La ciudad de Córdoba ha manifestado un crecimiento explosivo en

MUNICIPALIDAD DE CORDOBA
SECRETARIA DE TRANSPORTE Y TRANSITO
1° INFORME
COMISION DE ELABORACIÓN
DEL PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD
DE LA CIUDAD DE CORDOBA
Integrantes:
Coordinadora General:
Arq. Graciela Español
Representantes de:
Dirección de Transito
Ing. Graciela Armesto
Ing. Adrian Delfederico
Dr. Manuel Gazze
Dirección de Transporte
Cra. Stella Giusto
Arq. Juan Martinez
Dirección de Planeamiento
Arq. Ana Belen Riera
Dir.Evaluacion de Impacto Ambiental
Arq. Federico Rey
Profesionales especialistas externos
Ing.M. Laura Albrieu
Mgr.J.J Pompillo Sartori
Ing- Alejandro Baruzzi
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Pre-diagnóstico de Movilidad - Mayo de 2012
RESUMEN
3
1 INTRODUCCION
4
1.1
1.2
1.3
6
7
9
ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION
ANTECEDENTES DE PLANIFICACIONES EN LA CIUDAD
CREACIÓN DE LA COMISION
2 PREDIAGNOSTICO
10
2.1 EL DERECHO A LA MOVILIDAD Y SUS REQUERIMIENTOS
2.1.1 DATOS DE CÓRDOBA Y SU ÁREA METROPOLITANA
2.1.2 ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD
2.1.3 SUSTENTABILIDAD
2.1.4 EXPANSIÓN DE LAS ÁREAS URBANIZADAS Y SUS CONSECUENCIAS
2.2 COMPONENTES DE LA PROBLEMÁTICA DE LA MOVILIDAD
2.2.1 EL VEHÍCULO INDIVIDUAL.
2.2.2 ESTACIONAMIENTO.
2.2.3 TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS
2.2.4 DATOS
2.2.5 MOVILIDAD PEATONAL.
2.2.6 MOVILIDAD EN BICICLETA.
2.3 INFRAESTRUCTURAS.
2.4 DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS.
2.5 PROBLEMAS AMBIENTALES
2.5.1 FENÓMENO DE INVERSIÓN TÉRMICA
2.5.2 CONTAMINACIÓN SONORA
2.5.3 CONTAMINACIÓN DEL AIRE:
2.5.4 MAL ESTADO DEL ARBOLADO PÚBLICO
2.6
ACCIDENTALIDAD
2.6 LEGISLACIÓN
10
10
13
16
17
19
19
25
27
30
37
39
41
42
43
44
45
46
49
50
52
3 CONCLUSIONES
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RESUMEN
La mayoría de las grandes ciudades y áreas metropolitanas del mundo han asistido
en los últimos decenios a un crecimiento acelerado sin el desarrollo de la correspondiente
infraestructura y equipamiento, entre ellas, las del transporte, lo que trajo aparejado
problemas en materia de transporte urbano que están totalmente relacionados al proceso
de urbanización, problemas que son producto de la propia dinámica de las ciudades, así
como de fallas en sus procesos de planificación y de retrasos en la acción correctiva
cuando aún son reducidos.
Para poder llegar a soluciones viables se debe enfrentar la problemática del
transporte urbano por medio de una planificación estratégica continua no solo para la
natural expansión de la ciudad atendiendo los nuevos desarrollos urbanos sino también
para la mancha urbana ya consolidada identificando las consecuencias derivadas de la
manifestación de los síntomas de un problema evidente.
Este PREDIAGNÓSTICO de movilidad necesario para la elaboración del PLAN
INTEGRAL DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA, hace una breve referencia a
las condiciones actuales de operación del tránsito y del transporte público, la expansión de
áreas urbanizadas y sus consecuencias, los impactos ambientales que traen aparejados,
abriendo las puertas para la elaboración de un DIAGNÓSTICO DEFINITIVO que nos
permita la identificación precisa del conjunto de problemas consecuentes de la movilidad
urbana y estructurar un programa coordinado de acciones tendientes a eliminarlos, o bien,
acciones que eviten la aparición de problemas críticos actuando de manera coordinada y
tomando en consideración todos los elementos y actores relacionados.
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1
INTRODUCCION
La mayoría de las grandes ciudades y áreas metropolitanas del mundo han asistido
en los últimos decenios a un incremento en los niveles de uso del automóvil y de la
congestión vehicular urbana.
Córdoba es una ciudad de más de 400 años de antigüedad con un centro histórico
importante, y una fuerte identidad, con una alta calidad educativa que la posiciona como
receptora de estudiantes universitarios de todo el país y del mundo la Universidad Nacional
de Córdoba fue fundada en 1613, es la más antigua de Argentina y la cuarta más antigua
de América considerada una de las más importantes del continente contando en la
actualidad con más de cien mil alumnos.
La ciudad de Córdoba, capital de la provincia de Córdoba y segunda urbe en
importancia de Argentina, representa el 0,35% de la superficie de la provincia. La ubicación
de Córdoba dentro del país y de la región es estratégica, por lo que sirve de nexo entre
ciudades, provincias y países
La ciudad de Córdoba, con aproximadamente 1.350.000 habitantes, y una
importante área metropolitana, no ha escapado a la tendencia de las grandes urbes y no
es ajena a los principales problemas de transporte que presentan la mayoría de las grandes
ciudades de América latina, e inclusive de algunos países desarrollados.
El problema de la movilidad urbana, está totalmente relacionada al proceso de
urbanización. Por eso, la industrialización y el crecimiento económico del país, tuvieron
como efecto el crecimiento acelerado de las ciudades sin el desarrollo de la correspondiente
infraestructura y equipamiento, entre ellas, las del transporte.
El problema de la movilidad puede ser entendido como la necesidad de
comunicación, movilidad de bienes, personas y servicios, originada por las actividades
urbanas de producción, provisión, recreación, etc.. Las personas viven en un lugar y
necesitan realizar sus actividades productivas, de servicios, de consumo y recreación en
sitios diversos. Se entiende a la movilidad como los diferentes modos de desplazamientos
que permiten la realización de las actividades humanas.
Por otro lado, el alto costo de la tierra urbana y la concentración de actividades,
hace que las ciudades se densifiquen y con ello sea crítica la generación de nuevos
espacios físicos e infraestructura para la movilidad. De esta manera, surge la necesidad de
desarrollar e incentivar formas de movilidad masiva por sobre los modos individuales, para
proveer más oferta y una mejor utilización del sistema y del espacio público ya existente.
Se trata de mejorar el sistema de transporte masivo, adecuándolo a la demanda
presente y prevista, de manera de lograr una movilidad urbana segura, fluida y confiable
que permita mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad.
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La movilidad en la ciudad de Córdoba, tal como se lo conoce en la actualidad,
adolece de serias deficiencias estructurales, que se manifiestan en externalidades como
las siguientes:
a) la congestión de tránsito y con ello la pérdida de tiempo de los usuarios.b) la contaminación del medio ambiente, y el deterioro en la calidad de vida, con sus
costos asociados.c) el sobreconsumo energético de combustibles de origen fósil no renovables.d) los accidentes causados por la falta de observancia de las normas de tránsito.e) el deterioro de los vehículos, el estrés de los conductores y las consecuencias
psico-físicas en su salud.La situación actual del transporte colectivo de pasajeros, como unico sistema de
movilidad masiva en la ciudad, aparenta no ofrecer una solución satisfactoria para los
actores afectados (usuarios, empresarios, organismos públicos, y trabajadores relacionados
con la actividad), por lo que los efectos de la ineficiencia de este sistema se agudizan ante
factores tales como:
a. Un crecimiento explosivo de la ciudad, (a modo de Big Bang urbano) que escapa
a todo intento de planificación, genera mayores necesidades de desplazamientos por una
nueva redistribución de las actividades ya existentes, y la incorporación de nuevos orígenes
y destinos para los movimientos en la ciudad. Estas dos últimas son las fuentes de la
demanda de transporte y cada una de ellas con diferentes dinámicas de exigencias y
crecimiento en el tiempo.
b. La inelasticidad física en la oferta de la infraestructura necesaria y del
equipamiento vial urbano.
c. El explosivo crecimiento del parque vehicular en los últimos años. Esto sumado a
lo indicado en los puntos anteriores nos impactan en situaciones cada vez mas frecuentes
de congestión.
Basta con analizar los boletos vendidos hace más de veinte años en comparación al
año 2010 por ejemplo, para reconocer la disminución en el uso de los sistemas de
transporte público masivo y el aumento del uso de los vehículos particulares. El transporte
público urbano por autobús en la ciudad poseía un promedio mensual de 20 millones de
boletos vendidos durante 1986, y en 2010 aproximadamente 17 millones de boletos al mes.
A pesar del aumento poblacional del orden del 32% experimentado desde 1986 hasta 2010,
el uso de los sistemas de transporte público por colectivo disminuyó. A la par del
crecimiento urbano experimentado desde la década de los „80, el uso de modos de
transporte privado (automóviles y motocicletas) ha crecido significativamente, situación que
se experimenta cotidianamente en la ciudad.
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1.1
ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION
Teniendo en cuenta la necesidad de desarrollar la planificación y gestión de la
movilidad, desde una visión integral y estratégica para la Ciudad de Córdoba, y su
vinculación con el área metropolitana, es necesario considerar cambios en el ordenamiento
de los sistemas de tránsito y transporte y la incorporación de tecnologías que resulten más
eficientes, articulando los lineamientos resultantes de estas consideraciones con
la
planificación del uso del suelo urbano, la promoción del transporte público masivo (TPM) y
del no motorizado y la promoción de políticas que propendan a mejorar la calidad del aire;
se considera conveniente la preparación de estudios por parte de un equipo
interdisciplinario de profesionales locales que defina los principales lineamientos o políticas
a aplicar, con la finalidad de realizar intervenciones concretas y acciones que produzcan un
cambio de conducta de los habitantes en el mediano y largo plazo hacia modos más
eficientes de movilidad. basadas en conceptos de integración territorial, inclusión social y
desarrollo sostenible así como de los estudios específicos de transporte urbano masivo en
la ciudad y su relación con el área metropolitana
Estos estudios conformarán un Plan Integral y Estratégico de Movilidad para la
ciudad de Córdoba (Argentina).
Se considera prioritario el estudio de la red de transporte público masivo por autobús
y de la situación actual de las concesiones de servicios de transporte público masivo. El
estudio de la actual red de transporte público masivo y la demanda de viajes, permitirá
realizar propuestas de cambios en la conformación de las líneas de transporte de manera
de adecuar de la mejor manera posible la oferta de servicios a la demanda de viajes de los
habitantes. El análisis de las actuales concesiones de servicios de transporte público
masivo por autobús y las propuestas de cambios en la red de transporte público permitirán
diseñar un nuevo sistema de concesiones de servicios. Por ello, el Plan de Movilidad
incluirá como resultado los pliegos de licitación del TPM. Resulta necesaria entonces, una
estructura básica del grupo de trabajo integrado por personal que se desempeña en
diferentes áreas de la Municipalidad y también por profesionales externos de la Universidad
Nacional de Córdoba.El presente proyecto se inscribe dentro de los planes estratégicos de la Ciudad de
Córdoba, que se han desarrollado históricamente de manera consensuada entre las
instituciones y los ciudadanos y que contienen las estrategias de desarrollo y los proyectos
estratégicos para concretar un modelo de ciudad. Cabe señalar, que nunca se realizó un
Plan de Movilidad que, en forma participativa e integral, se encuentre orientado a generar
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condiciones de desarrollo socioeconómico que mejoren la calidad de vida de los habitantes
y al mismo tiempo, instale un modo alternativo de gestionar la movilidad.
Desde esta perspectiva, se entiende que el diseño e implementación del Plan de
Movilidad debe contribuir al mejoramiento de la conectividad interna y externa de la ciudad,
a mejorar la calidad de vida a través de las condiciones de circulación y acceso a modos de
transporte, racionalizar y dotar de medidas de seguridad vial y ambiental, promover el uso
del transporte público masivo, fomentar los medios no motorizados y racionalizar el uso de
los medios de transporte privado.
Con todo esto, la propuesta de un Plan Integral de Movilidad cobra importancia en
un marco de planificación racional de los modos utilizados para los dezplazamientos, así
como de los usos del suelo, propendiendo a la mixtura de usos y la accesibilidad lo que
disminuye la necesidad de viajes, más aún, considerando los aproximadamente 2.360.000
viajes diarios que se realizan en la Ciudad de Córdoba y que el 47 % de la población no
posee automóvil y deben satisfacer sus necesidades de movilidad por otros medios. Por ello
debe diseñarse e implementarse una política planificada que permita al Estado tomar
decisiones en pos de un uso racional del espacio público, con una visión estratégica e
integral, a través del reordenamiento del sistema de transporte y tránsito, reorientando
conductas para hacer de la ciudad de Córdoba una ciudad sostenible, saludable y
respetuosa con los vecinos y visitantes.
Una parte esencial del plan es la participación ciudadana en su diseño y evolución
posterior. Es aquí donde las herramientas de trabajo en red pueden cumplir un papel
importante a la hora de dotar de nuevas formas de gestionar la información y la
participación
Es importante aclarar que se cuenta con los resultados de la “Encuesta de Origen /
Destino 2009: Movilidad en el Área Metropolitana de Córdoba” que fue realizada durante la
segunda mitad del año 2009 e incluyó a la ciudad de Córdoba y su zona metropolitana (15
localidades), herramienta indispensable para el estudio propuesto.
1.2
ANTECEDENTES DE PLANIFICACIONES EN LA CIUDAD
La ciudad de Córdoba ha sido pionera en la elaboración de planes y proyectos
innovadores en el país, carriles selectivos, calles peatonales, etc.
Uno de los núcleos principales de toda la planificación elaborada desde la mitad del
siglo XX en adelante en la ciudad de Córdoba ha girado en torno al problema del control del
crecimiento urbano. A continuación se enumeran los principales planes urbanos
relacionados:
• Año 1927: Plan “Olmos” bajo las teorías de la ciudad jardín. Proponía acotar el
crecimiento y la extensión de la mancha urbanizada definiendo un perímetro máximo que
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permitiría la densificación y el relleno de la urbanización comprendida dentro de este
perímetro o anillo.
• Año 1957: Plan Regulador de la ciudad de Córdoba- Actualización catastral.• Año 1962: Plan Regulador de la ciudad de Córdoba –A probado por Dec Ord.
676/62, año 1962 por Arq. Ernesto La Padula, que proponía un modelo teorico a la ciudad
real acotar el crecimiento y la extensión de la ciudad a partir de anillos concéntricos.
• Año 1973: Diagnostico tentativo y alternativas de desarrollo físico. Esquema que
considera un crecimiento monocéntrico, con apoyo de ejes preferenciales de desarrollo.
• Año 1978/79: Esquema Director de Ordenamiento Urbano (EDOU). Plantea normar
las tendencias de crecimiento
 Año 1980: Plan de Desarrollo Metropolitano – PLANDEMET. Reconoció la
necesidad de compactar y consolidar el área urbanizada, con un mayor equilibrio de la
densidad efectiva de población y restricciones al crecimiento desordenado, para lograr una
racionalización y paulatino mejoramiento en la eficiencia de los servicios urbanos; en la
provisión de equipamiento periféricos básicos..., en la descentralización de funciones
urbanas e integración de sectores inconexos y en la revalorización ambiental, paisajística y
patrimonial.
• Año 1981: Esquema Director de Ordenamiento Metropolitano (EDOM). Estos dos
esquemas, regularon el uso y fraccionamiento del suelo e incluyeron una detallada
normativa legal para el área central de la ciudad.
 Año 1985/87: Modelo normativo. Se crean las ordenanzas 8256/85, ord. 8060/85 y
8133/85 pretenden regular uso del suelo, fraccionamiento y ocupación de suelo, son las que
se utilizan como bases hasta la actualidad
• Año 1993-1999: Plan Estratégico de Córdoba (PEC), que pretendía lograr la
articulación de la periferia y la cohesión del espacio metropolitano; en simultáneo con el
saneamiento y revalorización del casco fundacional y la expansión/gestión de la
infraestructuras para mejorar la eficiencia y la productividad urbana

Año 2000-2001: IPUCOR Líneas estratégicas orientadas para un plan urbano
ambiental.• Año 2003-2006: Plan Estratégico de la Ciudad (PECBA). Segundo Plan Estratégico
de la Ciudad de Córdoba, definido como un espacio participativo que garantiza la discusión
y los consensos sobre la realidad local y su transformación. Instrumentó tres líneas de
trabajo para planificar el desarrollo: respuesta a las urgencias (Foros PECba), acciones
estratégicas (portal del abasto, saneamiento de la ciudad, normativas urbanas),
planificación del desarrollo 2003-2009 (a escala global de la Cuidad, a escala intermedia y a
escala barrial).
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• Año 2007: Plan Director Córdoba 2020. Estrategia y bases para definir planes
específicos, programas y proyectos a partir de lineamientos y una estrategia general para el
reordenamiento del territorio hasta el año 2020.
Sin embargo, a pesar de la existencia de estos planes de desarrollo urbano, hasta el
momento nunca se abordó el tema de la planificación del transporte y tránsito de manera
integral, surgiendo la necesidad de realizar esta planificación en consonancia con la
planificación del uso del suelo urbano y defensa de medio ambiente favoreciendo la calidad
de vida.Cabe señalar, que las mejoras obtenidas en otras áreas metropolitanas de América
Latina se deben a un abordaje conjunto e intermodal de los desplazamientos en las
ciudades (Lupano y Sánchez, 2009)1.
1.3
CREACIÓN DE LA COMISION
Considerando la globalidad de la problemática del transporte y transito de la ciudad
y sus externalidades el Intendente Municipal, mediante Decreto N°636 de fecha 09 de abril
de 2012, crea la COMISION DE ELABORACIÓN DEL PLAN INTEGRAL Y ESTRATÉGICO
DE MOVILIDAD teniendo en cuenta la necesidad de constituir un equipo de trabajo
interdisciplinario a los fines de su elaboración, con una visión integral y estratégica basados
en conceptos de integración territorial, equidad social y desarrollo sostenible.
Este equipo se conformo por profesionales especialistas en diferentes materias y
viene trabajando a partir del 23 de abril, en la recopilación de datos y análisis de la
situación.Conscientes de la necesidad de dar un nuevo enfoque a la problemática con una
mirada prospectiva, que permita desarrollar propuestas de cambio, gestionarlas y
evaluarlas; utilizando la planificación integral y estratégica como herramienta de
diagnóstico, análisis, reflexión y toma de decisiones, y convencidos que junto a las
propuestas técnicas un elemento primordial de este Plan, es llevar a cabo la redacción del
Plan implementando un proceso participativo con sus protagonistas cotidianos de modo que
se recojan sus preocupaciones, iniciativas y propuestas.
Por ello, previo al inicio del diagnóstico y estudio de los escenarios y propuestas que
ha de contener el Plan, se estimó necesario realizar un Prediagnóstico y luego contar con la
opinión de los diferentes actores (instituciones, operadores económicos, colectivos sociales,
etc.) que intervienen y forman parte de la movilidad de la ciudad para así desarrollar la
construcción participativa de un diagnóstico.-
1
Lupano, Jorge A. y Ricardo J. Sánchez (2009). Políticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte.
CEPAL. Colección Documentos de Proyectos. Naciones Unidas, Santiago de Chile.
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2
PREDIAGNOSTICO
2.1
EL DERECHO A LA MOVILIDAD Y SUS REQUERIMIENTOS
El derecho a la movilidad de las personas implica la atención a todas las formas de
desplazamiento. Supone, por tanto, la intervención de la Administración pública para
garantizar una oferta de espacio público adaptado y de sistemas de transporte adecuados.
En este sentido, las técnicas habituales con que se ha enfocado esta problemática (los
denominados métodos de demanda y su instrumental de modelos de tráfico) no trabajados
por equipos interdisciplinarios, que valoren todos los impactos sobre los desplazamientos
provocados por las distintas actividades de la ciudad y viceversa, han mostrado claramente
sus insuficiencias, dando como resultado la predominancia del automóvil en la calle, que es
el espacio público por excelencia.
Las consecuencias han sido perjudiciales para la ciudad; lo que se pone en relieve,
es el riesgo de exclusión social que supone para amplias capas de población que no
disponen de vehículo propio, y que son cautivos de los modos masivos para su
desplazamientos, los que, ante la ineficiencia derivada de la congestión que impacta en
este modo, resuelven su movilidad y accesibilidad con modos menos seguros,
generalmente vehículos en mal estado o motitos, con las consecuencias de alta exposición
a accidentes, tanto para ese sector de la población como para el conjunto de usuarios de la
vía y el alto costo social que esto implica.2.1.1
Datos de Córdoba y su área metropolitana
A los fines de tener una visión integral de la movilidad tendremos que referirnos a
Córdoba como ciudad metropolitana. Con este enfoque se tienen en cuenta los viajes de la
ciudad de Córdoba y de su área metropolitana (Villa Carlos Paz, Alta Gracia, Malagueño y
Bouwer, La Calera-Dumesnil, Saldan, Villa Allende, Mendiolaza, Unquillo, Rio Ceballos,
Juarez Celman, Malvinas Argentinas, Mi Granja, Montecristo y Toledo).-
Según la Encuesta Origen-Destino del año 2009/2010 la población estimada para el
Àrea Metropolitana (AMC), en conjunto con la Ciudad de Córdoba es de 1.581.113
individuos que habitan 479.780 hogares, los que realizan 2.705.310,85 viajes diarios
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Del mismo estudio surge que el promedio de viajes por día hábil/persona es de 2,47
considerando el grupo de personas que realiza al menos un traslado al día. Si se tiene en
cuenta la totalidad de la población este promedio desciende a 1,84 viajes por persona.Figura Nº 1: Zona de estudio del Área Metropolitana Córdoba
Fuente: Encuesta Origen Destino 2009. PTUMA
Teniendo en cuenta el del total de la población (1.341.859 habitantes), el promedio
diario es de 1.71 viajes por día hábil /persona
De los viajes que se desarrollan en el Área Metropolitana el 69% son realizados por
transporte motorizado (Figura Nº2). La utilización de los diferentes modos es 36% para
Público, 32% para Privado y 30% para No Motorizado (a pie y bicicleta). Por otro lado, los
viajes interzonales se realizan principalmente en transporte público y privado (45%
aproximadamente para cada uno).
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Figura Nº 2: Distribución de viajes en AMC según característica del modo
Fuente: Encuesta Origen Destino 2009. PTUMA
Figura Nº 3: Distribución de viajes en AMC según el medio
Modo
Distribucion de viajes en AMC segun modo
Omnibus comun
Omnibus diferencial
Omnibus interurb
Trole
Auto cond
Auto acomp
Taxi
Remis
Remis trucho
Tte escolar
Tte contrat
Tte espec
Bici
moto conduct
moto acomp
a pie
otro
28.69%
0.30%
3.60%
1.30%
16.10%
9.20%
1.60%
0.90%
0.30%
1.60%
0.00%
0.60%
2.60%
4.70%
1.00%
27.20%
0.20%
0%
5%
10%
15%
20%
Porcentaje
25%
30%
35%
Fuente: Encuesta Origen Destino 2009. PTUMA
Dentro de la ciudad de Córdoba se realizan a diario 2.362.112 viajes, de los cuales
el 33,32% corresponde a colectivo-trolebús (incluidos los servicios diferenciales) y el
27,50% a pie, los modos más utilizados, y en tercer lugar se ubican los traslados en auto
particular (24,2%).
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Figura Nº 4: Distribución de viajes según el medio en la ciudad de Córdoba
Distribucion de viajes en Cordoba segun modo
32.30%
15.50%
8.70%
Modo
Omnibus comun
Omnibus… 0.40%
Omnibus interurb
0.80%
Trole
1.50%
Auto cond
Auto acomp
Taxi
1.80%
Remis
0.90%
Remis trucho
0.40%
Tte escolar
1.70%
Tte contrat 0.00%
Tte espec
0.50%
Bici
2.40%
moto conduct
4.60%
moto acomp
1.00%
a pie
otro
0.20%
0%
5%
27.50%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Porcentaje
Fuente: Encuesta Origen Destino 2009. PTUMA
Tabla Nº 1: Comparación de distribución de medios según encuestas
de años 1974,2000 y 2009.
Omnibus Publico
Omnibus escolares y
privados
Taxis y Remis
Auto
Motos y Bicicletas
A Pie
Otros
1974
2000
2009
2009
(corregido)**
50.0%
30.2%
35.0%
37.8%
2.0%
2.0%
28.0%
1.6%
8.0%
27.1%
6.3%
24.8%
2.0%
2.2%
3.1%
24.1%
8.0%
27.4%
0.2%
2.4%
3.3%
26.1%
8.6%
21.6%
0.2%
11.0%
7% *
* En el año 1974 Otros incluye moto y bicicleta
**En el año 2009 se corrigio el porcentaje de los viajes a Pie, se consideraron
viajes de más de 10 Cuadras
Fuente: Elaboración propia.
2.1.2
Accesibilidad y movilidad
Movilidad es el desplazamiento físico entre dos puntos utilizando uno o varios
modos de transporte. Normalmente, dicho movimiento tiene lugar para satisfacer una
necesidad concreta que se relaciona con la existencia de viviendas, centros de empleo,
equipamientos, comercios, etc.
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Accesibilidad es la facilidad y conveniencia con la que la gente pueda disfrutar de
servicios y desarrollar las distintas actividades diarias, relacionándose con clientes,
suministradores, compañeros de trabajo, etc… Su contraposición con el concepto de
movilidad supone ampliar el espectro de posibilidades de satisfacer una necesidad, dado
que el desplazamiento físico es simplemente una de dichas opciones. Además la
accesibilidad esta destinada a conseguir un sistema equilibrado de los distintos modos de
transporte en la movilidad urbana, priorizando los “modos limpios”, transporte público
masivo, bicicleta, transporte peatonal, contemplando a las personas de movilidad reducida,
niños, ancianos, para conseguir un espacio público y entorno urbano de calidad.
Dentro del análisis de la situación actual de nuestra ciudad se observan una serie de
acciones que fueron favoreciendo el incentivo de la movilidad individual, en detrimento de
una movilidad colectiva.
La discontinuidad de la trama urbana que presenta la ciudad, debido a las barreras
naturales (generadas por las terrazas geológicas, barrancas, el rio, el arroyo de La Cañada,
etc.) y las barreras artificiales (Sistema de canales de riego, el desarrollo ferroviario, etc)
incrementan los problemas de fluidez en la circulación vehicular. Esto se agrava con las
nuevas urbanizaciones que no respetan las trazas de vías existentes, generando mayores
discontinuidades.
La búsqueda de suelo mas barato y de mejores condiciones de habitabilidad para un
sector creciente de la población que mantiene su empleo en Córdoba, genera procesos de
metropolización, entre ellos la conurbación y el crecimiento periférico. Con ésto las áreas de
borde siguen creciendo a partir de la extensión de la urbanización sobre suelo rural a baja
densidad. Este proceso, caracterizado por la localización selectiva
de las inversiones
privadas y alentado desde el mercado inmobiliario, es aprobado por la población que
prefiere el acceso individual al suelo a pesar de que estas áreas periféricas presentan
niveles dispares de consolidación y poseen déficits múltiples y urgentes que se expresan en
bajos estándares de urbanización e implican mayores desplazamientos.Las Urbanizaciones Residenciales Especiales (URE), se proyectan y publicitan
desde la concepción de que la movilidad de sus habitantes se desarrolla mediante el modo
de vehículo propio, (automóviles, motos); comúnmente llamados barrios cerrados, son
urbanizaciones que impiden la conectividad en numerosos sectores de la ciudad, por lo que
hay que ser muy cuidadosos al momento de su aprobación. Estas urbanizaciones necesitan
que se le preste el servicio de transporte urbano de pasajeros y la falta de conectividad
obliga a que se alarguen los recorridos, lo que dificulta notablemente la prestación del
mismo, con el aumento consecuente de sus costos, sin una demanda suficiente para
satisfacer dichos gastos, lo que genera deterioro en el sistema de transporte.
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La falta de conectividad y aumento de los kilómetros recorridos no sólo es para el TUP, sino
también para todos los usuarios que deban circular por el sector, ya sea de estas
urbanizaciones o de urbanizaciones próximas.
En la mayoría de estas urbanizaciones la red vial resulta insuficiente, ya que se ha
interrumpido la trama urbana por varios cientos de metros, y se exige la construcción de
sólo una vía alrededor de la URE con un ancho de calzada de 7,00 metros, como si fuera
una calle local, cuando esta vía es la única que debe albergar todo el volumen vehicular
(urbano y privado) del sector. Esto muestra la importancia de contar con vías que posean
una capacidad acorde al volumen de tránsito que debe satisfacer.
Asimismo, estas urbanizaciones no solo generan conflicto en las vías del área próxima a la
misma sino también en otras vías de la trama urbana existente, ya que generalmente
impactan en una sola intersección con una arterial principal, generando conflictos de muy
difícil resolución que con el tiempo requieren de inversiones viales importantes con nudos
de mas de un nivel.Los Barrios Ciudades, que forman parte de una política de la provincia de Córdoba
de erradicación de villas miseria, con el objeto de recuperar valiosos espacios en las áreas
urbanizadas desde el punto de vista inmobiliario, pero alejados de la trama urbana
desarrollada, obliga a brindarles los servicios de infraestructura, transporte y recolección de
residuos, con grandes distancias a recorrer y por ende con elevados costos.Figura Nº 5: Urbanizaciones residenciales 1985 – 2008
. Fuente: Dirección de Planeamiento Urbano – Municipalidad de Córdoba
Los CPC y grandes emprendimientos comerciales se constituyeron en si mismos en
nuevas centralidades autónomas conectados a la red urbana y regional principal. A escala
metropolitana y para las localidades menores, se convirtieron en verdaderos centros de
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servicio alentados por la buena conectividad; pero su localización genera un incremento en
el tránsito, no sólo en su proximidad,
sino también en el área intermedia, que no es
estudiado previamente para tomar las previsiones necesarias.
Los
bordes
de
las
áreas
urbanizadas
actualmente
muestran
profundas
penetraciones y salientes, urbanizaciones desarticuladas y bolsones vacíos, y presentan un
verdadero mosaico con situaciones múltiples de nivel social, tipologías morfológicas,
consolidación y calidad ambiental y de servicios. Esto genera un desorden desde el punto
de vista de los usos de la tierra, creando conflictos y problemas ambientales, por los
rozamientos entre distintos usos (residenciales, rurales, comerciales, industriales) y de
conectividad y baja calidad de los servicios públicos.
El fenómeno del aumento de las poblaciones del área metropolitana, creando
Ciudades Dormitorio, con residentes cuya actividad diaria se desarrolla en la ciudad de
Córdoba, genera congestión en las vías de penetración y mayor demanda de
estacionamientos.2.1.3
Sustentabilidad
Un sistema de Transporte sustentable e inclusivo permite satisfacer las necesidades
básicas de individuos y colectivos sociales de manera segura y coherente con la salud
humana y el ecosistema, así como con equidad intergeneracional y social para cada
generación actual o futura, opera de manera económicamente eficiente, da respuesta al
mercado mediante una adecuada oferta de opciones, y sirve de marco y apoyo para un
buen desarrollo económico.
También, limita la emisión de contaminantes y desechos al nivel que permite su
reabsorción por el entorno, minimiza el consumo de energías no renovables, recicla sus
componentes y minimiza el consumo de suelo y la generación de ruido.
La movilidad de nuestras ciudades esta condicionada por la densidad de usos, la
mezcla de dichos usos, y la cercanía entre las distintas actividades del suelo. Estos factores
impactan notablemente en los costos de transporte, por el aumento de las distancias y por
la falta de infraestructura de vinculación acordes (calzadas no aptas, falta de
intercambiadores seguros, falta de sistemas eficientes de transporte masivos, etc), todo lo
cual se manifiesta en el aumento de los costos directos de mantenimiento de unidades,
tiempos de vuelta (implica mas unidades para la misma frecuencia) y, fundamentalmente,
en los problemas de seguridad, que se exteriorizan en el importante crecimiento de los
accidentes en los últimos años.Las estimaciones relacionadas con la medición de los costos generalizados de los
usuarios nos indican que el valor del tiempo de viaje es $ 0,20 el minuto (en promedio) por
viaje, y el valor del tiempo de espera es aproximadamente $0,26 el minuto (en promedio)
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por usuario -
Con lo que se podría dimensionar las pérdidas debido al deterioro del
transporte urbano y los beneficios que podría generar la disminución de los tiempos de viaje
y de espera.
El tránsito en la ciudad de Córdoba es otro problema que ya ha alcanzado niveles que
requieren de soluciones de un alto costo de continuar con la actual estructura de ciudad en
relación a su movilidad, de hecho se han realizado y se están realizando obras de
envergadura a través de la toma de créditos y mas recientemente con el aporte de los
gobiernos nacional y provincial (nudos viales, ampliaciones de calzada en desmedro de
canteros centrales, etc.), que han ayudado a la fluidez, pero han incrementado el uso del
transporte en vehículo particular en desmedro de los transportes más sustentables, como
transporte masivo, bicicleta y a pie, como así también del transporte de carga.
2.1.4
Expansión de las Áreas urbanizadas y sus consecuencias
La ciudad ha manifestado un crecimiento explosivo en los últimos cuarenta años .Figura Nº 6: Evolución de la mancha urbana -
Fuente Dirección de Planeamiento Urbano Municipalidad de Córdoba.
Con los constantes procesos de urbanización, los trazados en damero se
extendieron en todas direcciones, dificultando las conexiones viales, construyéndose
edificaciones sin preocuparse por las alturas y complicando el sistema de servicios urbanos
(transporte, transito, cloacas, alumbrado, etc.). En los puntos de mayor población con una
aguda concentración de actividades, fue inmediata la congestión del tránsito y el
hacinamiento de la población. El emplazamiento del sistema ferroviario que estaba en la
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periferia, quedo contenido en el núcleo de la ciudad, entorpeciendo las conexiones viales
por pasos a nivel.
Este crecimiento extensivo por simple adición de barrios, que fueron diseñados
como dormitorios y no como unidades autosuficientes, produjo una importante dispersión de
la masa urbana, generando el drama de las distancias, es decir reducción de la
productividad ya que se pierde mucho tiempo en los desplazamientos a los distintos puntos
de la Ciudad (Bancos, correos, mercados, oficinas publicas, etc.). De esta forma la periferia
se anemizó y el centro y las principales vías de vinculación se congestionaron con un
desequilibrio creciente.
La estructura de la red vial principal de la ciudad estuvo condicionada por la
vinculación con otros centros urbanos de la metrópolis y el modelo de la ciudad que enfatizó
su carácter radiocéntrico. La Av. de Circunvalación fue concebida en los años 50 como
ordenadora de las conexiones regionales atenuando los efectos negativos de la estructura
radial a la vez que pretendía actuar como barrera al crecimiento urbano.
Con el debilitamiento paulatino de la mixtura de usos, se incrementan los problemas
de congestión de tránsito.
Desde el año 2001, la Dirección de Planeamiento Urbano, haciendo los estudios
pertinentes respecto al crecimiento de la ciudad y las tendencias de constante cambio es
que ha ido actualizando las diferentes zonas de la ciudad considerando el crecimiento hacia
el NoroOeste (2001) y hacia la zona Sur (2004). A la fecha, se esta realizando el estudio
de Sector Oeste de la Ciudad. que con obras de diferente envergadura proponen
vinculaciones alternativas a la red vial principal de la Ciudad de Córdoba.
Estimamos que a veces más no es mas, ya que tiene el inconveniente de que al
mejorar las condiciones de movilidad por el modo individual se actúa como incentivo para
ese modo, lo cual en poco tiempo vuelve a generar congestiones que requieren de más
inversión, generándose así un circulo vicioso, desde el punto de vista del Estado, donde
más inversión en el corto plazo genera más demandas y más inversión. Estas inversiones
de grandes sumas, que son dirigidas a aquellos sectores que tienen capacidad económica
para desplazarse en vehículos individuales, dejan sin solución al conjunto de ciudadanos
que no tienen acceso; o que accediendo a un ciclomotor, pagan el alto costo social de los
accidentes.
En la búsqueda de lograr soluciones mas inclusivas y con mayor equidad se estima
que es necesario desarrollar ejes de movilidad sustentables
Si se definieran esas líneas o ejes de movilidad, habría que plantearse ordenar los
impactos que tendrían en el desarrollo urbano, por lo cual se tiene la oportunidad de definir
nuevas políticas de uso del suelo que no solo acompañen en el desarrollo de estos ejes
concentrando sobre ellos mayor densidad de población y variedad de usos, lo que
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necesariamente pondría al estado municipal a la cabeza de la sinergia de las inversiones
desarrollistas
2.2
COMPONENTES DE LA PROBLEMÁTICA DE LA MOVILIDAD
2.2.1
El vehículo individual.
Los problemas que ocasiona la movilidad que se produce en Córdoba, devienen
fundamentalmente del modelo territorial y la arraigada cultura del uso del automóvil
particular.
La mayor parte de las ciudades grandes y medianas de nuestro país están
implementando políticas destinadas a favorecer los modos de desplazamientos masivos por
sobre el uso del automóvil particular debido a los problemas de congestión del tránsito.Las políticas desarrolladas en nuestra ciudad han favorecido la accesibilidad
mediante el vehículo individual como consecuencia de una mejora en la red viaria que no
comprenden mejoras destinadas a mejorar la velocidad comercial del sistema masivo de
transporte. Ello ha repercutido en un incremento sustancial de los desplazamientos en
automóvil, motivado por el incremento del índice de motorización, por el crecimiento del
área Metropolitana, con tipologías de baja y media densidad, como así también por la
implantación de centros de atracción en la periferia, bien conectados a la red viaria general
y con grandes dotaciones de estacionamiento.Figura N° 7: Interacciones red de transporte -uso de suelo
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Con el objetivo de un mejor entendimiento de la problemática realizamos un análisis
en función de la ocupación temporal y de modos en la vía con datos provenientes de la
Encuesta origen destino 2009 y de las áreas técnicas de la Municipalidad de Córdoba-.
En la actualidad aproximadamente el 62,80% de los viajes en la ciudad se realizan
en vehículos individuales, ya sea utilizando el automóvil, algún tipo de motocicleta, bicicleta
o a pie y de éstos el 52% corresponde a automóviles (vehículos particulares, taxis y
remises).
Figura N°8: Reparto modal entre viajes colectivos y viajes individuales.
Fuente: elaboración propia con datos de EOD 2009-PTUMA
La alta concentración espacial y temporal genera lugares y momentos del día con
una gran circulación de vehículos por ejemplo véase la gran variación horaria de volumen
en la calle Colón entre Coronel Olmedo y Santa Fe, mostrada en la figura siguiente
generando altas demoras, transito lento etc.
Figura N° 9: Variación horaria y diaria del volumen de tránsito en calle Colón
Volumen de Tránsito - Colón e/Olmedo y Sta Fé
1600
V 1400
e
1200
07/04/2009
h
08/04/2009
i 1000
800
09/04/2009
c
u
10/04/2009
600
l
11/04/2009
400
o
12/04/2009
200
s
14/04/2009
0
H
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
I
Horas
C
U
Fuente:
elaboración propia con datos provistos por Dirección de Transito de la
L
O
Municipalidad de Córdoba.S
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Botman y Papendrecht trabajaron sobre el uso del espacio de circulación,
estudiando la capacidad en pasajeros transportados de un carril de 3.5 mts de circulación,
dando cuenta de la ineficiencia del vehículo particular.
Figura N° 10: Reparto modal entre viajes colectivos y viajes individuales.
La ciudad de Córdoba no escapa a esa ineficiente forma de utilización del espacio público
de circulación. Como ejemplo se puede observar en la Figura Nº 10 la composición
vehícular de la Av. Velez Sarsfield entre Pizarro y Chaneton Sentido al Centro en el Horario
de 7:00 a 8:00. Es claro que es el automóvil particular quien tiene su mayor participación en
la composición.
Figura N°11: Cantidad de vehículos según modo
Composición vehicular
Cantidad de vehículos
1600
1441
1400
1200
1000
800
600
341
400
200
120
70
84
taxi
remis
omnibus
52
29
bici
peaton
0
auto
moto
Modos de m ovilidad
Fuente: elaboración propia con datos de de EOD 2009- PTUMA
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Si se analizan los datos según la cantidad de vehículos que utilizan la vía para movilizarse
en un tramo y en una hora pico se observa la gran utilización de la vía por parte del vehículo
particular estimando un total de 8585 viajes aproximados.Figura N°12: Porcentaje de utilización de la vía por modo
Fuente: elaboración propia con datos de de EOD 2009- PTUMA
Teniendo en cuenta la superficie de ocupación estimada según el medio utilizado, se
detecta la prioridad absoluta del auto particular en comparación con los otros modos (Figura
Nº11), pero si se consideran las personas transportadas por medio, el ómnibus con un
7.19% de utilización de la vía consigue transportar al 71.30% de los viajeros por hora
(Figura Nº12).Figura N°13: Porcentaje de utilización de la vía por cantidad de personas según el
modo
Fuente: elaboración propia con datos de de EOD 2009-PTUMA
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Con el objetivo de dar prioridad a los servicios de transporte publico se establecieron
a partir del año 1975 (las primeras en Argentina) calles y carriles selectivos para el paso de
las unidades del transporte colectivo y taxis (mas adelante el remis).Tabla N°2: Carriles y calles selectivas
CARRILES SELECTIVOS
AV.COLON-OLMOS
GRAL PAZ-VELEZ SARSFIELD
VIAS SELECTIVOS
BS.AS.-RIVADAVIA
SAN JERÓNIMO-27 DE ABRIL
BELGRANO-TUCUMAN
CASEROS-ENTRE RIOS
ENTRE
URQUIZA
HUMBERTO PRIMERO
ENTRE
MAIPÚ
DUARTE QUIROS
Horarios
Lu a Vi 7:00 a 22:00; Sa 7 a 14
Lu a Vi 7:00 a 22:00; Sa 7: a 14
Decretos
423/75-079/89
423/75
ENTRE RIOS
BV.CHACABUCO
M.T.DE ALVEAR
M.T.DE ALVEAR
OLMOS
AYACUCHO
DEAN FUNES
BS AS/V. Sarsfield
Lu a Vi 8:30 a 21:
Lu a Vi 7:00 a 22 -sab 7a 14
Lu a Vi 7a 22; Sa 7 a 14
Lu a Vi 7 a 22; Sa 7 a 14
25/87-2236/01
327/85-239/94
327/85-633/02
327/87
Fuente: elaboración propia
Ahora si se realiza el mismo análisis que en la figura N°13 en el Área central en una vía
donde las políticas de ordenamiento de tránsito actualmente prioriza el paso del transporte
público por sobre los vehículos particulares verificamos que:
Tramo: Av. Velez Sarsfield entre calle Dean Funes y calle 27 de abril
Horario de 7:00 a 8:00
Figura N°14: Cantidad de vehículos según modo
Fuente: elaboración propia con datos de de EOD 2009-PTUMA
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Figura N°15: Porcentaje de utilización de la vía por modo
Fuente: elaboración propia con datos de de EOD 2009-PTUMA
Del análisis surge que aunque las vías y carriles selectivos en el Área central han dado
respuesta favoreciendo al transporte publico, hoy no es suficiente, nuevamente las
prioridades se localizan en sistemas no masivos, siendo solo el 10,22 % de la vía la
utilizada por el transporte masivo y el 88,12 % por los modos particulares, taxis y remis
(utilizados por una o dos personas en el vehículo).Figura N°16: Porcentaje de utilización de la vía por cantidad de personas según el
modo
SEGUN PERSONAS TRANSPORTADAS
8.69%
9.15%
0.12%
6.23%
1.29%
1.90%
AUTO
TAXI
REMIS
OMNIBUS
MOTO
BICI
PEATON
72.61%
Fuente: elaboración propia con datos de de EOD 2009-PTUMA
Por lo que se estima la necesidad de desarrollar políticas con mayor equidad dando
prioridad a modos de transportes más sustentables (como el transporte masivo- bicipeatón) sobre los otros modos .COMISION DE ELABORACIÓN DEL PLAN INTEGRAL Y ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD DE CORDOBA-
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2.2.2
Estacionamiento.
Con respecto a los estacionamientos existentes, son insuficientes frente a las
necesidades de movilidad de la ciudad, de continuar con la matríz de modos de
dezplazamientos actual.
La visión de la problemática del estacionamiento es diferente según los ámbitos y
zonas analizadas:
• Casco histórico - Área Central.
• Zonas atractoras como polígonos industriales, campus universitarios, centros
educativos, hospitales, hoteles y grandes centros comerciales (abiertos o cerrados).
• Zonas residenciales.
El casco histórico de nuestra ciudad se caracteriza por su ubicación en el centro de
la ciudad y calles angostas, con un esquema de circulación en el sector donde el transporte
masivo circula con casi la totalidad de las líneas del transporte urbano. Esto hace que los
espacios reservados para estacionamiento en calzada sean muy limitados.
Con respecto a los estacionamientos en la calzada se contraponen a la función
misma de la vía que es la circulación y de allí deviene la preocupación por el subsidio
otorgado al invertir espacio de circulación en estacionamiento.
La falta de cumplimiento de las normativas vigentes, por usuarios de la vía con
vehículo particular que no cumplen con las normas de prohibición de circulación en vías y/o
carriles selectivos y de estacionamientos, impactan en demoras, costos, etc,
para el
conjunto de usuarios del sistema de transporte urbano masivo. Situación similar se refleja
con el transporte de carga (abastecimiento), ya que se usan como estacionamiento de
vehículos particulares los espacios diagramados para esta actividad. Todo lo anterior se
amplifica por la debilidad de los sistemas de control.
La presencia de playas de estacionamientos ubicados en zonas con restricción a la
circulación del vehículo privado, obliga a la Municipalidad a expedir permisos especiales,
cuya información se encuentra en proceso de ordenamiento. Esta información hoy no
sistematizada, permitirá evaluar el impacto en cantidad de vehículos individuales con
permiso de circulación en carriles selectivos, y de esta manera se podrá contemplar y luego
ordenar su impacto sobre la movilidad en las zonas afectadas.
Por Ordenanza 6684 del año 1977 se declara servicio publico Municipal el sistema
de estacionamiento medido y/o controlado para el uso racional de la via publica y de los
espacios destinados a tal fin, y es Dec. 176-G/94 que identifica arterias y zonas con
diferentes comportamientos siempre con un sentido de rotación de vehículos estacionados
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en calzada (tickeadoras y parquímetros) Hoy el sistema esta consolidado en la ciudadanía y
administrado por la Municipalidad de Córdoba.
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Figura Nº 17: Cuadras afectadas al estacionamiento Área central
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ZONA DE PARQUIMETROS
ZONA DE TICKEADORAS
VIAS Y CARRILES SELECTIVOS
PEATONALES
ESPACIOS RESERVADOS
ESPACIOS P/BICICLOS
VIAS CON PROHIBICIÓN DE ESTACIONAMIENTO
ESPACIOS CARGA Y DESCARGA
Fuente: Dirección de Transito de la Municipalidad de Córdoba
A partir del Decreto 336/05 se otorga el permiso del servicio de estacionamiento
controlado en la vía pública a Cooperativas de trabajo concesionando 160 cuadras en
sectores de gran demanda donde es necesaria la rotación de vehículos.Con respecto al estacionamiento fuera de calzada, tanto en el casco histórico como
en la periferia al mismo, coexisten playas de estacionamientos habilitadas por la
Municipalidad de Córdoba que cumplen con la Ordenanza Nº 11172, playas que están en
proceso de habilitación y estacionamientos propios a los habitantes de la zona (garajes de
viviendas, estacionamientos en edificios, etc).Figura Nº18: Playas de estacionamiento aprobadas en el área central
Fuente: Dirección de Transito de la Municipalidad de Córdoba
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Hasta el año 2004, no existía normativa en materia de espacios de estacionamiento
fuera de calzada para edificios de departamento, ante el crecimiento de B°Nueva Córdoba
se exige en este barrio espacios de estacionamiento para las nuevas edificaciones, a saber:
Para departamentos cuya superficie sean de hasta 59 m2, un espacio de estacionamiento
cada 4 unidades; para más de 59 m2 y hasta 100 m2, un espacio de estacionamiento cada
2 unidades y para los departamentos cuya superficie sea más de 100 m2, un espacio de
estacionamiento cada unidad.
A fines del año 2011 la normativa se extiende a los distritos 1,2,3 y 4 (B°General
Paz, Cofico, Alta Córdoba, etc, ) para departamentos cuya superficie sea más de 100 m2
hasta 150 m2, un espacio de estacionamiento cada unidad, y para departamentos cuya
superficie sea superior a 150 m2 dos espacios de estacionamiento cada unidad.
El actual esquema de circulación, la ubicación de los centros atractores y un débil
control hace que la situación tenga un costo cada vez más oneroso, no sólo en términos de
tarifa a pagar por el vehículo particular, sino y muy especialmente en términos sociales.
Esto es así debido a que esta demanda de espacios que no encuentra suficiente
capacidad en la oferta, hace que quien se desplaza en vehículos individuales, permanezcan
circulando más allá de lo necesario, con una sobreocupación de las vías, dando como
resultado mayor costo en demoras para el conjunto de sus usuarios, por lo que solicitan
soluciones costosas para el Estado Municipal, ya que implican obras en soterramiento u
ocupación de más espacio público, para la demanda de mayor movilidad en vehículo
individual.2.2.3
Transporte Masivo de pasajeros
La prestación se da por diferentes medios pero los niveles de calidad del servicio, se
asocian a las variaciones de parámetros tales como los siguientes:

Frecuencia de servicio.

Velocidad comercial y fiabilidad horaria (y su comparación con el automóvil)

Accesibilidad (Proximidad en origen y destino, comodidad y conveniencia)

Grado de ocupación y comodidad en viaje .-

Eficiencia del funcionamiento.-

Confianza.-
Los servicios son habilitados por la Municipalidad de Córdoba y los públicos (sistemas
masivos o individuales) en particular además son regulados por la misma.-
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Designaremos sistema de transporte público masivo urbano de pasajeros a
aquellos modos que permitan el traslado masivo de personas de un lugar a otro dentro de la
ciudad, y que sea regulado y/u operado por un organismo estatal, considerándolo público
por su naturaleza jurídica, ya que se trata de un servicio de interés para la sociedad en
general, independientemente de quién realice su prestación.
Algunos de los problemas con que se encuentra el transporte urbano masivo:

Elevado nivel de fricción generado por el tránsito en general.

Inexistencia de una tarifa integrada y falta de articulación a escala urbana y
metropolitana de las diferentes redes que componen el sistema de
transporte, que permitan al usuario realizar transferencias de manera
sencilla, rápida y a bajo costo.-

Inadecuado mantenimiento de las infraestructuras y equipamientos del
sistema de transporte.

Baja calidad, confort y confiabilidad de diversos componentes del sistema de
transporte urbano (unidades en regular estado, falta de bocas de expendio
de tarjetas, etc

Inadecuación (funcional y de capacidad) de la red del sistema en el tiempo.
Las redes de vías de comunicación que integran el sistema de transporte,
fueron diseñadas para una demanda de transporte diferente de la actual. Por
otra parte, la extensión y ampliación de la misma se realizó en muchos
casos, sin una planificación integral, careciendo de una perspectiva de
conjunto, lo que ha llevado a que en muchos casos, la misma sea
inadecuada en términos funcionales y de capacidad

Inconvenientes en la movilidad de personas con dificultad motriz y otros.

Deficiente o inadecuada información que permita analizar
y evaluar la
eficiencia del funcionamiento de los sistemas de transporte.

Débil aplicación de las normativas de transito.-

Desvinculación entre las políticas de uso del suelo y las políticas de
transporte.

Crecimiento del área metropolitana y la falta de una planificación conjunta
con la consecuencia de un elevado nivel de fricción generado por los
diferentes sistemas de transporte que ingresan y egresan de la ciudad.

Incremento en la tasa de motorización- El mayor acceso al automóvil
particular por parte de distintos grupos sociales registrado a lo largo de la
última década, llevó a un incremento de la tasa de motorización. Este
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incremento, conjuntamente con una tendencia a utilizar el automóvil
particular en vez del sistema de transporte público, facilita el aumento en los
niveles de congestión vehicular en las vías que canalizan mayores
volúmenes de tránsito.

La interrelación entre diferentes jurisdicciones administrativas que impactan
en la movilidad metropolitana. Decíamos en el punto 2.1.1 que “A los fines de
tener una visión integral de la movilidad tendremos que referirnos a Córdoba
como ciudad metropolitana” y analizar los datos de movilidad desde esta
perspectiva, pero en la actualidad no existe una política integral entre las
distintas jurisdicciones intervinientes a escala metropolitana con la ciudad
siendo sus grandes atractores, el área central centro polifuncional, la ciudad
universitaria, los centros comerciales, etc .-
En general se demanda una mayor frecuencia y fluidez del servicio, así como una
mayor conectividad con determinados lugares fuentes de atracción y de movimientos
obligados. Es indispensable la mejora del transporte público como el gran reto y la
complementariedad necesaria a las medidas preventivas y de disuasión al uso del vehículo
privado.
Tanto los sistemas de transporte publico individual (taxis y remises) como los
transportes privados mediante omnibus (Escolares, Privados) también se encuentran hoy
con similares problemas :

Elevado nivel de fricción generado por el tránsito en general

Incremento en la tasa de motorización-

Inconvenientes en la movilidad de personas con dificultad motriz y otros.

Desvinculación entre las políticas de uso del suelo y las políticas de
transporte.
Sostenemos que la regulación de los diversos servicios públicos y privados, deberá
siempre propender a disminuir los costos de las externalidades (accidentes, contaminación
ambiental, etc.) y al control de monopolios naturales, tendiendo a disminuir los impactos
negativos en la calidad de vida.La regulación debe tener como objetivo contemplar las relaciones existentes entre
Modos de Movilidad, tendiendo a su integración para garantizar equidad, accesibilidad,
eficiencia y simplicidad para un uso sustentable del espacio público disponible para los
desplazamientos, que constituye un bien escaso.-
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2.2.4
Datos:
En lo que respecta al transporte urbano masivo, se otorgan concesiones a empresas
privadas y/o públicas para la explotación del servicio. Es realizado a través de licitaciones
públicas cada 10 años. Actualmente, todas las empresas se encuentran con prórroga de
sus concesiones y/o permisos de explotación hasta junio de 2012.
Así tenemos 3 zonas de explotación establecidas mediante Ordenanza 10366
distribuidas de la siguiente manera:
Zona A: Transporte Automotor Municipal Sociedad del Estado (T.A.M. S.E.),
creada por Ordenanza nº 10541 y sus modificatorias. Corredor Rojo y Verde, dos lineas
circunvalatorias.Zona B: Ciudad de Córdoba S.A.C.I.F., concesión adjudicada por Decreto nº 2887
de fecha 21/12/2001, prorrogada por Decreto nº 205/1 de fecha 15/12/2011 hasta el día
28/06/2012. Corredor Azul y Celeste.Zona C: Coniferal S.A.C.I.F., concesión adjudicada por Decreto nº 685 de fecha
08/05/2001, prorrogada por Decreto nº 4956 de fecha 09/09/2011 hasta el día
28/06/2012.Corredor Amarillo y Naranja.El sistema de transporte público colectivo urbano diferencial, que cuenta con 6
líneas, es prestado por la empresa estatal T.A.M. S.E.
El otro medio de transporte en la Ciudad de Córdoba es el trolebús, que se
encuentra regulado por la Ordenanza nº 9747 y el servicio es explotado por la empresa
estatal T.A.M. S.E.
Figura N°19 : Flota correspondiente a cada empresa
Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba
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El sistema de transporte público colectivo urbano de pasajeros presenta los
parámetros que a continuación se detalla en los últimos 5 años:
Tabla Nº 3 : Pasajeros transportados según modalidad de Transporte Público
Pasajeros Transportados
Año
Ómnibus
Trolebús
Diferencial
Total
2007
154.887.153
9.404.851
164.294.011
2008
163.081.637
9.675.766
172.759.411
2009
161.923.925
9.636.345
3.043.643
174.605.922
2010
157.442.564
9.437.835
3.551.405
170.433.814
2011
149.298.563
9.299.411
3.890.906
162.490.891
Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba
Es evidente que entre los años 2007 y 2009 se produjo un aumento de pasajeros
transportados, del orden del 6%, los que nuevamente han sido perdidos por el sistema entre
el 2009 y el 2011.
Figura N°20 : Pasajeros transportados según modalidad de Transporte Público
Pasajeros Transportados
Modalidad Ómnibus
165000000
Pasajeros
160000000
155000000
150000000
145000000
140000000
2007
2008
2009
2010
2011
Año
Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba
Figura N°21 : Pasajeros transportados según modalidad de Trolebus
Pasajeros Transportados
Modalidad Trolebús
9700000
Pasajeros
9600000
9500000
9400000
9300000
9200000
2007
2008
2009
2010
2011
Año
Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba
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Figura N°22: Pasajeros transportados según modalidad Diferencial
Pasajeros Transportados
Modalidad Diferencial
4100000
Pasajeros
3900000
3700000
3500000
3300000
3100000
2900000
2009
2010
2011
Año
Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba
Los gráficos anteriores muestran que la disminución mencionada se produjo
fundamentalmente en las modalidades ómnibus y trolebús, mientras que a modalidad
diferencial viene ganando usuarios en forma constante desde su creación.
Tabla N° 4 : Kilómetros recorridos según modalidad de Transporte Público
Kilómetros Recorridos
Año
Ómnibus
Trolebús
Diferencial
Total
2007
56.833.359
2.027.074
58.860.433
2008
57.149.678
2.021.162
59.170.840
2009
56.885.103
2.204.887
3.726.609
62.816.599
2010
55.335.319
2.092.303
4.024.573
61.452.195
2011
55.304.231
2.114.880
3.773.999
61.193.110
Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba
Los kilómetros recorridos se han incrementado en un 4%. Un 7% de los pasajeros
del Transporte Público se transfiere a otros modos.Figura N°23 : Kilometros según modalidad Omnibus
Kilómetros Recorridos
Modalidad Ómnibus
Kilómetros
57500000
57000000
56500000
56000000
55500000
55000000
2007
2008
2009
2010
2011
Año
Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba
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Figura N°24 : Kilometros según modalidad Trolebus
Kilómetros Recorridos
Modalidad Trolebús
Kilómetros
2250000
2200000
2150000
2100000
2050000
2000000
2007
2008
2009
2010
2011
Año
Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba
Figura N°25 : Kilometros según modalidad Diferencial
Kilómetros
Kilómetros Recorridos
Modalidad Diferencial
4050000
4000000
3950000
3900000
3850000
3800000
3750000
3700000
2009
2010
2011
Año
Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba
En cuanto al sistema tarifario, tanto el servicio de ómnibus como el de trolebuses
operan con tarifa plana, es decir que se cobra un boleto único. La elección de una tarifa
plana o única, hace que los recorridos más cortos subsidien a los recorridos más largos,
ampliando así, la movilidad de la población que vive en la periferia de la ciudad. En nuestro
caso particular de la Ciudad de Córdoba, se trata de una tarifa única por ruta o recorrido, es
decir, que el boleto es válido para cualquier trayecto pero dentro del mismo recorrido. La
tarifa diurna y nocturna es la misma. Actualmente el valor de la tarifa única es de $ 3,20,
habiendo aumentado desde el inicio de la concesión vigente acorde al cuadro que continúa:
Tabla N° 5 : Pasajeros transportados según modalidad de Transporte Público
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01/07/98- 01/06/04- 16/01/06- 01/06/08- 22/12/09- 01/01/11- 01/02/1113/02/2012
31/05/04 15/01/06 31/05/08 21/12/09 31/12/10 31/01/11 12/02/12
Tarifa Única
0,80
0,95
1,20
1,50
2,00
2,20
2,50
3,20
Tarifa Barrial
0,70
0,90
1,10
1,50
1,60
1,90
2,40
Tarifa Anillo
0,90
1,10
1,35
1,70
2,30
2,50
2,90
3,70
Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba
Cabe aclarar que la empresa T.A.M. S.E. presta servicios en 2 anillos de
circunvalación y 6 líneas de servicio diferencial, en cuyo caso el valor de la tarifa es de
$3,70 y $ 6,40, respectivamente.
El sistema cuenta con una serie de bonificaciones, a saber:

Abonados con Tarifa social: $ 1,90

Jubilados y pensionados entre 65 y 70 años que perciban
haberes mínimos.

Veteranos de Guerra de Malvinas.

Pacientes Programa PEMPAC.

Abonados sin costos:
Pacientes oncológicos, personas
con discapacidad y personas mayores de 70 años.

Abono escolar: Nivel Primario, Medio y Superior Público y
Superior Universitario Público fijado en un 45% de la tarifa
vigente, que actualmente se encuentra a cargo del Programa
Provincial “Boleto Estudiantil Gratuito”, el que incluye a
personal docente y no docente de los establecimientos estudiantiles,
por lo que el costo de estos pasajes es abonado a las empresas por el
mencionado programa y no por el abonado.
Si se compara con los precios de los boletos del servicio urbano de otras ciudades,
se observa
Figura N°26 : Comparativo de precio de boleto urbano de pasajeros en
Valores
diferentes ciudades de Argentina
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
3.85
3.2
3
2.52
2.5
2.7
2.25
2
Ciudades
Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba
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El modo de pago del boleto es a través de una tarjeta sin contacto, la cual se puede
cargar en bocas propias del sistema, kioscos y comercios. El pasaje se abona previamente
a que se preste el servicio. La tarjeta puede ser personalizada, exceptuando aquellas que
tienen algún tipo de bonificación las que tienen obligación de estarlo.Este sistema encuentra problemas ya que no se cuentan con la cantidad de centros
de recarga de tarjetas contacless suficientes para la ciudad, además y desde la
implementación del pago exclusivo por este medio (01/01/2012) se han incrementado las
denuncias por defectos en el funcionamiento de tarjetas, por lo que se está analizando si
este aumento de defectos es proporcional al aumento del uso. Según la percepción de las
empresas prestadoras del sistema, por la implementación del modo único de pago el
pasajero bajo entre 3% a 5% a partir de esa fecha.La empresa privada Siemens IT Solutions and Services S.A. es la encargada de la
recaudación de todos los ingresos del sistema en concepto de boletos. La misma abona
diariamente a cada empresa la cantidad de pasajes cancelados, previo descuento de los
impuestos que debe tributar al Estado y de las cesiones de derechos de recaudación que
las empresas hicieren a favor de terceros.
El sistema de cobro por boletos, como cualquier otro sistema, tiene fortalezas y
debilidades, siendo la mayor fortaleza la simpleza que significa para el poder concedente,
otorgar un valor a las tarifas en función de la demanda, sobre la base de un costo medio
para todas las empresas y hacer cumplir la oferta determinada por el propio Estado. Esta
tarifa, así obtenida, tiene un alto contenido político, siendo muy difícil lograr un equilibrio
entre el precio que paga el pasajero, la calidad del servicio que espera y la oferta que ofrece
el empresario.
Las debilidades más significativas son:
a.- Por falta de ingresos en las empresas, por la aplicación de tarifas alejadas de los
costos de explotación, se produce la restricción de frecuencias, notoriamente en horas
picos, horarios nocturnos y fines de semana.
b.- En zonas deficitarias desde un punto de vista económico, y por falta de recursos
por parte de los concesionarios, se ven afectadas por no ser cubiertas adecuadamente,
tanto por déficit de frecuencias como por la ausencia total de la prestación.
c.- Otra consecuencia si la tarifa no acompaña los costos de explotación es la falta
de inversiones, esto es en la falta de renovación de unidades. Así se concluye con un
paulatino deterioro y envejecimiento de las unidades, aumento de la contaminación y en
eventuales quiebras o convocatorias de acreedores de las empresas.
d.- Otra secuela si esto sucede, es el incumplimiento del pago de las obligaciones
fiscales, haciéndose énfasis en lo que respecta a las correspondientes al régimen de
seguridad social.
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El sistema de transporte público colectivo se complementa con otros sistemas de
transporte compuesto por taxis, remises, vehículos de transporte escolar y especiales y
privado.
El servicio de taxis y remis está regulado por Ordenanza Nº 10270 y sus
modificatorias, siendo el número de taxis y remis del sistema de la ciudad de córdoba de
7.165 Unidades
El sistema de taxis cuenta con 4028 unidades (el 81,60 % funcionan con GNC, el
15,40 % a Nafta y el 3,00 % a Gasoil).y el sistema de remises es un servicio que cuenta
con 3.137 Unidades (77,27 % a GNC, 19,22 % a Nafta y 3,51 % a Gasoil).
Figura
N°27:
Comparativo
de
carburante
utilizado
Taxi
y
remis
Fuente: Elaboración propia con datos de Dcción de Tte de la Municipalidad de Cba
Cada licenciatario del servicio de taxis y remis paga un arancel para la habilitación
de la explotación, que se establece en:
Taxis y Taxis para personas con capacidades diferentes: 40 bajadas de bandera
trimestralmente, remis: 50 bajadas de bandera trimestralmente, y autos de alquiler de lujo:
80 bajadas de bandera trimestralmente.
El servicio de taxis podrá adherirse a una central de radio llamada, siendo esto
obligatorio en el caso del servicio de remis, para el ello el Municipio regula esta adhesión y
establece el canon, el que presenta actualmente un inconveniente ya que desde la sanción
de la Ordenanza nº 10270, la misma no contempla la actualización del precio del cánon.
Comparado con otras ciudades, el servicio de taxis y remis presentan los siguientes
cuadros tarifarios:
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Cordoba
Tabla N° 7 : Comparativo cuadros tarifarios
Modo
Bajada de bandera Ficha
taxi
$ 7.00
0.35 c/110m $ 0.35
taxi/capac diferen $ 7.00
0.35 c/110m $ 0.35
taxi Aerop
$ 28.00
0.35 c/110m $ 0.35
remis
$ 7.25
0.325 c/100m $ 0.33
auto alq lujo
$ 9.00
0.35 c/100m $ 0.35
taxi
$ 5.60
0.28 c/100m $ 0.28
$ 1.30
viernes 22hs a $ 6.30
0.32 c/100m $ 0.32
$ 1.30
Bs.As
Rosario
taxi
Minuto de espera Adicional radio llam
desde
lunes 6hs
remis
$ 8.80
0.35 c/100m $ 0.52
taxi
$ 7.30
0.73 c/200m $ 0.73
$ 8.70
0.87 c/200m $ 0.87
taxi desde 22hs
a 6 hs
Fuente: Elaboración propia con datos de Dcción de Tte de la Municipalidad de Cba
Por otra parte, el servicio de transporte escolar y especial es regulado por la
Ordenanza Nº 9057 y sus modificatorias, y el servicio privado por la Ord. N° 7428, se estima
conveniente la revisión y actualización de las mismas acorde con la tipologia del servicio y
la particularidad del usuario.2.2.5
Movilidad peatonal.
La caminata es la forma más eficiente, de menor costo, sin consumo de combustible
y menos contaminante de viajar, por lo que se considera que el transporte peatonal es el
modo de mayor sustentabilidad.
La eficiencia de este modo de transporte queda de manifiesto en el estudio de
Botman y Papendrecht citado anteriormente (Figura Nº 10), donde se muestra que un carril
de 3.50 metros de ancho puede permitir la circulación de 2000 personas por hora en
vehículos particulares y de 19000 personas caminando.
Según EOD 2009 el 27.5% de los viajes de la ciudad de Córdoba es realizado con la
modalidad a pie; de éstos el 63% corresponde a caminatas de entre 11 y 20 cuadras y el
22,4%.a viajes de entre 5 y10 cuadras. Sólo el 10% de los caminantes están dispuestos a
realizar viajes superiores a las 20 cuadras.
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Figura N°28:Porcentaje de viajes según cuadras caminadas
Fuente: Elaboración propia con datos de EOD 2009
Por otro lado los motivos más frecuentes por los cuales las personas se trasladan
caminando son por estudio y trabajo y la vuelta al hogar (ver Figura Nº:29)
Figura N°29: Motivos de viaje peatonal.
Fuente: Elaboración propia con datos de EOD 2009
Es de destacar que las razones por las cuales las personas realizan sus viajes a pie,
fundamentalmente tienen sus bases en la cercanía del destino como así también a razones
económicas. La figura Nº 30 muestra los porcentajes encontrados en la EOD 2009 para
efectuar el transporte peatonal.
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Figura N°30: Motivos por los cuales el viaje se desarrolla a pie.
Fuente: Elaboración propia con datos de EOD 2009
En los años „60 se comienza a priorizar este tipo de desplazamientos en la ciudad
con la peatonalización de dos cuadra de la calle 9 de julio, posteriormente este tipo de
calles fueron creciendo hasta contar en la actualidad con 24 cuadras peatonales en la
ciudad.
En los últimos años con la finalidad de privilegiar los itinerarios a pie se han
ampliado las veredas de una vasta zona del área pericentral (Av. H. Irigoyen).
A pesar de lo actuado, en general, se demanda una adecuada red de itinerarios
peatonales para el conjunto de la ciudad, reivindicando la atención y presencia del peatón
en el paisaje urbano con el establecimiento de medidas que permitan el tránsito seguro y
cómodo en la trama urbana y donde la regulación y el tránsito de los diferentes modos de
transporte no prime al vehículo privado.
2.2.6
Movilidad en bicicleta.
Nuestra ciudad ha desarrollado la primer bicisenda en el año 1993, especialmente
para brindar seguridad a ciclistas que circulaban por Av. Malvinas Argentinas por razones
laborales, desde esa fecha el uso de la bicicleta ha aumento aproximadamente el 50%,
cerca de 600.000 usuarios la utilizan para paseo o para ir a trabajar.- (ver gráfico figura N°3
y N°4). El uso de la bicicleta len Córdoba 2,40% y en AMC 2,60% según datos encuesta
Origen Destino PTUMA 2009.Hoy la ciudad de Córdoba cuenta con una red de ciclovías (103.5 km).A Esta infraestructura, se suman ahora en proceso de licitación, bajo
financiamiento del GEF y el Instituto de Aire Limpio del Banco Mundial aproximadamente
2,5 km mas en plena área central. Ésta oferta de infraestructura tiene por finalidad la
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- 39 -
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conectividad para este modo entre dos puntos muy importantes de nuestra Ciudad, que
actualmente presentan las características de Centros atractores de viajes, Patio OlmosCiudad Universitaria- Terminal de omnibus.-
Algunas de las características que identifican a la Red de ciclovías desarrollada y
que no permiten que se la analice como un sistema de transporte son:

El trazado se realizo en gran parte al costado de las vías del FFCC y costanera del
rió Suquia.-

Las premisas fueron brindar un espacio a los ciclistas para esparcimiento y/o
paseos, en sectores periféricos al área centra.-

La red no fue pensada como una alternativa de transporte.-

Se plantearon por tramos sin continuidad o conexión en su trama.

El desarrollo de infraestructura para el ciclista urbano estuvo presente en las
distintas agendas municipales pero sin una estrategia de proyección en el largo
plazo.Los problemas de desplazarse en bicicleta, que desalientan hoy este modo de
movilidad son:

El ciclista se ve obligado a compartir las arterias con los diferentes medios de
vehículos motorizados.-

Inexistencia de una red que aliente el uso de la bicicleta, situación que se agrava
cuando debe atravesar el área central, por las características físicas de la trama
urbana, por el elevado volumen vehicular motorizado.-

Inexistencia de espacios para estacionamiento (con infraestructura adecuada) fuera
o en calzada acorde a la tipología del vehículo.-

Ausencia o deficiencia de normativas acorde a la tipología del vehículo.-
Por otra parte, nuestra ciudad reune características y factores que contribuyen a
pensar la bicicleta como modo alternativo de transporte.

Radio aproximado de la ciudad 8 km del centro hasta la circunvalación (distancia
hasta 10 km. son ideales para la bicicleta).-

Clima templado.-

Población que se caracteriza por tener un gran porcentaje de población joven
(estudiantil).-
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El desarrollo del Transporte No Motorizado (TNM), es un eje fundamental de
articulación entre sustentabilidad y movilidad y posibilita mejorar la autonomía a gran parte
de la población excluida del uso del automóvil particular (ciudadanos de bajo poder
adquisitivo, etc). La apuesta por la movilidad sin motorización favorece tanto a ciclistas
como a peatones garantizando accesibilidad a toda la ciudadanía.-
La bicicleta puede, como medio de transporte, comportarse como un elemento
entorpecedor del tránsito cuando las mismas circulan compartiendo la vía con vehículos
motorizados. Sin embargo al generar espacios específicos de circulación, la “Ciclovía”,
permite la movilidad segura de personas que se desplazan con este medio de transporte ya
sea para asistir a sus trabajos, lugares de estudio o para otras actividades, transformándose
en una oferta mas de movilidad que puede potencialmente reducir la carga de automóviles
en las vías de circulación.
Desarrollar y promover el uso del transporte no motorizado demanda una amplia
red ciclista en condiciones de seguridad, sea con viario segregado para bicicletas o en
condiciones de convivencia con el tráfico motorizado “calmado”.2.3
INFRAESTRUCTURAS.
El crecimiento sostenido que ha tenido la ciudad y el área metropolitana no ha sido
acompañado por las infraestructuras básicas necesarias, (agua, cloacas, electricidad, vial
etc) relacionas directamente con la calidad de vida de la población.La ciudad cuenta con una escasa infraestructura vial y se encuentra afectada por
barreras naturales y artificiales tales como Río Suquía, Cañada, canales y redes
ferroviarias, etc., lo que impide una adecuada conectividad y una eficiente circulación,
generando puntos y situaciones de congestión.
La inversión en infraestructura vial priorizando sólo el vehículo particular y sin una
inversión adecuada en los otros modos, incrementa la congestión vial, disminuye la calidad
del transporte público, generando mayores impactos ambientales y aumento de la
accidentalidad, por lo que se estima que resulta necesario establecer los mecanismos de
coordinación entre las áreas (planeamiento urbano, movilidad y ambiente) para la
planificación territorial de la ciudad, la regulación de aspectos ambientales y los impactos y
propuestas de soluciones al problema de movilidad que cada desarrollo genere.Es necesario contar con una trama urbana que permita una conectividad adecuada
entre las diferentes zonas de la ciudad, debiendo preverse los espacios en las nuevas
urbanizaciones para tal fin.
Una de las características que tiene nuestra ciudad es la falta de disponibilidad de
tierras para una estructura vial acorde a las necesidades de movilidad actual y su constante
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- 41 -
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crecimiento, agravada la situación por los elementos de división o medianera entre barrios,
las vías de ferrocarril existentes, hoy en desuso o subutilizadas, y en menor medida las
trazas de los canales de riego, son todas tierras en manos del estado nacional o provincial
que generan interferencias en la red vial impidiendo la normal circulación vehicular.
Esta situación, puede aprovecharse transformando estas barreras urbanas en ejes de
movilidad, pero, para ello, se deben desarrollar obras, viaductos o soterramientos, que
permitan recuperar no solo estas vías para la circulación, sino también las vinculaciones de
la trama vial existente, por lo que se estima necesario a fin de consensuar con los entes
correspondientes en el área de los ferrocarriles, dipas, etc., el uso de los espacios
(ferrocarriles y canales) dentro del ejido de la ciudad de Córdoba.
Entre otros problemas, el paso de formaciones ferroviarias dentro del ejido de la
ciudad de Córdoba inserta en una trama ya muy consolidada, genera un impacto barrera,
que no aporta ninguna ventaja economica ni comercial a la ciudad, por lo que entendemos
que se debe encontrar solución a esta situación.-
2.4
DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS.
La ubicación de nuevos hitos (centros comerciales, Hoteles, complejos edilicios etc)
generan un impacto significativo en las relaciones funcionales con el sector urbano donde
se localizan; particularmente con el área inmediata, por la atractividad que ejercen tales
actividades que se traducen en un incremento en el tránsito de vehículos livianos y pesados
(por razones de abastecimiento) y con demanda de estacionamiento para carga y descarga.
Resulta particularmente necesaria la aplicación de medidas de ordenamiento
causado por la circulación de camiones de gran porte en zonas donde por sus
características geográficas y de uso residencial son incompatibles.La falta de una oferta concentrada de depósitos y manipuleo de las cargas provoca
asentamientos de galpones y playas que deprimen el entorno urbano incurriendo en una
deseconomía general, a lo que se estima conveniente establecer lineamientos a los fines de
tomar los recaudos técnicos y legales para
promover
la concreción de playas de
transferencias de cargas desde vehículos de gran porte hacia otros más livianos lo que
contribuiría a eliminar de la red vial los inconvenientes del tránsito pesado.En los últimos años en el área central y macrocentro hubo cambios en los hábitos de
consumo y comercialización, se originaron nuevos comercios más modernos pero con
menos espacio de almacenamiento (no hay normativas al respecto) lo que origina la
necesidad del incremento de frecuencia diaria para su abastecimientos sin contemplar los
intereses de los vecinos, de los usuarios de las vías, y la degradación del espacio urbano,
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- 42 -
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que son parte integrante de las necesidades a tener en cuenta en el esquema de
ordenamiento de la movilidad dentro del ejido urbano.Con el objetivo de lograr una normativa que contemple algunos de estos
desequilibrios, y teniendo en cuenta los diferentes actores en la problemática, por decreto
1422/08 se caracterizaron cinco zonas radiocéntricas, teniendo en cuenta las tipologías de
los vehículos y las necesidades de abastecimiento, esta normativa fue en su momento
consensuada y estimamos que dada la complejidad de la temática es conveniente
profundizar y controlar la aplicación de la misma hasta una nueva revisión y consenso.Figura N°31: Resumen características y tipologias Dec. 1422/09
Fuente: Datos de Dcción de Transito de la Municipalidad de Cba
2.5
PROBLEMAS AMBIENTALES
El ambiente es el conjunto de factores físico-naturales, sociales, culturales,
económicos y estéticos que interactúan entre sí, con el individuo y la comunidad en la que
vive, y determinan su forma, carácter, relación y supervivencia. El ambiente es indisociable
del hombre, de su organización y de su desarrollo, y no simplemente un medio que lo
rodea.
Una ciudad sustentable y respetuosa del ambiente reduce el consumo dispendioso
de bienes y energía, trata adecuadamente sus residuos y emisiones y se vuelve más
productiva o „verde‟ desde un punto de vista biológico, conservando su biodiversidad
autóctona. En este sentido, debemos satisfacer las necesidades de las generaciones
presentes sin comprometer aquellas de las generaciones futuras, desde una perspectiva
social, económica y ambiental.
El deterioro ambiental disminuye directamente la calidad de vida y de las relaciones
en la ciudad, y son los sectores de más bajos recursos quienes más padecen los problemas
ambientales.
Córdoba tiene aproximadamente 1.200 hectáreas de espacios verdes que se
reparten en 641 hectáreas para parques, 110 en plazas, 56 en ciclovías y 393 para otros
usos. Esto da un promedio de 9 m² de espacios verdes por habitante, lo que resulta
insuficiente si tenemos en cuenta lo que recomienda la Organización Mundial de la Salud,
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que fija como óptimo 15 m2 de espacios verdes por habitante, distribuidos equitativamente
en relación a la densidad de población.
En el centro de Córdoba, que se asienta en una depresión topográfica, hay entre 5 y
6 grados más de temperatura que en las afueras de la ciudad. Este fenómeno, conocido
como isla de calor urbano (ICU), esta asociado a la alta densidad edilicia, al predominio del
Hormigón, a las grandes superficies impermeabilizadas y a la pobreza de espacios verdes.
En verano, aumenta el consumo eléctrico para climatizar mecánicamente los ambientes, y
en invierno aumenta la frecuencia de inversión térmica, agravando la contaminación del
aire, por la acumulación de las emisiones gaseosas de los vehículos. Las sierras cerca
impiden al viento limpiar la atmósfera y los edificios de Nueva Córdoba, (donde también se
sufre el efecto ICU), funcionan como pared que impide ventilar el centro con el Parque
Sarmiento.
2.5.1
Fenómeno de Inversión térmica
Habitualmente existe un gradiente térmico en la troposfera, de forma tal que el aire
es más frío a medida que se asciende. La "inversión térmica" se produce cuando el aire a
nivel del suelo es más frío que en las capas superiores, debido a la acumulación del mismo
en cuencas o valles (por ser más pesado) en horas sin irradiación solar que permita su
calentamiento; además este fenómeno es notorio en invierno, debido a que no hay
suficiente calor acumulado en el suelo durante las horas del día, que pueda calentar el aire
de noche. Esto hace que se suspenda la renovación vertical del aire, hasta tanto la
radiación solar haya calentado lo suficiente el suelo y las partes bajas de la atmósfera para
reanudar la renovación vertical, lo que habitualmente suele suceder cerca del mediodía.
Figura N°32: Foto Ciudad de Córdoba
Fuente: Dirección de Ambiente – Municipalidad de Córdoba
Quedan entonces en el aire de la ciudad, por el fenómeno de "inversión térmica", los
contaminantes producidos durante la noche y sobre todo aquellos producidos en las
primeras horas de la mañana cuando la ciudad "despierta", con una gran actividad sobre
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- 44 -
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todo vehicular. A ellos se suman los contaminantes secundarios producidos por reacción
fotoquímica de los primeros, generando el "smog".
Figura N°33: Grafico explicativo
Este fenómeno se suele terminar próximo al mediodía por calentamiento solar. Sin
embargo, hay veces que por fenómenos meteorológicos particulares se mantiene durante
varios días, con poca renovación del aire, agravando el estado de la contaminación.
Especialistas médicos y ambientales sostienen que la acumulación de los
contaminantes en el ambiente urbano, sobre todo en el centro de la ciudad, es un problema
bastante serio para personas que padecen afecciones respiratorias crónicas (asma,
bronquitis, enfisema, etc,) y puede generar reacciones alérgicas por fuera de este grupo de
riesgo. El smog puede favorecer la infección respiratoria con agudización de la enfermedad.
El oxido de azufre es lo más perjudicial que tiene el smog, y también generan muchos
problemas las micro-partículas por mala combustión de vehículos diésel.
2.5.2
Contaminación Sonora
Una noción general y aceptada del ruido, es aquella que lo define como “todo sonido
no deseado”. Desde el punto de vista urbano, la presencia excesiva de fuentes emisoras de
ruido es considerada una contaminación ambiental. Faltan estudios metódicos y
sistemáticos de las condiciones acústicas de la Ciudad.
En ciudades como Córdoba, las principales causas del ruido, son el movimiento
vehicular, las bocinas, sirenas, ruido de vecinos y la construcción. El ruido del tránsito es
visto como inevitable, la gente lo admite. Este acostumbramiento al ruido es malo, porque
es contaminante. Según los decibeles y la frecuencia, el ruido excesivo provoca disminución
de la concentración, nerviosismo, insomnio e incluso aumento de la agresividad. Es
necesario generar un Mapa de ruido en Córdoba para generar un diagnóstico acertado.
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- 45 -
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Según indican los especialistas del Centro de Investigaciones ACIAL, la ciudad de
Córdoba a comienzos de la década del 60 ya era uno de los centros urbanos argentinos
más ruidosos, a raíz del crecimiento industrial acelerado y a la existencia de normativas
obsoletas e ineficaces que impedían un control efectivo sobre la problemática de la
contaminación acústica.
Más de dos décadas después, el CIAL colaboró en la redacción de la ordenanza N°
8167, aplicada desde 1987 en la ciudad de Córdoba, la cual clasifica los niveles de emisión
de ruidos a los vecinos fijando límites máximos en función de los ámbitos de aplicación.
Esta ordenanza, que no tiene como objeto la problemática acústica urbana, es hasta ahora
la única normativa vigente.
La contaminación acústica por tipo de vehículos y proporción (bicicletas, motos,
automóviles, camiones…), se puede describir:
Figura N°34: Comparativo de contaminación acústica
80%
71%
70%
60%
50%
40%
30%
21%
20%
10%
5%
3%
motos
omnibus
0%
0%
taxis/remis
autos
bici
Fuente: Sub. Dccion de Ambiente Municipalidad de Córdoba
2.5.3
Contaminación del Aire:
El Observatorio Ambiental Municipal posee un sistema para la medición de la
contaminación ambiental a través del Sistema de Monitoreo del Aire (Si.M.A). El mismo ha
funcionado periódicamente desde diciembre de 1995, ubicándose los dos móviles
existentes equipados a tal fin, en distintos puntos de la ciudad, para medir los siguientes
contaminantes: Monóxido de Carbono (CO2), Óxidos de Nitrógeno (NO, NO2), Dióxido de
Azufre (SO2), material particulado, como así también presión atmosférica, temperatura,
humedad, velocidad y dirección del viento, que son denominadas variables físicas que
ayudan al estudio del comportamiento de los contaminantes.
Figura N°35: Indicadores
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Fuente: Sub. Dccion de Observatorio Ambiental Municipalidad de Córdoba
Los datos fueron tomados, entre noviembre de 2006 y octubre de 2007 en la
Estación de Monitoreo ubicada en la Casona Municipal (La Rioja y General Paz), y en
período febrero a setiembre de 2009 en la ubicación de Hipólito Yrigoyen y Boulevard San
Juan. Los mismos son diarios y corresponden al cálculo del Índice de Contaminación del
Aire (ICA) y del contaminante que determinó ese estado de contaminación en el día. A partir
del ICA el Municipio informa el Estado de Contaminación en base a cinco categorías: Baja,
Moderada, 1er Alerta, 2da alerta y Alerta en orden creciente de riesgo para la salud
humana, utilizando como referencia la normativa de la USEPA (Environmental Protection
Agency de EEUU), que se detallan en la siguiente tabla:
La siguiente tabla informa el porcentaje de los estados de contaminación detectados
durante los meses medidos en 2009.
Figura N°36: Promedio
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Fuente: Sub. Dccion de Observatorio Ambiental Municipalidad de Córdoba
Según estas mediciones el 83% de los días, la contaminación fue baja, y durante el
17 % la contaminación fue moderada.Es decir, en la mayoría de los días analizados los niveles de contaminación no han
sido suficientes para que se detecten problemas graves de salud en la población. Es de
destacar, sin embargo, que en varias oportunidades se registraron estados de
contaminación Altos (1° alerta), no sólo en el centro de la ciudad sino en la periferia. Los
valores medidos de contaminación en estos días podrían haber producido un aumento de
los síntomas en las personas con problemas respiratorios y/o irritación en la población
enferma en general. Vemos así, que en los sitios monitoreados la concentración de
contaminantes, si bien no alcanzó niveles alarmantes, no siempre estuvieron dentro de lo
aceptable.
Finalmente, es importante recalcar que la concentración de las distintas sustancias
presentes en el aire, dependen fuertemente de la topografía del terreno y de las fuentes
locales de emisión. Es así que los resultados alcanzados hasta el presente no permiten
afirmar que en otros sitios de la ciudad el índice de contaminación no pueda haber
alcanzado niveles superiores a los medidos. En particular, en el microcentro de la ciudad
existen arterias que por su elevado tráfico vehicular y altos edificios circundantes pueden
haber tenido una calidad de aire inferior a las registradas en otros lugares.
De 2008 a 2010, la Universidad Nacional de Córdoba trabajó sobre la
contaminación, utilizando líquenes, que crecen en los árboles de la Capital, como
bioindicadores. Se utilizó una grilla que abarca toda la ciudad para medir la presencia y
cobertura de especies de líquenes, Parámetros que luego fueron utilizados para elaborar un
Índice de Pureza Atmosférica (IPA), que es utilizado para valorar la calidad del aire. Los
valores arrojados por este índice permitieron inferir que en un 88 % de los 319 puntos de
muestreo, la calidad de aire es entre mala a muy mala. Esta información debe ser
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contrastada en el tiempo para ver su evolución, debido a que no se pueden realizar
comparaciones con valores estándares por las variaciones en las comunidades de estos
organismos que ocurren en distintos espacios geográficos.
Estos resultados demostraron que la calidad del aire había disminuido en más de la
mitad de los puntos analizados de todo el ejido municipal.
Otro estudio realizado por investigadores del Instituto de Investigaciones en FísicoQuímica de Córdoba (Conicet y Universidad Nacional de Córdoba) aporta datos novedosos
y preocupantes sobre el tema.
A través de una poderosa técnica pudieron determinar los elementos de la tabla
periódica presentes en el material particulado y de esta forma asociarlos a posibles fuentes
de emisión. Para PM2,5, se encontró que el material urbano resuspendido es el gran
responsable en el centro (54%), más que las emisiones del tráfico. Esto es, el polvo que
queda en las calles de la combustión y desgaste de partes de los vehículos que se levanta.
Luego le siguen lo que se emite por los caños de escape (32%) y las emisiones
provenientes de las industrias metalúrgicas y de combustible diésel (13%).
2.5.4
Insuficiencia del Arbolado Público
El árbol urbano es un elemento fundamental en el paisaje de la ciudad, brinda
diversos beneficios de orden ambiental, estético, paisajístico, recreativo, social y
económico, los cuales son aprovechados de variadas formas por los pobladores locales,
estos disfrutan de su presencia y lo convierten en un elemento integrante del paisaje
urbano, a tal punto que se constituye en uno de los indicadores de los aspectos vitales y
socioculturales de la ciudad.
Los árboles contribuyen en la mejora de la calidad del aire reduciendo la polución,
favorecen la limpieza del aire, eliminando los contaminantes en suspensión presentes con
frecuencia en el medio urbano. Además el tejido vegetal amortigua el impacto de las ondas
sonoras, reduciendo los niveles de ruidos en calles, parques y zonas industriales. Las
cortinas de árboles abaten el ruido desde 6 a 10 decibeles.
La ordenanza N° 7.000 Protege el arbolado en la ciudad. Junto al Plan Forestal,
regula las condiciones en las que se deben encontrar los árboles y qué especies y dónde se
pueden plantar por la altura y el tamaño de las raíces y las copas. Además obliga a los
propietarios de inmuebles, baldíos o edificados arbolar el frente de los mismos, de acuerdo
al Plan de Forestación establecido por la Dirección de Parques y Paseos, siendo obligatorio
también la colocación de tutores, construcción de cazuelas, riego, eliminación de malezas y
todo cuidado que requiera la preservación del árbol. Esta Normativa prohíbe a toda persona
física o jurídica, pública o privada, el corte, poda, tala, eliminación y destrucción total o
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parcial del arbolado, y dispone que la poda o erradicación de árboles se efectúe cuando el
organismo municipal lo crea aconsejable.
Según datos de la Dirección de Parques y Paseos del municipio, falta más de un 30
por ciento del arbolado en las veredas, un pulmón vital que contiene la mitad de los árboles
de la ciudad (el otro 50 por ciento aproximado, unos 500 mil, están en los parques). Es
visible y evidente la ausencia de los mismos en la mayor parte de las zonas céntricas de la
ciudad.
2.5.5
Accidentalidad
La accidentalidad la pagamos entre todos, como gastos directos o indirectos. Esta
posee una repercusión absolutamente sesgada en la población juvenil (la más afectada) lo
cual en términos personales y sociales supone un costo al que nos enfrentamos a menudo
con el ya mencionado mecanismo de negación de la realidad.
Argentina ostenta uno de los índices más altos de mortalidad producida por
accidentes de tránsito, según datos estadísticos unas 20 personas mueren por día, más de
7.000 muertos por año, y más de 120.000 heridos anuales de distinto grado, además de
cuantiosas pérdidas materiales, que se estiman en unos 10.000 millones de dólares
anuales.
Figura N°37: Comparativo en Argentina del numero de muertos anual por accidente entre año
1995 al 2011
Fuente ONG Luchemos por la Vida
En nuestra provincia también los números son preocupantes y son los que marcan
que hay una obligación del estado en plantear un cambio en la visión de la problemática,
compleja y acuciante.Comparamos con provincias similares de nuestro país, que demuestran que a pesar
que el porcentaje de motorización sube anualmente las cifras de accidentes se reducen.COMISION DE ELABORACIÓN DEL PLAN INTEGRAL Y ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD DE CORDOBA-
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Figura.38 Comparativo muertes por accidente
653
700
600
541
626
523
500
352
400
336
2010
2011
300
200
100
0
Cordoba
Santa Fe
Mendoza
Fuente ONG Luchemos por la Vida
La siniestralidad es problemática a la hora de tratar la movilidad sostenible de la
ciudad, si analizamos los accidentes según modos, en una ciudad donde se prioriza con
acciones al vehículo particular nos encontramos que los modos más sostenibles son los que
menos accidentes sufren.
Figura.39 Muertes por accidente por modo
300
275
250
191
200
150
50
92
89
78
100
30
28
to
au
ot
o
m
m
io
n
ca
ta
m
io
ne
ca
pe
at
o
n
s
om
ni
bu
bi
ci
0
Fuente Elaboración propia datos La Voz del Interior.
Es el Hospital de Urgencias el que en sus datos estadísticos realiza un llamado de
atención demandando soluciones de prevención. Se detallan en la figura siguiente los
ingresos anuales por accidentes en dicho nosocomio.-
Figura N°40.Ingresos anuales por accidentes de vehículos motor 2000-2008
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10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
autos
motos
08
20
07
20
06
20
05
20
04
20
03
20
02
20
01
20
00
20
Fuente : Datos delHospital de Urgencias.-
Las alternativas son muchas, pero la búsqueda de una solución solo se puede
realizar en forma integral.2.6
LEGISLACIÓN
Por ordenanza 8060/85, se regula el fraccionamiento de la tierra en el Ejido
municipal, estableciendo normas que se refieren tanto a las urbanizaciones en general
como las que tienen como objetivo la materialización de planes colectivos de vivienda,
tendiendo a que la extensión del asentamiento urbano se produzca con condiciones de
habitabilidad adecuadas.
El decreto 737 tiene como objeto reglamentar la Ordenanza 8060 en condiciones
particulares de aplicación para los planes colectivos de vivienda, definir la red vial
estructurante de las futuras urbanizaciones y de la localización de terrenos para espacio
verde y equipamientos en las mismas.
Las normativas que regulan hasta la fecha el Transito en general son el Código de
Tránsito vigente, Ordenanza 9981-98, Decretos reglamentarios y modificatorios, su
correlato, el Código de Faltas Municipal, y por la ley Nacional de Tránsito Nº 24449 y su
Decreto Reglamentario 779-95, adhesión mediante Ord. 11215. B.M. 2735. ,
Ademàs, el Art. 51 y reglamentación de Ordenanza 9981. Carriles selectivos para
motovehículos.Transporte Público Colectivo de Pasajeros: Decretos Reglamentarios de Art. 58 de
Ord. 9981: Números 212 y 213-08 BM 2807.- Ordenanza 9612 y 11669. BM
2977.Contenedores
Ordenanza 8643-91.-Código de Tránsito anterior.-
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Art.75 de Ord. 9981 Estacionamiento. Ordenanza 11257 BM 2760 que incorpora el
Art. 75 bis.Art. 20 de Ordenanza 9981-98- Minusválidos. Revisión integral de toda la legislación
referente al tema.Decretos Reglamentarios 111-G.94 y 198.-G-95, derogados por Decreto 1422-09
BM 2906.Decreto 1422 .Transporte de Cargas. BM 2906 y modificatorios: Decretos: 2516-09,
5925-10. 4580-11 y 7385-10.Ordenanza de Playas de Estacionamiento Nº 11172.Ordenanza de vehículos a Tracción a sangre: Nº 10125.Ordenanza nº 9057 y sus modificatorias.
Ordenanza nº 10270
Ordenanza nº 10541 y sus modificatorias.
Decreto nº 2887 de fecha 21/12/2001, prorrogada por Decreto nº 205/1 de fecha
Decreto nº 685 de fecha 08/05/2001, prorrogada por Decreto nº 4956 de fecha
09/09/2011 hasta el día 28/06/2012.
Ordenanza nº 9747
 Año 1986 Ord. 8176 y 8196/96 Licitación pública con duración por 10 años –
Estudio de Transporte- Sistema de corredores exclusivos
• Año 1989: Ord. 9747/ 89 Dec 74 “G” Licitación pública con duración por 10 años –
Sistema de Trolebús- Estudio de Transporte- Sistema de corredores exclusivos
• Año 1992: Ord. 8868/92 Sistema de Omnibus diferencial- Sistema de nueva
modalidad de servicios
Año 2001 - Licitación publica con duración por 10 años –No se implemento- Estudio
de Transporte- Sistema de trasbordo- Se plantea un nueva modalidad para el transporte
urbano masivo con líneas troncales, y alimentadoras.La gran cantidad de normativas y su dispersión, hacen compleja la interpretación y
aplicación de las mismas.3
CONCLUSIONES
El análisis preliminar realizado muestra la necesidad de la elaboración de un Plan de
movilidad que permita mediante un proceso participativo realizar el diagnóstico encontrando
las fortalezas y debilidades y fijando las prioridades, para luego volcarlas en propuestas y
proyectos-
El diagnostico deberá contemplar las variables involucradas en la movilidad tales como:

El modelo urbano de la ciudad
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
El espacio publico

La infraestructura y el sistema vial

La oferta de estacionamiento

El transporte particular de pasajeros

El Transporte publico de pasajeros

El transporte de carga

Contaminación ambiental

La accesibilidad y la movilidad

Los modos de desplazamientos:

No motorizados: peatón, bicicleta

Motorizados: ómnibus, trolebús, taxi- remis, auto, carros

Tecnologías disponibles

Centros de Trasbordo Aeropuerto, terminal de ómnibus, Mitre, etc.

Legislación Municipal

Legislación (área metropolitana)

Grandes proyectos de infraestructuras

Grandes proyectos que tengan eje en la movilidad de la ciudad
Se deberán contemplar como premisas fundamentales

La promoción del transporte público masivo intermodal

El desarrollo del transporte no motorizado

Disuasión para un uso racional del transporte motorizado privado

Generación de nuevos patrones de desplazamientos que permitan una
utilización más eficiente de la infraestructura de la red

Seguridad vial

Preservación del medio ambiente
Es indispensable, para ello, generar un Pacto de movilidad que sea aceptado por los
actores de la sociedad.
El Plan de movilidad deberá contemplar:
-
Definición de objetivos generales, específicos
-
Definición de estrategias.
-
Selección de medidas y de indicadores para seguimiento
-
Analizar la normativa regulatoria existente relacionada al ordenamiento de los
sistemas de movilidad especialmente del transporte urbano en general.
-
Elaboración y redacción del. Plan de Movilidad
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REFERENCIAS:
Administración de la Comunidad autónoma del país Vasco. Departamento de Transporte y
Obras Públicas. Movilidad, urbanismo y medio ambiente. Buenas prácticas de accesibilidad
sostenible. LEBER Planificación e Ingeniería S.A.
Alcântara Vasconcellos, Eduardo,2010, Análisis de la Movilidad Urbana Espacio, Medio
Ambientey Equidad, Bogotá Colombia.
PTUBA, EOD-Encuesta Origen Destino 2009- Movilidad en el Área Metropolitana de
Córdoba,
MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE CORDOBA, 2000 “Córdoba en su situación actual:
Bases para un diagnóstico”, Dirección de Urbanismo – Municipalidad de Córdoba
PECBA, 2004: “Diagnóstico consensuado de la ciudad”.
Año 2008 – “Características físicas y políticas - La economía en Córdoba - Estadísticas”.
Año 2009 - Dirección de Catastro: “La ciudad de 1984 y la ciudad de 2008”.
MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE CORDOBA – UNIVERSIDAD NACIONAL DE
CORDOBA
Año 2008 – Mes de diciembre – Secretaria de Desarrollo Urbano y Facultad de Arquitectura,
Urbanismo y Diseño: “Lineamientos y estrategia general para el reordenamiento del territorio”.
Jacobs, J., 1961, The death and life of great american cities, Random House Inc, New York;
de Hall, P., 1996, Ciudades del mañana, Ediciones del Serbal, Barcelona, y de Boaga, S., 1977,
Diseño de tráfico y forma urbana, Ed. G.. Gili, Barcelona
Manuel Herce Vallejo. De los modelos tradicionales de demanda a la planificación integrada
del
transporte.
El
derecho
a
la
movilidad
y
la
adaptación
del
espacio
público.
www.cafedelasciudades.com.ar
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