplo, el uso
del símbolo M#). Cualquier símbolo adicional añadido por el
explotador no debe alterar de ninguna manera las definiciones de
los símbolos “M” y “O”, incluidas en la sección de definiciones de
la MMEL.
vii. Provisos - Condiciones. La sección de la MMEL de Remarks and
Exceptions generalmente contiene estipulaciones que incluyen
condiciones específicas bajo las cuales un ítem de equi-po puede
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-55
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
estar inoperativo. Estas condiciones deben estar textualmente en
la MEL o utilizando una fraseología equivalente. Las condiciones
son distintas que los procedimientos “O” o “M”. Un procedimiento
es una acción que debe ser realizada. Una condición es algo que
debe existir. Una condición que exija que las operaciones de vuelo
deben ser realizadas bajo condiciones VFR no permite una
operación con un plan de vuelo IFR, independientemente de las
condiciones meteorológicas. Cuando se hace una referencia a
VMC, las operaciones pueden ser conducidas bajo un plan IFR
pero solo VMC.
d. Existen dos posibilidades como resultado de la Fase tres:
i. Cuando los resultados del análisis detallado de la documentación
son satisfactorios (el explotador ha corregido las no conformidades
que se han encontrado a lo largo de esta fase), el proceso pasa a la
Fase cuatro.
ii. Caso contrario, la solicitud junto con la documentación será
devuelta al explotador con una explicación escrita de las razones
para su rechazo (ver figura 17-3).
iv. Fase cuatro – Inspección y demostración
a. Esta fase normalmente no es requerida para la aprobación de la MEL.
Cuando un explotador desarrolla una MEL como parte de los
requerimientos para obtener el certificado de explotador aéreo, o
cuando se esta integrando el servicio con un nuevo tipo de aeronave,
se puede llevar a cabo una demostración de la habilidad del explotador
para usar la MEL. Si el explotador tiene desarrollado una MEL para
una flota de aeronaves del mismo modelo y fabricante, y debido a que
la configuración de equipos instalados puede variar de una aeronave a
otra, aún cuando sean del mismo modelo y fabricante, es posible que
se necesite comprobar en sitio si la información que incluye el
explotador en la MEL sobre la cantidad de equipos instalados en sus
aeronaves corresponde a la realidad.
v. Fase cinco – Aprobación
a. Aprobación de la MEL por el POI. Después que todo el grupo de
inspectores que revisa-ron la MEL está satisfecho que esta en total
cumplimiento con los requerimientos aplicables, el POI firma en la
página de control de páginas efectivas, o en cada página de la MEL
para certificar la aprobación.
b. Es recomendable que el POI envíe al explotador la MEL/Enmienda de
la MEL con una carta de aprobación (ver figura 17-4).
PAG. 85-56
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
c. Si el explotador no ha sido previamente autorizado a operar bajo una
MEL, el PMI debe emitir al mismo tiempo el párrafo 095 de las
especificaciones de mantenimiento para autorizar el uso de la MEL.
Las figuras 17-5 y 17-6 muestran ejemplos de estas especificaciones.
d. Si la aprobación de la MEL forma parte del proceso de certificación, el
informe debe ser dirigido al inspector Líder de certificación. El POI
debe enviar una Nota a los superiores inmediatos.
8.
Ayuda de trabajo
La Figura 17-7 – Ayuda de trabajo para evaluación de la MEL describe de manera
específica los pasos a seguir durante el proceso de aprobación de la MEL.
Lista de Verificacion LV-MEL
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-57
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
Figura 17-2 – Ejemplo nota para enmienda MEL/programa de administración de la MEL
[LOGO/ENCABEZADO DE LA AAC]
[CITE, fecha, y lugar]
Señor.
Ing. Jorge Medrano
Jefe Ingeniería Operaciones
ORION Ltda.
Calle Fidel Castro 604
Cochabamba.De mi consideración:
Mediante la presente comunico a su persona en calidad de Enlace ORION – AAC, que…
[Variante 1]: …la MEL para aeronaves 737-300 de su flota, aprobada por la AAC, debe ser
revisada acorde con la última revisión de la MMEL (Rev.47), que fue publicada hace más de 60 días, y
que contiene cambios que son más restrictivos que la anterior revisión. El hecho de no haber presentado
hasta la fecha la propuesta de enmienda de dicha MEL, evidencia un incumplimiento al procedimiento
incluido en su MGO (Capítulo 3, inciso “f”), relacionado con verificaciones periódicas del estado de
revisión de la MMEL aplicable.
[Variante 2]: …a través de una inspección en rampa programada a la aeronave LV-733, se
han detectado omisiones en el cumplimiento de un procedimiento operacional (O) que debe realizarse
antes de cada vuelo (ítem 33-9), hasta la solución de la discrepancia. Este hecho pone de manifiesto la
necesidad de incluir un procedimiento en el MGO que garantice el cumplimiento de un procedimiento
operacional (O) repetitivo (puede ser a través del asentamiento de un registro), cuando se tiene un ítem
de la MEL diferido.
Para llevar a cabo el análisis correspondiente, discutir posibles acciones correctivas
aceptables, y acordar plazos de cumplimiento, se convoca a una reunión conjunta AAC – ORION, a
efectuarse en las instalaciones de la Dirección de Seguridad Operacional de la AAC – Cochabamba, el 15
de marzo de 2006, a horas 15:00. A dicha reunión deberá asistir el responsable del programa de
administración de la MEL, y se recomienda la asistencia de su persona, y de los directivos de
mantenimiento y operaciones que revisaron y aprobaron el programa de administración de la MEL.
Sin otro particular, saludo a usted atentamente.
Romer Ortis
Inspector Operaciones – PMI de ORION
PAG. 85-58
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
Figura 17-3 – Ejemplo nota de devolución de documentación presentada por el explotador
[LOGO/ENCABEZADO DE LA AAC]
[CITE, fecha, y lugar]
Señor.
Ing. Jorge Medrano
Jefe Ingeniería Operaciones
ORION Ltda.
Calle Fidel Castro 604
Cochabamba.De mi consideración:
Debido a que no se ha podido llegar a un acuerdo de solución mutuamente aceptable, adjunto
a la presente, en calidad de devolución, la documentación presentada para aprobación de la [revisión de
la] MEL [del programa de administración de la MEL].
[Variante 1]: Una comparación entre la MEL presentada y la MMEL actual muestra que en
varios ítems la MEL es menos restrictiva que la MMEL.
A continuación se listan ejemplos de ítems que sustentan tal afirmación:
1.
Página 21-1, ítem 3. DC Loadmeter
2.
Página 28-1, ítem 1. Boost Pumps
3.
Página 30-3, ítem 13. Pitot Heater
Adicionalmente, la MEL presentada no incluye una lista de páginas efectivas o páginas de
control, que son requeridas.
[Variante 2]: El programa de administración de la MEL no contempla una forma de
documentar el cumplimiento de los procedimientos incluidos en este programa (registros).
Para lograr la aprobación de la [revisión de la] MEL [del programa de administración de la
MEL], es necesario que ORION solucione estas no conformidades. Si en el plazo de 30 días hábiles no se
envía a la AAC las acciones correctivas, o alguna información que sustente el deseo de continuar con
este proceso, lamentablemente se cerrará el proceso de aprobación por descontinuación.
Si usted tiene dudas o preguntas adicionales sobre el proceso de aprobación de la [revisión de
la] MEL [programa de administración de la MEL], por favor no dude en contactarse con mi persona.
Sin otro particular, saludo a usted atentamente.
Marcelo Rueda
Inspector Operaciones – PMI de ORION
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-59
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
Figura 17-4 – Ejemplo nota de aprobación de la MEL/enmienda de la MEL presentada por el
explotador
[LOGO/ENCABEZADO DE LA AAC]
[CITE, fecha, y lugar]
Señor.
Ing. Jorge Medrano
Jefe Ingeniería Operaciones
ORION Ltda.
Calle Fidel Castro 604
Cochabamba.De mi consideración:
El motivo de la presente es para informarle que la MEL (enmienda de la MEL) presentada
para aprobación en fecha 14 de Septiembre del presente año ha sido aprobada. El medio que se usa para
evidenciar la aprobación es a través de sello de aprobación, fecha, y firma en todas las páginas de control
(las hojas de la lista de páginas efectivas).
Asimismo, las Especificaciones de Mantenimiento - MSpecs, párrafo D095 han sido emitidas.
Sin otro particular, saludo a usted atentamente.
Javier Martines
Inspector Operaciones – PMI de ORION
PAG. 85-60
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
FIGURA 17-5 – Ejemplo de especificaciones de mantenimiento, párrafo D095 sin autorización para
aprobar extensiones de intervalos de reparación
ESPECIFICACIONES DE MANTENIMIENTO
D095.
AUTORIZACIÓN DE LA LISTA DE EQUIPO MÍNIMO (88/10/02)
El poseedor del certificado está autorizado para utilizar una Lista de Equipo Mínimo (MEL)
aprobada para la aeronave(s) listada(s) en el párrafo A3 de las ESOPS, siempre y cuando se
cumplan las limitaciones y condiciones de este párrafo.
a.
Intervalos Máximos entre el momento en que se ha diferido y la Reparación. Excepto
lo provisto en el inciso c, el poseedor del certificado debe tener los ítems reparados dentro
de los intervalos de tiempo especificados para las categorías de ítems listadas abajo:
(1) Categoría A. Los ítems en esta categoría deben ser reparados dentro del intervalo de
tiempo especificado en la columna de observaciones (remarks) de la MEL aprobada
del poseedor del certificado.
(2) Categoría B. Los ítems en esta categoría deben ser reparados dentro los 3 días
calendario consecutivos (72 horas) excluyendo el día calendario en que la falla fue
registrada en el libro / bitácora de a bordo y/o registros de mantenimiento de la
aeronave.
(3) Categoría C. Los ítems en esta categoría deben ser reparados dentro los 10 días
calendario consecutivos (240 horas), excluyendo el día en que fue registrada la falla
en el libro / bitácora de a bordo y/o registros de mantenimiento de la aeronave.
(4) Categoría D. Los ítems en esta categoría deben ser reparados dentro de los 120 días
calendario consecutivos (2880 horas), excluyendo el día en que fue registrada la falla
en el libro / bitácora de a bordo y/o registros de mantenimiento de la aeronave.
b.
Programa de Administración de MEL. El poseedor del certificado debe desarrollar y
mantener un programa integral para administrar la reparación de los ítems listados en la
MEL aprobada. El poseedor del certificado debe incluir en un documento o su manual
(indicar la referencia exacta del MGM), una descripción del Programa de administración
de la MEL. El Programa de Administración de MEL debe incluir las siguientes provisiones:
(1) Un método que facilite el seguimiento de la fecha y cuando sea apropiado, el tiempo
que un ítem fue diferido y posteriormente reparado. El método debe incluir una
revisión administrativa del número de ítems diferidos para determinar la razón de
cualquier demora en la reparación, la duración de la demora, y la fecha estimada en la
que el ítem será reparado.
(2) Un plan para concertar al mismo tiempo y en un mismo lugar partes de repuesto,
personal de mantenimiento y la aeronave, para su respectiva reparación.
(3) Una revisión de los ítems diferidos debido a la falta de disponibilidad de partes para
asegurar que existe una nueva orden de pedido válida con una fecha fija de entrega.
(4) Una descripción de los deberes y responsabilidades específicas por el puesto de
trabajo del personal que administra el Programa de Administración de la MEL.
(5) Procedimientos para controlar las extensiones a los intervalos de reparación máximos
especificados, tal como lo permite el inciso c, para incluir el límite de la extensión,
documentación de la razón para la extensión, y los procedimientos a ser usados para
autorizar extensiones.
c.
VOL. II
Toda extensión para ítems MEL debe ser aprobada por la Autoridad.
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-61
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
1.
2.
3.
4.
Emitido por la Autoridad de Aviación Civil
Estas Especificaciones de Mantenimiento son Aprobadas con la Autoridad del Director General de
Aviación Civil.
Juan Pérez
José Jiménez
Juan Pérez
Inspector Principal AIR
Director de Seguridad Operacional
Ing. José Jiménez
CBB
04/10/02
Lugar y fecha
de control
Fecha Efectiva de Aprobación: 90/12/07
Enmienda N° 04
Mediante la presente se acepta y recibe las Especificaciones de Mantenimiento en este párrafo.
Juan García
Juan García
PAG. 85-62
Jefe Unidad Garantía Calidad
Cargo
REVISIÓN 10 (05/11)
CBB 06/06/06
Lugar y fecha
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
FIGURA 17-6 – Ejemplo de MSpecs, párrafo D095 con autorización para aprobar extensiones de
intervalos de reparación
ESPECIFICACIONES DE MANTENIMIENTO
D095.
AUTORIZACIÓN DE LA LISTA DE EQUIPO MÍNIMA (90/12/07)
El poseedor del certificado está autorizado para utilizar una Lista de Equipo Mínimo (MEL)
aprobada siempre y cuando se cumplan las limitaciones y condiciones de este párrafo. El
poseedor del certificado NO debe usar una MEL para cualquier aeronave que no esté
específicamente autorizada por éste párrafo.
a.
Aeronaves Autorizadas. El poseedor del COA está autorizado para usar una MEL
aprobada para la aeronave(s) listada(s) abajo, siempre y cuando se cumplan las
limitaciones y condiciones de este párrafo:
MARCA / MODELO / SERIES DE LA AERONAVE
TABLA 01
b.
Intervalos Máximos entre el momento en que se ha diferido y la Reparación. Excepto
lo provisto en el inciso d, el poseedor del certificado debe tener los ítems reparados dentro
de los intervalos de tiempo especificados para las categorías de ítems listados abajo:
(1) Categoría A. Los ítems en esta categoría deben ser reparados dentro del intervalo de
tiempo especificado en la columna de observaciones (remarks) de la MEL aprobada
del poseedor del certificado.
(2) Categoría B. Los ítems en esta categoría deben ser reparados dentro los 3 días
calendario consecutivos (72 horas) excluyendo el día calendario en que la falla fue
registrada en el libro / bitácora de a bordo y/o registros de mantenimiento de la
aeronave.
(3) Categoría C. Los ítems en esta categoría deben ser reparados dentro los 10 días
calendario consecutivos (240 horas), excluyendo el día en que fue registrada la falla
en el libro / bitácora de a bordo y/o registros de mantenimiento de la aeronave.
(4) Categoría D. Los ítems en esta categoría deben ser reparados dentro de los 120 días
calendario consecutivos (2880 horas), excluyendo el día en que fue registrada la falla
en el libro / bitácora de a bordo y/o registros de mantenimiento de la aeronave.
ESPECIFICACIONES DE MANTENIMIENTO
c.
Programa de Administración de la MEL. El poseedor del certificado debe desarrollar y
mantener un programa integral para administrar la reparación de los ítems listados en la
MEL aprobada. El poseedor del certificado debe incluir en un documento o su manual
(indicar la referencia exacta del MGM), una descripción del Programa de administración
de la MEL. El Programa de Administración de MEL debe incluir las siguientes provisiones:
(1) Un método que facilite el seguimiento de la fecha y cuando sea apropiado, el tiempo
que un ítem fue diferido y posteriormente reparado. El método debe incluir una
revisión administrativa del número de ítems diferidos para determinar la razón de
cualquier demora en la reparación, la duración de la demora, y la fecha estimada en la
que el ítem será reparado.
(2) Un plan para concertar al mismo tiempo y en un mismo lugar partes de repuesto,
personal de mantenimiento y la aeronave, para su respectiva reparación.
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-63
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
(3) Una revisión de los ítems diferidos debido a la falta de disponibilidad de partes para
asegurar que existe una nueva orden de pedido válida con una fecha fija de entrega.
(4) Una descripción de los deberes y responsabilidades específicas por el puesto de
trabajo del personal que administra el Programa de Administración de la MEL.
(5) Procedimientos para controlar las extensiones a los intervalos de reparación máximos
especificados, tal como lo permite el inciso d, para incluir el límite de la extensión,
documentación de la razón para la extensión, y los procedimientos a ser usados para
autorizar extensiones.
d.
5.
6.
7.
8.
El poseedor del certificado puede hacer uso de una autorización continua para aprobar
extensiones a los intervalos de reparación máximos para los ítems de categoría “B” y “C”,
tal como está especificado en la MEL aprobada, siempre y cuando la AAC sea notificada
dentro de las 24 horas de cualquier aprobación de extensión. EL poseedor del certificado
NO está autorizado a aprobar extensiones para ítems de categoría “A” y “D”, como están
especificados en la MEL aprobada. La AAC puede denegar el uso de esta autorización
continua si el abuso de la misma es evidente.
Emitido por la Autoridad de Aviación Civil
Estas Especificaciones de Mantenimiento son Aprobadas con la Autoridad del Director General de
Aviación Civil.
Juan Pérez
José Jiménez
Juan Pérez
Inspector Principal AIR
Director de Seguridad Operacional
Ing. José Jiménez
CBB
04/10/02
Lugar y fecha
de control
Fecha Efectiva de Aprobación: 90/12/07
Enmienda N° 04
Mediante la presente se acepta y recibe las Especificaciones de Mantenimiento en este párrafo.
Juan García
Juan García
PAG. 85-64
Jefe Unidad Garantía Calidad
Cargo
REVISIÓN 10 (05/11)
CBB 06/06/06
Lugar y fecha
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
Solicitante:
Actividades
1.
Inspectores
Fecha
Fase uno - Pre-solicitud
a)
Declaración de intención del solicitante
b)
Designación del equipo de la AAC para conducir la
aprobación MEL del solicitante
c)
Familiarización del equipo de la AAC con:
1)
La política existente de la AAC y con los
requerimientos establecidos para la aprobación
MEL;
2)
El material técnico apropiado MEL;
3)
Evaluar con precisión el carácter y alcance de la
propuesta;
4)
Determinar la necesidad de requerimientos de
coordinación;
5)
Asegurarse que el explotador o solicitante tiene
un claro entendimiento de los requisitos
mínimos que constituye una solicitud aceptable;
y
6)
Coordinar sobre
cronograma.
la
elaboración
de
un
d)
Convocatoria del solicitante a la reunión de presolicitud
e)
Reunión de pre-solicitud (temas a ser cubiertos)
VOL. II
1)
Fases del proceso de aprobación
2)
Requisitos reglamentarios y documentos de
aprobación
3)
Documentos de referencia
4)
Documentos
de
aeronavegabilidad
y
operaciones a ser presentados con la Solicitud
formal
5)
Procedimientos
de
operación
y
de
mantenimiento a ser desarrollados por el
solicitante
6)
Formato de la MEL
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-65
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
7)
Programa de administración de la MEL
8)
Procedimientos de coordinación
9)
Conformación de un equipo de trabajo por
parte del solicitante
10) Cronograma de eventos
11) Causas para rechazar la documentación
12) Estándares aceptables para la presentación de
la documentación
13) Programas de instrucción para las tripulaciones
de vuelo, y personal de mantenimiento.
14) Párrafo(s) de las ESOPS a ser desarrollado(s)
15) Causas para la suspensión o revocación de la
aprobación de la MEL
16) Día del descubrimiento
f)
2.
Actas de reunión
Fase dos – Solicitud formal
a)
Carta de solicitud formal, adjuntando la siguiente
documentación:
1)
2)
Documentos de aeronavegabilidad
-
Uno
-
Dos
-
Tres
Documentos de mantenimiento
-
MGM
-
2
-
3
3)
4)
5)
6)
PAG. 85-66
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
7)
8)
Manual de operaciones revisado: políticas,
prácticas operacionales y procedimientos:
-
9)
10)
11)
3.
Fase tres – Análisis de la documentación
a)
Análisis de la documentación presentada junto con
la Solicitud formal
1)
Documentos de aeronavegabilidad
-
2)
3)
4)
5)
6)
7)
Manual de operaciones revisado: políticas,
prácticas operacionales y procedimientos:
-
8)
9)
10)
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-67
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
4.
Fase cuatro – Inspección y demostración
a)
b)
5.
Evaluación del uso de la MEL:
1)
Tripulantes de vuelo
2)
EOV/AD
3)
Personal de mantenimiento
Evaluación del programa de administración de la
MEL
Fase cinco – Aprobación
a)
Aprobación del(los) párrafo(s) de las ESOPS
b)
Presentación del(los) párrafo(s) de las ESOPS al
solicitante
c)
Complete y cierre registros
d)
Complete y cierre registro de aprobación
PAG. 85-68
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
Sección 3 – Uso de la MEL en servicio
1. Generalidades
Esta sección contiene dirección, guía, y procedimientos específicos a aplicar por los
inspectores cuando evalúan las revisiones, administración, y aplicación de políticas llevadas
a cabo por los explotadores a tiempo de administrar las MELs que han sido aprobadas para
su uso.
2. Procedimientos de revisión
Revisiones a una MEL. Tanto el explotador, como la AAC pueden iniciar
2.1
revisiones a la MEL del explotador. Las revisiones iniciadas por el explotador pueden ser
iguales o más restrictivas que la MMEL. No es necesario que el explotador remita la MEL
completa cuando se solicita la aprobación de una revisión. El paquete mínimo de datos que
debe remitirse consta solo de las páginas afectadas, ya que la aprobación del inspector
puede solo consistir de ítems específicos. Estos ítems son aprobados a través de un proceso
controlado, y el explotador produce el documento de la MEL final. Si la revisión resulta en
la adición o eliminación de páginas individuales, también se requiere una revisión de la
tabla de contenido. La emisión de una AD no sirve de base para cambiar la MEL del
explotador. En vez de eso, las ADs son remitidas al grupo de revisión de la MMEL para
evaluar si es necesario realizar cambios.
Nota: Cuando la MMEL requiere procedimientos “O” y “M”, es responsabilidad del
explotador desarrollarlos de forma apropiada, o usar los procedimientos desarrollados por
el fabricante para cumplir con los requerimientos para la inclusión del ítem en la MEL. El
inspector no está autorizado para emitir la aprobación de la MEL/revisión de la MEL a
menos que el explotador proporcione procedimientos “O” y “M” aceptables.
Revisión Estándar. Una revisión estándar a la MMEL es aplicable a todos los
2.2
explotadores que usan una MEL aprobada para esa aeronave. Una revisión estándar es
identificada sólo por el número. Cada revisión estándar subsecuente lleva el siguiente
número sucesivo. Por ejemplo, la siguiente revisión estándar que le sigue a la Revisión 5 es
la revisión 6.
2.3
Revisión interina. Una revisión interina a la MMEL da la opción al explotador de
revisar su MEL para esa aeronave. Si la liberación de cumplimiento otorgada por la
revisión interina de la MMEL es aplicable a su operación y configuración de la aeronave,
entonces podría ser ventajoso para el explotador el obtener la aprobación de la MEL a
través de la revisión. Sin embargo, si la revisión interina de la MMEL no es aplicable, el
explotador puede hacer caso omiso de esa revisión interina y continuar usando su MEL
actual aprobada.
2.3.1
Identificación. Una revisión MMEL interina se identifica por el número de la
revisión estándar actual más una letra minúscula. Por ejemplo, la revisión interina que le
sigue a la Revisión 5 se identifica como Revisión 5a. Pueden existir varias revisiones
interinas subsecuentes a una misma revisión estándar. Éstas llevan la siguiente letra
minúscula, es decir, 5b, 5c, 5d, etc.
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-69
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
2.3.2
Cuando el grupo de revisión de la MMEL emite la siguiente revisión estándar,
está va a incorporar todas las revisiones interinas previas. Por ejemplo, la siguiente
revisión estándar que sigue a las revisiones 5a, 5b, 5c, etc., será la Revisión 6.
Revisión iniciada por el explotador. Este tipo de revisión normalmente cabe
2.4
dentro de una de las siguientes tres categorías:
2.4.1
Ítems que no requieren un cambio en la MMEL. Los explotadores pueden
proponer cambios en la MEL que son iguales a, o más restrictivos que, la MMEL. Para
aprobar estas revisiones, el inspector utiliza los mismos procedimientos que los requeridos
para una aprobación original de la MEL.
2.4.2
Ítems que requieren un cambio en la MMEL. Los explotadores pueden solicitar
cambios en su MEL que son menos restrictivos que la MMEL Sin embargo, la MEL no
puede ser revisada hasta que la MMEL haya sido revisada para permitir el cambio
propuesto en la MEL. La situación más común de una solicitud de este tipo ocurre cuando
el explotador instala equipo adicional en una aeronave y en la MMEL vigente no se
incluyen provisiones para ese equipo.
2.4.3
Modificaciones mayores a la aeronave. Modificaciones mayores a la aeronave,
tales como un certificado de tipo suplementario, una alteración mayor a través del
formulario de alteraciones y reparaciones mayores (en el caso de la FAA por ejemplo, el
FAA Form 337), o una enmienda al Certificado de Tipo, pueden invalidar la MEL de una
aeronave. Los explotadores deben revisar la MEL para evaluar el impacto de cualquier
modificación planificada y deben informar inmediatamente al POI y PMI de estas
modificaciones y el impacto en la MEL. Los inspectores pueden necesitar consultar al grupo
de revisión de la MMEL para que determinen si se requiere o no una revisión a la MMEL.
2.5
Revisión iniciada por la AAC. Cuando el grupo de revisión de la MMEL revisa
una MMEL, comunica a la comunidad aeronáutica a través de un procedimiento definido
(generalmente a través de internet y/o correo electrónico).
2.5.1
Revisión no mandatoria (interina). Las revisiones de la MMEL que solo
proporcionan liberaciones adicionales son identificadas por una letra minúscula como sufijo
que le sigue al número de la revisión (ver el párrafo 2.3 de esta sección). El explotador
puede ignorar cualquier cambio que sea menos restrictivo que en su MEL. Un ejemplo de
una revisión no mandatoria se da cuando la MMEL ha sido revisada para incluir un equipo
que normalmente no está instalado en todas las aeronaves de un tipo en particular, como
ser logo lights - luces del logotipo de la aeronave. Los explotadores que operan aeronaves
con estas luces pueden optar por revisar su MEL, mientras que aquellos explotadores que
no tienen instaladas estas luces, no lo necesitan.
2.5.2
Cambios Globales. Se define a un cambio global como una liberación en la MMEL
de un ítem inoperativo, como resultado de un desarrollo reciente, o un cambio a una
liberación ya existente, que es usualmente por naturaleza atenuante en cuanto a
restricciones, y es aplicable a todas las MMELs. Un cambio total es otro tipo de revisión no
mandatoria, y generalmente aplica a ítems de equipos que deben ser instalados por nuevos
requerimientos reglamentarios, tales como el CVR, TCAS, EGPWS (TAWS), etc. También
los cambios globales son en ítems que son afectados por decisiones de aplicación de nuevas
políticas de la AAC (ver el párrafo 3.8 de la sección 2 de este capítulo). Los cambios globales
no reemplazan el proceso normal de revisión de la MMEL. Cuando se emite una revisión
PAG. 85-70
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
estándar a la MMEL, este va a incluir todos los cambios globales emitidos hasta esa fecha.
Sin embargo, ya que el proceso de revisión de la MMEL puede ser muy largo, y la MEL del
explotador debe fundamentarse en la MMEL, un cambio global permite al explotador
revisar su MEL antes de que haya cambios en la MMEL. El POI tiene la autoridad para
aprobar la revisión de la MEL del explotador fundamentado en el hecho que un cambio
global es un suplemento aprobado a la MMEL existente. La disponibilidad de los cambios
globales es de acuerdo a la política de cada AAC. Por ejemplo, la FAA tiene páginas web
donde están disponibles todos los cambios globales vigentes con un proceso aplicable a
equipos inoperativos instalados, que permite usar la liberación otorgada a la MEL del
explotador por cartas de política seleccionadas, apenas las obtienen (ver el párrafo referente
a disponibilidad de documentación, al final de este capítulo).
Revisiones mandatorias. Los cambios mandatorios que son más restrictivos y
2.5.3
pueden quitar liberaciones de la MMEL vigente, están reflejados en sí mismos por el
siguiente cambio sucesivo al número de revisión básico de la MMEL. Por ejemplo, la
siguiente revisión mandatoria que le sigue a las revisiones no mandatorias 6a, 6b, o 6c,
sería la revisión 7. Cualquier cambio que sea más restrictivo que en la MEL del explotador
debe ser implementado lo más pronto posible. En algunos casos, cuando la liberación ha
sido quitada de la MMEL, va a haber una fecha específica de cumplimiento, o guías para
negociar plazo de cumplimiento aceptable entre el POI y el explotador.
2.5.4
Revisión iniciada por un inspector. Un PAI, POI, o PMI puede iniciar una
revisión de la MEL que no está basada en una revisión de la MMEL. Los inspectores deben
solicitar esta revisión al explotador por escrito, incluyendo las razones específicas del por
qué la revisión es necesaria. El inspector puede iniciar una revisión cuando descubre que un
explotador ha modificado una aeronave o que existen fallas en los procedimientos de
mantenimiento u operaciones. El inspector debe trabajar estrechamente con el explotador y
hacer todo lo posible para resolver ese asunto de una manera que haya conformidad mutua.
Se le debe otorgar un plazo razonable para llevar a cabo los cambios requeridos
condicionado a si la seguridad de vuelo es afectada. En caso que el explotador no quiera
realizar los cambios requeridos, el inspector debe consultar con el PMI y POI para iniciar
una enmienda en las ESOPS del explotador que revoque la autorización de uso de MEL. En
este caso, se deben seguir los procedimientos descritos en el capítulo referente a enmiendas,
revocaciones, o suspensiones de las ESOPS.
Modificaciones dentro de una flota. Si un explotador tiene una MEL aprobada
2.6
para una flota, e instala un nuevo equipo en uno o más aeronaves, puede seguir operando
esas aeronaves bajo las provisiones de la MEL aprobada actual, pero no puede diferir la
reparación de nuevo ítem hasta que se apruebe una revisión apropiada de la MEL.
2.6.1
Instalaciones de equipo nuevo en aeronaves de una flota. Instrumentos y equipos
instalados en una aeronave antes de la fecha efectiva del nuevo requerimiento
reglamentario pueden ser incluidos en la MMEL con la siguiente condición: Puede estar
inoperativo hasta que sea requerido por la reglamentación. El grupo de revisión de la
MMEL debe estar preparado para implementar esta política antes de la fecha efectiva de la
nueva reglamentación que requiere la instalación de ese nuevo equipo. También debe
preparar una nueva provisión apropiada para el nuevo equipo que vaya en reemplazo de la
condición arriba mencionada luego de la fecha de efectividad del nuevo requerimiento.
2.7
Seguimiento del estado de revisión. Los inspectores principales deben mantener
una copia de la MEL actual por cada aeronave o tipo de aeronave del explotador (según sea
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-71
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
el caso). El POI debe llevar a cabo un seguimiento mensual del estado de revisión de las
MELs del explotador registrando el cumplimiento de este procedimiento de forma
apropiada.
3. Disponibilidad de la MEL para la tripulación de vuelo
3.1
La reglamentación requiere que la tripulación de vuelo tenga acceso directo a la
MEL en todo momento antes del vuelo. Aun cuando no es requerido, la forma más fácil (o
tal vez la más tradicional) de cumplir con este requerimiento se da cuando el explotador
porta la MEL a bordo de cada aeronave. El explotador puede escoger el usar un sistema
diferente (del tradicional), de acceso a la MEL. Por ejemplo, la tripulación de vuelo puede
obtener acceso a la MEL a través del sistema ACARS. El elemento crítico al aprobar una
forma alterna de acceso es si la tripulación tiene o no un medio directo de acceso a la
información apropiada en la MEL, específicamente los procedimientos “O” y “M”. Este
acceso directo no debe estar basado en medios de acceso a través de conversaciones por
teléfono o radio con personal de mantenimiento u otros. Si es que el explotador quiere
proporcionar a la tripulación de vuelo acceso a la MEL mediante un medio diferente al
impreso, este método debe estar aprobado en el programa de administración de la MEL del
explotador.
3.2
Aprobación del método de acceso de la tripulación de vuelo a la MEL. Los
inspectores pueden aprobar un método que no sea por medio de material impreso para
garantizar el acceso de la MEL. Antes de autorizar tal método, el inspector principal debe
estar seguro que el operador tiene implementado un método adecuado para proporcionar a
los miembros de la tripulación con un equivalente completo al texto actual de la MEL. Este
método se debe describir en detalle en el sistema de manuales aprobado por la AAC.
Cuando se ha decidido aprobar este método alterno, el inspector debe incluir las referencias
apropiadas de la reglamentación en la redacción de las MSpecs, además de las referencias a
las secciones apropiadas de los manuales del explotador.
4. Discrepancias descubiertas durante el vuelo
4.1
El uso de la MEL no es aplicable a discrepancias o fallas que ocurren, o son
descubiertas durante el vuelo. Una vez la aeronave se está moviendo bajo sus propios
medios, la tripulación debe manejar cada falla de equipo de acuerdo con el AFM. Un vuelo
se considera que ha salido cuando la aeronave se mueve por sus propios medios con el
propósito de iniciar un vuelo. Las discrepancias ocurren ocasionalmente entre el momento
en que la aeronave inicia su movimiento y el momento en que el avión despega. Si el
manual de vuelo contiene procedimientos para manejar la discrepancia, o si el PIC
considera que la discrepancia no afecta la seguridad del vuelo, el vuelo puede continuar. La
discrepancia debe ser atendida antes de la continuación de la próxima salida. Para los
explotadores a los que se requiere el uso de un despacho o liberación de vuelo, el PIC debe
manejar la discrepancia que ocurre después de la liberación al servicio, pero antes que
despegue, de acuerdo con la MEL. El PIC debe requerir un despacho o liberación de vuelo
nuevos o enmiendas de los mismos, además de cualquier liberación de aeronavegabilidad
requerida. El despacho nuevo o enmendado debe contener cualquier restricción aplicable de
vuelo, necesaria para la operación con cualquier ítem de equipo que está inoperativo.
PAG. 85-72
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
5. Documentación de las discrepancias
5.1
Las provisiones del preámbulo de la MMEL requieren que se emita una
liberación de aeronavegabilidad o que se realice una entrada en el registro de
mantenimiento de la aeronave o bitácora antes de realizar cualquier operación con ítems de
equipo que están inoperativos. Los poseedores de certificados de explotador aéreo que
utilizan un programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continuada generalmente
requieren el uso de una liberación de aeronavegabilidad formal emitida por personal de
mantenimiento autorizado. Otros explotadores que operan como taxi aéreo deben tener
métodos adecuados para registrar la autorización para operar la aeronave con equipo
inoperativo. Esto no implica que siempre se requiera un mecánico certificado por la AAC,
para aprobar la aeronave a retornar a servicio en todas las ocasiones. A menos que se
realice mantenimiento en la aeronave, la tripulación de vuelo de un explotador que opera
como taxi aéreo puede hacer las anotaciones en la documentación apropiada del libro
técnico de la aeronave.
6. Conflicto con Directivas de Aeronavegabilidad
6.1
Ocasionalmente, una AD puede ser aplicable a un ítem de equipo que puede ser
autorizado a estar inoperativo bajo la MEL. Este ítem no puede ser diferido simplemente
utilizando la MEL como un medio de evitar o retardar el cumplimiento de una AD, o de un
método alterno de cumplimiento de la AD. En todos los casos, cuando una AD ha sido
emitida, el explotador debe cumplir con los términos de la AD o de los métodos alternos de
cumplimiento de la AD, aprobados por la AAC. En algunos casos, las mismas provisiones de
una AD pueden permitir la operación de una aeronave siempre y cuando algún equipo en
particular instalado este operativo. En estos casos los ítems afectados deben estar
operativos aún cuando la MEL permita diferir su reparación.
7. Interrelación entre componentes inoperativos
7.1
Cuando la MEL autoriza que un componente de un sistema este inoperativo,
solamente ese componente puede estar afectado. Cuando un sistema está autorizado a estar
inoperativo, los componentes individuales de este sistema pueden también estar
inoperativos. Cualquier sistema de precaución o aviso asociado con ese sistema debe estar
operativo a menos que se de liberación específica en la MEL. El explotador debe considerar
las interrelaciones entre los componentes inoperativos. Esta consideración debe incluir lo
siguiente:
a)
Las Interrelaciones de una pieza de equipo con otra;
b)
La carga de trabajo de la tripulación;
c)
La operación de la aeronave;
d)
Las restricciones del vuelo.
8. Categorías de reparación
8.1
Cuando un ítem de equipo llega a estar inoperativo, y la reparación se difiere bajo
la MEL, el explotador debe realizar las reparaciones como se especifica mediante el
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-73
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
designador de la categoría de reparación (“A”, “B”, “C” ó “D”), y de acuerdo con el sistema de
administración de la MEL del explotador. En el caso que existan más ítems instalados de
los requeridos para la operación normal, se puede utilizar la categoría “C” de reparación.
Por ejemplo, si un sistema de alerta de altitud es requerido y la categoría asociada de
reparación es “B”, pero existen dos sistemas instalados, la falla del primer sistema puede
ser diferida con categoría “C” (10 días.) La falla del otro sistema estaría limitada a la
categoría “B” (3 días).
8.2
Categoría “D”. El grupo de revisión de la MMEL establece los siguientes criterios
y guías para aprobar los ítems de categoría “D” para la MMEL y la MEL del explotador:
a)
Estos ítems son aquellos que el explotador puede, a su discreción, desactivarlos,
removerlos, o instalarlos en sus aeronaves, siempre que:
1)
La ausencia de ese ítem no afecta de manera adversa a la carga de trabajo de la
tripulación;
2)
La tripulación de vuelo no se basa en la función de ese ítem de forma continua o
rutinaria;
3)
La instrucción y/o entrenamiento de la tripulación de vuelo, patrones de hábito
subsecuentes, y procedimientos no se basan en el uso de ese ítem;
b)
La categoría “D” tiene un intervalo de reparación no extensible de 120 días.
c)
Las definiciones Como sea requerido por la reglamentación, e Ítems en exceso, son
aplicables para la categoría “D”
8.3
Durante el proceso de revisión el POI debe revisar lo siguiente:
a)
Los POIs cuando aprueban ítems de categoría “D” en la MEL del explotador deben
coordinar con el PMI y PAI en las áreas de su experticia.
b)
El POI debe evaluar cada ítem categoría “D” de la MMEL tomando en cuenta el tipo
de operación para determinar su aplicabilidad. Algunos ítems pueden no ser
designados como categoría “D” por algún explotador específico debido al tipo de
instrucción de la tripulación, dependencia de la tripulación, o dependencia
operacional. Por ejemplo, el SELCAL para un explotador con operaciones
internacionales muy frecuentes. Otro ejemplo puede darse con el ACARS para un
explotador que tiene desarrollado procedimientos operacionales dependientes de su
uso. Un sistema inoperativo diferido por mantenimiento por 120 días no debe afectar
de forma negativa a la operación del explotador. Los ítems categoría “D” de la MMEL
que el POI determina que son inapropiados para el explotador deben quedarse con un
intervalo de reparación categoría “C”, en la MEL del explotador.
c)
La terminología ítems en exceso, usada en la MMEL para ítems categoría “D” no debe
ser usada en la MEL del explotador. Esos ítems que son identificados como en exceso
por el explotador y con una autorización de liberación en categoría “D” otorgada por la
MMEL, deben estar listados específicamente en la MEL del explotador.
PAG. 85-74
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
Sección 4 – CDL – Lista de desviaciones respecto a la
configuración
1.
Generalidades
1.1
Esta sección contiene información para los inspectores sobre el desarrollo y
proceso de aprobación de CDLs. Las aeronaves certificadas bajo los estándares de
aeronavegabilidad para la emisión de certificados de tipo para transporte de
pasajeros pueden estar aprobadas para realizar operaciones con partes secundarias
faltantes de la estructura o el motor. Se aprueba este tipo de operaciones mediante
una enmienda al certificado de tipo de la aeronave. La evaluación y aprobación de
CDLs es función de la AAC, a través de sus dependencias de certificación de
aeronaves
2.
Desarrollo y aprobación de la CDL
2.1
El fabricante de la aeronave desarrolla una CDL propuesta para un tipo
específico de aeronave. Los especialistas en ingeniería remiten esa CDL propuesta a
la AAC, quien a su vez coordina para resolver cualquier problema o discrepancia
antes de aprobar la CDL. Para aeronaves certificadas por la FAA, la CDL está
incorporada como un apéndice en la sección de limitaciones del AFM aprobado. Para
aeronaves certificadas en otros lados, la CDL puede estar como un documento
independiente, como parte del manual de reparaciones estructurales (SRM), u otro
documento del fabricante. Algunos explotadores pueden optar por adjuntar una
copia de la CDL a su MEL como referencia que facilite una consulta rápida por las
tripulaciones de vuelo.
3.
Uso de la CDL
3.1
Los explotadores deben seguir las limitaciones de la CDL cuando operan
con una desviación a la configuración. Se requiere que los explotadores sigan lo
siguiente:
a)
Las limitaciones en la CDL cuando están operando con cierto equipo faltante
(excepto como se indica en el Apéndice al AFM aprobado.
b)
Las operaciones de vuelo, restricciones, o limitaciones que son asociadas con
cada componente faltante del motor o estructura.
c)
Fijar cualquier cartel(es) requerido(s) por la CDL en la cabina de comando, que
describa las limitaciones asociadas, y que este puesto de tal forma que sea
visible al PIC y otras miembros de la tripulación apropiados.
4.
VOL. II
Control operacional
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 85-75
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
4.1
Los inspectores principales deben asegurarse que el explotador ha
desarrollado los procedimientos apropiados para advertir a su tripulación
de vuelo y al personal de mantenimiento que está involucrado del estado
de la aeronave cuando un vuelo está por salir con un componente faltante
amparado por la CDL, junto con las condiciones y limitaciones que aplican.
La experiencia en servicio ha demostrado que los procedimientos de la
MEL del explotador son efectivos para que se realicen operaciones con
limitaciones y consideraciones de la MEL. Se pueden también utilizar los
mismos procedimientos para llevar a cabo operaciones con limitaciones y
consideraciones de la CDL. Esto incluye los procedimientos del explotador
para proporcionar a la tripulación de vuelo con información relacionada al
ítem, mediante la anotación en la bitácora de mantenimiento de a bordo y
papeles de despacho. Independientemente de los procedimientos del
explotador, está política no lo libera de informar al personal aplicable de
las limitaciones asociadas tal como están contenidas en la CDL.
4.2
Para que se pueda emplear, la CDL debe ser parte del sistema de
manuales del explotador. Además, el explotador debe demostrar que tiene
un sistema de control de páginas efectivo que garantice que la CDL está
actualizada y completa.
4.3
Cambios en la CDL pueden afectar los programas de instrucción y su
manual de operaciones/mantenimiento. El inspector a cargo debe analizar
esa posibilidad.
PAG. 85-76
REVISIÓN 10 (05/11)
VOL. II
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
LISTA DE VERIFICACIÓN LV-MEL
EVALUACIÓN DE LA LISTA DE EQUIPO MINIMO (MEL)
1.
Introducción
1.1
El presente formulario de lista de verificación es utilizado por el inspector de
aeronavegabilidad como ayuda de trabajo para realizar la evaluación de la listas de equipos mínimos
(MEL) de acuerdo a el RAB-119, sección 119.79.
1.2
Para su adaptación (si es necesario) y llenado, se recomienda considerar las características
específicas de la aeronave, en cuanto a tipo, modelo, presentación de la información técnica a verificar,
etc.
2.
Instrucciones para llenado de la lista de verificación
2.1
Con el objetivo de lograr un documento legible, y facilitar la adecuada utilización de las LVs
por parte del Inspector de aeronavegabilidad, en el registro de la lista de verificación se proporciona la
siguiente información:
Casilla 1
Nombre de Explotador (COA).
Casilla 2
Dirección de la compañía a ser verificada
Casilla 3
Nombre del representante de la compañía que va acompañar la auditoria/inspección.
Casilla 4
Capítulos relacionaos con el Manual Guía del Inspector de AIR.
Casilla 5
Numero de certificado del COA.
Casilla 6
Fecha en que se llevo a cabo la auditoria/inspección.
Casilla 7
Proceso del motivo de la inspección.
Casilla 8
Nombre del Inspector Líder asignado (en caso de ser un grupo de inspectores).
Casilla 9
En esta casilla se registra solamente la referencia al procedimiento que da origen al ítem,
donde se establece el requerimiento asociado a la actividad.
Casilla 10 En esta casilla se lista el documento sujeto a evaluación. Se pueden incluir elementos
específicos de la aeronave para facilitar la verificación.
Casilla 11 Usada para indicar el nivel de cumplimiento del requisito, esta casilla tiene varias opciones
que relacionamos a continuación:
1)
Satisfactoria.- Significa que el cumplimiento del requisito que se está verificando, tanto
en los registros presentados, como en su aplicación son satisfactorios y no requieren
mayor detalle.
2)
No documentada.- Significa que el requisito que está siendo objeto de verificación, a
pesar de ser presentado, no ha sido documentado de una manera adecuada.
3)
No implementada.- Esta aplicación la utiliza el inspector cuando demuestra que
durante la inspección se requiere la presentación de un documento o suplemento del
mismo y durante la verificación, se evidencia que no fue presentado.
4)
No Aplicable.- Esta aplicación la utiliza el inspector cuando lo indicado en la casilla 10
“Aspectos a verificar”, no es aplicable para la aeronave que se está evaluando.
5)
No verificada.- Esta aplicación la utiliza el inspector de aeronavegabilidad cuando por
falta de tiempo u otros factores no evaluó un aspecto específico indicado en la
columna 10 “Aspectos a verificar”, siendo necesaria una verificación posterior para
culminar la inspección.
Casilla 12 En esta casilla el inspector incluye comentarios sobre la revisión documental o la inspección
física de la aeronave.
Casilla 13 En este espacio se registran las no conformidades encontradas, y se presentan los
resultados de la inspección.
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 5-1
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
LV-MEL
EVALUACIÓN DE LISTA DE EQUIPO MINIMO (MEL)
1. Nombre de la Organización (COA):
2. Dirección:
3. Nombre del Rep. de la Organización:
4. Capítulos relacionados del MGIA: VOL II CAP 85
5. N° del certificado del COA:
6. Fecha:
7. Vigilancia:
Certificación:
8. Auditor Líder:
10. Referencia
9. Auditor/Inspector de la AAC:
11. Aspectos a verificar
12. Nivel Cumplim.
13. Observac.
Presentación General
Verificar que:
1.
2.
3.
4.
1
MGIA-VOL II
CAP 85
5.
6.
7.
8.
Este encuadernado de una
forma segura.
Este
claramente
identificado el contenido
del Manual.
Tiene
una
tabla
de
contenido.
Tabulado por sistema
“ATA”
Incluye y son adecuadas
las
instrucciones
de
revisión o enmienda.
Incluya una lista de
paginas efectivas (LEP) y
es correcta.
Esta identificada la ultima
revisión del MMEL y si es
la vigente.
Son
adecuados
el
preámbulo
y
las
instrucciones
para
su
utilización.
Verificar que
contenga:
2
MGIA-VOL II
CAP 85
1.
2.
Satisfactoria
cada
pagina
Numero y fecha de la
ultima revisión
Identificación por capitulo
“ATA”
No documentada
No implementada
No aplicable
No verificada
Satisfactoria
No documentada
No implementada
No aplicable
No verificada
Presentación y contenido individual del Ítem
3
MGIA-VOL II
CAP 85
Verificar
que
haya
sido
desarrollada de acuerdo al
MMEL aprobada por la AAC del
Estado de diseño.
Satisfactoria
No documentada
No implementada
No aplicable
No verificada
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 5-2
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
10. Referencia
11. Aspectos a verificar
12. Nivel Cumplim.
13. Observac.
Presentación y contenido individual del Ítem
4
MGIA-VOL II CAP
85
Verifique que la MEL no sea
menos restrictivo que la MMEL y
los requerimientos del RAB
Satisfactoria
No documentada
No implementada
No aplicable
No verificada
5
MGIA-VOL II CAP
85
Verificar que la MEL sea
apropiada para el modelo y tipo de
aeronave individual o flota de
aeronaves (identificados por su
numero de serie)
Satisfactoria
No documentada
No implementada
No aplicable
No verificada
Verificar si la MEL tiene incluidos
los
procedimientos
de
mantenimiento “M”, y que estos
sean específicos para la aeronave
o flota de aeronaves (identificados
por su número de serie).
6
MGIA-VOL II CAP
85
7
MGIA-VOL II CAP
85
Si los procedimientos “M” no están
incluidos en la MEL, la MEL debe
incluir una referencia de la
localización
de
estos
procedimientos.
Los procedimientos “M” pueden
ser
basados
en
las
recomendaciones del fabricante,
procedimientos modificados por
un
STC
o
pueden
ser
desarrollados por el Explotador en
base al AMM de la aeronave.
Verificar si existe correlación entre
el número de la MMEL con la MEL
apropiada.
Satisfactoria
No documentada
No implementada
No aplicable
No verificada
Satisfactoria
No documentada
No implementada
No aplicable
No verificada
Verificar que el titulo del ítem
indique lo que contiene la MMEL.
8
MGIA-VOL II CAP
85
Satisfactoria
No documentada
No implementada
No aplicable
No verificada
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 5-3
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
10. Referencia
11. Aspectos a verificar
12. Nivel Cumplim.
13. Observac.
Presentación y contenido individual del Ítem
9
MGIA-VOL II CAP
85
Verificar que la cantidad de ítems
instalados en la aeronave sean los
correctos y los ítems requeridos
para
despacho
estén
en
conformidad con la MMEL
Satisfactoria
No documentada
No implementada
No aplicable
No verificada
10
MGIA-VOL II CAP
85
Verificar que la redacción de las
observaciones de la MEL no sean
menos restrictivas que la MMEL,
se debe poner atención especial
al uso de “o” e “y”.
Satisfactoria
No documentada
No implementada
No aplicable
No verificada
11
MGIA-VOL II CAP
85
Verificar que todas las referencias
requeridas por las AAC de Estado
de Diseño en las observaciones
sean descritas basadas en los
requerimientos de la AAC de
Matricula.
Satisfactoria
No documentada
No implementada
No aplicable
No verificada
12
MGIA-VOL II CAP
85
Verificar que las observaciones
(remarks) estén correctamente
alineadas con los números
requeridos aplicables.
Satisfactoria
No documentada
No implementada
No aplicable
No verificada
13
MGIA-VOL II CAP
85
Verificar que las designaciones de
categorías no sean menos
restrictivas que la MMEL.
Satisfactoria
No documentada
No implementada
No aplicable
No verificada
14
MGIA-VOL II CAP
85
Verificar que los símbolos para
colocar o pegar carteles estén
provistos de acuerdo con la MMEL
Satisfactoria
No documentada
No implementada
No aplicable
No verificada
15
MGIA-VOL II CAP
85
Verificar que todas las referencias
operacionales no autorizadas al
Explotador no estén incluidas en
la MEL
Satisfactoria
No documentada
No implementada
No aplicable
No verificada
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 5-4
MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
10. Referencia
11. Aspectos a verificar
12. Nivel Cumplim.
13. Observac.
Presentación y contenido individual del Ítem
16
MGIA-VOL II CAP
85
Verificar
que
incluya
restricciones
aplicable
operaciones
autorizadas
Explotador
las
a
al
Satisfactoria
No documentada
No implementada
No aplicable
No verificada
17
MGIA-VOL II CAP
85
Verificar
que
todos
los
procedimientos son aplicables al
despacho de la aeronave.
Satisfactoria
No documentada
No implementada
No aplicable
No verificada
18
MGIA-VOL II CAP
85
Verificar si la MEL propuesta (o
una revisión a la MEL) ha sido
revisada y aprobada por una
persona de cargo gerencial de
cada
área
involucrada
(de
operaciones y mantenimiento de
explotador) antes que la misma
sea remitida a la AAC.
14.
Satisfactoria
No documentada
No implementada
No aplicable
No verificada
OBSERVACIONES
Nota.- El Inspector de Aeronavegabilidad puede usar este espacio para anotar las observaciones que estime apropiadas (agregar la cantidad de
hojas, según se requiera).
VOL. II
REVISIÓN 10 (05/11)
PAG. 5-5