Evaluación de las propuestas recibidas En respuesta a los

Brest, 9 de diciembre de 2002
Evaluación de las propuestas recibidas para luchar contra
la contaminación causada por el “Prestige”
Análisis de las propuestas enviadas a Le Cedre por particulares
1. LOS PROBLEMAS
2. LOCALIZACIÓN Y PREVISIÓN DE LA DERIVA DEL CONTAMINANTE
3. NEUTRALIZACIÓN DEL HIDROCARBURO PRESENTE EN LOS RESTOS DEL BARCO
4. NEUTRALIZACIÓN DE LAS MANCHAS EN EL MAR
4.1. Quema en el mar
4.2. Pegado de las manchas
4.3. Dispersión de las manchas
4.4. Solidificación de las manchas
5. RECOGIDA DE LAS MANCHAS EN EL MAR
5.1. Las barreras de contención
5.2. Los recuperadores
6. EL TRABAJO EN TIERRA
6.1. La protección de las zonas
6.2. La limpieza
6.3. La eliminación de desechos
7. CONCLUSIÓN
1. LOS PROBLEMAS
El naufragio del “Prestige” y la contaminación que ha causado, tanto en el mar como en tierra, se parecen
mucho a las condiciones del accidente del “Erika” y a otros anteriores que mancharon las costas
francesas y españolas (“Amoco-Cádiz” en 1978, “Tanio” en 1980, “Mar Egeo” en La Coruña en 1992, por
citar los más destacados).
Este documento intenta, como respuesta a las propuestas enviadas por particulares, mostrar la
naturaleza de los problemas que se plantean, las dificultades que conllevan y las soluciones más o
menos eficaces que han sido y continúan siendo utilizadas. También se intenta mostrar hasta qué punto
las soluciones imaginables, a escala reducida o suponiendo condiciones de trabajo favorables, pueden
resultar muy difíciles de llevar a la práctica. Por último, se intenta mostrar cómo cada accidente constituye
un caso único, debido a la gran diversidad de las condiciones geográficas, meteorológicas, ecológicas o
económicas que deben considerarse, y de la enorme variabilidad de las características físicas de los
hidrocarburos con que se ha de tratar.
2. LOCALIZACIÓN Y PREVISIÓN DE LA DERIVA DEL CONTAMINANTE
Desde el accidente, nos enfrentamos a dos problemas creados por:
- la presencia en el pecio de hidrocarburos cuyo vertido en el tiempo es difícil de prever;
- la deriva, debido al efecto de vientos y corrientes, de manchas que tienden a fragmentarse
más cuanto peores sean las condiciones del tiempo y cuanto más pesado y viscoso sea el
hidrocarburo.
Cuando, como en este caso, no es posible la intervención in situ inmediatamente después del accidente,
o cuando, a pesar de esta intervención, hay manchas de hidrocarburos que se dispersan a la deriva por
efecto de vientos y corrientes marinas, es necesario intentar localizarlas todas, seguir su trayectoria y
prever el posible lugar de llegada a la costa.
Durante el día, la observación visual desde aviones de vigilancia puede resultar muy difícil debido al mal
tiempo. Los aviones equipados con sensores de infrarrojos (sensibles a la diferencia de radiación térmica
entre el agua y el hidrocarburo) pueden trabajar esencialmente de día. Sin embargo, un movimiento
fuerte de la superficie del agua puede ocultar esta diferencia de radiación y el exceso de nubosidad baja
impide toda observación visual o por medio de infrarrojos.
En algunas gamas de frecuencia, radares aerotransportados o situados a bordo de satélites de
observación de la Tierra pueden proporcionar una cartografía de las manchas tanto de día como de
noche, a pesar de la nubosidad, debido a que el petróleo suprime la rugosidad creada por el viento en la
superficie del agua (pequeñas olitas superpuestas a las grandes), rugosidad que detecta el radar. Aun en
este caso, debido al mal tiempo, la agitación de la superficie puede ocultar el efecto del hidrocarburo. Del
mismo modo, debido a la calma chicha, el radar no distingue entre zona contaminada y zona limpia.
Además, la observación a través de satélite no proporciona imágenes permanentes y aparecen lagunas
de varios días entre los distintos barridos que realiza el satélite, lo que hace que esta fuente de
información resulte inadecuada para un seguimiento cotidiano.
Para asegurar un seguimiento permanente de las manchas, puede proponerse colocar las mismas
balizas emisoras posicionadas por satélite (ARGOS o GPS), comparables a las balizas de socorro. Estas
balizas existen; han sido desarrolladas y testadas, y muchas han sido o serán puestas en funcionamiento
en este caso de contaminación del “Prestige”. No obstante, la dificultad reside en que hay que asegurarse
de que las balizas deriven como las manchas, con la misma sensibilidad al viento y a la corriente, cuando
la relativa importancia de los partes de deriva debidas a la corriente y al viento varía según el espesor y la
naturaleza del contaminante.
Estamos convencidos de que todas las técnicas de detección de manchas pueden y deben seguir
sometiéndose a pruebas y ensayos complementarios. Pero hay que admitir también que algunas
manchas pueden escaparse a cualquier medio de observación y llegar a lugares insospechados.
2
En el caso del “Prestige”, en el que el fuel emulsionado es casi tan denso como el agua de mar (y más
que el agua dulce), es posible que, como ocurriera con el “Erika”, numerosas manchas deriven bajo una
película de agua y se vuelvan de este modo difíciles de detectar mediante los medios de observación, y
que sólo sean señalizadas por los pescadores, ya que pueden manchar las máquinas.
Ya sea en el lugar mismo del accidente o bien allí donde la deriva haya llevado las manchas, hay que
intervenir en el mar para prevenir al máximo la llegada de los hidrocarburos a la costa, pero también para
retirar del medio natural la mayor cantidad posible de un contaminante particularmente peligroso para las
aves y los mamíferos marinos (además de para los peces, si la solubilidad del producto le permite
penetrar en el agua).
Nos encontramos enfrentados, por tanto, a problemas técnicos y logísticos tan difíciles como numerosos,
que constituyen los temas que se desarrollan a continuación.
3. NEUTRALIZACIÓN DEL HIDROCARBURO PRESENTE EN LOS RESTOS DEL BARCO
Unos proponen encerrar el pecio en un sarcófago de hormigón o de algún otro material. Estas soluciones
son poco realistas, en vista de la profundidad de las aguas, la importancia, la duración y el coste del
trabajo, para obtener un resultado incierto. A modo de ejemplo, hoy ya no se considera, por lo que tiene
de irrealista, cubrir el casco del ferry “Estonia”, hundido en el mar Báltico con 900 personas a bordo, con
un catafalco de hormigón, tras sacar mediante bombeo el fuel de sus bodegas.
Otros proponen abrir el pecio tras haberlo recubierto con una estructura, en campana o embudo, flexible
o rígida, que confinaría el petróleo y lo guiaría hacia un sistema de bombeo. Estas medidas “suaves”
pueden resultar atractivas, pero en una zona en la que los riesgos de mal tiempo, que podría dañar los
medios de superficie, son elevados, no puede garantizarse el mantenimiento de una campana o un
embudo. En caso de accidente, sería peor el remedio que la enfermedad.
4. NEUTRALIZACIÓN DE LAS MANCHAS EN EL MAR
Como sucedió con el “Erika”, muchas de las propuestas recibidas proponen quemar o pegar las
manchas, tratarlas con diferentes productos dispersantes, congelantes, aglomerantes, etc.
4.1. Quema en el mar
Exceptuando aquellos casos en los que el producto derramado sobre el agua es muy volátil e
inflamable (gasolina, crudo ligero, ciertos tipos de gasóleo), es muy difícil iniciar la quema de un
hidrocarburo sobre el agua y resulta muy difícil mantener su combustión. En el caso de un
hidrocarburo emulsionado, por lo tanto muy mezclado con el agua en grandes proporciones
(hasta un 80% para el petróleo del “Amoco-Cádiz”; del 20 al 50%, según su grado de
envejecimiento, para el fuel del “Prestige”), la quema se vuelve prácticamente imposible. Las
bombas de fósforo y de NAPALM de la aviación británica no consiguieron inflamar las manchas
de petróleo emulsionado del “Torrey Canyon” en 1967. “Casser”, la emulsión para liberar el
hidrocarburo, tras calentarlo hasta la temperatura a la que puede inflamarse (80º C en el caso del
“Prestige”), requiere aportar sobre las manchas una energía calorífica que en cualquier caso se
perderá en gran medida sobre el agua.
Además, la quema de las manchas, allí donde es posible, conlleva su disipación en la atmósfera,
con la posterior recaída en tierra o en el mar, de una serie de productos sin quemar o
parcialmente quemados de segura toxicidad. La contaminación que éstos producirían puede
afectar a zonas terrestres y marítimas muy extensas. Por esta razón se rechazó quemar la carga
del “Amoco-Cádiz” y los científicos continúan estudiando los efectos en el agua y el fondo marino
producidos por los residuos resultantes del incendio accidental de la carga del petrolero “Haven”
a la altura de Génova.
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Por tanto, hay pocas posibilidades de aplicar esta solución.
4.2. El pegado de las manchas
Se ha propuesto insistentemente recubrir las manchas con productos que propicien la adhesión
entre las mismas, hasta conseguir que se depositen en el fondo, pero esta solución presenta el
inconveniente de contaminar el fondo marino durante mucho tiempo. Puede producir, sobre todo,
una emersión posterior de hidrocarburo, eventualmente progresiva y en cualquier caso
incontrolable, debido a que la mezcla entre el hidrocarburo y el agente adhesivo no es fuerte ni
definitiva.
En el caso del “Erika”, esta solución ni siquiera era planteable. Tampoco lo es en el caso del
“Prestige”. Difícilmente aceptable desde el punto de vista ecológico, esta solución es además
técnicamente irrealista: la viscosidad y la densidad del producto impedirían una mezcla correcta
del mismo con el agente adhesivo, sea cual sea éste (arena, grava u otros). En estas
condiciones, el agente adhesivo se separaría rápidamente del producto, bien durante el
descenso, bien posteriormente con el paso del tiempo.
4.3. Dispersión de las manchas
El empleo de productos disolventes y dispersantes, incluso de aquellos ecológicamente
aceptables por su ausencia de toxicidad y su biodegradabilidad, presenta dos grandes
inconvenientes:
-
De nuevo, la enorme viscosidad del producto y el espesor de las “placas” (que en
ocasiones alcanza varios centímetros, cuando estamos acostumbrados a ver “manchas”
de algunos micrones o milímetros de espesor) hacen imposible una mezcla entre
hidrocarburo y dispersante lo suficientemente fuerte como para que la emulsión no se
fragmente y el hidrocarburo se fragmente y se disperse en microgotitas en la masa de
agua.
-
Además, los análisis muestran que el fuel del “Prestige” es muy poco biodegradable.
Dispersarlo en el agua presentaría el riesgo de propagar un contaminante con toda
probabilidad estable y cuyo desarrollo en el medio (contaminación de sedimentos y
organismos vivos) se desconoce todavía.
4.4. Solidificación de las manchas
Para la contaminación del “Erika”, la idea propuesta era dar a las manchas de hidrocarburo una
cohesión suficiente para remolcarlas hacia una zona de recuperación, o al menos recuperarlas
más fácilmente en el lugar. Se sugirió el empleo de todo tipo de productos, orgánicos o no, para
fijar el hidrocarburo sobre un soporte sólido.
Para que el empleo de productos absorbentes o aglomerantes sea una opción realista, hace falta
que el volumen de absorbente sea razonable en vista de las cantidades de hidrocarburo por
recoger. Si no, hay que emplear cantidades muy importantes de productos que deben evacuarse
después, y tratarse posteriormente. Hace falta además que la mezcla entre absorbente e
hidrocarburo sea de nuevo la correcta, para usar lo mejor posible las propiedades del absorbente
y de esta mezcla. En el caso del fuel del “Erika” esto no era posible. Como tampoco lo es en el
caso del “Prestige”.
Por último, recubrir las manchas con productos ligeros (paja, fragmentos de plástico, etc.) a pesar
de los fuertes vientos o las tormentas, habría resultado imposible.
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No es que falten buenos productos absorbentes o aglomerantes, desde la corteza de pino natural
hasta compuestos sintéticos más o menos elaborados. De lo que no se dispone frecuentemente
es de las condiciones en las que serían utilizables.
Estas observaciones se aplican de igual modo a los productos congelantes destinados a
aumentar la cohesión de las manchas, galletas o bolitas de hidrocarburo (aun cuando el fuel
derramado por el “Prestige” era ya extremadamente denso, antes o después de su emulsión). En
cuanto al empleo de agentes criogénicos, aire o nitrógeno líquido, éste es sin duda el medio más
costoso y uno de los menos eficaces para solidificar las manchas, vista la poca conductividad
térmica del producto. Resulta prácticamente imposible mantener la mancha en contacto con el
agente criogénico el tiempo suficiente como para que se hagan una masa, allí donde se consiga
ponerlos en contacto.
5. RECOGIDA DE LAS MANCHAS EN EL MAR
La protección de las costas es sin embargo una cuestión primordial, y se intentará en todo caso, en alta
mar o cerca de la costa, recuperar el hidrocarburo en la superficie del agua.
La cuestión de los recogedores, muy a menudo asociados a las barreras destinadas a evitar la
fragmentación y dispersión de las manchas, es con mucho la que más propuestas generó tras el
naufragio del “Erika”. Bajo la aparente diversidad de las propuestas y la originalidad que se podría
esperar de los inventores, encontramos grandes familias de artefactos y equipos en los que los grandes
industriales han trabajado desde hace más de treinta años.
5.1. Las barreras de contención
Sea cual sea el material del que estén hechas y el modo de ponerlas en funcionamiento, una
barrera de contención está siempre compuesta por una barrera aérea, un flotador (ambas
funciones suelen estar combinadas), una barrera submarina y un lastre que debe mantener el
calado de la barrera.
La barrera aérea debe permitir evitar que las olas lancen el hidrocarburo por encima de la
barrera, pero su altura aumenta la exposición de la barrera de contención al viento y los
esfuerzos a los que estará sometida. La flotabilidad debe ser la suficiente para que ninguna parte
de ésta se hunda bajo el agua, sean cuales sean las tensiones a las que se vea sometida. La
barrera submarina debe ser lo suficientemente alta como para conseguir retener una
acumulación de hidrocarburos en capas bastante espesas. El lastre debe ser suficientemente
pesado como para que la barrera de contención se mantenga lo suficientemente tirante, incluso si
se extiende perpendicularmente a las olas o se ve sometida a la acción del viento.
Hay que saber que ninguna barrera de contención, sea cual sea su calado, puede retener el
hidrocarburo si la velocidad del agua con respecto a éste es superior a 1 nudo (es decir, 0,5 m/s).
La razón es que el rozamiento del agua sobre el hidrocarburo mientras da la vuelta a la barrera
por debajo arrastra este hidrocarburo, cuya flotabilidad nunca es muy alta. Una vez que el
movimiento hacia abajo comienza, el producto se escapará con el agua, por debajo de la barrera.
Además de esta limitación fundamental, la barrera de contención debe enfrentarse a una serie de
grandes esfuerzos, adaptada al tipo de utilización predeterminado (aguas en calma, zonas de
corriente, mar abierta o alta mar). La barrera deberá ser al mismo tiempo:
- resistente, para que no se quiebre ni se rasgue mientras está colocada, debido a la
acción de los elementos (vientos y corrientes);
-
fácil de desplegar, pero también de recoger, de limpiar después de su uso, de
almacenar y de transportar.
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La solución de la barrera de contención “desechable” no es realista, salvo en los pocos casos en
los que la solidez no es una exigencia primordial.
La solución de la barrera de contención de arte fija, válida para retener desechos sólidos,
resuelve el problema del paso del agua bajo la barrera, pero:
- en el caso de que el hidrocarburo sea relativamente fluido y no esté pegado a restos
(o absorbentes), sería ineficaz;
- en el caso de que el hidrocarburo sea muy espeso, como ocurre con el del “Prestige”,
la red se obstruirá rápidamente, con le que desaparecen sus ventajas.
Numerosas propuestas combinan la función de retención de las barreras de contención y la
función de fijación del hidrocarburo en un absorbente (paja u otro). La industria ofrece ya barreras
absorbentes, adaptadas para usarse allí donde se presenten cantidades de producto
relativamente pequeñas en forma fluida o algo divididas; en este caso, el flotador de la barrera
está constituido o revestido por un absorbente. La solución, propuesta en ocasiones, de utilizar
una red rellena de paja puede ser buena a condición de poder renovar la paja muy a menudo y
de eliminarla correctamente. Una solución de este tipo ya se puso en marcha en algunos canales
de salida para proteger las salinas del Loira-Atlántico amenazadas por la contaminación del
“Erika”. Pero las dificultades para garantizar su eficacia han conducido a buscar otras soluciones.
Como sucede con otras muchas técnicas propuestas, la calidad del resultado depende mucho
más de la organización del trabajo y de los medios logísticos puestos en marcha que de la propia
eficacia del aparejo utilizado.
5.2. Los recogedores
Aún más que para las barreras de contención, la aparente diversidad de propuestas no debe
ocultar que todas se clasifican en unas pocas grandes categorías de artefactos ya realizados y
testados en todo el mundo.
Si algunas propuestas realizadas tras el naufragio del “Erika” eran irrealistas, muchas estaban
cuidadosamente descritas y su principio, incluso la misma concepción técnica de los artefactos,
era realista y verosímilmente eficaz. Por el contrario, ninguna de las ideas propuestas era original
con respecto a lo ya imaginado, realizado, testado, se encontraba en estadio de prototipo o en
ocasiones se había construido en serie en el mundo en los últimos 20 ó 25 años.
En materia de confinamiento y de recuperación, la extrapolación a partir de ensayos en modelos
a escala es, en general, físicamente imposible, porque no pueden reducirse a la misma escala las
dimensiones y las fuerzas de rozamiento entre agua e hidrocarburo. Además, el elemento que
más frecuentemente limita el funcionamiento de un aparejo es el mismo mar. Sabiendo que el
prototipo operativo en el mar de un aparato recogedor es muy caro (entre uno y dos millones de
francos cuesta un aparato con una decena de metros de envergadura, y por tanto limitado a un
uso muy costero), conociendo lo restringido del mercado de esos aparatos y que existen
artefactos similares satisfactorios cuando se usan correctamente, hay que ser muy prudentes
antes de animar al Estado o a particulares a realizar fuertes inversiones que pueden tener una
salida muy limitada.
Para recoger las manchas en el mar, es necesario:
- juntarlas para evitar su dispersión;
- espesarlas, para conseguir bombear una proporción razonable de hidrocarburo;
- tomar la capa superficial en que se encuentra el hidrocarburo;
- aspirarlas hacia una cuba de decantación y de almacenamiento;
- decantarlas y devolver el agua al mar.
Confinar y espesar exige que delante del recuperador, o al menos ante el orificio de aspiración,
haya uno o varios brazos rígidos, o barreras de contención remolcadas en V por dos barcos
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unidos o cogidos por los tangones . Todos estos sistemas son vulnerables ante el mal tiempo y
complican las maniobras. Remolcar entre dos barcos una barrera de contención en V se parece a
la pesca de arrastre llamada “en boeuf” [por parejas]. Pero una barrera de contención no posee la
elasticidad de una red de arrastre y los riesgos de rotura por mal tiempo son muy grandes. En el
caso del “Prestige”, esto ha sucedido ya en numerosas ocasiones.
Tomar la capa superficial puede realizarse mediante aspiración, intentando mantener el orificio de
aspiración en la capa de hidrocarburo lo más cerca posible de la superficie. También puede
realizarse mediante el desnatado, manteniendo en la superficie del agua un rebosadero que sólo
permita deslizarse dentro de un contenedor la capa superficial. Debido a los movimientos de la
embarcación y del paso de las olas, estos sistemas recogen inevitablemente grandes cantidades
de agua. Pero deben permanecer simples y robustos y, por tanto, no es nada realista equiparlos
con una sujeción para mantener el orificio en la superficie, sean los que sean los movimientos del
flotador.
Se puede imaginar también recoger el hidrocarburo sobre una cinta transportadora con o sin
paletas, según sea pegajoso o no el producto, que funciona como los elevadores de grano, de
grava o incluso de agua. Se puede, por el contrario, atraparlo bajo las paletas de una cinta que lo
sumergirá bajo el agua y lo forzará a continuación a subir por un canalillo hacia el recipiente de
almacenamiento. La capacidad de resbalar del producto decide el sentido de la rotación de la
cinta.
Por último, puede imaginarse arrastrar el hidrocarburo con la ayuda de cepillos, discos o cilindros
a los cuales se adhiere, antes de recuperarlo mediante rasquetas, peines u otros mecanismos
que lo despegan de su soporte y lo arrojan en el recipiente de almacenamiento.
La eficacia de estos últimos recogedores puede acrecentarse, cuando el hidrocarburo no es
naturalmente pegajoso, empleando para fabricar (o revestir) los tapetes, cepillos, discos o rodillos
de los artefactos arriba descritos materiales oleófilos (en los cuales los hidrocarburos se fijan
preferentemente), e hidrófobos (que repelen el agua) facilitando la fijación del hidrocarburo.
Algunos aparejos emplean exclusivamente las propiedades oleófilas de cuerdas y madejas
arrastradas en bucle a través de la mancha y secadas sobre el puente del barco recogedor.
Se han usado centenares de inventos y existen en el mundo decenas de tipos de aparejo
construidos. Todos funcionan mejor o peor con calma chicha y cuando la naturaleza y
consistencia del hidrocarburo corresponden a los que el aparejo puede tratar, en cuanto a
viscosidad o propensión a la adherencia o no al colector. Todos descienden muy por debajo de
sus prestaciones nominales o dejan de funcionar cuando el oleaje es fuerte y cuando los
movimientos del barco rechazan el hidrocarburo a algunas decenas de centímetros del colector.
Hace falta entonces forzarlo hacia el recuperador sujetándolo en las barreras de contención o
empujando las manchas con chorros de agua. Si el fuel es muy pesado, muy viscoso, demasiado
pegajoso, es necesario asperjar los colectores con agua caliente.
A barlovento de una costa rocosa que convendría proteger de forma prioritaria (debido a la
dificultad de su limpieza posterior), cuanto más compleja sea la maniobra, menos oportunidades
habrá de realizarla bien, sin poner en peligro el personal y el material.
Muchas ideas propuestas, en fin, se basan en el empleo de redes para recoger el producto,
combinando más o menos confinamiento, concentración y recogida. Los aparejos y el
conocimiento de los pescadores profesionales se han adaptado perfectamente a la captura de
peces aislados o en bancos, en el fondo o muy próximos a la superficie, y las cualidades de
manejo de las embarcaciones y sus tripulaciones convierten operaciones delicadas en rutina
cotidiana. Pasar del pescado al petróleo no es tan sencillo como parece.
1
Tangón: Cada uno de los botalones que se colocan en el costado de proa para amarrar las embarcaciones o las
redes.
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Hace veinte años, se pescaron bolitas de fuel espeso del “Amoco-Cádiz” fijadas con productos
absorbentes, bolitas endurecidas y no pegajosas. Tras esos intentos, se desarrolló un tipo de red
específica. La Marina Nacional [francesa] se aprovisionó de numerosos ejemplares y algunos se
emplearon con ocasión de las contaminaciones del “Tanio”, del “Amazone”, del “Haven” y, más
recientemente, del “Erika”.
Las diversas tentativas de pesca de fuel espeso del “Erika” permitieron recoger a bordo algunas
toneladas de hidrocarburo. Pero tras cada paso por una mancha la red se volvía inutilizable,
todas las mallas obstruidas y de limpieza eficaz imposible (coste de la operación: una red, más
de 15.000 € cada vez).
Se ha propuesto en numerosas ocasiones proteger la red con toldos, con telas sin trama o con
algún material menos permeable. A partir de aquí la red se obstruye casi desde el principio y se
comporta como una barrera de contención (ver más arriba las limitaciones de las barreras de
contención) si es una red de arte fija derecha, o como una red de arrastre obstruida. Podemos
imaginar una red con una vela de protección y una bolsa inmóvil que se remplazaría en cada
ocasión. Pero ¿calculamos el trabajo en una red enviscada de petróleo que habría que izar al
puente del barco?
Se ha propuesto también confinar las manchas bajo toldos lastrados en su perímetro, que
permitirían remolcar esas manchas hasta una zona de recogida. Además de la dificultad
operativa ligada a la muy rápida fragmentación de las manchas sobre varios kilómetros
cuadrados (¡en algunas horas tras el vertido, si hace mal tiempo!) y de sacar al viento los toldos
que habría que colocar, recordemos que, si se intenta desplazar una capa de hidrocarburo sobre
el agua a una velocidad superior a un nudo, el hidrocarburo será arrastrado por el agua y que el
toldo se vaciará durante su remolque.
6. EL TRABAJO EN TIERRA
6.1. La protección de las zonas
Para evitar la contaminación de las riberas después de que recogedores y barreras de contención
hayan dejado pasar cantidades importantes de hidrocarburos, se ha propuesto frecuentemente
proteger las playas y los escollos recubriéndolos con una película plástica, como las que se
emplean en los campos para proteger algunos sembrados o cultivos. Esta técnica es casi
inimaginable en zonas rocosas, con todo las de más difícil limpieza, pues no se contempla la
posibilidad de mantener una película protectora sobre escollos anfractuosos como los de las
costas salvajes de Belle Île o Quiberon, o incluso en las costas rocosas de atormentado relieve
de los alrededores de Batz sur Mer.
Sería posible en efecto colocar una película protectora sobre las playas. Pero su mantenimiento
en la zona de rompiente de las olas, entre alta y bajamar, sería difícil de garantizar. Las pruebas
realizadas en riberas más tranquilas y de rompiente limitada han confirmado la extrema dificultad
de la puesta en práctica y la muy mediocre eficacia, por no decir nula, de la técnica. No se vería
facilitada la retirada del hidrocarburo, puesto que la película cargada con varios kilogramos de
hidrocarburo por metro cuadrado no es enrollable ni plegable. Por último, en el caso del fuel del
“Prestige”, que no penetra en la arena, esta protección no serviría de nada.
Sobre las contaminaciones producidas por productos más fluidos que el del “Prestige”, se puede
emplear productos absorbentes o congelantes, mezclados con el hidrocarburo en la zona de
resaca, que la hagan menos pegajosa y por tanto más fácil de recoger. En el caso del fuel del
“Erika”, se comprobó que esta mezcla era poco menos que imposible de realizar. Lo mismo
puede decirse para el fuel del “Prestige”.
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6.2. La limpieza
La limpieza de escollos, de muelles, de malecones o de escolleras exige, cuando el producto ha
envejecido varios días al sol, el empleo de mangueras de agua a presión más o menos fuertes y
de agua más o menos caliente.
Generalmente, estos trabajos de limpieza se realizan dejando que el hidrocarburo, fraccionado
por los chorros de agua, se deslice hacia el mar en el interior de una zona delimitada por una
barrera de contención en la que un recogedor lo toma. Si el retorno hacia el agua, incluso con
marea alta, es imposible, se intenta atrapar el máximo de hidrocarburo sobre los absorbentes (en
tapices, en espirales, en madejas) colocados al pie de las zonas rocosas. En el caso del “Erika”,
el fuel endurecido se fraccionaba en partículas muy finas, una parte de las cuales se dispersaba
en el agua, en vez de flotar en su superficie, y por tanto era irrecuperable. Para evitar esta
transferencia limitada de contaminación, sólo puede disponerse pues de productos absorbentes
al sol, sabiendo que su eficacia depende en gran medida de la temperatura.
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Para limpiar toscamente las playas, pueden emplearse máquinas peinadoras con cintas
transportadoras (el problema es parecido al que generan algunas algas verdes) para facilitar el
trabajo manual; algunos de estos aparatos se utilizaron con la contaminación del “Erika” y podrían
emplearse en el caso del “Prestige”. Pero hay que reconocer que el trabajo con palas y cubos
ofrece resultados mucho mejores en cuanto a la calidad de la limpieza, sobre todo allí donde el
fuel se encuentra en forma de capa espesa.
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La limpieza mecanizada final se realiza con máquinas cribadoras que permiten extraer las bolitas
de fuel y evacuar sólo un mínimo de arena. Estas máquinas, por otra parte, se emplean
regularmente en algunas playas turísticas expuestas a contaminaciones “rutinarias”.
En las zonas de guijarros, se acumulan importantes cantidades de hidrocarburo en los intersticios
de las piedras. Algunos trabajos de limpieza fueron especialmente eficaces en el caso de la
contaminación del “Erika”, ya limpiando a mano los guijarros, ya batiéndolos en hormigoneras.
En todo caso, se intentó emplear la menor cantidad posible de disolventes y de productos de
limpieza, tanto en los escollos como en los guijarros. En las playas se intentó evitar la
intervención de máquinas pesadas para no enterrar el fuel en la arena, salvo allí donde hizo falta
desenterrar las capas de fuel recubiertas por arena desplazada por las tormentas.
Otra posibilidad de limpieza final que ha sido muy estudiada es la biodegradación de los
hidrocarburos mediante bacterias que los “digieren”. Estas bacterias se introducen en el medio,
consumen el hidrocarburo destruyendo las moléculas, suprimiendo de esta forma su toxicidad, y
después el plancton las destruye a su vez y se integran en la cadena alimenticia.
Desgraciadamente, este procedimiento casi natural sólo se aplica a las porciones biodegradables
de hidrocarburo, y el fuel pesado del “Erika” se reveló muy poco biodegradable. Este será el
mismo caso del fuel del “Prestige”.
6.3. La eliminación de desechos
Es el último aspecto de la lucha contra la contaminación. En el caso del “Erika”, la magnitud del
problema y su necesario tratamiento a escala industrial parecían haber desanimado a nuestros
comunicantes, salvo a quienes esperaban los resultados de la biodegradación, y no se propuso
ninguna solución verdaderamente innovadora y de eficacia probada.
3
La cribleuse (http://www.le-cedre.fr/fr/technique/page7eae.html?num=491&art=1099), 10/12/02.
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7. CONCLUSIÓN
Si la conclusión que puede extraerse de esta breve exposición de las técnicas y medios de lucha que
existen o que pueden imaginarse no parece muy alentadora, resulta necesario extraer de los accidentes
del “Erika” y del “Prestige” algunas enseñanzas.
En una tempestad, el naufragio o la encalladura de un petrolero creará durante mucho tiempo una
situación extremadamente difícil de gestionar, pero ahí es donde las medidas de prevención pueden
tener, y tienen de hecho, más impacto, aunque éste no se haya percibido todavía.
4
Frente a un accidente ocurrido con un tiempo manejable , tras una colisión por ejemplo, los medios de
lucha en el mar han progresado y el esfuerzo llevado a escala europea para construir algunos navíos de
lucha se ha mostrado fructífero en accidentes como los del “Sea Empress”, del “Erika” y sobre todo del
“Prestige”. Puede resultar económico perseverar en este esfuerzo para la construcción concertada entre
países europeos de algunas embarcaciones suplementarias cuya tecnología está casi definida.
En lo tocante a la lucha en la costa, resulta indispensable seguir progresando, sobre todo en cuanto a la
organización, para movilizar cuanto antes los medios más eficaces y utilizarlos lo mejor posible. Pero sí
son posibles una mecanización restringida, una mejora de los útiles y de las técnicas existentes.
De manera general, quedan progresos por hacer, que pasan tanto por un conocimiento creciente de las
adaptaciones y mejoras de los medios y técnicas existentes como por el desarrollo y puesta a punto de
procedimientos realmente innovadores, que no hemos podido identificar en las propuestas recibidas, y en
algunas evaluadas tras el accidente del “Erika” o que hemos comenzado a recibir tras el naufragio del
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“Prestige”.
4
Viento moderado, mar plácida. Situación atmosférica propicia para navegar con vela.
5
Traducción: Alejandro Nimo, J. Ramón Trujillo. Universidad Alfonso X el Sabio de Madrid.
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