competitividad del sector del automóvil en España

Contenido
Presentación
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Agradecimientos y prólogo del autor
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1. Resumen ejecutivo
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2. La industria del automóvil
17
2.1. La industria del automóvil en el mundo
2.1.1. Evolución del sector del automóvil en el mundo
2.1.2. Factores clave para comprender el desarrollo de la industria del automóvil
2.1.3. Caracterización de los principales fabricantes de automóviles
19
19
25
33
2.2. La industria de fabricantes y proveedores en España
2.2.1. La fabricación de automóviles en España
2.2.2. Dimensión de la industria en España
2.2.3. Impacto sobre la balanza comercial
2.2.4. Aportación del sector a la economía española
2.2.5. Contribución al empleo
2.2.6. Los fabricantes de automóviles en España
2.2.7. La industria de componentes en España
41
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43
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50
61
3. La distribución de automóviles
65
3.1. Introducción
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3.2. Distribución
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3.3. Mercado
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3.4. Vehículo Nuevo
3.4.1. Valoración de 2002 y previsiones para 2003
3.4.2. El parque de vehículos español
3.4.3. Los concesionarios de automóviles en Europa
3.4.4. Los concesionarios de automóviles en España
3.4.5. La relación de los concesionarios con las marcas
3.4.6. Financiación y seguros
3.4.7. Conclusiones
70
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· 1
3.5. Renting
3.5.1. Características del renting
3.5.2. El mercado español del renting
3.5.3. El mercado español respecto a Europa
3.5.4. Conclusiones
3.6. Vehículo de Ocasión
3.6.1. Circuitos de comercialización
3.6.2. Demanda de vehículos de ocasión
3.6.3. Conclusiones
98
98
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101
3.7. Posventa: Talleres y recambios
3.7.1. Talleres de reparaciones y mantenimiento
3.7.2. Recambios y accesorios
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4. Retos y oportunidades de la industria del automóvil
2 ·
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4.1. Principales retos de los fabricantes españoles
4.1.1. Competir contra la amenaza de la deslocalización
4.1.2. Mantener la elevada productividad de las plantas españolas
4.1.3. Continuar avanzando hacia una mayor externalización productiva
4.1.4. Avanzar en el uso de instrumentos de flexibilidad laboral
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119
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4.2. Principales retos de la industria de componentes española
4.2.1. Convivir con las transformaciones del sector
4.2.2. Continuar invirtiendo en tecnología y capacidad de I+D
4.2.3. Alcanzar una mayor masa crítica en las empresas
4.2.4. Intentar retener en España la capacidad de decisión
4.2.5. Aumentar la presencia internacional
131
131
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4.3. La mejora de las relaciones del sector con su entorno
142
4.4. La mejora de la competitividad laboral
4.4.1. La visión del sector en España
4.4.2. Los costes laborales en Europa
4.4.3. Los costes laborales en la industria del automóvil española
4.4.4. La cualificación de los trabajadores
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143
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155
4.5. La flexibilidad laboral en España
4.5.1. Reflexiones sobre la flexibilidad en las fábricas españolas
4.5.2. La eventualidad como recurso para responder a los cambios en la demanda
4.5.3. La duración de la jornada 1
4.5.4. El empleo de sistemas de rotación de turnos
156
156
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4.5.5. El trabajo en fin de semana y en vacaciones
4.5.6. Comparación con las plantas europeas
4.5.7. La representación colectiva
4.5.8. Conclusiones sobre la competitividad laboral
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164
4.6. El reto tecnológico en las empresas de automoción españolas
4.6.1. La visión del sector en España
4.6.2. La I+D+i en el sector de automoción español
4.6.3. Principales tendencias tecnológicas
4.6.4. Tecnologías críticas contempladas en el Plan Nacional de Automoción
4.6.5. La introducción de las TIC en la empresa de automoción
4.6.6. Las infraestructuras de apoyo tecnológico en España
4.6.7. El funcionamiento de los Centros Tecnológicos
4.6.8. El papel de las Administraciones Públicas en el apoyo a la I+D+i
4.6.9. Conclusiones sobre la situación de la I+D en el sector
166
166
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185
198
4.7. La necesaria mejora de la logística, las Infraestructuras y la energía
4.7.1. La visión del sector en España
4.7.2. El reto logístico
4.7.3. La situación periférica de España en Europa
4.7.4. El transporte y las infraestructuras en el sector del automóvil europeo:
implicaciones para España
4.7.5. El impacto de las infraestructuras sobre los costes logísticos
4.7.6. Las actuaciones propuestas por la Administración
4.7.7. La mejora de la energía eléctrica
4.7.8. Conclusiones sobre logística, infraestructuras y energía
200
200
202
204
206
5. Retos y oportunidades en la distribución
215
216
218
222
225
5.1. La distribución hoy en día
227
5.2. Mayor competencia: Concentración de concesionarios
5.2.1. El proceso de concentración en Europa
5.2.2. El proceso de concentración en España
5.2.3. Conclusiones
230
230
233
234
5.3. Consumidores más maduros y sofisticados: Segmentación y fidelización
5.3.1. Factores generadores del cambio
5.3.2. Preferencias de los consumidores
5.3.3. Impacto del cambio en los consumidor en el modelo de distribución
5.3.4. Gestión del cliente
5.3.5. Conclusiones
235
236
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238
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241
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 3
5.4. Regulaciones: La nueva Block Exemption
5.4.1. Objetivos de la Comisión
5.4.2. Necesidad de una nueva reglamentación
5.4.3. Análisis de la nueva normativa de Block Exemption
5.4.4. Escenarios en la distribución del automóvil en España
5.4.5. Adaptación a los cambios en la distribución: ¿Qué hay que hacer ahora?
5.4.6. Conclusiones
241
243
244
248
262
264
264
5.5. La Fiscalidad en el Automóvil
5.5.1. La fiscalidad en el automóvil en España
5.5.2. Política de incentivos en España
5.5.3. Conclusiones
270
271
278
279
5.6. Aparición de nuevos entrantes
5.6.1. Nuevos entrantes en la venta
5.6.2. Nuevos entrantes en la posventa
5.6.3. Conclusiones
282
283
285
286
5.7. Internet y las nuevas tecnologías de la información
5.7.1. Soluciones de e-business para la distribución del automóvil
5.7.2. Internet y la distribución de automóviles
5.7.3. La importancia de las TI dentro de las políticas de CRM y BRM
5.7.4. Conclusiones
287
287
289
290
292
5.8. Nuevas estrategias en distribución
5.8.1. Claves y evolución de la distribución de automóviles en Europa
5.8.2. Tendencia a futuro
5.8.3. Barreras para el cambio
5.8.4. Conclusiones
293
294
298
299
300
6. Retos y oportunidades en las normativas de medioambiente y seguridad
4 ·
303
6.1. Reciclaje de los vehículos fuera de uso (VFU)
6.1.1. Marco legal para los vehículos fuera de uso
6.1.2. Implicaciones de la legislación
6.1.3. El modelo de gestión de los VFU
6.1.4. Análisis económico
6.1.5. Retos, oportunidades y obligaciones para los distintos agentes
6.1.6. Conclusiones
306
307
309
311
312
316
318
6.2. Emisiones del automóvil
6.2.1. Emisiones de dióxido de carbono
6.2.2. Normativa sobre el contenido sulfuro en los carburantes
319
320
327
L a competitividad del sector del automóvil en España
4
6.2.3. Normativa sobre emisiones acústicas
6.2.4. Conclusiones
Anexo - Reino Unido: ejemplo de la implicación de la Administración
328
329
330
6.3. Seguridad del automóvil
6.3.1. Concepto de seguridad del automóvil
6.3.2. Objetivos comunitarios en materia de seguridad
6.3.3. Instrumentos para el logro del objetivo fijado
6.3.4. Situación de partida en España
6.3.5. Retos, oportunidades y obligaciones para los distintos agentes
relacionados con la seguridad
6.3.6. Conclusiones
332
333
333
334
335
338
6.4. Líneas estratégicas para aprovechar las nuevas normativas en materia de
medio ambiente y seguridad
340
7. Conclusiones y recomendaciones
339
343
7.1. Introducción
345
7.2. Conclusiones
345
7.3. Recomendaciones
7.3.1. Impulso a la competitividad laboral
7.3.2. Desarrollo tecnológico
7.3.3. Logística, infraestructuras de transporte y energía
7.3.4. Política industrial, actuaciones de la Administración y ayudas
7.3.5. Regulaciones y normativas
347
347
350
354
357
359
Bibliografía
365
Fuentes
371
Anexo - Plan Director de FITSA
373
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· 5
Presentación
La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA) ha financiado esta
publicación y el estudio preciso para ella, tras hacerse eco positivo su Patronato de las sugerencias e
iniciativas del Ministerio de Ciencia y Tecnología –a través de su Dirección General de Política
Tecnológica–, y del propio IESE.
Pensamos que, sin que necesariamente deba compartirse exhaustivamente todo su contenido, este
análisis arroja claridad para todos los agentes que intervienen en el sector en unos momentos de complejidad, globalización e incertidumbre como son los actuales, cara a un posicionamiento eficaz ante
los cambios que se están produciendo. Por ello creemos que esta publicación es una aportación de
gran utilidad social, y por tanto nos satisface su difusión y financiación en el cumplimiento de nuestros objetivos.
Mostramos nuestro reconocimiento al profesor Pedro Nueno y a su equipo como autores de este trabajo, y expresamos nuestro agradecimiento a todos los sectores y expertos que han respondido a las
consultas del IESE y colaborado para que este proyecto sea una realidad.
La Fundación es consciente de que estos tipos de análisis sectoriales, y especialmente cuando se trata
de un sector tan dinámico y en permanente evolución tecnológica como es el del automóvil, tienen
una vigencia limitada, pero expresamos nuestros deseo de que la presente publicación sea la base inicial y de referencia para sus oportunas actualizaciones, a las que FITSA prestará su apoyo en beneficio de todos en el marco de la misión fundacional que nos ha sido encomendada.
FITSA
Fundación Instituto Tecnológico para
la seguridad del automovil
L a competitividad del sector del automóvil en España
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Agradecimientos
Este trabajo ha sido posible gracias a la iniciativa y a la colaboración de muchas personas e instituciones. El primer agradecimiento es para el Ministerio de Ciencia y Tecnología por su confianza en el
equipo investigador del IESE para liderar el proyecto. El Ministro Josep Piqué participó en el XVII
Encuentro de Empresarios de Automoción del IESE el 20 de noviembre de 2002 en el que se presentaron unas conclusiones preliminares de este estudio. Los puntos de vista que el Ministro presentó en
su conferencia fueron especialmente tenidos en cuenta para este trabajo. Su recomendación fue la de
buscar la máxima independencia de criterio en el proyecto. El Director General de Industria, D.
Arturo González aportó también valiosas sugerencias para este trabajo. Y merece un agradecimiento
D. Julio de Juan Sáez (Jefe de Área de la Subdirección General de Aplicaciones y Desarrollos
Tecnológicos del Ministerio de Ciencia y Tecnología) por sus detalladas sugerencias y aportaciones a
distintos borradores del trabajo.
En segundo lugar, FITSA debe recibir nuestro agradecimiento por el apoyo al proyecto, su coordinación y la financiación de esta publicación.
En tercer lugar, hemos de agradecer la colaboración de las distintas asociaciones del sector del automóvil que han puesto sus ideas y sus trabajos a disposición nuestra y que han estado disponibles en
todo momento para ayudarnos a contrastar datos y puntos de vista. Sería imposible agradecer a todas
y cada una de las personas entrevistadas su generosidad con el tiempo, pero queremos destacar la colaboración de D. Jesús Ruíz-Beato, Presidente de ANFAC, D. José Antonio Jiménez Saceda, Director
General de Sernauto, D. José Ramón Almagro, Director de Nuevos Proyectos de Faconauto.
En cuarto lugar, hemos de dar el crédito adecuado a los muchos altos directivos de empresas fabricantes de automóviles y de componentes, así como de empresas de distribución por habernos enriquecido con sus ideas y compartido con nosotros sus estrategias. También aquí nos vamos a dejar
nombres pero queremos expresar nuestro agradecimiento a D. Juan Antonio Fernández de Sevilla,
Presidente de Renault; a D. Juan José Sanz, Presidente de Opel España; a D. Germán López Madrid,
Presidente de Volvo y de ANIACAM; a D. Rafael Boronat, Consejero Delegado de Nissan; a D.
Fernando d’Ornellas, Consejero Delegado de Chrysler-Jeep Iberia; a D. Javier Riera, Director General
de PSA; a D. José Mª Pujol, Presidente de Ficosa Internacional y de SERNAUTO; a D. Ernesto Antolín,
Presidente del Grupo ANTOLIN; D. José Mª Aldekoa, Vicepresidente de MCC Responsable de la
División de Automoción, a la empresa SEAT, y en especial a D. Juan Ramón Rodríguez González,
Responsable de Logística de SEAT; a D. Vicente Aguilera, Director Regional de Siemens y presidente
de la STA; a D. Juan Plà, de Quadis; a D. Andrés Cárdenas y D. Carlos Artigas, director general y director comercial de Sintax Logística; a D. Javier Soucheiron, Vicepresidente de Operaciones de Exel
Logistics en Europa; a D. Mateo Borrás, Responsable de Recursos Humanos de Nissan, a D. Alberto
Cominges, Gerente de CEAGA; a D. Antonio Vega, Presidente de Viza Automoción; a D. Carlos
Rerucha, Gerente de Organización de Concesionarios y Proyectos de Distribución de Opel España; a
D. Antonio Dalda, Manager de Servicio al Cliente de Opel España; a D. Vicente Bru, Vicepresidente de
Nissan Distribution Service; a D. Luis Gallach, Jefe del Departamento de Distribución Comercial de
Nissan; a D. Sergio Pastor Colldeforns, Consejero Delegado de Applus+, Grupo Agbar; a D. José Luis
Manglano, Director General de Desarrollo de Negocio de Applus+, Grupo Agbar; a D. Miguel Angel
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Vicente, Director de Operaciones para Europa y Sudamérica del Grupo Antolín; a D. Fernando Rey,
Director de Investigación, Marketing y Diseño del Grupo Antolín; a D. Fernando del Rey, Director de
Recursos Humanos y Calidad Total del Grupo Antolín; a D. Francisco Lopez Peña, Director de
Expansión Corporativa y Organización de Gestamp Automoción; a D. Ricardo de Ramón, Director
General de Saint-Gobain Sekurit en España; a D. Emilio Fábregas, Responsable de Comunicación de
Nissan; a D. Juan Echevarría, presidente honorífico de Nissan; a D. Juan José Díaz Ruiz, presidente de
FIAT España; a D. Karel Cardoen de Auto’s Cardoen; a D. Paul Dixon de Dixon Motors plc; al Dr.
Martin Hofmann, de Volkswagen Group; y al Dr H.G. Seeba, de Volkswagen Group.
En quinto lugar, agradecemos el tiempo dedicado por D. José Mª Alvarez, Secretario General de UGT
de Cataluña y por D. Joan Coscubiela, Secretario General de CC.OO., por recibirnos y aportar sus
ideas y sugerencias, conjuntamente con sus equipos, así como también su presencia en la presentación
de las conclusiones preliminares del estudio.
Finalmente agradecemos al equipo del IESE que ha trabajo en el proyecto su inestimable ayuda y también la de los expertos próximos como D. Juan Llorens, muy especialmente, y al excelente equipo de
colaboradores compuesto por Verónica Alfimof, Sergio Almar, Rafael Barbé, Carlos Castán, Julio
Cepero, Carla Cirici, Marc Collellmir, Juan Ignacio Echevarría, María Flavia Mercier, Juan Navarro,
Pedro Nueno Plana, Xavier Reig y Francesc Rubiralta, su valiosísima aportación.
Los múltiples errores que se apreciarán en el trabajo serán responsabilidad principalmente de su
director, el Profesor Pedro Nueno.
Barcelona, 20 de diciembre de 2002
10 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Prólogo
En la presentación de las conclusiones preliminares de este estudio sobre la competitividad del automóvil, que tuvo lugar el 21 de Noviembre en el marco del XVII Foro de Automoción del IESE, se puso
de manifiesto la controversia que genera el tema de la competitividad de este sector en España.
El sector se enfrenta a tiempos difíciles. Son momentos de cambio en un sentido amplio. España se ha
convertido en un país plenamente integrado en la Unión Europea, y desde hace años se encuentra
sujeta a las influencias de los grandes movimientos económicos que se producen en nuestro entorno.
El sector del automóvil en particular experimenta ahora una fase de estancamiento después de más de
una década de crecimiento espectacular. Esta caída generalizada de las expectativas de desarrollo se ha
agudizado a raíz de los acontecimientos del 11 de Septiembre y sus consecuencias.
La incertidumbre que acecha al sector en Europa en muchos sentidos añade una variable de complejidad más a la ecuación. Los cambios en la Block Exemption, la determinación comunitaria respecto
al cumplimiento de las ambiciosas normativas sobre reciclado de vehículos, emisiones y seguridad, y
los objetivos de uniformización de la fiscalidad del vehículo, son factores que se suman a la transformación que esta sufriendo el sector en general.
Desde el punto de vista de quienes siguen la evolución del sector desde la cómoda posición del investigador no sorprende la elevada dosis de confusión que todos estos cambios han inyectado al sector.
La elaboración de este análisis sobre la competitividad del sector responde a una iniciativa del Ministerio de Ciencia y Tecnología para conocer la capacidad de respuesta del sector a todos estos retos. En
su preparación ha participado un equipo de investigadores coordinado por el profesor Pedro Nueno
del IESE. Se ha orientado el trabajo a conocer la realidad competitiva del sector de automoción español, y a identificar las áreas clave de actuación tanto en la distribución como en la industria.
El trabajo desarrollado se ha dividido en tres partes. En primer lugar se ofrece una descripción general
del sector de automoción en España. En este capítulo se analiza el sector industrial desde el punto de
vista de su impacto macroeconómico y de los retos competitivos de fabricantes y proveedores. La distribución española se describe también en toda su complejidad. En segundo lugar se analiza algunas de
las principales áreas de mejora de la competitividad del sector. El trabajo realizado en cada área identifica carencias generales del sector, así como problemas específicos de algunos grupos de participantes. Por último se presenta unas conclusiones sobre el análisis realizado y se sintetiza las propuestas.
Confiamos que el resultado de este trabajo sirva para demostrar la fortaleza de un sector de automoción, el español, que no tiene nada que envidiar al de los países más desarrollados industrialmente. El
sector del automóvil en España es el principal motor de la industria nacional, y tiene un impacto
enorme sobre las relaciones comerciales entre nuestro país y el resto de Europa.
Pero esperamos también que el libro sepa transmitir la necesidad de mejorar en ciertas áreas que pueden comprometer nuestra competitividad a medio plazo y largo. El sector español no debe acomodarse, sino que debe seguir superándose.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 11
En los próximos años asistiremos a nuevas transformaciones en el mundo del automóvil. Probablemente el propio concepto de vehículo haya cambiado totalmente dentro de una década. La previsible
evolución del sistema industrial hacia nuevos modelos más eficientes y flexibles conllevará la adaptación de las actuales estructuras productivas.
Todos estos cambios pueden empezar a prepararse ya. Estamos convencidos del relevante papel que
tendrá el sector del automóvil español en la Europa del futuro. En la dura competición que nos espera, ser o no los primeros en la línea de llegada va a depender de lo que decidamos hoy.
12 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
1. Resumen ejecutivo
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 13
1. Resumen ejecutivo
El final del 2002 encontró al sector español del automóvil bajo la presión de cuatro fenómenos externos: la debilidad de la economía mundial, el redespliegue internacional de la industria del automóvil
(Europa central y del Este estimulada por la ampliación de la Unión, China, México y Brasil), el nuevo
reglamento liberalizador de la distribución (Block Exemption), y las normativas sobre sostenibilidad
dirigidas a la mejora del reciclado y las emisiones.
El sector español del automóvil tiene la fuerza de su alta competitividad pero la debilidad de la reducida capacidad de decisión de sus empresas. Las actividades de los fabricantes están dirigidas a distancia.
Esto sucede en muchas áreas funcionales, con grados limitados de coordinación desde España, salvo
contadas excepciones. Los fabricantes de componentes de primer nivel son pocos y relativamente
pequeños. La representación del sector está muy fragmentada y poco coordinada. La administración no
ha dedicado al sector una atención acorde con su 6,3 por ciento de impacto en el PIB.
Frente a esta situación, el sector español del automóvil deberá realizar todavía un esfuerzo de mejora
de su competitividad para hacer que los establecimientos españoles sean atractivos en la competencia
interna por inversiones y programas de fabricación. La actitud de los distintos actores (fabricantes,
proveedores, sindicatos, administraciones) a finales de 2002 parecía indicar que la situación del sector
está razonablemente bien asumida, que un esfuerzo adicional es posible y que existe una buena base
para negociarlo.
El esfuerzo adicional se ha caracterizado por la obtención de un mayor grado de flexibilidad en las
fábricas, pero tiene muchos otros componentes. Mayores esfuerzos de I+D+i, mejor coordinados y
más enfocados (la seguridad, la disminución del peso, y la mejor reciclabilidad son, entre otras, algunas de las áreas de trabajo posibles para los proveedores). Mejora de las infraestructuras logísticas y
energéticas. Obtención de las ventajas de la dimensión por parte de los proveedores para competir eficazmente a nivel global (oportunidades en parques industriales, alianzas, participación en programas
de I+D, coordinación con empresas de logística y de servicios informáticos, mejora de la integración
a través de los sistemas de información). Mejora de la capacidad de gestión (gestión de la flexibilidad
existente, gestión de la cadena de suministro, formación a todos los niveles).
El período 2003-2005 será también un tiempo de cambio en la distribución. La teórica mayor liberalización en un período difícil estimulará la aparición de experimentos: nuevos entrantes en distribución de automóviles; distribuidores multimarca; emprendedores; concesionarios convencionales u
otros modelos entrando en mercados remotos con enfoques creativos; operadores financieros intentando ganar mercado; nuevos ofertantes de servicio posventa; fabricantes de recambios en busca de
mayor acceso directo al mercado. Todo esto con las marcas sometidas a una brutal presión de costes y
una feroz competencia pero con la legítima preocupación por defender su cuota de mercado mediante una adecuada gestión del proceso de distribución. Puede darse la circunstancia de que algunos de
los nuevos enfoques estén dispuestos a sacrificar la rentabilidad inicial para conseguir mercado. Puede
ser por tanto un período difícil.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 15
Durante los años 2003 a 2005 se configurará el nuevo escenario europeo de la distribución. La figura
central de este escenario seguirá siendo el concesionario, pero el nuevo reglamento puede dar lugar a
la aparición de un cierto número de distribuidores de mayor tamaño, mono o multi marca, resultado
de la consolidación de concesionarios convencionales (mediante procesos estimulados por las marcas,
por la iniciativa empresarial de grupos existentes, o por la salida de empresas sin proyecto de futuro).
Este escenario será compartido por algunos pocos nuevos entrantes (grandes superficies, talleres rápidos) cuyos modelos de negocio atraigan al cliente final.
Aunque el sector reclama la intervención de las administraciones (europea, nacional y autonómica) para
clarificar con reglamentos las múltiples variables pendientes (impuestos, homologaciones), lo más probable es que la intervención pública sea lenta e incompleta y que al final sean las fuerzas del mercado y
la propia capacidad y habilidad negociadora de las partes las que configuren el cuadro competitivo.
El sector debería plantearse como un reto los objetivos de reducción de la siniestralidad y de la contaminación. Ambos objetivos se correlacionan con el rejuvenecimiento del parque de vehículos. El
parque español de automóviles es menor por habitante que la media europea y más antiguo. Puede
haber dos millones de vehículos circulando en España en condiciones técnicas inaceptables. La exigencia de la ITV, la incentivación a achatarrar un vehículo (aunque sea para adquirir otro usado), y el
despliegue de un sistema de recogida y desguace de vehículos en el ámbito español, son objetivos que
interesan al consumidor, a las administraciones y a todos los actores del sector y por tanto deberían
ser prioritarios.
16 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
2. La industria del automóvil
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 17
2. La industria del automóvil
2.1. La industria del automóvil en el mundo
2.1.1. Evolución del sector del automóvil en el mundo
La evolución de la producción de automóviles en el mundo durante la última década ha sido ascendente, aumentando un 13% entre 1990 y 2001, aunque a lo largo de este período se ha registrado pequeños
altibajos en los años 1991, 1993, 1998 y 2001.
Evolución de la producción mundial de automóviles (miles de vehículos)
Fuente: OICA
El año 2001 la producción mundial de automóviles fue de 55,8 millones de unidades. Los principales
países fabricantes, que suponían ese año el 56,8% del total de la producción mundial, fueron Estados
Unidos, con 11,4 millones de unidades, Japón (9,8 millones de unidades), Alemania (5,7 millones de
unidades) y Francia, con 3,6 millones de unidades.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 19
Producción de vehículos de los principales productores de automóviles (millones de unidades / 2001)
Fuente: ANFAC
Los principales polos de demanda y producción mundiales son Europa Occidental, Asia y
Norteamérica. Como se puede ver en el siguiente gráfico, estas tres zonas agrupan el 83% de la demanda y el 82% de la producción.
Distribución mundial de la demanda y producción de turismos (2001)
Otros
América del Sur
NAFTA (excl. EEUU)
4%
4%
4%
5%
1%
4%
8%
5%
Europa Oriental
22%
Asia
31%
30%
31%
Europa Occidental
31%
20%
Estados Unidos
Fuente: DRI
Casi la totalidad de los intercambios comerciales en este sector se producen dentro de estos tres mercados. En 2001, por ejemplo, el volumen de vehículos exportado e importado entre las tres principales regiones (Europa, Japón y Norteamérica) supuso tan sólo el 6,5% del total de los vehículos producidos en estas tres zonas.
20 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Intercambios entre las tres principales zonas productoras de vehículos (vehículos / 2001)
600.000
País importador
1.840.000
20.000
45.000
10.000
1.100.000
País exportador
Fuente: Automotive News, DRI
Es posible identificar diferencias significativas en cuanto a las características de los vehículos comercializados en cada uno de estos mercados. Así como en Norteamérica las ventas de camionetas suponen el 50% del total y el 80% de los beneficios de los principales fabricantes, en Europa Occidental el
crecimiento de las ventas de vehículos propulsados por motores Diesel ha pasado del 22% en 1995 al
37% en 2001, y se estima que en 2005 llegue a ser el 45%. Por otro lado, Japón se distingue por el
importante volumen de ventas de los mini-coches (menos de 660 cm3), con unas ventas del 30% sobre
el total en 2001.
Volumen de ventas según tipo de vehículo y motor (2001)
Mini coches
Diesel
Norteamérica
Camionetas
50%
<1%
<1%
Europa (UE y EFTA)
10%
7%
43%
Japón
15%
30%
16%
Fuente: Gerpisa
Europa Occidental
La producción en la Unión Europea durante el año 2001 fue de 20,1 millones de unidades. Los principales países fabricantes europeos son Alemania, Francia y España, que juntos suponen más del 50%
de la producción total.
El mercado de turismos en Europa Occidental disminuyó un 2,9% en 2002. Las dos principales razones del descenso registrado fueron un entorno económico debilitado y el conflicto en Irak.
La tabla que sigue a continuación muestra como dentro de los cuatro principales países europeos, únicamente Gran Bretaña registró un crecimiento del 4,3%, mientras que Alemania, Francia e Italia vieron disminuir sus matriculaciones entre un -2,6% y un -5,9%.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 21
Evolución de las matriculaciones de turismos en Europa Occidental (unidades)
2002
Var. % vs. 2001
Var. % vs. Marzo 2002
Austria
278.908
-5,0
+2,4
Bélgica
467.569
-4,3
-12,1
Dinamarca
110.887
+15,3
-15,9
Finlandia
117.037
+7,0
+23,0
Francia
2.145.073
-4,9
-7,4
Alemania
3.253.402
-2,6
-1,5
Grecia
268.489
-4,2
-2,3
Irlanda
156.115
-5,2
-5,1
2.270.900
-5,9
+5,8
43.413
+1,4
-2,4
Holanda
510.744
-3,7
-5,0
Portugal
226.129
-11,4
-23,2
Italia
Luxemburgo
España
1.331.878
-6,6
-5,7
Suecia
254.589
+3,2
+9,5
Gran Bretaña
2.563.631
+4,3
-1,4
13.998.764
-2,8
-2,2
Islandia
6.943
-4,2
+47,6
Noruega
88.721
-3,5
-4,7
295.735
-6,6
-15,7
14.390.163
-2,9
-2,4
Unión Europea
Suiza
Europa Occid.
Fuente: ACEA
Uno de los factores que explican el crecimiento del sector en Europa Occidental durante los últimos
años, ha sido el continuado aumento de las ventas de turismos diesel. En 2002, por primera vez, se ha
superado el 40% de las matriculaciones totales. El hecho de que actualmente existan países donde las
ventas de automóviles diesel superan el 60% del total, como Francia y Austria, hace pensar que en el
futuro el segmento del diesel continuará creciendo. Los principales fabricantes dentro de este segmento son PSA, Reanult y Volkswagen. Otras empresas como Opel y los fabricantes japoneses, que han
perdido cuotas de mercado en los dos últimos años por no estar presentes en este segmento, están
intentando recuperar el terreno perdido.
22 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Evolución de las matriculaciones de turismos diesel en Europa Occidental (% sobre el total)
Francia
Italia
Total Europa
Alemania
Reino Unido
Fuente: MERCK FINCK & CO
Las expectativas para el futuro, presentan un mejor posicionamiento de los fabricantes de marcas
Premium como BMW, Audi, Porsche y Mercedes, que los dedicados al mass market. Durante el año
2002, los fabricantes de vehículos de lujo continuaron aumentando sus respectivas cuotas de mercado: BMW (principalmente debido al Mini) y DaimlerChrysler con su marca Mercedes. Dentro del segmento de vehículos para el mass-market, PSA y Ford alcanzaron los crecimientos más significativos.
Contrariamente, los más perjudicados durante 2002 resultaron ser GM con Opel/Vauxhall, Fiat e
incluso Volkswagen.
Cuotas de mercado por fabricante en Europa Occidental
2000
2001
2002
BMW
3,4%
3,7%
4,3%
DaimlerChrysler
6,2%
6,4%
6,6%
Fiat
10,0%
9,6%
8,2%
Ford
10,8%
11,1%
11,4%
GM
10,8%
10,8%
10,0%
PSA
13,1%
14,4%
15,0%
Renault
10,6%
10,6%
10,7%
1,3%
1,1%
1,0%
Volkswagen
18,7%
18,9%
18,4%
Fabricantes Japoneses
11,4%
10,4%
11,4%
Fabricantes Koreanos
3,4%
2,8%
2,7%
100,0%
100,0%
Rover
Total
100,0%
Fuente: MERCK FINCK & CO
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 23
Norteamérica
El mercado norteamericano de turismos y vehículos industriales ligeros disminuyó un 1,8% en 2002,
debido en parte al entorno económico y al conflicto bélico con Irak, y a una cierta pérdida de efectividad de los incentivos para estimular la demanda (políticas de descuentos, préstamos y leasings con
bajos tipos de interés).
GM se mantuvo como el principal fabricante en la utilización de incentivos al que siguieron los otros
dos grandes grupos norteamericanos, Ford y Chrysler. A pesar de los esfuerzos realizados en términos
de incentivos, los tres mayores fabricantes de EEUU perdieron cuota de mercado en detrimento de los
fabricantes europeos y japoneses. De cualquier modo, no se espera que los “tres grandes” vayan a disminuir sus esfuerzos en esta dirección. Hasta el momento, han sido capaces de compensar los mayores costes de los incentivos, con reducciones de costes, economías de escala y los elevados niveles de
utilización de sus plantas.
Cuotas de mercado por fabricante en Norteamérica
2000
2001
2002
GM/Saab
28,3%
29,0%
28,6%
Ford/Land Rover/Volvo/Jaguar
24,2%
23,7%
21,5%
Chrysler
14,5%
13,5%
13,1%
Mercedes
1,2%
n.d.
1,3%
Mitsubishi
1,8%
1,9%
2,1%
Hyundai
1,4%
2,1%
2,2%
BMW
1,1%
1,3%
1,5%
VW/Audi
2,5%
2,6%
2,5%
Nissan
4,3%
4,1%
4,4%
Toyota/Honda/Mazda/Subaru/Isuzu
19,4%
20,0%
21,1%
Kia/Daewoo/Otros
1,3%
1,6%
1,6%
Porsche
0,1%
0,1%
0,1%
100,0%
100,0%
Total
100,0%
Fuente: MERCK FINCK & CO
Contrariamente a lo que ha venido sucediendo en Europa, donde las ventas de automóviles diesel
representaron en 2002 más de un 40% del total, el mercado de vehículo diesel en EEUU representó
menos del 1% de las matriculaciones.
El principal rasgo diferencial del sector en EEUU respecto a Europa, es el volumen de matriculaciones de vehículos industriales ligeros sobre el total. En 2002, representaron un 52% de las ventas.
Resulta ser en este segmento (pick-ups, SUV y furgonetas), donde se espera que cerca de un 3% de las
matriculaciones provengan de motorizaciones diesel. En esta línea, el fabricante alemán VW, actual
líder en 2002 de vehículos diesel, se ha avanzado a la competencia con el lanzamiento del SUV Touareg
diesel en 2003.
Asia y resto del mundo
La demanda de vehículos en el resto del mundo durante 2002 mostró tendencias dispares. El gráfico
que sigue a continuación muestra las variaciones del 2002 respecto al 2001 en las matriculaciones de
determinados países, considerando turismos y vehículos industriales. Muchos de estos países habían
24 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
sido considerados como zonas de elevado crecimiento para la industria del automóvil. De todos ellos,
tan sólo unos pocos, como China, han logrado los resultados esperados.
Evolución anual del número de matriculaciones por país, 2002 vs. 2001 (%)
Fuente: VDA
Dentro de la región de Asia-Pacífico destacaron junto a China, Tailandia, Taiwan, Korea del Sur e
India. Se espera que los países de esta zona del mundo –excluyendo Japón-contribuyan aproximadamente en un 47% al crecimiento total esperado durante el período 2001-2009. En términos de volumen, la región Asia Pacífico produjo unos 15,7 millones de vehículos en 2001, mientras que las previsiones para 2009 rondan los 18,4 millones de unidades.
Entre los países de Europa del Este, Hungría fue el único país con una tasa de crecimiento significativa durante 2002. El potencial de esta región resulta de los más elevados por los planes de inversión
previstos para montar plantas dedicadas a la exportación, al mismo tiempo que se espera una reactivación de la demanda local en los principales países del Este de Europa, Polonia, Turquía y Rusia
durante los próximos años.
2.1.2. Factores clave para comprender el desarrollo de la industria del automóvil
El automóvil es un sector maduro
La industria del automóvil es un negocio que se encuentra en una etapa de madurez, con tasas de crecimiento anuales del 2% durante los últimos 30 años. Ninguno de los tres grandes mercados parece
ofrecer perspectivas de crecimiento más allá del ligado al crecimiento de sus respectivas economías.
Una de las principales transformaciones que ha sufrido el sector ha sido su cambio estructural desde
la época de los 70. La industria experimentó tasas muy elevadas de crecimiento durante los 15 años
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 25
posteriores a la Segunda Guerra Mundial (partiendo de unos volúmenes de producción muy bajos),
para continuar con un crecimiento muy moderado desde los años 70.
El crecimiento futuro se espera que provenga de los mercados emergentes con una baja penetración
de vehículos por habitante (China, principalmente, Europa del Este y Latinoamérica)
Crecimiento promedio anual de la producción de turismos durante cada década1
Japón
Alemania
Francia
Reino Unido
EEUU
Fuente: DRI
Igual que en otros sectores maduros, el sector del automóvil se ha caracterizado por la aplicación de
incentivos para estimular la demanda durante los últimos años. La mayoría de los fabricantes ha optado por aplicar políticas de descuentos, préstamos y leasings con bajos tipos de interés para no perder
cuota de mercado. El resultado ha sido que la competencia entre fabricantes se ha centrado más en el
precio que en el producto, al mismo tiempo que aumentaban los costes comerciales. Tan sólo aquellos
que han podido compensar esos mayores costes con incrementos de ventas, ahorros provenientes de
las economías de escala y planes de reducción de gastos, no han visto tan mermada su rentabilidad.
Durante los últimos años el comportamiento del consumidor se ha caracterizado por la polarización
de la demanda hacia los modelos de alta y baja gama, en detrimento de las gamas medias. Respecto a
la gama alta, el consumidor valora de un modo especial la identidad de la marca basada en atributos
tangibles e intangibles, estando dispuesto a pagar un sobreprecio por ello. Por otro lado, existe la tendencia contraria, los consumidores que buscan mejor coche por menos dinero. Este tipo de consumidores no percibe grandes diferencias entre marcas y modelos y no están dispuestos a pagar más dinero por un producto commodity.
1
26 ·
/ Para Estados Unidos es el total de vehículos producidos
L a competitividad del sector del automóvil en España
En general, además, el equipamiento de los vehículos en áreas de seguridad activa y pasiva, y de electrónica de control y de ocio ha aumentado de manera espectacular en los últimos años y seguirá
haciéndolo. Este aumento en el contenido del vehículo impacta significativamente en la rentabilidad
de los vehículos, ya que se ofrece un exceso de equipamiento y tecnología, de valor, que el cliente no
siempre esta dispuesto a pagar. La erosión de la rentabilidad es lógicamente mayor en los vehículos de
gama baja frente a los de gama superior, que disponen de márgenes en general más altos.
La industria experimenta un continuo proceso de concentración
Desde el punto de vista operativo, los fabricantes disponen de una estructura de costes rígida. Por ello,
una estrategia habitual ha sido el crecimiento para lograr economías de escala. Esta tendencia se ha
manifestado en la consolidación de fabricantes, pasando de los 52 productores independientes en
1964 a los 12 grandes grupos automovilísticos en 2002.
Evolución del proceso de consolidación
1964
2002
52 fabricantes independientes
12 fabricantes independientes
NSU
Innocenti
VW
Auto-Union (DB)
Maserati
BMW
VW
Rootes
Daimler Chrysler
Seat (Fiat)
Simca
Porsche
Lamborghini
Peugeot
PSA
Rolls-Royce
Citroen
GM
BMW
Panhard
Ford
Glas
Alpine
Renault
Austin
Renault
Toyota
Triumph
Lotus
Honda
Jaguar
GM
Hyundai
Morris
Saab
Rover
Rover
Suzuki
MG
Volvo
BMC
Aston Martin
Daimler-Benz
Ford
Chrysler
Studebaker
AMC
Toyota
Mitsubishi
Nissan
Porsche
Honda
Alfa Romeo
Isuzu
Abarth
Mazda
Autobianchi
Daihatsu
Fiat
Fuji
Lancia
Prince
Ferrari
de Tomaso
Fuente: Volkswagen
El proceso de concentración por el que ha pasado el sector durante los últimos años ha creado un
complejo entramado de relaciones de interdependencia entre las principales marcas y grupos automovilísticos. Tan sólo unas pocas marcas parecen haberse mantenido con una cierta independencia a
este proceso de consolidación como pueden ser Honda y Porsche.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 27
Participaciones cruzadas entre los fabricantes de vehículos ligeros
5,8%
GM
Opel/
Vauxhall
100%
Saab
100%
Suzuki
10%
Isuzu
49%
Daewoo
42%
Fuji Heavy
25%
Ferrari
90%
Fiat Auto
Fiat: 80%
GM: 20%
Maruti
50%
Alfa
100%
Lancia
100%
Jaguar
100%
Seat
100%
Mazda
33%
Lamborghini
100%
Skoda
100%
Nissan
44,4%
Samsung
70,1%
Daim lerChrysler
Volvo
100%
Land Rover
100%
Chrysler
100%
Mercedes Benz
100%
VW
Audi
100%
Dacia
51%
Maserati
100%
Ford
A. Martin
100%
Renault 15%
Fiat
Toyota
Rolls Royce
hasta 2003
Bugatti
BMW
Rolls Royce
100%
desde 2003
Bentley
100%
Mini
100%
Peugeot
100%
MG
4,8%
Hyundai
10%
Kia
100%
Asia
100%
Lotus
55%
Rover
Citroen
100%
Mitsubishi
37%
Proton
8%
Dahiatsu
51,2%
PSA
Smart
100%
Triumph
Etc.
Honda
Porsche
Fuente: Deutsche Bank
La globalización y la sobrecapacidad impulsan la deslocalización
El exceso de capacidad de producción de las plantas de automóviles es un gran problema al que se
enfrentan los fabricantes a nivel mundial. Las plantas de automóviles podrían producir 80 millones de
vehículos al año en el mundo, aunque sólo montan 56 millones (un porcentaje de utilización del 70%
aproximadamente).
El nivel de sobrecapacidad varía entre regiones, según los distintos fabricantes e incluso dentro de
cada uno de ellos a lo largo del tiempo. Así, las instalaciones pueden pasar periodos con producciones
incluso por encima de su máximo teórico, seguidas de otros en que la producción se ve muy reducida. Esto sucede, por ejemplo, en las etapas finales de la vida de los modelos. El tipo de vehículo producido guarda también una relación directa con la utilización. Las siguientes gráficas ilustran este tipo
de variaciones, tanto entre regiones, como entre tipología de fabricante.
28 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Utilización de la capacidad instalada para la fabricación de vehículos por regiones (%)
% total
70
utilización
69,9
Norteamérica
Europa Este
71,4
Europa Occidental
Latinoamérica
74,5
Asia-Pacífico
Fuente: The Wall Street Journal
África/Oriente Medio
Variaciones de sobrecapacidad en la Unión Europea, según la tipología de fabricante
27%
23,1%
28,8%
53%
42,1%
69,6%
72,3%
76,9%
71,2%
57,9%
47%
76,9%
Capacidad utilizada
Sobrecapacidad
Fuente: Estudio de sobrecapacidad en la industria
del automóvil en Europa en 1997, Unión Europea
En los países industrializados, con tasas de crecimiento interanuales esperadas del 2% en el largo
plazo, combinadas con incrementos de productividad anuales del 3%, la capacidad productiva
sobrante se ha convertido en un problema estructural. El problema se agrava por la nueva capacidad
adicional proveniente de empresas que esperan ganar cuota de mercado mediante la introducción de
nuevos modelos.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 29
La evidencia demuestra que la capacidad ha seguido aumentando incluso en épocas de recesión y a
pesar de ser conocido el fenómeno global de la sobrecapacidad, ya que al final no se puede ignorar el
hecho de que las los fabricantes deben estar cerca de sus mercados. Es un hecho que incluso en los
mercados emergentes, con mayores perspectivas de crecimiento, los fabricantes de automóviles tienen
problemas de exceso de capacidad.
A medida que la productividad de las empresas fabricantes de vehículos aumente y se instale nueva capacidad la utilización disminuirá, por lo que será cada vez más necesaria una reconfiguración de la misma.
Previsiblemente el mapa de capacidad cambiará a medio y largo plazo, ya que el sector de automoción
es un sector altamente globalizado y muchos países compiten por retener una capacidad ineficientemente distribuida. Desde la perspectiva del fabricante, el problema no es tanto el de disponer de más
capacidad de la necesaria, sino el de que esa capacidad mal utilizada se encuentre lejos de los mercados que pueden crecer más hoy y en el futuro. En consecuencia, la amenaza de la deslocalización será
una constante con que la mayoría de los ensambladores deberán convivir.
La frecuencia de lanzamiento de modelos al mercado aumenta
Los fabricantes buscan la diferenciación de sus productos, intentando crear y explotar nichos de mercado, en los que disponer de productos únicos (aunque sea temporalmente) y lograr una menor sensibilidad al precio y mayor fidelidad por la marca. El éxito de los SUV (Sport Utility Vehicle), MVP
(Multi-Purpose Vehicle) en los Estados Unidos, al igual que los monovolúmenes en Europa, son ejemplos de ello. Además, algunas marcas intentan aumentar su gama de producto en el segmento
Premium, bien con el lanzamiento de modelos específicos (Volkswagen Phaeton) o mediante la adquisición de marcas de lujo (Ford y Jaguar). El equilibrio entre la diferenciación de producto y la obtención de economías de escala en el desarrollo y producción de vehículos es una cuestión que cada
grupo afronta desde diferentes estrategias.
El lanzamiento de nuevos modelos se ha convertido además en una de las clave estratégicas para los
fabricantes, ya que permite mantener los niveles de utilización de las plantas y luchar contra el problema del exceso de capacidad instalada.
La siguiente tabla muestra las diferencias entre los principales grupos fabricantes europeos, todos ellos
alineados bajo la tendencia de la renovación continua de modelos.
Numero de nuevos modelos sobre la cartera total de productos
de los fabricantes europeos del mass-market (%)
2000
2001E
2002E
2003E
2004E
Grupo VW
4
18
13
17
33
PSA
8
19
23
19
19
GM Opel
14
16
11
17
37
Marca Ford
5
16
23
12
11
Renault
0
14
9
29
19
Fiat
28
12
15
5
23
Media
9
16
17
17
25
Fuente: DRI
30 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
En los próximos años se prevé un crecimiento espectacular en el número de modelos, apoyado en la
definición de nuevos segmentos y nichos de mercado.
Las estrategias de búsqueda de eficiencia impulsan la transformación del sector
La estrategia seguida por la mayoría de fabricantes en búsqueda de alcanzar mayores volúmenes para
beneficiarse de las economías de escala resultantes, tiene una lógica industrial. Sin embargo, la realidad
parece demostrar que el tamaño de las compañías y su rentabilidad no tiene una elevada correlación, sino
que lo que realmente hace a una empresa más rentable son los márgenes obtenidos por vehículo vendido. La razón de este fenómeno puede basarse en que resulta más importante lograr un tamaño óptimo
que no buscar el máximo crecimiento. En el gráfico que sigue a continuación, se muestra la escasa correlación existente entre el tamaño de los principales fabricantes de automóviles y su rentabilidad.
Facturación promedio y BAIT (millones de euros y % / 1999-2001)
EBIT (%)
1
/ Ford obtuvo en 2001 un EBIT negativo. Sin
considerar ese año, su rentabilidad habría sido
de un 5% (media de 1999 y 2000).
2
/ GM obtuvo en 2001 un EBIT ligeramente
negativo. Sin considerar ese año, su rentabilidad
habría sido de un 4% (media de 1999 y 2000).
2
1
(Mill. e)
Fuente: Memorias anuales,Deutsche Bank, elaboración propia
Las economías de escala buscadas mediante mayores volúmenes se han combinado con acciones de
reducción de costes en áreas como compras, publicidad e I+D. Han surgido plataformas de compras
y otras aplicaciones basadas en las tecnologías de la información para reducir los costes de aprovisionamiento de los fabricantes. Por otro lado, se han establecido estrategias de desarrollo y producción
basadas en plataformas y módulos comunes, para compartir los costes de desarrollo entre varios
modelos e incluso marcas.
Igualmente, la negociación entre fabricantes y proveedores se ha convertido en otro factor relevante
para la reducción de costes y la mejora de la eficiencia. Los fabricantes presionan aguas arriba para
reducir los costes de aprovisionamiento, que suponen entre un 50 y un 65% del coste total del vehículo, y trasladar los procesos productivos y otras funciones –con sus correspondientes inversiones,
riesgos y costes de gestión– hacia los proveedores de primer nivel. Estos últimos, a su vez, trasladan
dichas presiones a los siguientes niveles.
En consecuencia, este proceso de búsqueda de eficiencia en el fabricante conlleva una visible transformación de la cadena de suministro, en el sentido de que parte de la capacidad y la responsabilidad tradicionalmente asociada al fabricante se ha ido trasladando a los proveedores, obligando a estos a asu-
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 31
mir mayores responsabilidades, adquirir algunas de las competencias antes reservadas al fabricante, y
aumentar su dimensión. La siguiente tabla resulta ilustrativa de esta tendencia a crecer en tamaño.
Numero de proveedores mundiales con ventas globales superiores a 2 billones de dólares
1992
1995
1997
> 10 billones de dólares
3
3
4
2000
8
Entre 5 y 10 billones de dólares
2
11
10
10
Entre 2 y 5 billones de dólares
11
36
33
35
Fuente: Automotive News
Esta transformación impulsa el proceso de consolidación que experimenta la industria de componentes en el mundo que, lejos de desaparecer, parece estar entrando en una nueva etapa de cambio. Si
en 1995 existían 2.500 proveedores de primer nivel en el mundo, se calcula que sólo quedarán 1.500
proveedores Tier 1 en el año 2005.
Se prevé también la emergencia de un nuevo tipo de proveedor, el megaproveedor o Tier 0,5, que asumirá las principales responsabilidades de desarrollo de producto y gestión de los programas del fabricante y se caracterizará por poseer el dominio de sistemas completos.
Los procesos de reestructuración se han generalizado
En este contexto, la guerra de precios entre fabricantes está presionando las cuentas de resultados hasta
límites insostenibles. La rigidez de sus estructuras de costes (se estiman unos costes fijos del sector cercanos a un 30% sobre ventas) los hacen especialmente sensibles a pequeñas disminuciones de ingresos.
En este sentido, los problemas que ha venido atravesando la industria del automóvil en el pasado, provocaron que determinados grupos se vieran inmersos en profundos procesos de reestructuración para
sobrevivir.
Durante los últimos 12 años, se ha asistido a diversas reestructuraciones en la industria del automóvil, algunas de las cuales se consideran hoy historias de éxito. Entre las más importantes destacan las
de los grupos Chrysler, Volkswagen, Renault, Nissan y PSA
Los procesos de reestructuración y su resultado económico
Chrysler
Volkswagen
Renault
Nissan
PSA
(1991)
(1993)
(1996)
(1999)
(1997)
Periodo recuperación
1991-96
1993-98
1996-98
1999-04
1997-02
Nueva Dirección
I. Iacocca
F. Piech
Schweitzer
/ Ghosn
C. Ghosn
J. M. Folz
Reestructuración
Plan de
reducción
de costes
Plataformas
comunes
de vehículos
Cierre
plantas
Plan
relanzamiento
Plataformas
comunes
de vehículos
117%
75%
33%
+30% (E)
+58% (E)
Modelos de éxito
Minivans,
SUV
Golf y derivados,
Passat, Audi A4
Megane
(Scenic)
Altima,
March, etc.
206, 307,
Picasso
Cotización (min. y máx.)
$4,6-$38
¤20-¤100
¤15-¤60
Yen292-1.040
¤14,5-¤61
8,3
5,0
4,0
3,6
4,2
Fuertes pérididas
Crecimiento de
la gama alta vehículos
(durante el período)
Resultados (máx./min.) (x)
Fuente: Datastream, comunicados de prensa de las compañías, Deutsche Bank
32 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Los procesos de reestructuración parecen inevitables para volver a situar a los fabricantes de automóviles en una sólida y rentable posición económico-financiera.
2.1.3. Caracterización de los principales fabricantes de automóviles
Los principales fabricantes de automóviles se muestran en el gráfico adjunto, donde aparece un ranking de los diez primeros grupos en función del número de vehículos vendidos. El grupo norteamericano GM es el fabricante que vende el mayor número de automóviles y vehículos industriales en el
mundo. Durante 2001, las ventas de sus marcas representaron un 15% del total de los vehículos vendidos a escala mundial.
Vehículos vendidos por los principales fabricantes de automóviles (millones de unidades / 2001)
Nissan y Renault se comparan como fabricantes separados. Sumando
sus facturaciones el grupo Renault-Nissan pasaría a ocupar el 5º lugar.
*/ DaimlerChrysler
Fuente: Memorias anuales, elaboración propia
Se ofrece a continuación una breve descripción de cada uno de estos grupos.
GENERAL MOTORS
General Motors es el mayor fabricante de automóviles y vehículos industriales del mundo. Durante
2001, las ventas de sus marcas Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Hummer, Oldsmobile, Opel,
Pontiac, Saab, Saturn, Vauxhall, Daewoo, Suzuki, Isuzu, Subaru y Wuling representaron un 15% del
total de los vehículos vendidos en el mundo.
La compañía tiene el grueso de sus plantas en EEUU, mientras que en Europa está comercialmente
activa en 25 países, con 23 instalaciones para fabricación y ensamblaje, ubicadas en 14 países.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 33
Los dos principales mercados para GM son Norteamérica (un 75% de los ingresos en 2001), donde su
cuota de mercado es del 29% y Europa (un 17% de la cifra de ventas 2001), donde tiene una cuota de
mercado del 10,8%. La compañía ha ganado cuota de mercado en los segmentos de SUV (Sport Utility
Vehicle) y pickup durante los últimos años. Estas mejoras han tenido como contrapartida el peor comportamiento registrado por las ventas de turismos del grupo. GM está presente también en
Latinoamérica, África y Oriente Medio donde cuenta con unas cuotas de mercado de 24% y 10%, respectivamente. En Asia Pacífico el grupo tiene una cuota del 4%.
En marzo de 2000, la compañía adquirió una participación del 20% de Fiat. Mediante la firma del
acuerdo de colaboración, ambas compañías esperan poder beneficiarse de las sinergias derivadas de la
cooperación conjunta y de la utilización de plataformas comunes. En este sentido, GM jugará un papel
fundamental en el proceso de reestructuración iniciado en Fiat.
Durante 2001, GM Europa anunció el lanzamiento de su plan de reestructuración Proyecto Olympia.
Las fases iniciales del proyecto buscaban identificar las iniciativas necesarias para obtener resultados
positivos en 2003, mejorar la estructura de ventas, revitalizar las marcas Opel y Vauxhall, identificar
mercados con oportunidades de crecimiento, redefinir la estructura organizativa, y reducir el exceso
de capacidad instalada. Respecto a este último punto, el plan supuso una reducción de la capacidad
productiva instalada de un 15%, es decir, entre 300.000 y 350.000 unidades menos, repartidas entre
todas sus instalaciones. La planta más afectada fue la de Bochum (Alemania), que recortó cerca de 600
empleos. En el resto de factorías, como la de Figueruelas (Zaragoza), se externalizaron varias actividades con el objetivo de reducir gastos.
FORD
Ford Motor Company es el mayor fabricante de vehículos industriales ligeros del mundo y el número
dos (por detrás de GM) como empresa de automóviles y vehículos industriales. Fabrica automóviles
bajo las marcas Aston Martin, Ford, Jaguar, Lincoln, Land Rover, Mercury, Mazda y Volvo.
La compañía fue fundada en 1903, opera en 25 países con 110 plantas industriales, 354.431 empleados y 1.596 proveedores en todo el mundo. Además dispone de tres centros de I+D. En Europa tiene
35 plantas y 125.733 empleados.
Los dos mercados principales para Ford son Norteamérica (69% de las ventas totales de 2001), con
una cuota de mercado del 23,7% y Europa (24% de las ventas 2001), donde su cuota de mercado es
del 11,1%. Durante los últimos años, Ford ha generado la mayoría de sus beneficios en Norteamérica,
gracias a la venta de vehículos industriales ligeros.
En 2002, Ford inició un plan de revitalización en búsqueda de la obtención de mayores márgenes, mediante un incremento de la cuota de mercado (crecimiento del grupo en automóviles) y la reducción de costes.
El fabricante estadounidense ha pasado también por un proceso de reestructuración para reducir la
capacidad de sus plantas. Ford empezó por su filial europea, que tenía un exceso de capacidad del 25%
y continuó con el cierre de cinco plantas en EEUU. El objetivo de la compañía era el de reducir su
capacidad productiva en un millón de vehículos anuales, desde 5,7 hasta los 4,8 millones.
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L a competitividad del sector del automóvil en España
Ford está desarrollando una nueva plataforma global para vehículos pequeños en Europa y mercados
emergentes. La idea es que los vehículos sean fabricados en una nueva plataforma global con flexibilidad suficiente para introducir variables regionales en los modelos, en función de los mercados a los
que vayan dirigidos.
TOYOTA
Toyota es el tercer mayor fabricante mundial de automóviles. La compañía y sus subsidiarias vendieron
en el año fiscal 2002 (marzo) 5,8 millones de vehículos (turismos, vehículos industriales y autobuses)
bajo las marcas Toyota, Lexus y Daihatsu. El grupo gestiona 31 plantas productivas en total, 5 en Japón
y 26 en el resto del mundo: 10 en Asia (excluyendo China), 4 en Norteamérica, 4 en Europa (Gran
Bretaña, Portugal, Turquía y Francia), 4 en Latinoamérica, 2 en África, 1 en China y 1 en Oceanía.
Los dos principales mercados para Toyota son Japón, con un 55% de los ingresos totales de 2001 y
Norteamérica, con un 30%. Adicionalmente, Europa representa un 8% del total.
La filosofía de la compañía se basa en la fabricación de sus modelos allí donde se origina la demanda.
Por ello el grupo se plantea aumentar la producción local de componentes clave incluyendo motores
y transmisiones en las diversas plantas repartidas por todo el mundo y utilizar plataformas comunes
para diferentes modelos.
Existen cuatro estrategias clave en las que Toyota se está concentrando: invertir en desarrollo tecnológico, invertir en promoción global de las diferentes marcas, lograr un posicionamiento competitivo en
costes, y ampliar la cadena de valor del negocio de la venta de automóviles incorporando las tecnologías de información y los servicios financieros.
El grupo pretende convertirse en el fabricante de automóviles más competitivo del mundo en términos de costes. Toyota ha identificado 170 elementos que suponen el
90% del coste del vehículo y tiene pensado empezar a aplicar un plan de reducción de costes a nivel
global en todos sus modelos.
Las previsiones de ventas de Toyota para los próximos años difieren en función de las regiones consideradas. En Japón, donde la compañía sostiene una cuota de mercado de más del 40% de los turismos, parece que las ventas van a empezar a perder fuerza. Contrariamente, en EEUU y Europa se espera que las ventas continúen creciendo por la aparición de nuevos modelos y los cambios realizados en
otros ya existentes. La expansión de Toyota fuera de Japón está siendo más rápida de lo previsto. La
compañía espera vender 2 millones de unidades en Norteamérica durante 2003 (un 6% más que en
2001 con 1,89 millones) con 1,45 millones producidos localmente. En Europa, espera vender 0,8
millones de vehículos en 2005 (un 20% más que los 0,67 vendidos en 2002), apoyándose en la producción del modelo Yaris en la nueva planta francesa.
VOLKSWAGEN
VW es el cuarto productor de turismos en el mundo (5 millones de unidades vendidas en 2001) y líder
indiscutible en la Europa occidental. Las ventas se realizan bajo las diversas marcas del grupo: VW
L a competitividad del sector del automóvil en España
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(59% de las unidades vendidas), Audi (18%), SEAT (16%) y Skoda (8%). La compañía está también
presente en el sector del lujo, con las prestigiosas marcas propias como Lamborghini, Bentley y
Bugatti. VW tiene del mismo modo un 4% de sus ventas provenientes del segmento de los vehículos
industriales ligeros y una participación del 18% sobre el fabricante de camiones Scania. VW está además posicionado como una marca sólida en motores diesel.
La compañía tiene 19 plantas en Europa: 6 en Alemania, 3 en la República Checa, 2 en España y 8 en
el resto de Europa (Italia, Bélgica, Portugal, Polonia, Eslovaquia, Hungría, Gran Bretaña y Bosnia).
Los dos principales mercados para VW son Europa (un 69% de los ingresos en 2001, 28% provenientes de Alemania), donde su cuota de mercado es del 18,9% y Norteamérica (un 20% de la cifra de ventas 2001), donde sus ventas suponen el 2,6% del total. La fuerte presencia de VW en mercados emergentes, en particular China (cuota de mercado del 50% en 2000) y Brasil (cuota de mercado del 30%
en 2000 y 6% de los ingresos del grupo) puede suponer una oportunidad para el grupo en el largo
plazo por los mayores crecimientos previstos en estas zonas del mundo.
La estrategia de VW es la de convertirse en un proveedor de vehículos de gama completa, abarcando
desde la oferta de coches pequeños y económicos para países en desarrollo (Brasil), hasta la gama más
alta de automóviles de lujo, y complementando su oferta de gama con los vehículos industriales ligeros y hasta camiones de gran tonelaje. Su amplio abanico de marcas de volumen (Skoda, SEAT, VW y
Audi) se beneficia de la estrategia de plataformas comunes adoptada para todo el grupo.
En el plano comercial, el grupo ha demostrado sobradamente los éxitos conseguidos con la gestión de
las marcas Audi y VW durante los últimos años y mantiene la estrategia de introducirse en nuevos segmentos de mercado en los que no estaba presente (monovolúmenes compactos como el Touran y su
primer todoterreno, el Touareg).
DaimlerChrysler
La principal actividad del grupo Daimler Chrysler es el negocio de automóviles, con las marcas
Mercedes (líder mundial en el segmento de marcas Premium), Smart, Chrysler, Jeep y Dodge. El grupo
mantiene de igual modo el liderazgo en vehículos industriales, dónde es líder en Europa con la marca
Mercedes y en EEUU con Freightliner. La compañía sostiene una participación del 36% de Mitsubishi
Motors, un 10% de Hyundai y un 30% de la empresa aeroespacial EADS.
La compañía cuenta con una extensa presencia internacional, con 104 plantas en todo el mundo:
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DC NAFTA: 58 plantas, 1 de Mercedes, 38 de Chrysler, 17 de vehículos industriales y 2 para
otras actividades.
DC Europa: 29 plantas, 8 de Mercedes, 19 de vehículos industriales y 2 para otras actividades.
DC Asia: 7 plantas, 3 de Mercedes, 2 de Chrysler y 2 de vehículos industriales.
DC Latinoamérica: 6 plantas, 1 de Mercedes, 2 de Chrysler y 3 de vehículos industriales.
DC África: 4 plantas, 1 de Mercedes, 1 de Chrysler y 2 de vehículos industriales.
Los dos principales mercados para DaimlerChrysler son Norteamérica (un 53% de los ingresos en 2001),
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L a competitividad del sector del automóvil en España
donde sostiene una cuota de mercado del 13,5% de las unidades vendidas y Europa (un 30% de la cifra
de ventas 2001, un 15% proveniente de Alemania), donde sus ventas suponen un 6,4% del total.
En el área industrial, el grupo se enfrenta al reto de obtener una estructura de costes altamente competitiva si lograra en el largo plazo crear plataformas de vehículos comunes para Chrysler y Mitsubishi
y compartir los componentes entre Mercedes y las otras marcas del grupo.
PSA
El Grupo PSA es el segundo mayor fabricante en Europa con una cuota de mercado del 14,4%. El
grupo es el sexto fabricante a escala mundial, con un crecimiento de sus ventas cercano al 50% durante los últimos cuatro años. La estrategia del grupo pasa por desarrollar conjuntamente las marcas
Peugeot y Citroen para llegar a vender 3,5 millones de unidades en 2004, un 13% más que en 2001. La
ambiciosa estrategia de crecimiento contempla la cooperación con DongFeng Motors para la venta en
China de más de 150.000 unidades en 2004 y el crecimiento de la cuota de mercado fuera de Europa
(Asia, Europa Central y Latinoamérica, principalmente).
El grupo completa su negocio de venta de automóviles con la división de componentes de automoción Faurecia, (líder en Europa dentro del sector y tercer fabricante a escala mundial de interiores de
vehículos, de la que posee el 76%) Servicios de Transporte y Servicios Financieros.
PSA ha sabido aprovechar el proceso de reestructuración que inició en 1997 y convertirse en el fabricante europeo de mayor éxito durante los últimos tres años, en términos de crecimiento de su cuota
de mercado, recobrando la credibilidad de sus marcas, saneando sus estados financieros y retomando
la confianza perdida de los mercados de capitales.
La compañía tiene una extensa presencia internacional, contando con 39 plantas en todo el mundo,
entre plantas de fabricación de automóviles, de componentes y de ensamblaje:
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PSA Europa: 12 plantas de fabricación de automóviles y 11 plantas de componentes.
PSA Latinoamérica: 2 plantas de fabricación de automóviles y 2 plantas de componentes.
PSA China: 1 planta de fabricación de automóviles y 1 planta de componentes.
Otras regiones: 10 plantas de ensamblaje.
El principal mercado para PSA es Europa (un 87% de los ingresos en 2001), donde sostiene una cuota
de mercado del 14,4%. El Grupo está presente en más de 140 países y en su estrategia de desarrollo internacional las zonas de expansión claves se sitúan en América del Sur, Europa Central y Turquía y China.
Durante los últimos años de consolidación y globalización del sector, PSA ha venido defendiendo su
independencia. Su negativa a buscar un socio internacional no ha impedido al grupo realizar numerosas alianzas estratégicas puntuales. Los motivos han sido tanto lograr mayores conocimientos, experiencia y penetración geográfica, como conseguir mayores volúmenes. En este sentido PSA mantiene
acuerdos de colaboración estables con Renault desde hace más de 30 años en la fabricación de motores y cajas de cambio, con Fiat desde hace más de 20 años en la monovolúmenes y vehículos utilitrarios, con Ford desde 1998 en cuatro familias de motores diesel de inyección directa, y con Toyota en
la República Checa para el lanzamiento de un nuevo modelo de coche pequeño.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 37
Una de las claves del crecimiento de Peugeot ha sido la estrategia seguida desde 1997, basada en lo que
el grupo denomina la política de la margarita, es decir tener varios tipos de coches (el centro de la
flor), a los que se añade más versiones y más equipamiento (pétalos), a la medida de los clientes.
La estrategia del Grupo PSA para el periodo 2002-2004 se basa en un enfoque de crecimiento interno, con un objetivo claro de rentabilidad, dentro de un marco de independencia y el desarrollo de
colaboraciones. Entre las principales líneas estratégicas del grupo están la innovación, el desarrollo
internacional, y la mejora de la flexibilidad y el control de costes. El grupo ha venido siguiendo una
estrategia de integración industrial para la reducción de costes mediante la utilización de plataformas
comunes para distintos vehículos. La tendencia, iniciada en 1998, tiene el objetivo de tener en común
un 60% de las piezas utilizadas entre los modelos.
Dentro de la estrategia comercial, PSA ha intentado crear una clara personalidad para cada una de sus
marcas, Peugeot y Citroen, manteniéndolas integradas en un plan de producto común y dentro de una
estrategia internacional coordinada. En el período 2001-2004, el grupo tiene previsto el lanzamiento
de 25 nuevos modelos (comparado con los 9 lanzados entre 1997 y 2000). El grupo espera poder tener
para entonces un 56% de su cartera de producto compuesta por vehículos de reciente lanzamiento.
HONDA
Fundada en 1948, la compañía Honda Motor, es la séptima empresa fabricante de automóviles y la
número uno mundial en lo referente a motocicletas. La compañía vendió 2,7 millones de automóviles y 6,1 millones de motocicletas en el año fiscal de marzo 2002.
Los dos principales mercados para Honda son Norteamérica, con un 46% de los ingresos totales de 2001
y Japón, con un 41%. Adicionalmente, Europa representó un 7% del total. En EEUU, la empresa espera
aumentar su capacidad productiva en 150.000 unidades, mientras que sus previsiones para Japón son
aumentar las ventas en casi un 5% (pasando de las 878.000 unidades vendidas en 2002, a las 920.000 en
2003) con el lanzamiento de nuevos modelos. Paralelamente, Honda tiene previsto ampliar sus instalaciones europeas ampliando la capacidad en su planta de Gran Bretaña hasta las 185.000 unidades.
La estrategia corporativa de Honda “Small is Smart” (mantener un reducido tamaño es lo más inteligente) pretende mantener las ventajas de una pequeña compañía que se encuentra próxima al cliente,
incluso después de que la empresa haya aumentado su tamaño. Esta estrategia diferencia a Honda del
resto de sus competidores. La compañía se ha centrado en obtener la rapidez, flexibilidad y eficacia de
una compañía pequeña con un alcance global y con la fortaleza tecnológica propia de un gran grupo.
Uno de los factores clave de la estrategia global de la compañía es el desarrollo de las principales operaciones de fabricación a través de todo el mundo. Estas operaciones han permitido al grupo satisfacer las necesidades de sus clientes locales desde una perspectiva de bajo coste. Dado el elevado grado
de aceptación de los productos Honda en Asia y EEUU y su consiguiente demanda, se podría esperar
un aumento de la capacidad productiva en ambas regiones. La empresa pretende de igual modo, utilizar sus plantas en Asia como base para el suministro de recambios de elevada calidad y bajo coste. El
slogan “Made by global Honda” (fabricado por Honda global) describe la nueva estrategia de la compañía desde el punto de vista logístico.
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L a competitividad del sector del automóvil en España
Honda está aumentando de forma agresiva su negocio de venta de motocicletas y automóviles en
Asia. En abril de 2002 la empresa empezó a producir su modelo Odyssey en China, aumentando la
capacidad instalada desde las 50.000 unidades hasta las 120.000 unidades anuales (un 140% más). Se
cree que la empresa podría aumentar todavía más su capacidad, mediante la fabricación de otro
modelo. Es más, Honda, está construyendo nuevas plantas en Malasia e Indonesia para aumentar su
cuota de mercado, especialmente tras la aprobación e implantación del acuerdo de la AFTA (Asean
Free Trade Area).
NISSAN
Nissan es la novena compañía fabricante de automóviles del mundo y opera a escala global gestionando 20 plantas de fabricación en 16 países con una producción anual de cerca de 2,5 millones de
vehículos.
Los dos principales mercados para Nissan son Japón, con un 49% de los ingresos totales de 2001 y
Norteamérica, con un 35% y una cuota de mercado del 4,1%. Adicionalmente, Europa representó un
11% de la facturación total 2001.
En 1999, Nissan y Renault firmaron una alianza estratégica para mejorar la posición financiera de
Nissan y, al mismo tiempo, conseguir un crecimiento de las ventas de ambas compañías. La alianza
contemplaba la toma de una participación del 36,8% de Nissan por parte de Renault, que posteriormente se incrementó hasta un 44,4% en 2002. Paralelamente, Nissan tiene una participación del 15%
de Renault.
Esta alianza pretende estimular la colaboración entre ambas compañías para la definición de una
estrategia global, en términos de operaciones, marketing, productos y planes de producción. Las sinergias derivadas de la alianza deberán surgir gradualmente, en áreas en las que se impulse el desarrollo
y la utilización común de plataformas y ejes de transmisión, la utilización de piezas en común, las
compras conjuntas, la integración de las redes de ventas en Europa y la utilización mutua de las plantas de cada grupo.
Nissan continúa poniendo énfasis en la reducción de costes. en el medio y largo plazo. La compañía
ha presupuestado una disminución del 15% en el área de compras, un 12% para fabricación y logística y una reducción del 3% para los costes de distribución. La estrategia de Nissan se ha basado principalmente en completar un primer proceso de reestructuración y reducción de costes, para luego iniciar una fase de crecimiento agresivo y sostenible.
La compañía completó satisfactoriamente su anterior plan de revitalización y ha lanzado un nuevo
plan de tres años, el Plan 180, en abril de 2002. Los objetivos de este nuevo plan son aumentar las ventas en un millón adicional de unidades, el margen operativo en un 8%, y reducir la deuda.
El lanzamiento de nuevos productos es otro factor clave de éxito del plan. Nissan espera lanzar 28 nuevos modelos durante el período 2003-2005, aumentando el número de modelos de alta gama. Los
recientes lanzamientos de nuevos productos en EEUU y Japón han resultado de probado éxito, provocando un aumento de las ventas de la compañía en ambas regiones.
L a competitividad del sector del automóvil en España
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RENAULT
Renault ocupa el puesto número 11 en el ranking de los mayores fabricantes de automóviles del
mundo. La compañía gestiona tres marcas en la actualidad: Renault, Samsung y Dacia. El fabricante
francés ocupa el segundo lugar por ventas en Europa (su primer mercado, con un 85% de los ingresos en 2001, 39% provenientes de Francia), donde tiene una cuota de mercado del 10,5%. La compañía compite principalmente en los segmentos de coches pequeños (A y B) con los modelos Twingo,
Clio y Kango que representan casi el 50% de la producción total de los turismos fabricados. El segmento medio, representado por los modelos Megane y Scenic, representa un 34% de la producción
total, con el nuevo Laguna como el modelo más alto de la gama dentro del mismo grupo.
La compañía produce los automóviles de sus marcas Renault, Dacia, Renault Samsung y Nissan por
todo el mundo:
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Renault tiene plantas en 17 países incluyendo las marcas Dacia y Renault Samsung, 11 de las
cuales están ubicadas en Europa y son de la marca Renault.
Nissan tiene plantas en 19 países.
Los dos grupos comparten su producción en las plantas de 3 países, Méjico, Brasil y España.
La estrategia de Renault está centrada en un crecimiento de elevada rentabilidad, basado en la innovación y la identidad de la marca. La estrategia del Grupo pasa por tener pocas plataformas y muchos
modelos y por disponer de proveedores capaces de aprovisionar piezas y distribuir vehículos en cualquier parte del mundo.1
La estrategia industrial se basa en la especialización de las fábricas por gama de vehículo, el reforzamiento del “partenariado” con los proveedores y la disminución del plazo de entrega de los vehículos
terminados. La estrategia pasa por compartir con Nissan plataformas comunes para los vehículos, tecnología, capacidad de producción y la distribución de automóviles.
La compañía busca apoyar su estrategia con el desarrollo internacional de sus marcas y la reciente
alianza estratégica alcanzada con Nissan. Renault ha apostado fuertemente por las ventas fuera de
Europa occidental. Renault espera producir cerca del 50% de sus automóviles en Turquía, Argentina
y Brasil en el 2010.
La renovación de la gama de productos es otra de las prioridades marcadas por la compañía. Se espera haber renovado cerca de un 46% de los productos actuales en 2003-2004. Mediante esta ofensiva de
nuevos lanzamientos (Megane y Espace), el grupo pretende hacer frente a la erosión de precios en
Europa de los segmentos de coches pequeños y a la progresiva pérdida de cuota de mercado de los
modelos Clio y Twingo.
1
40 ·
/ Fuente: Presentación de Renault “Encuentro IESE Sector Automoción”, 2002
L a competitividad del sector del automóvil en España
FIAT
El grupo Fiat es el mayor grupo industrial italiano. Fiat Auto, propiedad en un 80% de Fiat (20% propiedad de GM desde 2000, con opción de compra del restante 80% a partir de 2004) es su principal
división, representando el 40% de las ventas totales del grupo.
Fiat Auto ocupa el quinto lugar entre los fabricantes europeos de vehículos para el mass-market. La
compañía opera principalmente a través de tres marcas: Fiat, Lancia y Alfa Romeo. Fiat tiene sus ventas
concentradas en el segmento más bajo del mercado europeo de automóviles, con un 69% de sus ventas
en los segmentos A (p.ej. Seicento) y B (p.ej. Punto). Dos marcas adicionales de lujo, Ferrari y Maserati,
completan el abanico de Fiat Auto. En 2001, Fiat obtuvo una cuota de mercado del 9,5% en Europa.
Los dos principales mercados para Fiat son Europa (un 74% de los ingresos en 2001, 34% provenientes de Italia), donde sostiene una cuota de mercado del 9,6% de las unidades vendidas y Norteamérica
(un 13% de la cifra de ventas 2001).
La compañía Fiat Auto gestiona 12 plantas:
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Fiat Europa: 9 plantas, 8 en Italia y 1 en otros países.
Fiat resto del mundo: 3 plantas.
Fiat, sigue en la actualidad una estrategia de mejora de sus modelos, con el objetivo de conseguir una
mayor rentabilidad, mejora de la imagen y reconocimiento de marca. Además, la compañía se halla
inmersa en un fuerte proceso de reestructuración, que contempla las siguientes áreas de mejora:
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■
■
implantar un programa de reducción de costes.
poner fin a las ventas carentes de márgenes positivos (las realizadas a empresas de alquiler y las de
modelos de km cero, principalmente) que supusieron en 2001 un 20% de las ventas totales en Europa.
acelerar el lanzamiento de nuevos modelos utilizando plataformas comunes de vehículos conjuntamente con GM.
materializar las sinergias derivadas de la cooperación conjunta entre ambos grupos, Fiat y GM
(p.ej. se han logrado mejoras por la colaboración en las áreas de compras, desarrollo de módulos y se espera poder crear un centro de diseño compartido).
2.2. La industria de fabricantes y proveedores en España
2.2.1. La fabricación de automóviles en España
España es uno de los principales países productores de automóviles del mundo. En el año 2002 fue el
sexto productor mundial, detrás de Estados Unidos, Japón, Alemania, Francia y Corea del Sur, y el tercero de Europa. España contribuye a la producción mundial de automóviles con un 5,1% sobre el total,
mientras que en la Unión Europea la producción española representa el 17% de la producción total.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 41
El sector del automóvil ha experimentado una década de expansión en España, que le ha permitido
mantener un incremento casi constante de la facturación desde 1990.
Evolución de la facturación de los fabricantes en España (millones de euros)
Fuente: ANFAC
Por categorías de vehículo, la producción de turismos española supone el 15% de todos los turismos
que se fabrican en la Unión Europea, sólo superada por Alemania (35%) y por Francia (21%).
Distribución de la producción de turismos en la Unión Europea en el ejercicio 2001
Fuente: Sernauto
Respecto a la producción de vehículos industriales, España fue durante el año 2002 el primer productor europeo, con un total de 588.337 unidades, a pesar de que la producción bajó un 8%, según datos
42 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
de la Acea1. La industria española consiguió mantenerse en este puesto gracias a la importante presencia en el sector de vehículos comerciales ligeros, de los que se fabricaron unas 520.252 unidades. Dentro
de este grupo en el segundo lugar se ubicó Francia con 358.986 unidades y por detrás de este Italia.
En cuanto a la producción de camiones pesados, España se situó en la segunda posición dentro del mercado de la Unión Europea en 2001, con una cantidad de unidades de 66.657, lo que supone un descenso
del 9%. El primer puesto correspondió a Alemania y en tercer lugar Holanda, con unas 47.500 unidades.
Por último España fue el séptimo fabricante europeo de autobuses, en donde se registró un aumento del
1%. En este sector Alemania se situó como país líder, seguido de Suecia, Bélgica, Italia, Francia y Reino
Unido.
2.2.2. Dimensión de la industria en España
La producción de vehículos en España fue de más de 2,85 Millones de unidades en 2001, de los que
más del 77% fueron turismos. El mismo año los vehículos comerciales ligeros representaron el 14,2%
de la producción total. La producción máxima alcanzada en España se obtuvo en el año 2000. Con más
de 3 Millones de vehículos fabricados, dicho año supuso un récord en la producción de automóviles
todavía no superado.
Producción de las plantas de los fabricantes en España por categoría de vehículo (unidades)
Tipo de Vehículo
Turismos
Todo Terreno
Comerciales Ligeros
Enero – Diciembre 200
1Variación 01/00
2.211.172
-6,5%
61.142
-22,7%
406.679
1,8
Furgones
96.294
-12,6%
Vehículos Industriales Ligeros
50.031
-6,7%
Vehículos Industriales Pesados
15.727
2,1
7.435
3,5
Tracto Camiones
Autobuses
TOTAL
1.408
-6,6%
2.849.888
-6,0%
Fuente: ANFAC
Se estima que España cuenta con un total de 17.288 empresas que pertenecen al sector del automóvil.
Dentro de estas empresas, se encuentran 975 empresas que de acuerdo a la Clasificación Nacional de
Actividad Económica (CNAE) son fabricantes. De estas, 551 son fabricantes de piezas de motor y
recambios y 305 fabricantes de automóviles y carrocerías. Cabe destacar que dentro de la categoría de
fabricantes se encuentran las 12 empresas ensambladoras de automóviles que producen en nuestro
país. Adicionalmente existe un sector de comercio detallista, que se compone de 9.528 pequeños
comercios, de los que 6.587 son concesionarios y 2.688 distribuidores de recambios y accesorios. Por
último, existe un sector de empresas mayoristas, compuesto por 6.789 empresas, de las que 3.985 son
distribuidores de automóviles y 2.804 distribuidores de recambios y accesorios.
1
/ Fuente: Europa Press y Autoindustria.com
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 43
2.2.3. Impacto sobre la balanza comercial
Exportaciones
El automóvil es en España un sector netamente exportador. España exportó un total de 2.336.057 unidades en el año 2001, lo que supone más del 80% de la producción total. Los principales países a los
que se exporta son Francia, Reino Unido, Alemania e Italia, que suponen alrededor del 70% de los
vehículos exportados. La gran mayoría de vehículos exportados son turismos (alrededor del 78%) y
vehículos industriales ligeros, que representan alrededor del 19%.
Distribución de la exportación de los vehículos fabricados en España
(valor promedio de 1999 y 2000)
Fuente: Sernauto
Como se puede observar en la gráfica que viene a continuación, España es el principal exportador de
turismos del mundo, superando a países como Japón o Alemania. Por otro lado, estas exportaciones
representan el 26,6% del total de las exportaciones de España, lo que convierte al automóvil en el primer contribuyente a la balanza comercial española.
44 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Producción de vehículos destinada a la exportación (% sobre total; 2001)
Fuente: COFI y ANFAC
Aunque el marcado carácter exportador de las empresas constructoras en nuestro país contribuye a la
fortaleza de la economía, la fuerte dependencia que se tiene del resto de Europa no deja de ser un riesgo para la industria.
Efectivamente, cualquier atisbo de desaceleración en los mercados francés y alemán –principales
receptores de nuestras exportaciones- tiene un efecto colateral directo sobre la producción de los
fabricantes españoles. No debe olvidarse además, que los países del Este de Europa están mejor situados geográficamente para cubrir una parte importante de las exportaciones que España realiza. La
amenaza es aún mayor si consideramos además el hecho de que en los próximos años el centro de gravedad del consumo podría desplazarse hacia el nordeste de Europa.
Algunos expertos pronostican que España se podría convertir de nuevo en centro de gravedad del consumo a largo plazo. Esto será posible seguramente el día en que las economías del norte de África se
desarrollen suficientemente como para que sus mercados pasen a tener interés para los fabricantes.
Hoy por hoy esta posibilidad parece todavía muy lejana.
Importaciones
Los principales clientes de la industria nacional son también, desde un punto de vista macroeconómico, los responsables de la mayor parte de las importaciones de vehículos que se realizan en España.
En este sentido la balanza comercial no juega a favor de España, ya que se vende a Europa vehículos
de gama media y baja, pero se importa la mayoría de los vehículos de gama alta que se comercializan
en España. La gráfica siguiente muestra el peso de los distintos países sobre el total de las importaciones españolas.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 45
Distribución de las importaciones de vehículos en España (promedio de 1999 y 2000)
Fuente: ANFAC
La producción de gamas más altas resulta más interesante desde el punto de vista de la rentabilidad. Si
se compara el valor añadido generado por los fabricantes de los principales países europeos, se observa como Alemania, Francia, Reino Unido e Italia, superan ampliamente a España. Esto da una idea del
potencial generador de riqueza que escapa a otros países debido al menor peso de las gamas altas.
Número de vehículos y valor añadido de la industria de fabricación
de automóviles en Europa (1998)
Alemania
Francia
España
Italia
Bélgica
Suecia
Reino Unido
Resto UE
5.726.788
2.954.153
2.826.042
1.692.737
1.065.154
482.761
1.981.051
676.559
46,6%
14,2%
6,9%
7,5%
4,0%
4,5%
13,2%
3,1%
% Valor añadido nac. / 27,5%
Prod. nac.
16,8%
19,0%
25,0%
18,0%
19,4%
27,1%
n.d.
Número de
vehículos
% Valor añadido /
Valor añadido UE
Fuente: Comisiones Obreras,” Producción Flexible: ¿mejores condiciones de trabajo?”
En este sentido se espera un menor crecimiento en gama de España respecto a otros países. La gráfica siguiente muestra como los países de Europa del Este, que compiten hoy como localizaciones de
producción, pueden crecer más que España en las gamas altas.
46 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Producción de 2001 y esperada para 2005 por segmento de gama
5%
6,3%
50,3%
46,5%
44,8%
10,3%
15%
62%
49,1%
47,2%
27,7%
Gama baja
Gama media
Gama media-alta/alta
35,9%
Fuente: Elaboración propia a partir de consultas a PWC Autofacts, y DRI
España debería aspirar a producir vehículos de gama cada vez más alta. Un avance en gama podría
tener algunos efectos negativos a medio plazo, ya que en general las series producidas en estos segmentos son menores y el impacto de los costes fijos sobre los unitarios aumenta. Por esta razón,
debería perseguirse el objetivo de fabricar en España series de gama media/ alta con un cierto volumen de demanda. Conseguir este objetivo no está sólo en manos de los responsables de las marcas
en España, por lo que el apoyo de la Administración en el sentido de defender activamente al sector
supondría una gran ayuda.
2.2.4. Aportación del sector a la economía española
Contribución al producto interior bruto nacional
En España el sector del automóvil tiene un peso muy importante dentro del conjunto de la economía y la industria. Se estima que el sector del automóvil en su conjunto contribuye al 6,3% del PIB
total español, siendo su aportación al PIB industrial del orden del 24%. Con una facturación de
40.154 millones de euros los fabricantes de vehículos aportan casi el 40% de la contribución total del
sector al PIB.
Estas magnitudes aumentan si se incluye en su cálculo la aportación de los distintos sectores dependientes de la producción de vehículos de forma indirecta. Aunque la cuantificación es difícil, algunos
estudios sugieren la nada despreciable cifra del 12% del PIB total. En cualquier caso, es innegable que el
sector del automóvil tiene un potente efecto inductor que genera riqueza en otros muchos sectores.
Tan sólo existen tres sectores con mayor aportación al producto interior bruto: la industria agroalimentaria, con una aportación del 20%, el sector de la construcción, con una aportación de 14,5% y el sector
del turismo, con una aportación del 12,1%. Sin embargo, el sector del automóvil se encuentra muy por
encima de otro tipo de sectores como el de las telecomunicaciones, que aporta el 3,5% del PIB.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 47
Contribución fiscal
El sector del automóvil es también uno de los sectores que mayor aportación fiscal tiene. En el año
2001 se recaudaron un total de 18.702 millones de euros en impuestos. Esto supone un 7,3% del total
de impuestos que recauda el Estado y un 2,9% del PIB español. De la recaudación total, un 18,7% son
impuestos sobre adquisición y un 81,3% son impuestos sobre el uso, como consumo de carburante,
permisos de circulación, impuestos de circulación y tasa de matriculación.
Detalle de la contribución al Estado vía impositiva por parte del sector del automóvil
(millones de pesetas; 2001)
Impuestos directos soportados por el automovilista
2001
Compra de vehículos
IVA
Impuesto de matriculación
3.506
2.479
1.027
IVA
Impuestos especiales
13.245
3.094
10.151
Consumo de Carburante
Impuesto de circulación
1.564
Transferencias de usados
IVA
Impuesto Transmisiones Patrimoniales
Tasas de la DGT
TOTAL
175
65
110
212
18.702
Fuente: ANFAC
2.2.5. Contribución al empleo
El sector del automóvil es uno de los principales generadores de empleo. El tipo de empleo que genera esta industria es cualificado, estable y, a diferencia de otros sectores como el turismo, no tiene un
carácter tan marcadamente estacional. La importancia de este sector en España desde el punto de vista
del empleo es muy superior a la del conjunto de la Unión Europea, donde su aportación es tan sólo
del orden del 4% de la población activa.
La creación de empleo en empresas relacionadas directamente con el sector se cifraba en el año 2001
en unos 318.000 puestos de trabajo. De acuerdo a estas cifras, las empresas fabricantes de vehículos
representan un total de 70.500 empleos, mientras que la industria auxiliar aporta más de 248.300
puestos de trabajo al sector. Aproximadamente un 27% de estos últimos se dan en empresas proveedoras que no trabajan en exclusiva para el sector del automóvil. En consecuencia podría establecerse
el nivel de empleo que realmente aporta el sector en un mínimo de 265.765 puestos directos. Cabe
destacar que si se considera el empleo generado en su totalidad por los fabricantes, la industria de
equipos y componentes, la de servicios (talleres, concesionarios), y el resto del empleo inducido adicional, podría hablarse de entre 1,75 y 2 millones de puestos de trabajo en total. Esto representa un
7,2% de la población activa, lo que convierte al sector de automóvil en uno de los que más empleo
genera, junto con sectores tradicionalmente intensivos en mano de obra como el de la construcción,
que aporta un 11,4% del empleo.
El sector no ha dejado de crear empleo en los últimos años (a excepción de 1993, año de fuerte crisis
para el sector) como puede verse en la siguiente gráfica.
48 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Evolución empleo en el sector del automóvil en España
Fabricantes
Proveedores de componentes
TOTAL
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de ANFAC,
SERNAUTO e investigación documental
Se observa en la gráfica anterior una tendencia opuesta entre el empleo generado en los fabricantes y
los proveedores de componentes, que se explica porque unos 24.000 puestos de trabajo han sido transferidos a la industria de componentes en los últimos diez años. Este proceso, que demuestra la tendencia creciente a aumentar la externalización, es el reflejo de un fenómeno que tiene su réplica en la
mayoría de los países con industria de automoción.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 49
2.2.6. Los fabricantes de automóviles en España
Datos generales
Actualmente, España cuenta con la presencia de 12 empresas fabricantes de automóviles, pertenecientes a 9 grupos distintos. Las empresas presentes en España y sus grupos son las siguientes: SEAT
(grupo Volkswagen), Volkswagen (grupo Volkswagen), Nissan, Opel (Grupo General Motors), Ford,
Santana, Peugeot y Citroën (Grupo PSA y actualmente denominadas PSA Vigo y PSA Madrid), Iveco,
Renault y Renault Vehículos Industriales (ambas del grupo Renault) y Mercedes (Grupo DaimlerChrysler). Estas 12 empresas cuentan con 17 centros de producción de vehículos y componentes, y
algunas plantas dedicadas a la fabricación de motores y cajas de cambio, lo que convierte a España en
uno de los países de la Unión Europea con mayor número de plantas.
Situación de las plantas de producción de vehículos en España
Álava
Navarra
Vigo
Palencia
Valladolid
Zaragoza
Ávila
Barcelona
Madrid
RVI
ESPAÑA
Valencia
Linares
Nota: Las enseñas Peugeot y Citroën se hallan integradas en el grupo PSA y
comparten modelos de ambas marcas en sus fábricas de Vigo y Villaverde (Madrid)
Adicionalmente existen otras plantas de fabricación de componentes, como cajas de cambio y motores.
Fuente: ANFAC
La gran mayoría del capital de las empresas fabricantes de automóviles instaladas en España es extranjero. De los centros de producción que hay implantados en España, sólo Santana Motor es de capital
español, desde la salida de Suzuki de su accionariado en 1994, aunque incluso esta empresa produce
bajo licencia de la marca japonesa. Esta dependencia del capital extranjero supone un riesgo latente
en cuanto a que las grandes decisiones de las multinacionales respecto a las instalaciones localizadas
en España son tomadas desde el exterior.
50 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Facturación de los principales fabricantes en España (millones de euros / 2001)
*/ Incluye la comercializadora
Fuente: ANFAC; Revista Fomento de la Producción, Octubre 2002
Plantilla media de los principales fabricantes de automóviles en España1 (2001)
1
/ Los datos de Renault España incluyen 5.868
empleados en Valladolid, 2.832 en Palencia y 812
en la fábrica de cajas de cambio de Sevilla.
Fuente: ANFAC; Revista Fomento de la Producción, Octubre 2002
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 51
Las fábricas españolas se han especializado en la producción de vehículos de gama media y baja. La
mayoría de las plantas españolas produce varios modelos distintos, algunos en exclusiva mundial. Esta
capacidad de producir varios modelos convierte a las fábricas españolas en instalaciones versátiles y
altamente productivas, factor que en el pasado se ha valorado muy positivamente por las casas matrices, que han renovado su confianza en los centros españoles en muchas ocasiones.
Producción en las fábricas de turismos en España por modelo de vehículo (2001)
Fabricante
Localidad
Modelos*
Ford
Almussafes
Ka
Focus
SEAT
Martorell
Arosa
Ibiza
Córdoba / Vario
León
Toledo
Inca
Polo Classic / Variant
Caddy
Tipo vehículo
Producción en
unidades 2001
Turismo
Turismo
136.843
181.574
Turismo
Turismo
Turismo
Turismo
Turismo
Comercial
Turismo
Comercial
22.980
1
188.427
75.847
91.939
8.660
20.079
32.598
39.515
Renault
Valladolid
Clio
Turismo
233.130
Renault
Palencia
Mégane Berlina,
Scenic, Coupé
Turismo
210.772
Opel
Figueruelas
Corsa
Corsa
Berlingo
Partner
Picasso
C15
PSA
Vigo
PSA
Villaverde
Xsara
306
Santana
Linares
Jimmy/Vitara/
Samurai
Mercedes-Benz
Vitoria
Vito
Clase V
Nissan
Barcelona
Tino
Terrano II / Patrol GR
Vanette /Serena
VW
Landaben
Polo
1
/ Nuevo Ibiza: 2.769 unidades
*/ Sólo se consideran aquellos vehículos producidos
Turismo
355.995
Van Comercial
Comercial
Comercial
Turismo
Comercial
900
133.000
92.000
230.286
34.000
Turismo
Turismo
87.819
63.227
Todoterreno
22.612
Furgón
Comercial
73.045
11.722
Turismo
Todoterreno
Furgón
51.266
38.643
20.181
Turismo
239.809
Fuente: Fabricantes; Anfac y Tribuna de Automoción
en fábricas de turismos o vehículos comerciales
El año 2002 pasará a la historia de la automoción en España por el lanzamiento de nuevos proyectos
industriales, ya que durante este año las fábricas españolas recibieron 11 nuevos modelos.
Proyectos de inversión en las plantas españolas (2002)
Inversión 2002
Modelos
12 Millones de e
Camión Stralis
5.500 uds.
Ford Almusafes
600 Millones de e
Ford Fiesta Mazda 2
40.000-50.000 uds.
PSA Vigo
150 Millones de e
Citroen Berlingo Peugeot Partner
n.d.
PSA Madrid
102 Millones de e
C3 Pluriel
70.000 uds.
Opel
336 Millones de e
Meriva
230.000 uds.
Renault Palencia
360 Millones de e
Megane
n.d.
Nissan
240 Millones de e
Furgoneta X83
57.000 uds.
Anibal
4.500 uds.
Iveco Pegaso
Santana
n.d.
Producción prevista 2003
Fuente: Mundomotor
52 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Los fabricantes de automóviles instalados en España han previsto inversiones en nuevos proyectos de
5.796 millones de euros hasta 2005. A esta cifra se suman los más de 4.500 millones que deberá desembolsar la industria auxiliar, en el mismo período, para cubrir la demanda de componentes que
generen esos nuevos proyectos.
Inversiones previstas por los principales fabricantes (2001-2005)
Inversiones previstas 2001-2005
Seat
1.117 Millones de e
Renault
1.081 Millones de e
PSA
842 Millones de e
Volkswagen
773 Millones de e
Ford
695 Millones de e
Fuente: Autoindustria
Los fabricantes españoles alcanzaron unos beneficios de 252 millones de euros en el año 2001, que
sobre las ventas de aproximadamente 40.154 Millones de euros representan una rentabilidad media
del 0,6%. Este valor es bajo respecto al de otros países, y es claramente insuficiente si tenemos en cuenta que las rentabilidades objetivo de los fabricantes se encuentran por encima del 4%.
Esta baja rentabilidad contrasta con la excelencia industrial que en general muestran las plantas españolas, con índices de productividad que se encuentran entre los más elevados de Europa. Entre otros
factores cabe destacar la excesiva dependencia que las fábricas españolas tienen de sus matrices, en el
sentido de que su margen de actuación está limitado en cuanto a decisiones que afectan al producto
que fabrican, y a otras como el destino de las ventas, o incluso el origen de una parte no significativa
de las compras, en ocasiones afectadas por mecanismos de fijación de precios internos de transferencia que no siempre responden a condiciones de mercado. La especialización de las fábricas españolas
en vehículos de gama baja es otra de las razones que contribuye a explicar estos resultados.
Ford España2
La facturación de Ford España aumentó un 4,4%, hasta los 4.478 millones de euros en 2002, la más
alta en sus 26 años de actividad en España. La compañía mejoró en 2002 su cuota de mercado en
España, pasando del 8,5% al 9,2% con una producción récord de 373.589 unidades (un 17,3% más
que en 2001) y unas exportaciones del 81,4% de lo producido.
Ford matriculó en España durante 2002, 134.280 unidades, incluidos turismos, todoterrenos y vehículos comerciales. Los modelos más vendidos fueron el Focus, seguido del Mondeo, Fiesta y Ka.
Ford dispone en España de una planta de fabricación de vehículos y dos de motores. La planta de
Almusafes (Valencia) emplea a 7.087 trabajadores y tiene 2.734.620 m2. Dispone de un parque industrial de 600.000m2 comunicado por conveyor, del que se ha previsto una ampliación en otros 700.000
m2 adicionales. El 80% de los vehículos producidos en esta planta y el 59% de los motores se exportan a otros mercados. La planta gestiona 508 proveedores en todo el mundo.
2
/ Basado en información pública de diversas fuentes (Cinco Días, Expansión, AutoRevista)
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 53
Actualmente la planta valenciana produce los modelos Ka, Focus, y Fiesta y tiene previsto producir el
Mazda 2 en 2003. La compañía anunció en 2002 su intención de implantar un tercer turno en la planta para aumentar la capacidad de fabricación del nuevo Fiesta. Desde Ford Europa se ha venido estudiando la posibilidad de producir, a partir de 2003, una versión con techo duro del Street Ka en
Almusafes, debido al gran número de elementos comunes con el modelo Ka.
La planta española de Ford tiene además un área de producción modular donde se hacen subconjuntos con los componentes que llegan de los proveedores.
Las inversiones en la planta de Almusafes durante 2002 ascendieron a 600 millones de euros, convirtiéndose en la primera sede industrial Europea de Mazda, del que fabricará entre 40.000 y 50.000 unidades/año a partir de 2003.
La inversión realizada en la planta de Almusafes ha permitido una serie de mejoras y ampliaciones del
proceso productivo en una nueva nave de carrocerías, la mejora de las plantas de Prensas y Carrocería
para aumentar la flexibilidad de los procesos y mejorar la calidad, y nuevas instalaciones en la planta
de montaje final. Además, desde febrero de 2002 la planta viene trabajando en un proyecto de mejora de la cadena de suministro. El proyecto, denominado V-Chain, ha sido desarrollado junto a proveedores de primer nivel de la fábrica y permitirá la reducción de tiempos y cumplimiento de entrega
de los vehículos.
El futuro de la marca en España parece garantizado, ante la incorporación al mercado de nuevos productos como el Focus C-Max y la renovación del Mondeo, como parte de la estrategia global de la
marca de lanzar 45 nuevos modelos en cinco años.
Opel España3
La compañía Opel logró en 2002 una cuota de mercado del 10,6% en España con 379.935 unidades producidas y 615.940 vehículos facturados. En el ejercicio 2002, Opel España facturó 5.351 millones de euros.
Opel tiene una planta de producción de vehículos en Figueruelas (Zaragoza), que produce 90 coches
por hora a tres turnos, lo que supone una capacidad máxima de 1.950 vehículos diarios. La planta dio
empleo a 8.435 trabajadores en 2001.
Dentro de su Plan Industrial la compañía contempla inversiones de 480 millones de euros durante 3
años para el desarrollo de nuevos modelos. De este plan ya se han materializado inversiones por 293
millones de euros, esencialmente en la producción del monovolumen Meriva. Opel España espera
alcanzar una producción de 458.000 unidades de los dos modelos Corsa y Meriva, lo que supondría
tener la planta a la máxima capacidad de producción.
Adicionalmente, el Plan Industrial incorpora cláusulas de flexibilidad para los trabajadores y ha propiciado la creación de 350 nuevos puestos de trabajo, así como un sensible rejuvenecimiento de la
plantilla durante 2002.
3
54 ·
/ Basado en información pública de diversas fuentes (Cinco Días, Expansión, AutoRevista)
L a competitividad del sector del automóvil en España
El plan Olympia ha acompañado en paralelo al Plan Industrial. El objetivo para el que fue diseñado
era doble, por un lado, mejorar los ingresos un 15% y, por otro, reducir los costes otro 15%. Con respecto al primer punto, la compañía ha seguido una política agresiva de lanzamiento de nuevos modelos que debería permitir lograr esta parte del plan. En cuanto a la reducción de costes, la compañía
estimaba que en 2002, se habían logrado un 10% de los objetivos propuestos. En la línea apuntada
anteriormente, el grupo de automoción consiguió ahorros de 1,9 millones de euros, durante 2002,
gracias a las sugerencias realizadas por sus empleados, logrando también una participación record (el
64,7% de los trabajadores realizó al menos una sugerencia).
PSA España4
PSA tiene 2 fábricas de vehículos en España, una en Vigo y otra en Madrid (Villaverde).
La planta de Vigo da empleo a unos 10.600 trabajadores. El papel de esta planta dentro de la red industrial del Grupo PSA se ha visto influenciado por la nueva orientación estratégica definida tras el nombramiento de Jean-Martin Folz en 1998. Actualmente tiene la exclusiva para todo el mercado de cuatro modelos, gracias a su flexibilidad para producir vehículos de diferentes plataformas y vehículos de
gran altura, tres de ellos con la marca Citroën y un cuarto bajo las dos enseñas (la veterana C15, el
monovolumen Xsara Picasso y el derivado Berlingo, fabricado también como Peugeot Partner).
Además de estos vehículos, la fábrica de Vigo produce piezas de recambio destinadas al mercado interior y a la exportación, que son enviadas al Centro de Distribución de Pinto.
La planta de Vigo se considera una referencia para el resto de las plantas del Grupo. Durante los últimos años la capacidad de producción de esta planta se ha incrementado de manera espectacular. En
el año 2002 la factoría de Vigo produjo 476.000 vehículos a una media diaria de 2.024, siendo la planta que más coches fabricó en el 2002 en España y la segunda de la Unión Europea en número de unidades producidas y la primera en el índice de actividad, que pondera el número de jornadas y turnos
trabajados. Para lograr este aumento de productividad, la planta ha ido ampliando y modernizando
sus instalaciones con la automatización de operaciones.
Hay que señalar que es la planta que más vehículos ha producido del grupo durante dos años consecutivos (2001 y 2002), y lleva cinco años batiendo sus propios registros de producción. Aunque para
2003 se espera producir 450.000 unidades (5,46% de reducción respecto a 2002), estas cifras demuestran la importancia de la planta de Vigo en las operaciones del Grupo PSA.
El centro de Vigo ha anunciado que invertirá 150 millones de euros en maquinaria y tecnología en el
2003. También ha manifestado el interés de la empresa en ampliar el polígono industrial de Balaídos,
con el fin de ir emplazando un parque de proveedores de componentes más cercano a la factoría.
Por otra parte, la planta de Villaverde, con 4.200 empleados, fabricó un total de 123.382 automóviles
durante el año 2002, lo que supone una disminución del 18,3% en relación con el ejercicio anterior.
Por modelos, en 2002 se montaron 6.222 unidades del Peugeot 306, del Citroën C3 46.219 unidades,
del C3 Pluriel 443 unidades y 70.388 unidades del modelo Xsara.
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/ Basado en información pública de diversas fuentes (Cinco Días, Expansión, AutoRevista)
L a competitividad del sector del automóvil en España
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En 2003 PSA Peugeot-Citroën Madrid aumentará de forma significativa la producción del Citroën C3,
que alcanzará 70.724 unidades, lo que representa un incremento del 53% frente a 2002. Además, la factoría iniciará la fabricación en serie del nuevo modelo Citroën C3 Pluriel, que se montará en la planta
madrileña en exclusiva para todo el mundo. El objetivo de producción es de 53.499 unidades. Por último,
el centro de PSA Peugeot-Citroën en Madrid fabricará 32.363 unidades del Citroën Xsara en 2003.
Renault España5
La filial española del grupo francés obtuvo el año pasado una cifra de negocio de 6.904 millones, un
2,4% menos que en 2001.
Renault tiene dos fábricas de automóviles en España, una en Valladolid (carrocerías, montaje y motores) y otra en Palencia (montaje), además de una planta donde se fabrican cajas de cambios en Sevilla.
En la fábrica de Valladolid se produjeron 287.020 unidades en el 2002. Sin embargo, la planta de
Palencia redujo producción hasta situarse en los 215.644 vehículos. Aproximadamente el 80% de a
producción de Renault en España se dedica a la exportación.
La plantilla actual en España se sitúa en 12.958 personas, de las que 5.868 están en Valladolid (4.511
en carrocería y montaje y 1.357 en motores), 2.932 en la planta de Palencia y 812 en la fábrica de cajas
de cambio de Sevilla.
Entre los hechos más significativos alcanzados por Renault España, destacan la superación de los 11
millones de motores fabricados en Valladolid, así como el cambio de modelo del Clio, del que cada día
se fabrican 1.280 unidades. La producción del Clio en Valladolid se mantendrá en 2003 en torno al
nivel récord de 287.000 unidades alcanzado en 2002. Este utilitario dejará de montarse en España en
2005 y será sustituido por un nuevo modelo. Respecto al renovado Megane, la compañía espera producir 280.000 unidades entre Valladolid y Palencia este año, un 30% más que en 2002.
Los objetivos estratégicos de Renault España en el área industrial pasan por:
■
■
■
■
■
Implantación de parques de proveedores al lado del fabricante.
Reducción de stocks y aumento de la frecuencia de aprovisionamiento.
Promover la instalación de proveedores de nivel mundial en la región.
Solicitar mejoras en las infraestructuras de comunicación y transporte.
Compensar las desventajas logísticas con productividad, flexibilidad y costes de mano de obra.
Las inversiones del grupo francés en España se mantendrán en torno a 350 millones de euros en el año
2003. Ya en el año 2000, Renault decidió instalar dos grandes parques de proveedores para abastecer
independientemente a los centros de producción de Valladolid (donde se fabrica el Clio) y Palencia
(donde se fabrica el Megane). Anteriormente Renault había acometido inversiones en nuevas prensas
de embutición y un nuevo sistema “rabutage” (sistema de soldadura de chapas de distinto espesor que
permite disminuir el peso del vehículo).
5
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/ Basado en información pública de diversas fuentes (Cinco Días, Expansión, AutoRevista)
L a competitividad del sector del automóvil en España
Con todas estas mejoras e incrementos de producción, Renault espera repetir este año 2003 como
marca líder en España, con una cuota del mercado de turismos y vehículos comerciales similar al
12,6% logrado durante los últimos tres años.
VW España6
VW vendió en 2002 97.595 unidades, un 11,2% menos que en 2001. El Golf volvió a ser el vehículo
más vendido de la marca en 2002 con 36.461 unidades, mientras que el modelo Polo logró 26.955 nuevas matriculaciones. Por su parte, el Passat obtuvo 19.677 unidades. El resto de modelos de la firma
consiguieron unas ventas muy similares a las del ejercicio anterior.
VW dispone de una planta en Landaben (Pamplona), dónde fabrica el modelo Polo. Esta planta cuenta además con un parque de proveedores cercano. La producción de la planta de Landaben en el 2002
fue de 258.809 unidades.
Los objetivos para el 2003 son de 244.000 vehículos (13.000 menos de los previstos) y de 230.000 para
cada uno de los cuatro ejercicios siguientes.
SEAT 7
SEAT vendió en 2002 143.502 vehículos, un 9,3% menos que en 2001. El Seat Ibiza fue el modelo más
vendido de su segmento en 2001, con 64.000 matriculaciones. Este modelo se ha convertido en el más
vendido de la historia en España, al alcanzar el millón de unidades comercializadas desde 1984.
La producción de Seat se realiza en su fábrica de Martorell (Barcelona). En la actualidad, la factoría de
Martorell produce todos los modelos de la marca Seat, a excepción del Alhambra, que se fabrica en la
planta que el Grupo Volkswagen tiene en Palmela (Portugal). Fruto de esta cooperación dentro del
Consorcio, la planta catalana también fabrica modelos de la marca Volkswagen, como la furgoneta Caddy.
Planificada para una producción inicial de 1.500 unidades diarias, la planta actualmente fabrica 2.200
vehículos al día. Mientras que en su primer año sólo se producían dos modelos, el Seat Ibiza y el Córdoba,
actualmente se fabrican siete. Seat, asimismo, mantiene abierta la posibilidad de fabricar modelos con la
marca Audi a partir de 2004, debido a los menores costes laborales de la planta española.
La producción de la planta de SEAT en el 2002 fue de 455.677 unidades, lo que representa un notable
descenso respecto a las 480.045 producidas en el 2001, y podría reducirse en 2003 hasta alcanzar las
433.000 unidades, en respuesta a la coyuntura poco favorable en Europa. El grupo VW decidió, a finales de 2002, reducir la producción del modelo Ibiza en la planta de Martorell en 20.000 unidades y
traspasarla a la fábrica de Bratislava (Eslovaquia).
Como compensación ante la pérdida de producción de la planta de Barcelona, Volkswagen aseguró
que el grupo fabricará en España dos nuevos modelos, a partir de 2004. Entre los posibles modelos
figuran un monovolumen de cinco plazas -de menor tamaño que el Touran- y un modelo compacto
que sucedería al Arosa. La compañía dejará de producir durante 2003 las furgonetas Seat Inca y
Volkswagen Caddy.
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/ Basado en información pública de diversas fuentes (Cinco Días, Expansión, AutoRevista)
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 57
La empresa tiene previsto invertir 1.700 millones de euros durante el período 2002-2006. Durante
2002, coincidiendo con el lanzamiento del nuevo Ibiza, Seat instaló en la fábrica de Barcelona tres
nuevas estaciones de soldadura láser, que aportan numerosas ventajas al proceso productivo.
La compañía tiene previsto continuar con el lanzamiento de vehículos con un perfil deportivo. En este
sentido, Seat espera lanzar en 2003 un nuevo turismo de gama alta que reemplazará al Toledo. El
nuevo modelo supondrá un paso adelante en la estrategia del consorcio alemán de posicionar a Seat
entre los vehículos de mayor precio, dentro de la división de coches deportivos liderada por Audi.
Nissan Motor Ibérica (Nissan Industrial Spanish Operations)8
La multinacional japonesa Nissan tiene 4 compañías en España, que integran 7 factorías y dan empleo
a unas 6.000 personas 9:
■
Barcelona y Madrid (NMISA): Ingeniería de fabricación y calidad para introducir nuevos
modelos, estampación de chapa de acero, fabricación de vehículos todoterreno y monovolúmenes, fabricación de motores diesel, cajas de cambio transfer y diferenciales.
■
Ávila (NIVISA): Concepción del producto e ingeniería de diseño, prototipos, experimentación
de vehículos, prototipos y fabricación de camiones y furgonetas.
Santander (Fundimotor): Fundición gris y nodular.
Santander (MECOBUSA): Mecanización de componentes y montaje de grupos mecánicos.
■
■
En España, Nissan diseña y desarrolla vehículos y motores; y fabrica vehículos monovolumen, 4x4,
comerciales e industriales. La empresa es especialista en vehículos 4x4, segmento en el que su presencia se remonta a 1983 (con el modelo Nissan Patrol) y del que es líder de ventas en España gracias a la
más completa gama del mercado, compuesta por Terrano, X-TRAIL, Patrol GR, Pathfinder y Pick up.
En la planta de la Zona Franca de Barcelona, NISSAN fabricó un total de 65.000 unidades en 2002
frente a las 110.300 producidas el año anterior, lo que representa una reducción del 41,07%. Esta planta ha atravesado durante los dos últimos años un bajón en su producción debido a la caída del modelo Almera Tino y la finalización de la producción del Serena, Vanette Cargo y Patrol. Por modelos, el
mayor descenso correspondió al modelo Almera Tino, del que se fabricaron el año pasado un total de
30.200 unidades, lo que representa una caída del 41,13% respecto a las 51.300 producidas en 2001.
Asimismo la producción del todoterreno Terrano II se situó en 30.000 unidades, un 18,25% menos
que las 36.700 de 2001.
Nissan ha seguido adelante con la alianza estratégica firmada en 1999 con Renault, basada en un intercambio accionarial y en aprovechar las sinergias industriales. En esa dirección, ambas compañías
pusieron en marcha en octubre de 2002 un plan para que la planta de Barcelona de Nissan pasase a
producir y comercializar bajo tres marcas diferentes la furgoneta X83: Renault Trafic, Nissan
Primastar y Opel Vivaro. Nissan prevé producir 57.000 unidades de la furgoneta en la planta española, convirtiéndose en su principal producto.
8
9
58 ·
/ Basado en información pública de diversas fuentes (Cinco Días, Expansión, AutoRevista)
/ Fuente: Nissan, presentación “Encuentro IESE”, 2002 67
L a competitividad del sector del automóvil en España
Las dos empresas han apostado por iniciar la integración de sus fábricas con las furgonetas, por ser el
segmento con menor riesgo de conflictos en la identidad de marca. El proyecto de integración industrial de las dos marcas no sólo incluye producir conjuntamente automóviles. Renault, por ejemplo, ya
fabrica motores para su socio en la planta española de Valladolid.
Por otro lado, Nissan Vehículos Industriales, S.A. (NIVISA) es la única empresa Nissan dedicada en
Europa al desarrollo y fabricación de las gamas de camiones y furgonetas medias. NIVISA es también
responsable de las exportaciones a países no europeos.
Nissan baraja la posibilidad de ampliar la factoría camiones y furgonetas de Ávila. La empresa da hoy
empleo a 600 trabajadores y con esta ampliación podría crear 400 nuevos.
Mercedes Benz España (Daimler Chrysler)10
A pesar de los ligeros descensos en producción y en ventas de vehículos industriales, Mercedes-Benz
en España logró por noveno año consecutivo registrar un nuevo record de facturación. El ejercicio
correspondiente a 2002 cerró con una cifra de negocio de 2.811 Millones de euros, un 4% superior al
2001. La cifra de facturación resultante de la venta de turismos alcanzó 876,6 Millones de euros, que
frente a los 755,9 Millones de euros de 2001, supuso un crecimiento del 16%. En cuanto a la cifra de
facturación relativa a las ventas en España de vehículos industriales, ésta registró una ligera baja del
2% con respecto al año anterior, al haber alcanzado un importe total de 532,7 Millones de euros.
Mercedes-Benz España tiene dos centros de fabricación en España situados en Vitoria (producción de
Vito y Clase V en exclusiva para todo el mundo) y Barcelona (fabricación de componentes). Además
cuenta con instalaciones en Madrid (ventas y oficias centrales), Miralcampo (almacén de recambios)
y Pinto (vehículos de ocasión).
La fábrica de Vitoria fabricó en Julio de 2001 su vehículo número 400.000. Con una capacidad de
80.000 unidades a tres turnos, la producción de la fábrica de Vitoria en 2002 fue de 73.048 vehículos,
un 13,8% menos que en el año precedente. El 90% de la producción total se exporta, siendo el destino principal el mercado alemán, que acapara un 28% de las exportaciones. La planta de Vitoria se prepara para recibir un nuevo modelo, el monovolúmen Viano, cuya comercialización esta prevista para
otoño de 2003.
La planta de Barcelona se enfrenta a un proceso de reestructuración, orientado a redirigir las actividades industriales a la producción del bastidor, faldón y estribo del sucesor de la furgoneta Vito, a la
producción de recambios, y a actuar como centro logístico de recambios Mercedes-Benz de proveedores españoles y portugueses. Para ello se espera una inversión cercana a los 30 Millones de euros.
10
/ Basado en información pública de diversas fuentes (Cinco Días, Expansión, AutoRevista)
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 59
Santana Motor11
Durante 2002 Santana Motor incrementó sus ventas de vehículos Suzuki en un 2%, al pasar de 14.443
unidades en el año 2001 a 14.783 en 2002. El 75% de las ventas totales (11.015 unidades) correspondieron a vehículos todoterreno y el 25% (3.768 unidades) restante a turismos. Por lo que respecta a
2003, la empresa espera vender un total de 16.040 vehículos (un 8,5% más que en 2002), de los que
10.979 serán todoterreno y 5.070 turismos.
Santana Motor cuenta con una planta en Linares (Jaen), que es la única instalación de este tipo con
capital nacional que hay en España. En esta planta Santana produce sus modelos Vitara y Anibal.
En lo referente a la producción de los distintos modelos, la compañía tiene previsto dejar de fabricar
el modelo Samurai en junio de 2003, mientras que en octubre del mismo año, espera iniciar la fabricación de la versión diesel del modelo Jimny en su planta de Linares para completar la oferta del Vitara
y Anibal. La compañía espera producir inicialmente 3.000 unidades del Jimny hasta finales de 2003,
para comercializarlas entre los 73 concesionarios de Suzuki en España y en el resto de Europa, donde
se exportará el 70% de la producción.
Desde febrero de 2001 la compañía ha pasado por un proceso de reestructuración que ha reducido la
plantilla de los 1.652 trabajadores iniciales hasta el nivel actual de 589 fijos. El esperado aumento de
producción podría ocasionar un incremento en la plantilla en 160 empleados eventuales.
Iveco – Pegaso (Iveco)12
Iveco, la filial de industriales del Grupo Fiat, parece mantenerse al margen de los graves problemas
económicos que atraviesa la matriz, e incluso sus buenos resultados están compensando en parte los
de la división de automóviles. La empresa italiana presentó en enero de 2002 su nuevo camión pesado Stralis, que sustituye al actual Eurostar. El Stralis se fabrica en Ulm (Alemania) y en la planta de
Iveco Pegaso en Madrid, donde se han invertido 12 millones de euros para fabricarlo.
La producción del Stralis en España comenzó en Octubre 2001. Iveco tenía previsto fabricar en planta española unas 3.500 unidades durante el 2002, cifra similar a la que se fabricará en Ulm y 5.500 a
partir de 2003.
La factoría de Iveco en Madrid produce unas 62 unidades al día de varios modelos, ya que además del
Stralis y el Eurostar, construye camiones de obras. La capacidad de producción de la planta es de 100
unidades al día.
Iveco ha invertido 170 millones de euros en el Stralis. De esta inversión, 100 millones de euros se han
destinado al desarrollo y otros 70 a mejoras del proceso industrial, aunque una parte importante de
esta partida, un 60%, se ha dirigido a las instalaciones de sus proveedores.
11 y 12
60 ·
/ Basado en información pública de diversas fuentes (Cinco Días, Expansión, AutoRevista)
L a competitividad del sector del automóvil en España
2.2.7. La industria de componentes en España
Importancia de la industria de componentes española
La industria de componentes española obtuvo el año 2001 una facturación total de 24.311 millones de
euros y generó un total de 248.300 puestos de trabajo. España ocupaba en el año 2001 el quinto lugar
a un nivel mundial y el tercer lugar en la Unión Europea desde el punto de vista de facturación, lo que
muestra el tamaño e importancia de este sector en España.
Evolución del empleo en los proveedores de componentes (miles de trabajadores)
Fuente: Sernauto
La industria de componentes de automoción ha experimentado un crecimiento constante, habiendo
aumentado tanto la facturación como las inversiones durante los últimos años. La facturación ha
aumentado un 179% desde 1993, mientras que las inversiones han aumentado un 864% durante el
mismo periodo de tiempo. Por otro lado, el empleo se ha incrementado en un 44% (75.900 puestos
de trabajo) desde 1993.
Evolución del nivel de facturación y de inversiones en los proveedores de componentes
en España (millones de euros)
Facturación
Inversiones
Fuente: Sernauto
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 61
La industria de componentes del automóvil exporta un 51% de su facturación, lo que lleva a tener una
tasa de cobertura del comercio exterior del 69%. Los equipos de carrocería y chasis son los productos
que más se exportan (desde un punto de vista de facturación), ya que suponen un 70% del total de las
exportaciones. Los principales destinos de las exportaciones son Francia (21,5%), Alemania (21,4%),
Reino Unido (10,0%) y Portugal (8,4%). A un nivel mundial, la Unión Europea es el principal destino
de las exportaciones (77,7%). El resto de la facturación del sector va destinada a la industria constructora nacional (8.865 millones de euros) y al mercado interno de recambio (3.173 millones de euros).
Datos de facturación y su distribución en el mercado nacional
y de exportación (millones de euros)
Año 2001%
variación 01/00
Facturación
Datos generales
24.311
+2,3%
Exportación
12.273
+4,6%
Fabricantes nacionales
8.865
-1,4%
Mercado recambio
3.173
+4,55%
Fuente: Sernauto
Las importaciones del sector suponen un total de 16.294 millones de euros, de los cuales aproximadamente la mitad corresponden a suministros de la industria constructora (8.823 millones de euros),
un 40% se destinan a la industria de componentes (6.311 millones de euros) y el 10% restante se dirige al mercado de Recambio (1.160 millones de euros). Los principales países de los cuales se importa son Francia (38,2%), Alemania (25,7%), Italia (8,7%) y Reino Unido (5,6%), que suponen un total
del 78,2%.
Entre los principales productos fabricados por las empresas de componentes en España destaca le
equipo para chasis, el equipo para carrocería, el equipo motor, y los neumáticos y llantas. A continuación se muestra un detalle de la producción por tipo de componente, según datos de SERNAUTO:
Producción de componentes por grupo de producto
EQUIPO ELÉCTRICO
14,2%
EQUIPO MOTOR
26,4%
EQUIPO CHASIS
63,8%
EQUIPO CARROCERÍA
47,1%
NEUMÁTICOS Y LLANTAS
23,0%
FUNDICIÓN
06,1%
FORJA
03,6%
ESTAMPACIÓN
08,0%
RODAMIENTOS
01,3%
CAUCHO Y GOMA
08,0%
PLÁSTICOS Y QUÍMICOS
14,5%
OTROS
26,6%
Fuente: Sernauto
La industria del automóvil acostumbra a mostrar una fuerte concentración geográfica, derivada en
parte de las fuertes dependencias que se crean entre los distintos participantes de la cadena de valor.
El impacto del sector es mayor en las regiones o Comunidades Autónomas donde se encuentran los
centros de producción de automóviles: Andalucía, Aragón, Castilla y León, Cataluña, Galicia,
62 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Comunidad de Madrid, Navarra, País Vasco y Comunidad Valenciana. La economía de estas regiones
tiene en general una fuerte dependencia de la industria del automóvil.
La siguiente gráfica muestra el peso relativo del sector en las distintas regiones, calculado a partir del
número de empresas del sector presentes. Es preciso destacar que para construir la gráfica se ha tenido en cuenta tanto las empresas con actividad industrial como las del área de servicios.
Distribución de las empresas por área geográfica en el ejercicio 2001
Nota: Incluye distribuidores de vehículos y empresas con actividad en recambios y posventa.
Fuente: Sernauto
Por otra parte, algunos datos ilustrativos sirven para tener una idea de la importancia que la industria
tiene en todas estas comunidades:
■
En Cataluña, el sector del automóvil supone cerca del 25% de la producción y del empleo
industrial, y desempeña un papel muy relevante en el desarrollo de la economía regional.
Aparte de las principales fábricas de vehículos (SEAT y de Nissan Motor Ibérica), existe en la
región una amplia red de más de 200 empresas de pequeña y mediana dimensión proveedoras
del sector del automóvil. Este grupo de empresas exporta el 68% de su fabricación a los mercados de la Unión Europea. Países como Francia, Alemania, Italia, Reino Unido y Portugal son
los principales mercados de destino de las exportaciones de esta región.
■
En el País Vasco, el número de empresas relacionadas con el sector del automóvil es de 280, que
suponen un 20% de todas las empresas de la comunidad. Estas empresas facturaron un total de
6.820 millones de euros en el año 2001 (16,41% del PIB del País Vasco) y supusieron la generación de 42.016 puestos de trabajo. La única planta de producción de vehículos es la de
Mercedes en Vitoria. El cluster de proveedores de Euskadi, ACICAE, agrega a los proveedores
más importantes del sector y es considerado por muchos un modelo a imitar en cuanto a su
organización y efectividad. En lo que respecta a las exportaciones, el 88% del total se destina a
la Unión Europea: 13% para el mercado interno del País Vasco, 38% para el resto de España y
37% para el resto de la Unión Europea.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 63
64 ·
■
En Castilla y León, donde están ubicadas Renault y Nissan, el sector del automóvil aporta el
7,2% del PIB, por encima de la media española. Además, da empleo a 27.000 personas, lo que
supone el 18,7% del empleo industrial y el 3,2% del empleo total. Por otro lado, el 77,3% de
las exportaciones regionales tienen su origen en el conjunto del sector del automóvil.
■
En la Comunidad de Madrid la industria da trabajo a 27.800 personas. Las plantas de producción de vehículos ubicadas en esta comunidad son las del Grupo PSA (Villaverde) y la de IvecoPegaso. La actividad industrial del sector de material de transporte en esta comunidad tiene
una gran importancia, ya que representa el 17,7% del valor añadido bruto industrial.
■
En Aragón, donde se encuentra Opel, la aportación del sector del automóvil al PIB de la región
es de 7,05%, superior también a la media del país. Este sector genera el 5,25% del empleo total
de la región y cuenta con 119 empresas. El 90% de la producción se exporta fuera de la región.
■
En Galicia la industria del automóvil representa el 12% de PIB gallego y genera una cifra de
negocios superior a 3.600 Millones de euros. La industria local se ha desarrollado alrededor de
la planta que PSA tiene en Vigo, que produce 475.000 vehículos anuales. El peso de la industria
de componentes local, representada por el cluster CEAGA es igualmente destacable.
Nuevamente se identifica como un sector generador de empleo, ya que es responsable de la
ocupación de 30.000 personas entre empleos directos e indirectos. El automóvil representa más
del 50% de las exportaciones totales de Galicia.
■
Navarra posee también un sector del automóvil potente, que contribuye con su actividad al
33% del PIB industrial regional, a un 10% del PIB total, y al 50% de las exportaciones. El sector se compone de un total de 80 empresas que trabajan directamente para el automóvil, y de
otras 233 que destinan parte de su producción al mismo. Estas empresas, que ocupan en total
a más de 22.000 personas, dependen en gran medida de la actividad de la planta que VW tiene
instalada en Landaben (Pamplona).
■
El sector del automóvil desarrolla también una actividad importante en la Comunidad
Valenciana, donde existe un núcleo empresarial que ha crecido alrededor de la planta de Ford
en Almusafes. El sector genera el 4,3% del empleo industrial de la Comunidad Valenciana, y
aporta un empleo inducido adicional que se cifra en 20.000 personas.
■
Andalucía se caracteriza por contar con una importante industria de automoción local. Entre
las principales implantaciones destacan las de la planta de fabricación de automóviles de
Santana en Linares (Jaen), la fábrica de cajas de cambio de Renault en Sevilla –situada entre las
más avanzadas y competitivas del grupo-, y numerosas plantas de proveedores de primer y
segundo nivel.
L a competitividad del sector del automóvil en España
3. La distribución de automóviles
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 65
3. La distribución de automóviles
3.1. Introducción
En automoción la distribución engloba aquellas actividades necesarias para distribuir y vender los
vehículos, fabricados en plantas de ensamblaje lejanas a los clientes, conectando así al cliente final con
la industria del automóvil. Además de esa función de distribución y venta del vehículo, al tratarse de
un bien de duradero, el sector presta un servicio posventa. Este servicio incluye la disponibilidad de
recambios y accesorios, así como el mantenimiento y reparación del vehículo.
Desde los comienzos de la producción en serie, el automóvil se vende a través de redes de concesionarios especializadas (distribución selectiva y exclusiva). Estas redes además ha venido realizando el
servicio posventa oficial.
La concesión es una relación jurídica entre el fabricante y la empresa de distribución que da lugar a
una serie de derechos y obligaciones para la venta de vehículos de motor en un área geográfica determinada. Derechos y obligaciones que vienen plasmados en el contrato de concesión, entre el concesionario, que actúa en su nombre en la zona geográfica asignada, asumiendo los riesgos de las operaciones comerciales que realiza con los clientes, pues actúa con capital propio e independencia y el
fabricante, que tiene en su haber el prestigio de la marca.
Cuando se producen discrepancias entre ambas partes, surgen problemas porque los contratos mercantiles de concesión no cuentan con una legislación específica, en la que el concesionario pueda
ampararse para reclamar algún tipo de indemnización al fabricante o concedente de la concesión.
Los contratos de concesión contienen una serie de puntos a destacar:
■ Duración del contrato, causas de resolución anticipada, fuero contractual, supuestos de modificación del contrato y régimen de indemnización si estuviera regulado.
■ Terminación, en general, del carácter personal e intransferible de la concesión.
■ Compromiso de exclusividad con una única marca para una zona geográfica.
■ Objetivos y compromisos de compra: régimen de pedidos.
■ Márgenes de venta del concesionario y sistema de pagos.
■ Regulación de las actividades de venta de vehículos, recambios, prestación de servicios de taller,
garantías y estándares de calidad.
■ Organización interna e instalaciones.
■ Regulación de la dependencia de agencias o servicios oficiales.
Los fabricantes establecen sus redes oficiales de venta de sus vehículos, compuestas por la red principal y la red secundaria. La red principal está formada por concesiones exclusivas o concesionarios, a
los que la marca confiere la responsabilidad directa de la venta y posventa de los productos contractuales para una zona territorial determinada, ya sea provincial o punto múltiple, como sucede en las
grandes ciudades. La red secundaria está compuesta por agencias o servicios oficiales que son empresas independientes que colaboran con la concesión en una zona determinada del territorio.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 67
El servicio posventa (que incluye la disponibilidad de recambios y accesorios, así como el mantenimiento
y reparación del vehículo) está integrado en las redes de concesionarios. También operan en ese mercado
un amplio número de talleres independientes (no ligados a la red de concesionarios), así como una serie
de empresas dedicadas en exclusiva a la venta de recambios y accesorios (recambistas), que atienden a aquellos clientes que, tras el período de garantía del vehículo (en el que la asistencia corre a cargo de la marca),
no mantienen una fidelidad al concesionario. En el recambio se integran todos los almacenes, puntos de
venta y canales de distribución que suministran componentes de automóviles (recambios y accesorios).
Todas estas actividades, que giran en torno al mundo del automóvil, presentan diferencias. Mientras
que la venta de vehículos, de repuestos y de accesorios está ligada a un producto, en los talleres el valor
añadido reside en el servicio prestado.
3.2. Distribución
Desde el punto de vista de la oferta cabe destacar el singular marco reglamentario al que está sometida
la venta de vehículos en el mercado europeo. La distribución de vehículos de motor en la Unión Europea
está regulada en la actualidad por el reglamento1 1400/02 que sigue suponiendo una limitación al libre
comercio, aunque apunta a una mayor liberalización en el sector que la normativa anterior (1475/95).
La distribución en la Unión Europea, Estados Unidos y Japón
A diferencia de la Unión Europea, que a principios de la década de los ochenta decidió que el sistema
de distribución de automóviles sólo podía hacerse bajo una exención específica a las leyes de la libre
competencia, Japón y Estados Unidos apostaron por un marco de actuación más libre. Se aprecian
diferencias significativas en cada ámbito:
Europa(1475/95)
Estados Unidos
Japón
Venta de los
concesionarios
a revendedores
Los fabricantes pueden vetar
la venta de los concesionarios
a revendedores no autorizados
La venta de
los concesionarios a
revendedores estápermitida
La venta de los concesionarios
a revendedores estápermitida
Venta directa de
los fabricantes
Los fabricantes pueden
directamente vender
Los fabricantes no pueden
vender directamente
Los fabricantes pueden
vender directamente
Protección ante
una ruptura
injustificada
del contrato
Menor protección legal
y económica ante
los fabricantes
Mayor protección legal y
económica ante los
fabricantes a través
de leyes Estatales
Los concesionarios no tienen
protección legal o económica
ante los fabricantes
Exclusividad
de la marca
Hasta hoy (1400/02) ha
habido numerosas trabas
legales a los concesionarios
multimarca
Los concesionarios
multimarcasiempre
fueron permitidos
Los fabricantes líderes
con una cuota de mercado
superior al 10% no imponen
restricciones
Vínculo entre
venta y
servicios posventa
Es un vínculo legal.
Los fabricantes han exigido
hasta hoy a los vendedores que
dieran servicios de posventa
No es un vínculo legal
pero todos los
concesionarios ofrecen
ambos servicios
No es un vínculo legal
pero los fabricantes pueden
exigir a los concesionarios
servicios de posventa
Fuente: Comisión Europea
1
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L a competitividad del sector del automóvil en España
/ Hasta finales 2002
En los EE.UU. el esquema legal está basado en la idea de proteger al consumidor dando a los concesionarios más independencia frente al fabricante. Es más costoso cancelar un contrato de concesión y
los fabricantes no pueden vender directamente o incluso poseer concesionarios. En Europa sin
embargo, no hay mucha dificultad en que un fabricante cancele unilateralmente el contrato con un
concesionario. Y el fabricante puede vender coches en sus propios puntos de venta o por Internet
3.3. Mercado
En relación a la demanda del automóvil, como bien de consumo duradero, depende directamente de
una serie de factores entre los que cabe destacar los siguientes:
■
Situación económica general: La evolución de la demanda de automóviles está relacionada
con la situación económica general, de manera que aspectos como la confianza en la evolución
económica, nivel de los tipos de interés (la compra del coche es tras la compra de vivienda, la
inversión familiar de mayor cuantía, teniendo que recurrir a la financiación) expectativas futuras y desempleo, juegan un papel relevante en la decisión de compra del vehículo.
■
Nivel de renta familiar: El vehículo presenta una gran sensibilidad ante variaciones del presupuesto familiar u oscilaciones del precio de venta, así como a la participación del automóvil en
el gasto familiar.
■
Velocidad de reemplazo: También juega un papel preponderante en la demanda el factor de
reemplazo del vehículo, de manera que una mayor rotación de los mismos afectará positivamente a la demanda. Este factor se puede incentivar directamente desde la Administración
Pública. De hecho, el Estado Español ha adoptado diversas medidas orientadas a incentivar el
reemplazo de automóviles usados por nuevos, con la finalidad declarada de aumentar la seguridad vial y de reducir la contaminación ambiental. Esas medidas van desde la implantación de
la Inspección Técnica de Vehículos (ITV), en 1987, pasando por los denominados Planes
Renove I y II, en 1994 y 1996, hasta la puesta en marcha, en 1997, del Plan Prever. Aunque todas
esas medidas fomentan el reemplazo, en la práctica, operan de distinta forma. Por una parte, la
introducción de la ITV, además de mejorar la calidad de los automóviles que forman parte del
parque, supone una penalización a la tenencia de coches usados al obligar a los propietarios a
incurrir en un mayor coste de mantenimiento. En cambio, los Planes Renove y Prever, promueven la renovación mediante un estímulo económico: al aumentar el valor de desguace de
un coche. Esta política reduce el coste de reemplazar y, por lo tanto, fomenta el reemplazo.
L a competitividad del sector del automóvil en España
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3.4. Vehículo nuevo
El mercado europeo es el más competitivo del mundo por la presencia de todos los fabricantes, el desarrollo de nuevos huecos de mercado y la madurez y sofisticación del cliente que exige las máximas cotas
de calidad. Estos factores y, en especial, la madurez y saturación del mercado, hacen prever que las cifras
de ventas tiendan a la estabilización, al contrario de lo que sucede en mercados menos desarrollados
como Latinoamérica, Asia y el Este Europeo. En el mercado español cabe esperar que la renovación del
parque de vehículos (el más antiguo de Europa Occidental) permita mantener los volúmenes alcanzados,
si bien ha de tenerse en cuenta la incidencia negativa de la fiscalidad, como se verá en otros apartados.
La gran competencia en el mercado provoca una “guerra de precios” que incide directamente en la
rentabilidad que, en general, ha alcanzado mínimos históricos. Debido a la alta competencia, los fabricantes se ven obligados a incorporar a sus nuevos modelos mejoras e innovaciones que, en muchos
casos, no pueden recuperar a través del precio. El ciclo de renovación de modelos se reduce y se ve
alterado por la aparición y desarrollo de nuevos segmentos de mercado, la demanda de productos
también está sujeta a grandes fluctuaciones en función de los ciclos económicos y los fabricantes han
de adaptar sus estructuras para hacer frente a estos retos.
En cuanto a producto, el predominio de las motorizaciones diesel sigue un ritmo ascendente y también cobra mayor relevancia la aparición de monovolúmenes y otros tipos de vehículos que ofrecen
mayor versatilidad a los usuarios. El europeo es un cliente maduro, informado y entendido, que se ha
acostumbrado a recibir productos cada vez más innovadores y sofisticados, sin que necesariamente
acepte que le repercutan todas estas mejoras en el precio.
En cuanto a la venta de coches nuevos durante los diez primeros meses de este año (2002), se produjo
un descenso del 3,6% en Europa occidental, respecto al mismo periodo de 2001, según la Asociación de
Constructores Europeos de Automóviles (ACEA). Los países donde se registró un descenso más importante fueron Italia (-10,1 %), Portugal (-9,4%), España (-7,6%), Suiza (-7,4%), Islandia (-6,8%) y
Holanda (-6,3%). Sin embargo, se produjeron subidas en Dinamarca (16,8%), Finlandia (7,3 %), Reino
Unido (4,6%) y Suecia 3,7%).
Por marcas, y teniendo en cuenta los datos de octubre pasado frente a los del mismo mes del año anterior, el japonés Mazda fue el que registró un mayor aumento con un 54,6%, Honda un 25,5 % y el grupo
PSA (Peugeot y Citröen) creció en 3,1%. Sin embargo, MG Rover disminuyó sus ventas en un 31,3%, Fiat
en un 16,2%, Renault en un 7,2% y GM Group (Opel, Vauxhal y Saab) en un 2,4%. El grupo Volswagen
redujo la venta de coches nuevos en un 1,2% ciento, pero dentro de este la marca Seat creció 1,6%. 2
Hasta el año 2000 las exportaciones japonesas hacia Europa no eran representativas dentro de su negocio. Este hecho no se debía ni a los límites de importaciones impuestos por la UE, ni a la bajada del Euro
respecto al Yen. La razón principal era la concepción que los conductores europeos tenían de los vehículos japoneses. Tanto sus acabados como el tipo de conducción no eran de su agrado. Además, los
fabricantes japoneses aún no estaban preparados para las exigencias de la demanda europea, cada vez
más centrada en coches de bajo consumo y diesel.
2
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L a competitividad del sector del automóvil en España
/ Fuente: ACEA
Pero con nuevos modelos, más motorizaciones diesel y socios locales, los fabricantes japoneses se preparan para conquistar el mercado europeo. Toyota, Nissan y Honda son los tres fabricantes mejor
posicionados con aproximadamente el 4%, 2% y 1% de cuotas de mercado respectivamente.
Tanto Nissan como Toyota se centran principalmente en el mercado de los pequeños utilitarios.
Nissan prevé aumentar sus ventas hasta 580.000 vehículos en 2005 (470.000 vendidos en 2002) gracias a su nueva versión del Micra. Toyota, por su parte, quiere llegar hasta 1,2 millones de unidades
(800.000 en 2002). Para Honda la estrategia radica en el relanzamiento de sus modelos más vendidos,
el Civic y el Jazz con versiones totalmente renovadas. Tras perder cuota de mercado durante los últimos cuatro años, sus ventas se han visto incrementadas en un 17% en 2002.
3.4.1. Valoración 20023 y previsiones para el 2003
Valoración del 2002
A principios del año 2002 se estimaba que se produjese una caída en el conjunto del año de cerca de
un 3,8%, con especial incidencia en el primer semestre, en el que el descenso de matriculaciones se
estimaba podía llegar hasta un 6%.
Por segmentos se preveía unas ventas de 1.385.000 turismos (-2,3%), 78.000 todo terrenos (-1,6%), 196.000
vehículos comerciales hasta 3,5Tn (-4,9%), 36.300 vehículos industriales de más de 3,5Tn (-8,79%).
Los factores en los que se basaban estas previsiones eran la evolución estable del precio de los carburantes y en concreto, del precio del barril “brent” de petróleo, la subida de la imposición directa que
grava al automóvil – sobre la adquisición, los carburantes y las tasas-, la contención del consumo por
el “efecto euro” y, por último, la entrada en un ciclo de reducción de “demanda de sustitución” que
coincide con la renovación de vehículos vendidos en los peores años de ventas para el sector (1993,
1994 y 1995).
Al final del 2002, las matriculaciones de vehículos ascendieron a 1.650.340 unidades entre turismos, todoterrenos, vehículos comerciales e industriales, lo que ha supuesto un descenso del 6.8% respecto al 2001.
La matriculación de turismos en España en el 2002 ascendió a 1.335.333 vehículos, lo significa un descenso de la demanda respecto al año 2001 del 6,5%.
La demanda de particulares supuso el 64,3%, lo que implica una reducción del 11,4% respecto al año
anterior. Esta caída se explica por la falta de confianza de los consumidores, fragilidad en la creación
de empleo, desaceleración del índice de la renta salarial y el efecto negativo de la inflación.
Por su parte la demanda de alquiladores, con 188.880 unidades, registró un descenso del 1.7%. Esta caída
se explica por el descenso experimentado en el sector turístico, especialmente en los mercados inglés y
alemán.
3
/ Fuente: Faconauto
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 71
En cuanto al resto de las empresas, sin incluir alquiladores, que suponen un 21,5% del mercado, la
venta experimentó un crecimiento del 1.1% respecto al 2001. El aumento más importante lo realizaron las empresas de renting con un crecimiento sobre el año anterior del 20%
Las bajas acogidas al Plan Prever durante el 2002 fueron 273.562 unidades, un 16,8% inferior al año
2001, lo cual es un reflejo de la caída de la demanda y del su efecto decreciente en el tiempo en el parque de vehículos con más de 10 años.
Por tipo de carburante, los vehículos diesel ganaron 5 puntos porcentuales respecto al año 2001, con
lo que la distribución se sitúa en 57,5% diesel y 42,5% gasolina.
En vehículos todo terreno se registró un volumen de matriculaciones de 74.063 unidades en el 2002,
lo que significa un descenso de demanda del 7,5%.
La demanda de alquiladores fue de 4.700 unidades matriculadas, con una caída del 23,2% respecto al
2001. La demanda de empresas (sin incluir alquiladores) representó el 35,1% del mercado, lo que
supone un incremento del 0,9% respecto al año anterior. Los particulares representaron el 58,5% del
mercado, con una caída del 10,0%.
Por tipo de carburante, los diesel tuvieron un aumento de 3,8 puntos porcentuales situándose la distribución del mercado en 79% diesel y 21% gasolina.
En vehículos comerciales se registraron 195.209 matriculaciones, lo que supuso una caída de la
demanda del 6,0%. Dentro de este segmento los derivados de turimos registraron 95.882 unidades
(descenso del 7%), los micro-van 515 unidades (incremento del 11,5%). En furgones de más de 3,5Tm
se registraron 54.124 unidades (-4,0%), en pick-ups 9.341 unidades (-11,1%) y en furgones de 3,5 Tm
se matricularon 35.347 unidades (un 5,2% menos).
Las matriculaciones de vehículos industriales ascendieron a 34.439 unidades, lo que supone un descenso del 5,9%. Por segmentos, los camiones ligeros registraron 2.039 unidades (-19.5%), los camiones medios 6.610 unidades (-9,5%) y los camiones pesados 25.790 unidades (-3.6%).
En mercado de autobuses, autocares y microbuses se han matriculado 2.647 unidades, cifra un 4.7%
inferior al año 2001.
Dentro del ranking de 2002, Renault continuó como líder, seguido por Citroen, Peugeot, Seat y Opel.
La nota destacable la puso BMW, que incrementó sus ventas un 26%.
72 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Ranking de ventas de coches en España 2002 (unidades)
% var. 2002 vs. 2001
-6,7%
-5,3%
-6,4%
-9,3%
-11,8%
-0,3%
-11,2%
-5,8%
-10,1%
+26%
Fuente: ANFAC
En cuanto a los modelos de mayor éxito en España durante 2002, destacaron el Citröen Xsara, seguido del Renault Megane, Ford Focus, Seat Ibiza y el Peugeot 206, tal y como se muestra en el gráfico
que sigue a continuación.
Ranking de ventas por modelos en España 2002 (unidades)
Fuente: ANFAC
Previsiones 2003
A finales del 2002 el sector no preveía que el 2003 fuese mucho mejor. Entre las previsiones que existente, Citröen apuntaba a que en el 2003 las matriculaciones de turismos rondaríann niveles muy
parecidos a los del 2002. Aunque para los analistas de HSBC el año que 2003 sería aun peor que el
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 73
2002, con caídas de ventas del 2,5%. Aunque hay predicciones más pesimistas, según un informe de
UBS Warburg, las ventas de coches nuevos sufrirán un nuevo descenso en el 2003 estimado en un
6,2% , dejando el mercado en 1,22 millones de unidades.
UBS Warburg sustentaba sus previsiones sobre la base de un crecimiento de la economía española del
2% para el 2002 y del 2,5% para el 2003. España es, después de Italia y Portugal, el país europeo que
sufre un descenso más acusado en las ventas. El informe pronostica que en el conjunto de Europa las
matriculaciones disminuirán en 2002 un 3,9% y el 2003 un 2%, en contraste con las caídas del 9% y
del 6% que respectivamente se esperan para España.
Entre las razones por las que se prevén retrocesos en las ventas, destaca el bajo nivel de confianza de
los consumidores y un aumento del desempleo. Como dato positivo se pronostica para el año 2003
una leve mejora de las matriculaciones en Alemania (+1,5%) y en Francia (+1,9%), los dos principales destinos de la producción española.
Faconauto4 estima que las ventas de vehículos retrocederán en el 2003 un 4,32% y que la caída será
mayor en el primer trimestre que en el segundo. Faconauto prevé una caída en turismos del 4,17%, en
vehículos todoterreno del 5.12%, en comerciales del 1.38%, en industriales pesados del 21.0% y en
autocares y autobuses del 5.93%.
3.4.2. El parque de vehículos español
Si comparamos la tasa de motorización de España con otros países de Europa, se observa que todavía
queda lugar para el crecimiento, ya que está muy por debajo de la media de la Unión Europea y muy
lejos de países como Italia o Alemania.
Índice de Motorización en Europa, cifra de automóviles por 1.000 habitantes
Fuente: ANFAC
4
74 ·
/ Fuente:“Informe sobre la situación de los concesionarios en de automóviles en España a 31 de diciembre de 2002”, Faconauto, 30 marzo, 2003
L a competitividad del sector del automóvil en España
Estas estadísticas guardan relación con la antigüedad del parque de vehículos, que con un 35% de los
turismos con edad media superior a los diez años sigue encontrándose entre las más elevadas de
Europa.
No obstante, el crecimiento favorable de las ventas de vehículos nuevos y el aumento de las bajas han
contribuido en los últimos años a la renovación del parque automovilístico. Esta progresiva reducción
de la antigüedad del parque de automóviles se debe principalmente a planes como el Renove y Prever,
que a pesar de su éxito acaban por reducir su efectividad a largo plazo.
Concretamente, el número de turismos con diez años de antigüedad retirado del parque móvil alcanzó las 31.794 unidades, reduciéndose en 655.123 turismos el parque de vehículos con más de diez
años. A continuación se muestra el efecto del plan Prever en los últimos cinco años.
Evolución de las bajas acogidas al Plan Prever
Año
Plan Prever
Prever sobre
Plan total
Vehículos Plan Prever con
mercado antigüedad superior a 10 años
1997
127.067
14,7%
32,0%
1998
198.663
19,1%
33,1%
1999
250.952
20,2%
34,1%
2000
271.990
22,6%
35,1%
2001
335.166
27,2%
35,4%
Fuente: ANFAC
Por último, el mercado de los vehículos de ocasión es también muy pequeño comparado con otros
países. Aunque este mercado está creciendo más rápidamente que en países como Italia, Francia o
Alemania, la relación entre el mercado de ocasión y el de vehículo nuevo es todavía del orden de la
mitad que en el resto de Europa. Por lo tanto, cabe esperar que poco a poco este mercado se vaya desarrollando hasta tener una importancia elevada dentro del sector del automóvil.
3.4.3. Los concesionarios de automóviles en Europa
En el año 2001 había en Europa Occidental (16 países) 61.731 puntos oficiales, un 5,7% menos que
el año 2000. Estos puntos de venta se dividen en concesiones principales (contrato de concesión) y
satélites.
Los contratos de concesión eran 50.975, cifra que representa un 6% menos respecto al año anterior y
un 14% menos respecto a 1996. Los puntos de venta satélite eran 10.756, incrementándose en un 55%
respecto a 1996.
De la totalidad de concesionarios pertenecientes a la red oficial, 58.800 (un 95%) vendían vehículos y
servicio posventa, 1.638 se dedicaban sólo a la venta de vehículos y 1.293 sólo al servicio posventa.
Además de la red principal, existían 53.131 subconcesiones o agencias, de ellas 16.329 (el 31%) sólo
con servicio técnico, 876 (2%) como puntos de venta y 35.849 (68%) con venta y servicio posventa.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 75
Por tanto, los puntos de la red que vendían coches entre concesión, satélites y agencias eran 97.163 (un
8,4% inferior al 2000).
La mayoría de las agencias (subconcesionarios) se encuentran en los mercados de baja densidad del
sur de Europa, representando marcas de gran volumen. Aunque ya algunas de estas agencias han sido
absorbidas por concesiones principales, pasando a ser satélites, la consolidación a la que se verá sometida el sector hará crecer esta tendencia.
Las marcas de alto volumen cuentan en Europa con redes compuestas de 2.000 a 3.000 concesionarios, mientras que marcas más “Premium” o especialistas como Ferrari, Maserati y Porche están por
debajo de 150.
El tamaño de la red de cada marca se determina por el balance de cobertura geográfica y del potencial
de venta. De todas formas, hay grandes diferencias entre marcas tanto a nivel europeo agregado como
a nivel nacional. Las marcas más débiles tienen una red menor y con menos contratos en exclusiva.
Del mismo modo, las marcas más pequeñas, o que comienzan en el mercado europeo, son más proclives a depender de distribuidores independientes.
Como se aprecia en la gráfica siguiente, el 83% de los concesionarios que integran la red principal es
exclusivo de un fabricante de coches y el 70 % lo es de una sola marca.
Exclusividad de la marca en la red principal en Europa
Fuente: GMAP European Car Distribution Handbook, 2001
Los fabricantes se han resistido siempre a entrar directamente en el “retailing”. Sólo un 3% de los concesionarios oficiales pertenece a las marcas o a los distribuidores nacionales y probablemente menos
76 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
del 10% de las ventas de vehículos. Durante los últimos años el número de concesiones propias de los
fabricantes se han mantenido constantes en torno a los 1.500.
Por otro lado, la densidad media de concesionarios (red principal y secundaria) en Europa Occidental
es de de 25 puntos de venta oficiales por 100.000 habitantes. Suiza es el país con la mayor densidad de
concesionarios (red principal y secundaria) por número de habitantes. El contraste lo pone Gran
Bretaña con la menor densidad.
Densidad de concesionarios en Europa Occidental
(número de concesionarios por cada 100.00 habitantes)
Fuente: GMAPEuropean Car Distribution Handbook, 20010
Refiriéndose únicamente a la red principal, las diferencias no son tan notables. Tal es el caso de Francia
e Italia que, teniendo una densidad de red principal inferior a la de Alemania, tienen una red secundaria mucho mayor.
Desde 1997, el mercado pujante de venta de vehículos nuevos ha ayudado a que los concesionarios
europeos suban la venta media de vehículos por concesión de 237 a 327 en 2001-esta cifra se reduce a
275 si se incluyen los satélites- lo que representa un crecimiento del 36% desde el año 1997 y del 6,5%
respecto al 2000. La desaparición de 8.458 contratos de concesión (o 10.733 puntos de venta) en el
mismo periodo (14%) ha tenido también un impacto importante en esta evolución.
Sin embargo, esta venta media no es homogénea en toda Europa, ni tampoco por marcas. Por países
existe una gran diferencia en la venta media por concesión, siendo Italia, España, Francia y el Reino
Unido los que tienen mayor venta media, mientras que los que menor venta media tienen son los países del norte de Europa, Austria y Suiza.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 77
Venta media por concesión y país1999
Fuente: GMAP European Car Distribution Handbook, 2000
En venta media por concesionario, Renault está a la cabeza con un total de 827 ventas de media
(2001), seguido de Mercedes y Fiat.
Ventas por concesionario y marca en Europa
Fuente: GMAP European Car Distribution Handbook, 2001
78 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
or marca y por país la variación es muy alta, así por ejemplo para el caso de Renault, la venta media
en Francia es de 1755 comparada con 939 en Gran Bretaña y 342 en Alemania.
3.4.4. Los concesionarios de automóviles en España
La mayoría de concesionarios en España son empresas familiares que llevan en el negocio muchos
años y que tradicionalmente han reinvertido sus beneficios en el propio negocio. Son empresas con
fuertes inversiones en capital, con conocimiento y experiencia en la venta y posventa y que están fuertemente apalancadas en las marcas/fabricantes. Dicha dependencia se fundamenta por la relación de
poder en la cadena de valor, fuertemente inclinada del lado de las marcas. Sólo, excepcionalmente, se
dan situaciones de financiación encubierta (stocks, inversiones en capital fijo) de los concesionarios
por parte de las marcas.
La actividad concesionaria es un negocio con altas barreras de entrada (rentabilidad poco atractiva, curva
de aprendizaje, control de las marcas) y de salida (el control de las marcas dificulta que los concesionarios puedan liquidar sus negocios cuándo y cómo les convenga y extraer el máximo valor posible).
Siguiendo la misma tendencia que la habida en Europa, se ha venido produciendo una reducción progresiva del número de concesionarios, tutelada por las marcas, que han favorecido el crecimiento de
determinados concesionarios mediante adquisiciones y han desincentivado a los nuevos entrantes.
Evolución de la red principal (independientes y propiedad)
Volkswagen
Renault
Peugeot
Seat
Opel
Ford
Citröen
Fuente: Faconauto
Nissan
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 79
Redes de turismos, todo terreno y vehículos comerciales (2001)
Las redes de turismos, todo terreno y vehículos comerciales reúnen 9.435 empresas integradas en la
distribución, en su mayoría pequeñas y medianas (incluidas las filiales o sucursales participadas por
las compañías). Estas empresas pueden ser concesiones exclusivas o agencias. De ellas:
■
3.193 son agencias exclusivas o concesionarios que obtienen del fabricante la responsabilidad
directa de la venta y posventa para una zona o área territorial determinada (provincial o punto
múltiple en grandes ciudades).
■
6.242 son agencias o servicios oficiales. Empresas independientes que colaboran con la concesión en una zona determinada del territorio de la concesión, percibiendo una comisión por su
actividad de intermediación.
Se está asistiendo a cambios muy importantes en la estructura de las redes oficiales: hay una mayor
profesionalización y especialización funcional del personal de las concesiones. Es significativo que más
del 60% de las concesiones están certificadas en calidad (ISO 9002) y, al menos, el 12% de las concesiones están ya certificadas en medio ambiente (ISO 14000).
80 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Redes oficiales de concesionarios de automóviles de turismo, todo terreno y vehículos comerciales
(derivados de turismo) a 30 de Diciembre de 2001
Marcas
1. ALFA ROMEO
2. ASTON MARTÍN
3. AUDI
4. BENTLEY/ROLLS
5. BMW
6. CITROEN
Concesionarios
independientes
Concesionarios
filiales
TOTAL
Agencias y
servicios
Red
78
0
78
42
120
2
0
2
0
2
130
0
130
35
165
4
0
4
4
8
79
0
79
0
79
1.247
173
20
193
1.054
7. CHRYSLER
75
0
75
0
75
8. DAEWOO
89
0
89
31
120
9. DAIHATSU
28
0
28
0
28
178
0
178
677
855
97
0
97
245
372
6
0
6
6
12
13. GMC(Chevr/Ca)
17
0
17
0
17
14. HONDA
66
0
66
25
91
15. HYUNDAI
93
0
93
60
153
16. JAGUAR
25
0
25
0
25
17. KIA
64
0
64
170
234
18. AUTOVAZ (LADA)
35
0
35
60
95
19. LANCIA
67
0
67
48
115
10. FORD
11. FIAT
12. FERRARI
20. LEXUS
9
2
11
0
11
21. MITSUBISHI
55
63
118
3
121
22. MAZDA
48
0
48
0
48
6
0
6
6
12
23. MASERATI
24. MERCEDES
95
0
95
163
258
25. NISSAN
141
1
142
499
641
26. OPEL
186
0
186
408
594
27. PEUGEOT
158
21
179
669
848
28. PORSCHE
15
4
119
0
19
166
10
176
874
1.050
30. ROVER
77
0
77
344
421
31. SKODA
62
0
62
9
71
32. SUBARU
32
0
32
0
32
33. SUZUKI-SANTA
75
0
75
211
286
34. SAAB
37
4
41
0
41
35. SSANGYONG
59
0
59
0
59
185
9
195
475
669
29. AULT
36. SEAT
37. TATA
50
0
50
70
120
38. TOYOTA
90
0
90
10
100
39. VOLVO
40. VOLKSWAGEN
Total
58
0
58
9
58
140
9
149
44
193
3.050
143
3.193
6.242
9.435
Fuente: Faconauto
Redes de Vehículos Industriales
Por lo que se refiere a las redes oficiales de concesionarios de vehículos industriales, se aprecia una
consolidación del número de empresas, después de la fuerte reestructuración vivida en los últimos
años, hasta las 780 empresas en el año 2000, de las que 435 son de la red principal y 345 de la red
secundaria.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 81
oficiales de Concesionarios de vehículos industriales pesados (a 31 de diciembre de 2000)
Marcas
Concesionarios
Agencias y servicios
Implantación Redes
1. DAF V.I
25
o
25
2. IVECO-PEGASO
29
48
77
3. MAN
38
0
38
168
4. MERCEDES (1)
83
85
139
126
265
6. RVI
53
86
139
7. SCANIA
23
0
23
8. VOLVO
14
0
14
9. ERF
31
0
31
Total
435
345
780
5. NISSAN (1)
Fuente: Faconauto
Facturación de los concesionarios
La facturación conjunta de los concesionarios oficiales alcanzó en 2001, los 21.042 millones de euros
(3,5 billones de pesetas) y creció un 12,9% respecto al año anterior.
Evolución facturación red principal (Millones de euros)
Fuente: Faconauto
Entre las áreas de negocio de las concesiones, sigue destacando la contribución de la venta de vehículos nuevos, que ascendió a 14.486 millones de euros, con un crecimiento notable de un 9,05% sobre
el ejercicio anterior, siguiendo la evolución del mercado.
Los departamentos de Vehículos de Ocasión, con 1.704 millones de euros –el 2001 fue el año más brillante de venta de VO en la historia reciente- y de Recambios, 2.280 millones de euros, tuvieron también un comportamiento excepcional, con crecimientos del 32,8% y del 11,2% respectivamente.
La posventa tuvo un crecimiento ligeramente mejor al de las otras áreas, manteniendo su evolución
positiva. La facturación de 2.137 millones de euros, representó un crecimiento del 23,5% sobre el
2000. El capítulo de atípicos o negocios de valor añadido asociados a la venta de vehículos (como
financiación, seguros, extensión de garantías, y gestoría) volvió a tener el crecimiento más significativo, muy por encima de los demás, lo que pone de manifiesto la importante aportación de los servicios
82 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
asociados a la venta del vehículo para las concesiones, consolidando una cifra de negocio de 573 millones de euros. Es de destacar en estos servicios, que a pesar de significar sólo un 2,7% de los ingresos
de un concesionario, consiguieron un crecimiento del 45% , lo que pone de manifiesto la importancia a futuro de los servicios asociados a la venta del vehículo para las concesiones.
Facturación concesionarios por área de negocio (2001)
Fuente: Faconauto
Crecimiento anual de la facturación por área de negocio (2000-2001)
Venta de vehículos nuevos
+9,05%
Recambios
+11.23%
Taller
+23,47%
Vehículos de ocasión
+32,77%
Otros
+45%
Fuente: Faconauto
Debe señalarse que la facturación media no es representativa de una concesión tipo; ya que las
empresas con marcas de volumen (Citröen, Fiat, Ford, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, SEAT y
Volkswagen), están actualmente por encima de los 9 millones de euros. Esta media de facturación cae
sustancialmente por la aportación de las concesiones de marcas entrantes, o en plena expansión
comercial en el mercado español, que cuentan con concesiones pequeñas (Daewoo, Hyundai, Mazda,
Mitsubishi, Subaru, Tata, Toyota).
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 83
Evolución facturación media por concesión (Millones de Euros)
Fuente: Faconauto
Se adjunta una gráfica con la facturación de los concesionarios por áreas de negocio, comparando la
facturación de las redes de concesionarios oficiales en 2001 y en 2000:
Facturación concesionarios por área de negocio(a 31 de diciembre de 2001, en miles de euros)
Áreas de
actividad
Venta de vehículos nuevos
Facturación
global redes
% sobre
la facturación
Facturación
media concesión
% Variación
2001/2000
14.486.326
68,84
4.537
9,05
Venta de vehículos de ocasión
1.704.632
8,10
534
32,77
Recambios
2.380.933
11,31
746
11,23
Taller
1.896.942
9,01
594
23,47
Otros
573.476
2,73
180
45,86
Total
21.042.310
100
6.590
12,90
Fuente: Faconauto
Rentabilidad
La rentabilidad de los concesionarios, que desde 1995 aumenta en línea con las ventas, llegó a un máximo en 1999 y a partir de entonces ha mostrado una tendencia a la baja a pesar del alza en ventas.
84 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Evolución del beneficio y la rentabilidad
Beneficio en millones de ¤
Ratio beneficio sobre ingresos (%)
449
473,35
422
2,4
2,2
335
1,8
2,2
1,9
265
1,3
156
Ratio de Beneficio sobre Ingresos
Beneficio total
El beneficio conjunto de los concesionarios de vehículos en el 2001 ascendió a 473,35 millones de
euros, gracias al aumento de facturación sobre el año anterior. Aunque la cifra de beneficios se consolidó a un nivel superior a la del año 1999 -anterior record de ventas- la rentabilidad de los concesionarios de automoción, es decir, el ratio de beneficios sobre facturación, se redujo respecto al 2000,
situándose en un promedio de 1,9%. Esta cifra se preveía menor para el 2002 en que se estimaba un
1% o incluso inferior.
La principal conclusión que se deduce de esta situación es que a pesar de alcanzarse la cifra de facturación y de lograrse en el 2000 la cifra record de ventas, la rentabilidad de los concesionarios ha seguido cayendo en los últimos años. Ello es consecuencia, no solo del endurecimiento de la competencia,
sino sobre todo de las reducciones de los márgenes comerciales que las marcas negocian con sus concesionarios en una media aproximada de 1 punto porcentual.
En vehículo nuevo predomina el control de las marcas y la presión del producto. Las marcas de volumen trabajan con márgenes sobre cifra de negocio del entorno del 4%. Las de alta gama alcanzan márgenes más amplios (BMW sobre el 8%, Porsche 12%). Aquellas marcas que cuentan con productos
diferenciales y muy demandados en determinados huecos de mercado (ej: Espace para RENAULT) son
capaces de extraer mayor rentabilidad de los mismos.
Los márgenes son reducidos por múltiples factores, en particular por la naturaleza de la demanda de automóviles (madura y cíclica), la proliferación de modelos (competencia inter-marcas) y las características
del proceso de producción (exceso de capacidad instalada, poca flexibilidad). La guerra comercial y de
precios entre las distintas marcas y entre los propios concesionarios de una misma marca siguen depredando los márgenes comerciales, por lo que no es previsible un aumento notable de la rentabilidad.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 85
Empleo
El empleo de las empresas integrantes de las redes oficiales ha crecido por cuarto año consecutivo y
de forma paralela al crecimiento del mercado. Este crecimiento se debe en gran medida a la creación
de empleo propiciado por el desarrollo de las redes comerciales de marcas entrantes o en plena expansión comercial en el mercado español. Dentro de este grupo de marcas debemos hacer especial mención a Chrysler, Daewoo, Hyundai, Kia, Mazda, Mitsubishi, Subaru, Tata y Toyota. En las marcas de
volumen (Citroën, Fiat, Ford, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, SEAT, Volkswagen), el empleo se ha
mantenido o ha crecido ligeramente.
Evolución del empleo en las empresas de las redes oficiales
Total redes
Red principal
Red secundaria
Fuente: Faconauto
El servicio y la venta de vehículos nuevos reúnen en torno al 70% del empleo existente en la distribución.
Empleo por área de actividad en 2001
Fuente: Faconauto
Según Faconauto, la reestructuración en la que está inmersa el sector puede comportar el cierre de
5.000 empresas y la pérdida de 35.000 empleos directos. Esto representaría el desmantelamiento de casi
el 40% del entramado comercial actual y la desaparición de uno de cada cinco puestos de trabajo.
86 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Nº de empleos
Red principal
Nº de empleos
Red secundaria
Nº de empleos
Total
Ventas VN
28.932
11.256
40.188
Ventas VO
4.912
3.750
8.662
Servicio
48.735
14.864
63.599
Recambios
13.945
5.814
19.759
Administración
17.830
8.325
26.155
114.354
44.009
158.363
Departamento
TOTAL
Distribución de la actividad por Comunidades Autónomas (2001)
La distribución geográfica de los concesionarios está estrechamente ligada a la distribución de la
demanda de automóviles. Cataluña junto con Andalucía y la Comunidad de Madrid, son las comunidades autónomas que registran una mayor concentración de empresas del sector de la distribución de
automóviles.
Distribución de concesionarios por CC.AA.
1,3%
2,3%
6,4%
7,3%
2%
1,2%
9,3%
3,4%
16,2%
11,3%
6,6%
2,5%
9,6%
2,6%
2,6%
14,3%
1,2%
Fuente: Faconauto
3.4.5. La relación de los concesionarios con las marcas
La relación tradicional del concesionario con la marca se resume en muchos deberes y obligaciones
del concesionario y pocos derechos frente a la marca. En la negociación entre la marca y el concesionario, la primera tiene más fuerza para fijar objetivos sobre el volumen y el mix de vehículos a vender, los precios y los márgenes. Incluso a nivel de propiedad la marca puede vetar la venta o traspaso
del concesionario si no aprueba al comprador.
Las marcas se comportan como si la red de distribución fuese una red propia con capital ajeno, es
decir, una red en cuya gestión influyen de forma directa pero en la que las inversiones las realizan los
concesionarios. Estos últimos suelen ser empresas familiares dónde los contratos de concesión se firman entre las marcas y personas físicas individuales.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 87
La relación de dependencia del concesionario respecto del fabricante es tal que la protección legal y económica del primero frente al segundo es escasa o adolece de un importante vacío. No existen muchos
incentivos para salirse de la norma, pues las concesiones pueden perderlo todo en poco tiempo.
Tradicionalmente el concesionario sólo tiene sentido como prolongación de una marca/fabricante. Si
una marca abandona a un concesionario, la empresa suele verse irremediablemente abocada a la quiebra, ya que los costes de transición a otra marca (inversiones en capital fijo, transformación del circulante, formación, transición de clientela y curva de aprendizaje) son extremadamente elevados.
Los fabricantes ejercen cada vez más control sobre los concesionarios y lo más probable es que la situación no cambie mucho con la nueva normativa. Todos están desarrollando estrategias (ej: placas de
Renault) que les permitan mantener una situación lo más parecida posible a la actual. La entrada de
nuevos agentes de distribución (grandes superficies, grupos multi-marca extranjeros) se producirá,
pero será probablemente muy gradual.
En relación al desarrollo de su actividad, el margen y la rapidez de fábrica ante pedidos aparecen como
los aspectos con los que los concesionarios muestran un menor grado de satisfacción en su relación
con las marcas, mientras que en su relación con las financieras demandan unas mayores comisiones
por las operaciones realizadas.
Las marcas dan una gran importancia al negocio de vehículo nuevo, con organizaciones comerciales
y políticas de incentivos orientadas fundamentalmente a premiar el cumplimiento de objetivos en esta
actividad. En este sentido cabe observar que cuanto más concentrada esté la propiedad en los concesionarios, cobrarán más sentido las políticas de incentivos de los fabricantes expresadas en términos
de rappels.
3.4.6. Financiación y seguros
Financiación
En España, aproximadamente un 80% de las compras de automóviles se hacen con financiación. De
éstas, la mitad (40% del total) lo son por una financiera de marca. El resto están financiados por financieras independientes o pertenecientes a grandes grupos financieros (ej. Finanzia/BBVA,
Bansafina/SCH).
Las financieras ofrecen financiación parcial del stock de vehículo nuevo a los concesionarios a cambio de generar operaciones de financiación en los coches que venden. El leasing para vehículos de
empresa es una actividad creciente en la que participan las filiales correspondientes de las marcas,
las filiales de grupos financieros (ej. INGLease/ING, LeasePlan/ABNAmro) y especialistas, en algunos casos participados por marcas (ej. Overlease Alphabet/BMW). Sin embargo, respecto a la financiación tiene un riesgo añadido importante, el de asumir la propiedad de los coches una vez termina el contrato, con lo que requiere acceso al mercado de V.O. y capacidad de gestionar la venta de
dichos vehículos.
88 ·
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Seguros
Con un parque de 23 millones de vehículos, la facturación5 estimada del sector de seguros para el
automóvil para el año 2002 ascendía a 9.828 millones de euros.
En los últimos años, el crecimiento de la facturación por primas de automoción esta experimentando
una ligera desaceleración, aunque sigue manteniéndose en valores altos. Los ratios de crecimiento han
sido: 16,8% en el 2000, 13% en el 2001 y 9,28% en el 2002 (de septiembre a septiembre) lo que ha permitido pasar de los 6.837 millones de euros de facturación del año 1999 a 7.986 millones, 9.000 millones en el 2001 y 9.828 estimado para el 2002.
Las primas del ramo de Automoción pertenecen a los llamados “seguros no vida”, representando en el
2001 un 47% de la facturación de este ramo. Al mismo tiempo, los 9.000 millones de euros en el 2001,
significan un 21 % de la facturación total de las compañías aseguradoras.
En el año 2000, la distribución de pólizas fue en el 70% de los casos a través de agentes, un 19% a través de oficinas, un 5% por venta directa y un 0,15% por Internet.
A pesar de la obligatoriedad en la Comunidad Europea de circular con la garantía de Responsabilidad
Civil Obligatoria para asegurar los posibles daños a terceros, UNESPA6 ha calculado la existencia de
un millón de conductores sin seguro, mientras que OFA7 duplica la citada cantidad, situándola por
encima de la media europea del 5%, juntamente con Portugal, Grecia y Italia.
El motivo esgrimido para no disponer del seguro obligatorio es el elevado precio a pagar, que ha sufrido fuertes incrementos recientemente (12% en el 2000 y 6% en el 2001). De los conductores asegurados, un 90% disponen de más tipos de coberturas (reparación automóvil o robo) además del seguro
obligatorio de responsabilidad civil.
Las tendencias actuales del sector son el uso de las nuevas tecnologías y la aportación de más valor
añadido mediante la oferta de nuevos servicios. Las nuevas tecnologías, afectan a la cadena de distribución, a los métodos de peritación, y los de imposición de tarifas. El punto más importante es la personificación de tarifas mediante base de datos compartidas, como el Fichero Histórico de Seguros, y
mediante sistemas de tarifario activos, es decir, pagar según el buen o mal uso del vehículo. Un ejemplo extremo es la compañía americana Progressive Casuality Insurance, que controla el vehículo asegurado gracias al GPS.
La tendencia en los servicios de peritación se centra en la agilización de la resolución de los siniestros,
mediante foto-tasación y el sistema informáticos SDM (Gestión Siniestro Daños Compartidos).
Finalmente las aseguradoras tienden a ofrecer nuevos servicios de valor añadido: garantía mecánica,
asistencia en viaje, seguro complementario, vehículo de sustitución y asesoría entre otras.
5
/ Fuente: Elaboración Propia con datos de ICEA (Investigación Cooperativa de Entidades Aseguradoras)
6
/ UNESPA:Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras
7
/ OFA: Oficina del Asegurado.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 89
3.4.7. Conclusiones
Rentabilidad a la baja
El sector del automóvil tiene una rentabilidad muy escasa. Sobre todo si se comparan las cifras de
beneficios alcanzados por este sector industrial con respecto a la facturación total.
El 2001 fue un buen ejercicio al superarse ampliamente 1,7 millones de unidades vendidos, los beneficios representaron sólo el 1,9% del volumen de facturación alcanzado, lo que supone un margen de
ganancia ínfimo en comparación con otras industrias. Sin embargo, los beneficios son mínimos
teniendo en cuenta las inversiones que requiere este sector. Para Faconauto la principal causa se
encuentra en la encarnizada competencia entre marcas y concesionarios.
Proceso de concentración
El gremio de los concesionarios está en plena reestructuración. En España hay unos 3.000, a los que si
se añade la red secundaria, se alcanza la cifra de unos 10.000 puntos de venta, cuando en todo EE.UU.
sólo hay unos 22.750. Sólo en este marco se puede entender que los distribuidores de EE.UU. vendan
tres veces más que los europeos, cuando las ventas anuales de automóviles en este país suman 8,5
millones de unidades y en Europa 13,5, aunque estas últimos en más de 62.000 concesionarios.
Desde el sector se tiene asumido que el papel de los distribuidores tiene que cambiar. No se puede
esperar pasivamente la aparición del cliente y conseguir la venta a través de descuentos adicionales. El
nuevo modelo va encaminado a una americanización del sector. En este escenario la concentración
parece inevitable. Se podrá conseguir una mayor capacidad de acción y un escaparate más atractivo.
Clientes más sofisticados
El cliente tiene cada vez más experiencia, ya que puede acceder a una mayor y mejor información gracias a las revistas especializadas, programas de radio y televisión específicos, las nuevas tecnologías y,
sobre todo, Internet. Hoy, Internet juega un papel relevante en la fase de búsqueda de información y
aumenta la oferta de vehículos, tanto nuevos como usados, que ofrecen operadores independientes
ajenos al sector.
Nuevos canales alternativos
Por último, asistimos a la aparición de otros canales de distribución alternativos al concesionario.
Algunas marcas ofrecen la venta directa de sus productos a determinados grupos de compradores
(grandes flotas y administraciones públicas) y otras se están preparando para ofrecer ventas directas
de vehículos en Internet. También aparecen brokers independientes, sin instalaciones, que gestionan
la venta y entrega de los vehículos, distribuidores multimarca y otros operadores ajenos al sector tradicional, con una oferta basada en paquetes específicos que incluyen una fórmula de financiación
(renting, leasing, etc.).
90 ·
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3.5. Renting
3.5.1. Características del renting
El renting es un contrato de alquiler a largo plazo de un vehículo particular o de empresa (hasta 3,5
toneladas). Mediante el pago de una cuota mensual fija se accede no sólo al uso y disfrute del mismo
sino también a un servicio integral que cubre cualquier eventualidad.
El alquiler suele durar un período de entre dos y cinco años. Al término del contrato, el arrendatario
dispone de varias alternativas a elegir:
■
■
■
Quedarse con el vehículo previo pago de un valor residual fijado de antemano.
Ampliar el contrato uno o dos años más.
Devolver el coche y decidir si hacer un nuevo contrato con otro vehículo.
Las cuotas satisfechas cada mes y el valor residual se calculan en función del modelo de vehículo elegido, el período de utilización y los kilómetros que el cliente tiene previsto realizar anualmente.
Los servicios que suelen ofrecer las empresas de renting en las cuotas suelen ser:
■
■
■
■
■
Pago y trámites de matriculación, gestión y administración del vehículo o flota e impuesto
municipal de circulación
Mantenimiento completo, revisiones, reparaciones, neumáticos, etc.
Asistencia en carretera y casco urbano
Seguro a todo riesgo
Asesoramiento y otros servicios opcionales (asistencia jurídica, vehículo de sustitución, tarjeta
combustible, etc.)
Para el cliente corporativo este contrato supone una serie de ventajas que para el particular:
■
■
■
■
■
Se eliminan costes fijos de inversión, siendo sustituidos por una cuota fija
Representa una serie de ventajas fiscales al tratarse de un gasto deducible en el impuesto de
sociedades
Permite una mejor adaptación a la evolución tecnológica de los equipos existentes en el mercado, o a la evolución de la propia empresa
Es un sistema que engloba gran parte de los servicios del automóvil y genera una gran comodidad al usuario puesto que todas las necesidades de su vehículo son cubiertas y gestionadas
desde una única entidad (servicio integral)
Mejora la imagen de la compañía al mantener en mejor estado y más actualizada la flota de
vehículos
Gracias a la especialización y economías de escala que obtienen las empresas de renting, el cliente se
beneficia de ahorros que pueden llegar al 20%.
L a competitividad del sector del automóvil en España
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3.5.2. El mercado español del renting
El renting se inició en España en 1985 y desde entonces ha experimentado un crecimiento espectacular, sobre todo los últimos cinco años en los que ha multiplicado por cuatro su volumen de negocio,
centrado especialmente en la gestión de flotas de grandes empresas. A principios de 1996 el sector contaba con una flota de 50.000 unidades y a finales del 2002 superaba las 300.000.
El renting de automóviles en España representaba cerca de un 7% del total de los vehículos matriculados en el acumulado de enero-septiembre de 2002. En términos de facturación, el sector movió el
año 2001 alrededor de 1.800 millones de euros. Las perspectivas de futuro apuntan a que las compras
de automóviles, realizadas bajo esta modalidad, continúen hasta alcanzar las 600.000 unidades de parque en 2005.
Las grandes compañías buscan flexibilizar sus costes y aligerar las tareas de gestión y administración
externalizando la gestión de sus flotas para aumentar sus beneficios. Son cada vez más numerosas las
empresas que conscientes de las ventajas que les supone el renting contratan este tipo de servicio.
Pero el mercado de las grandes empresas no es el único que existe. Entre los clientes de las compañías de renting figuran muy pocas Pymes y particulares, así como poca penetración en el mercado de
vehículos de representación, directivos y comerciales.
Gracias a las economías de escala que presentan las compañías de renting, a medida que siga creciendo el mercado se obtendrán mejores precios y condiciones en sus contratos, hasta llegar a ser realmente competitivos incluso entre los particulares.
Paradójicamente, el buen momento que experimenta este sector puede ir en detrimento de las ventas de vehículo nuevo en los concesionarios. Por un lado, las compañías de renting negocian los precios de las grandes flotas directamente con los fabricantes y, por otro lado, aparece un incremento
de vehículos en el mercado de ocasión procedentes de contratos finalizados de renting que pueden
competir con los vehículos nuevos. Los fabricantes utilizan las compañías de renting y de alquiler
para vender capacidad excedente de producción, con lo que esta práctica disminuye sus márgenes
comerciales.
Concentración del sector
La organización más representativa y punto de referencia del sector en España es la Asociación
Española de Renting (AER). Cuenta con 19 asociados que representan cerca del 85% del mercado.
Las tres principales empresas de renting en España (Leaseplan, Overlease y G.E Fleet) tienen una cuota
conjunta del mercado del 38%, repartiéndose el 22%, 8,1% y 7,9% respectivamente.
La mayoría de las compañías del sector cuentan con el respaldo de grandes grupos financieros, aseguradores y fabricantes de automoción que proporcionan una mayor fiabilidad y establecen unas elevadas barreras de entrada. Los bancos controlan el 40,5% de las operaciones de renting, mientras que los
especialistas y las financieras de los fabricantes el 26% y 25,3% respectivamente.
92 ·
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Evolución de las compras de vehículos por renting
Según datos de la AER, las compras de vehículos nuevos entre enero y septiembre de 2002 fueron de
82.565 unidades, suponiendo una inversión de 1.100 millones de euros.
Desde 1996 hasta 2001 las compras de vehículos por renting han venido creciendo a un ritmo del 35%
anual, ganando terreno sobre el total de nuevas matriculaciones. En el acumulado de enero a septiembre de 2002 los vehículos adquiridos bajo esta modalidad de alquiler a largo plazo representaron
cerca del 7% del total matriculado.
Evolución de las compras de vehículos por renting en España (unidades)
CAGR 35%
Renting sobre matriculaciones
2,5%
2,5%
4,2%
4,9%
6,2%
6,04%
6,9%
Fuente: AER (Asociación Española de Renting de Vehículos)
*) Desde 2001 no sólo se incluyen turismos sino otros vehículos (todoterrenos e industriales ligeros)
que también se están formalizando bajo la modalidad de renting%
Este fuerte crecimiento contrasta con la caída general sufrida por las matriculaciones totales de turismos y vehículos comerciales ligeros desde finales de 2001.
La previsión que pronostica la AER para el 2002, en cuanto a las compras de vehículos por renting, es
alcanzar las 120.000 unidades con una inversión superior a los 1.700 millones de euros.
Evolución de la flota
En septiembre de 2002 la flota de vehículos por renting se encontraba cerca de las 300.000 unidades,
lo que supone un crecimiento del 20% en términos de unidades de vehículos y facturación, con respecto al mismo periodo del año anterior. Desde 1996 hasta 2001 la flota ha venido aumentando casi
un 40% anual y la AER esperaba finalizar el año 2002 con un total de 320.000 unidades.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 93
Evolución de la flota de vehículos de renting en España (unidades)
CAGR 39%
Facturación(Millones ¤)
333
417
765
1.083
1.431
1.796
1.527
Fuente: AER (Asociación Española de Renting de Vehículos)
Clientes
En la actualidad el 98% de los contratos de renting se realizan con empresas, frente al 2% con particulares, lo que augura un mayor potencial de crecimiento en este último sector. Algunas compañías se
están estableciendo con mayor especialización y canales de venta diferenciados para particulares,
donde el mercado está liderado por las entidades financieras que operan servicios de renting. El contacto previo entre el banco y el particular así como la red de sucursales existente les facilitan la captación de clientes particulares.
Distribución del mercado de renting en España
94 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Respecto a la distribución geográfica por las distintas comunidades autónomas, Madrid y Cataluña
son las regiones que tienen más clientes bajo esta modalidad de arrendamiento llegando a representar hasta un 82,1% del mercado español.
Distribución geográfica de la flota de renting
Fuente: Asociación Española de Renting de Vehículos
Esta distribución demuestra una vez más la elevada dependencia mantenida sobre las grandes empresas, concentradas mayoritariamente en Madrid y Cataluña.
El tipo de negocio de estas grandes empresas hace que el mercado del renting se centre en compañías
especializadas en la gestión de flotas. No es de extrañar entonces que los sectores empresariales más
activos en la demanda y contratación de estos servicios en el primer semestre del 2002 fueran sido el
Químico-Farmacéutico y el de Distribución-Transporte, centrando su demanda en las marcas
Renault, Peugeot y Citroën.
Año tras año, aumenta la demanda de automóviles diesel en detrimento de los de gasolina, representando el 71,92% de la flota de renting en 2001.
Expectativas de futuro
El sector de las grandes y medianas empresas ha sido y seguirá siendo fundamental para los operadores de renting, que centrados en la gestión de flotas obtienen mayores economías de escala en este tipo
de clientes. Los contratos con grandes y medianas empresas representan casi el 95% de todos los realizados en España.
Pero no se debe menospreciar el potencial que presentan las Pymes y profesionales liberales, donde se
considera que existe el mayor potencial de crecimiento del sector. Las ventajas económicas que se desprenden de este tipo de contrato está motivando a un número creciente de Pymes a dejar la gestión
de sus flotas de vehículos en manos de empresas especializadas.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 95
También se espera un gran crecimiento entre los particulares dada su escasa penetración en el mercado. Este conjunto de clientes representa un gran reto para el sector, donde su crecimiento puede ser
costoso hasta que no se vea reforzado con ventajas fiscales y precios más competitivos.
Sin embargo, hay que esperar también una creciente penetración del renting en el ámbito de las grandes y medianas empresas. Actualmente poco más del 50% del conjunto de estos clientes en nuestro
país contratan este tipo de servicio, y tan sólo el 15% de los vehículos comerciales así como el 40% de
los automóviles de representación y directivos han sido adquiridos mediante esta modalidad. A la luz
de los resultados obtenidos, se puede augurar un futuro prometedor.
Otro factor a tener en cuenta es que la situación de desaceleración económica a finales del 2002 puede
convertirse en un inesperado impulso para el sector. En momentos de crisis las empresas disponen de
menor liquidez para hacer frente a las grandes inversiones que supone la adquisición en propiedad de
vehículos y también son más exigentes en la gestión de recursos buscando una reducción de costes.
Por lo tanto, cabe esperar que cada vez más empresas se sientan atraídas por este servicio frente a la
compra o el leasing.
Por todo ello se prevé que en los próximos años los servicios de renting sigan teniendo un fuerte crecimiento. Según el presidente de la AER, el mercado español permite que exista una flota de vehículos de renting de unas 650.000 unidades, cifra aún lejana a la actual (300.000 unidades) y que prevén
alcanzar en los próximos 4 años.
3.5.3. El mercado español respecto a Europa
Como se ha visto hasta ahora, el sector del renting en España ha crecido vertiginosamente en los últimos años, pero las cifras en las que nos situamos aún están muy lejos de las alcanzadas por nuestros
vecinos europeos.
% Renting sobre total matriculaciones en Europa en 2000
Fuente: Hispamer
96 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Sin embargo, en España esta modalidad supone un porcentaje muy inferior al que tiene en otros países europeos, sobre todo en Gran Bretaña y Francia, que alcanzan porcentajes superiores al 20%. Esto
refuerza la idea que el sector todavía se encuentra en una fase inicial en España, y remarca el gran
potencial que tiene en el futuro.
Una de las causas de este menor porcentaje respecto a Europa, es la cultura arraigada de la propiedad que existe en nuestro país. Los españoles prefieren utilizar un vehículo propio frente a uno alquilado. No obstante, conscientes de las ventajas que ofrece un contrato de renting, dicha mentalidad no
tardará en cambiar. Las perspectivas apuntan a que el renting en España podrá son llegar a penetrar
en el mercado con una media parecida a los países europeos con mayor implantación (Reino Unido
y Francia).
3.5.4. Conclusiones
El incremento del volumen de compras por parte de las empresas de renting puede afectar a las ventas de vehículo nuevo en los concesionarios. Los fabricantes de automóviles ven en las empresas de
renting y de alquiler (rent-a-car) la posibilidad de colocar una parte importante de su producción. Este
proceso puede desencadenar una mayor dependencia al vender importantes volúmenes de vehículos
con menores precios a estas empresas. Este proceso se incrementa a medida que estas compañías continúan ganando cuota de mercado y exigen mejores precios, ejerciendo una presión a la baja sobre los
márgenes comerciales de los fabricantes.
Además de la posible distorsión que representa para las ventas en concesionarios, se añade el exceso
de vehículos en el mercado de ocasión proveniente de contratos finalizados de renting. Se trata de
vehículos semi-nuevos de tres o cuatro años de vida que han sido perfectamente cuidados y revisados
siempre por concesionarios oficiales; lo que les da una gran fiabilidad y significan una amenaza añadida a la venta de vehículos nuevos.
En conjunto, puede esperarse una pérdida del poder negociador del fabricante frente a las empresas
de renting y una menor representatividad de los concesionarios en las ventas totales de automóviles,
alterando la actual estructura del mercado de la venta y distribución.
Conviene considerar que el crecimiento de contratos de renting entre los sectores menos desarrollados (Pymes y particulares) se vería favorecido si se añadieran incentivos fiscales para estos sectores
y se contemplara el beneficio del Plan Prever a la hora de renovar el parque con esta modalidad de
contrato.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 97
3.6. Vehículo de Ocasión
En los últimos años se ha asistido a una pronunciada revalorización de los vehículos de ocasión motivada principalmente por los pactos de recompra de las empresas de rent-a-car con empresas fabricantes e importadoras para dar salida a sus flotas de vehículos. Estos automóviles tienen pocos años
de antigüedad en el momento de su reventa, por lo que su estado de conservación es generalmente
bueno. Además, cada vez cobra mayor relevancia la salida al mercado de las flotas de vehículos de las
empresas de renting que, después de tres o cuatro años, ponen a la venta sus automóviles.
Un estudio realizado en la Universidad de Navarra8 sobre los factores que influyen en la formación de
los precios en el mercado de vehículos de ocasión, muestra un crecimiento en el precio relativo del
vehículo de ocasión en los últimos años (periodo 1990-1999) como consecuencia del descenso de los
tipos de interés, del Plan Prever y de transformaciones en el sector automovilístico, que han permitido mejorar la calidad de los productos que se ofrecen en el mercado y reducir las asimetrías de información entre vendedor y comprador.
3.6.1. Circuitos de comercialización
La distribución de vehículos de ocasión puede hacerse a través de un canal profesional o sencillamente
de forma directa entre particulares.
La transacción directa supone un acuerdo entre los propios particulares, a diferencia del indirecto
donde unos agentes profesionales intervienen en la mediación de la compraventa. El particular a particular es un segmento del mercado que está perdiendo importancia por el rejuvenecimiento progresivo del parque a la venta y porque el comprador cada vez exige más garantías y servicios asociados
(financiación, seguros y garantías).
El canal profesional presenta una elevada atomización de la oferta, especialmente en el caso de las
empresas de compraventa, en el que los cinco mayores operadores alcanzaron sólo una cuota conjunta del 7,8% sobre el valor de las ventas realizadas en 2001 a través de este canal.
Los concesionarios oficiales están en este negocio en gran medida porque no les queda más remedio,
es una consecuencia del negocio de vehículo nuevo. El negocio puede ofrecer márgenes atractivos,
pero también entraña mayores riesgos, ya que si no se mueven rápidamente los automóviles que se
adquieren, la acumulación de inmovilizado recorta rápidamente la rentabilidad.
8
98 ·
"El mercado español de vehículos de ocasión: evidencia microeconómica para el periodo 1990-1999":
Elizalde Blasco, Javier (Universidad de Navarra)
L a competitividad del sector del automóvil en España
3.6.2. Demanda de vehículos de ocasión
A lo largo del período 1999-2001 se ha producido un crecimiento sostenido del mercado de automóvil de ocasión, con variaciones de entre el 6% y 7% en términos de unidades. Así, en el último ejercicio se comercializaron en torno a 1,2 millones de automóviles, un 6,7% más que en 2000 en que la
tasa de variación había sido del 6,1%. Por su parte, en términos de valor, en 2001 el mercado aumentó un 8,3%, hasta situarse en 5.470 millones de euros, mientras que el crecimiento en el año anterior
había sido del 8%.
El canal profesional participa en cerca del 60% de las ventas a cliente final y sigue restando participación a las operaciones entre particulares.
■
Pese a que progresivamente van perdiendo importancia, las ventas entre particulares conforman el canal directo por excelencia. Ocupan una posición destacada en el mercado final de
vehículo de ocasión alcanzando en 2001 las 483.000 unidades, el 40,3% del mercado final, y un
valor de 2.363 millones de euros, lo que representó el 43,2% del total.
■
El canal indirecto lo componen distintos agentes:
–
Los concesionarios de automóviles y las agencias materializaron en 2001 unas ventas de
488.200 unidades lo que en términos de valor supuso 2.052 millones de euros. La actividad
de los concesionarios en el mercado de ocasión representó el 40,7% de las unidades vendidas
y el 37,5% del valor de las ventas del sector al cliente final.
–
Las empresas de compraventa canalizaron en 2001 el 16,2% de los vehículos vendidos al mercado final, lo que supuso una cifra de 194.000 automóviles vendidos a cliente final, mientras
que en términos de valor representaron el 15,2% del total, es decir unos 831 millones de euros.
–
A pesar de la creciente importancia de las empresas de alquiler de automóvil dentro del circuito de comercialización, las ventas al cliente final no son muy elevadas, habiendo alcanzado
en 2001 el 1,2% del total de unidades en el caso del renting y el 0,6% las empresas de rent-acar, mientras que en valor estas participaciones fueron del 2,0 y del 1,1%, respectivamente, con
unos ingresos conjuntos de 171 millones de euros. Previsiblemente estos porcentajes continuarán aumentando, habida cuenta de las favorables perspectivas que presenta la actividad de
ambos tipos de operadores.
En 2001 se mantuvo la proporción de 0,8 vehículos de ocasión vendidos por cada automóvil nuevo
matriculado, dada la evolución paralela que registraron ambos mercados. No obstante, el mercado
español de coches usados se sitúa muy por debajo de otros países europeos, ya que en Alemania y
Francia se venden tres vehículos de ocasión por cada automóvil nuevo, y en Gran Bretaña la proporción es de 3,5 a 1.
En cuanto a los segmentos, el 49% de los coches usados vendidos en 2001 corresponde al bajo, frente
a un 38% para el medio-bajo, un 10% para el medio-alto y un 3% para el segmento alto.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 99
El incremento de la oferta de automóviles ha generado en los últimos años un crecimiento de la participación de los agentes profesionales, como los concesionarios de automóvil y las empresas de compraventa, además de originar la creación, por parte de empresas de alquiler, de tiendas especializadas
en la venta de vehículos de ocasión, todo ello en detrimento de la venta entre particulares.
Facturación de las redes de concesionarios y agencias en venta de vehículos de ocasión
(miles de euros)
Crecimiento anual
2,4%
23,4%
13,8%
13,0%
2,3%
32,7%
Fuente: Faconauto
Las políticas especiales aplicadas por las marcas de automóviles a los vehículos de ocasión constituyen
otro de los factores que han fomentado el incremento de cuota de la venta de este tipo de automóviles en concesionarios, ya que incorporan servicios adicionales con su adquisición, como es la garantía
en piezas y en mano de obra por un período de tiempo determinado, o la cobertura europea, llegando en algunos casos a ofrecer la posibilidad de cambiar el vehículo.
Después de experiencias específicas este sector (ej. Cars&Cars), los especialistas en V.O. se están desarrollando en España, aunque aún persiste una imagen engañosa sobre el mercado de vehículos de
ocasión (ej. Canalcar, Yamovil).
Se han desarrollado también centros que son considerados como verdaderas ciudades del vehículo de
ocasión (ej. Mundiauto, Ciudad de Automoción). Estos centros están diseñados para ser más que una
tienda y convertirse en Centro Integral de Servicios relacionados con el vehículo seminuevo y de ocasión, con talleres propios y centros de diagnóstico, en una gran superficie cubierta y con un entorno
dedicado a la automoción. Estos centros cuentan con una oferta lúdica y de servicios para hacer la
estancia más agradable, como restaurante, guardería, y parking gratuito.
Entre los servicios que se ofrecen destacan la variedad de marcas y de modelos, la disponibilidad de
stock, recambios y accesorios, servicio de inspección pre-ITV, servicio de financiación, correduría de
100 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
seguros, gestoría, certificación, garantías, tren de lavado, servicio de taller rápido (cambio de aceite,
neumáticos, llantas).
También se han desarrollado multitud de portales dedicados al mundo del automóvil y en concreto al
vehículo de ocasión. Estos mercados virtuales a través de Internet están contribuyendo a dinamizar y
hacer más transparente este segmento.
Algunos portales del V.O. (Ilustrativo)
Nota: Lista no exhaustiva
Fuente: Páginas Web corporativas
De forma similar se han desarrollado empresas de subastas especializadas en el V.O. (Ej. BCA
Autosubastas, Leilocar, etc). Estas empresas realizan servicios por encargo de grandes fabricantes y
empresas de renting, como pueden ser los servicios de telemarketing. Las operaciones se realizan
directamente, con vehículos que proceden de fabricantes, compañías de renting, financieras de marca
empresas de rent a car y concesionarios.
Evolución del año 2002
Según Ganvam, el mercado de turismos de segunda mano entre enero y septiembre de 2002 suma
1.206.116 unidades. En el acumulado anual, hasta septiembre, el mercado de vehículos de ocasión
mantiene un crecimiento del 2,07 por ciento, con 1.698.771 unidades transferidas.
3.6.3. Conclusiones
El recelo de muchos consumidores y la antigüedad del parque son las principales causas de que el mercado de segunda mano en España no acabe de despegar. Algo que puede variar tras los cambios legales introducidos en esta actividad.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 101
Para que el mercado sea más eficiente deben intervenir todas las partes implicadas. Los vendedores
tienen que proporcionar más información y transparencia en el desarrollo de su actividad. Los usuarios deben utilizar todos los medios a su alcance para conocer la situación real del vehículo que quieren adquirir. Y las Administraciones deben regular para que el sector funcione con garantías.
Los últimos cambios normativos introducidos este año tratan de terminar con las sorpresas. Este es el
principal objetivo del convenio que firmaron, a principios de este año, la Dirección General de Tráfico
y la Dirección General de Registros y Notariado. El objetivo es que el comprador de un vehículo usado
disponga de toda la información sobre el mismo. Tras este primer paso, ambas entidades han invitado al resto de Administraciones a sumarse a esta iniciativa. A lo que se han sumado la Agencia
Tributaria y el Poder Judicial. Sin embargo también es necesario contar con dos organismos básicos:
la Seguridad Social y los Ayuntamientos.
102 ·
■
Contratos: Hay que exigir un contrato por escrito y acudir al registro de Tráfico. El problema
es que los contratos que se están haciendo ahora son muy básicos, y es necesario introducir un
contrato tipo. La normativa básica especifica que el vendedor está obligado a entregar un vehículo sin gravámenes y sin vicios ocultos. Por eso, debe responder si falla algo. El problema es
distinguir lo que es vicio oculto de lo que no lo es. La ley también contempla que, cuando en
la venta intervenga un comerciante, exista una protección especial sobre ese consumidor y
exige un contrato de garantía por escrito. Estos no ocurre cuando la transacción es de un particular a otro.
■
Garantías: En este sentido, la Ley de Ordenación del Comercio Minorista dice que para bienes de carácter duradero «el plazo de garantía será de seis meses, salvo que la naturaleza del bien
lo impida». En Cataluña, por ejemplo, han desarrollado esta disposición y establecen unos plazos en función de la antigüedad del vehículo. Sin embargo, en el resto del territorio nacional se
están produciendo conflictos, ya que no está claro a partir de qué antigüedad del vehículo se
pueden pactar con el comprador garantías inferiores a los seis meses que estipula la ley.
■
Certificados de calidad: Algunas empresas del sector del V.O. proporcionan al comprador un certificado de garantía realizado por una empresa externa. A modo de ejemplo, Auto Level y Atisae
son empresas que certifican el vehículo usado. Esta inspección se fundamenta en criterios de
seguridad, de estética y establecen un estándar de calidad a través de la exclusión de aquellos que
no cumplan los puntos de verificación vinculados a la seguridad, fiabilidad mecánica y aspecto
exterior. El test garantiza el estado de conservación a través de una revisión sistemática de los
mecanismos del vehículo, calificando su funcionamiento durante su posible vida útil. Se verifican
los puntos clave, incluyendo aquellos sistemas cuyos fallos no se detectan a simple vista.
■
Atraer al público joven: A diferencia de otros países europeos, los jóvenes en España prefieren
los automóviles nuevos. De hecho, en nuestro país, más del 40% de los compradores de turismos nuevos pequeños y medianos (que suponen el 75% del mercado total) son menores de 30
años, mientras que en el resto de los principales países del Viejo Continente este porcentaje no
llega al 20%, bien porque optan por adquirir un vehículo de segunda mano o, simplemente,
porque tienen otras prioridades.
L a competitividad del sector del automóvil en España
■
Aumentar la confianza del canal profesional: Los consumidores españoles prefieren recurrir a
un particular a la hora de comprar un automóvil de segunda mano. Así se refleja en un informe de la consultora DBK sobre los canales de distribución en los coches de ocasión. De esta
forma, un 47% de los compradores de vehículos usados adquiere su automóvil a otro particular. Inmediatamente después aparecen los concesionarios y agentes, con una cuota del 37%. En
último lugar se encuentran las empresas compraventa, que tienen un 14,5% del sector.
■
Diseñar un plan de renovación incluyendo el V.O.: Teniendo en cuenta que los vehículos de
ocasión en general tienen cada vez menos años, sería interesante diseñar un programa que
pudiera compaginar los planes de renovación del parque (ej. Prever) con la venta de vehículos
de ocasión de unas características determinadas (edad, condiciones de seguridad, medioambientales, etc). De esta forma se podría acceder a un público que estaría dispuesto a renovar el
parque, pero que no cuenta con los recursos necesarios para acceder al mercado de vehículo
nuevo, o simplemente no le interesa.
3.7. Posventa: talleres y recambios
En el mercado de posventa conviven diferentes subsectores agrupados a en torno a dos grandes áreas
de negocio como son la reparación (y mantenimiento) y el recambio.
En la reparación destacan los talleres oficiales o agentes, los talleres independientes y las redes de talleres especializados o de nueva distribución. Este último segmento está creciendo considerablemente
con cadenas pertenecientes a las propias marcas (ej. Midas/Fiat) o asociadas a grandes superficies (ej.
FeuVert/Carrefour, Norauto/Auchamp).
El sector del recambio comprende toda la actividad de fabricación, venta y distribución de recambios
para los automóviles. Actualmente están surgiendo cadenas especializadas en la distribución de
recambios (ej. Aurgi). Las grandes superficies y los fabricantes de productos para automoción (ej.
Repsol, Cepsa, BP, etc) también comercializan repuestos y accesorios directamente a los consumidores finales.
La nueva Block Exemption tiene una influencia decisiva al quedar segregada la venta de la posventa. A
pesar de ello, las marcas intentarán conseguir que los concesionarios oficiales continúen utilizando sus
piezas, lo cual será obligatorio durante el periodo de garantía y para todos aquellos servicios sufragados por la marca. Hasta el momento, los talleres oficiales solo tenían una fuente de suministro que era
la de recambios oficiales del OEM. Sin embargo, con el nuevo reglamento en vigor, los talleres oficiales podrán utilizar todos aquellos recambios de calidad equivalente, independientemente de la marca.
Esto supondrá más ventajas para los recambistas puesto que parte de la facturación obtenida de los
talleres oficiales, se transferirá a ellos.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 103
Considerando que en España existen más 45.000 talleres, el ratio de talleres por recambista asciende a
6,6. La oferta de servicios de taller está profundamente atomizada y cuenta con talleres pertenecientes a
redes promovidas por fabricantes de vehículos y fabricantes o distribuidores de recambios.
En España la venta de vehículos representa un 68,8% de la facturación de los concesionarios, seguida
de la de recambios que supone un 11,3% y taller con un 9%.
Facturación concesionarios por área de negocio (2001)
Fuente: Faconauto
Las ventas de recambios y accesorios en España en el año 2000 ascendieron a 6,3 miles de millones de euros,
mientras que el volumen de negocio de la reparación y mantenimiento de vehículos alcanzó los 6,9.
Posventa en automoción
1999 / Reparación y
mantenimiento
de vehículos
1999 / Venta de
repuestos y
accesorios
2000 / Reparación y
mantenimiento
de vehículos
2000 / Venta de
repuestos y
accesorios
6,9
6,1
7,1
6,3
Nº de empresas
43.691
7.192
45.680
6.933
Nº locales
45.321
9.124
47.326
9.144
Facturación
(miles de millones de ¤)
Fuente: INE, Encuesta Anual de Comercio 1999,2000
A nivel geográfico las Comunidades con mayor número de talleres y de empresas de recambistas son
Cataluña, Andalucía y Madrid, seguidas de la Comunidad Valenciana y Galicia.
104 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Distribución por Comunidades Autónomas de las empresas de servicios de automoción (1999)
COMUNIDAD
V.Vehículos
%
Talleres
1.794
15,7
7.274
Aragón
289
2,5
1.379
3,0
152
2,5
1.820
2,9
Asturias
189
1,7
831
1,8
107
1,7
1.127
1,8
Baleares
277
2,4
1.270
2,8
77
1,2
1.624
2,6
Canarias
681
6,0
2.077
4,5
423
6,9
3.181
5,0
Cantabria
138
1,2
597
1,3
52
0,8
787
1,2
Castilla y León
633
5,5
2.707
5,9
376
6,1
3.716
5,9
Castilla-La Mancha
467
4,1
2.268
5,0
313
5,1
3.048
4,8
Cataluña
2.286
20,0
8.303
18,2
929
15,1
11.518
18,2
Comunidad Valenciana
1.161
10,2
5.179
11,3
533
8,6
6.873
10,9
Extremadura
239
2,1
1.125
2,5
141
2,3
1.505
2,4
Galicia
724
6,3
3.609
7,9
480
7,8
4.813
7,6
Madrid
1.383
12,1
4.555
10,0
740
12,0
6.678
10,6
Murcia
409
3,6
1.467
3,2
200
3,2
2.076
3,3
Navarra
143
1,3
369
0,8
121
2,0
633
1,0
País Vasco
449
3,9
2.222
4,9
33
5,4
3.004
4,8
84
0,7
347
0,8
29
0,5
460
0,7
Andalucía
La Rioja
Ceuta y Melilla
TOTAL
%Recambistas
15,9
1.100
%
Total
%
17,8
10.168
16,1
66
0,6
77
0,2
58
0,9
201
0,3
11.412
100,0
45.656
100,0
6.164
100,0
63.232
100,0
Fuente: INE. Directorio central de Empresas
Una de las características del sector de posventa en España es la formación de agrupaciones o asociaciones de fabricantes de componentes, recambistas y talleres. Los asociados o participantes de cada
agrupación provienen tanto del servicio oficial como del sector independiente.
SERNAUTO es la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción y
representa los intereses de los asociados ante la Administración y las Instituciones públicas y privadas.
CETRAA (Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines) es el ente
nacional más representativo del sector que representa a los talleres y coordina a 45 asociaciones provinciales.
GANVAM es la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios y
AERVI la Asociación Española de Recambios de Vehículos Industriales.
Respecto a los recambistas, la principal asociación española es ANCERA (Asociación Nacional de
Comerciantes de Equipos, Recambios y Accesorios para Automoción), que realiza campañas en beneficio del mercado de reposición independiente. Existen también asociaciones a nivel regional.
Sólo el 30 % de los recambistas están afiliados a grupos de compra; sin embargo, este porcentaje representa el 70% del volumen total de recambios del mercado libre.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 105
3.7.1. Talleres de reparación y mantenimiento
El crecimiento potencial de este mercado está directamente relacionado con la edad del parque móvil
del país. Se puede afirmar que España es uno de los países con el parque de automóviles más viejo de
Europa. En 2004, un 40% (alrededor de 4,5 millones de vehículos) del total del parque nacional tendrá una edad superior a los 10 años.
En los últimos años se ha asistido a un espectacular incremento de los vehículos diesel en detrimento
de los de gasolina, representando en 1999 el 47,7% del total del parque. Ello ha motivado que los talleres hayan de realizar inversiones para realizar servicios a ese tipo de motorizaciones.
Por otro lado, como consecuencia de la nueva normativa de protección medioambiental impuesta
desde la Unión Europea, la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) amplía su programa de actuación
incorporando estándares de emisión de gases. De esta manera, todos aquellos automóviles que tengan
una antigüedad comprendida entre los cuatro y diez años, estarán obligados a pasar una inspección
cada dos años, mientras que aquellos que superen este intervalo de tiempo lo deberán hacer cada año.
Estas medidas estimularán la demanda de revisiones en talleres previas a la ITV.
Finalmente, la nueva normativa de la Unión Europea, relativa a la distribución y los servicios posventa en el sector del automóvil, en vigor desde el 1 de octubre de 2002, desvincula la venta de vehículos
con la prestación de servicios posventa. Muchos talleres independientes pueden certificarse por las
marcas como talleres autorizados. Además, la nueva normativa permite a los talleres de reparación
independientes que lo soliciten acceder a la información técnica de los fabricantes de vehículos, a la
formación y a disponer de herramientas especiales (elementos de detección y diagnosis específicos,
excepto equipos de reprogramación de unidades, o elementos en general ligados a la seguridad de los
vehículos, que sólo podrán darse en talleres autorizados.
Tipología de talleres
Existe una gran variedad de talleres que prestan diferentes servicios de reparación y mantenimiento.
En principio se puede distinguir ente talleres oficiales, reconocidos por una marca o OEM y los talleres independientes o libres.
106 ·
■
Talleres oficiales (Original Equipment Spares-OES): Son los talleres que organizan los fabricantes de automóviles a través de sus concesiones franquiciadas (agencias). Sus fortalezas son
su asociación con la marca, la organización logística y de suministro de repuestos originales,
sus infraestructuras específicas para cada marca y la cartera de servicios que ofrecen. Sus debilidades son la duplicidad en la red motivadas por la exclusividad territorial y los altos precios
que ofrecen a los consumidores.
■
Talleres de reparación independientes - tradicionales: En España todavía se valora mucho el
taller tradicional respecto a otros países de la UE. Estos talleres están respaldados, en muchas ocasiones, por distribuidores independientes de repuestos. Un 25% de estas empresas emplea a uno
o dos miembros de la familia, lo que revela que este sector en España sigue en manos de pequeñas empresas familiares. El 70% de estos talleres tiene menos de 5 trabajadores y el 46% ocupa
L a competitividad del sector del automóvil en España
una superficie inferior a los 200 metros cuadrados. Este tipo de talleres se concentra mayoritariamente en las grandes ciudades como Madrid, Barcelona y Valencia. Una de las dificultades a
las que se enfrentan es la mayor complejidad técnica (sobretodo electrónica) en los vehículos y la
necesidad de contar con equipos específicos de diagnóstico para cada marca. Sus fortalezas son
el conocimiento y presencia local, la flexibilidad y unos mejores precios. Según Sernauto, esta
categoría de talleres puede dividirse en 4 grandes grupos en función de su especialización:
– Carrocería y chasis
– Motor y sus partes integrantes
– Rueda y neumáticos
– Iluminación y electrónica
Los talleres especializados en todo lo relacionado con reparación y mantenimiento de neumáticos son
los que registran el mayor crecimiento en los últimos años, a la vez que se prevé que lo sigan haciendo en el futuro. Se espera también que el número de talleres especializados en iluminación y electrónica del automóvil tengan un crecimiento muy significativo en el futuro.
■
Servicio posventa independiente de nueva distribución: este segmento cubre las grandes
cadenas independientes que ofrecen servicios específicos en locales especializados con una respuesta flexible y menores costes que los talleres tradiciones (OES e independientes):
– Cadenas de Fast-Fit: son generalmente talleres franquiciados que ofrecen un servicio rápido y
especializado como es el cambio de pastillas de freno, la reparación de cristales y el montaje de
neumáticos. Este tipo de taller ha experimentado un importante crecimiento en los últimos
años (ejemplos son Aurgi, Boxes, Midas). Suelen ser muy agresivos en el lanzamiento de promociones de servicios y se espera que su número crezca de forma muy importante en el futuro.
– Especialistas de neumáticos, pertenecientes a las grandes compañías de neumáticos o independientes (ej. KwikFit Euro/Speedy). Es un formato de taller que ha experimentado una
gran expansión en los últimos años. Se estima que los neumáticos son el componente que
ocasiona el mayor gasto al conductor a lo largo de la vida del automóvil.
– Especialistas en vidrio, como Autoglass-Carglass
■
Cadenas de hipermercados: en su esfuerzo por atraer a un mayor número de clientes y
aumentar el cross-selling, ofreciendo un abanico más amplio de productos y de servicios, las
grandes superficies decidieron hace ya algún tiempo instalar talleres rápidos de reparación y
mantenimiento en los centros comerciales. Es el caso de Feu Vert en los centros de Carrefour
o Norauto en los de Alcampo. Estas grandes superficies ofrecen el servicio de revisión, montaje, reparación rápida “mientras usted hace la compra” y al revés, “usted compra y se lo montamos enseguida”. Otros ejemplos europeos son Halfords (RU) y ATU (Alemania). Los fabricantes de automóviles han tratado de reproducir este concepto de fast-fit (por ejemplo, la
adquisición de Midas por Magneti Marelli del Grupo Fiat o de KwikFit por Ford), pero con
un éxito todavía limitado.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 107
■
Especialistas: son los técnicos especialistas que prestan sus servicios tanto a los talleres oficiales como a los independientes, cuando éstos necesitan un equipo técnico o formación más allá
de sus medios habituales. Ejemplos característicos son los especialistas en inyección diesel, reacondicionadores del motor, carroceros y especialistas del aire acondicionado.
Los cambios estructurales ocurridos en el mercado de reparación y mantenimiento en los últimos
años y la mayor competencia que han generado, han propiciado el desarrollo de diferentes estrategias
de promoción con vistas a fidelizar y a atraer al mayor número clientes.
Estructura del sector, basada en el flujo de recambios
Nueva distribución
Tradicional independiente
Oficial
Nota: Excluye neumáticos y lubricantes
Fuente: Autopolis, TheNatural Link betweenSales andService, 2000
La nueva distribución ha emergido paralelamente a los talleres tradicionales, en respuesta a las nuevas necesidades de los clientes, basadas en una mayor flexibilidad y estandarización del servicio y producto, a la vez que se sustenta mediante un marketing mix más agresivo.
Los talleres independientes se encuentran actualmente en un momento de gran cambio, y esto les
obliga a reciclar sus conocimientos si quieren sobrevivir. La creciente complejidad de las tecnologías
que incorporan los automóviles, así como la paulatina incorporación de aspectos como el marketing,
servicio al cliente y uso de nuevas tecnologías en la gestión comercial, imponen al taller tradicional la
necesidad de ponerse al día. Esta exigencia queda cubierta en muchos casos por la vía de la asociación
a alguna de las redes de talleres o centrales que existen en el mercado.
Uno de los objetivos de la liberalización del sector por parte de Bruselas es permitir que los concesionarios puedan subcontratar los servicios de reparación con talleres independientes y que éstos se
puedan homologar. Ejemplo de ello es la empresa de talleres rápidos Midas que está negociando
acuerdos con concesionarios para reparar los vehículos a través de su red. Fabricantes como Renault
han diseñado dos tipos de contrato, uno para los talleres tradicionales y otro para los de reparación
rápida con condiciones distintas, de esta forma para controlan el número en funcionamiento. La creación de megaconcesionarios es otra de las grandes novedades que se está implantando en el sector
de concesionarios. Las instalaciones de posventa estarán organizadas como agentes o como socios del
concesionario.
108 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Los concesionarios oficiales deberán seguir utilizando recambios originales suministrados por el fabricante del vehículo durante el periodo de garantía , y en todas aquellas operaciones sufragadas por el fabricante (recalls). Una vez que el plazo de garantía haya expirado, el conductor podrá elegir entre los talleres oficiales u homologados y los independientes. Si se decide por los oficiales podrá elegir entre recambios originales con garantía del fabricante del vehículo o recambios de la misma calidad (originales o no).
Satisfacción de los consumidores
Una encuesta de la Organización de Consumidores y Usuarios9 a los usuarios de automóviles y talleres concluye que los talleres independientes son más económicos que los de marca.
Los usuarios españoles de automóviles visitan en un 70% los concesionarios oficiales de su marca
durante los primeros cuatro años de vida del vehículo. El 20% prefiere los talleres independientes y
hay un 5% que dice hacerse él mismo las reparaciones y mantenimientos.
El índice general de satisfacción por los servicios recibidos es muy bueno y similar en talleres independientes y concesionarios. La diferencia que encuentran los usuarios es que el taller del concesionario es más caro que el taller independiente. Llevando el vehículo para los mantenimientos a un taller
independiente, el coste anual es de 135,2 ¤, mientras que esas mismas operaciones cuestan en un taller
de concesionario 150,3 ¤ de gasto anual. El más caro es el taller del concesionario multi-marca, donde
los mantenimientos del automóvil alcanzan las 225,4 ¤ al año.
El usuario destaca además que en los talleres independientes las facturas son menos detalladas, por lo
que no siempre saben con seguridad cual es el importe real de cada operación.
Por supuesto, durante el período de garantía la visita al concesionario para las revisiones oficiales es
obligada. A medida que el vehículo envejece, la tendencia a visitar el taller independiente aumenta.
Tendencias
En lo que respecta a las tendencias del mercado de talleres, se está produciendo un desplazamiento en
la demanda de servicios de mantenimiento y reparación típicos de los talleres tradicionales hacia nuevos formatos de negocio con formas de gestión más elaboradas y adaptadas a las nuevas necesidades
de los consumidores.
9
■
Reglamento 1400/02: la promulgación del texto que regirá las actividades de posventa de vehículos abre un horizonte de nuevas oportunidades para reparadores independientes. El nuevo
marco apuesta por un acceso más fácil y barato a la información técnica de los fabricantes y
por una mayor competencia entre todos sus integrantes, que suponga un mayor beneficio para
el consumidor como consecuencia de una capacidad de elección más amplia.
■
Evolución de los sistemas y equipos de reparación: la evolución de las herramientas que el
taller debe utilizar para realizar su trabajo diario ha sido paralela a las innovaciones incluidas
/ Estos datos se desprenden de una encuesta realizada por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) y publicada en
su revista OCU-Compra Maestra. La encuesta se realizó sobre una muestra de 12.500 automovilistas de toda España,
por lo que se puede considerar los datos como representativos del mercado.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 109
en los vehículos. Los profesionales de la reparación se encuentran así con nuevas exigencias que
les obligan a ponerse al día para satisfacer las nuevas demandas de sus clientes. Esta adaptación
de los talleres al avance de las nuevas tecnologías supone una inversión continua en formación
y nuevos sistemas, provocando que no todos puedan asumir el cambio exigido. La tendencia
natural del mercado ante estos cambios vendrá marcada por una mayor concentración en el
sector motivando la aparición de talleres con oferta integral y otros altamente especializados en
un determinado servicio (ej. planchistería, electrónica)
■
Aparición y desarrollo de nuevos formatos en reparación y mantenimiento: Es el caso de los
talleres móviles como Glasstoauto que se dedica a la venta e instalación de todo tipo de cristalería para vehículos (techos solares, faros, pilotos y espejos) en el acto y en el lugar que se solicite. Al lado del concepto ya conocido de taller rápido sin cita previa representado por Midas,
aparecen nuevos conceptos como son los talleres especializados en uno o varios módulos (aire
acondicionado, electrónica, iluminación y electricidad).
■
Movilización de los talleres tradicionales: cada vez son más los talleres independientes que se
integran en redes con el objetivo de hacer frente al avance de los nuevos conceptos de taller de
servicio rápidos y a los concesionarios marquistas. La pertenencia a una asociación o grupo
facilita a los talleres el incremento de competencias profesionales y la asimilación de nuevas
tecnologías a la vez que permite compartir intereses publicitarios, realizar promociones conjuntas y diseñar políticas de compras eficientes.
3.7.2. Recambios y accesorios
Caracterización básica
En los últimos diez años la industria de componentes ha sufrido un proceso de concentración derivado de la globalización y del ajuste de márgenes de la industria del automóvil. España no ha sido ajena
a este proceso y numerosas firmas nacionales se han ido integrando en grupos multinacionales. De
todas formas y a pesar de la tendencia a la consolidación, sigue siendo un sector altamente fragmentado ya que el número de empresas de recambios es muy elevado.
Aproximadamente entre un 20% y un 25% de los componentes de un vehículo son fabricados por el
OEM, mientras que el resto se adquiere a los proveedores de componentes. Los recambios para el
automóvil se sitúan en esos mismos porcentajes, aunque a nivel europeo un 63% del total de recambios se distribuye a través del fabricante (OEM), con lo que éste ejercen un amplio control en su distribución y toman las decisiones para su homologación.
110 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Estructura del mercado posventa en Europa
Fabricantes de
omponentes 80%
Fabricantes de
automóviles 20%
Mayoristas
independientes 43-45%
Fabricantes de automóviles
55-57%
Producción (cuota mercado)
57%
Mayoristas (cuota mercado)
43%
85%
Talleres (cuota mercado)
Consumidores (cuota mercado)
15%
Talleres independientes
100%
100%
Concesionarios oficiales 63%
196 millones de consumidores. Volumen de mercado aprox. 44 bn E
Fuente:Cledipa( European Federation of Automotive Aftermarket Distributors)
Los fabricantes de componentes están sometidos a considerables presiones de reducción de precios (y
de márgenes) por parte de los OEM, por eso utilizan el mercado de recambio como un negocio adicional para compensar su estructura de márgenes. De ahí su interés en vender esos recambios a través
del mayor número posible de canales.
Los concesionarios oficiales están muy presionados para utilizar recambios originales suministrados
por el fabricante del vehículo. Con la nueva normativa europea del Block Exeption se desvinculan los
servicios de venta y de posventa. También se abre a los fabricantes de componentes la posibilidad de
suministrar recambios originales (pero sin que pasen por el fabricante) o los recambios que sean de
“la misma calidad” que los originales. Sin embargo, la normativa no es clara en lo referente a homologaciones.
Tipología del recambio y canales de distribución
En el sector de recambios, la misma pieza puede ser recambio oficial (u original) de una marca o bien,
puede ser libre (o no original) y tener un precio mucho más económico. La naturaleza oficial del
recambio marca pues la primera gran diferencia entre los dos tipos.
En el primer caso, oficial u original, el recambio lleva la marca del fabricante de automóviles, mientras que en el segundo caso, libre o no original, la pieza lleva la marca propia de su fabricante o bien
una marca blanca del distribuidor.
Los no originales los podemos dividir en 2 categorías: la primera corresponde a los recambios fabricados por el proveedor original, pero que no pasan por el circuito del OEM. La segunda categoría se
refiere a los producidos por otros fabricantes, que pueden contar en principio con las mismas especificaciones, pero que no han sido homologados por los OEM.
La segunda gran diferencia entre ambos recambios se encuentra en su distribución o venta. Los oficiales se distribuyen a través de los concesionarios oficiales de la marca de automóviles, que los vende
a sus talleres oficiales. En cambio, los recambios libres se distribuyen a través de centrales de compra,
distribuidores comerciales y mayoristas.
L a competitividad del sector del automóvil en España
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Canales
Mercado Cautivo
Mercado no cautivo
Proveedores
Fabricante o OEM
Fabricante
Fabricantes no
oficiales
Subsidiarias/
representantes
Nivel de mayorista
Agencias/centros
de distribución
Mayoristas/
cooperativas de compras
Detallistas
especializados
Nivel de detallista
Concesionarios/
talleres autorizados
Nivel de consumidor
Detallistas independientes, talleres independientes
Consumidor (privado, comercial)
Fuente: Elaboración propia
Los canales de distribución varían según la procedencia de los recambios:
Recambios sin marca (del OEM)
Recambio con marca OEM
Fuente: DBK
El mercado de reparación se vuelve cada vez más sofisticado y complejo a medida que los nuevos vehículos van siendo equipados con tecnologías más avanzadas. La importancia del componente electrónico aumenta, forzando a los talleres de reparación y mantenimiento a adquirir equipos y sistemas
más sofisticados a la vez que una mano de obra más cualificada. En el campo de los recambios, el efecto de un mayor equipamiento tecnológico se refleja en una pérdida de la demanda de recambios mecánicos en términos relativos. No obstante, en el año 2001 los recambios de tipo mecánico todavía representaban un 65,54% del total de las ventas.
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L a competitividad del sector del automóvil en España
Evolución del peso relativo por tipo de componentes en las ventas totales
80,21%
78,01%
71,69%
69,19%
65,54%
10,17%
10,40%
10,86%
11,53%
11,06%
20,42%
17,45%
8,26%
Componentes electrónicos
24,29%
10,93%
Componentes eléctricos
Componentes mecánicos
Fuente: COFI
El recambio en la red de talleres oficiales
Según Faconauto, la facturación del sector de recambios en redes oficiales en el 2001 fue de 2.380
millones de euros, con un incremento del 11,23% respecto al año 2000.
La evolución del empleo en esta actividad en las redes de talleres oficiales también fue positiva.
Evolución del empleo en las empresas de las redes oficialespara el área de recambios
Fuente: Faconauto
Agentes que intervienen en el recambio
■
Fabricantes: El total de fabricantes de recambios en España asciende a 645. La cuota de mercado de las 5 primeras es de 9'8 %, lo que muestra la gran atomización en los fabricantes.
Además, existe un 20% de las piezas originales que son producidas por los mismos OEM. Entre
los fabricantes, encontramos aquellos que fabrican exclusivamente para el mercado de recambios libre y aquellos que fabrican para ambos, libre y oficial.
L a competitividad del sector del automóvil en España
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■
Central de Compras: Existen 17 centrales de compra en nuestro país. Su idea original es agrupar a los pedidos de los mayoristas de recambios para ejercer presión a los fabricantes y obtener un mayor poder de negociación. Las más grandes, como por ejemplo Cecauto, también
ofrecen ayuda logística para la distribución de sus productos. Tienen además sus propias líneas de productos de marca blanca. Otras centrales son: Ad Parts, Biguisur, 1OG, Adr, Agerauto,
Az España, Centro Holding, Direaso, Gecorusa, Grunosur, Grupauto, Grupo Driver Proneus,
Sacorauto, Grupo Serca Automoción, Holy-Auto, U.R.V.I.
■
Mayoristas: Se trata de tiendas que venden recambios libres para los talleres independientes y
minoristas. Su forma de aprovisionamiento sigue dos caminos: directamente con los fabricantes o a través de las centrales de compra. El número de referencias en stock puede variar de
1.500 a 10.000, dependiendo de su especialización. Sus principales clientes son los talleres independientes y minoristas. La última tendencia es incorporar cada vez más productos de marca
blanca. Representan también a su central de compra en la zona y ofrecen mejores precios a los
talleres asociados a la central.
■
Cadenas de Distribución Comercial: Este apartado se refiere a las grandes cadenas de distribución como Carrefour o Alcampo y a fabricantes de productos como Repsol, Cepsa, BP.
Tienen un gran poder negociador y poseen una red propia de establecimientos donde venden
recambios para el automóvil. Las tendencias actuales de estas cadenas son:
– Diversificar su negocio mediante la inclusión de centros de mecánica rápida para el automóvil.
– Tener su propia marca blanca para los productos.
■
Cadenas de Mecánica Rápida: Se trata de talleres especializados en mecánica rápida en el sector independiente, que en general incluye mantenimiento y puesta a punto del vehículo. En su
mayoría funcionan en calidad de franquicias, con precios estándares. Se encuentran en expansión y en general no se están asociadas a ninguna central de compras, sino que negocian ellas
mismas con el fabricante. Algunas cadenas son: AutoGrup, Ada, Confor Auto, Midas, Central,
Vulco, Top Recambios, Top Fit, Datorsa, Omniamotor, Euro Master, Speedy, Boxes, Norauto,
Aurgui, Carlife, Rodi.
■
Talleres Independientes: Talleres no oficiales, y que por lo tanto no tenían la obligación de
usar recambios originales. Su aprovisionamiento sigue la ley del menor precio en el menor
tiempo. Por este motivo, a pesar de que en general compran al mismo mayorista, también realizan compras a los servicios oficiales. La decisión depende del cliente y sobretodo del tiempo
de entrega de las piezas.
■
Minoristas: Tiendas independientes que venden directamente al cliente final.
Tendencias
Las tendencias en este sector están marcadas por dos hechos: la entrada de nuevos agentes (que han
provocado un incremento de la competencia) y por el efecto del mayor uso de la electrónica y los
avances tecnológicos.
114 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
■
Liberalización del sector. Con las nuevas directrices comunitarias la diferenciación que existe
actualmente entre los recambios oficiales y los libres dejará de existir. Los OEM retendrán los
recambios originales en sus talleres los servicios en garantía, operaciones de “recall” y todas
aquellas financiadas por el fabricante.
■
Incremento de las marcas genéricas: El mercado español está muy por debajo de la media
europea en la oferta de marcas genéricas. Sin embargo se prevé un incremento de las mismas.
España se encuentra en el quinto lugar europeo de marcas genéricas, 20 puntos por detrás del
Reino Unido, con un 44'8%.
■
Incremento del volumen de referencias: Cada vez existen en el mercado más productos distintos y más referencias. Si a esto le añadimos la tendencia a reducir el “time-to-market”, el
resultado es una gran complejidad en la red logística, donde los sistemas de información
cobran mayor importancia.
■
Incremento de la electrónica y la telemática: Los vehículos cada vez utilizan más sistemas telemáticos y electrónicos, que representan una oportunidad de nuevos productos y servicios especializados.
■
Mayor aplicación de las Tecnologías de la Información: la aplicación de nuevos sistemas de
información incrementará la competitividad en el sector y reducirá o aumentará el peso de los
distintos agentes.
■
Mercado paralelo de piezas recicladas: El reciclaje obligatorio de vehículos originará un mercado paralelo de recambios y nuevos agentes implicados, lo que sin lugar a dudas, incrementará la dureza del sector.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 115
4. Retos y oportunidades de la industria del automóvil
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 117
4. Retos y oportunidades de la industria del automóvil
4.1 Principales retos de los fabricantes españoles
4.1.1. Competir contra la amenaza de la deslocalización
Los nuevos países del automóvil y las decisiones de localización de capacidad
En la localización de las fábricas, como en las decisiones de asignación de nuevos modelos, influyen
diversos factores. Algunos son, con seguridad, de tipo emocional. Esto puede llevar en algunos casos a
que se tomen decisiones más basadas en el impacto social o político, ya que quienes toman las decisiones pueden tender a favorecer al propio país, a pesar de unos costes más elevados. El punto clave para
España en este sentido es que no existe en nuestro caso una empresa nacional (a excepción de la empresa Santana) que apueste fuerte por producir en España, como pueda ser el caso de Renault en Francia
o Mercedes en Alemania. En este sentido España hace tiempo que dejó de ser un centro de decisión.
Pero en último término, las decisiones de localización de una empresa de automoción se basan en criterios racionales, y resulta igualmente preocupante el hecho de que España ya no aparezca como un
claro ganador en las comparativas de competitividad manejadas por las marcas. La balanza en este
sentido, parece inclinarse cada vez más hacia países cercanos que presentan un claro atractivo para las
inversiones de la industria del automóvil.
Los países del antiguo entorno comunista y otros países europeos como Turquía son desde hace tiempo receptores de las inversiones de los constructores de vehículos. Estos países ofrecen a la industria
del automóvil condiciones laborales mucho más competitivas que las españolas, además de otros
muchos incentivos. El grupo Volkswagen fue uno de los pioneros en explorar las posibilidades de estos
nuevos países, con la compra de Skoda en 1991, pero como puede verse en la tabla siguiente casi todos
los fabricantes están hoy presentes en la mayoría de estos países:
Plantas de producción de los principales fabricantes por país
Renault
Toyota
Turquía
1
1
Eslovenia
1
Rumania
1
VW
Polonia
1
Eslovaquia
1
República Checa
3
Hungría
1
Bosnia
1
Rusia
BMW
Fiat
Ford
GM
1
1
1
1
3
1
1
1
1
Fuente: Autoindustria
Algunos de estos países se enfrentan todavía al reto de demostrar su competitividad a largo plazo, ya
que a medida que convergen con el resto de Europa, su ventaja competitiva en términos de costes
laborales se va diluyendo. Es probable, por otra parte, que la puesta en marcha de diferentes inver-
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 119
siones en estos países ponga en evidencia los múltiples cuellos de botella de cualquier economía
emergente.
En cualquier caso, al analizar la situación competitiva de estos países, podemos apreciar una clara
división entre los que se encuentran situados en la proximidad de Europa Central, y aquellos más periféricos, de forma que en general puede hablarse de tres grupos claramente diferenciados:
■
Hungría, la República Checa, Polonia, Eslovenia y Eslovaquia, que tienen unos salarios en general más elevados que la media, y se caracterizan por su mayor desarrollo económico y su estabilidad política. Todos estos países se encuentran anclados histórica y geográficamente a países
europeos con importante industria automotriz, como Alemania. Los salarios en estos países
pueden ser hasta 3 ó 4 veces más elevados que los del resto de países contemplados.
■
Un segundo grupo, el de los países más orientales, que no sólo se encuentra alejado, sino que
además se compone de países con economías más inestables. Dentro de este grupo hay que destacar Rumania y Bulgaria como países más cercanos y con potencial para el desarrollo de la
automoción, aunque existen otros países como Rusia, Ucrania o Bielorrusia, que ofrecen ciertas expectativas a largo plazo. La mayoría de estos países se enfrentan no sólo al problema de
su inestabilidad y pobre evolución económica, sino a la ausencia de una base de proveedores
sólida, imprescindible para el establecimiento y desarrollo de los fabricantes.
■
Un tercer grupo, el de los países próximos al Báltico, en que converge la proximidad al mercado Ruso con su facilidad para acceder al mar. En este grupo de países podemos citar a Estonia
y Lituania como países más prometedores para el desarrollo de la automoción.
Resulta poco probable que las economías de Asia Central –y en particular zonas como Uzbekistán y
Kazajstán, que el sector ha barajado alguna vez como objetivos potenciales de inversión- lleguen a desarrollarse a corto o medio plazo, dado el pobre estado de sus infraestructuras, su gran inestabilidad
política, y la difícil situación logística en comparación con países más desarrollados y prometedores
en el medio plazo como Turquía.
Aceptando que el coste de los salarios es un factor determinante para la localización de las plantas,
debe tenerse en cuenta que la productividad media en los países del Este ha aumentado en aproximadamente un 15% en los últimos años, llegando los mejores países a doblar este número. Algunas de
las plantas de producción de países que cuentan con mayor tradición en la producción de automóviles ya superan en productividad a las de los países de origen de sus fabricantes. Es el caso, por ejemplo, de Skoda en Bratislava. En el gráfico siguiente, se muestra una comparación del crecimiento de
productividad en el trabajo desde el año 1990. Hungría, Eslovaquia y Polonia son los países que han
alcanzado niveles de crecimiento más elevados, que se sitúan entre el 35% y 40% de incremento.
120 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Productividad del trabajo en Europa del Este (Base 100 = 1989)
Hungria
Eslovenia
Eslovaquia
Polonia
Republica Checa
Fuente: Documentación Banco Mundial
Por otra parte, la envidiable posición geográfica de estos países en Europa, que les permite servir de
base para atender la producción destinada a los mercados desarrollados de Europa, e incluso la potencial demanda de los propios países del Este, convierte a estos países en una amenaza para países como
España, ya que por su proximidad a mercados como el de Alemania estos países crecerán en gama al
mismo tiempo que en volumen. No hay que olvidar que el centro de gravedad del consumo en Europa
se va alejando de países como España y se acerca más a estos países.
Así pues, es comprensible que la industria del automóvil haya dirigido hasta hoy la mayoría de sus
inversiones hacia este grupo de países, que ofrecen un grado de confianza superior a los inversores.
Consecuencias para la industria española
La pérdida de competitividad de los países de la vieja Europa y el riesgo de deslocalización de la producción a estos países con menos costes y más ventajas se ha convierte, por lo tanto, en la espada de
Damocles que los fabricantes locales tienen sobre su cabeza constantemente. El último caso en la industria de automoción, que afecta particularmente a España, es el del grupo Volkswagen, que decidió en
otoño de 2002 fabricar 20.000 unidades de su modelo SEAT Ibiza en Eslovaquia. El argumento esgrimido por el grupo al defender su decisión fue el de la pérdida de competitividad laboral en España.
Si bien es cierto que países como España han perdido la ventaja comparativa que tenían hace diez años
en términos salariales, resulta innegable que nuestro país todavía es muy atractivo para la fabricación
de vehículos. Prueba de ello es que la mayoría de las plantas han recibido importantes inversiones en
los últimos años, además de haber sido escogidas para la fabricación de nuevos modelos, algunos de
ellos en exclusiva para todo el mundo. La inversión que las grandes marcas tienen prevista en España
en el período 2001-2005 asciende, como se ha visto, a 5.796 millones de euros y permitirá producir 14
nuevos modelos o renovar parte de los ya existentes. Es poco previsible que en España se instalen nuevas fábricas, ya que probablemente éstas se establezcan en otros países europeos de menor coste y más
próximos a los principales mercados europeos, pero a tenor de estos ejemplos parecería que la continuidad de las plantas españolas esta plenamente asegurada.
A corto plazo, el sector demanda una mayor protección frente a la amenaza competitiva que suponen
estos países. En este sentido, se reclama que se actúe para controlar el acceso de estos países a las diversas ayudas que ofrece la UE. Aunque la entrada en la UE de estos países puede forzar todavía más el natu-
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 121
ral proceso de convergencia y reducir el diferencial de ventaja competitiva que tienen estos países, esto
no sucederá antes de unos cuantos años, por lo que revisar el marco legal y fiscal que permite a estos países recibir ayudas privilegiadas al tiempo que ofrecer subvenciones y ayudas fiscales que hoy no están
permitidas en el resto de la UE debe ser una acción a contemplar por las Administraciones europeas.
4.1.2. Mantener la elevada productividad de las plantas españolas
La situación de las plantas españolas en cuanto a su productividad
La productividad de las instalaciones industriales de los fabricantes de automóviles es un indicador
utilizado para valorar y comparar la competitividad, la estructura de costes y el atractivo industrial de
las áreas en que estos están instalados. Las fábricas españolas, especializadas en vehículos de gama
media y baja, tienden a saturar mejor las instalaciones productivas, lo que no sucede en los fabricantes de vehículos de nicho o gamas muy altas. Esta razón, asociada al hecho de que el grado de externalización de las plantas españolas sea significativamente elevado, y a que se trata de fábricas con un
nivel de automatización aceptable y capaces de absorber una cierta variedad comercial, hace que las
plantas españolas se sitúen entre las líderes europeas en productividad.
Durante los últimos años el conjunto de las plantas españolas ha sido consistentemente más productivo que la media europea, estando algunas de ellas situadas entre las más productivas del continente.
Esta comparación resulta ser aún más favorable si se considera la posición relativa de cada planta en
relación con las pertenecientes al mismo grupo. El sector coincide en afirmar que los principales motivos de este éxito son las capacidades de industrialización, mejora operativa y capacitación del personal de esta industria.
De acuerdo con diversos estudios España es el país con más plantas entre las diez más productivas de Europa. Según estos estudios, las plantas españolas son un 15% más productivas que la media europea en vehículos por trabajador equivalente, es decir compensando el distinto nivel de integración de cada planta.
Evolución de la productividad de las plantas españolas y la media europea
(Vehículos / trabajador equivalente)
1997
1998
1999
2000
2001
Renault-Valladolid
59
64
71
77
77
GM-Zaragoza
67
67
69
76
75
Ford-Valencia
57
58
73
77
70
69
71
66
66
66
64
Renault-Palencia
G.Volgswagen-Martorell
69
69
PSA-Vigo
35
52
52
56
59
Media europea
54
57
62
58
58
G.Volkswagen-Pamplona
77
76
60
61
50
40
43
PSA-Madrid
Fuente: WMRC, Economist Intelligence Unit, elaboración propia
Atendiendo al número de horas por vehículo producido, las plantas españolas parecen diferenciarse
menos, aunque continúan siendo un 6% más productivas que el resto, según estos mismos estudios.
122 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Esta diferencia a la baja puede deberse a que las jornadas laborales en España son más largas que las
de grandes países productores como Francia y Alemania. Hay que señalar, sin embargo, que la reducción de la jornada no tiene porque suponer siempre un aumento de la productividad en horas por
vehículo.
Productividad según país en 2001 (vehículos por trabajador equivalente)
36
39
69
76
40
42
48
50
55
55
58
63
64
67
Fuente: WMRC, Elaboración propia
En la productividad media de los países influyen factores ajenos a la propia competitividad local,
como son las características particulares de las plantas ligadas a un sistema productivo determinado.
Si comparamos la productividad de las plantas españolas respecto a otras de sus mismos grupos,
podemos observar como la relación con la media del fabricante al que pertenecen es aún superior,
situándose entre el 18% y el 23%.
Productividad por fabricante (vehículos por trabajador equivalente; 2001)
España
Media OEM
Ford incluyendo Volvo
Fuente: WMRC, Elaboración propia
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 123
Diferencial de productividad de las plantas españolas respecto
a la media del grupo al que pertenecen
Fabricante
Diferencial de productividad (%; 2001)
Ford
17%
General Motors (Opel)
23%
PSA (Peugeot – Citroën)
20%
Renault
18%
Grupo Volkswagen
18%
Fuente: WMRC, Elaboración propia
Aunque estos datos demuestran que las plantas españolas -con vehículos y técnicas productivas semejantes- son significativamente más productivas que sus homólogas europeas, es un hecho igualmente
cierto que la tendencia a registrar incrementos anuales de productividad ha cambiado, afectada especialmente por las reducciones de producción en algunos fabricantes nacionales.
Factores a tener en cuenta
Como reflexión adicional es posible identificar alguno de los factores que permiten sostener una productividad elevada y que explican el éxito de algunas de las plantas más productivas. Conviene analizar
estos factores con atención para desarrollar aquellas medidas que, dentro de los niveles de competencia
de los diferentes agentes del sector, deban apoyarse adecuadamente en el caso de las plantas españolas:
124 ·
■
Una concepción adecuada del vehículo para su futura industrialización es clave para asegurar
una producción eficiente. A modo de ejemplo, tanto Renault como Nissan se han caracterizado por unos diseños orientados a la facilidad de montaje.
■
La automatización y modernización de equipos productivos permite reducir tiempo y consumo de recursos, además de aumentar la flexibilidad de la planta ante los cambios de productos
y las necesidades de una cadena de suministro más “tensa”. La automatización de las plantas
españolas en áreas clave como soldadura y prensas es en general elevada, o al menos comparable a la de cualquier planta Europea.
■
La utilización de tecnologías que reduzcan el tamaño del lote mínimo en áreas clave para la
planta como el taller de Pinturas permite aumentar la productividad.
■
La producción de menos modelos y menos variantes (baja diversidad) lleva a tener procesos
más sencillos y más productivos. Las plantas multiproducto como la de SEAT en Martorell (que
produce los modelos Arosa, Ibiza, Córdoba y Córdoba Vario, Polo Classic y Variant, Toledo,
León, Inca y Caddy) compensan su elevada complejidad con una mayor externalización de
operaciones, lo que les permite lograr productividades superiores a las europeas.
■
La complejidad de los vehículos puede reducir la productividad, como ocurre en algunos casos
para los vehículos de gama alta. El número de vehículos diferentes o de versiones y acabados de
cada uno (lado del volante, número de puertas, techo solar) incide directamente en la productividad de las plantas. El aumento de estas alternativas supone incrementos en los costes logísticos, así como el desequilibrio en la cadena de producción por la diferencia de tiempos nece-
L a competitividad del sector del automóvil en España
sarios de operación para cada alternativa. Sin embargo la mayor integración con los proveedores ha permitido mantener e incluso aumentar las productividades de las plantas ensambladoras españolas.
■
Cada lanzamiento de un nuevo modelo supone reducciones en la producción coincidiendo
además con el fin de otros. De cualquier manera, la creciente automatización de todas las áreas
y la aceleración de estos cambios por los menores ciclos de vida de los vehículos afecta cada vez
menos a la productividad.
■
La progresiva transferencia de actividades a los proveedores permite aumentar la productividad de las plantas ensambladoras, pero aumenta su dependencia de los factores y agentes externos que constituyen la cadena de suministro. Es necesario asegurar la fiabilidad y calidad de los
procesos aguas arriba de la planta para mantener los niveles de productividad. La creación de
parques industriales supone un refuerzo a la consistente productividad de las plantas españolas, y es todavía un reto pendiente en algunas zonas de España con industria de automoción.
■
La adaptación ágil a los frecuentes cambios en la demanda precisa de estructuras laborales flexibles, tanto para reducir como para aumentar la producción. Nuevas formas de organización del
trabajo, de contabilización de jornadas y de asignación de periodos vacacionales son necesarias.
■
La formación de la mano de obra para asegurar su la polivalencia es otro aspecto clave para sostener una productividad elevada. Debe fomentarse el desarrollo de programas de capacitación
y la integración de funciones indirectas (calidad, mantenimiento) en la producción.
4.1.3. Continuar avanzando hacia una mayor externalización productiva
Nivel de externalización actual de las plantas españolas
Si se corrige la productividad de las plantas europeas para tener en cuenta el efecto de su mayor o
menor grado de integración vertical, se observa una reducción media de la productividad del 19% en
las plantas españolas, mientras que la media europea se reduce en un 28%. Esto indica claramente que
el grado de integración vertical de las fábricas españolas es menor. En otras palabras, las fábricas españolas han alcanzado ya un alto grado de externalización.
Esto se aprecia también en la gráfica siguiente, que muestra como en los últimos años los fabricantes
españoles han disminuido el peso de las materias primas en sus compras, a costa de aumentar el peso
de componentes con mayor valor añadido.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 125
Evolución de la composición de las compras entre materia prima y
componentes de los fabricantes en España
42,8%
68,3%
57,2%
31,7%
Porcentaje de compras asignado a componentes
Porcentaje de compras asignado a materia prima
Fuente: INE, Anuarios Estadísticos, Elaboración propia
La externalización ha sido uno de los principales recursos para aumentar la productividad de los
fabricantes. La integración de los proveedores en el proceso productivo del fabricante cada vez es
mayor, tanto a través de la modularización, como mediante la entrega Just-in-Time o secuenciada
desde las proximidades del fabricante. De esta forma los proveedores reducen la carga de operaciones
realizadas por el fabricante, y la productividad de este aumenta.
Los avances técnicos en la concepción y construcción del vehículo han contribuido a alcanzar este elevado grado de externalización. La modularización, por ejemplo, ha permitido compensar el aumento
de complejidad de los vehículos, trasladando al proveedor parte de las operaciones que se entregan
como valor añadido en el módulo suministrado. A modo de ejemplo, más del 75% de los paneles de
instrumentos (cockpit) y el 60% de los revestimientos interiores de puertas se suministran hoy con
algún nivel de modularización.
Posible evolución – nuevas oleadas de externalización
En el futuro inmediato asistiremos probablemente a nuevas oleadas de externalización, a pesar de que
como se ha visto España es un país situado entre los más avanzados en este sentido. Existen todavía
ciertas áreas de oportunidad para alguna de las plantas españolas:
126 ·
■
Mejora de la externalización en las áreas de chapistería, que en muchos casos todavía cuentan
con procesos que podrían ser trasladados al proveedor. Aunque en general el potencial de
mejora de la productividad no es aquí tan elevado, dado el mayor grado de automatización de
este tipo de instalaciones, es posible la reducción de costes por mayor aproximación del proveedor al fabricante.
■
Cambios en el diseño de algunos procesos y productos (por ejemplo la entrega de puertas completas ya pintadas a la línea final de montaje) que pueden acelerar esta transformación. Esto
exigirá la puesta a punto en nuevos modelos de tecnologías que ya existen (por ejemplo el “true
color matching” en el caso de las puertas anteriormente citado) y la participación activa de los
proveedores.
L a competitividad del sector del automóvil en España
Dada la complejidad de algunas de las soluciones necesarias, que exigirán el dominio de múltiples tecnologías y la capacidad de ofrecer soluciones logísticas, es previsible la multiplicación de las alianzas
entre grandes proveedores. En muchos casos las uniones o colaboraciones se producirán entre proveedores convencionales. En otros, la introducción de la electrónica o las nuevas tecnologías obligará a buscar alianzas con empresas de otros sectores. Parece igualmente previsible el desarrollo de grandes acuerdos marco de colaboración entre operadores logísticos y proveedores de primer nivel, que podrán entregar sus piezas y conjuntos directamente a la cadena de montaje del fabricante, y se responsabilizarán de
funciones o sistemas completos con una visión total de la cadena de suministro.
Posible evolución – integración del proveedor en las líneas del fabricante
Existe además una frontera que todavía no se ha cruzado definitivamente: la de la introducción de los
proveedores en la fábrica. Aunque en España se conocen excepciones (por ejemplo la planta de pinturas de las furgonetas Inca y Caddy de SEAT es gestionada totalmente por un proveedor), en general
puede afirmarse que hoy todavía se mantiene una clara línea divisoria entre las actividades del fabricante y las del proveedor.
Introducirse en la proximidad -o en el interior- del fabricante permite reducir los costes de circulante y simplifica los flujos de información y físicos. Las barreras a este avance que hoy existen en España
son de tipo cultural y legal. En este sentido, parece existir una reticencia generalizada a avanzar en esta
dirección. Por una parte, los fabricantes temen el efecto de contaminación que puede suponer tener
en la planta trabajadores ajenos a la cultura y condiciones de trabajo (y salariales) de la marca. Este
temor surge del riesgo de que a la larga estos pequeños colectivos puedan introducir reivindicaciones
que desestabilicen todo el sistema. Este tipo de tensiones podría en cierto sentido radicalizar las relaciones laborales dentro del fabricante. Por otra parte, los Sindicatos rechazan en general este tipo de
enfoques criticando su incompatibilidad con la ley.
En la ley española no existe una figura específica que contemple la figura del trabajador que se integra
en la estructura de una empresa en condiciones laborales distintas y sin ser parte de esta. Normalmente
se considera estos casos como subcontratación general, figura que generalmente es aplicable sólo a la
contratación de colectivos completos a través de empresas de servicios. Esta situación de cierta indefinición impone límites a la posibilidad real de avanzar en la introducción de este tipo de relaciones contractuales. No es posible en teoría, por ejemplo, que un trabajador perteneciente al proveedor reciba
ordenes directas de un mando del fabricante. La permanencia del trabajador del proveedor en esta categoría de subcontratación por un tiempo prolongado puede llegar a considerarse fraude de ley, lo que
resulta aún más perjudicial para el fabricante. Estas barreras –o vacíos- legales que hoy existen en
España, impiden en la práctica que se disuelva la línea divisoria que todavía separa a los proveedores de
su mayor integración con el fabricante.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 127
4.1.4. Avanzar en el uso de instrumentos de flexibilidad laboral
Introducción – la necesidad de una mayor flexibilidad laboral
La mayor parte de la producción europea de automóviles procede de fábricas productoras de grandes
volúmenes. Estas plantas de producción se construyeron en su día para satisfacer la demanda de un
mercado en crecimiento, y fueron diseñadas para producir largas series de modelos de distintas gamas.
Concebidas bajo la filosofía push de “producir para luego vender”, fueron dimensionadas para poder
alcanzar las mayores cuotas de mercado posible, bajo el principio de reducción de los costes fijos unitarios a grandes volúmenes de producción.
El umbral de saturación que un fabricante de volumen debe alcanzar para cubrir sus costes fijos se
encuentra en torno al 85%, lo que sigue obligando a mantener volúmenes de producción elevados. Al
mismo tiempo, existe una presión continua para reducir los costes por vehículo, que empuja al fabricante a utilizar de forma óptima todos los recursos disponibles. A la necesidad de aumentar la producción y la productividad se suma la de ajustar al máximo la capacidad a los cambios en la demanda sin inversiones o costes adicionales. En lo que respecta al factor humano, esto sólo puede abordarse de forma no traumática a través de distintos mecanismos adecuados de flexibilidad.
Incluso los países con capacidad de decisión están haciendo un gran esfuerzo por compensar su desventaja natural en términos de costes laborales por otros medios, principalmente a través del uso de
diferentes instrumentos de flexibilidad laboral, que estos países ponen en práctica dentro de sus respectivos marcos legales generales. Alemania lidera probablemente el grupo de los países que ha aprendido
a utilizar mejor su mano de obra, y son varios los ejemplos de fábricas alemanas que han sido pioneras
en aplicación de formas distintas de flexibilidad en la jornada, e incluso en la contratación.
El gran logro de estos países ha sido el desarrollo de instrumentos de flexibilidad planificada, que permiten variabilizar el uso de los medios de producción sin excesivos costes extraordinarios ni adopción de
medidas traumáticas. En general, los sistemas de producción europeos han tendido tradicionalmente a
realizar el ajuste de capacidad de forma discreta en el tiempo, frente a las plantas de origen japonés que
lo hacen diariamente. Esta dificultad para reaccionar a muy corto plazo suele corregirse con medidas más
traumáticas. Las plantas productivas españolas ya experimentaron un proceso de ajuste de su tamaño
debido a la crisis de inicios de los años noventa. Actualmente, sin atravesar una situación como aquella,
la creciente competencia por la asignación de la producción o implantación de centros productivos en un
tejido industrial globalizado, obliga a renovar las bases de la organización del trabajo para competir con
éxito. Los fabricantes de volumen –la mayoría de los españoles- deben utilizar todas las herramientas a
su alcance para actuar. A corto plazo, la posibilidad de recurrir a esquemas de organización del trabajo
que aseguren un ajuste rápido de la capacidad a los frecuentes cambios de demanda es un imperativo.
España, como país que no posee centros de decisión importantes, no puede arriesgarse a que los países que toman las decisiones la aventajen en cuanto a competitividad laboral. La consecuencia de no
actuar con rapidez será seguramente que los primeros opten por mantener las plantas españolas en la
categoría de instalaciones de producción de volumen a bajo coste. Si esto llega a ser así en el futuro
España habrá perdido la batalla, ya que como se ha visto el diferencial respecto a otros países es ya hoy
enormemente desfavorable.
128 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Impacto de la mano de obra en los costes del vehículo
En general puede afirmarse que la contribución de la mano de obra del fabricante a los costes del vehículo se sitúa alrededor del 12%. Si se tiene en cuenta el coste de la mano de obra incorporado en los
componentes de fabricación local, podríamos decir que el impacto de los costes laborales locales (esto
es, considerando sólo el impacto de la mano de obra aportada en origen) puede llegar hasta aproximadamente el 17% del total.
Contribución de la mano de obra a los costes del vehículo
100%
Distribución
24%
Estructura
7%
Diseño y
Desarrollo
7%
Suministros
44%
25%
Mano de
obra 30%
13%
Producción
19%
Mano de
obra 65%
Entre 30 y 40%
compras locales
12%
17%
5%
Proveedores
locales
12%
Fabricantes
Fuente: Goldman Sachs; Elaboración propia
Los gastos de personal representan además más del 58% del valor añadido en España, valor de nuevo
superior a la media general. Esto da una clara muestra de su impacto directo sobre la rentabilidad del
fabricante.
Reparto del valor añadido bruto en los fabricantes de vehículos:
58%
100%
42%
Gastos Personal
Resultado Bruto OEM
Fuente: CC.OO. ,” Producción Flexible: ¿mejores condiciones de trabajo?”
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 129
Debe tenerse en cuenta sin embargo, lo engañoso de las comparaciones basadas en porcentajes. Al
convertirlos en porcentaje, valores altos de un componente de coste pueden aparecer minimizados si
otro componente de la estructura es mucho mayor.
En el caso de España, por ejemplo, el mayor impacto de las compras sobre la estructura de costes reduce el impacto de la mano de obra sobre el total de los costes. Esta diferencia puede explicarse a su vez
por dos razones:
■
■
Aumento de la externalización en la industria, que hace que los componentes comprados
incorporen hoy parte del coste de mano de obra que antes tenía el fabricante. Esto afectaría al
escaso 40% de contenido local que aproximadamente tiene un vehículo español.
Mayor penalización de las compras debido a la fijación de precios de transferencia en algunos
componentes de elevado valor como los motores o las cajas de cambio, que en varios casos proceden de otros países.
Es destacable además, que paralelo al proceso de externalización se viene produciendo desde hace
tiempo una tendencia a transferir al proveedor responsabilidades cada vez mayores. De esta forma,
éste ha asumido parte de la responsabilidad de compra del fabricante, y ahora entrega componentes y
subconjuntos con mucho más valor añadido, lo que refuerza la creencia de que el peso de la mano de
obra en España se ha desplazado en parte a otros niveles de la cadena de suministro.
Distribución del valor de los componentes de un vehículo
7,6%
Otros
5,0%
6,7%
Elementos exteriores
Asientos
11,2%
Cockpit
14,0%
Trenes D/T (incl. ruedas, frenos y suspensión)
14,0%
Carrocería
15,1%
Interior
26,4%
Motor (incluye bloque, refrigeración y transmisión)
Fuente: Goldman Sachs; Elaboración propia
Consecuencias para los fabricantes españoles
El coste de la mano de obra no es, como se ha podido ver, el componente más significativo dentro de
la estructura de costes. La tendencia a la externalización, y las oportunidades que todavía existen en
España a pesar del bajo grado de integración vertical de los fabricantes existentes, hacen pensar que el
peso del elemento laboral puede disminuir todavía más a medio plazo. No obstante el coste laboral
sigue teniendo una contribución muy importante a los costes de fabricación. Algunos expertos estiman que, si se excluye el coste de los componentes, aproximadamente un 65% de los costes de fabricación (que a su vez son un 20% de los costes totales del vehículo) son costes laborales.
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L a competitividad del sector del automóvil en España
Estando en muchos casos otros factores como las decisiones de compra en manos ajenas a las del
fabricante local, la reducción de este componente se convierte en una de las pocas palancas de competitividad sobre las que éste puede actuar.
4.2. Principales retos de la industria de componentes española
4.2.1. Convivir con las transformaciones del sector
La relación entre fabricantes y proveedores hoy
Se estima que los proveedores soportan hoy más del 66% de las inversiones del sector y aportan más
del 60% del coste actual de un vehículo. La responsabilidad de los proveedores aumenta cada vez
más, en la medida en que los constructores tienden a concentrarse en unas pocas áreas clave. El ámbito de responsabilidad de los proveedores incluye diseño, desarrollo e ingeniería, ensayo y prototipado, y desarrollo de utillajes. Además asume las funciones típicas de logística y gestión de la cadena de
suministro, y fabricación y ensamblaje. En este proceso de externalización de competencias los proveedores se ven impulsados cada vez más a crecer y desarrollar nuevas capacidades para mantenerse
en el liderazgo.
Los proveedores actuales acostumbran a tener poco dominio de la relación con sus clientes. Su pérdida de la relación con los departamentos de Compras del cliente, que tienden a estar centralizados y cada
vez delegan más su función en otros proveedores, los deja cada vez en más en un segundo plano.
Debido a esta posición secundaria, la presión actual que el proveedor experimenta es notable. En particular ha aumentado el riesgo económico que representa la financiación de proyectos sin garantía de
que el fabricante los compense con la adjudicación de la serie. Igualmente, al proveedor se le suele
pedir que asuma la gestión o la propiedad de activos del fabricante. La acción del fabricante se centra
sobre todo en la reducción de precio:
■
■
■
Se recompensa a los proveedores basándose en las reducciones anuales de precio.
Se utiliza cada vez más las subastas (ahora electrónicas) para presionar a la baja sobre los precios de los proveedores.
No esta generalizada la asignación de proveedores con una visión global de los ahorros que
puede conseguirse en toda la cadena de suministro o en la totalidad del sistema productivo.
Además, aunque la responsabilidad transferida a los proveedores aumenta, el control final sigue estando en manos del fabricante, que en ocasiones mantiene una cierta sobrecapacidad de ingeniería (por
ejemplo, ingenierías duplicadas), impone proveedores “preferentes” y controla la compra de ciertas
materias primas con impacto estratégico como el acero o el plástico.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 131
Como resultado, muchos proveedores han adoptado tradicionalmente una mentalidad de productores de volumen, aceptando negocio en condiciones no adecuadas de margen para llenar su capacidad,
o pensando en equilibrarlo con futuro negocio. No esta claro que el fabricante vaya a recompensar esta
apuesta en el largo plazo, lo que deja en una situación de elevado riesgo a aquellos proveedores que
sigan esta estrategia.
Transformaciones previstas
Cambios en la relación entre los distintos participantes
Como se ha visto, los fabricantes todavía mantienen hoy el liderazgo indiscutible sobre la industria,
y que por ello la relación de poder se inclina más hacia su lado. Tal vez por esta razón los proveedores tienen una percepción generalizada de que el fabricante cambia con frecuencia las reglas de juego
a su favor.
En el futuro la integración de los proveedores, su acercamiento al fabricante, será cada vez mayor, y la
responsabilidad de los proveedores no dejará de aumentar. Esto podría llevar a un reequilibrio en la
relación de poder entre fabricante y proveedor, más a favor del proveedor, como ya sucede con grandes proveedores actuales como Siemens o Bosch. Esto puede ser positivo en el sentido de llevar a
replantearse el código de conducta entre fabricantes y proveedores.
Aunque existe un cierto riesgo de que la presión se traslade al siguiente nivel de la cadena, el liderazgo en los cambios industriales que se avecinan podría en un futuro estar conducido por los proveedores si fuesen capaces de asociarse de forma efectiva a un nivel supranacional.
Una asociación de este tipo debería perseguir objetivos constructivos:
■
No buscar la confrontación con el fabricante, sino la colaboración dentro de los límites marcados por una nueva relación más equilibrada.
■
Construir redes de proveedores de distinto nivel que actúen de forma coordinada y eficiente.
■
Potenciar alianzas que permitan la aplicación del know-how de cada proveedor a la búsqueda
de soluciones innovadoras y la explotación de sinergias en toda la cadena de valor.
Continuidad del proceso de consolidación y emergencia de los megaproveedores
Se prevé que el proceso de consolidación de proveedores continúe a todos los niveles. Algunos de los
proveedores de primer nivel serán absorbidos por otros o establecerán alianzas. El motor de dichas
alianzas será sobre todo la incorporación de know-how complementario o competencias que no se
posean individualmente. La evolución previsible en el diseño del coche marcará la pauta para comprender el sentido de muchas de estas alianzas.
Los expertos anuncian la emergencia de un nuevo tipo de proveedor, el Tier 0,5 o mega proveedor, que
ocupará el lugar de los actuales proveedores de primer nivel y llegará incluso a asumir responsabilidades significativas en la fabricación del vehículo. Existen ya ejemplos en Europa de proveedores como
Magna que ensamblan vehículos para fabricantes.
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L a competitividad del sector del automóvil en España
Serán estos nuevos proveedores quienes tenderán a liderar la gestión de la cadena de suministro. En la
práctica la base de proveedores que trabaje directamente con el fabricante se reducirá notablemente,
como parte del proceso de concentración que la industria vive y seguirá viviendo.
La consolidación de los proveedores se producirá también en el siguiente nivel de la cadena. A estos
nuevos proveedores de segundo nivel se les pedirá ser especialistas en producto y/o proceso, ser los
más competitivos en sus especialidades, y aportar innovación en la aplicación de materiales y tecnologías. Para ello deberán internacionalizarse suficientemente, de forma que puedan servir a sus clientes globalmente, y ser altamente eficientes para ofrecer los mejores costes. La globalización de los proveedores de segundo nivel no implicará necesariamente la proximidad a los de primer nivel o al fabricante, pero sí la presencia en los principales mercados del futuro.
Polarización y especialización
Se prevé que en el segundo nivel los proveedores tiendan a polarizarse en dos grupos. Por una parte
los especialistas en producto, con un enfoque estratégico centrado en productos específicos y diversificados en clientes y mercados, y obligados a poseer capacidad de I+D. Por otra parte los especialistas en proceso, que se convertirán en líderes en tecnología de proceso. Las empresas especialistas en
producto deberán aprender a especializarse en tecnología propietaria y huir de las economías de escala, concentrarse en su especialidad y no tener como objetivo crecer en tamaño sino en rentabilidad.
Las empresas especialistas en proceso deberán ser muy flexibles y deberán diversificarse por industria.
No serán empresas sólo dedicadas al automóvil, como no lo son hoy en día. La competitividad laboral, así como la excelencia en las operaciones serán muy importantes a medida que se descienda en la
cadena de suministro.
Los proveedores con actividad en otras órbitas de la cadena de suministro deben analizar sus posibilidades con precaución. Para estos proveedores la supervivencia pasa claramente por concentrarse en
obtener rentabilidades altas. Esto debería ser más fácil para ellos que para los grandes proveedores en
la medida en que sepan alejarse del encasillamiento en la categoría de proveedores de bajo valor añadido. Esto exigirá especializarse y ser altamente innovador. En caso contrario deberán compensar su
mayor riesgo diversificando en otros sectores.
4.2.2. Continuar invirtiendo en tecnología y capacidad de I+D
El papel del proveedor en el desarrollo del automóvil
El automóvil actual sería inconcebible sin la existencia de los proveedores. Cada vez más el fabricante se apoya en los grandes proveedores para acelerar el desarrollo tecnológico del vehículo. El fabricante pide hoy a los líderes del sector que se integren en sus equipos de desarrollo avanzado y participen en la creación de los nuevos modelos desde su fase conceptual.
Si hace pocos años todo lo que podía esperar un proveedor del fabricante es que éste le pidiera la fabricación de un componente a partir de ciertas especificaciones, este mismo proveedor se encontraría
hoy con un nivel de exigencias que se ha multiplicado enormemente. De recibir peticiones de cotiza-
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 133
ción se ha pasado hoy a concursar por estar en las primeras fases del desarrollo a través de la presentación de conceptos.
Para el proveedor la participación en los proyecto de I+D del fabricante supone un importante esfuerzo
en recursos humanos y financieros. La ingeniería simultánea hace habitual tener que desplazar de forma
permanente ingenieros y técnicos a los centros de desarrollo del fabricante. Suelen ser necesarias muchas
horas de ingeniería, en ocasiones subcontratadas a otras empresas a precios notablemente elevados. Se
debe costear el desarrollo de prototipos y la realización de ensayos. El mantenimiento de una capacidad
de I+D de este orden lleva aparejado en muchos casos la creación de centros de desarrollo propios.
Consecuencias
Esta inversión del proveedor se hace sin un retorno garantizado de la inversión, ya que la participación en el desarrollo y producción de la serie no está garantizada. El perjuicio que puede representar
para el proveedor esta forma de trabajar es mayor si se tiene en cuenta que el posible pago que recibe
(la fabricación de las series, “ganar la pieza”) lleva sujeto un nuevo riesgo económico por estar los la
remuneración del proveedor ligada al volumen que consiga el vehículo en el mercado.
En la práctica el proveedor, en particular el de primer nivel, se ha convertido en un importante agente financiero del sector. El problema es que los siguientes niveles en la cadena de suministro no obedecen a esta misma dinámica, de modo que no es posible trasladar parte de esta presión aguas abajo.
El contenido tecnológico del vehículo ha aumentado también exponencialmente. Se calcula que un
90% de las innovaciones que podremos ver en los próximos diez años en el automóvil tendrán alguna relación con la electrónica. Nuevas tecnologías, nuevos materiales, y nuevos procesos de fabricación, formarán parte del escenario tecnológico al que el proveedor del futuro deberá hacer frente.
Todo esto exige una apuesta del proveedor por el desarrollo de sus capacidades de I+D e innovación,
apuesta de la que en general los grandes proveedores españoles son conscientes.
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4.2.3. Alcanzar una mayor masa crítica en las empresas
Dimensión relativa de los proveedores españoles respecto a los europeos
En general el sector de componentes español está formado por un tejido con fuerte presencia de
empresas pequeñas y medianas. Sin embargo, la aparente falta de masa crítica es uno de los puntos
débiles del sector, que se demuestra por la diferencia de tamaño entre las mayores empresas nacionales frente a sus competidoras internacionales.
Comparación en facturación de los 6 proveedores europeos y de capital nacional
más importantes (2001)
Seis primeros proveedores europeos
Seis primeros proveedores españoles
Fuente: UBS Warburg
Aunque la dimensión no es, en sí mismo, un factor clave para competir, no deja de ser necesario un
cierto tamaño que permita afrontar las grandes inversiones que la globalización y la externalización
del sector exigen.
Tendencias derivadas del proceso de consolidación de la industria
El aumento del tamaño medio de los proveedores del sector del automóvil ha sido consecuencia de los
grandes movimientos de concentración que se vienen dando desde los años 80.
El proceso de consolidación de la industria afecta también a los proveedores españoles. En España ya
hemos asistido a alianzas entre proveedores de primer nivel, e incluso en el segundo nivel, donde se
ha asistido al primer caso de consolidación con la fusión de Aforasa y Corporación Industrial Egaña
para crear un líder europeo en su campo
Consecuencias
Para alguno de los grandes proveedores españoles el proceso de concentración de la industria puede
significar que dejen de ser proveedores de primer nivel, pasando a suministrar sus componentes a los
nuevos Tier 0,5. El descubrimiento para ellos será seguramente repentino. Para proveedores más
L a competitividad del sector del automóvil en España
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pequeños el proceso de consolidación sumado a la creciente globalización de la industria puede representar su salida del negocio de automoción.
La relativa situación de desventaja que los grandes proveedores españoles tienen hoy debido a su falta de
escala hace que estos deban compensarla basando su estrategia en la selectividad:
■
■
■
■
Tener presencia global, pero no a cualquier precio.
Invertir en I+D, pero apostando por líneas estratégicas.
Incorporar más valor a sus productos en la medida en que se complemente su oferta.
No buscar el crecimiento en tamaño, sino en rentabilidad.
La pequeña y mediana empresa española sigue aferrándose fuertemente a la cultura familiar, que en ocasiones se cierra a la entrada de capital externo en la empresa. Aunque esta apuesta por unos valores puede
ser en sí mismo un activo a mantener, debe estimularse el proceso de incorporación de capital externo a
las empresas como alternativa al ahogo financiero que desemboque en una venta al capital extranjero o
a la desaparición total de la actividad.
Es preciso tener en cuenta que el sector del automóvil es un sector poco valorado por los analistas financieros. Como se ilustra a continuación, la preocupación de estos por obtener retornos elevados a corto
plazo suele penalizar estrategias de crecimiento e inversión a largo plazo que son vitales para las empresas del sector.
Valoración estrategia a seguir por la industria auxiliar de automoción
entre inversores a largo y a corto plazo
Valoración estrategia inversores largo plazo
Fuente: What Wall Street wants from the auto industry, elaboración propia
Valoración estrategia inversores corto plazo
Nota: Valoración basada en una escala de 1 a 10. Los valores más altos indican mayor relevancia o acuerdo con la estrategia indicada
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Por esta razón es importante que los proveedores afronten el reto de financiar su crecimiento seleccionando los compañeros de viaje adecuados para ello. Debe buscarse a aquellos inversores que comprendan el
potencial de empresas que pueden ser altamente rentables a pesar de su menor dimensión, y huir de aquellos que fijen horizontes de inversión incompatibles con la duración de los ciclos de desarrollo del sector.
Es importante apostar por el desarrollo de los proveedores nacionales. Mientras que los grandes proveedores pueden ser un punto de apoyo tanto para la permanencia de los fabricantes locales, como para dar
impulso al resto de la base local de proveedores, aquellos proveedores de menor nivel que trabajen en productos o sectores altamente globalizados pueden hallarse en una situación de mayor riesgo. Estos pequeños
proveedores locales todavía no han reaccionado adecuadamente para proteger su competitividad, porque
aún piensan que en caso extremo pueden ser candidatos atractivos para multinacionales que quieran
implantarse en Europa. Esto ha sucedido en el pasado con muchas empresas españolas, que hoy forman parte de estas multinacionales. Sin embargo ya no está tan claro que esto sea así, debido a que la mayoría de las
grandes empresas del sector dirigen sus inversiones hacia otros países que consideran más competitivos.
4.2.4. Intentar retener en España la capacidad de decisión
Situación de la empresa española de componentes
El proceso de pérdida de capacidad de decisión en las empresas españolas ha estado tradicionalmente ligado
a dos factores: el del progresivo traspaso del capital de estas empresas, muchas veces de origen familiar, a las
grandes multinacionales del sector; y el de su escasa dimensión, que ya se ha mencionado anteriormente.
En cuanto a número de empresas se calcula que un 60% de los proveedores son españoles. No obstante,
esta proporción cae vertiginosamente cuando tenemos en cuenta la facturación de los distintos grupos. La
gráfica siguiente da una idea del escaso peso que tiene el capital nacional sobre el total.
Nacionalidad del capital en la industria auxiliar de componentes en España
(% sobre facturación total)
Fuente: Sernauto, elaboración propia
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 137
Esto demuestra que aunque el tejido local mantiene todavía la propiedad del capital, no alcanza una
dimensión suficiente como para ejercer influencia sobre las decisiones de los fabricantes o las grandes
multinacionales. En cierto modo los proveedores nacionales se encuentran sujetos al devenir del sector, y deben responder a cambios que con frecuencia no controlan ni pueden prever.
Si entendemos por proveedores españoles aquellos cuyo origen es local, podemos decir que su participación ha quedado muy reducida como proveedores de primer nivel. Los proveedores españoles participan mayoritariamente en otras órbitas de la cadena de suministro.
Consecuencias
Por esta razón la estructura de la red de proveedores es relativamente fragmentada. Existe en general
una amplia variedad de proveedores de segundo y tercer nivel relativamente pequeños y que en algunos casos ni siquiera tienen actividad exclusiva en el sector del automóvil.
Con una alta presencia de multinacionales entre las grandes empresas del sector, la capacidad que los
proveedores españoles tienen de orientar su propio futuro es con frecuencia limitada. Aunque esto
supone una cierta amenaza para los proveedores locales, en la medida en que las matrices de estas
empresas pueden tomar decisiones de desinversión que les afecten, retener la base de empresas multinacionales sigue teniendo un elevado interés para el sector, ya que estas tienen la capacidad de transferir a sus filiales tecnología punta y conocimiento que difícilmente se desarrollaría en España.
En consecuencia, cualquier acción del sector y de las Administraciones en el sentido de atraer y retener a estos proveedores sería favorable para garantizar la permanencia en España de capacidades que
permitan participar en las decisiones estratégicas de estas empresas.
4.2.5. Aumentar la presencia internacional
Situación de la empresa de componentes española
La salida de la empresa al exterior ha sido con frecuencia un área poco desarrollada en el sector de
automoción español. Esto resulta paradójico en un sector en que la exportación se ha convertido en
el sustento de un gran número de empresas.
Las empresas españolas del sector han invertido tradicionalmente en desarrollar su presencia internacional en Europa, pero están menos presentes en otros países que los expertos coinciden en señalar
como los mercados del futuro. La inversión directa del sector de componentes en China, por ejemplo,
no alcanza ni al 0,1% del total.
La gráfica siguiente, basada en encuestas realizadas a empresas del sector, muestra como la presencia
actual en estos mercados de futuro es más bien escasa, mientras que las principales inversiones se
encuentran en países en los que no se espera una evolución positiva de su situación como objetivos
estratégicos del sector:
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Evolución del interés estratégico y la presencia
Presencia (actual vs. 5 años)
+
Brasil
México
China
Europa del Este
–
Interés Estratégico (Hoy vs. 5 años)
–
Nota: presencia en 5 años estimada a partir de respuestas
+
Fuente: encuestas realizadas a empresas del sector
Oportunidades
Los proveedores españoles deberían acceder a las mejores condiciones de coste que les ofrecen los países cercanos que compiten con ellos. La clave está en ser pioneros en retener en España las operaciones
clave y deslocalizar a esos países aquellas operaciones en que se pueda obtener una ventaja en costes.
La inversión directa en lugares más lejanos debería ser también un objetivo. La estrategia en este caso
debería ser la de adquirir conciencia del esfuerzo que supone abordar una aventura empresarial de este
tipo. La inversión no es mayor sólo en términos de capital, sino que también exige una dedicación fundamental de recursos humanos.
En cualquier caso el proceso de salida al exterior debe ser el resultado de una reflexión adecuada, en
que se tenga en cuenta el doble papel de alguno de estos países como localizaciones preferenciales de
bajo coste, y como mercados potenciales con importante presencia de los clientes actuales del proveedor español.
Obstáculos a superar
La empresa de componentes española reconoce la existencia de diversas barreras al proceso de internacionalización. Los principales obstáculos, que se relacionan a continuación, proceden del análisis de
encuestas y entrevistas realizadas entre empresas del sector:
■
Estabilidad económica y social: El sector del automóvil ha aprendido de experiencias pasadas
que la promesa de bajos costes y mercados de alto crecimiento no siempre es suficiente incentivo. En ocasiones los riesgos que plantean países en vías de crecimiento, o la propia falta de
infraestructuras y de un tejido industrial local desarrollado, pueden llegar a anular las ventajas
que a priori ofrecen estos destinos. Con diferencia, esta variable se considera el primer obstáculo a un proyecto de internacionalización.
■
Desconocimiento de los mercados exteriores y de sus particularidades como posibles países
receptores de inversiones: acostumbra a ser visto como un primer obstáculo. Esto es particular-
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 139
mente cierto para empresas con escasa experiencia internacional, aunque también en el caso de
empresas que se han enfrentado a algún fracaso en sus primeras etapas de internacionalización.
■
Ausencia de personal cualificado: en general las empresas coinciden en señalar que los recursos humanos son clave para garantizar el éxito de un proceso de internacionalización, especialmente en el caso de la inversión directa. Proyectos de este tipo pueden exigir que miembros
clave del equipo directivo acepten desplazarse durante dos o tres años a los países receptores de
las nuevas inversiones, lo que en general es un lujo que pocas empresas pueden permitirse.
Además, no siempre es fácil encontrar directivos dispuestos a asumir el cambio.
■
Dificultades propias del país de destino: la distancia geográfica, la inexistencia de una base de
proveedores de calidad, o las particularidades culturales son percibidas por las empresas como
obstáculos adicionales que, aunque no impiden que el proceso de internacionalización avance,
consiguen retrasarlo o dificultarlo notablemente.
■
Barreras internas de la empresa: la existencia de una estructura financiera poco adecuada, de un
proceso productivo complejo o con tecnología no diferenciada, los costes logísticos, y la falta de
experiencia internacional de la empresa, se consideran problemas a superar que entorpecen los
planes de internacionalización de las empresas. De entre estos factores el que más impacto tiene
sobre el proceso de internacionalización es el que hace referencia a la estructura financiera de la
empresa, dadas las necesidades de financiación que la internacionalización exige.
■
Falta de apoyo en el extranjero: la falta de ayuda en los países de destino por parte de las instituciones de apoyo a la internacionalización, y el desconocimiento de las ayudas existentes en
dichos países acostumbra a ser otro obstáculo a superar.
Factores de éxito
Por otra parte, las empresas identifican diversos factores de éxito que influyen de forma positiva sobre
el proceso de internacionalización:
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■
Existencia de un producto o proceso diferenciado y de calidad: que no sea fácilmente imitable,
y que sea competitivo en los mercados de destino. La incorporación de tecnología al producto o
proceso se percibe como una estrategia de éxito que resulta válida para competir en países remotos igual que en el entorno de Europa.
■
Existencia de clientes en los mercados de destino: en muchas ocasiones las empresas son invitadas a seguir al fabricante a los países donde este se instala. Los proveedores acostumbran a destacar la importancia de contar con el apoyo del fabricante.
■
Personal cualificado en destino: la creación de un equipo de profesionales altamente cualificados,
tanto en los aspectos de gestión, como en las áreas técnicas de la empresa es fundamental para que
un proyecto internacional funcione. En el caso de la inversión directa, debe invertirse en los mejores directivos que la empresa pueda conseguir, y dedicar tiempo y recursos a encontrar y formar
adecuadamente a empleados locales que ocupen niveles intermedios en la jerarquía de la empresa.
L a competitividad del sector del automóvil en España
■
Incentivos fiscales y ayudas: el apoyo financiero se considera un elemento imprescindible para
asegurar el éxito de un proyecto de internacionalización. Curiosamente, como se ha visto, la
falta de programas de ayuda no es percibida como uno de los principales obstáculos a la internacionalización. Sin embargo, el apoyo financiero de las instituciones influye notablemente en
la capacidad que las empresas tienen de abordar nuevos proyectos sin desequilibrar su estructura de capital, razón por la que las empresas encuentran en este tipo de medidas un estímulo
a su capacidad de despliegue.
Posibles actuaciones a poner en marcha
El proveedor español puede recurrir a diversos instrumentos y programas de ayuda para financiar su
estrategia de internacionalización. Existen por ejemplo diversas formas de ayuda basadas en el concepto de consorcio de inversión, pensadas para empresas que deseen emprender proyectos de inversión conjuntos, compartiendo costes y riesgos. Normalmente se exige que el número de empresas no
sea inferior a cuatro, algo difícil de conseguir en el caso de empresas de automoción.
Este tipo de instrumentos podría ser muy interesante para la pequeña y mediana empresa del sector,
que en general posee una capacidad financiera menor para impulsar proyectos de implantación en el
extranjero, aunque debería revisarse los actuales límites para dar cabida a inversiones conjuntas de
grupos de dos empresas que pudiesen demostrar su complementariedad.
Para empresas de mayor tamaño existen otros instrumentos de financiación interesantes, desde créditos blandos, hasta esquemas de participación con riesgo basados en instrumentos de project finance.
Estos últimos, por ejemplo, están siendo utilizados por instituciones como el ICEX en su apoyo a las
empresas españolas.
Por otra parte, algunas de las entidades encargadas de la distribución de estos fondos han visto con
sorpresa como algunos años las ayudas disponibles no eran consumidas por las empresas. Esto pone
de manifiesto tanto el desconocimiento que las empresas tienen en general de estas herramientas de
ayuda, como la propia falta de impulso que desde la propia empresa se dá a la internacionalización.
Entre las principales medidas de apoyo, las empresas del sector reclaman a las diferentes administraciones las siguientes actuaciones:
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■
Fortalecimiento del apoyo a las empresas por parte de las delegaciones extranjeras de la
Administración
Mejora en la cantidad y calidad de las ayudas
Mejora de los criterios de creación de programas de ayudas
Mejora de la comunicación e información de las empresas
Mayor ayuda al establecimiento de empresas bajo distintas formas de cooperación
Mejora de los organismos de comunicación y distribución de ayudas
Mejora de la coordinación entre instituciones y empresas
Mejora de la promoción empresarial
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 141
4.3. La mejora de las relaciones del sector con su entorno
El sector del automóvil está bien organizado con múltiples asociaciones dirigidas por personas con
experiencia en el sector e integradas por personal profesional. Estas asociaciones han demostrado su
utilidad para ayudar al desarrollo de sus empresas miembros en el pasado.
Por otra parte, dadas las características de un sector que en realidad se compone de multitud de
empresas pertenecientes a muchos subsectores distintos, las principales asociaciones del sector
(ANFAC y SERNAUTO en la parte industrial, y FACONAUTO en la distribución de vehículos), conviven con otras muchas asociaciones de carácter regional o que representan a un subsector específico
de actividad. A veces, esta profusión de órganos que dan voz al sector bajo diferentes perspectivas e
intereses puede llegar a dispersar el mensaje que el sector quiere dar a las Administraciones, o la opinión pública.
Muchos empresarios del sector del automóvil coinciden además en opinar que esta extraordinaria
fragmentación de la representación del sector en distintas asociaciones puede tener que ver con el
insatisfactorio marco competitivo configurado por el conjunto de normativas sobre competencia, sostenibilidad, calidad, fiscalidad, logística, tecnología y transportes que tienen su origen en los distintos
gobiernos con jurisdicción sobre el sector en Europa.
La industria del automóvil reclama un mayor grado de coordinación entre las distintas asociaciones
que representan empresas en distintos eslabones de la cadena de valor del sector, ampliando esta coordinación al ámbito europeo. Se trataría de identificar unas cuantas áreas que interesan a todos y defenderlas con prioridad desde cualquier perspectiva. Así, por ejemplo, es evidente que la reducción de
accidentes mortales y de la contaminación son objetivos deseables para todos, que esto se correlaciona con vehículos circulando en buenas condiciones técnicas y con un parque rejuvenecido, y que estas
cosas pueden ser útiles tanto para los consumidores como para todas las empresas del sector.
Asimismo, la industria española del automóvil coincide en reclamar un canal estable de interlocución
con la Administración, que debería servir para coordinar desde la administración central y con las
administraciones autonómicas, las distintas normativas que afectan al sector, apoyar a la representación de las empresas en la defensa de sus intereses internacionalmente y ayudar a resolver dentro de
la propia administración los aspectos que afectan a otras áreas de la misma (Hacienda, Trabajo, Medio
Ambiente). Podría ser también el catalizador de una mejor coordinación de las asociaciones del sector en la determinación de lo que es prioritario para el mismo.
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L a competitividad del sector del automóvil en España
4.4. La mejora de la competitividad laboral
4.4.1. La visión del sector en España
Las entrevistas realizadas en la elaboración de este estudio muestran una opinión casi unánime sobre la
elevada competitividad del sector de automoción en España. Los salarios españoles no son los más elevados del entorno industrial cercano, pero compiten en desventaja con otros países como las antiguas
repúblicas del Este. Esta visión es compartida por fabricantes y proveedores. Se argumenta, sin embargo, que la competitividad salarial que se ha perdido no se compensa suficientemente con medidas de flexibilidad. Los entrevistados apuntan en particular a las limitaciones que impone la ley a la regulación de
la jornada más allá de lo contemplado en el Estatuto de los Trabajadores. En general el sector aprecia el
papel colaborador que han tenido los Sindicatos en la introducción de medidas de flexibilidad, y opina
que el avance que todavía hay que realizar debe impulsarse con la participación de todos.
El sector coincide en identificar algunas de las posibilidades de mejora de nuestro sistema laboral:
■
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■
■
■
Se recurre en exceso a las horas extraordinarias, como mecanismo que evita la aplicación de
otras formas de flexibilidad planificada.
La ley es excesivamente rígida en cuanto a la definición de la duración de la jornada máxima y
el establecimiento de márgenes de actuación para su flexibilización.
El marco legal existente tampoco favorece el uso de las diversas formas de empleo temporal, que
se encuentra en general poco extendido. Esto es particularmente cierto entre los fabricantes.
Se utiliza todavía poco el grado de flexibilidad disponible a través de instrumentos como las
bolsas de horas o el trabajo en sábado.
Aunque la mayoría de fabricantes han avanzado en la utilización de herramientas de desacople
entre las jornadas industriales y las individuales, la práctica de trabajar en vacaciones todavía
no se ha generalizado.
No existe en general mucho margen para la individualización de los salarios, quedando ceñido
el fabricante en general a la referencia colectiva marcada por el convenio de empresa. En las
páginas que siguen se plantea una reflexión sobre la realidad de estas afirmaciones. Se analiza
la realidad competitiva de los países del Este y de otros de nuestro entorno, centrada en su ventaja comparativa en términos de coste. Se presenta también una caracterización de los distintos instrumentos de competitividad laboral aplicados en España. La propia realidad de los costes laborales españoles, y su aplicación a la producción través de herramientas de ajuste de las
jornadas y horas de trabajo son los principales temas desarrollados.
4.4.2. Los costes laborales del sector en Europa
En Europa el debate sobre la competitividad del sector del automóvil recae en buena medida en el aspecto laboral, y en particular en los costes laborales que los fabricantes tienen en sus distintas plantas. Se tiende a agrupar las plantas en dos conjuntos altamente polarizados, en función de sí se encuentran en países
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 143
de costes bajos o en países de costes elevados. Las fábricas de este último grupo están obligadas a ser altamente eficientes en la utilización de los factores básicos de coste para mantener su competitividad.
Considerado tradicionalmente país de bajo coste, España sigue siendo un país competitivo en términos laborales, pero –como veremos más adelante- ha perdido y sigue perdiendo competitividad por
dos razones principales:
■
■
Presiones inflacionarias que reducen el diferencial respecto a los países más industrializados de
Europa, que hoy todavía son menos competitivos.
Emergencia de las economías del Este y de otros países del entorno que ofrecen costes laborales que llegan a ser hasta un 20% menores.
La tendencia al crecimiento salarial ha afectado a todos los países. La siguiente gráfica refleja el crecimiento medio de los salarios por hora en el sector de fabricantes de vehículos y componentes de automoción entre los años 1986 y 1996. Aunque no se dispone de datos actualizados para todos los países,
los sueldos han seguido aumentando en general para todos ellos en los últimos años.
Coste por hora en Europa en el sector de automoción ($ USA)
Alemania
Francia
Italia
Reino Unido
España
Fuente: International Labour Organization (ILO)
La comparación de costes laborales es en general un ejercicio complejo, dadas las diferencias entre los
distintos sectores y empresas, e incluso dentro de una misma empresa. El equipo investigador ha podido constatar la enorme divergencia entre las distintas fuentes consultadas, por lo que puede concluirse
que las cifras presentadas sólo pueden tomarse como una aproximación a la realidad, y nunca como
verdades absolutas. El análisis realizado se ha abordado con una perspectiva amplia, analizando la
situación de los costes españoles respecto a los de otros países desde diferentes puntos de vista. A modo
de referencia se puede indicar que los mayores costes en el sector se encuentran en general en las
empresas fabricantes de vehículos, que pueden ser hasta un 40% superiores a los de los proveedores.
Las diferencias entre los salarios mínimos y máximos en cualquier campo de análisis pueden alcanzar
al 30%. En muchos casos esta diferencia es comparable a la que puede existir entre el salario medio
español y el promedio de otros países.
España sigue siendo un país de costes laborales competitivos. La siguiente gráfica muestra como, entre
los principales países con industria automotriz desarrollada, sólo Portugal e Italia presentan costes
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L a competitividad del sector del automóvil en España
más bajos que los españoles, siendo el diferencial respecto a Italia muy poco significativo en realidad.
Costes laborables en el sector de automoción (Euros por hora trabajada; 2001)
Fuente: ILO
Según los distintos análisis realizados sobre datos disponibles, los costes salariales españoles se encuentran a medio camino entre los países más industrializados del entorno como Francia y Alemania, y las
nuevas economías emergentes de los países del Este. El salario medio del sector en España puede representar un 60% del alemán, mientras que los países del Este se sitúan entre un 20% del coste español
para el país más barato en términos de salario (Eslovaquia), y un 62% para el menos barato.
En Alemania, el país más caro, el total del salario base anual más la retribución variable puede llegar
a 21.433 euros en promedio. En el lado opuesto se encuentra Eslovaquia, con 2.659 euros.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 145
Salario base anual más retribución variable en el sector de automoción (Euros; 1999)
Fuente: Watson Wyatt
El salario mínimo medio de estos países en general es de 150 euros mensuales, siendo muy inferior en
algunos de ellos. Esto representa alrededor de un 29% de los 516 euros que se pagan en España. Un
operario checo del sector, por ejemplo, puede ganar unos 3.985 euros al año, frente a los 12.237 que
cobraría en España en promedio.
Salario mínimo interprofesional según país (Euros; 1999)
Fuente: Litxeco
Todos los datos de coste deben entenderse como promedios orientativos, ya que como se ha dicho
existe una variación importante entre países, regiones dentro de un país, e incluso dentro de cada
grupo de fabricantes. España no es una excepción, pudiendo existir variaciones de hasta un 60% entre
regiones, según se muestra en la siguiente gráfica:
146 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Coste laboral por Comunidad Autónoma (Euro por hora para; 2º trimestre 2002)
Fuente: INE
Estas diferencias generales se repiten también en el sector del automóvil. Cabe destacar además que en
ocasiones algunos proveedores recurren al trabajo realizado en cooperativas, que pueden ofrecer condiciones mucho más competitivas que las de la industria en general, con costes hasta un 30 o un 40%
más baratos.
Como referencia adicional, los salarios mínimos más bajos establecidos dentro de un convenio regulado son los del sector metalúrgico de Ávila con 19,70 euros por hora como salario mínimo, seguido
de Lérida. Este último sitúa el salario básico más incentivos de un operario en torno a los 662 euros
mensuales, es decir, sólo un 28% más alto que el salario mínimo interprofesional y considerablemente más bajo que la media de Cataluña. Estas diferencias son aún mayores en otros casos, como por
ejemplo en Zaragoza, donde la diferencia media de las empresas de componentes respecto al convenio general es del 50%, siendo respecto al fabricante local (la empresa Opel) superior al 60%.
Naturalmente, en todas estas comparaciones es necesario considerar que los niveles de cualificación
pueden variar, aunque en general los países del Este son también competitivos en salarios de operarios especializados y técnicos, como puede verse más abajo.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 147
Salario anual en el sector de automoción por país (miles de euros, 2001)
Coste ingeniero
Coste operario
Fuente: Kienbaum Management Consultants, 2002
Del mismo modo, los sueldos medios en algunas regiones se hallan fuertemente influenciados por la
presencia de las empresas ensambladoras, que en general ofrecen mejores condiciones salariales.
4.4.3. Los costes laborales en la industria del automóvil española
Análisis del salario medio
Según un estudio elaborado por Comisiones Obreras1 el salario medio de las empresas españolas de
fabricación de automóviles se encontraba en el año 2000 en torno a los 20.700 euros para un operario no especializado. Aunque en el análisis realizado a partir de datos de fabricantes se han identificado diferencias importantes, este orden de magnitud parecería realista si se consideran conceptos como
la antigüedad media y las diferentes primas que un operario puede recibir.
Sobre esta cifra la empresa paga aproximadamente un 30,6% de coste adicional que incluye la contribución a la seguridad social. En el cálculo del salario se ha incluido tanto los conceptos de retribución
normalmente considerados fijos, como aquellos que entran en la categoría de variables. La mayoría de
los fabricantes ofrecen a sus empleados otros beneficios no dinerarios como la financiación de la
vivienda o vehículo a menor coste, seguros de vida colectivos, ayudas familiares o escolares, y otros
conceptos que generalmente tienen difícil cuantificación.
1
148 ·
“Producción Flexible: ¿mejores consiciones de trabajo?”, Cuadernos de trabajo, CCOO 181
L a competitividad del sector del automóvil en España
Esta cifra varía ligeramente entre los distintos fabricantes ya que depende de los convenios particulares de cada empresa, así como de la propia evolución histórica de cada fabricante. Las diferencias entre
fabricantes se encuentran en el rango de los 4.000 euros para los salarios base, y alcanzan los 4.500
euros cuando se contemplan los diversos incentivos colectivos e individuales.
Las distintas categorías dentro de cada empresa también introducen distorsiones significativas. A
modo de ilustración se proporciona a continuación la distribución de sueldo bruto por categorías en
la empresa SEAT, de acuerdo al convenio del año 2001. Estos sueldos no incluyen otros conceptos
complementarios fijos ni variables.
Sueldo mensual bruto por categoría en el convenio colectivo de SEAT
(datos en euros / mes para un salario de 14 pagas, 2001)
Fuente: Convenio Colectivo SEAT 2001
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 149
Como se puede ver en la siguiente gráfica, el sueldo básico de un obrero teniendo en cuenta compensaciones fijas de producción y antigüedad se sitúa alrededor del 90%. Aunque los conceptos definidos no
corresponden exactamente a los que aparecen en los distintos convenios, dan una idea de los diversos
aspectos contemplados por estos y por la empresa a la hora de compensar el trabajo de un obrero.
Componentes del sueldo típico de un operario de planta
Fuente: Elaboración propia a partir de datos extraídos del estudio de CCOO “Informe sobre la flexibilidad en la industria del automóvil española”,
datos proporcionados por fabricantes y proveedores entrevistados, y consultas a convenios sectoriales.
En las empresas españolas de fabricación de vehículos, la antigüedad del trabajador tiene un peso no
despreciable sobre el salario total. Su contribución al coste salarial de los fabricantes puede ser del
orden de entre el 5 y el 10% del salario total por trabajador. Estas estimaciones se basan en los datos
disponibles de antigüedad promedio, que para el sector oscilan entre los 15 y los 25 años. No hay que
olvidar que la edad media en las fábricas españolas se aproxima o supera en la mayoría de los casos
los 50 años, a pesar de los esfuerzos por rejuvenecer las plantillas a través de prejubilaciones y nuevas
contrataciones.
Edad y Antigüedad media en los fabricantes españoles (1998)
Fuente: Elaboración propia a partir de CCOO,
“Informe sobre la flexibilidad en la industria del
automóvil española” y consultas a fabricantes españoles
150 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
La parte variable del salario
Normalmente se suman al sueldo base otros elementos que pretenden compensar al trabajador por su
adaptación a las necesidades corrientes de la producción, más otras que la empresa ofrece históricamente como el llamado plus de asistencia. Incluimos entre éstas conceptos como el plus de bocadillo
o la subvención de comidas o transporte. Existen otros conceptos que suelen considerarse variables,
pero que en realidad se han convertido en compensaciones colectivas casi fijas. Se trata de lo que en
nuestro análisis hemos denominado compensaciones colectivas a la flexibilidad, que compensan por
la obligatoriedad que el obrero tiene de trabajar en régimen rotativo, realizar turnos nocturnos, o trabajar en sábados. En alguna ocasión se incluye también aquí la compensación por la movilidad de
vacaciones. Por último, es frecuente en algunas empresas, que el trabajador reciba algún tipo de remuneración por el resultado del rendimiento colectivo, como primas a la productividad o pagas de participación en beneficios.
Sobre estas cantidades podrían considerarse complementos adicionales relacionados con las distintas
escalas salariales y categorías. La mayoría de las empresas otorgan por ejemplo pluses significativos en
concepto de remuneración a los jefes de equipo o turno. Existen además ciertos colectivos que reciben compensaciones adicionales por trabajar en condiciones más penosas de trabajo, como el plus de
peligrosidad o la aplicación de coeficientes de fatiga. Se ofrecen también otros beneficios variables que
normalmente están disponibles para ciertos grupos de operarios. En esta última categoría entran las
llamadas bonificaciones de arranque, las primas de lanzamiento, y las compensaciones por desplazamiento de pausa.
Es discutible si algunas de las compensaciones analizadas forman parte del sueldo fijo o el variable. De
acuerdo a las descripciones que dan algunas empresas a estos conceptos, el sueldo variable –o los a veces
llamados incentivos- parecería encontrarse en torno al 30% del sueldo fijo. Este es un concepto engañoso que merece la pena ser desarrollado en más detalle. En general podría admitirse que una parte de
las compensaciones a la flexibilidad, tal vez un 50%, depende del uso o no de instrumentos de flexibilidad como sábados colectivos. También podría aceptarse que las primas de participación en los beneficios de la empresa son variables, ya que sólo deberían conseguirse cuando la empresa gana. Esto situaría el salario variable real en aproximadamente un 4% sobre el total. Existen excepciones, como el caso
de la empresa PSA, que incluye una componente de sueldo variable individual, que se sumaría a lo anterior. Sin embargo, puede concluirse en general, que la parte variable de la remuneración de un trabajador es prácticamente nula en el caso de los fabricantes de vehículos, ya que los conceptos normalmente sujetos a variabilidad se otorgan en realidad con carácter prácticamente permanente.
Otra cuestión interesante se deriva de la capacidad que realmente tiene el trabajador de influir de
forma individual sobre la componente variable de su salario. Puede tomarse como ejemplo el caso de
las primas de productividad. Estas en general se determinan por la aplicación de herramientas de
cómputo basadas en el control de métodos y tiempos. La teoría indica que un operario o colectivo
debería conseguir mejores productividades por el hecho de trabajar con objetivos marcados a partir
de la superación de ciertos tiempos estándar. La experiencia demuestra sin embargo, que la aplicación
continuada de estos métodos tiende a alcanzar cierto grado de agotamiento, y los incentivos variables
terminan por convertirse en fijos. Estas metodologías, que tuvieron gran éxito en sus inicios, siguen
utilizándose hoy de forma muy extendida. La sociedad del conocimiento actual, que parece dar un
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 151
papel cada vez más relevante al individuo sobre la colectividad, no parece el lugar más natural para
este tipo de herramientas, que deberían evolucionar hacia formas de remuneración basadas en el trabajo en equipo, la recompensa al desempeño y la mejora continua.
Es recomendable, pues, el incentivo a la creación y extensión de sistemas de remuneración variables y
basados tanto en los resultados de la empresa como en el desempeño individual o colectivo de los trabajadores. Si estos sistemas se diseñasen adecuadamente, se ligarían los costes laborales a los resultados empresariales, se incentivaría realmente la mejoras continuas en la empresa y se contribuiría a evitar tensiones de costes en momentos de recesión.
El uso de las horas extra
A pesar de la dificultad de determinar el número exacto de horas extra que se realiza en las empresas
de automoción españolas, todas las fuentes consultadas coinciden en que son demasiadas. Del excesivo
uso del trabajo adicional en horas extraordinarias son responsables tanto las empresas como los trabajadores. Las primeras por la facilidad con que usan este mecanismo como medida de flexibilidad. Los
segundos por el interés que representa la aportación económica adicional que suponen estas horas.
La ley española establece un límite a las horas extra que puede realizarse cada año, 80, y fija las normas básicas para su compensación. Estas horas además, sufren una penalización contributiva, establecida en 1998 para desincentivar su uso. En la práctica esto representa haber pasado de un coste de
empresa del 14%, a ser cargadas con el 28%. Es decir, se ha duplicado su coste social. Las horas extra
como recurso de flexibilidad se utilizan mucho más en la empresa de componentes que en los fabricantes. Esto se debe a que en general la empresa de componentes no dispone de muchas más medidas
para responder a los frecuentes y poco planificados cambios en las programaciones que le envía el
fabricante. Por otra parte, tampoco existe en general una estructura sindical tan fuerte como en las
empresas de fabricantes, de modo que el interés individual supera a veces al colectivo.
Un problema añadido en España es que una parte importante de las horas extra es realizada por mano
de obra indirecta. Efectivamente, es habitual que tanto los mandos intermedios como los trabajadores
de los llamados servicios de apoyo a la producción (por ejemplo mantenimiento o logística) realicen
muchas horas adicionales. Estas representan en general un elemento de retribución que tiene un peso
significativo sobre el sueldo total de estos colectivos, pero el coste para la empresa de esta situación es
también elevado, dado el mayor salario que en general tienen los trabajadores en estas categorías.
Podría decirse también que las horas extra, a pesar de que en ocasiones se convierten en el único
recurso posible, conllevan un cierto perjuicio social. Esto es así por su carácter desincentivador en lo
que respecta a la creación de empleo, frente a otras formas de flexibilidad que por su carácter reductor de jornada invitan a crear nuevas contrataciones para compensar las horas adicionales realizadas.
La recomendación que puede darse en este estudio es la de avanzar en estas nuevas formas de flexibilidad, de las que más adelante damos varios ejemplos.
La otra cara de la moneda es que España no parece estar en general muy por encima de otros países
europeos en cuanto a la realización de horas extraordinarias. Esto es así tanto en el sector de fabricantes, como en el de proveedores.
152 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
La gráfica presentada a continuación da una idea de la importancia de las horas extra para los proveedores de algunas empresas de componentes. Estos datos provienen de un famoso estudio realizado
por el experto sectorial Steffen Lehndorff en 1998, que sin embargo pueden no reflejar con exactitud
la realidad de las horas extra realizadas.
Es conocido en particular, que sólo para el fabricante las horas extras llegan a situarse por encima del
5%. Para el proveedor, en particular para el español, el uso de horas extra debe ser con seguridad muy
superior a este valor, ya que en general las empresas de componentes encuentran menos limitaciones
al uso de este instrumento de flexibilidad. Debe tenerse en cuenta en cualquier caso la dificultad de
computar estas horas en general.
Uso de la flexibilidad en la industria auxiliar europea
Producto/ Tipo entrega
Horas extraordinarias
España
Asientos / sincrónica
Piezas de metal / sincrónica
Instrumentos / directa
Piezas de plástico / subcontratación
Hasta un 5%
Hasta un 5%
Hasta un 5%
Hasta un 5%
Alemania
Asientos / sincrónica
Cableado / sincrónica
Instrumentos / directa
Piezas plástico / directa
Electrónica/ subcontratado
Hasta un 5%
Hasta un 10%
Hasta un 5%
Hasta un 5%
—
Reino Unido
Asientos / sincrónica
Piezas plástico / directa
Pistones / directa
Electrónica / directa
Partes metálicas / subcontratado
Hasta un 10%
Hasta un 10%
Hasta un 20%
Hasta un 15%
Hasta un 15%
Fuente:Lehndorf, “La Flexibilité chez les equipementiers automoviles en Europe”
L a competitividad del sector del automóvil en España
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El impacto del absentismo
Cabe destacar en último término un factor adicional que representa una visible pérdida de competitividad para España: el absentismo. El absentismo puede ser un 2% superior en nuestro país respecto
a la media Europea. En general los datos disponibles indican que se llega a alcanzar valores de casi el
8%. Las huelgas en el sector de automoción hicieron perder el equivalente a 33.100 jornadas de trabajo durante 2001, ocho veces más que durante el año 2000. Aún así, como se puede ver en el gráfico
siguiente, estos valores no se explican sólo por circunstancias singulares como las huelgas generales,
sino que son una constante durante todo el año.
Porcentaje de absentismo laboral de mano de obra directa en el sector de automoción
en España para el ejercicio 2001
Fuente: ANFAC
Las causas de este elevado absentismo son múltiples. En parte cabe buscar explicaciones en la debilidad de la ley en el sentido punitivo. Según se deduce de la investigación realizada el entorno legal
español dificulta hoy en exceso la imposición de penalizaciones cuando el absentismo se produce por
indisciplina o causas no justificadas.
Desde el propio sector se sugiere también que las políticas o criterios de selección de personal podrían mejorarse en el sentido de no favorecer la endogamia (por ejemplo contratar a familiares de los
empleados) sino al contrario promover la calidad en la selección.
Se atribuye también al grado elevado de externalización una parte de la responsabilidad por este
absentismo. En general se aduce en este sentido que esto es debido a la mayor precariedad en el
empleo del proveedor, y se relaciona con una mayor siniestralidad. Aunque no se ha podido verificar
este extremo, puede no ser preciso, ya que existe también un absentismo elevado entre las plantillas
de composición mayoritariamente fija.
Por último, hay que destacar que el problema del absentismo se agudiza en ocasiones por las elevadas
listas de espera en la Seguridad Social, que tienen un efecto de prolongación de la falta, así como la
ocasional ineficiencia de las inspecciones médicas que se realizan.
154 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
4.4.4. La cualificación de los trabajadores
Es un hecho constatado que la tecnología reduce cada vez más rápido el diferencial competitivo que
pueda existir en el entorno industrial de un país. Cuando esto sucede, la cualificación de la fuerza
laboral, su capacidad de dominar esa tecnología, pasa a ser un factor determinante en la medida de la
competitividad. En consecuencia, la formación adquiere una gran importancia como herramienta de
competitividad.
La cualificación del trabajador español del sector del automóvil es en general elevada, pero no lo es más
que en otros países. En este campo, tanto las Administraciones como las empresas tienen el reto y la responsabilidad de ofrecer a los trabajadores la posibilidad de profundizar y adaptar su formación a las
necesidades del sector. Entre otras áreas importantes para el sector destacan el manejo de herramientas
de diseño y simulación, y el conocimiento de sistemas de gestión de la calidad y gestión medioambiental.
La introducción de nuevas tecnologías en el automóvil conlleva normalmente una evolución paralela
de los procesos en el sentido de incorporar tecnologías cada vez más avanzadas. Las empresas del sector intentan que el trabajador asuma cada vez más responsabilidades además de las relacionadas con
la producción. En este sentido, la introducción de técnicas de mantenimiento autónomo y la asunción
de mayores responsabilidades en el área de gestión de la calidad sugieren algunos campos dónde es
posible aumentar el nivel de formación del trabajador:
■
Disciplinas relacionadas con los procesos tradicionales de fabricación: hidráulica y oleohidráulica, neumática, electricidad y mecánica.
■
Nuevas tecnologías en los procesos de fabricación: Robotización y autómatas, soldadura por
láser y uniones con nuevos materiales, control numérico, control de procesos informatizados y
redes de comunicaciones.
■
Métodos de gestión y prácticas de trabajo: calidad total, sistemas de calidad y mejora continua,
mantenimiento preventivo y autocontrol, polivalencia y trabajo en equipo, y seguridad en el trabajo (conocimiento de la legislación, concienciación hacia la seguridad, autoseguridad).
A pesar de que la formación pública puede todavía mejorar para ser capaz de ofrecer al mercado buenos especialistas, la inversión en formación es también un área de mejora para el sector privado.
Algunos fabricantes europeos han sabido introducir la formación dentro de sus sistemas de flexibilidad, a través de sistemas de variabilización del calendario en que parte de los días liberados son destinados de forma obligatoria a formación. Esta es una opción hoy inexistente en España, que podría
potenciarse perfectamente con la concienciación de todas las partes implicadas.
Otro aspecto a considerar para estimular la formación de los trabajadores es la existencia de planes de
carrera viables y creíbles, que ofrezcan al trabajador oportunidades de desarrollo profesional y personal, no exclusivamente ligadas a aspectos de remuneración. En ocasiones, deberá considerarse modificaciones en las definiciones de puestos de trabajo, que precisarán de acuerdos con los representantes de los trabajadores.
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· 155
4.5. La flexibilidad laboral en España
4.5.1. Reflexiones sobre la flexibilidad en las fábricas españolas
Los fabricantes españoles del automóvil consideran que avanzar en flexibilidad mejoraría la candidatura de las plantas españolas para conseguir la asignación de modelos de gama más alta y de programas de fabricación (combinaciones de modelos) con mayores niveles de variedad. En definitiva,
mayor flexibilidad aportaría mayores garantías de supervivencia a estas plantas en los entornos internos de las empresas fabricantes y daría más argumentos a los directivos responsables de las instalaciones españolas para defender la continuidad de estas.
En cualquier caso, la utilización de distintos instrumentos para ajustar las horas de trabajo disponibles a
las necesidades en función de las variaciones de demanda, se convertirá en un factor cada vez más decisivo para medir la competitividad. Con la introducción de esquemas creativos de organización del trabajo es posible garantizar la coexistencia de la competitividad laboral con un elevado estado del bienestar.
En el año 2002 la mayoría de las fábricas españolas habían alcanzado un alto grado de flexibilidad.
Trabajo en tres turnos, trabajo en sábados y corredores de vacaciones son ya instrumentos habituales
–aunque no universalmente utilizados- en las fábricas de vehículos de nuestro país. El acceso a un
limitado –aunque notablemente mayor que el de hace unos años- colchón de empleo eventual es también un recurso con el que el fabricante cuenta.
No obstante, existe una cierta opinión generalizada sobre el ineficiente uso que los fabricantes hacen
de los mecanismos de flexibilidad de que disponen. Una evidencia de esto es el habitual recurso a las
horas extra y la eventualidad como forma más fácil de poner en práctica la flexibilidad. En muchas
ocasiones el uso de estas es el resultado de una mala planificación, que tiene su reflejo también en las
muy volátiles y cambiantes programaciones que los fabricantes pasan a los proveedores.
Por último, hay que señalar que el uso de bolsas de horas y el establecimiento de una duración variable de la jornada son experiencias todavía no generalizadas, aunque empiezan a extenderse. Estos instrumentos permiten adaptar la cantidad de horas trabajadas a las variaciones de producción, sin alterar las retribuciones salariales, ni tener que recurrir al sobrecoste de las horas extra, ni a los
Expedientes de Regulación de Empleo.
Como se muestra a continuación, Europa aventaja en general a España en el uso de varias formas de
flexibilidad. Los países más avanzados en este sentido son paradójicamente los menos competitivos
desde el punto de vista salarial, siendo el ejemplo más claro Alemania, país que lidera la introducción
de este tipo de esquemas de organización del trabajo. En este sentido, los modelos de referencia existentes en este país tienen su máximo exponente en casos conocidos como los de los grupos VW y BMW.
El análisis que se ha realizado de la flexibilidad laboral se centra en dos aspectos clave: flexibilidad a
través del trabajo eventual, y flexibilidad como adaptación del calendario laboral individual a los días
de operación de la fábrica.
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L a competitividad del sector del automóvil en España
La principal conclusión es que aunque se ha avanzado mucho en materia de flexibilidad en los últimos años, todavía queda un margen importante para mejorar. La vía para poner en práctica esta
mejora debe ser sin lugar a dudas la del redescubrimiento de fórmulas en muchos casos ya conocidas
e incluso ensayadas. No se trata de fomentar la precariedad laboral o el desequilibrio en las relaciones
laborales. Muy al contrario, parece que existe ya una voluntad por parte de todos los agentes sociales
de avanzar hacia la búsqueda y puesta en marcha de soluciones para la mejora de la competitividad
que satisfagan a todos.
4.5.2. La eventualidad como recurso para responder a los cambios en la demanda
La contratación temporal en el sector español de automoción se aproxima al 25%, siendo difícil hablar
de una cifra promedio cuando existen diferencias importantes entre subsectores industriales. La temporalidad de los constructores, por ejemplo, se mantiene en torno al 10%, siendo este valor muy inferior en alguna de las empresas. En general este valor es coherente con el nivel de variación en las previsiones de producción que un fabricante acostumbra a mostrar. La temporalidad es en cambio
mucho mayor para los proveedores, donde puede alcanzar al 30% del total del empleo.
Estimación del porcentaje de empleados temporales sobre el total de plantilla
en el ejercicio 2002
Fuente: Elaboración propia a partir de consultas a ANFAC, Comisiones Obreras y empresas del sector
La disponibilidad de un cierto colchón de empleo eventual es una práctica habitual en la mayoría de
las industrias, que permite cubrir las puntas de demanda sin incrementar los costes fijos de la empresa, y asumir las bajadas de producción sin efectos traumáticos para la plantilla regular de la empresa.
El sector del automóvil no es una excepción, aunque como se ve utiliza este recurso en menor medida que otros sectores.
L a competitividad del sector del automóvil en España
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La ley española aborda el tema de la temporalidad fijando ciertos límites al empleo de la misma. El Estatuto de los Trabajadores indica que la máxima duración de un contrato temporal especificada por convenio colectivo es de doce meses de trabajo dentro de un periodo de referencia de dieciocho meses.
La ley ha evolucionado también para regular la utilización del empleo de agencia, normalmente basado en las llamadas empresas de trabajo temporal o ETTs. En esencia los cambios en la ley se han dirigido a la eliminación del abuso en la contratación y uso de estas empresas. Por ejemplo, la ley elimina las diferencias salariales que antaño podían existir entre trabajadores de ETT y empleador para
condiciones comparables de trabajo. Con estos cambios las ETTs pasan a cumplir su verdadera
misión, que es la de ofrecer una solución a las necesidades de contratación no permanente en las
empresas, y dejan en general de ser un recurso para acceder a empleo barato y precario.
Otro aspecto relacionado con este tipo de formas contractuales es la regulación de la n general el deseo
de los fabricantes españoles sería el de poder recurrir con mayor a utilización de la temporalidad para
realizar pequeños ajustes de capacidad ante prestación prolongada de servicios por parte de un proveedor. Normalmente la llamada subcontratación se regula por contratos de prestación de servicios
que permiten el trabajo de los proveedores en las instalaciones del fabricante. Este tipo de relación
contractual se enfrenta a ciertas barreras, tanto culturales como legales. El temor al llamado efecto de
contaminación, es decir, a que los proveedores integrados acaben por exigir las mismas condiciones
que el fabricante, tiene su fundamento en la existencia de vacíos legales que pueden llegar a permitir
que esto suceda. En general la subcontratación se encuentra adecuadamente regulada en el caso de
transferencia de funciones completas, pero no existe una figura legal que regule aspectos como el trabajo de los proveedores en las líneas de producción del fabricante.
En general el deseo de los fabricantes españoles sería el de poder recurrir con mayor facilidad a la utilización de distintas formas de eventualidad, que hoy se encuentran limitadas por una ley que impone serias restricciones al uso de la mano de obra temporal de forma continuada. Sería interesante
impulsar formas contractuales temporales, ajustadas a la duración de los proyectos industriales de
cada empresa (normalmente 3 o 4 años). Una posibilidad es la utilización de contratos por obra y servicio o la de contratos de duración determinada, aunque para ello debería extenderse la duración
máxima que marca la ley. Estos cambios pueden suponer la modificación del artículo 15 del Estatuto
de los Trabajadores o de los convenios colectivos o empresariales correspondientes, que limiten la utilización de estas formas contractuales en determinados puestos o categorías.
La utilización de la temporalidad para realizar pequeños ajustes de capacidad ante caídas prolongadas
de la demanda es un recurso que debe potenciarse para evitar el uso de otros instrumentos más traumáticos como los EREs. La existencia de excesivas barreras legales en España puede estar actuando
como freno al uso de este recurso, ya que el fabricante teme en general que la contratación de empleo
temporal acabe por perder su valor de ajuste al transformarse casi obligatoriamente en empleo fijo.
Esto no es incompatible con la defensa de un empleo digno. El empleo fijo como objetivo es una necesidad en el sector del automóvil, dada la cualificación más elevada que exige como norma la tecnología que se maneja en las fábricas. Pero España necesita potenciar todos los recursos disponibles para
garantizar una mayor flexibilidad y las ETTs pueden jugar un importante papel como fuente de generación de empleo continuado puesto a disposición de las necesidades de flexibilidad del fabricante.
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4.5.3. La duración de la jornada
La jornada laboral en las fábricas españolas se encuentra todavía entre las más largas de Europa. La
diferencia respecto a las fábricas alemanas, por ejemplo, se situaba en el año 2000 alrededor de 200
horas. En general la diferencia entre el tiempo que se paga a un empleado en España y el que realmente
se puede convertir en producción es de unas 120 horas.
En general puede afirmarse que las plantas del norte y centro de Europa avanzan hacia jornadas cada
vez más reducidas. Aunque también es cierto que lo hacen dentro de esquemas de trabajo que garantizan el empleo, al tiempo que aseguran la variabilidad de la jornada dentro de unos límites. En
muchos casos la reducción de la jornada no es más que un resultado más de las negociaciones para
introducir dichos esquemas de flexibilidad.
Aunque la media europea varía considerablemente, en general las cifras más altas de presencia pagada se dan en las fábricas del sur de Europa, incluidas las españolas. La duración de las jornadas de trabajo de las plantas españolas es superada por las plantas italianas, portuguesas y checas. Las fábricas
francesas se sitúan en niveles similares a las de España. Por el contrario, la diferencia respecto a las
fábricas alemanas es significativa.
Comparación de la jornada media en las plantas europeas.
tiempo estándar vs. tiempo neto (horas / empleado)
Tiempo estándar
Tiempo neto
Fuente: Lehndorff, “Working time and Operating Hours
in the European Automotive Industry”; 2000
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4.5.4. El empleo de sistemas de rotación de turnos
En cuanto a la adopción de esquemas de turnicidad que favorezcan la operación continua de las plantas los fabricantes españoles se encuentran a un nivel suficientemente adecuado, ya que en general es
una práctica habitual contar con sistemas de rotación basados en tres turnos de trabajo. Es destacable
además el elevado uso de la capacidad en estos turnos en España respecto a otros países.
Este es un instrumento muy interesante desde el punto de vista de la empresa, ya que en general permite aumentar la capacidad disponible en más de un 50%. En general el uso del turno de noche es ya
universal en las empresas españolas desde que PSA y Ford –las únicas empresas que todavía no lo utilizaban– lo han instaurado.
Capacidad equivalente en el turno de noche
País
Plantas
Capacidad equivalente
en el turno de noche
Bélgica
Volkwagen Brussels
Opel Anterwerp
Ford Genk
Promedio
100%
50%
100%
83%
República Checa
Skoda
100%
Francia
Renault Douai
50%
Alemania
Opel Bochum
Opel Russelsheim
Volkswagen
Audi
Promedio
50%
50%
68%
36%
51%
Holanda
Nedcar
100%
Portugal
Renault Aveiro
45%
España
Citroën
Daimler Chrysler Vitoria
Renault Fasa
Seat Martorell
Promedio
50%
100%
87%
95%
83%
Fuente: Datos promedio basados en Steffen Lehndorff, “Working time and Operating Hours in the European Automotive Industry”; 2000
4.5.5. El trabajo en fin de semana y en vacaciones
Puede afirmarse que en general la mayor carencia en España en cuanto a flexibilidad se da en la posibilidad de trabajar en fin de semana de forma pactada, y en la adopción de los llamados acuerdos de
flexibilidad. Estos permiten en definitiva que la realización de trabajo en turnos adicionales pueda
compensarse con días a cambio a lo largo del mismo año o en años siguientes, de forma que se reduce el coste de este tipo de horas adicionales.
Aunque en la mayoría de los fabricantes españoles se negocia en los convenios colectivos la inclusión
de un cierto número de fines de semana al año dentro del calendario laboral, existen ya algunas plantas europeas (principalmente italianas y alemanas) que han introducido el fin de semana dentro del
esquema de rotación de turnos como norma habitual.
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L a competitividad del sector del automóvil en España
Ha sido hasta ahora una práctica no muy extendida el trabajar en vacaciones mediante acuerdos de
desplazamiento de las mismas. Se trata de los llamados corredores de vacaciones, que se empiezan a
aplicar de forma más general en la medida en que las necesidades de la producción cada vez lo demandan más.
Existen instrumentos adicionales que permiten extender o reducir las horas de trabajo y de operación
de las instalaciones en respuesta a los cambios de demanda:
■
Reducción de los periodos de paro programado de las fábricas, instrumento poco habitual en
general en las fábricas españolas, aunque tiende a utilizarse cada vez más (por ejemplo no cerrando durante las vacaciones). La tendencia se dirige hacia fábricas que puedan operar 24 horas al
día, 7 días a la semana durante todo el año (menos unos pocos paros planificados para realizar
mantenimiento y puesta a punto de instalaciones), adaptándose las jornadas laborales individuales a través de la rotación programada (corredores de vacaciones o esquemas similares).
■
Variación del número de días de funcionamiento de la planta por conversión de los turnos individuales en turnos colectivos o viceversa. Esto representa un importante mecanismo de flexibilidad
de los esquemas de trabajo, posible en España aunque en general poco aplicado en la práctica.
■
Producción durante las pausas, que se produce a través del uso de “comodines” o “correturnos”.
Este es un mecanismo generalmente utilizado en España entre los proveedores de componentes,
pero menos habitual en los fabricantes (aunque no inexistente). El recurso más habitual es convertir el descanso colectivo en descanso individual, muchas veces primado.
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4.5.6. Comparación con las plantas europeas
Se ha querido ofrecer una visión sintetizada del diferencial de flexibilidad que puede existir en España
respecto a otros países del entorno. No puede excluirse un cierto grado de error en los cálculos realizados, debida a la distinta procedencia de los datos, y a la obligatoriedad de realizar estimaciones. En
cualquier caso la intención no ha sido nunca la de cuantificar la falta de flexibilidad, sino la de ofrecer una orientación sobre la posición relativa de España respecto al resto de Europa.
Índice de flexibilidad equivalente
Nota: Datos de Portugal basados en dos plantas solamente.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Lenhdorff,
Comisiones Obreras “Informe sobre la flexibilidad en la industria del
automóvil española” y datos públicos sobre los fabricantes españoles
El cálculo realizado busca cuantificar el diferencial de flexibilidad que existe en una fábrica europea respecto a las fábricas españolas, medido a partir de los días de adaptabilidad de las jornadas individuales
de un operario respecto al calendario colectivo . El análisis toma como referencia una fábrica española, cuya jornada individual y días de operación se ajustan sobre la base de las diferencias de las fábricas
comparadas. De esta forma se consigue trasladar a la fábrica de referencia el efecto de las diferentes condiciones de organización del trabajo en las fábricas comparadas. El resultado es, si se quiere, el de una
fábrica equivalente a la española de referencia si fuese trasladada al país de la comparación.
En general se puede concluir que se confirma la hipótesis original de que existe un campo de mejora significativo en la aplicación de herramientas de flexibilidad avanzadas. Estos se deben centrar sobre todo
en la creación de bolsas o contadores de horas de trabajo, que eviten la acumulación de horas extra en
épocas de producción elevada, y permitan la reducción de las horas de trabajo cuando la demanda cae.
En muchas plantas de automoción en Alemania los sistemas de turnos se han organizado de forma que
tanto la jornada laboral como las horas de funcionamiento de la fábrica puedan adaptarse a las exigencias de la demanda de forma periódica. Destacan las plantas de VW en Wolfsburg, Opel en
Rüsselheim, DaimlerChrysler en Rastatt, BMW en Regensburg, y BMW en Munich.
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Los principales esquemas utilizados en estas plantas son:
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VW Wolfsburg: jornada variable entre 28,8 y 38,8 horas por semana. La duración de la jornada y el sistema de turnos se pacta en acuerdos periódicos a un nivel de planta. Las horas
extraordinarias no se pagan hasta que se han alcanzado las 35 horas semanales.
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Opel Rüsselheim: Las horas de trabajo se distribuyen entre 4 ó 5 días semanales en función de
las necesidades de capacidad, mediante un “corredor de trabajo”. Cualquier cambio debe planificarse con 2 semanas de antelación. Como resultado la jornada de trabajo oscila entre las 31
y las 38,7 horas por semana, debiendo oscilar en torno a un promedio anual de 35 horas.
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DaimlerChrysler Rastatt: Existen tres equipos de trabajo que acuden a la fábrica regularmente en un esquema de trabajo basado en 6 turnos de mañana (incluyendo Sábados), 5 turnos de
tarde, y 2 turnos de noche. El número de turnos de noche puede variarse entre 4 y 13 anualmente, y se compensan con turnos libres a lo largo de un periodo de 2 años.
■
BMW Regensburg: La jornada contractual es de 35 horas semanales, pero la programación de
turnos se realiza de forma que en cada ciclo de 3 semanas sólo se trabaja a ritmo de 33 horas
semanales. La diferencia se acumula en parte en una cuenta de “debe” para trabajar en fin de
semana cuando sea necesario, y en parte para dedicarlos a 5 turnos complementarios al año, 2
de los cuales se dedican a formación, y el resto a trabajo.
■
BMW Munich: Utiliza un esquema de 2 turnos con una duración de 8 horas y 35 minutos, y
una semana de 4 días por trabajador.
Hay que destacar que mientras las horas totales de funcionamiento de una fábrica son similares en
promedio en España y en Alemania (aunque más parecidas entre sí en las fábricas de Alemania y muy
variables según el fabricante en España), el tiempo se ajusta en Alemania mediante los diversos mecanismos descritos. En España, por el contrario, se recurre sobre todo al sistema de turnos.
Para aplicar mecanismos de cómputo flexible de la jornada laboral, como la compensación interanual
de horas trabajadas o el aumento del límite de horas extraordinarias, sería necesario analizar los artículos 34 y 35 del Estatuto de los Trabajadores con el objetivo de proponer posibles cambios. Estas
modificaciones son necesarias para asegurar la competitividad del sector del automóvil, y deberían ser
consensuadas por todos los agentes sociales.
4.5.7. La representación colectiva
La legislación laboral deja en términos generales muy pocas opciones a la individualización de la jornada, y traslada dicha responsabilidad a los convenios colectivos.
El sistema de negociación colectiva español se basa en acuerdos sectoriales provinciales, que son mejo-
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rados a través de acuerdos específicos de empresa. El sector de la automoción, se rige en su nivel más
amplio por el convenio colectivo estatal de la industria siderometalúrgica; a continuación a través de
convenios específicos regionales y sectoriales, y finalmente, a través de los propios acuerdos firmados
en las empresas. En general estos son rígidos respecto a las opciones de flexibilización, y cada demanda de flexibilidad acostumbra a pactarse separadamente.
Desde la perspectiva de los fabricantes se destaca en ocasiones la falta de conexión entre los niveles
más altos de los grupos sindicales y sus bases en las distintas empresas. Se argumenta en este sentido,
que existe una considerable distancia entre las políticas que se intenta promover desde la dirección
sindical, y su aplicación práctica en los talleres de producción.
Debería destacarse por último, que aunque las fuerzas sindicales de nuestro país contribuyen a la
introducción de medidas de flexibilidad y al avance en competitividad en muchos otros sentidos, debe
evitarse que las discrepancias entre ellas en algunos casos trasladen a la comunidad empresarial internacional una imagen de conflictividad laboral.
4.5.8. Conclusiones sobre la competitividad laboral
El estudio realizado verifica en general las hipótesis de partida planteadas en la presentación inicial del
análisis sobre la competitividad laboral del sector del automóvil español:
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El sector es todavía competitivo en el terreno laboral.
Se ha perdido competitividad en los salarios, que debe recuperarse a través de la flexibilidad. •
Aunque las fábricas españolas aplican ya instrumentos de flexibilidad, queda todavía un importante margen para mejorar.
Las mejoras deben surgir sobre todo de la correcta aplicación de los instrumentos de flexibilidad hoy existentes, así como de la potenciación de nuevas medidas.
El marco normativo español en relación con el trabajo es excesivamente general y supedita
muchas decisiones laborales a la rigidez de convenios colectivos poco individualizados. El sector reclama una reconsideración del marco legal para poder avanzar más en flexibilidad.
Entre otras se ha identificado las siguientes áreas sobre las que se podría actuar para mejorar la competitividad:
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Salarios con una componente variable generalmente baja.
Parte variable de la remuneración no siempre ligada a objetivos de mejora realmente útiles para
la empresa.
Antigüedad media de los trabajadores en general elevada.
Uso demasiado frecuente de las horas extra como recurso fácil para obtener flexibilidad.
Gran número de horas extra en la mano de obra indirecta.
Pocos medios a parte de las prejubilaciones para incentivar el rejuvenecimiento selectivo de la
plantilla.
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Penalización fiscal de las horas extraordinarias.
Absentismo más elevado que en otros países.
Efectos del absentismo potenciados en parte por un funcionamiento poco ágil en la Seguridad
Social.
Posible mejora de los criterios de selección de personal de las empresas.
Potenciación de la formación en las empresas, especialmente en aspectos que fomenten la polivalencia.
Creación de planes de desarrollo profesional que puedan ser asumidos por la empresa e interesantes para los trabajadores.
Uso limitado de las empresas de trabajo temporal y otras formas de eventualidad.
Potencial de mejora en los esquemas de organización del trabajo en las plantas de ensamblaje
de vehículos, extendiendo y universalizando las mejores prácticas existentes en Europa.
Ley laboral excesivamente rígida en cuanto a la definición de la duración máxima de la jornada, que no facilita la aplicación de instrumentos de flexibilidad.
Marco legal con ciertos vacíos en relación con los contratos temporales y a la subcontratación.
No hay dudas de que la flexibilidad laboral es necesaria, en un sector en que la mano de obra tiene una
incidencia significativa y la producción ha de adaptarse rápidamente a un mercado con las dificultades de previsión propias de la feroz competencia en modelos, prestaciones y precios que existe.
Queda mucho por hacer en cuanto a estandarizar las mejores prácticas existentes en España, trasladar
el aprendizaje de las experiencias del resto de Europa (en particular Alemania), y buscar nuevas soluciones creativas.
Los mecanismos de actuación a aplicar pasan por la utilización óptima del factor trabajo a través de
esquemas que permitan la reducción de las horas de trabajo y del coste de las mismas. La clave para
el fabricante será la introducción de sistemas de trabajo que permitan la variabilización planificada
de la jornada sin añadir costes. Esto será posible por una parte gracias a la adopción de nuevos esquemas de organización de trabajo que garanticen el ajuste rápido a los cambios en la demanda a la vez
que mantengan una calidad de vida compatible con el estado del bienestar de los países más desarrollados.
Es necesario apoyar y fomentar la utilización de instrumentos de flexibilización laboral, tanto en
cuanto a la temporalidad de los contratos, como a la duración de la jornada. Parece conveniente en
este sentido, revisar la actual redacción de los artículos 34, 35 y 15 del Estatuto de los trabajadores, que
hacen referencia a la duración de la jornada laboral, el cómputo de horas extraordinarias y la duración de contratos eventuales. La incorporación de modificaciones que permitieran la reducción de la
jornada de referencia sujeta al cómputo plurianual de las horas trabajadas sería una forma de abrir la
puerta a la generalización de esquemas de flexibilidad laboral.
Otro aspecto a potenciar es la generalización de sistemas de remuneración auténticamente variables
según los resultados de la empresa y de las mejoras del desempeño individual y de las áreas funcionales del trabajador. De esta manera se lograría hacer partícipe al trabajador de los beneficios de los buenos momentos y no penalizar a la empresa en los malos tiempos.
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España tiene hoy la oportunidad de modelar su futuro. El reto es posicionarse en el grupo de los países más competitivos, y esta es una empresa que debe realizarse con la participación de todos los agentes implicados. Los países de costes bajos están cerca de los mercados más importantes de Europa. Esto
les sitúa como firmes candidatos para ganar la producción de modelos de gama cada vez más alta. En
cuestión de pocos años estos países reducirán el diferencial de productividad que puedan tener hoy, y
avanzarán hacia mejores condiciones de flexibilidad. Es posible que en el camino pierdan algo de la
ventaja de costes que hoy ofrecen –al igual que le ha pasado a España en los últimos diez años-, pero la
compensarán con otros instrumentos de competitividad. En España es de esperar que los salarios sigan
subiendo, impulsados por las presiones que nos hacen converger con los países más desarrollados de
Europa. El horizonte de actuación para España no está muy lejos. La recomendación para el sector en
este sentido es la de que sea capaz de demostrar un gran avance en los próximos cinco años.
La consecuencia de no actuar con rapidez será seguramente condenar a las plantas españolas a caer en la
categoría de instalaciones de producción de volumen a bajo coste. Si esto llega a ser así España habrá perdido la batalla, ya que como se ha visto el diferencial respecto a otros países es ya hoy enormemente desfavorable. Para mantener e incrementar la competitividad actual, España debe convertirse en el país europeo líder en flexibilidad, frente a la estrategia que en su momento funcionó de ser el país líder en costes.
4.6. El reto tecnológico en las empresas de automoción españolas
4.6.1. La visión del sector en España
La investigación, el desarrollo, y la innovación son y van a ser cada vez más importantes como herramientas de competitividad. Las empresas del sector de automoción se enfrentan a un reto tecnológico creciente, motivado por la evolución en el diseño y concepción del automóvil. Es un hecho que esta
presión por mejorar el producto e innovar recae cada vez más sobre el proveedor, que asume hoy una
parte muy importante de las responsabilidades que en su día tenía el fabricante. Esto supone en general un importante esfuerzo.
Para las empresas españolas se trata de un esfuerzo cultural, económico, y estratégico. La I+D+i es
identificada por las empresas españolas como un área de mejora clara del sector. Se pone de manifiesto en la investigación realizada que las empresas españolas son todavía –a pesar de los esfuerzos
realizados por estas y por las distintas Administraciones– deficitarias en este terreno.
Las consultas realizadas a empresas del sector han servido como base para desarrollar una visión preliminar sobre la competitividad de las empresas españolas desde el punto de vista de la I+D+i. Se ha
entrevistado a una selección de las principales empresas de automoción españolas. En los proveedores en particular se ha decidido enfocar la investigación fundamentalmente en aquellas empresas de
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capital nacional, aunque se ha tenido en cuenta también el muy importante papel que las grandes
multinacionales tienen sobre el desarrollo de la capacidad tecnológica local.
En términos generales las empresas respaldan la visión de que la I+D+i es en muchos sentidos la principal asignatura pendiente del sector. Se ha tomado los mensajes lanzados por estas empresas como
hipótesis a validar:
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El nivel de inversión en I+D+i en las empresas españolas es muy bajo en comparación con la
media europea.
Existe un enorme vacío en cuanto a inversión en I+D+i entre las empresas de primer nivel y las
siguientes en la cadena de suministro.
La manera de enfocar la relación entre el fabricante y el proveedor supone hoy en día la asunción de un gran riesgo económico para el proveedor, que se ve obligado a financiar una parte
importante del desarrollo tecnológico del fabricante sin compensaciones evidentes por su gran
esfuerzo.
Aunque el sector del automóvil recibe ayudas, la utilización de las mismas es complicada, y son
insuficientes si se tiene en cuenta el importante déficit de las empresas españolas.
Las infraestructuras tecnológicas existentes son necesarias, pero en general su creación ha respondido históricamente a criterios políticos. Se echa en falta una mayor orientación hacia el
mercado de la labor realizada por estos centros.
La financiación de la investigación básica y su puesta a disposición de la empresa es en general
pobre en nuestro país en comparación con otros modelos existentes.
Existe poca capacidad para retener el conocimiento generado en la investigación y desarrollo
de las empresas, en parte por carecer de grandes centros de investigación y desarrollo locales.
La protección de la propiedad intelectual debe mejorarse en España, ya que existen ciertas áreas
no resueltas desde el punto de vista legal que pueden inhibir la cooperación de las empresas
con los Centros de investigación públicos.
En las siguientes páginas se analiza la realidad de la I+D+i española y su aplicación al sector de la automoción. La percepción preliminar es que se confirman la mayoría de las afirmaciones realizadas por
el sector.
4.6.2. La I+D+i en el sector de automoción español
Datos generales
El sector de automoción es el sector industrial que más recursos destina a los programas de
Investigación, Desarrollo e Innovación en España. Tomando los datos del ejercicio 2000 se observa
que en España se invirtió 10.174 millones de euros en programas de innovación tecnológica (0,93%
de la cifra de ventas), y que más del 10% de estos gastos fueron realizados por el sector del automóvil. Según estadísticas del INE, el gasto en Investigación, Desarrollo e Innovación en empresas del sector del automóvil asciende al 1,86% de la cifra de negocios. Aunque esta cifra varía entre empresas en particular entre fabricantes de automóviles y proveedores de componentes- y es baja si la compa-
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ramos con la de otros países, es muy superior a la media de nuestro país, lo que demuestra que el sector de automoción lidera hoy del gasto de investigación, desarrollo e innovación en España.
El gasto en I+D sobre el PIB es de sólo 0,9% en España (2001), mientras que la media europea se sitúa
alrededor del 2%. Según el nuevo Plan de Nacional de Investigación y Desarrollo, el gasto debería crecer un 10% para llegar a la cifra de 1,5% del PIB en el año 2007 y garantizar la competitividad de nuestros productos y servicios.
Gasto en Investigación y Desarrollo por país y origen (20011)
Gasto público (Administración y enseñanza superior)
Gasto privado
Fuente: Communication from the European
Comisión (2002) “More Research for
Europe – Towards 3% GDP” COM 499; Eurostat
Este déficit de España en el gasto en I+D se debe a una cierta debilidad en el gasto público, pero especialmente en el de las empresas. Asumiendo como objetivo alcanzar la media europea, el desembolso
público debería aumentar un 52% (1.500 millones de euros), mientras que el de las empresas debería
hacerlo un 137% (4.600 millones de euros). De esta manera, además de incrementarse en su conjunto la actividad innovadora, se corregiría el desequilibrio español en el gasto de I+D, cuyo 46% asume
la administración pública, frente a un 35% de la media europea y un 25% de la estadounidense.
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/ Datos de 1999: Italia, Grecia, Portugal; Datos de 2000: Francia
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Tal y como se observa en el siguiente gráfico, la inversión pública en I+D se orienta principalmente hacia
la investigación básica (sin previsión de aplicación específica) y aplicada (orientada hacia una posible aplicación), de acuerdo con el principio de apoyar las actividades sin un retorno económico previsible.
Evolución de los gastos públicos de I+D en España
904
175
661
163
124
544
135
101
82
406
306
Equipos, edificios, terrenos y otros
227
Desarrollo tecnológico
Investigación básica
149
Investigación aplicada
160
81
Fuente: MCYT
Aunque este reparto en principio parecería adecuado, las empresas del sector coinciden en afrimar que
la investigación pública debería concentrarse más en la investigación precompetitiva y básica, dejándo
a las empresas la responsabilidad de llevar a cabo la investigación aplicada y el desarrollo tecnológico.
La mejor alineación de la investigación básica con la aplicada es otra de las demandas del sector.
Tomando las estadísticas de cada una de las Comunidades Autónomas, se observa que en las zonas
donde existe una concentración de empresas del sector -normalmente en las regiones donde se
encuentran los fabricantes- el gasto en I+D respecto al PIB es mayor. Como se ve en la tabla siguiente entre las 10 primeras comunidades por aportación a la I+D se encuentran todas aquellas con una
importante industria de fabricantes o proveedores.
Porcentaje de los gastos de I+D sobre el PIB de las Comunidades Autónomas (2001)
Comunidad Autónoma
% I+D sobre PIB
Comunidad de Madrid (PSA, IVECO, proveedores)
1,75%
País Vasco (Mercedes, cluster proveedores)
1,38%
Cataluña (SEAT y NISSAN, proveedores)
1,10%
Navarra (VW, proveedores)
1,03%
Asturias
0,67%
Comunidad Valenciana (FORD, proveedores)
0,70%
Murcia 0,65% Aragón (OPEL, proveedores)
0,69%
Castilla y León (RENAULT, proveedores)
0,80%
Galicia (PSA y cluster proveedores)
0,70%
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Instituto Nacional de Estadística 2001
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Evidentemente, la correlación encontrada no implica dependencia, aunque no cabe duda de que las
grandes empresas de automoción tienen un importante efecto local como generadoras de inversión y
conocimiento. En cualquier caso, puede concluirse que la importante necesidad que el sector tiene de
incorporar I+D y tecnología a sus productos y procesos lo convierten en un claro motor del conocimiento allá donde está presente.
Fabricantes
Para los fabricantes la inversión en I+D se sitúa alrededor del 1,5% de la cifra de ventas. Este valor es
muy inferior al de otros países como Francia o Alemania, porque la mayoría de las plantas de producción aplican innovaciones en producto y proceso que son originadas y gestionadas directamente
por la casa matriz. Aunque en nuestro país se han implantado centros de diseño de la mayoría de las
marcas, el único fabricante que cuenta con un centro de desarrollo tecnológico es SEAT. El impacto
de esta diferencia sobre la inversión en I+D es notable, ya que se estima que para esta empresa el porcentaje de inversión sobre ventas es del orden del 4%, cifra que está en línea con los gastos incurridos
por la mayoría de los fabricantes.
En la tabla siguiente se proporciona una comparación de los gastos de I+D sobre ventas entre los principales fabricantes mundiales.
Porcentaje de los gastos de I+D sobre la cifra de ventas netas en los fabricantes:
Fabricante
% gasto I+D sobre ventas
General Motors
5,1%
Ford
4,4%
DaimerChrysler
3,8%
Toyota
3,8%
VW
4,4%
Renault
4,3%
PSA
4,6%
Fiat
2,5%
Fuente: Memorias de las compañías ejercicio 2000 y Economist Intelligence Unit
Proveedores
El gasto en I+D respecto a la cifra de ventas para los proveedores de componentes supera ya al realizado por el fabricante. Para este grupo la inversión en I+D en España se sitúa en promedio cerca del
3%, siendo notablemente superior en el caso de los grandes proveedores nacionales que cuentan con
capacidad de I+D propia. Esta gran diferencia respecto al fabricante se debe a la gran dimensión de
los proyectos de desarrollo, y a la continua necesidad de superar las barreras técnicas que demandan
tanto los fabricantes como las nuevas normativas.
Para los proveedores el esfuerzo de inversión no va a disminuir, ya que los fabricantes de vehículos van
a delegar cada vez más el I+D en ellos. Los proveedores, en particular los de primer nivel, se ven en la
difícil posición de absorber la presión del fabricante sin poderla transmitir aguas abajo.
En general un proyecto de desarrollo avanzado puede suponer para un proveedor de primer nivel cifras
del orden de varias decenas de millones de euros, entre inversión directa, horas de ingeniería, realización
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de ensayos y adquisición de utillajes. Para este tipo de proyectos es relativamente habitual tener que desplazar a varios ingenieros a los Centros Técnicos del cliente durante más de un año. Al asumir este tipo
de inversiones sin una garantía clara de que el fabricante vaya a cubrirlas a través de una relación contractual futura, el proveedor esta asumiendo un riesgo financiero elevadísimo. El proveedor que no
acepta estas reglas de juego, termina por abandonar la cotización de proyectos en fases avanzadas,
renunciando así a estar entre los proveedores que en el futuro puedan estar en la primera liga.
Se estima que el nivel de inversión para mantenerse como proveedor de primer nivel debe ser superior al 5% de la cifra de ventas. Como puede verse en la tabla siguiente pocos proveedores de componentes alcanzan hoy este nivel en Europa.
Porcentaje de los gastos de I+D sobre la cifra de ventas netas
en los proveedores de componentes:
Proveedor de componentes
Bosch
% gasto I+D sobre ventas
6,9%
Valeo
6,3%
Delphi
4,9%
AlliedSignal
2,6%
Johnson Controls
2,0%
Fuente: Memorias de las compañías ejercicio 2000 y Economist Intelligence Unit
Es preciso destacar el importante papel que adoptan los proveedores de primer nivel como impulsores de la inversión en investigación y desarrollo. Aunque como en el caso de los fabricantes, el gasto
en I+D reside en general en la casa matriz del proveedor, la participación de estos proveedores en
grandes proyectos asegura el desarrollo de sus filiales a nivel local. Adicionalmente, la necesidad de
contar con capacidad de respuesta en ingeniería, tecnología de procesos y capacidad de desarrollo en
general, actúa como un estímulo que tira de todo el tejido industrial auxiliar.
4.6.3. Principales tendencias tecnológicas
Posible evolución de la demanda tecnológica
El sector del automóvil utiliza hoy más de 350 tecnologías distintas, casi todas candidatas a experimentar significativos cambios en los próximos años. Entre las principales áreas de investigación destacan las
que afectan a la seguridad del vehículo, la sostenibilidad y la reducción del impacto medioambiental, y
la mejora de los procesos de desarrollo y producción. La introducción de la electrónica y de las nuevas
tecnologías en el automóvil es también un área prioritaria de trabajo. Todos estos cambios se encuentran afectados no sólo por la constante evolución de las necesidades del mercado, sino que experimentan una creciente presión debida a la aparición de diversas normativas comunitarias.
Mejora de la seguridad
La mejora de la seguridad, tanto activa como pasiva, es una de las líneas principales de investigación
para la mayoría de los fabricantes de automóviles. Se investiga la mejora de los elementos estructurales de los vehículos (arquitectura, elementos de protección y retención, y asientos) y el desarrollo de
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sistemas avanzados de seguridad, como el accionamiento electrónico de los controles (drive-by-wire).
Estas innovaciones pueden suponer una revolución conceptual, ya que afectan a los sistemas de control del comportamiento y funcionamiento del vehículo y por tanto a la forma en que el vehículo se
adapta a las condiciones del entorno antes, durante y después de un accidente.
Además de la detección de obstáculos son cada vez más importantes las tecnologías que permiten la
mejora de la ergonomía del puesto de conducción basadas en la interacción hombre-máquina, como
el reconocimiento de voz o el uso de dispositivos inteligentes en elementos tradicionales como los
retrovisores o los sistemas de iluminación. La utilización de la telemática para la prevención de colisiones en intersecciones, que puede combinarse con sistemas de ayuda a la navegación es otra de las
líneas prioritarias de investigación.
Reducción del impacto medioambiental
La reducción del impacto medioambiental de los vehículos, tanto durante su utilización, como en las
fases de producción y final del ciclo de vida está fuertemente apoyada por diferentes proyectos europeos como el Programa Growth del V Programa Marco. En esta área, la investigación y desarrollo se
dirige al aumento de la eficiencia de los motores de combustión interna y a la reducción de sus emisiones, al desarrollo de propulsores con fuentes de energía alternativas a los combustibles actuales
(GLP, baterías, células de combustible), al desarrollo de infraestructuras y de servicios telemáticos de
ayuda al tráfico, a la reducción de peso –dónde se persigue una reducción de la tara del 20%-, y a la
mejora de la reciclabilidad y reutilización de los materiales de los vehículos (plásticos, revestimientos
y facilidad de las operaciones de desmontaje y recuperación).
Nuevos materiales
El diseño de un vehículo ha experimentado una gran evolución, y hoy se le exige a un proveedor la
capacidad de suministrar conjuntos completos que integren componentes mecánicos, eléctricohidráulicos y elementos electrónicos de regulación, control y comunicación con sistemas centralizados de control del vehículo. Para el proveedor esto conlleva una creciente especialización en diferentes tecnologías de producto y de proceso.
La investigación en materiales busca sobre todo la obtención de materiales que permitan la reducción
del peso y alcanzar mejores prestaciones. Se trabaja en nuevos plásticos, en aleaciones metálicas, piezas
bicomponente (plástico-metal) y en tecnologías de unión de elementos (adhesivos y soldaduras).
Las investigaciones en mejora de los procesos de desarrollo y producción pretenden alcanzar avances
tanto en el desarrollo y uso de materiales, como en la optimización de los procesos industriales.
En el área de mejora de los procesos se busca reducir los plazos y costes de todas las fases del ciclo de
vida de los vehículos, con la aplicación extendida de las tecnologías de información para intercambio
de datos. En este sentido se trabaja en diversos campos, desde la utilización de plataformas electrónicas para la subasta de proyectos, hasta la identificación electrónica de los vehículos mediante chip interno. Los sistemas de asistencia al diseño y producción (CAx y simulación), el establecimiento de estrategias de normalización y comunalización de los vehículos (plataformas y módulos) y el desarrollo de
nuevas tecnologías de producción son otras de las líneas de investigación actuales.
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Electrónica
Los expertos en tecnología del automóvil coinciden en señalar una marcada tendencia a la incorporación de un mayor contenido en electrónica en el vehículo. Se estima que el peso que los sistemas electrónicos van a alcanzar en el valor del vehículo será del 35% en 2010. Para los nuevos vehículos será
necesario el desarrollo de un creciente número de sensores, de unidades de procesamiento con algoritmos complejos, basados en lógica borrosa y redes neuronales, y de canales de comunicación
mediante buses, radio o telefonía. Está previsto que el mercado de sensores a nivel europeo, excluyendo sistemas de navegación y localización y radios, crezca un 35% anual hasta el 2005 y un 43% anual
hasta el 2010.
Áreas tecnológicas a desarrollar en España
Principales áreas de oportunidad
Según el estudio de prospectivas tecnológicas en el sector del automóvil para el periodo 2006-2010
realizado por OPTI, las áreas en las España está en una situación favorable en cuanto a capacidades
científico-tecnológicas, de innovación, producción y comercialización son las siguientes:
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Reciclaje de las piezas y materiales.
Desarrollo de nuevos métodos más eficientes de diseño y producción.
Aplicación de las Tecnologías de la Información y la Comunicación y de sistemas avanzados de
diseño y fabricación (CAx) para la reducción de plazos y costes en las fases de desarrollo.
Desarrollo de nuevos sistemas de generación de energía, con el objetivo de 5 kW a 42V.
Desarrollo de sistemas telemáticos de pago y de control de acceso en vías públicas convencionales.
Desarrollo de sistemas de protección de los ocupantes de los vehículos para colisiones a 80 km/h.
Integración del generador y motor de arranque.
Aplicación de la gestión eléctrica y electrónica de los controles del vehículo (Drive-by-Wire).
Considerando que el fomento de la utilización del transporte público se ha convertido en una prioridad estratégica para los países europeos, la extensión al transporte público de los desarrollos previstos para los vehículos particulares se convierte en otro campo de oportunidad a explorar. En este sentido España cuenta con una industria altamente competitiva de fabricación y carrozado de este tipo
de vehículos y de vehículos especiales.
Se consideran campos de gran interés en esta área el desarrollo de carrocerías autoportantes con utilización de nuevos materiales de altas prestaciones, la incorporación de motores con bajo nivel de emisiones (eléctricos, de hidrógeno, híbridos), el desarrollo de tecnologías de reducción de las emisiones
sonoras y la mejora de la accesibilidad y seguridad de los pasajeros (cinturones, airbags).
Áreas crítcas a mejorar
El mismo estudio identifica también aquellas tecnologías de futuro en que España se encuentra en una
posición global desfavorable:
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Desarrollo de vehículos compactos y de menor peso (25% de reducción).
Desarrollo de materiales inteligentes, cuyas prestaciones físicas son regulables mediante estímulos
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externos y que permiten la adaptación de los componentes estructurales a condiciones cambiantes de circulación.
Desarrollo de sistemas de guiado automático para la conducción, aunque su horizonte de aparición se sitúa a partir del 2016.
4.6.4. Tecnologías críticas contempladas en el Plan Nacional de Automoción
El Plan Nacional de Automoción 2000-2003 define un conjunto de tecnologías que se considera que
pueden permitir aumentar la capacidad de desarrollar y producir componentes o sistemas de mayor
valor añadido por parte de la industria española del sector del automóvil. Estas acciones estratégicas
se agrupan en tres campos, que a su vez proponen determinadas tecnologías asociadas:
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■
Sistemas de seguridad en vehículos:
– Detectores de proximidad de obstáculos.
– Nueva arquitectura para la comunicación y gestión de la información a bordo.
– Sistemas integrados de diagnóstico embarcado.
– Sistemas de navegación y de asistencia al conductor.
– Sistemas de comunicación vehículo-infraestructuras.
– Mejoras en retrovisores.
– Sistemas avanzados de iluminación y mejora de la visibilidad en condiciones extremas.
– Sistemas de dirección y componentes.
– Seguridad de estructuras y materiales deformables.
– Sistemas de protección y retención (cinturones, airbags).
– Sistemas de frenado y antibloqueo.
– Sistemas de transmisión y control y sus componentes.
– Mejoras de fiabilidad de sistemas y componentes.
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Reciclado y mantenimiento de vehículos y componentes:
– Incremento del uso de materiales reciclables en los vehículos.
– Concepción y diseño de componentes y sistemas para el incremento de la reciclabilidad.
– Reutilización de componentes (neumáticos, cristales).
– Achatarramiento selectivo con mínimo impacto medioambiental.
– Reciclado y revalorización de componentes y fluidos.
– Optimización de sistemas de reciclado.
– Sistemas ecológicos de aprovechamiento o eliminación de residuos.
– Diseño que mejore la accesibilidad para sustituciones y reparaciones.
– Mejora en el equipamiento y procedimientos de inspección técnica de vehículos.
– Técnicas de mantenimiento de vehículos.
■
Vehículos de transporte público y especiales:
– Vehículos, dispositivos y acondicionamiento para el transporte de personas con movilidad
reducida, incluidos usuarios de sillas de ruedas.
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– Vehículos especialmente concebidos para transporte escolar.
– Carrocerías de nuevos materiales: aceros inoxidables y de altas prestaciones, aluminios y
otros, así como tecnologías avanzadas de protección anticorrosión.
– Carrocerías autoportantes y estructuras de absorción de energía para protección contra
impactos.
– Sistemas de retención y acondicionamiento interior para la protección de ocupantes.
– Nuevos diseños del puesto del conductor con criterios ergonómicos y de seguridad.
– Sistemas y equipos que favorezcan la evacuación de pasajeros.
– Sistemas y equipos de reducción del impacto acústico y control activo de ruidos.
– Tecnologías de acondicionamiento y control térmico interior.
– Aplicación de tecnologías de control y telecomunicaciones a la explotación de flotas y ayuda
a la conducción.
– Vehículos y carrocerías especiales para el transporte de mercancías y especiales: contra
incendios, ambulancias y otros.
– Tecnologías de blindaje para vehículos de transporte de personas y de valores.
Del estudio de OPTI sobre prospectiva tecnológica en el sector del automóvil se deduce que el sistema de innovación tecnológica español es competitivo en el desarrollo de ciertas innovaciones en electrónica y telemática, y capaz de aplicar avances en materiales y procesos.
Por otra parte se identifica una falta de capacidad de innovar en campos relacionados con el desarrollo de nuevos materiales estructurales y en otros de alta tecnología, mucho más ligados a la investigación básica avanzada, donde España es superada por las grandes potencias científicas mundiales.
El Plan Nacional de Automoción es suficientemente extenso como para que en principio se cubran la
mayoría de las áreas consideradas críticas. A pesar de ello se identifica alguna ausencia notable, como
la falta de líneas específicamente dirigidas al desarrollo de soluciones para la reducción de peso en el
automóvil y los componentes, o la no existencia de un apartado centrado en el desarrollo de nuevos
procesos de fabricación y diseño, o en la introducción de nuevas tecnologías de proceso.
Esta situación debería ser analizada desde una perspectiva estratégica global, para enfocar la adecuada aplicación de recursos y esfuerzos. Parece recomendable orientar los esfuerzos de apoyo a la I+D+i
en aquellas áreas en las que la posición de España es competitiva e identificar las razones básicas por
las que España es débil en otras. La identificación y valoración del futuro impacto de esta situación,
permitirá establecer un plan de acción en estas áreas.
4.6.5. La introducción de las TIC en la empresa de automoción
El desarrollo de las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) es un desafío clave para
la sociedad española en general. Es un fenómeno que incide en diferentes ámbitos de nuestro entorno: el tecnológico, el económico y el social y altera las reglas que regían hasta ahora los intercambios
de bienes, servicios e información en esos ámbitos.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 175
En España y desde un punto de vista general, el desarrollo de las TIC presenta algunas deficiencias,
asumidas por el propio Ministerio de Ciencia y Tecnología. Su falta de conocimiento y uso se debe a
un déficit formativo, estructural y cultural, además de a la falta de un tejido empresarial que ofrezca
servicios relacionados con estas tecnologías.
Es necesario remarcar, que la inversión en tecnologías de información y comunicación sólo alcanza
todo su potencial en aumento de la productividad empresarial si va acompañada de cambios en la
organización, los procesos y en la cualificación del personal.
Las Tecnologías de la Información tienen un impacto especial en la cadena de suministro y los flujos
logísticos. El sector del automóvil es uno de los sectores que más uso hace de estas tecnologías, en diferentes fases del ciclo del producto:
■
■
■
■
Diseño y Desarrollo: uso de herramientas de asistencia al diseño, desarrollo e industrialización
(CAx), intercambio de datos con los proveedores a través de redes dedicadas (EDI).
Producción: automatización del control y planificación de la producción.
Compras: plataformas tecnológicas basadas en Internet (Covisint, SupplyOn) y portales dedicados (p.ej. PSA-Suppliers.com) para la gestión de ofertas y subastas de productos y servicios.
Logística: transmisión de pedidos y secuencias de producción de los fabricantes a sus proveedores, seguimiento del estado y posición de los envíos (GPS), normas de identificación de los
envíos (etiquetas Odette).
Cabe destacar también la importancia que tendrán estas tecnologías en las fases de distribución y
venta de los vehículos, tanto para la gestión de la cadena de suministro hasta los concesionarios y de
la información de los clientes (CRM), como para el análisis de información de producto y de precios
por los clientes.
Aunque la utilización de las TIC por parte de los fabricantes de vehículos es intensa, en los sucesivos
niveles de la cadena de suministro se diluye su aplicación. Esta situación supone reducciones en eficiencia, aumento de costes y pérdida de sinergias en el uso de estas tecnologías. En la gráfica siguiente se puede observar como la utilización de las TIC es mayor por parte de los clientes (fabricantes de
vehículos o Tier 1) que de los proveedores (Tier 2 o Tier 3).
176 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Utilización de las tecnologías por los proveedores de componentes de primer y segundo nivel
(% respuestas afirmativas; España; 2001)
Utilizan EDI
Comparten información de
la planificación, previsión
y reaprovisionamiento
a través de internet
Realizan diseños
colaborativos utilizando
herramientas de internet
Con proveedores
Con clientes
Fuente: Deloitte & Touche, Estudio de Benchmarking
sobre e-business en el sector auxiliar del automóvil en España
La baja penetración de las Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC) e Internet en las
pequeñas empresas (y en la sociedad) se manifiesta en diferentes cuestiones:
■
■
■
■
Bajo índice de pequeñas empresas conectadas a Internet y con un número reducido de trabajadores con acceso a ella.
Poca integración de las TIC en los procesos tradicionales. En ocasiones la informática ha sustituido simplemente al papel.
Reducido volumen de transacciones de comercio electrónico.
Utilización del teléfono y del fax para intercambio de datos en los niveles iniciales de la cadena de suministro.
Fracción de proveedores de componentes que no compran por Internet
(% respuestas; España; 2002)
Fuente: Deloitte & Touche, Estudio de Benchmarking sobre
e-business en el sector auxiliar del automóvil en España
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 177
Esta situación no se puede atribuir a un retraso en la construcción de infraestructuras de comunicaciones. España es líder en Europa en número de conexiones de ADSL en hogares, tras Alemania, pero
esta situación no se refleja a nivel del comercio electrónico y la conectividad real de las empresas, tal
y como muestra el gráfico siguiente:
Valoración de la conectividad y desarrollo del comercio electrónico por países (2003)
Fuente: Economist Intelligence Unit, “The 2003 e-readiness rankings”
Por otra parte, el sector ha convivido hasta ahora con diferentes estándares de comunicación y sistemas, y todavía no cuenta con infraestructuras específicas de uso extendido, más allá de las redes propietarias en que se basan protocolos como el EDI.
Para ofrecer al sector de la automoción una infraestructura integral de telecomunicaciones, que permita a
las empresas disponer de una red privada virtual, se está desarrollando la iniciativa ENX (European automotive Network eXchange) basada en una serie de redes nacionales tipo IP interconectadas entre sí.
Esta infraestructura permitirá sustituir las comunicaciones internas (conexiones punto a punto nacionales e internacionales) y externas con clientes y proveedores (estándar X.25 o X.32), de forma que
una única conexión permita la comunicación con todos los usuarios, internos o externos, mediante
los protocolos utilizados en Internet.
178 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
De esta forma se podría eliminar la duplicidad de redes, e integrar el intercambio de todo tipo de
información (transferencia de ficheros, correo, acceso remoto, diseño online compartido, audio y
videoconferencias), gracias a un sistema seguro y de altas prestaciones.
A esta iniciativa ya se han unido las principales empresas del sector de países como Alemania (Audi,
Bosch, BMW, DaimlerChrysler, Ford, Opel, Siemens, Volvo, VW), Francia (PSA, Renaul, Valeo, Labinal,
Sollac, Michelin, Eurostyle, Cockerill, Sambre) o Reino Unido (Forum Toyota, Rover, GM, Perkins, Unipart, AP). En España, el proveedor del servicio es Telefónica Data España.
En cualquier caso, las barreras a la intensificación del uso de estas tecnologías en el sector del automóvil, especialmente a partir de los proveedores de primer nivel, son las mismas que a las que se
enfrenta nuestra sociedad en general:
■
■
■
■
■
■
Desconocimiento y falta de confianza en la utilidad, fiabilidad y seguridad de estas tecnologías
por parte de los ciudadanos y de las pequeñas empresas.
Falta de una estrategia en relación a la utilización de las TIC, si existe estar limitada determinadas áreas de una empresa. Especialmente en las pequeñas y medianas empresas, se desvincula su utilización en las relaciones con los agentes externos (clientes y proveedores) con su integración en los procesos internos (producción, gestión de recursos humanos).
Falta de una regulación o de una legislación estable y adecuada a la situación actual de desarrollo, necesidades y características de las Tecnologías de la Información y Comunicación.
Falta de representatividad de los responsables de las TIC (normalmente Directores de Informática) en los órganos directivos de las empresas.
Déficit de formación sobre las TIC en los trabajadores.
Falta de una oferta de conexión y de servicios ligados a las TIC a precios adecuados.
4.6.6. Las infraestructuras de apoyo tecnológico en España
La red de Centros Tecnológicos
La aparición de los centros tecnológicos en España se remonta a la década de los ochenta bajo el
impulso de los planes de investigación de los diferentes gobiernos autonómicos, siendo su concepción
en muchos casos más política que empresarial.
En España existen más de 60 centros tecnológicos, que gestionan un presupuesto total de 198 Millones
de euros, de los que aproximadamente 103 se destinan a investigación y desarrollo y 13,6 a difusión y
transferencia tecnológica. El resto se reparte entre actividades de formación, asesoramiento tecnológico, y otros servicios. Algunos de estos centros están hoy integrados en parques tecnológicos, mientras que otros forman parte de entornos científicos o universitarios, o bien se encuentran vinculados
al capital o la gestión de empresas privadas.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 179
Hay que señalar que el Programa Nacional de I+D, dentro del PROFIT (Programa de Fomento de la
Investigación Técnica) tiene defindas un conjunto de actuaciones horizontales orientadas hacia los
centros tecnológicos, con los siguientes objetivos:
■
■
■
■
Potenciar las unidades de investigación científica y desarrollo tecnológico de los centros tecnológicos que presten servicios a las empresas industriales.
Fomentar el uso de tecnologías en las empresas mediante la realización de experiencias piloto,
proyectos de demostración tecnológica y otras actuaciones de difusión.
Incrementar la participación empresarial española en programas de cooperación tecnológica
nacional e internacional.
Aumentar la presencia de las pequeñas y medianas empresas en proyectos internacionales de
cooperación en el Programa Marco de la Unión Europea para acciones de investigación,
demostración y desarrollo tecnológico.
En estos proyectos, los centros tecnológicos se consituyen en el solicitante deayudas, bien actuando
como ejecutor único o como coordinador de un proyecto en cooperación con empresas industriales.
Entre la gran diversidad de Centros Tecnológicos y Fundaciones existente podemos encontrar centros
tan dispares como los dedicados a la actividad conservera, al juguete, o al láser. Muchos de ellos se
especializan en disciplinas transversales o en áreas temáticas como el reciclaje o la producción, lo que
los convierte en centros multisectoriales. En consecuencia es difícil determinar cuales de estos centros
se relacionan realmente con el sector del automóvil.
Las investigaciones realizadas sugieren que la actividad de I+D+i del sector se concentra en unos 34
centros tecnológicos, de los que 6 son centros tecnológicos con actividad específica para el sector, y 28
son entidades de carácter horizontal. Todos ellos gestionan en total una cifra aproximada de 80
Millones de euros cada año, de la que algo menos de la mitad se dedica a la difusión de la I+D+i.
De los centros tecnológicos especializados en actividades de Investigación, Desarrollo e Innovación
del sector de automoción, destacamos los siguientes: el Centro de Investigación y Desarrollo en
Automoción (CIDAUT) en Valladolid, y el Centro Tecnológico de Automoción Gallego (CTAG), en
Pontevedra. El Instituto Superior de Investigación del Automóvil (INSIA) en Madrid es un ejemplo
de investigación aplicada en la universidad, y la Fundación Instituto Tecnológico de Seguridad en el
Automóvil (FITSA) de Madrid desarrolla una importante labor en el campo de la seguridad y la accidentología. Otros centros con actividad específica en el automóvil son el IDIADA Automotive
Technology1 de Barcelona, gestionado privadamente, y el recientemente creado Centro Navarro de
Automoción (CNA).
Otros centros locales como el LGAI, en Barcelona o las fundaciones Robotiker y Labein en Vizcaya,
ofrecen servicios al sector del automóvil. Algunos de estos centros se han agrupado en la organización
RedAuto, que reúne a Centros de Innovación que dan soporte al sector de componentes de automoción. Dicha red esta compuesta por 7 Centros Tecnológicos: AIMME (Valencia), ASCAMM (Cataluña),
CIDAUT (Castilla-León), IAT (Andalucía), INASMET (País Vasco), y Robotiker (País Vasco).
1
180 ·
/ El 80% del capital pertenece al Grupo Agbar.
L a competitividad del sector del automóvil en España
También es destacable el papel de algunos parques científico-tecnológicos, como por ejemplo el
Parque Científico Tecnológico de Sevilla (con actividad –entre otras– en aeronáutica y automoción) o
el Parque Científico Tecnológico de Bizkaia, en los que en ocasiones existe una concentración en tecnologías de las que se favorece el sector.
Utilización Principales centros tecnológicos vinculados al sector del automóvil por provincia
Asturias
Vizcaya Guipúzcoa
1
5
Pontevedra
1
1
Burgos
6
1
Álava
Navarra
2
1
2
Valladolid
Tarragona
Barcelona
4
1
Madrid
2
1
Valencia
4
Sevilla
1
Centro Tecnológico Horizontal
Centro Tecnológico Específico
Fuente: Elaboración propia
Relación de centros tecnológicos españoles con actividad específica
en el campo de la automoción:
Siglas
Centros tecnológicos específicos
Provincia
CIDAUT
Centro de Investigación y Desarrollo del Automóvil
Valladolid
CNA
Centro Navarro de Automoción
CTAG
Centro Tecnológico de Automoción de Galicia
Navarra
FITSA
Fundación Instituto Tecnológico de Segurdidad en el Automóvil
IDIADA
IDIADA Automotive Technology
INSIA
Instituto Universitario de Investigación del Automóvil
Pontevedra
Madrid
Tarragona
Madrid
Fuente: Elaboración propia
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 181
Relación de centros tecnológicos españoles con alguna actividad en el campo de la automoción:
Siglas
Centros tecnológicos horizontales
Provincia
AIDO
Asociación Industrial de Óptica
Valencia
AIMME
Instituto Tecnológico Metal Mecánico
Valencia
AIMPLAS
Asociación de Investigación de Materiales Plásticos y Conexas
Valencia
AIN
Asociación Industrial de Navarra
ASCAMM
Fundación Ascamm
Navarra
CARTIF
Centro de Automatización, Robótica, Tecnologías de la Información y de la Fabricación
Valladolid
CEIT
Centro de Estudios e Investigaciones Técnicas de Guipúzcoa
Guipúzcoa
CETENASA
Centros Tecnológicos de Navarra, S.A.
CIDETEC
Centro de Investigación Tecnológica en Electroquímica
Guipúzcoa
CMT
Centro de Mantenimiento de Transporte Valencia CTB Consell Tecnológic del Bages
Barcelona
EUVE
European Virtual Enginering
FATRONIK
Fundación Fatronik
GAIKER
Gaiker Centro Tecnológico
IAT
Instituto Andaluz de Tecnología Sevilla ICTL Instituto Tecnológico Castilla y León
IDEKO
Centro Tecnológico IDEKO
Guipúzcoa
IKERLAN
Ikerlans Coop.
Guipúzcoa
INDITI
Instituto para el Desarrollo de la Innovación y Tecnología Industrial
Valladolid
INSAMET
Fundación Inasmet
Guipúzcoa
INTA
Instituto Nacional de Técnica Aerospacial
Madrid
ITMA
Fundación ITMA
Asturias
LABEIN
Fundación Labein
Vizcaya
LEIA
Fundación Leia Centro de Desarrollo Tecnológico
LEITAT
Acondicionamiento Tarrasense
Barcelona
LGAI
Laboratori General d'Assaigs i Investigacions
Barcelona
ROBOTIKER
Fundación Robotiker
TEKNIKER
Fundación Tekniker
Barcelona
Navarra
Vizcaya
Guipúzcoa
Vizcaya
Burgos
Álava
Vizcaya
Vizcaya
Fuente: Elaboración propia
Como puede verse la dispersión geográfica es notable, lo que hace que la investigación para el sector de
automoción se desarrolle de forma localizada y no siempre se puedan aprovechar las economías de
escala que genera el conocimiento. Aunque la proximidad de estos Centros a los núcleos de demanda
parece razonable, sería deseable una mejor coordinación entre todos ellos para evitar duplicidades en
las inversiones y en los esfuerzos de investigación. La posible privatización de alguno de estos centros y
la coordinación del conjunto mediante la creación de redes de excelencia facilitaría que fuese el propio
mercado el que impulsase de forma natural la mejora de la utilización de estas infraestructuras.
La red de centros de formación
El importante papel divulgador de la tecnología que los Centros Tecnológicos también realizan se complementa con el esfuerzo que realizan algunos centros de formación. En este sentido, la oferta formativa
relacionada con el automóvil ha aumentado en los últimos años, y a la oferta técnica tradicional se incorporan hoy otras líneas complementarias. Algunos centros como la Universidad Politécnica de Cataluña,
la Politécnica de Madrid, o la Universidad de Vigo han sido pioneros en el lanzamiento de masters relacionados con el automóvil, en algunos casos con el apoyo de los propios fabricantes o proveedores.
El apoyo de las empresas del sector es también notable en el sentido de estimular la conexión entre la
investigación y la formación. Entre otros casos puede destacarse la constitución de la cátedra Agbar de
182 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Seguridad en el automóvil, con la participación de la UPC, el Centro Tecnológico IDIADA y la empresa
Agbar Automotive. En relación con el mismo centro también la empresa Nissan constituyó una catedra
de innovación en el automóvil el año 2002. Ejemplos adicionales son el INSIA y FITSA, que colaboran
activamente en la difusión y formación de la tecnología en sus respectivas áreas de competencia.
Centros de formación con oferta específica del sector de automoción:
Centro Provincia
Barcelona Centre de Tecnologies
Barcelona
Universidad San Pablo CEU
Valencia
Elisava Escola Superior de Disseny
Barcelona
Fundación Instituto Tecnológico de Segurdidad en el Automóvil
Madrid
Instituto Universitario de Investigación del Automóvil
Madrid
Instituto Superior de la Energia
Madrid
Universidad Navarra
Navarra
Universidad de Burgos
Burgos
Universidad de Extremadura
Cáceres
Universidad de Cantabria
Santander
Universidad Politécnica de Cataluña
Barcelona
Universidad Politécnica de Madrid
Madrid
Universidad Politécnica de Valencia (Escuela Universitaria Ford España)
Valencia
Universidad de Sevilla
Sevilla
Universidad de Vigo
Pontevedra
Fuente: Elaboración propia
Centros de formación con oferta específica del sector de automoción:
Cantabria
1
Pontevedra
1
Burgos
1
1
Navarra
Barcelona
3
Madrid
4
Valencia
2
Sevilla
1
Centros Formativos
Fuente: Elaboración propia
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 183
4.6.7. El funcionamiento de los Centros Tecnológicos
Papel de los Centros Tecnológicos en la canalización de las ayudas a la I+D+i
Casi todas las autonomías disponen de líneas de ayuda a la investigación, con subvenciones y anticipos
en muchas ocasiones incluidos en Planes de Investigación autonómicos. Gracias a estos planes se mantiene activa la estructura de centros tecnológicos que posee cada comunidad, que adquiere un papel
fundamental en la distribución de las ayudas europeas y nacionales hacia las empresas locales.
Efectivamente, la mayoría de los proyectos de automoción financiados por la Administración deben
contar con la cooperación de un centro tecnológico público, privado o universitario. Esta cooperación
se establece de diversa forma en función del ámbito regional. En la Comunidad Valenciana, por ejemplo, existe una especialización a la hora de otorgar las ayudas, ya que todos los proyectos destinados a
la investigación básica son gestionados por los centros docentes dependientes de la consejería de educación, mientras que todos los proyectos de investigación aplicada y de desarrollo tecnológico son gestionados por el IMPIVA. Por otro lado, en Cataluña, cualquier tipo de ayuda se canaliza a través del
CIDEM, que a su vez financia la subcontratación que hagan las empresas a los centros tecnológicos o
de investigación universitaria.
Gestión de los activos tecnológicos
No existe una opinión uniforme en el sector acerca del funcionamiento de estos centros. La visión más
extendida es la de que los centros especializados en el automóvil que existen cumplen una importante misión. En algunos casos, sin embargo, son vistos como entidades que contribuyen a diluir más los
fondos de soporte a la I+D+i empresarial que existen, ya que la notable dispersión entre centros hace
que los fondos disponibles se fragmenten en exceso.
Como se ya ha dicho la utilización de los activos tecnológicos existentes es en general baja, dado el criterio muchas veces político –favorecer la industria de una zona– con que se invierte en este tipo de
infraestructuras. Aunque la iniciativa pública de crear estos centros debe aplaudirse, es recomendable
que se gestionen con criterios de mercado.
Esto tiene una importancia singular, ya que es un hecho probado que el mayor uso de estas instalaciones genera mayor conocimiento. Es un círculo virtuoso: a mayor número de proyectos, mayor
aprendizaje, y mayor rentabilidad de las inversiones, lo que permite a su vez mejorar las inversiones,
aumentar el conocimiento, y atraer nuevos proyectos.
En cualquier caso, la existencia de una una red tecnológica y de capital humano, con suficiente masa
crítica y bien coordinada con el sector empresarial debe cuidarse y mantenerse. Además de su indudable contribución al desarrollo de la actividad de I+D pública y privada, la existencia de una infraestructura tecnológica adecuada puede atraer la actividad de I+D de empresas o grupos multinacionales. Retener en España a este tipo de empresas supondría conservar el desarrollo de actividades de elevado valor añadido, que son menos sensibles a la competencia por costes, y además fortalecerían el
papel de las plantas productivas españolas en sus respectivos grupos y sectores.
184 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
4.6.8. El papel de las Administraciones Públicas en el apoyo a la I+D+i
Marco general de las ayudas a la I+D+i
Las ayudas que ofrece la Administración para fomentar la actividad de Investigación, Desarrollo e
Innovación van encaminadas en muchos casos a suplir el déficit que existe en nuestro país de este tipo
de actividades con respecto a nuestros socios comunitarios.
Las ayudas públicas a la innovación tecnológica se articulan según varios ejes:
■
■
■
El Plan Nacional de Investigación, Desarrollo e Innovación, que impulsa la I+D+i en el sector
del automóvil a través del Programa de Fomento de la Investigación Técnica (PROFIT) y del
Centro para el Desarrollo Tecnológico e Industrial (CDTI), entidad pública que financia proyectos y canaliza ayudas nacionales y comunitarias a la innovación. El mantenimiento de las
políticas de I+D+i en este eje es responsabilidad directa de la Administración Central.
Los diferentes planes de I+D de cada Comunidad Autónoma, que cuentan con el apoyo de la
red de Centros Tecnológicos.
Los sucesivos Programas Marco de la Comunidad Europea.
Esquema de las ayudas en concepto de I+D+i que recibe el sector del automóvil en España
Ministerio de Ciencia y Tecnología. Plan
Nacional de Investigació
CDTI
Centro para el Desarrollo
Tecnológico e Industrial
PROFIT
Programa de Fomento a la
Investigación Técnica
SECTOR
AUTOMOCIÓN
Planes de Investigación
Comunidades Autónomas
Unión Europea
Programas Marco de
Investigación y Desarrollo
Fuente: elaboración propia
Como ya se ha señalado, el 54% gasto total en Investigación y Desarrollo en España en el año 2000 fue
originado por las empresas, mientras que el 46% restante corrió a cargo de las distintas Administraciones. El hecho de que este porcentaje sea tan elevado no se debe en realidad a la magnitud de las ayudas, sino más bien al peso que estas tienen sobre la base de un volumen de inversión pequeño en las
empresas. Esto refuerza la creencia generalizada de que la inversión en I+D+i es débil en general. Las
carencias parten del propio impulso inversor de las empresas, y no cuentan con suficiente estímulo en
las Administraciones.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 185
Las ayudas de la Administración Central – El Plan Nacional del Automóvil
Objetivos y alcance
A nivel nacional, la política de ayudas se articula con el Plan Nacional de Investigación Científica y
Desarrollo e Innovación Tecnológica 2000-2003. Sus objetivos son:
■
■
■
Crear un entorno favorable a la innovación que fomente la competitividad empresarial y al
internacionalización.
Potenciar una investigación pública competitiva internacionalmente.
Mejorar la integración de los agentes del sistema ciencia-tecnología-empresa-sociedad.
Este programa está estructurado en doce áreas científico-tecnológicas, doce áreas sectoriales, una de
las cuales es el automóvil, y un área de investigación básica no orientada, que es la promoción general del conocimiento. Las actividades de apoyo al sector del automóvil se encuadran en el Plan
Nacional del Automóvil, dentro del más genérico Programa de Fomento a la Investigación Técnica
(PROFIT). El Plan comprende tres acciones estratégicas:
■
■
■
Sistemas de seguridad en vehículos.
Reciclado y mantenimiento de vehículos y componentes.
Vehículos de transporte público y especiales.
El Plan Nacional de Ordenación del Territorio dispone además de una acción orientada a la seguridad
en el transporte, que también incluye actividades de I+D con repercusión en el sector del automóvil.
Reglas de concesión de las ayudas
De acuerdo al Plan Nacional de Automoción, las ayudas a la financiación de proyectos y actuaciones
de investigación y desarrollo tecnológico pueden concederse con arreglo a las siguientes modalidades:
■
■
■
Subvenciones: Son ayudas a fondo perdido encaminadas a cubrir parcialmente los costes subvencionables del proyecto o actuación de que se trate.
Anticipos reembolsables: Son préstamos a interés cero, con períodos de carencia de hasta 15
años (en la práctica la casi totalidad se conceden a 10 años) y compromiso de devolución
modulable en función de las características del proyecto al que se destinen.
Modo combinado de subvención y anticipo reembolsable: Excepcionalmente, si la evaluación
de los proyectos así lo aconseja, pueden concederse conjuntamente ayudas en forma de subvención y anticipo reembolsable.
La filosofía del programa PROFIT es sustituir las subvenciones por mecanismos de financiación diferenciados en función del riesgo y del grado de innovación de los proyectos, con el objeto de optimizar el rendimiento de las ayudas y apoyar aquellos proyectos que difícilmente encontrarían financiación en los agentes privados. Además ofrece la posibilidad de acceder a ayudas plurianuales.
186 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Criterio aplicado para conceder subvenciones o anticipos reembolsables
Subvención
Anticipo
reembolsable
Proyectos de investigación industrial con desarrollo tecnológico
Elevado
Moderado
Estudios de viabilidad técnica previos a actividades de investigación industrial con
desarrollo tecnológico
Elevado
Moderado
Criterio según grado de desarrollo tecnológico o riesgo empresarial
Proyectos de desarrollo precompetitivo con desarrollo tecnológico
Elevado
Moderado
Proyectos de demostración tecnológica con desarrollo tecnológico
Elevado
Moderado
Criterio según tipo de proyecto
Proyectos de infraestructuras tecnológicas en Centros tecnológicos en el marco de
la Acción horizontal de apoyo a centros tecnológicos
■
Realizados por instituciones sin ánimo de lucro
■
Acciones especiales
■
Proyectos y actuaciones que se presenten en el marco de la Acción horizontal de apoyo a
los Centros tecnológicos o que sean realizados por centros tecnológicos dentro de un
proyecto en cooperación presentado a un programa Nacional en el marco del PROFIT
■
Proyectos y actuaciones que se presenten en el marco de la Acción horizontal de apoyo
al sistema de garantías
■
Proyectos participantes en programas internacionales (Marco, Eureka, Iberoeka)
■
Fuente: Texto unificado de la Orden de regulación de bases, MCYT
Como se puede ver, las subvenciones se conceden a proyectos de alto riesgo tecnológico o empresarial,
a los que participen de los Programas Marco europeos o de otros programas internacionales similares,
y a los que se incluyan en el marco de ayudas a los centros tecnológicos. En cambio, se conceden anticipos reembolsables -que son préstamos a interés cero- a proyectos calificables como de bajo riesgo.
Estas ayudas, así como las subvenciones abonadas con carácter previo a la realización y justificación
del proyecto, exigen la presentación de garantías a favor de la administración.
En relación a esta distribución, se puede afirmar que aunque el sector de automoción es uno de los
sectores con mayores ayudas económicas, la mayor parte de estas son anticipos reembolsables (93%),
siendo la media para otros sectores del 57%.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 187
Ayudas aprobadas del PROFIT por área (millones de euros, 2000)
Fuente: MCYT
Distribución de las ayudas aprobadas del PROFIT por área y tipo de ayuda (% sobre total; 2000)
Subvención
Anticipo
Fuente: MCYT
Comparando el sector del automóvil con otros sectores que mantienen un nivel de investigación aplicada
similar pero pueden disponer de mayor capacidad financiera (por ejemplo el sector químico o el energé-
188 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
tico), puede suponerse que el mayor peso de las subvenciones tiene un cierto impacto en el sentido de limitar las actividades de innovación tecnológica de las empresas del sector con menor capacidad financiera.
Magnitud de las ayudas
Desde el año 2000 el importe de las ayudas financiadas dentro del Plan Nacional de Automoción y en
la acción de Seguridad en el Transporte se ha visto reducido un 8,3%, aunque el número de proyectos
haya aumentado significativamente. Hay que señalar que la comparación con los datos de las ayudas
aprobadas por año es compleja debido a la plurianualidad de los proyectos financiados y a la distribución de las ayudas entre varios Planes Nacionales de Innovación Tecnológica.
Volumen de ayudas y número de proyectos aprobados en el Plan Nacional
de Automoción y en la Acción de seguridad en el transporte1
Subvención
1
Anticipo
Fuente: MCYT
/ La Acción de Seguridad en el Transporte está incluida en el Plan Nacional de Transportes y
Ordenación del Territorio, que no tuvo proyectos en 2000.
En realidad la cifra de las ayudas que el sector del automóvil percibe es algo superior a la indicada en
las propias estimaciones del Ministerio de Ciencia y Tecnología, ya que dada la transversalidad tecnológica del sector este se beneficia de algunas de las ayudas incluidas en los planes nacionales de
Materiales, Diseño, Producción Industrial y Centros Tecnológicos. Como muestra, se ha calculado el
impacto que este hecho tuvo sobre las ayudas que el sector recibió el año 2000.
Distribución de las ayudas totales recibidas por el sector (Millones de euros; 2000)
Fabricantes
1
2
Plan Automoción y
Acción Seguridad
1
en el Transporte
Plan Recursos
Naturales
Plan Diseño
Industrial
Plan
Materiales
7,1
2,2
10,1
0
19,4
1,5
49,5
1,5
68,9
Proveedores
40,8
2
0,4
6,8
TOTAL
47,9
2,6
16,9
/ Acción incluida en el Plan de Ordenación del Territorio.
/Dentro de este importe se ha descontado 1,5 millones de euros
que fueron adjudicados a Asociaciones del sector de automoción.
TOTAL
Fuente: Elaboración propia a partir de
datos públicos del Programa Profit 2000.
Como se puede apreciar, más del 30% de las ayudas PROFIT concedidas a empresas del sector de automoción en el 2000 fueron concedidas fuera del Plan Nacional de Automoción.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 189
Distribución de las ayudas por tipo de empresa
De acuerdo a los datos analizados (PROFIT 2000) el reparto de las ayudas por tipo de empresa -excluyendo los centros tecnológicos y entidades similares- se caracterizó por ser mayor para los proveedores de segundo nivel; los fabricantes recibieron un volumen menor de ayudas. La gráfica siguiente
muestra el reparto de las ayudas del PROFIT según tipo de empresa.
Importe de las ayudas aprobadas en el programa PROFIT para el sector de automoción,
según tipo de de empresa (millones de euros; 2000)
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Programa Profit 2000 y consultas al MCYT
El reparto por número de proyectos la tendencia es similar, lo que da una idea de la diferente dimensión de las inversiones medias para cada uno de estos grupos de empresas. Como se puede ver en las
siguientes gráficas, los fabricantes presentaron menos proyectos, pero de una cuantía significativamente superior a la de los proveedores de primer y segundo nivel.
Número de proyectos del sector de automoción aprobados en el programa PROFIT,
según tipo de ayuda y de empresa (2000)
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Programa Profit 2000 y consultas al MCYT
190 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Importe medio de anticipo reembolsable y subvención por proyecto aprobado
del programa PROFIT para el sector de automoción, según tipo de empresa
Subvenciones
Anticipos reembolsables
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Programa Profit 2000 y consultas al MCYT
Otra cuestión es la proporción de anticipos reembolsables sobre el total de ayudas, que como se puede
ver en la siguiente gráfica, fue muy superior para los fabricantes. Esto es en principio coherente con la
política del Ministerio de Ciencia y Tecnología de apoyar a las pequeñas empresas (normalmente proveedores de segundo nivel o superiores) con un volumen mayor de ayudas en forma de subvención,
aunque como se puede ver sigue dejándo a estas en una situación de desventaja respecto a las empresas de otros sectores.
Reparto del importe de ayudas incluidas en el programa PROFIT para el sector de automoción,
según número tipo de ayuda y de empresa (% respecto total de ayudas; 2000)
Subvenciones
Anticipos reembolsables
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Programa Profit 2000 y consultas al MCYT
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 191
Reparto del número de proyectos incluidos en el programa PROFIT para el sector de automoción,
según número tipo de ayuda y de empresa (% proyectos; 2000)
Subvenciones
Anticipos reembolsables
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Programa Profit 2000 y consultas al MCYT
La recepción de las ayudas en forma de anticipos reembolsables supone la presentación de garantías
ante el estado en forma de avales, que para las empresas con menor capacidad económica implica asumir un sobrecoste financiero significativo. No obstante, hay que señalar la existencia de las Sociedades
de Garantía Recíproca, a veces desconocidas, que pueden asumir parte del riesgo de los avales concedidos, y reducir su coste. Probablemente sería conveniente una mayor promoción de este tipo de instrumentos entre las empresas.
Las ayudas europeas - Los Programas Marco
Objetivos y Alcance
El principal instrumento de la política científica y tecnológica de la Unión Europea son los Programas
Marco, que presenta ya su sexta convocatoria (2002-2006), y cuyo objetivo es impulsar la capacidad
científica y tecnológica de la industria europea para asegurar su competitividad y su impacto positivo
en la calidad de vida de los europeos.
El encuadramiento del sector del automóvil ha cambiado con la nueva convocatoria. El V Programa
Marco incluía al sector dentro de la Acción Clave “Transporte terrestre y tecnologías marinas”, con el
llamado programa GROWTH de promoción del crecimiento industrial sostenible. Actualmente, en la
sexta convocatoria, el automóvil se encuentra dentro de la Acción “Desarrollo sostenible, cambio global y ecosistemas”, que se subdivide en tres Áreas Temáticas: Sistemas Energéticos Sostenibles, Cambio
Global y Ecosistemas y, Transporte Terrestre Sostenible. El automóvil se incluye en ésta última, cuyo
presupuesto para ayudas a proyectos es de 610 millones de euros. Los objetivos que el Programa
Marco persigue en el área de Transporte Terrestre Sostenible son:
■
■
■
■
192 ·
Desarrollo de nuevos conceptos y tecnologías para todos los modos de transporte (carretera,
ferrocarril, navegación).
Desarrollo de técnicas avanzadas de diseño y producción.
Fomento del reequilibrio e integración de diferentes medios de transporte.
Incremento de la seguridad y prevención de las congestiones. Sistemas inteligentes de transporte.
L a competitividad del sector del automóvil en España
Se contempla también el desarrollo de combustibles alternativos, pilas de combustible y sus aplicaciones.
El actual Programa Marco pretende fomentar la participación de la pequeñas y mediana empresas,
reservando un 15% del presupuesto total para ello. La participación de las PYMEs con reducida capacidad de innovación tecnológica se realiza de manera específica a través de los planes de investigación
cooperativa (CRAFT) e investigación colectiva, que impulsan la colaboración de empresas de diferentes países o de grupos de empresas con centros de investigación, en particular en aquellas áreas en las
que se considera esencial su participación, como el desarrollo de unidades intermodales para el transporte ferroviario y marítimo.
En España la institución responsable del apoyo a las empresas en la búsqueda de ayudas para proyectos internacionales del Programa Marco es el CDTI, que además se ocupa de distribuir estas ayudas.
Las ayudas regionales a la I+D+i
El papel de las Comunidades Autónomas
Las Comunidades Autónomas elaboran sus propios Planes de Investigación complementarios al Plan
Nacional del Ministerio de Ciencia y Tecnología y a los Programas Marco europeos.
Las mayores ayudas que recibe el sector de automoción se otorgan en las Comunidades Autónomas
donde se encuentran las plantas de producción de los fabricantes. Cada Comunidad tiene establecida
una línea de actuación específica para el sector de automoción, y cuenta con centros o departamentos encargados de la distribución de las ayudas. Las ayudas regionales a la innovación tecnológica del
sector se articulan a través de las diferentes instituciones de ámbito autonómico: universidades, centros públicos de investigación, centros tecnológicos o institutos de promoción industrial o de innovación tecnológica.
En Cataluña las ayudas a los programas de Investigación, Desarrollo e Innovación se canalizan a través
del CIDEM (Centre d’Innovació i Desenvolupament Empresarial) y las debe solicitar un organismo intermedio, es decir entidades sin ánimo de lucro o públicas que no busquen lucro en el proyecto para el cual
se solicita la ayuda. En el caso de la Comunidad Valenciana, dependiente de la Conselleria de Industria,
Comercio y Energía de la Generalitat Valenciana, el órgano que concede tales ayudas es el IMPIVA, mientras que en otras comunidades, como en la gallega, es la propia Consejería de Industria.
Cuantificación de las ayudas
En general es difícil saber con certeza cuál es el volumen total de fondos que llegan a un sector desde
las distintas Administraciones, debido a que en general no existen programas específicos para el sector del automóvil. Adicionalmente, las comunidades subvencionan también de forma indirecta la
I+D+i, destinando fondos a la creación y mantenimiento de infraestructuras tecnológicas. Los fondos
utilizados para la construcción del CTAG (Centro Tecnológico Gallego de Automoción), por ejemplo,
ascendieron a 18 millones de euros y fueron aportados en su mayoría por la Consejería de Industria
de la Xunta de Galicia, mientras que la Construcción del Centro Navarro de Automoción ha supuesto al Gobierno de Navarra 16,6 millones de euros.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 193
Otras medidas de apoyo a la I+D+i
La integración de tecnólogos en las empresas
Existe una opinión generalizada entre las empresas del sector en el sentido de que la I+D+i presenta
en España importantes desequilibrios entre la ciencia, la técnica y la empresa. La actividad científica
no siempre se ha orientado según las necesidades de la industria, que tampoco ha considerado la innovación como un factor competitivo, ni ha sido suficientemente entendido ni apoyado por las instituciones financieras.
El Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica para el periodo
2000-2003 presenta un análisis pesimista de la situación del I+D en España en cuanto a número de
investigadores y tecnólogos y de su integración en el sistema ciencia-tecnología-industria. En dicho
Plan se establecen un conjunto de objetivos estratégicos relacionados con la formación de investigadores y personal dedicado al I+D.
Resumen de indicadores estratégicos del sistema de I+D relacionados
con la formación de investigadores
Indicadores de los objetivos estratégicos del Plan I+D
1998
2003
Nº de investigadores por 1.000 de población activa
3,3
4,5
Personal de I+D por 1.000 de población activa
5,5
7,0
Nuevos contratos y plazas de investigador en el sistema público de I+D
—
1.000
Inserción de doctores en el sector empresarial
—
500
Fuente: INE
Para corregir esta situación, mejorar el aprovechamiento del potencial humano de investigación,
mejorar la integración del sistema ciencia-tecnología-empresa y fortalecer la capacidad de I+D de las
empresas, la Administración ha desarrollado la acción IDE para la incorporación de doctores en las
empresas, y el Programa Torres Quevedo, para doctores y tecnólogos.
Con estas acciones se pretende aumentar la demanda de personal preparado para desarrollar planes y
proyectos de I+D en las empresas y centros tecnológicos. Mientras que la acción IDE está orientada a la
contratación de doctores, con una ayuda hasta el 50% del coste total durante dos años, el programa
Torres Quevedo tiene el objetivo de incorporar 500 doctores y tecnólogos en empresas y centros tecnológicos, a través de la subvención de hasta el 75% del coste de contratación. El Programa Torres Quevedo
programa concedió en 2002 ayudas a 357 contratos.
Importe máximo de las ayudas del Programa Torres Quevedo
Centro de trabajo en regiones Objetivo 1
2
3
194 ·
Centro de trabajo en regiones Objetivo 2
Doctores
Tecnólogos
Doctores
Tecnólogos
Primer año
28.488
20.987
17.093
12.590
Segundo año
22.790
16.786
15.194
11.191
18.992
13.988
15.194
11.191
Tercer año
1
1
3
2
Galicia, Principado de Asturias, Castilla y León, Castilla-La Mancha, Extremadura, Comunidad Valenciana, Andalucía, Región de Murcia,
Ceuta y Melilla y Canarias.
Determinados municipios y comarcas de Álava, Guipúzcoa, Vizcaya, Navarra, La Rioja, Zaragoza, Barcelona, Huesca, Teruel, Girona, Lleida,
Tarragona, Madrid y Baleares.
Siempre que el contrato se indefinido
L a competitividad del sector del automóvil en España
Fuente: MCYT
La mejora de la cooperación entre empresas, universidades y centros de investigación es otro de los
objetivos que persigue el Ministerio de Ciencia y Tecnología como parte de su estrategia de apoyo a la
I+D+i. El vehículo utilizado para conseguir este objetivo es también el programa PROFIT, que parece haber logrado un cierto éxito en este sentido, aumentando el porcentaje de participación de las
empresas en proyectos cooperativos de un 18% en 1997 a un 84% actualmente. De esta forma España
se sitúa a la misma altura que otros países con fuerte tradición investigadora como Finlandia.
El apoyo a la creación de empresas de base tecnológica
El sector de automoción no se encuentra en nuestro país entre los que más contribuyen a la creación
de empresas innovadores, de acuerdo a los datos del Instituto Nacional de Estadística.
Porcentaje de empresas innovadoras sobre el total de empresas de cada rama de actividad
Fuente: Estadística de Innovación Tecnológica en la empresa, 2001, INE
Para apoyar la creación y desarrollo de nuevas empresas de base tecnológica, se han establecido una
serie de líneas de actuación orientadas a mejorar la financiación de estas empresas -especialmente las
PYMEs- a lo largo de sus distintas fases de crecimiento. Estas líneas son:
■
Apoyo al sistema de garantías: Los avales necesarios en la recepción de préstamos pueden ser
reafianzados a través de las Sociedades de Garantías Recíprocas (SGR), y además se ha definido dentro de PROFIT la Acción horizontal de apoyo al sistema de garantías para reducir los
costes financieros mediante la cobertura hasta el 75% de este riesgo financiero, mediante un
convenio con la Compañía Española de REafianzamiento (CERSA).
■
Préstamos participativos: Mediante un convenio con la Empresa Nacional de Innovación
(ENISA), se conceden a las PYMEs de base tecnológica préstamos con largos periodos de carencia y vencimiento, y con tipos de interés variables según la evolución financiera de la empresa.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 195
■
Apoyo al Capital Riesgo: Se ha creado una línea de ayuda destinada a estimular la inversión de
capital en empresas de base tecnológica. Esta línea de ayuda se dirige a entidades financieras y
consiste en préstamos a interés cero, con un plazo máximo de amortización de siete años y sin
necesidad de avales ni garantías adicionales. En la liquidación, la entidad financiera puede recibir hasta el 80% de las plusvalías como prima de éxito.
En el mismo sentido, y también para impulsar la generación de proyectos tecnológicos y su materialización en proyectos empresariales, la iniciativa NEOTEC del Centro para el Desarrollo Tecnológico
Industrial (CDTI) ofrece servicios de asesoramiento, formación y ayuda a la creación de empresas a
través de créditos “semilla” de hasta 300.000 euros, y el apoyo a la participación de entidades de
Capital Riesgo.
Aunque esta iniciativa no está orientada exclusivamente hacia el sector del automóvil, puede contribuir a la dinamización de la I+D+i en el mismo, ya que aporta una serie de instrumentos concebidos
para apoyar cada una de las fases iniciales de las empresas de base tecnológica.
Otras políticas de fomento de las nuevas tecnologías a nivel nacional son el apoyo a la creación de
sociedades mercantiles que exploten los resultados de la investigación (spin-offs), y la regulación de la
protección intelectual de las invenciones realizadas en proyectos de cooperación entre empresas y
Organismos Públicos de Investigación, que hasta ahora mostraba ciertos vacíos legales.
La mejora de la fiscalidad de la I+D+i en España
Los incentivos fiscales para los gastos en Investigación, Desarrollo e Innovación de la empresa española han seguido un proceso de reforma desde 1999, aumentando las cuantías y los porcentajes deducibles fiscalmente.
Entre los principales cambios, se ha aumentado los tipos de deducción (del 20% al 30%, y del 40% al
50% para el exceso de gasto) y se ha ampliado su alcance para incluir conceptos como el software
avanzado, o los prototipos y demostradores. Además, se ha avanzado en la mejora del reconocimiento fiscal de los gastos de I+D por parte de Hacienda, ya que en el futuro, el Ministerio de Ciencia y
Tecnología podrá otorgar certificaciones que serán vinculantes para la Agencia Tributaria.
Esta última modificación pretende solventar un hecho frecuentemente criticado por las empresas: la
falta de coordinación entre los emisores de ayudas y los responsables del control del uso de las mismas. Hasta ahora no era infrecuente que se otorgaran ayudas a proyectos con derecho a este tipo de
beneficios fiscales, y que posteriormente se denegara la percepción de las deducciones por considerarse que los proyectos no encajaban en la clasificación de I+D. Por lo tanto, solicitar este tipo de ayudas se conviertía en un verdadero ejercicio de riesgo para las empresas.
196 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Se muestra a continuación un cuadro resumen del tratamiento fiscal que la I+D+i recibe en España.
Cuadro resumen de la fiscalidad de la innovación tecnológica e I+D
Concepto
Definición de I+D
Tratamiento fiscal
Se considera I+D los nuevos conceptos como:
el software avanzado;
■
la materialización de los resultados de investigación en un plano o diseño;
■
los prototipos no comercializables;
■
los proyectos piloto no comecializables;
■
las amortizaciones de los bienes ligados a la actividad de I+D o innovación tecnológica,
especificando los proyectos.
■
Deducciones por I+D
La base de deducción es el importe de los gastos de I+D, y las inversiones en inmovilizado
material e inmaterial, excluyendo terrenos y edificios.
■
Deducción del 30% de la cuota íntegra.
■
Deducción del 50% del exceso sobre la media de los gastos de I+D de los últimos dos años.
■
Deducción adicional del 10% de los gastos del personal investigador y por proyectos
contratados con Universidades, Organismos Públicos de investigación (OPI) o Centros
de Innovación y Tecnología.
■
Deducción de 10% de las inversiones en elementos de inmovilizado material e inmaterial,
que se dediquen exclusivamente a actividades de I+D, y excluidos terrenos y edificios.
Definición de Innovación
Tecnológica
Gastos vinculados a actividades cuyo resultados es la obtención de nuevos productos o
procesos de producción, o de mejoras sustanciales, tecnológicamente significativas, de
los ya existentes.
Deducción por Innovación
Tecnológica
■
■
Deducción del 15% de los proyectos encargados a Universidades, Organismos Públicos de
Investigación (OPI) o Centros de Innovación y Tecnología.
Deducción del 10% de los gastos de diseño industrial e ingeniería de procesos de
producción, gastos de adquisición de tecnología avanzada (patentes, licencias, know-how
y diseños) y gastos de obtención de certificados de cumplimiento de normas de calidad
(ISO9000, GMP y similares).
Deducción para el fomento
de las nuevas tecnologías
en las empresas de
reducidas dimensiones
Sólo para empresas con facturación inferior a los 3 millones de euros e incompatible
con otras deducciones o subvenciones:
■
Deducción de la cuota íntegra del 10% de los gastos por adaptación a las nuevas
tecnologías: acceso a internet, presencia en internet, comercio electrónico
e incorporación de las TIC a los procesos empresariales.
Deducción para la formación
del personal en las
nuevas tecnologías
■
Donaciones a organismos
investigadores
Las donaciones deducirán el 25% sobre la base imponible, siempre que no supere
el 15% de ella.
Impacto de las subvenciones
La base de deducción de las gastos de I+D se minorarán en un 65% de las subvenciones
recibidas.
Amortización
■
■
■
Límite de las deducciones
■
■
Deducción del 5% de los gastos de formación profesional, minorados por el 65% de la
subvención recibida.
Deducción del 10% del exceso del gasto de formación profesional sobre la media de
los dos últimos años, minorados en el 65% de las subvenciones recibidas.
Amortización libre para inmovilizado material e inmaterial (excluidos los edificios)
dedicados a actividades de I+D y los gastos de I+D activados como inmovilizado inmaterial.
Los edificios podrán amortizarse en diez años.
Para los gastos de I+D, innovación tecnológica, fomento de las TIC, exportación e inversión,
inversión en bienes culturales, producciones cinematográficas, edición de libros, formación
profesional, creación de empleo para trabajadores minusválidos, el límite de las
subvenciones será:
– 35% de la cuota íntegra; o
– 45% de la cuota íntegra si la deducción por I+D, innovación tecnológica y fomento TIC
excede el 10% de la cuota íntegra.
El límite máximo de la base correspondiente a la adquisición de tecnología avanzada
(patentes, know-how, diseños) es de 500.000 euros.
Límite a la realización de los
gastos de I+D en el exterior
Los gastos podrán estar realizados en el extranjero, siempre que no superen en
25% de los gastos totales.
Plazo de compensación
El plazo de compensación de bases imponibles negativas es de 15 años.
Fuente: MCYT
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 197
Con los últimos cambios, la normativa fiscal española se sitúa entre las más ventajosas de la OCDE.
Sin embargo, según datos de la Agencia Tributaria las empresas españolas sólo desgravaron en 2001
un 5,5% del total de gasto en I+D, cuando podrían haber desgravado hasta un 31%. Esto sugiere nuevamente la necesidad de mejorar no sólo los instrumentos de apoyo a la I+D+i en general, sino también la difusión de todas las nuevas medidas.
Existen otras medidas fiscales que podrían potenciar y retener la industria automovilística en España
y que no han sido analizadas hasta el momento por la dificultad que supondría desvincularlas del
resto de sectores económicos. Estas medidas podrían afectar a:
■
■
La reducción del impuesto de sociedades para empresas de base tecnológica.
La mejora del IRPF y de los tratados de doble imposición para determinados directivos.
En cualquier caso, el margen de actuación en este sentido puede ser más limitado, dada la menor carga
impositiva en España respecto a otros países.
Carga impositiva de los países de la Unión Europea (% sobre PIB, 1999)
Impuestos Directos
Impuestos indirectos
Fuente: Comisión Europea
4.6.9. Conclusiones
En los últimos años, las inversiones en Investigación, Desarrollo e Innovación dentro del sector del
automóvil, como en el resto de la industria española, se han incrementado de forma considerable. Aún
así España está lejos de los niveles registrados por nuestros socios comunitarios. Esta brecha surge
tanto del insuficiente esfuerzo inversor por parte de la empresa, como de la necesidad de mejorar la
aplicación práctica de los instrumentos de apoyo a la I+D+i existentes.
Actualmente, los proveedores de primer nivel son los que realizan el mayor esfuerzo en I+D+i, y, en
cierta medida, son los responsables de que el resto de proveedores les sigan en ese esfuerzo de mejora de tecnología.
198 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
El apoyo a los proveedores del sector del automóvil españoles pasa por solucionar ciertas áreas de
debilidad que han sido identificadas:
■
Eficacia de las ayudas existentes: los planes de ayuda al sector existentes se encuentran entre los
más importantes que existen en España. Sin embargo el nivel de inversión en I+D+i que las
empresas de automoción deben realizar es cada día más importante y supone un esfuerzo
financiero que muy pocos proveedores pueden asumir. La utilización de estas ayudas mejoraría si se pudiesen dirigir de forma más enfocada. Para ello debería procurarse su concentración
en un menor número de programas e instituciones, aumentándo el volumen medio por ayuda.
Los criterios de asignación podrían mejorar también, equiparando el concepto de investigación
avanzada entre sectores.
■
Mecanismos de obtención de ayudas mejorables: que en muchos casos obligan al proveedor a
recurrir al endeudamiento a través de avales para solicitar la ayuda. La futura creación de
Sociedades de Garantía Recíproca puede ser un instrumento eficaz para mejorar esta situación.
■
Falta de un verdadero plan de desarrollo tecnológico para las empresas del sector que, desde el
ámbito de la Administración, priorice las áreas tecnológicas, ordene las capacidades existentes a
nivel nacional y regional y alinee los recursos disponibles para la investigación y el desarrollo en
el sentido de potenciar las áreas tecnológicas más necesarias para las empresas españolas.
■
Investigación pública poco conectada con las necesidades de investigación aplicada que tienen
las empresas del sector. Se echa en falta una mayor alineación entre la investigación básica que
desarrollan los diferentes centros e instituciones y la investigación y desarrollo que realizan las
empresas. En el mismo sentido, la cooperación entre universidad y empresa y la coordinación
de los distintos Centros Tecnológicos a través de redes de excelencia son también áreas de
mejora.
■
Marco fiscal de la I+D+i muy superior al de otros países europeos, pero que hasta ahora mostraba importantes inconsistencias en su aplicación práctica, hacendo que las empresas no utilizasen plenamente los instrumentos de ayuda disponibles. La mejora del reconocimiento fiscal de los gastos de I+D por parte de Hacienda, a través de las certificaciones vinculantes que
el Ministerio de Ciencia y Tecnología quiere emitir puede ser una forma de contribuir a resolver este problema.
■
Niveles bajos de acceso y utilización de las infraestructuras y servicios relacionadas con las
Tecnologías de la Información y la Comunicación por parte de las PYMEs.
■
Falta de redes de información en torno a los centros tecnológicos, que conecten a las empresas
con estos centros, para la difusión e intercambio de experiencias y conocimiento. La coordinación de los centros existentes en España para el impulso a proyectos de mayor envergadura
también ofrece potencial de mejora.
■
Escasez de centros de I+D+i privados.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 199
Todas estas medidas deben complementarse con un refuerzo de la inversión privada en I+D+i. Las
empresas del sector deben apostar por dar a la I+D+i la mayor relevancia dentro de sus organizaciones, asegurando la representación de la función de I+D entre los máximos órganos directivos. La
potenciación de la figura del vigía tecnológico y el desarrollo de mecanismos y estructuras organizativas que permitan recoger y desarrollar las ideas en todas las áreas de la empresa son otros aspectos
de mejora a tener presente.
El futuro del I+D del sector de automoción español dependerá en buena medida de la permanencia
de los grandes proveedores en nuestro país. Apoyar a estos grandes proveedores, sean de capital nacional o no, supone además crear un gran beneficio para la Sociedad, ya que como se ha visto contribuyen al desarrollo de empleo cualificado a la vez que estimulan la generación y aplicación de nuevo
conocimiento. Por ello, retener los pocos centros de desarrollo que aún existen en España y estimular
la creación de otros nuevos debe verse como una estrategia preferente.
Naturalmente, el apoyo a los fabricantes de vehículos debe seguir siendo una prioridad, por el efecto
que estos tienen como impulsores y dinamizadores del desarrollo tecnológico del tejido industrial
local. En este sentido las Administraciones pueden desempeñar un importante papel, apoyando los
esfuerzos que las empresas hacen para conseguir la asignación a sus fábricas de nuevos modelos de
gama superior con todos los medios a su alcance. Retener en España a los fabricantes instalados es
imprescindible para garantizar la continuidad del sector.
4.7. La necesaria mejora de la logística, las Infraestructuras y la energía
4.7.1 La visión del sector en España
Disponer de una logística eficiente se ha convertido para el fabricante en un objetivo cada vez más
importante para garantizar la competitividad de sus operaciones. La posibilidad de cumplir este objetivo depende no sólo de la adecuada gestión de la cadena de suministro, sino del propio estado de las
diferentes infraestructuras de transporte y otras relacionadas.
En la elaboración de las conclusiones preliminares sobre la competitividad del sector del automóvil la
calidad de las infraestructuras y de la energía en España ha sido un tema recurrente. El sector ha planteado en numerosas ocasiones la necesidad de disponer de infraestructuras de transporte de primer
nivel para no perder ventaja competitiva respecto al resto de Europa.
Se destaca en las entrevistas realizadas el carácter periférico de España en Europa, y se resaltan las evidentes carencias de las infraestructuras actuales. El sector ha llegado a evaluar el impacto de este défi-
200 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
cit, que puede representar entre un 50% y un 75% de coste adicional de transporte para el fabricante.
La mejora del suministro energético es otra reivindicación importante del sector.
Muchas de las carencias identificadas responden a problemas históricos –el distinto ancho de vía es un
ejemplo– y podría decirse que afectan también a la mayoría de los sectores que transportan cualquier
tipo de mercancía. Sin embargo, si se tiene en cuenta el grado de desarrollo que ha llegado a alcanzar
la cadena de suministro en el automóvil, podemos intuir el efecto multiplicador con que el sector recibe –y percibe– estos problemas.
Se expone a continuación la opinión del sector sobre las infraestructuras, sintetizada en las siguientes
afirmaciones:
■
■
■
■
■
■
España se encuentra naturalmente desfavorecida por su situación geográfica periférica, y no
puede permitirse la pérdida de eficiencia logística.
La inversión en las infraestructuras de transporte, consideradas deficitarias históricamente, es
un aspecto clave para mejorar la competitividad de la industria española. El problema se agrava localmente, debido a la falta de inversión en algunas comunidades, o a las carencias en transporte de cercanías.
Las mayores carencias se identifican en el transporte ferroviario.
Para el sector del automóvil el problema del transporte ferroviario no es sólo el de su falta de
modernización, sino sobre todo el de su escasa fiabilidad.
Se evidencia la falta de prioridad del transporte de mercancías frente al de pasajeros.
Se deberían realizar inversiones en mejorar la calidad (garantía de suministro) de la energía.
En este estudio se ha querido profundizar en la realidad de las infraestructuras y la energía españolas,
para validar estas hipótesis y comprender las implicaciones de las mismas sobre la cadena de suministro del automóvil. El texto siguiente desarrolla estos temas.
El análisis se centra primero en explicar la importancia que tienen la logística y las infraestructuras
para el sector de automoción, y en dar una estimación del impacto que pueden tener sobre la eficiencia de la cadena de suministro. Se elabora también una visión sobre el estado actual de los principales
modos de transporte e infraestructuras. Por último, se analiza también la posibilidad de mejora de la
intermodalidad y de las infraestructuras de soporte al sector de automoción en general. El tema de la
energía se desarrolla en un último capítulo.
El trabajo de análisis en relación con las infraestructuras de transporte se centra sobre todo en su
influencia sobre la competitividad del transporte terrestre, ferroviario, y marítimo. No se ha tratado
el transporte aéreo por ser el medio menos utilizado para el transporte de mercancías por su limitada capacidad de carga y excesivo coste (el uso más frecuente del avión es el de cubrir las emergencias
de transporte). Aún así resulta oportuno destacar que algunos expertos pronostican un mayor uso de
este medio en el futuro, a medida que se mejoren las infraestructuras aeropuertarias específicas para
el transporte de mercancías y se reduzca su coste medio.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 201
Las principales hipótesis formuladas se han validado a través de consultas documentales y mediante
entrevistas con expertos del sector. El “Libro blanco sobre la política europea de transportes de cara la
2010: la hora de la verdad” de la Comisión Europea, el estudio “El sector del Transporte en España y
su evolución: Horizonte 2010”, de la UPM, y el “Libro Verde del Transporte” del Colegio de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos, han sido también referencias de gran valor utilizadas en la confección
de este trabajo. Como se puede ver a continuación el análisis realizado confirma la mayoría de las
hipótesis expuestas.
4.7.2. El reto logístico
La eficiencia de la cadena de suministro es un reto pendiente de todo el sector. Se estima que es posible extraer ahorros del sistema por valor de 800 euros por vehículo. Estos ahorros proceden en parte
de la logística, aunque también son fruto de mejoras en otras áreas como el diseño, la I+D, y los sistemas de producción. El papel que la logística y los sistemas de información juegan en este proceso de
mejora está más centrado en la gestión eficiente de la cadena de suministro, que en la mejora de los
propios flujos físicos.
La fábrica del futuro será la “fábrica que respira”, es decir, la fábrica que es capaz de adaptar su capacidad de forma rápida a cambios en la demanda, tanto en volumen como en diversidad. Esto será posible gracias a:
202 ·
■
Fábricas guiadas por la demanda: Se buscará la satisfacción del cliente y el servicio (y la rentabilidad) antes que la colocación en el mercado de volumen para conseguir mayor penetración. La idea no es nueva, fabricar sólo lo que se va a vender. La realidad es distinta, y la prueba es el fenómeno de la sobrecapacidad y su resultado en el mercado.
■
Series de vehículos menores y más diferenciadas: Mayor énfasis en la defensa de los valores de
la marca. Es importante destacar que aunque estrategias como la comunalización de plataformas siguen teniendo sentido en muchos fabricantes para conseguir utilizaciones mayores de la
capacidad, deben evolucionar en otros que ya han hecho uso extensivo de ellas, por su impacto en la pérdida de diferenciación del vehículo.
■
Conceptos nuevos en fabricación: Existen ya conceptos de producción más parecidos a las
células de trabajo de los años 80 que a las líneas transfer de las últimas décadas, aunque es poco
probable que aparezca en los próximos años una fábrica de estas características para volúmenes medios / altos, con toda seguridad las técnicas de producción evolucionarán cada vez más
en el sentido de asegurar la lean production.
■
Modificaciones en sistemas de producción: se tenderá a rediseñar instalaciones clave del fabricante que hoy son cuellos de botella. Los sistemas de pintado que hoy se usan, por ejemplo,
obligan a las plantas de Pinturas a trabajar con lotes que más tarde deben ser desacoplados
antes de montaje mediante buffers de stock intermedio.
L a competitividad del sector del automóvil en España
■
Mejora de la logística en general: Las nuevas fábricas serán capaces de poner a disposición del
cliente un coche en 10 ó 15 días, en lugar de los 50 ó 60 actuales. La mejora exigirá que empiece a adoptarse una verdadera visión de la cadena de suministro en los fabricantes.
■
Concepción distinta del vehículo: Incorporará mayor grado de modularización. Probablemente
acaben por existir entre 6 y 10 módulos mayores que configuren el 80% del coche. Los módulos
serán desarrollados e incluso ensamblados por grandes proveedores (los llamados Tier 0,5 o
Mega proveedores). Los expertos auguran que existirán de 3 a 5 proveedores por módulo, que se
situarán cerca del fabricante o en el propio fabricante, e incluso asumiendo ellos la gestión total
del proceso productivo, como ya ha sucedido en algún caso. Los módulos habrán evolucionado
respecto a los que hoy conocemos gracias al diseño y a la incorporación de tecnología.
■
Reducción de la complejidad en general: Tanto de los procesos productivos, como de la variedad comercial y del propio producto. Respecto al producto, por ejemplo, la introducción de la
electrónica y otras tecnologías en los próximos años permitirá que a largo plazo se transformen
partes muy importantes del coche –y de mucho impacto en el coste– como los conjuntos de
transmisión o la dirección.
■
Utilización de sistemas de información avanzados: que mejoren la integración de todos los participantes a lo largo de la cadena de suministro y faciliten el acceso a información en tiempo real.
La mayoría de los fabricantes españoles están participando en las diversas iniciativas que se desarrollan en
el seno de sus grupos orientadas a la mejora de la eficiencia y a la reducción de los tiempos de entrega.
Se habla a un nivel teórico del coche de los 3 días, aunque en la práctica la mayoría de los fabricantes
consideran realista un escenario menos radical, en el que el tiempo entre el pedido y la entrega pueda
aproximarse a las dos semanas. Esto en cualquier caso supondría una mejora enorme de la situación
actual, con tiempos cercanos a los 50 ó 60 días. Los costes se reducirán en paralelo, apoyándose en particular en la reducción de inventarios a lo largo de la cadena de suministro, y especialmente en la distribución de vehículo acabado. Conviene en este aspecto trabajar con operadores logísticos y proveedores para ser pioneros en el desarrollo e implantación de nuevos procesos que reduzcan la complejidad de la cadena de suministro.
Los flujos de información tienen un gran impacto sobre la eficiencia de la cadena de suministro. Para
que la mejora de la cadena de suministro sea una realidad, cabe actuar en algunas áreas que hoy presentan claras oportunidades de mejora:
■
Falta de integración de los sistemas, redes, formatos y codificación de la información a lo largo de
la cadena de suministro, especialmente aguas arriba a partir de los proveedores de primer nivel.
■
El procesamiento de la secuencia de producción se realiza una vez al día, y el cálculo de cada
lote requiere todavía excesivo tiempo (4-5 horas) para permitir una auténtica producción bajo
demanda, que por otra parte no sería posible sin realizar cambios mucho más profundos en los
sistemas productivos y logísticos de los fabricantes de vehículos.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 203
■
No existe un estándar de uso en los protocolos de comunicación EDI utilizados por los fabricantes y proveedores.
■
Los costes de transacción vía EDI son caros frente a los de cualquier plataforma de intercambio de Internet en un factor de 8 a 1 aproximadamente.
■
Internet no es percibida ni utilizada aún como canal de comunicación fiable y seguro para
transacciones e intercambio de datos entre empresas.
■
Falta estandarización en las plataformas de intercambio por Internet que han surgido como
SupplyOn y Covisint.
■
La calidad de la información transmitida por los fabricantes al proveedor es en general deficiente, y sufre muchos cambios de última hora. Las previsiones no llegan al 60% de fiabilidad
y más de un 15% de los cambios se producen en la última semana. Los fabricantes tienen una
tendencia a sobrevalorar la demanda, y planifican volúmenes por encima de la realidad.
■
El nivel de utilización de las nuevas tecnologías de información es reducido, especialmente
entre las PYMEs. Todavía se utiliza mucho el teléfono y el fax, en particular en la transmisión
de información entre proveedores de primer y segundo nivel.
■
La falta de una normalización real en el etiquetado de envíos y el volumen excesivo de documentos en papel (siete copias en promedio para envíos a almacenes intermedios) exige conocimiento específico del personal y causa confusión y pérdidas de tiempo.
Las ineficiencias que hoy se identifican en la cadena de suministro no representan necesariamente un
coste diferencial de España respecto a otros países. Por el contrario, debe entenderse la mejora de la
cadena de suministro como una oportunidad para conseguir ventaja competitiva adicional, que permita en parte compensar las debilidades existentes en otras áreas. La estandarización de las distintas
plataformas colaborativas que han surgido, hoy ralentizada, puede acelerar en pocos años este proceso de mejora. Mientras tanto, el fabricante –que con toda seguridad debe ser el promotor de este tipo
de iniciativas– tiene aquí un campo abonado para trabajar.
4.7.3. La situación periférica de España en Europa
España presenta una situación periférica respecto a la de sus socios comunitarios actuales. Nos encontramos
aproximadamente a 1.250 Km del centro de gravedad de la demanda de coches de gama baja en Europa, a
1.520 Km del centro de gravedad de la demanda de coches de gama media y a 1.650 Km del centro de gravedad de la demanda de coches de gama alta, frente a la situación céntrica de países como Alemania.
En enero de 2004, la lejanía de España de este centro se acentuará con la incorporación de países de la
Europa del Este, como Chipre, República Checa, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia,
204 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Eslovaquia y Eslovenia. Además, en enero de 2007 se espera una segunda ampliación en la que son candidatos Rumania y Bulgaria. La posible candidatura de Turquía a una incorporación reforzaría aún más este
desplazamiento hacia el este de la Unión Europea.
Mapa ilustrativo de la expansión de la Unión Europea en 2004 y en 2007 y
situación de los centros de gravedad de la demanda de vehículos
Islandia
Finlandia
Noruega
Suecia
Estonia
Letonia
A
Centro de gravedad de
vehículos de gama Baja
B
Centro de gravedad de
vehículos de gama Media
C
Centro de gravedad de
vehículos de gama Alta
Lituania
Irlanda
Reino
Unido
Holanda
M
B
Francia
Polonia
Alemania
Bélgica
A
R. Checa
Austria
Hungría
Rumanía
Eslovenia
Países integrantes de
la Unión Europea.
Bulgaria
Portugal
España
Italia
Grecia
Turquía
Nuevos integrantes de
la Unión Europea a partir
de enero del 2004.
Países candidatos a unirse
a partir de enero de 2007.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de DRI
Con estas incorporaciones, el centro de gravedad de producción y de demanda se desplazará aún más
lejos de España. Es preciso recordar que nuestro país es netamente exportador, tanto de vehículos
como de componentes. Los países receptores de casi la mitad de nuestras exportaciones quedarán
igual o más cerca de los países de la ampliación.
Los países de la Europa oriental, que compiten hoy en cuanto a costes de producción, serán además
mercados en expansión en los segmentos medio-bajo, que hoy se producen en la mayor parte de las
plantas españolas.
Resulta más preocupante todavía observar como los nuevos países van a crecer en gama con el tiempo, convirtiéndose en los principales competidores de nuestro país en el futuro. Este proceso hace que
la mejora de la calidad y eficiencia de los flujos logísticos de España con Europa sea crítica para asegurar la competitividad de la industria española del automóvil.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 205
Comparativa entre España y Europa del Este de la evolución prevista en la distribución
de la demanda de vehículos entre 2001 y 2005
13%
29%
41%
Gama baja
42%
39%
29%
33%
Gama media
17%
28%
Gama media-alta/alta
46%
38%
46%
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de PWC AutoFacts y DRI
Cabe citar, por último, que aunque nuestra localización geográfica es una desventaja hoy, podría convertirse en una oportunidad algún día. Esto sucederá cuando los mercados accesibles desde el Norte
de África y los propios países de esta región se desarrollen lo suficientemente. Aunque hoy todavía no
son un objetivo, España tiene la posibilidad de estar preparada para cuando lo sean. Esto exige planificar el futuro y prever la mejora de las infraestructuras necesaria.
4.7.4. El transporte y las infraestructuras en
el sector del automóvil europeo: implicaciones para España
Se desarrolla a continuación un breve análisis de los distintos modos de transporte utilizados por el
sector, incidiendo particularmente sobre su importancia para el transporte de vehículos y componentes, y sobre la problemática específica de cada medio.
Transporte por carretera
Utilización por parte del sector del automóvil
En la industria del automóvil, como en la mayoría de los sectores industriales, el transporte de carretera es el transporte más utilizado. Esto se debe a su flexibilidad operativa y económica, capacidad de
“llegar a puerta” y relativa rapidez a pesar de tener unos costes superiores al ferrocarril y al transporte marítimo. El 85% del transporte de mercancías en España se realiza por carretera, así como el 55%
del transporte de automóviles.
En el ámbito general, las infraestructuras de transporte han soportado un volumen creciente de tráfico en Europa, aunque con un crecimiento desequilibrado. El crecimiento del transporte por carretera
en Europa ha sido superior a cualquier otro. Como se aprecia en la gráfica siguiente, esta tendencia se
ha dado también en España.
206 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Evolución del transporte interior de mercancías en España entre 1980 y 2000,
por modo de transporte
< 1%
2%
6%
< 1%
2%
7%
Carretera
< 1%
2%
4%
< 1%
2%
4%
21%
21%
11%
11%
69%
75%
82%
82%
Marítimo
Ferrocaril
Tubería
Aéreo
Fuente: El sector del Transporte en España y
su evolución: Horizonte 2010, UPM
Este aumento en la utilización del transporte por carretera se debe a que es rápido, capilar, flexible y
compatible en el ámbito transnacional. Además, está libre de la rigidez de un mercado regulado, como
el ferroviario. Otro factor que explica este desequilibrio en el crecimiento de otros modos de transporte es el retraso en la realización de algunas obras previstas en las grandes redes de transporte transeuropeas (TEN), ya que se han realizado apenas un 20% de las infraestructuras previstas en 1996 con
el horizonte en 2010.
En el caso español, por ejemplo, está previsto tener finalizado el tren de alta velocidad MadridBarcelona-Perpignan y la conexión intermodal Portugal-España-Europa central, que podría liberar
parte del tráfico ferroviario de pasajeros en vías convencionales y potenciar el transporte ferroviario
de las mercancías que hoy viajan por carretera.
La industria del automóvil utiliza especialmente el transporte por carretera para el aprovisionamiento de materias primas y componentes y para la distribución de vehículos. Le siguen como medios más
usados el ferrocarril y el marítimo. Las proporciones de utilización de estos transportes en España
varían en función del área de producción que se considere. Por ejemplo, en el área de Vigo (planta PSA
Vigo) la utilización de la vía marítima es muy superior (alrededor del 70% de las exportaciones de
vehículos terminados) debido a la situación periférica de esta planta, que resta eficiencia al transporte terrestre.
A modo de ejemplo se proporciona la comparación entre los porcentajes de uso por categoría de
transporte de vehículos entre una planta española situada en la periferia y otra ubicada en el interior.
Estos datos demuestran la similitud de las soluciones adoptadas por las plantas –salvo excepciones– y
su convergencia en el uso del camión como medio más habitual y fiable de transporte.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 207
Comparativa de la utilización de modo de transporte entre una fábrica
de automóviles en el interior y en la periferia de España
15%
35%
26%
34%
50%
40%
Carretera
Ferrocarril
Barco
Fuente: Elaboración propia a partir de datos públicos de
las empresas fabricantes y entrevistas realizadas
La importancia del camión no sólo se debe a su extensa utilización para el transporte de vehículos,
sino también a que es el medio utilizado para el suministro Just-in-Time y entrega secuenciada a las
líneas de montaje. Una planta española típica puede generar un tráfico diario de entre 60 y 200 camiones en el aprovisionamiento.
En este sentido, otro factor importante que contribuye al uso extendido del transporte por carretera
es la importante internacionalización del suministro de componentes en el automóvil. Aunque el sector de componentes español es claramente exportador, los fabricantes nacionales consumen un elevado peso de componentes que vienen del extranjero. El contenido no local -que puede ser superior al
60% en algunos casos- y la creciente globalización de las compras, determina que los hábitos actuales
de aprovisionamiento varíen, primando el concepto de fiabilidad sobre el de coste. En la práctica esta
es una de las razones que explica que se prefiera el transporte terrestre al ferroviario, a pesar del menor
coste de este.
Principales áreas de mejora
En el ámbito europeo, el principal problema que afecta al transporte por carretera es la saturación de
las vías, que generan cuellos de botella localizados. Como dato ilustrativo, un 10% de la red europea
se ve congestionada diariamente, con un coste anual estimado del 2% del Producto Interior Bruto
comunitario.
En España la situación es similar. El aumento del número de vehículos particulares por la elevación
del nivel de renta y la progresiva extensión de las llamadas coronas metropolitanas en las grandes ciudades españolas, provoca un aumento de los desplazamientos individuales por motivos laborales, que
restan capacidad útil al transporte de mercancías. El problema en España se agudiza durante los periodos de vacaciones con la elevada estacionalidad del transporte de pasajeros.
El diseño de la red viaria en España supone un inconveniente adicional para alguno de los fabricantes nacionales. Aunque la red española de vías de alta capacidad (autopistas y autovías) es comparable
208 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
a la de otros países de nuestro entorno, su estructura es básicamente radial, lo que dificulta las comunicaciones interiores, afectando en particular a las plantas más periféricas.
En gran medida España se comunica con Europa a través de Francia. La frontera con Francia soporta
un creciente volumen de tráfico, que según el observatorio franco-español alcanza los 84 millones de
toneladas entre carretera y ferrocarril. Un 95% del volumen total cruza a diario los Pirineos en
camión, lo que equivale a equivale a unos 15.000 camiones al día.
Este tráfico está concentrado en un 93% en los pasos fronterizos de La Jonquera-Portbou y de IrúnHendaya, que se encuentran en una situación de elevada congestión. El interés de algunas comunidades (Navarra y Aragón) de construir nuevas vías de comunicación tal como sugiere el Libro Blanco del
Transporte no parece encontrarse apoyado por un interés recíproco por parte de la administración
francesa.
La internacionalización de los flujos logísticos del sector se ve además afectada por la existencia en
cada país de diferentes normativas y criterios de reparto de competencias, que regulan de manera particular factores clave como los calendarios de circulación de vehículos pesados o sus dimensiones. En
Finlandia, por ejemplo, la longitud máxima autorizada de los transportes de automóviles permite
transportar 12 vehículos en vez de los 8 vehículos que en promedio se transportan en el resto de la
Unión Europea. En Francia e Inglaterra las mismas normas permiten transportar al menos 4 vehículos más por camión que en España.
Para los operadores de transporte locales las sanciones que se aplican en España en caso de infracción
son otro punto de mejora, ya que son muy elevadas y penalizan en exceso la rentabilidad del transporte. En algunos casos los criterios sancionadores se basan en una interpretación más desfavorable
de la ley, multiplicándose la multa que se aplica para una misma infracción. Para sancionar un exceso de altura, por ejemplo, puede aplicarse tanto una multa por incurrir en el exceso, en cuyo caso la
sanción es de unos 102 euros, o bien penalizar la falta de permiso para el exceso de altura, pasando la
multa a ser de más de 300 euros. El problema de las sanciones se agrava por la existencia de ciertos
vacíos legales en materia de seguros de responsabilidad civil en la carga y descarga.
Por último, la no existencia de un Ministerio del Transporte representa un problema adicional para
los operadores del sector, ya que no existe desde la Administración una visión única de los temas que
afectan al transporte de vehículos. Un operador debe hoy dialogar sobre un mismo problema con distintos interlocutores en los Ministerios de Fomento, Interior y Economía, sin una garantía de que los
tres coordinen su actuación para resolver el problema.
Transporte ferroviario
Utilización por parte del sector del automóvil
El transporte ferroviario está considerado como la alternativa estratégica para el desarrollo de las
infraestructuras de transporte en Europa, tanto como modo de transporte independiente, como combinado con otros modos de transporte. En general es un medio de transporte más respetuoso con el
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 209
medio ambiente que el transporte por carretera y tiene unos costes inferiores. Sin embargo, la evolución del transporte de mercancías no ha sido positiva. Su cuota en el transporte europeo de mercancías ha pasado del 21,1% en 1970 al 8,4% en 1998, a causa de su falta de adaptación a las necesidades
de la industria. En contraste países con un ferrocarril menos moderno como Estados Unidos, con un
40% del volumen de mercancías, demuestran las posibilidades de este modo de transporte si se resuelven los problemas que limitan su desarrollo.
Para el sector del automóvil el ferrocarril debería ser el mejor medio para el transporte de grandes
volúmenes a distancias largas y medias y especialmente para la distribución de vehículos. Sin embargo, hoy se calcula que el transporte de vehículos en ferrocarril deja de ser rentable a partir de un
umbral de rentabilidad que se sitúa cerca de 400 Km.
En España el transporte de mercancías para el sector depende de RENFE, que ofrece servicios de
transporte de mercancías en vagón completo (Cargas RENFE) y de gestión del transporte de contenedores en régimen intermodal (Transporte Combinado RENFE).
Principales áreas de mejora
El principal problema del ferrocarril en España -y en Europa en general- es el de su escasa fiabilidad.
La velocidad media del transporte comercial es muy reducida (18 Km/h en los trayectos internacionales de mercancías, según datos del Libro Blanco del Transporte), a lo que suma la falta de puntualidad sistemática (50% de trenes con retraso según un estudio de la UIRR1 sobre una muestra de
20.000 trenes completos internacionales) y la falta de información sobre la composición y localización
de vagones y convoyes.
Estos problemas provocan la falta de confianza por parte de los usuarios de los servicios, especialmente en un sector como el del automóvil en que la cadena de suministro depende de la calidad del
transporte. Las demoras o errores en la entrega tienen impactos en la cadena productiva difíciles de
compensar y provocan el traslado de esta demanda hacia el transporte por carretera.
En las entrevistas realizadas a fabricantes y operadores se ha podido constatar la dificultad que existe
para obtener un compromiso de entrega en este medio de transporte.
Como se ve en la tabla siguiente el ferrocarril sería un medio extraordinariamente interesante para el
entorno y la economía europeas si se pudiese mejorar su fiabilidad, al margen de otras medidas deseables como la modernización de las infraestructuras. Las reducciones de coste que además podría
tener un fabricante en su logística serían del orden del 50% del total de los costes logísticos.
1
210 ·
/ Unión Internacional de Transporte Combinado Ferrocarril-Carretera
L a competitividad del sector del automóvil en España
Media de costes externos marginales del transporte por modo, en ¤/1000Tm·km
Elemento
del costo
Accidentes
Transporte
por carretera
Transporte
ferroviario
Navegación
fluvial
Marítima
de cabotaje
0
5,44
1,46
0
2,138
3,45
0
0
Contaminantes
7,85
3,8
3,0
2,0
Costes climáticos
0,79
0,5
Insignificante
Insignificante
Infraestructura
2,45
2,9
1,0
Menos de 1
Saturación
5,45
0,235
Insignificante
Insignificante
24,12
12,35
Máximo 5,0
Ruido
TOTAL
Máximo 4,0
Fuente: Comisión Europea
Analizando la problemática del ferrocarril desde el punto de vista de las infraestructuras se observa la
gran necesidad de modernización que este medio reclama. La red ferroviaria actual responde a unas
directrices establecidas en el siglo XIX y no se ha desarrollado al ritmo de los intercambios económicos europeos.
En el año 2000 las inversiones del Estado español destinadas a infraestructuras ferroviarias alcanzaron
los 3.289 millones de euros, un 45% más que en 1999. Estas inversiones se encuentran entre las más
importantes que se realiza en España en relación con las infraestructuras de transporte.
Sin embargo, el desarrollo de la red de ferrocarril no ha avanzado tan rápido en España como el de las
infraestructuras de transporte por carretera. Este es además un problema de ámbito europeo, que debe
resolverse actuando de forma coordinada desde el núcleo de la Unión Europea.
La mejora de la estructura de la red, la potenciación de la interoperatividad real entre países y la depuración de unos procedimientos de gestión poco eficientes, son las necesidades más visibles en relación
con las infraestructuras:
■
Estructura inadecuada de la red: que presenta puntos de estrangulamiento en los alrededores
de las grandes aglomeraciones urbanas y falta de permeabilidad en los Pirineos y los Alpes. En
Burdeos, por ejemplo, coinciden en un sólo puente de doble vía los diferentes flujos ferroviarios (alta velocidad, trenes regionales de pasajeros y trenes de mercancías) con el consiguiente
colapso. En la confluencia de arterias de gran tráfico, como en las zonas de Avignon y Marsella,
por citar otros ejemplos, la prioridad dada al transporte de pasajeros perjudica enormemente
a la calidad de servicio del transporte de mercancías.
■
Insuficiente interoperatividad: ya que existen barreras técnicas y reglamentarias que limitan la
capacidad de los trenes a circular indistintamente en cualquier tramo de la red europea. En
cuanto a diferencias técnicas, el diferente ancho de vía de la Península Ibérica entorpece el tránsito a través de los Pirineos, demorando el paso notablemente. En el resto de Europa, las diferencias en cuanto a sistemas de electrificación y señalización limitan la circulación de las locomotoras.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 211
Principales sistemas de electrificación de la red ferroviaria en Europa
750 V
corriente
continua
País
15kV 16,7 Hz
corriente
alterna
Alemania
X
Austria
X
Bélgica
3 kV
corriente
continua
1,5 kV
corriente
continua
Sin
electrificar
X
Bulgaria
X
Chequia
X
X
Dinamarca
X
Eslovaquia
X
Eslovenia
X
España
X
Estonia
X
Finlandia
X
X
Francia
X
Grecia
X
X
X
Holanda
X
Hungría
X
Irlanda
X
Italia
X
Letonia
X
Lituania
X
X
X
Noruega
X
Polonia
X
Portugal
Reino Unido
25 kV 50hz
corriente
alterna
X
X
X
Rumania
X
X
Suecia
X
Suiza
X
Turquía
X
Fuente: Libro blanco sobre la política europea de transportes de cara la 2010: la hora de la verdad
■
Prácticas de gestión mejorables: Las limitaciones a la competencia existentes han contribuido
a la pervivencia del status-quo de los operadores nacionales, permitiendo la existencia de prácticas poco eficientes en el transporte de mercancías.
Para el sector del automóvil estas carencias representan en muchos casos un escollo insalvable. Los
cambios de locomotoras, por ejemplo, suponen retrasos de hasta 24 horas mientras se espera para
incorporarse a la nueva red en una franja libre.
Adicionalmente las diferencias en las longitudes de las vías secundarias llegan a obligar a dividir los trenes, con la consiguiente pérdida de tiempo. A esta situación se añaden las diferencias en los regímenes
de circulación en cuanto a peso máximo autorizado de los convoyes o número mínimo de conductores, que obligan a paradas para realizar operaciones o a sustituir conductores. En ocasiones, los operadores no conocen la ubicación o composición exacta de los convoyes y en los transportes internacionales la información no circula de manera fiable de un operador a otro en los pasos fronterizos.
Con objeto de impulsar un aumento de la competitividad de este modo de transporte, la Comisión
Europea ha establecido para marzo de 2003 la liberalización parcial del transporte internacional de
212 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
mercancías. Esto afectará a 50.000 Km de vía de la red transeuropea de transporte ferroviario de mercancías, un 33% del total de la red. Posteriormente, en 2008 se liberalizará la totalidad de la red. Esta
nueva normativa permitirá a cualquier operador poseedor de una licencia operar en toda esta red, lo
que debería redundar en una mejora de los servicios a través de la competencia entre los nuevos operadores y los tradicionales, sin limitaciones fronterizas de ningún tipo.
La próxima apertura del mercado ya ha tenido sus efectos con la constitución de empresas conjuntas
entre compañías con grandes volúmenes de tráfico, como Rail4Chem creada por BASF, Bertschi AG,
Hoyer Gmbh y VTG-Lehnkering AG, o la constituida por IKEA para gestionar el transporte de sus
mercancías. En España, Alsa, CTSA o el holding Avanza se preparan para esta liberalización.
Con certeza se incorporarán a este sector operadores logísticos, que aportarán a este modo de transporte nuevas capacidades y técnicas de gestión más ágiles y eficientes, como el tracking (seguimiento)
efectivo de los envíos.
El nuevo marco normativo que se plantea tendrá un impacto significativo en el sector del automóvil,
especialmente para los fabricantes, que podrán contratar los servicios de los operadores para gestionar tanto sus flujos de aprovisionamiento como de distribución en el ámbito europeo.
Transporte marítimo
Utilización por parte del sector del automóvil
Este modo de transporte presenta grandes oportunidades como alternativa a la congestión de los
pasos terrestres y complemento de otros modos de transporte. Además, es el modo de transporte que
tiene el menor consumo energético y tasa de contaminación, y muestra un índice de siniestralidad
relativamente bajo. Cabe resaltar que el 96% de las víctimas de accidentes de transporte se produce en
el transporte por carretera.
Para el sector del automóvil este modo de transporte es especialmente importante en la importación
y exportación de vehículos, tanto completos como en formato para montaje CKD (Completely
Knocked Down) en el segundo caso.
En España este medio de transporte se utiliza sobre todo para transporte de larga distancia o para
compensar las carencias de otras vías.
Principales áreas de mejora
En general el transporte marítimo presenta en España las siguientes áreas de mejora:
■
Limitaciones en las operaciones intermodales debido a carencias de infraestructuras y falta de normalización de las unidades de carga, en cuanto a dimensiones, y posibilidades de apilamiento.
■
Coste excesivo de los servicios portuarios de practicaje, remolque y amarre, y especialmente el
de estiba, que pueden llegar a superar el coste mismo del transporte puerto a puerto en los tra-
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 213
yectos de corta distancia. Esta situación se debe a la situación de monopolio en la prestación de
estos servicios y a la financiación de parte de las infraestructuras por parte de sus usuarios a
través de precios significativamente elevados. Por otra parte, la elevada conflictividad de los
estibadores ha contribuido a que se mantengan tarifas elevadas, que pueden superar los 60
euros por vehículo.
■
Lentitud en los trámites aduaneros, que afectan especialmente a los transportes con escalas de
tránsito intermedias antes del destino (por ejemplo, en puertos fluviales).
Otras infraestructuras logísticas
En el actual entorno de producción tensa, la fiabilidad de la cadena de suministro es clave. Para garantizar esta fiabilidad la mayoría de los proveedores importantes se han establecido cerca de los fabricantes. En determinados casos esta concentración se ve favorecida por la creación de infraestructuras
adecuadas, como los parques de proveedores.
Para el fabricante contar con la proximidad de sus proveedores es muy interesante, no sólo por las ventajas que esto supone en la reducción de los tiempos de entrega y el coste de los inventarios intermedios, sino también en otros aspectos como la capacidad de realizar entregas secuenciadas en régimen
de Just in time, o la mejora del tiempo de respuesta en caso de problemas de suministro o calidad. La
gestión de estos parques por parte de un operador logístico experimentado facilita la puesta en marcha de sistemas de aprovisionamiento flexibles como el Milk run, que permite optimizar el transporte de los proveedores.
La tendencia en Europa es a crecer en este tipo de complejos industriales. En algunos países como
Alemania incluso existe una activa promoción de los parques de proveedores. También países como
Chequia y Hungría han desarrollado sus parques de proveedores, entendiendo que la creación de este
tipo de espacios favorece la instalación de las empresas y por lo tanto contribuye a atraer las inversiones del sector. Además, los parques de proveedores tienen también un importante efecto de desarrollo de la industria local de pequeñas empresas.
En España existen varios parques de proveedores operativos. Los más conocidos son lo de Ford en
Almusafes (Valencia), SEAT en Abrera (Barcelona), y VW en Arazuri-Orcoyen (Navarra). La instalación de los proveedores en la proximidad de otros fabricantes como Opel, Santana Motores o
Mercedes se ha organizados también alrededor de otros parques de proveedores cercanos, aunque no
todos tienen el mismo nivel de utilización, ni es posible hablar de complejos realmente avanzados
desde el punto de vista logístico. En cualquier caso, la mayoría de los fabricantes locales ha estudiado
en algún momento la posibilidad de construir este tipo de complejos cerca de sus fábricas, y en este
momento existen otros parques en desarrollo o en proyecto.
La aproximación de los proveedores a las inmediaciones del fabricante encuentra hoy barreras físicas
en algunos casos. Se trata de un problema altamente localizado en algunas zonas, y es debido a circunstancias históricas. Plantas como la de PSA en Villaverde, por ejemplo, encuentran limitado su crecimiento por falta de suelo industrial. La existencia de parques industriales cercanos a las plantas
214 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
ensambladoras, como los que se están considerando para Vigo y Valladolid, son una prioridad para
estas áreas. Es preciso que aquellas zonas de España que encuentran dificultades para el desarrollo de
infraestructuras de este tipo sepan coordinar el esfuerzo conjunto de fabricantes, proveedores y
Administraciones locales.
4.7.5. El impacto de las infraestructuras sobre los costes logísticos
En la actualidad, los fabricantes tienden a reducir cada vez más el tiempo entre el pedido del vehículo por el cliente y el momento de su entrega. Si se descuentan los tiempos de producción de los proveedores y del propio fabricante, los tiempos para el transporte de los materiales y componentes y para
la distribución del vehículo son cada vez más cortos y los retrasos más críticos. Las infraestructuras de
transporte que soportan el intercambio de materiales entre los proveedores y fabricantes del sector de
la automoción condicionan la calidad y coste de estos flujos.
El impacto de las infraestructuras sobre los costes logísticos es significativo. En las consultas realizadas a fabricantes y operadores logísticos se ha podido constatar la dificultad de obtener una valoración universal de estos costes. Esto se debe en parte a que cada fabricante considera dentro de la logística conceptos de coste distintos.
En algunos casos se habla de logística haciendo referencia a la logística de distribución de vehículos
en exclusiva. En otros se enfatiza la parte de la cadena centrada en el suministro de componentes. La
situación geográfica distinta de cada fabricante español es también un motivo de discrepancias. El
caso de PSA Vigo, que debe solucionar su situación geográfica periférica recurriendo al transporte
marítimo como medio convencional para dar salida a sus vehículos, es distinto al de Opel Zaragoza,
que recurre al transporte terrestre como principal medio.
La escasa integración de los distintos eslabones y sistemas de información que gobiernan la cadena de
suministro es otra de las razones por las que nadie cuenta con una información suficientemente precisa sobre el impacto real de la logística en los costes. Basándose en los casos en que se cuenta con una
visión global de la cadena de suministro (es decir, fabricantes con un departamento de logística que
coordine aprovisionamientos y distribución, o bien operadores logísticos que puedan gestionar partes muy significativas de la cadena logística), es posible estimar que el coste logístico completo para
un fabricante español puede ascender a más de 1.000 euros por vehículo.
Si se tiene en cuenta que el precio medio de un vehículo en España puede situarse entre los 15.000 y
los 18.000 euros, esto nos indicaría que un 6% del mismo podría deberse a la logística. En estas cifras
se considera todo el coste de lo que el fabricante puede incluir en la logística, desde el transporte regular y urgente, hasta los inventarios. Se incluye también en estos cálculos aquellos sobre costes producto de las distintas ineficiencias en la gestión de la cadena de suministro, como dobles manipulaciones,
o gastos de garantía.
En realidad los costes totales podrían ser mayores si se tiene en cuenta el transporte que en ocasiones
se incorpora al precio de los componentes comprados al proveedor, o los propios gastos derivados de
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 215
la gestión logística. Como se ha visto la diversidad de casuísticas es generalizada en toda Europa, lo
que dificulta las comparaciones. Los datos analizados muestran que los costes logísticos por vehículo
llegan a oscilar entre el 4 y el 11% entre diferentes países y plantas.
La dificultad de obtener en promedio ponderado hace difícil el ejercicio de situar a España dentro de
este rango. En cualquier caso, el sobre coste logístico que supone para alguno de los fabricantes españoles el uso de infraestructuras logísticas deficitarias puede alcanzar al 50 o el 75% del total, según
valoraciones de las propias empresas. Algunos fabricantes estiman este impacto en 300 ó 400 euros
por vehículo, una cifra considerablemente elevada.
Este diferencial de coste está asociado a la situación periférica de España, a los problemas derivados
de la saturación de las comunicaciones terrestres con el resto del continente a través de los Pirineos y
a los problemas técnicos y normativos para la circulación de mercancías a través de las fronteras.
4.7.6. Las actuaciones propuestas por la Administración
El Ministerio de Fomento del Gobierno español lanzó en Septiembre del año 2000 un Plan de
Infraestructuras que se traducirá en una inversión de 72.828 millones de euros entre los años 2000 y
2007. Dentro del Plan algunos proyectos de inversión se prolongarán hasta el año 2010.
El objetivo declarado de este plan es adecuar las cuotas de transporte en sus diferentes modalidades
para un mayor sostenimiento del crecimiento económico y, al mismo tiempo, mejorar las conexiones
con Europa y con el resto del mundo para afianzar a España en el proceso de globalización.
El reparto del presupuesto se ha realizado de la forma siguiente:
■
■
■
■
■
Transporte por carretera: 15.808 millones de euros (22%)
Transporte ferroviario: 40.869 millones de euros (56%)
Transporte marítimo: 4.732 millones de euros(7%)
Transporte aéreo: 9.015 millones de euros (12%)
Otros: 2.404 millones de euros (3%)
Este Plan establece unas inversiones equivalentes al 1,37% PIB, aún por debajo del 1,7% considerado
mínimo para el mantenimiento y mejora de las infraestructuras españolas.
De cualquier modo, hay que indicar que la asunción de que la inversión en infraestructuras de transporte debe seguir el crecimiento del volumen de tráfico es cada vez más cuestionada. En particular hay
evidencias que las nuevas infraestructuras generarán un aumento adicional de los volúmenes de tráfico
(ECMT; 1997). Por ello, las actuaciones que en cualquier caso se realicen deben tender a redistribuir la
demanda hacia aquellos modos de transporte o infraestructuras concretas que estén infrautilizadas.
Según el tipo de infraestructura el Plan establece medidas concretas de mejora que se detallan a continuación.
216 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Carreteras
El Plan de Infraestructuras 2000-2007 tiene como objetivo la conexión de todas las capitales de provincias a la red de gran capacidad, según las prioridades de cierre de los tramos existentes. Se persigue
el desarrollo de tramos con elevada intensidad de tráfico y la construcción de nuevos itinerarios que
mejoren el mallado de la red y contribuyan a su conexión fronteriza.
De los 15.800 millones de euros previstos hasta el 2010, el 18% corresponden a actuaciones en las
conexiones viarias con Francia a través de Pamplona, Huesca, Lérida y Figueres.
Inversiones previstas en tramos de conexión de carreteras de gran capacidad
con la frontera francesa
Tramos hacia frontera francesa
Pamplona
Longitud
(Km)
Presupuesto hasta
2010 (millones ¤)
% sobre
total Plan
65
390,7
2%
Huesca –Somport
100
901,5
6%
7%
Lérida-Vielha
175
1.051,8
Vic-Olot-Figueres
125
601,0
4%
TOTAL Tramos
465
2.945,0
19%
Fuente: Elaboración propia a partir de consultas realizadas al Ministerio de Fomento
Ferrocarril
El Plan de Infraestructuras 2000-2007 del Ministerio de Fomento establece en 40.869 millones de
euros las inversiones en infraestructura ferroviaria, con los objetivos de aumentar su cuota como
modo de transporte y reducir a la mitad los tiempos de recorrido entre las grandes ciudades.
El programa se centra en la creación de cinco corredores ferroviarios de alta velocidad, que aumentarán el atractivo del tren y que permitirán descargar la red convencional de trenes de pasajeros y
aumentar su operatividad para el transporte de mercancías.
De cualquier modo, la circulación de mercancías hacia el resto de Europa se encuentra casi limitada a
los pasos costeros de Irún y Portbou y los pasos de Puigcerdà-La Tour de Carol (Girona) y Canfranc
(Huesca) no son adecuados a la circulación de mercancías.
La saturación de las conexiones de Irún y Port-Bou se demuestra por el hecho de que entre 1991 y
2000 el volumen de mercancías transportado entre la Península y el resto de Europa aumentó en un
140%, mientras por ferrocarril un 32%. La carretera captó el 82% de ese crecimiento, mientras que el
ferrocarril únicamente el 2%. Esta es una problemática no resuelta todavía por el Plan de
Infraestructuras.
Marítimo
El Ministerio de Fomento prevé invertir, según el Plan de Infraestructuras 2000-2007, 4.732 millones
de euros con el apoyo de la iniciativa privada (2.780 millones de euros, el 35 % del total).
Los objetivos principales de estas inversiones son la adecuación de las instalaciones portuarias a la
demanda previsible futura, el aprovechamiento de las tecnologías de información y comunicación, y
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 217
el fomento del cabotaje y la intermodalidad con la carretera y el ferrocarril. Este último punto debería convertirse en una de las prioridades a contemplar desde el punto de vista del sector.
Las inversiones públicas se orientan a actuaciones generales de creación de infraestructuras básicas
(diques, ampliaciones, accesos viarios y instalaciones de información y comunicaciones).
Por su parte, la iniciativa privada apoyará la creación de las infraestructuras de soporte a las actividades comerciales como instalaciones logísticas, de almacenaje, manutención y transporte.
Transporte intermodal
El transporte intermodal es aquél en que se utilizan de manera integrada dos o más modos de transporte diferentes. Estos cambios se realizan en las llamadas estaciones intermodales.
Está considerado como la mejor opción de futuro porque es capaz de aprovechar las ventajas de los
diferentes modos de transporte de mercancías y permite:
■
■
■
Equilibrar la utilización de las infraestructuras existentes al reducir el transporte por carretera
a los tramos iniciales y finales de cada trayecto.
Reducir el gasto energético y la emisión contaminante, por la mayor utilización del ferrocarril
y el mar, que tienen unas tasas contaminantes menores.
Disponer de un solo interlocutor para el conjunto del servicio de transporte.
Las diferentes Administraciones europeas intentan estimular el desarrollo del transporte intermodal.
En el caso de España, ya se han establecido acuerdos con los gobiernos de Francia e Italia. Esta combinación de modos se utiliza también entre España y Alemania (6.500 trayectos / año) y entre España
e Italia para la distribución de automóviles, a través del acuerdo de RENFE con la naviera Grimaldi.
4.7.7. La mejora de la energía eléctrica
Importancia del suministro energético para el sector del automóvil
La energía eléctrica y las infraestructuras de generación y distribución de la misma forman parte del
entramado de servicios básicos que un país pone a disposición de las empresas. En España, como en
la mayor parte de Europa, las infraestructuras energéticas han estado tradicionalmente ligadas al
Estado y en muchos casos se encuentran ahora inmersas en diversos procesos de liberalización.
El nuevo sistema eléctrico español vigente desde 1996, ha permitido un considerable descenso de los
precios de la electricidad en el período 1997-2002.
Eurostat destaca el hecho de que en España han disminuido los precios de todos los consumidores
industriales. Los clientes de consumos medios y elevados se han beneficiado de importantes reducciones de precios en términos nominales, de entre un 10% y un 21%, durante el período mencionado. Por el contrario, los pequeños consumidores se han visto beneficiados únicamente por una reducción del 5%.
218 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
La energía no es, desde el punto de vista de costes, el factor más preocupante para la industria del
automóvil. Aunque varía en función del tipo de empresa, su impacto económico puede estar en torno
al 1% de los costes, con un peso mayor de hasta un 6% en empresas con procesos intensivos de consumo eléctrico como la fundición.
Principales áreas de mejora
El sector del automóvil lleva tiempo demandando un suministro de energía más barato y eficaz. Esta
es probablemente una reivindicación global de la industria española, que afecta más a otros sectores
altamente consumidores de energía como el químico.
Calidad del suministro energético
Para el sector del automóvil resulta especialmente problemática la falta de una calidad regular en el
suministro de energía eléctrica. Durante los últimos tiempos, el sector ha asistido a un empeoramiento de la calidad del servicio en términos de incidencias y de la aplicación de la interrumpibilidad,
mucho más frecuente que en años anteriores. Los microcortes son frecuentes y tienen un impacto
directo sobre la producción, ya que se traducen en muchos casos en pérdidas de producción cuantificables. Para determinadas plantas de fabricantes de automóviles consultadas la pérdida se cuantifica
en hasta un 1,5% de su capacidad de producción anual.
Los fabricantes y proveedores locales son especialmente críticos con algunas definiciones legales que
ofrecen cierta cobertura a la estandarización de un mal servicio. Tal es el caso, por ejemplo, de los
microcortes, que según la normativa vigente son aquellos cuya duración es menor que 3 minutos. Con
los modernos autómatas de producción, una pausa de estas características en el suministro puede
detener una fábrica. A modo de ilustración adicional, un constructor español puede llegar a fabricar
casi 2 coches en este breve espacio de tiempo.
Este problema de definición se agrava si se tiene en cuenta que los microcortes tampoco se encuentran limitados en el tiempo desde un punto de vista regulatorio. Las indemnizaciones por estas faltas
de servicio son extraordinariamente bajas en comparación con los perjuicios que causan, dejando a
las empresas usuarias con la sensación de que para las compañías suministradoras es más barato
indemnizar que servir bien.
Coste de la energía
Los costes de la energía eléctrica en España son más elevados que los de otros países europeos. Esto es
debido a un precio de tarifa de la energía para usos industriales más elevado.
Debido a las diferencias metodológicas de los análisis realizados por las distintas entidades consultadas (Eurostat y European Energy Pricewatch), los resultados que aparecen a continuación no son
comparables entre sí, pero permiten identificar las principales diferencias entre países.
Según Eurostat, España presenta unos precios de la energía eléctrica (impuestos excluidos) por encima de la media europea, para el caso de los grandes consumidores (10.000 kW; 7.000 horas de utilización). Para los casos de menores niveles de potencia contratada, sucede lo contrario.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 219
Al comparar los precios sin impuestos de España respecto a los países con menores costes de energía
(Suecia en este caso) es posible observar diferencias significativas del orden de hasta un 78%.
Ranking de precios de la electricidad en Europa por consumidor tipo industrial
(Cent. ¤/kWh). Año 2002
Pot. Cont: 2.500 kW
Horas ut.:4.000
Pot. Cont: 4.000 kW
Horas ut.:6.000
Pot. Cont: 10.000 kW
Horas ut.:5.000
Pot. Cont: 10.000 kW
Horas ut.:7.000
Suecia
2,83
Suecia
2,62
Suecia
2,66
Suecia
Noruega
3,74
Noruega
3,14
Noruega
2,90
Finlandia/Noruega 2,84
2,55
Finlandia
3,98
Finlandia
3,64
Finlandia
2,94
Luxemburgo
2,84
Luxemburgo
4,43
Luxemburgo
3,85
Luxemburgo
4,07
Grecia
3,66
España
4,89
España
4,66
Grecia
4,60
Reino Unido
4,10
Reino Unido
5,34
Francia
4,87
España
4,61
Bélgica
4,39
4,49
Alemania
5,51
Alemania
4,93
Reino Unido
4,93
España
Francia
5,62
Grecia
5,00
Portugal
5,05
Portugal
4,49
Grecia
5,90
Reino Unido
5,04
Alemania
5,12
Alemania
4,66
Portugal
6,63
Portugal
5,54
Bélgica
5,17
Irlanda
4,75
Bélgica
6,99
Bélgica
5,83
Irlanda
6,35
Italia
5,74
Irlanda
7,42
Irlanda
6,48
Italia
6,53
Austria
6,11
Italia
7,88
Italia
7,11
Austria
n.d
Dinamarca
n.d
Austria
n.d
Austria
n.d
Dinamarca
n.d
Francia
n.d
Dinamarca
n.d
Dinamarca
n.d
Francia
n.d
Holanda
n.d
Holanda
n.d
Holanda
n.d
Holanda
n.d
n.d
Media
España/Media
5,47
-10,67%
Media
4,82
España/Media -3,43%
Media
España/Media
4,57
0,71%
Media
España/Media
4,21
6,44%
España/Suecia
73%
España/Suecia 78%
España/Suecia
73%
España/Suecia
76%
No se incluyen impuestos
n.d: información no disponible
Precios considerados: Duseldorfen Alemania, París en Francia, Nacional en Reino Unido
En España, desde 2001, precios de mercado en lugar de tarifas
Fuente: Eurostat
Como puede verse, los costes de España son mejores respecto a los países que cuentan con una industria de automoción más importante, como Francia o Alemania.
Sin embargo, según datos de European Energy Pricewatch, al realizar la comparativa de precios incluyendo los impuestos (excepto IVA) de los siete principales países europeos, España aparece como el
segundo país más caro por detrás de Italia, con precios para los consumidores industriales de gran
tamaño (35.000.000 kWh/año) un 9% por encima de la media considerada y un 44% superiores a los
precios de Francia, el país con menores costes eléctricos entre los analizados.
220 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Precios de la energía eléctrica para consumidores tipo industrial (Cent. ¤/kWh). Enero 2002
Consumidor 7.000.000 kWh/año
Consumidor 35.000.000 kWh/año
Fuente: EuropeanEnergyPricewatch
En términos generales, una mejora sustancial de la competitividad de la industria de automoción en
España, sólo podrá venir de la optimización de la relación entre proveedores y clientes. La creciente
liberalización desde 1998 no ha impedido que el sector de la energía eléctrica siga estando en una
situación básicamente oligopolística, donde se ha venido liberalizando técnica y económicamente las
actividades de generación y comercialización de electricidad, mientras que se ha continuado con el
mantenimiento de carácter regulado de las actividades de transporte y distribución sobre la base del
principio de libre acceso de terceros a las redes. Se procura de este modo que su funcionamiento como
"monopolios naturales" sea compatible con los criterios de liberalización y competencia.
En realidad el proceso de liberalización no ha podido restar protagonismo todavía a los principales
agentes del sector. Dos empresas controlan el 80% de la cuota de generación en el mercado eléctrico
español, mientras que la actividad de comercialización (venta de electricidad a los clientes cualificados que negocian sus precios con las suministradoras) permanece unida casi en un 98% a las cuatro
empresas con generación instalada en España en 2002.
Consecuencias para el sector
Como consecuencia de esta situación y tras las últimas crisis energéticas, las empresas han realizado
un enorme esfuerzo para la optimización del consumo de estos recursos. La modernización de las instalaciones en cuanto a aprovechamiento energético ha permitido que los costes energéticos por vehículo se redujeran una media anual del 4,4% anual entre 1989 y 1999.
Evolución del coste energético por vehículo producido (Euro constantes 1989/ vehículo)
Fuente: J.I. Ignacio Poveda, Economía Industrial
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 221
El diseño adecuado de los circuitos de fluidos (aire, agua caliente, aceite) y la existencia de equipos de
cogeneración, como los que tienen en sus instalaciones los principales fabricantes, son ejemplos de
medidas que permiten reducir el consumo energético general, especialmente de la energía eléctrica de
la red consumida. Por otra parte, la defensa de las mejoras necesarias frente a la Administración y las
propias compañías del sector energético se ha convertido en un frente de trabajo que con el tiempo
debe dar sus frutos.
4.7.8 Conclusiones sobre logística, infraestructuras y energía
El análisis realizado revela la veracidad de las hipótesis planteadas. La problemática del sector de automoción es en buena medida la misma que la de otros sectores. Las carencias identificadas se centran en
particular en el transporte de mercancías por ferrocarril, aunque afectan también a otros medios:
222 ·
■
Alta congestión de las carreteras, que crea frecuentes problemas de servicio a los fabricantes. El
problema es mayor en España debido al trazado excesivamente radial de la red viaria y a la elevada estacionalidad de la ocupación de la misma.
■
Desventaja comparativa de España respecto a otros países en normativas que afectan al transporte de vehículos como la determinación de la altura y longitud máxima de los camiones. La
aplicación de la potestad sancionadora en caso de infracción se convierte también en un elemento de desventaja, al ser las penalizaciones locales muy elevadas y existir ciertos vacíos legales que contribuyen a añadir confusión.
■
Inadecuada estructura de la red en el transporte de mercancías por ferrocarril, con graves problemas infraestructurales que dificultan la conexión con el resto de Europa en la frontera.
■
Escasa fiabilidad del transporte por ferrocarril, que causa su desplazamiento como medio de
transporte frente a otros más caros como el camión.
■
Graves problemas de servicio en cercanías, en parte debidos a la falta de prioridad que el transporte de mercancías tiene sobre el de pasajeros.
■
Falta de inversiones especificas para el sector. Sería deseable destinar recursos a favorecer la
multimodalidad y a crear instalaciones y equipos especiales para el sector.
■
Tarifas portuarias con baja relación calidad / precio respecto a la oferta de otros países europeos. Las infraestructuras ferroviarias de algunos puertos, por ejemplo, serían áreas de mejora
importantes para el sector.
■
levados costes y alta conflictividad laboral en la estiba de mercancías en los puertos españoles,
que repercute sobre los costes logísticos por vehículo.
L a competitividad del sector del automóvil en España
Sobre la disponibilidad de energía parece confirmarse la hipótesis inicial de que el suministro eléctrico es mejorable:
■
Tarifas superiores a las de otros países europeos.
■
Constantes problemas de servicio y frecuente interrumpibilidad.
■
Normativas pocos actualizadas en cuanto a la definición de conceptos como el microcorte.
Las actuaciones a poner en marcha en el contexto del Plan de Infraestructuras permiten definir una
serie de objetivos generales en cuanto a la mejora de las infraestructuras de transporte, orientados a
asegurar y aumentar la competitividad del sector del automóvil español. Las actuaciones no se centrarían solamente en el desarrollo de nuevas infraestructuras, sino también en la utilización eficiente
de lo que hoy ya existe:
■
Fomentar el transporte intermodal, para conseguir una distribución más eficiente en la utilización de los diferentes modos de transporte, que evite la saturación de las carreteras y reduzca la emisión de gases de efecto invernadero.
■
Mejorar la conexión transfronteriza con Europa, para reducir la saturación de las vías de
comunicación existentes.
■
Racionalizar el marco técnico, normativo y de competencias del transporte de mercancías, para
reducir ineficiencias y problemas de coordinación en los trayectos internacionales.
La Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en el Libro
Verde del Transporte, sugiere además aumentar la dotación presupuestaria de las inversiones en
infraestructuras, pasando del importe previsto en el periodo 2000-2010 de 1,3% sobre el PIB al mínimo considerado necesario del 1,7%.
Se podría cubrir esta diferencia, con la mayor participación del sector privado a través de fórmulas de
financiación mixtas, para aquellos proyectos de interés general sin rentabilidad financiera suficiente.
Esta práctica ya es común en la construcción de vías terrestres de gran capacidad de peaje. Sin lugar a
dudas esto permitiría recuperar los retrasos históricos con relación a los países de nuestro entorno.
En cualquier caso, parece razonable pensar que un sector como el de automoción -que contribuye con
más de un 6% al PIB nacional- debería estar representado con un presupuesto específico en el Plan de
Infraestructuras.
A corto plazo, las inversiones para el sector podrían dirigirse hacia el mejor aprovechamiento de los
medios actuales. El apoyo a soluciones que faciliten la intermodalidad, como el diseño de nuevos tipos
de elementos que faciliten la conexión de los remolques a los vagones de carga, podría ser una estrategia altamente efectiva desde el punto de vista del sector. Un buen ejemplo de esto es la tecnología
bimodal Transtrailer que permite la adaptación rápida de los semirremolques a la circulación ferro-
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 223
viaria o por carretera, optimizándose el tiempo y coste de estas operaciones y aumentando en un 42%
la capacidad de carga útil sobre la modalidad de carretera rodante (camión completo sobre el tren), o
un 13% sobre la opción de contenedor o caja móvil.
En relación con la energía, los avances en el Plan de liberalización apoyados con medidas de impulso
a la modernización de ciertas normativas parecerían la solución más adecuada para dar solución a los
múltiples problemas identificados.
224 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
5. Retos y oportunidades en la distribución
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 225
5. Retos y oportunidades en la distribución
En un mundo donde los fabricantes se están consolidando, acaparando más marcas y mayor poder,
con más competencia (interna dentro de la marca y externa) que conlleva a una menor rentabilidad,
con consumidores más sofisticados, que buscan nuevos modelos y canales de compra en función de
sus preferencias, los concesionarios van a tener que prepararse para afrontar una época de cambio y
rediseñar su modelo de negocio.
Las presiones a las que se ve sometida la distribución de automóviles hoy en día provienen de diferentes fuentes:
■
■
■
■
■
■
■
Mayor competencia: Concentración de concesionarios
Consumidores más maduros y sofisticados: Segmentación y fidelización
La nueva Block Exemption
La Fiscalidad en el Automóvil
Aparición de nuevos entrantes
Internet y las nuevas tecnologías de la información
Nuevas estrategias en distribución
5.1 La distribución hoy en día
El sector se encuentra en un momento especialmente crítico al coincidir con la entrada en vigor de la
nueva Directiva Europea sobre distribución de vehículos, que llevará aparejado un importante cambio del
panorama de distribución de vehículos en la Unión Europa y afectará sustancialmente a los concesionarios y talleres, a los fabricantes y a los consumidores en última instancia. La evolución de la distribución
de vehículos estará dirigida principalmente por la presión competitiva y por las fuerzas del mercado.
En Europa los contratos entre concesionarios y fabricantes se rigen por una Block Exemption. La normativa actual, que sustituyó a la anterior (1475/95) el pasado mes de Octubre 2002, va a generar unos
cambios en la distribución de automóviles y el servicio posventa. Estos cambios pueden disminuir
gradualmente la importancia del concesionario como canal de venta y separar las actividades de venta
y de posventa. De todas formas, los fabricantes van a resistir cualquier escenario que ocasione una disminución del valor de la marca o de la relación con el cliente final.
Sin embargo, la opinión generalizada es que el papel de los concesionarios en la distribución de vehículos seguirá siendo fundamental. No obstante, se ha advertido del riesgo que afecta a las empresas de
menor tamaño (la gran mayoría son pequeñas empresas con menos de 50 empleados) y de carácter
familiar, de tener grandes dificultades para hacer frente a la competencia de grupos con mayor tamaño y capitalización.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 227
La estructura de los contratos de concesión y de servicios posventa sufrirá alteraciones fundamentales
y los fabricantes afrontan una situación muy compleja, debido a factores como la potencial proliferación de distribuidores y reparadores autorizados, los conflictos de intereses que genera la existencia de
distribuidores multimarca, el establecimiento de condiciones mínimas para la prestación de servicios
posventa y la vigilancia del cumplimiento de las mismas y la tendencia a la unificación de precios en
un entorno de diferencias saláriales y regímenes fiscales diversos dentro de la Unión Europea.
Desde los años 80, las fuentes de ingresos de los concesionarios han estado bajo presión tanto para la
venta de vehículos nuevos como de ocasión. El descenso gradual de rentabilidad en concesionarios no
ha sido debido sólo a los menores márgenes en la venta de coches, sino también a los mayores costes
asociados al negocio.
Los fabricantes de coches buscan para la representación de sus marcas la mayor calidad posible. En este
sentido han desarrollado estrategias para desligarse de los concesionarios que estaban por debajo de
unos estándares determinados y construir una identidad de marca más fuerte, imponiendo más obligaciones contractuales a sus concesiones a la vez que recortaban los costes innecesarios en la distribución. Estas condiciones han ido dirigidas, en parte, a mejorar el nivel de servicio al cliente, pero mayoritariamente han sido financiadas por los propios concesionarios, lo que ha aumentado sus costes.
La acuciante presión sobre los precios conlleva la implantación de políticas, establecidas por las marcas, que obliga a los concesionarios a reducir sus márgenes comerciales. Esta disminución de márgenes provoca un alto índice de cese de la actividad.
La reducción del número de concesionarios oficiales es un fenómeno inevitable, que ha sido puesto
en marcha por las propias marcas hace ya algunos años, con el objetivo de conseguir una concentración controlada de la propiedad en la redes comerciales. Esta mayor concentración busca obtener una
reducción de costes por el aprovechamiento de economías de escala.
Algunos estudios pronostican en Europa la desaparición de más de 8.000 puntos de la red principal
antes de 20051. Esta previsión está basada en los planes existentes de los fabricantes. Pero este número podría aumentar a más de 10.000 si desaparecen 2 o 3 redes franquiciadas, que puedan estar en una
situación más débil.
El nuevo panorama estimula el aumento de los movimientos corporativos entre aquellos concesionarios que mediante fusiones y adquisiciones, consensuadas con las marcas, no sólo consigan permanecer en el mercado sino reforzar su posición.
Por otro lado, la caída de márgenes ha llevado a los concesionarios, desde hace tiempo, a extraer mayor
valor de otras fuentes de ingresos o a buscar nuevas, que el cada vez más complejo mercado del automóvil está creando. Esta tendencia ha causado un cambio en los factores económicos del concesionario, en donde se produce una menor dependencia en la venta de nuevos vehículos. De sólo vender
coches nuevos los concesionarios realizan transacciones con vehículos usados (VO), ofrecen productos
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/ HWB Internacional Ltd.
L a competitividad del sector del automóvil en España
financieros para facilitar la compra del vehículo y fidelizan al cliente con programas tipo PCP (personal contract purchase) que personalizan la financiación a la medida del cliente. Además, ofrecen extensiones de garantía, seguros, gestoría y algunos de ellos incluso servicios de alquiler, renting y leasing, y
por supuesto, la posventa con reparación, mantenimiento y venta de repuestos y accesorios.
Por otro lado, los concesionarios han tratado de responder a las dificultades financieras desarrollando ciertas competencias. Quizás la más destacable sea la de ganar tamaño para conseguir ventajas
competitivas, basadas en:
■
■
■
■
Mayor cuota en vehículos nuevos y usados
Mayor territorio asignado por un fabricante
Diversificación en negocios relacionados con la venta del vehículo
Adquisición o acuerdos con otras concesiones
De esta forma los grupos que han iniciado esta estrategia están desarrollando una red cada vez mayor
a medida que otros concesionarios se ven obligados a salir del mercado.
Cuando se analiza los posibles beneficios del tamaño en la rentabilidad de una concesión, se tiene que
tener en cuenta que ésta depende, en una gran medida, de su organización. Hay una serie de factores
que dirigen la eficiencia de la organización en un concesionario, entre ellas la capacidad de centralizar las tareas administrativas (e incluso externalizarlas) y el uso y la calidad de la información que
puede circular entre los diferentes departamentos y con la marca.
Un mayor tamaño, con una buena gestión de la información, debería permitir que se redujese el stock
medio, ofreciendo a la vez una mayor gama de producto al cliente. Además los grandes grupos deberían estar mejor preparados para explotar las rebajas basadas en volumen ofrecidas por los fabricantes.
Otra ventaja del tamaño es que los costes financieros representan un menor porcentaje del beneficio en
los grandes concesionarios respecto a los más pequeños.
De todas formas, no parece haber por ahora una correlación entre tamaño y rentabilidad habiéndose
dado el caso de grandes grupos que han desaparecido o suspendido pagos. Si los grandes grupos de concesionarios no logran una ventaja competitiva clara se debe en primera instancia a que el fenómeno de
mega-concesionarios es relativamente reciente y generalmente la formación de un mega-concesionario
ha sido por adquisición de negocios similares y con pobres resultados, y a que no han podido o sabido
explotar las posibles sinergias. Finalmente, el poder del fabricante ha sido una barrera para que estos grupos definan su propia estrategia.
Adicionalmente a los problemas intrínsecos del sector, nuevos agentes están llegando a la distribución desde
fuera de la industria del automóvil, con innovación y la financiación necesaria. Tradicionalmente la industria ha sido muy endogámica y le ha costado (o no ha querido) ningún reto externo para sus agentes tradicionales. Además, Europa amparaba con una legislación compleja que excluía a los nuevos entrantes.
Sin embargo, el mundo cambia y nuevos competidores se asoman ya en el horizonte. Estos nuevos
entrantes empiezan a desarrollar sus estrategias y es previsible que con la aplicación de la nueva nor-
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 229
mativa se produzcan más movimientos en este sentido. Grandes superficies y empresas de sectores relacionados con el automóvil están calentando motores para intentar arañar cuota de mercado, ofreciendo
nuevos modelos de negocio y canales de venta con proposiciones de valor diferenciadas para los consumidores. En consecuencia, a los concesionarios no les bastará con ganar tamaño. Sólo los concesionarios innovadores, que sean capaces de evolucionar y desarrollar nuevos modelos de negocio sobrevivirán en el largo plazo.
Hay que considerar también las posibles estrategias que pueden seguir los fabricantes como reacción a
los cambios en el sistema. Cualquier amenaza de cambio drástico que se produzca puede llevar a los
fabricantes a replantearse el modelo de distribución tradicional, basado en concesiones y operar directamente sus propias redes de distribución. En Europa, al contrario que en EE.UU., no existe un impedimento legal para ello. Sin embargo, la abultada inversión necesaria para acceder al mercado en gran
escala puede resultar prohibitiva para la mayoría de las marcas. Además de inversiones, los fabricantes
deberían desarrollar las competencias requeridas para acometer este cambio.
Ineludiblemente, fabricantes y concesionarios tienen que responder de forma inteligente a los cambios del
sector, cambios en el comportamiento de compra de sus clientes, el impacto de Internet, unos mayores
intervalos de tiempo para el servicio posventa y una mayor tendencia a construir sobre pedido, consecuencia de un cambio paulatino en la gestión de un sistema tradicional orientado al “push” a nuevos sistemas más orientados al “pull”. En Europa, los fabricantes están desarrollando programas para adaptar la
producción a la demanda -cada vez se tiende más a fabricar bajo pedido del cliente final- y para explorar
nuevas técnicas que permitan sustentar relaciones a largo plazo entre las marcas y sus clientes.
5.2. Mayor competencia: Concentración de concesionarios
La industria de automoción está inmersa en un periodo de consolidación, que muy probablemente va
a dar como resultado un número menor de fabricantes globales con el control de un abanico de marcas diferentes. Esta consolidación incrementa el temor de los concesionarios, a medida que notan la
presión creciente en su negocio por parte de los fabricantes, para tratar de reducir los costes de distribución. Estos costes actualmente se sitúan entre un 25 y un 35% del precio de venta.
5.2.1. El proceso de concentración en Europa
Los 50.944 contratos de concesión principal en el año 2002 muestran una pequeña caída respecto los
50.975 del año 2001. Pero en realidad, la tendencia en Europa Occidental es que los contratos de concesión se han ido reduciendo en los último años. Estos números están enmascarados por el aumento
de 1.052 franquicias de Mini (la mayoría añadidas en concesionarios de BMW) y por un giro en la
230 ·
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política de Mercedes-Benz que ha incluido 1.143 concesiones de sólo servicio (que hasta ahora eran
considerados agencias o sub-concesionarios) y que ahora tienen un contrato directo. Sin estas consideraciones los contratos hubiesen descendido un 4% respecto al 2001.
El numero de negocios de concesión principales en Europa es difícil de determinar, pero es menor que el
de contratos de franquicia. Probablemente se sitúa entre 40.000 y 45.000. Ello es debido a las siguientes
razones:
■
■
■
El agrupamiento a nivel corporativo de marcas con un solo concesionario, bajo el mismo espacio o en espacios separados, está siendo cada vez más común.
Las compañías de concesionarios tienen varios contratos de franquicia para la misma marca, a
nivel regional o incluso nacional. Esto incluye concesionarios operados por distribuidores nacionales independientes (común en pequeños mercados) y las cadenas de concesionarios propiedad
de los fabricantes.
Grupos de concesionarios multimarca, algunos llegan a operar con más de 150 acuerdos de
franquicia. Esta tendencia es más común en el Reino Unido.
La consolidación de las redes de concesionarios principales se va a acelerar debido a los cambios impuestos en la nueva normativa del Block Exemption, por la que los fabricantes pierden, o por lo menos se
limita, su derecho de veto en los movimientos de fusiones y adquisiciones de concesionarios, con lo que
los grupos importantes establecidos de concesionarios pueden aprovechar la ocasión para expandirse.
Variación en el número de contratos de concesión para los países de
Europa Occidental (1997-2001)
Fuente: GMAPEuropean Car Distribution Handbook, 2001
De forma paralela al proceso de concentración de la red principal, el número de puntos de venta satélite pertenecientes a concesiones principales se han incrementado de 6,934 en 1997 a 11.187 en el 2002
un 61% más. Entre las 13 marcas más importantes, el número de satélites ha aumentado en un 444%
de 753 a 4.097 en los últimos 6 años.
De todas formas, el sistema de una concesión operando con más de un punto de venta o de servicio
en un mercado más grande está siendo probado todavía. Estos procesos requieren fuertes inversiones
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 231
debidas a la reubicación de las infraestructuras y readaptación de los locales. Además, los satélites pueden ser demasiado caros, si los fabricantes exigen unos estándares demasiado ambiciosos.
Los fabricantes están teniendo que replantearse cuántos concesionarios y puntos de venta necesitan y
donde deberían estar situados. En esta decisión tiene que balancear la cobertura del mercado con la
viabilidad. El reto es que con la nueva regulación, va a resultar más complicado planificar los objetivos de venta de cada concesionario.
El proceso de consolidación de concesionarios no es homogéneo, ni por tipo de concesión, ni por país.
A nivel geográfico, países como Suiza, Gran Bretaña, Holanda y Francia son los que más han reducido el número de contratos de concesión, mientras que países como España, Países Escandinavos,
Grecia y Portugal no han variado significativamente el número total de contratos. Por otro lado
Irlanda los ha aumentado.
El número de concesiones ha disminuido de forma más rápida que los puntos de venta, ya que la concentración de concesionarios principales viene acompañada de la apertura de nuevos puntos de venta
satélite. Aunque todavía los puntos de venta satélites representan un porcentaje pequeño en el total de
puntos de venta (17%).
Variación en la red principal (concesionarios + puntos satélite) en Europa (1997-2001)
Fuente: GMAP European Car Distribution Handbook, 2001
Las redes de servicio oficiales se están reduciendo también, aunque a una menor velocidad. Durante el
año 2002 el número total de puntos de servicio oficial era de 109.8952, un 2% menor que el año anterior. De estos, 20.971 (el 19,1%) eran puntos de servicio posventa. Las trece marcas más importantes3,
que cuentan con el 71% de los puntos de servicio, los han disminuido un 8,7% desde 1997.
2
3
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/ “The GMAP European Car Distribution Handbook, 2002”, HWB Intl. Ltd.
/ Audi, BMW, Citröen, Fiat, Ford, Mercedes, Nissan, Opel, Peugeot, Reanult, Seat, Toyota, VW.
L a competitividad del sector del automóvil en España
La reducción del número de contratos ha sido básicamente llevada a cabo mediante la eliminación de
los concesionarios más pequeños. Los planes de reestructuración de los fabricantes van a seguir en este
sentido, y están subiendo sus objetivos de venta por concesión de 800 a 1.000 unidades por año en
algunos casos. En zonas metropolitanas que antes tenían 3 o 4 concesiones representando a una
marca, hoy sólo tienen una única concesión. Y muchos concesionarios rurales han cerrado.
Algunos fabricantes han ido adquiriendo parte de su red para tratar de optimizar ese 30% que les
cuesta la distribución. Sin embargo, la desaceleración de la economía y la disminución de ventas
puede ocasionar problemas financieros en los fabricantes. Por eso pueden plantearse volver a concentrar recursos y desinvertir. Este es el caso de Daewoo en el Reino Unido, que tras una original estrategia de entrada en el mercado británico, con una red de venta propia complementada con la cadena de
supermercados Halfords, emprendió ya en 2001 una nueva estrategia de red híbrida, donde el grueso
de los puntos de venta (80 de120) son distribuidores independientes con contrato de franquicia.
5.2.2. El proceso de concentración en España
Al igual que en Europa, en España también se viene dando un proceso de consolidación de la red principal. Este proceso se ha materializado principalmente en las redes comerciales de las marcas tradicionales de volumen. El número total de concesionarios de las siete marcas principales en España se
ha reducido de forma significativa.
Ajuste de las redes de concesionarios
-38%
1994
2000
-23%
-4%
-18%
-23%
-11%
Fuente: La Vanguardia y elaboración propia
Las redes de concesionarios españoles están experimentando una notoria concentración de la propiedad. El proceso de reducción de concesionarios va acompañado de la concentración paulatina de concesiones con razones sociales distintas, pertenecientes a diferentes marcas, en un mismo grupo
emprendedor.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 233
Evolución de la red de concesionarios
Red
Agencias y servicios
Concesionarios
Fuente: Faconauto
Si bien pudiera parecer que en España el número total de concesionarios no ha variado, las marcas de
alto volumen sí que han reducido sus redes, pero esta reducción se ha visto compensada, en parte, por
la entrada de nuevas marcas, como Chrysler, Daewoo, Daihatsu, Honda, Hyunday, Kia, Mazda, Skoda,
Subaru, Ssangyong, Tata y Toyota-Lexus entre otros, que necesitan desarrollar una infraestructura
comercial a nivel nacional.
Evolución de la red de concesionarios de marcas nuevas
Red total (Independientes+filiales+agencias)
Fuente: Faconauto
5.2.3. Conclusiones
El proceso de concentración de concesionarios es inevitable. Esta concentración está siendo dirigida
principalmente por los propios fabricantes, que ante una mayor presión en sus márgenes deben optimizar sus redes de distribución; pero también por los propios distribuidores, afectados también por
la caída de márgenes y por un aumento de la competencia.
Las redes europeas de distribución, densas y fragmentadas, se están viendo afectadas por un proceso
de concentración en marcha. Procesos que han sido iniciados hace tiempo por los fabricantes, sobre
todo de alto volumen. Con ello se está produciendo una concentración significativa de empresas en
manos de un menor número de propietarios, que buscan un mayor volumen de ventas, conforme a
las estrategias de las propias marcas.
234 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
La nueva regulación acelerará la concentración de las redes de concesionarios. Con la nueva BE los
concesionarios pueden vender activamente fuera de su zona designada, pero a partir del 2005 van a
poder abrir puntos de venta adicionales allí donde quieran. Esta medida va a favorecer a los grandes
grupos, que puedan asumir las inversiones necesarias para explotar las nuevas reglas y expandir su
cobertura de venta. Por ello, las marcas más afectadas serán las que presentan una peor situación
financiera con menores márgenes por producto.
Los factores que dirigen el proceso de concentración son:
■
■
■
La reducción de los márgenes y la consiguiente situación financiera que se origina en un universo heterogéneo de concesionarios;
El posicionamiento de cada concesionario con el fabricante: desde tangibles, como los objetivos de ventas, a intangibles como la relación con los fabricantes;
La propia coyuntura de los fabricantes: períodos de centralización (red propia del fabricante)
o de privatización (red independiente).
Los concesionarios pequeños son más vulnerables a adquisiciones y a presiones para su integración
en unidades mayores. Las ventajas que puede suponer un mayor tamaño no se han manifestado de
forma generalizada todavía. Esto, sin embargo, no es óbice para que no ocurra a futuro. Los grandes
grupos de concesionarios van a realizar un esfuerzo de gestión para centralizar parte de las operaciones, desarrollar back-offices eficientes, diseñar programas de fidelización y dar un servicio posventa
óptimo. De todas formas, siempre puede haber lugar para jugadores de nicho, concesionarios pequeños que con su conocimiento de mercados y el uso de las nuevas tecnologías pueden tener un mayor
alcance, una mejor gestión y construir relaciones más fuertes con sus cliente. En definitiva si son rentables, seguirán en el negocio.
Algunos concesionarios pequeños, que pierdan el título de concesión, podrán convertirse en talleres
autorizados, ya que tienen los equipos y las habilidades para cumplir con los estándares de los fabricantes y la cartera de clientes. En este entorno puede que esta sea una mejor solución para los pequeños que la venta de vehículo nuevo.
5.3. Consumidores más maduros y sofisticados: Segmentación y fidelización
Durante varios años el modelo de distribución en automoción ha sido impulsado y orientado por los
fabricantes y distribuidores. En los últimos años este modelo ha evolucionado en función a varios factores, entre ellos las preferencias del consumidor y los cambios en sus necesidades.
Una de las principales presiones generada por los consumidores es el cambio en los hábitos de comportamiento por el nuevo estilo de vida y por consiguiente de sus necesidades. Hoy en día el cliente
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 235
tiene más control, mejor acceso a más información, conoce los precios y tiene más facilidades para una
compra alternativa.
5.3.1. Factores generadores del cambio
La revolución del cliente y de su forma de vida ha determinado los cambios en las preferencias y necesidades de los consumidores. El cambio en el hábito de los consumidores tiene su origen en diferentes causas:
■
■
■
Cambios demográficos: el aumento de la población urbana y la mezcla de culturas han introducido nuevas inquietudes y formas de vida más selectiva. En este sentido cabe destacar el paulatino envejecimiento de la población en determinados mercados como el Europeo.
Estilo de vida: la extensión de la jornada de trabajo, la mayor participación de las mujeres en la
fuerza laboral y el aumento de la renta disponible por familia, son cambios que generan la búsqueda de la comodidad y la posibilidad de tener todas las opciones al alcance de las manos.
Nivel de renta disponible: El aumento de los niveles de renta disponible supone el desarrollo de
servicios de mayor valor añadido.
A lo largo de los años la sociedad ha evolucionado y ha pasado a ser una “sociedad del conocimiento”
donde la educación, la innovación y la información, junto con las nuevas tecnologías, juegan un papel
muy importante.
La educación es uno de los pilares de esta “sociedad del conocimiento” que permite a los clientes discernir
y aplicar criterios propios a la hora de seleccionar sus compras. La educación aumenta la sofisticación del
cliente, le ayuda a comprender el funcionamiento del mercado y a conseguir lo que realmente quiere.
Por otra parte, la innovación promovida por fabricantes y concesionarios será también una ventaja
competitiva para los mismos a la hora de fidelizar o adquirir nuevos clientes, ya que siempre habrá un
consumidor dispuesto a probar una nueva alternativa.
Otro factor de cambio importante es la información a la que acceden los consumidores. El cliente no
sólo tiene acceso a información acerca de las funcionalidades del vehículo en sí como ser equipamiento, accesorios, seguridad y confort, sino también a aspectos vinculados con la disponibilidad, plazos de entrega, financiación, garantías y seguros.
El acceso a la información influye a la hora de seleccionar la compra del vehículo, ya que los consumidores buscan satisfacer sus necesidades no sólo vinculadas con la compra de un bien (vehículo),
sino también a las necesidades de movilidad, desde la planificación de la compra, el momento de la
compra, hasta el uso del mismo.
Por otra parte, los consumidores tienen acceso no sólo a información facilitada por fabricantes y concesionarios, sino también facilitada por agentes externos e incluso a información relacionada con sus
derechos como consumidor.
236 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Las nuevas tecnologías permiten que los clientes dispongan de la información necesaria para tomar la
decisión de compra del vehículo de forma más eficiente y ágil. El principal motor que facilita el acceso a esta información es Internet. A través de Internet los consumidores pueden planificar la compra,
comprar y realizar consultas interactivas con los mismos fabricantes o con los concesionarios. Pueden
conocer las opciones ofrecidas, la disponibilidad del vehículo, los plazos de entrega, comparar precios,
marcas y modelos, acceder a información acerca de garantías y seguros y tener la posibilidad de conocer las tendencias y nuevos modelos para los próximos años.
5.3.2. Preferencias de los consumidores
Evidentemente con una mejor educación y mayor acceso a la información las nuevas generaciones se
sitúan en una mejor posición que las anteriores a la hora de tomar la decisión de compra.
Los jóvenes consumidores españoles y británicos son los europeos que más consultan a fabricantes y
concesionarios antes de adquirir un vehículo. Según un estudio realizado por Taylor Nelson Sofres,
estos jóvenes solicitan información a una media de 3,1 fabricantes, seguidos por los alemanes con el
2,6, los italianos con el 2,3 y los franceses con el 2,2.
Más de la mitad de los europeos visitan varios concesionarios antes de realizar su compra, en un 65 %
de los casos lo hacen para conocer los precios, en un 15% para comparar las ofertas sobre el vehículo
usado y en un 14% para conocer la disponibilidad de unidades y el tiempo de espera.
A la hora de abordar la operación de compra cada consumidor demuestra sus preferencias. En Europa un
15 % de los consumidores pagan lo primero que se les pide, mientras que el resto negocian esa cifra buscando descuentos o accesorios adicionales. En la mayoría de los casos la negociación se centra en el precio, aunque un 39% de los consumidores valoran otros aspectos como el equipamiento y accesorios y un
32% la forma de entregar su vehículo usado. Otros en cambio, buscan ventajas posteriores a través del
servicio postventa, como la extensión de la garantía, ofertas en accesorios y la asistencia en carretera.
A la hora de seleccionar un coche, los españoles son los clientes que más marcas estudian, pero a penas
valoran los servicios posventa que colocan al final de su lista de prioridades. En lo que concierne a las
preferencias por tipo de canal para adquirir un vehículo, un 92 % de los españoles se inclina por el
concesionario, mientras que un 81 % prefiere la compra directa en fábrica y sólo un 6% prefiere la
multimarca.
5.3.3. Impacto del cambio en los consumidor en el modelo de distribución
Varias industrias, como la textil, alimentación, informática y electrónica, o sectores como el de la gran
distribución, han sido pioneros en la transformación de sus modelos de distribución para adaptarse a
los cambios en las preferencias de los consumidores.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 237
El modelo de distribución de la industria de la automoción tendrá que adecuarse a los cambios en los
consumidores y conseguir la fidelización de los clientes para aumentar la rentabilidad. La industria de
la automoción, al igual que otras industrias, necesita conocer y analizar las preferencias y necesidades
de los consumidores para poder diseñar estrategias y herramientas de captación, retención y recuperación de los mismos.
La segmentación de los clientes es un medio que permite agrupar a los consumidores y poder definir
el modelo de distribución que mejor se adapte a cada uno de ellos. Según un análisis realizado por un
importante grupo de distribución de automóviles de los Países Bajos4 existen seis tipos de clientes
diferenciados a la hora de comprar un vehículo y para cada uno de ellos se puede definir un modelo
de distribución.
Modelos de distribución según los perfiles de los clientes
6 PERFILES DE CONSUMIDORES = 6 TIPOS DE DISTRIBUCIÓN
Tipo de consumidor
Alimentación
Automoción
Tradicional
Imagen
Eficiencia
Servicio
A medida
Completa
Extensivas
Amantes de los coches
Confección
Limitado
Limitadas
Precio/calidad
Sin preocupaciones
Precio
Muy importante
Bajo
Sin importancia
Alto
Fuente: Karel Cardoen
El análisis se realizó comparativamente con los tipos de distribución utilizados por la industria de la
alimentación:
■
■
■
■
■
■
Tradicional: en donde el tipo de distribución es el del concesionario habitual .
Que busca imagen: con una venta exclusiva y que distinga la marca del vehículo (Ej. Nuevo
Maybach Atelier en el Centre of Excellence de DC en Sindelfingen).
Que persigue la eficacia: estos se verán más atraídos por un tipo de venta ágil y dinámica como
puede ser a través de Internet.
Que quiere servicio: busca facilidades accesorias al vehículo en sí, como la venta consultiva,
financiación, seguros y garantías.
Que no quiere perder tiempo: pretenden encontrar lo que quieren en un solo lugar mientras
que cumplan con las necesidades mínimas.
Que buscan el mejor precio: este tipo de cliente va en busca de descuentos y ofertas especiales.
Los primeros cuatro tipos de clientes ofrecen una característica común para el modelo requerido. Esta
distribución se basa en una gestión bajo pedido (pull), donde el stock es relativamente bajo, el nivel
de asesoramiento y la imagen de la marca es muy importante, las opciones son variadas y la negociación no está basada en el precio.
En cambio los últimos dos tipos de clientes necesitan un servicio donde no haya tanta variedad pero
si rapidez y grandes descuentos. Este servicio se puede brindar siempre y cuando exista un stock disponible capaz de cubrir estas necesidades, sería un tipo de distribución basado en stock (push).
4
238 ·
/ Fuente: Karel Cardoen. Presentado en el XVII Encuentro de Automoción, IESE, 2002
L a competitividad del sector del automóvil en España
Claves de los modelos “por pedido” y “para stock”
Concepto
Asesoramiento
Opciones
Consumidores
Imagen
Stock
Coste
Market share
Nivel de precio
Por pedido
Stock
A medida
Completa
Extensivas
Amantes de los coches
Muy importante
Bajo
Alto
70 %
Normal
Confección
Limitado
Limitadas
Precio/calidad
Sin importancia
Alto
Bajo
30 %
-11%
Fuente: Karel Cardoen
En el año 2002 un 80% de los consumidores de vehículos se definen como tradicionales mientras que
el resto son clientes que buscan imagen u otro tipo de solución. La tendencia para los próximos 10
años indica que estos porcentajes cambiarán hasta llegar a un 50% de consumidores tradicionales, un
25% que prefiera el modelo de supermercado del coche, un 10 % que persiga la imagen y otro 15%
restante que prefiera otros operadores.
5.3.4. Gestión del cliente
Para satisfacer las necesidades de los consumidores, además de entender sus preferencias, los fabricantes y concesionarios tienen que definir un modelo de gestión que les acompañe durante todo su
ciclo de vida como cliente. El modelo de gestión tiene que ser claro y flexible para ofrecer a los consumidores alternativas de compra, servicios de movilidad y utilidad del vehículo.
Existen tres momentos diferenciados en que las marcas y los concesionarios pueden establecer contacto con el cliente a lo largo del ciclo de vida:
■
■
■
Planificación de la compra
Compra del vehículo
Uso del vehículo
Planificación de la compra
Según un estudio realizado por Sofres, la mayoría de los encuestados considera que adquirir un vehículo nuevo es una inversión financiera importante (generalmente la segunda mayor inversión, después de la vivienda) que pone en juego la seguridad de las personas y donde la marca es un reaseguro. El 92% de los consumidores indican que la adquisición de un coche requiere un proceso de reflexión y el 75% estima que es un momento particularmente placentero.
Es en este momento de reflexión donde el fabricante o concesionario debe facilitar al cliente toda la
información necesaria para captar su atención. El cliente no sólo necesita conocer las especificaciones
técnicas, mecánicas y de confort del vehículo, sino también planes de financiación, valoración del
vehículo usado, accesorios y garantías. Es tarea de los fabricantes y concesionarios asesorar a los clientes para que elijan la mejor opción y de esta forma confíen en la marca y servicio.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 239
Según el informe Cars Online 20025, un 80% de los encuestados confía en el concesionario como principal fuente de información de vehículos.
Compra del vehículo
La compra del vehículo es el momento en donde el cliente se siente más satisfecho, cualquier detalle
que provoque una ruptura entre sus expectativas y la realidad desalentará la compra. La segmentación
de clientes permite limitar esa brecha entre las necesidades esperadas y las satisfechas, facilitando una
diferenciación en la gestión de los diferentes clientes.
Un estudio realizado por Taylor Nelson Sofres revela que el 90 % de consumidores de vehículos está
a favor del sistema de distribución exclusiva y selectiva a través de concesionarios. No obstante, los
consumidores se muestran partidarios de comprar directamente a los fabricantes, para evitar intermediarios, obtener precios más bajos y acceder a la comunicación con el fabricante. Por otra parte, la
encuesta realizada muestra que la venta de coches nuevos en hipermercados y supermercados no
alcanza una alta valoración.
En cuanto al mercado Español, el comportamiento de los consumidores es más impulsivo que en otros
países, el 80 % de las operaciones se realizan sobre las existencias en los concesionarios.
Uso del vehículo
La fidelización del cliente no termina con la compra del vehículo, sino que continúa y se incrementa
con los servicios posventa. La demanda por parte de los consumidores de estos servicios ha evolucionado. Ya no buscan sólo servicios vinculados con el mantenimiento y reparación, sino también otros
servicios como gestoría, asistencia en carretera, coche de sustitución, extensión de garantías y flexibilidad en la financiación. Estos servicios permiten establecer relaciones más a largo plazo con los clientes, facilitando que vuelvan a comprar un vehículo.
Un estudio realizado durante el año 2001 muestra que la fidelización de los clientes se consigue principalmente por el servicio de posventa6, las garantías otorgadas y una comunicación fluida.
La comunicación entre fabricantes o concesionarios y clientes es fundamental para crear un vínculo.
La llegada anticipada a las necesidades del cliente es un punto muy importante que permite incrementar la fidelización de los clientes al crear un sentimiento de pertenencia a una marca.
Además de buscar la retención del cliente, las estrategias de comunicación pueden animar a los clientes a iniciar un proceso de compra. Particularmente en el mercado español, una buena comunicación
entre fabricantes y consumidores puede incrementar el ciclo de compra, ya que a la hora de tomar la
decisión de cambiar un coche, los españoles conservan su vehículo durante una media de nueve años,
por 7.2 de los italianos, 5.4 de los franceses y 3.4 de los británicos.
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240 ·
/ Fuente:“Cars On-line 2002” CapGemini Ernst & Young
/ Fuente: DBK
L a competitividad del sector del automóvil en España
5.3.5. Conclusiones
Durante los próximos años la industria de automoción deberá pensar en el cliente final como generador de ideas, analizarlas y ejecutar acciones concretas que impacten en sus consumidores.
Los puntos más importantes para llevar a cabo estas acciones son:
■
■
■
Conocimiento de las preferencias de los consumidores: Los consumidores marcan el punto
de partida para la generación del modelo de distribución, ya que con sus necesidades y gustos
definen el tipo y nivel de servicio que desean recibir.
Innovación para desarrollar nuevos modelos de distribución: La segmentación de los clientes
según el perfil de cada consumidor permitirá la definición de un modelo de distribución adecuado. La creación de canales de distribución a la medida de cada consumidor permitirá cubrir
las expectativas de cada tipo de cliente y optimizar las acciones llevadas a cabo. La utilización
de herramientas tecnológicas permitirán una mayor agilidad en el acceso a la información de
los consumidores, el intercambio de ideas, la creación de bases de datos y la posibilidad de
explotar esa información en beneficio de los clientes (CRM). Además, se necesita implantar
una Gestión Integral de la Supply Chain que sea capaz de alinear la estrategia de distribución y
la de fabricación.
Fidelización del cliente: Diseñar servicios de preventa y posventa que agreguen valor al cliente cubriendo sus necesidades en todo el ciclo de vida y estrategias de comunicación que profundicen en la relación con el cliente y creen una pertenencia a la marca.
5.4. Regulaciones: La nueva Block Exemption
Las regulaciones desarrolladas para la distribución de automóviles han protegido a la industria de la
penetración de nuevos entrantes no deseados. De todas formas, hay una tendencia para eliminar o suavizar las prácticas más o menos restrictivas en este sector. A medida que la regulación se suavice, tanto
los fabricantes como los concesionarios tradicionales irán perdiendo parte del control que tienen
actualmente, aumentando el atractivo del mercado para nuevos entrantes. Pero al mismo tiempo, forzará a los agentes existentes a desarrollar nuevos modelos de negocio para reenfocar el mercado.
Los cambios en las regulaciones que afectan al sector aumentan a medida que los consumidores se
vuelven más exigentes, las asociaciones de consumidores más fuertes y los nuevos entrantes cambian
las reglas de juego tradicionales en la industria. Lo más importante tal vez no sea el cambio en sí, sino
cómo se va a producir, con qué velocidad e intensidad.
Por otro lado, esos cambios no tienen que ser necesariamente perjudiciales para los fabricantes, ni
para los agentes tradiciones. Si los cambios se anticipan y se entienden pueden significar nuevas opor-
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 241
tunidades, como el acceso a nuevos mercados, con nuevos productos y servicios. Contrariamente,
aquellos agentes que se resistan al cambio, o que reaccionen lentamente, pueden quedar fuera mucho
más rápido de lo que imaginan.
Desde la presentación del proyecto de la nueva normativa (1400/2002), hasta su entrada en vigor el
pasado 1 de Octubre, se produjo un fuerte debate entre la Comisión Europea y las asociaciones de
consumidores, de fabricantes, de concesionarios y de talleres. Lo que demuestra la elevada preocupación del sector ante esta situación de cambio.
Según la Comisión, la introducción de la nueva Regulación es necesaria, porque si bien no se han
cumplido aún los objetivos planteados bajo la norma anterior (1495/75), es necesario seguir dotando
al sector de unas salvaguardas especiales.
El objetivo que persigue la Comisión con esta nueva normativa es preparar el camino para una futura liberalización del sector de la distribución de automóviles, que favorezca la creación de un mercado único para los consumidores europeos. En este sentido se promueve una serie de objetivos:
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■
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Intensificar la competencia en la venta de vehículos nuevos, no tan sólo entre las diferentes
marcas (inter-marca) sino dentro de ellas (intra-marca), a partir de la elección de un modelo
de distribución determinado, de la desaparición en el futuro de la cláusula de localización, del
fomento de la multi-marca y de los nuevos canales de distribución alternativos.
Acelerar la armonización de precios en la Eurozona, fomentando la competencia entre concesionarios transnacionales y facilitando el arbitraje de precios entre los diferentes países.
Incrementar la competencia y capacidad de elección en servicios posventa, haciendo desaparecer la vinculación entre venta y posventa y facilitando la competencia entre talleres independientes y oficiales.
Garantizar la independencia de los distribuidores, buscando una redistribución de poderes
en la cadena de valor y obligando a unos requerimientos de índole contractual.
La nueva normativa no va a suponer una revolución en el sector sino una evolución, acelerando un
proceso iniciado hace tiempo y marcado por las propias fuerzas de mercado. Sin embargo, sí que se
van a dar unos efectos a lo largo de todo el sector:
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■
■
242 ·
Reducción generalizada de los márgenes de los fabricantes, no sólo por una mayor competencia inter e intra marcas en la venta de vehículos nuevos, sino por la mayor competencia en
los servicios de financiación y por menores volúmenes (y de su correspondiente margen) en la
venta de recambios.
Convergencia de precios en la Eurozona, pero no una reducción generalizada de los mismos.
Según el posicionamiento de cada mercado (o país) habrá bajadas o subidas relativas. En España,
en concreto, se esperan subidas en los precios de tarifa.
Concentración de concesionarios y talleres, dirigida principalmente por los propios fabricantes,
que ante una presión mayor en sus márgenes deben optimizar sus redes de distribución; pero también por los propios distribuidores, afectados también por una disminución de márgenes y por un
aumento de la competencia (interna, externa y de nuevos entrantes, financieramente más fuertes).
L a competitividad del sector del automóvil en España
Ante este panorama de cambio originado por la nueva normativa, es necesario que las administraciones
públicas competentes, nacionales y de nivel autonómico, tomen conciencia de que, para guiar la transición de la distribución de automóviles de una regulación parcial hacia una liberalización total, deben
transponer la Directiva europea en normativas concretas a nivel nacional, con los consiguientes mecanismos de control y arbitraje, evitando una situación de incertidumbre, que puede utilizarse para ocasionar efectos indeseados y contrarios a los objetivos en los que se inspira la Comisión Europea.
5.4.1. Objetivos de la Comisión
El 17 de Julio de 2002, el presidente del Ejecutivo comunitario, Romano Prodi, acompañó al comisario europeo de Competencia, Mario Monti, en la presentación oficial de unas nuevas normas que
reemplazan al Reglamento 1475/95, el cual expiró el pasado 30 de septiembre, acabando así supuestamente con años de tratamiento diferenciado para los fabricantes de automóviles.
Según la nueva norma, los concesionarios podrán vender vehículos de varias marcas, ampliar su red
en los estados miembros de la Unión y desvincularse de los servicios posventa.
La quejas de los compradores han sido desde siempre una preocupación de la Comisión: "Los consumidores quieren tener una verdadera posibilidad de elección. Quieren comprar coches y obtener servicios
allí donde las condiciones sean más ventajosas, disponer de una oferta de marcas y modelos y poder acceder a un servicio posventa de gran calidad y a un precio razonable”.
El Comisario Monti alude a una falta de competencia entre concesionarios y lo explica así: “Con el
actual sistema, los concesionarios siguen dependiendo demasiado de los fabricantes, hay problemas de
falta de competencia que impiden adquirir el vehículo allí donde sea más barato”. El objetivo principal
según el Comisario Monti es “intensificar la competencia y aportar ventajas a los consumidores, tanto
en la compra del coche como en su posterior mantenimiento”.
Lo que se persigue con las nuevas normas es la reducción de precios de venta y de asistencia técnica en favor
de los consumidores. Según la Comisión, el Euro ya ha aportado transparencia para la comparativa de precios y la liberalización de los canales de venta y servicios posventa. Además, el sector del automóvil ha sido
puesto en el punto de mira para convertirlo en testimonio del logro de un verdadero mercado único.
Los objetivos de la nueva normativa son:
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Libertad de elección del modelo de distribución.
Acuerdos de distribución multi-marcas.
Hacer realidad el mercado único para el consumidor europeo.
Promover la calidad y la capacidad de elección en el sector de la reparación.
Reforzar la independencia comercial de los concesionarios para permitirles ofrecer un mejor
servicio al comprador.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 243
A pesar de las buenas intenciones de la Comisión, se ha generado un amplio debate en el sector. Un
debate en donde se han visto posiciones muy diferentes entre asociaciones de consumidores, grandes
superficies y talleres independientes, de una parte, con fabricantes y concesionarios de otra. Lo cual no
deja de ser anecdótico: fabricantes y distribuidores unidos en contra de la nueva normativa.
En definitiva, existen unas preguntas que consumidores, fabricantes o distribuidores pueden realizar, tras
la aprobación de la nueva reglamentación del sistema de distribución de automóviles: ¿Podremos comprar un coche en una gran superficie? ¿Podrá un concesionario vender diferentes marcas? ¿Bajarán los
precios? ¿Habrá suficiente cobertura? ¿Existirán unos servicios posventa competitivos y con garantías?.
5.4.2. Necesidad de una nueva reglamentación
Siguiendo la línea de actualización de las exenciones por categoría, la Comisión Europea ha cerrado
otro capítulo, la distribución de automóviles, con la salida de un reglamento poco original en sus formas pero extremadamente ambicioso en sus objetivos7.
El proceso de elaboración de la nueva BE ha sido complicado. La Comisión pretendía adoptar medidas más agresivas y tendentes a la liberalización de la distribución de vehículos. Los agentes del sector
han argumentado las posibles consecuencias negativas. El resultado ha sido un texto que es menos
radical que los primeros borradores, pero que tiene aún puntos poco claros que introducen varios elementos de confusión sobre la aplicación efectiva de la normativa en el día a día.
La nueva norma 1400/02 se inspira en el reglamento general sobre contratos de distribución, reflejando
un espíritu más restrictivo. Este nuevo reglamento tiene por objetivo compatibilizar la actividad de distribución de automóviles en la Comunidad Europea con el derecho de competencia comunitario.
Al expirar este Reglamento 1475/95, el sector del automóvil quedaba automáticamente bajo el ámbito de aplicación de las normas generales de competencia aplicables a los acuerdos de distribución8. La
Comisión ha concluido que el régimen general no contiene las salvaguardias suficientes para resolver
los problemas identificados en su “Informe de Evaluación del Sector del Automóvil” y que resulta necesario un régimen más estricto.
El informe indica que los objetivos del anterior reglamento no se cumplieron. Los consumidores europeos no participan de las ventajas que debieran derivarse del sistema; la competencia entre concesionarios no es suficiente y éstos siguen dependiendo demasiado de los fabricantes de automóviles.
Además, en la práctica, los consumidores no han podido beneficiarse de las diferencias de precios
entre Estados miembros, adquiriendo su vehículo allí donde su precio sea más bajo.
7
/ Irene Moreno-Tapia Riva: Distribución de automóviles y buenas intenciones: Es deseable que la Comisión Europea clarifique varios aspec-
tos del nuevo Reglamento sobre la venta de coches, Cinco Días, 06/08/2002.
8
244 ·
/ Reglamento de exención por categorías de la Comisión nº 2790/99.
L a competitividad del sector del automóvil en España
El reglamento sólo prevé la compatibilidad de los contratos con el derecho de la competencia comunitaria, pero no regula cómo deben ser estos. Es necesario señalar este punto, puesto que el detalle al
que se llegó con el anterior reglamento comunitario, el 1475/95, ha hecho pensar a muchos que se
estaba regulando la relación mercantil, lo que va bastante más allá de la intención del legislador comunitario9.
El reglamento merece otro comentario en relación con la política de la Comisión Europea en materia
de competencia. Desde el año 1999 todos los contratos de distribución, salvo en materia de automóviles, se regulan por la normativa de restricciones verticales, que subsume especialidades históricas
como los contratos de venta de cerveza, básicamente los de abanderamiento en materia de suministro
–típicos de Gran Bretaña e Irlanda– y los de suministro de carburantes.
Parece sorprendente que persista un reglamento especializado en un sector, sobre todo teniendo en
cuenta la futura aprobación de la descentralización de la aplicación y vigilancia del derecho de la competencia comunitario, con lo que la Comisión pierde el monopolio de otorgar exenciones a las normas de competencia comunitarias.
A los conocedores del sector de la automoción no les sorprende que se siga con un reglamento específico. Curiosamente, ambas partes contractuales parecen interesadas en disponer de dicho reglamento, en parte por razones similares, en parte por razones opuestas.
En lo similar, a ambas partes les interesa el hecho de que exista una normativa que ampare la relación
contractual. Y en cuanto a lo que les separa, mientras que a los distribuidores de automóviles les parece necesario el amparo de un reglamento ante un supuesto dominio contractual de los fabricantes, a
estos últimos les parece un marco bueno para regular las relaciones, que les permita controlar de
forma bastante directa la distribución de automóviles.
La Comisión espera que con el nuevo reglamento se refuerce la independencia de los distribuidores y
que crezcan, sin duda, mediante fusiones, adquisiciones o absorciones, para hacer frente al poder de
mercado que tienen las marcas. En este sentido, fomenta que existan concesiones multi-marca y que
las mismas no estén obligadas a prestar ellas mismas un servicio posventa.
En definitiva, Bruselas quiere cambiar el actual sistema de distribución de coches con un nuevo reglamento. Las novedades –fin de la exclusividad, concesionarios multi-marca, venta en supermercados y
puertas abiertas a los talleres independientes– han levantado odios y pasiones entre los sectores implicados. Consumidores, fabricantes, concesionarios, talleres y grandes superficies, han pregonado el por
qué de sus diferentes posturas.
¿Qué quieren los consumidores?
“Hay que abrir el mercado” 10 – La AIT (Alianza Internacional de Turismo) y la FIA (Federación
Internacional del Automóvil) están a favor de mantener una excepción a la norma general de libre
9
/ Antonio Creus, Socio de Cuatrecasas: Nuevo reglamento para la distribución de automóviles, Expansión 24/07/2002.
10
/ Fernando Falcó, Ex-presidente del RACE.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 245
competencia que otorgue a la distribución de automóviles un tratamiento especial por sus características específicas, pero quieren que evolucione con el mercado. No se pueden ignorar los nuevos canales de comercialización – venta en grandes superficies e Internet – ni el hecho que el acceso a la información técnica está restringido a las redes oficiales. Se considera poco realista preservar unas limitaciones basadas en exclusividades geográficas, en el servicio posventa, o en la mono-marca.
“Supondrá una reducción del precio” 11 – La nueva normativa es un intento serio de liberalizar un
mercado de singular importancia para los consumidores. El sistema vigente hasta ahora en toda
Europa, establece un esquema de venta exclusiva, donde los fabricantes son los que seleccionan quiénes pueden vender sus automóviles, otorgándoles exclusividad para un territorio determinado. Esto
supone un control absoluto del sistema de venta de coches por parte de los fabricantes, lo que ha
imposibilitado liberalizar la competencia más allá de las marcas y ha hecho más difícil la competencia entre concesionarios.
“Un gran paso hacia la libre competencia” 12 – Los concesionarios podrán vender muchas marcas en lugar
de estar obligados a un contrato de exclusividad con una en particular. Los talleres de revisión y reparación podrán trabajar con más de una marca y comprar las piezas necesarias directamente de la industria
auxiliar con las debidas garantías. Serán los propios consumidores los que indiquen qué sistema prefieren.
¿Qué dicen los fabricantes?
“No garantiza un buen servicio al consumidor” 13 – Los fabricantes han sido partidarios de una evolución del sistema actual. De todas maneras, esta reforma para ANFAC es una evolución que, en algunos casos, va demasiado lejos. Especialmente con la llamada "cláusula de localización", la cual otorga
libertad a los concesionarios para abrir puntos de venta en cualquier lugar de la Unión Europea. Esto,
en su opinión, tiene efectos negativos porque perjudicaría a concesionarios ya establecidos en países
donde teóricamente los precios, antes de impuestos, son más altos y el fabricante es incapaz de tener
un control y una gestión racional de la red. “Los concesionarios más pequeños saldrán perjudicados
en beneficio de los grandes".
En cuanto a la multi-marca, los fabricantes están dispuestos a flexibilizar el sistema actual, aunque
manifiestan que se pone en peligro su imagen de marca.
Según Anfac cualquier intermediario añadirá costes indefectiblemente. En un comunicado conjunto
con Faconauto, afirman que “las grandes superficies únicamente pueden actuar como intermediarios" y
que “la opción más barata siempre la tendrá el concesionario”.
Finalmente, respecto a los servicios de postventa manifiestan que no se garantiza una adecuada localización de los puntos de servicio posventa.
11
/ Jorge Hinojosa, Secretario General de UCE (Unión de Consumidores de España)
Estudios del Libre Comercio).
246 ·
13
12
/ Pedro Schwartz, Presidente del IDELCO ( Instituto de
/ Luis Valero, Director General de ANFAC, Tráfico del motor, marzo-abril 2002.
L a competitividad del sector del automóvil en España
¿Qué dicen los concesionarios?
Para los concesionarios hay tres puntos que son irrenunciables 14:
■
■
■
Protección de las inversiones que se han realizado durante años.
Seguridad jurídica – según Faconauto la nueva regulación les deja mucho más indefensos frente a las marcas.
Necesidad de mantener la unión de venta y posventa (reparaciones en garantía y las que tengan que ver con el medioambiente y seguridad).
“Propiciará el cierre de pequeños concesionarios” 15 – Faconauto estima que no existe margen para la
notable reducción de precios que persigue el nuevo Reglamento de la Comisión Europea; ya que la
estructura de costes de los fabricantes, importadores y concesionarios está totalmente consolidada y
optimizada. De hecho, la reducción de costes que se quiere forzar con una mayor competencia iría en
detrimento de la calidad y eficiencia de los servicios. Desvincular la venta de la posventa perjudicará
al usuario y propiciará la desaparición de los concesionarios pequeños y medianos, provocando graves consecuencias en el tejido empresarial y en el empleo de las redes de distribución.
“Los concesionarios se quedarán más indefensos frente a las marcas” 16 – Mientras unos se concentrarán
y otros desaparecerán, se conseguirá un efecto contrario al que se persigue: “se eliminará la competencia y los precios serán impuestos por los más fuertes”.
“Una evolución del actual sistema, pero no una revolución” 17 – que augura "una subida de los precios
en España". La explicación es sencilla: ahora los fabricantes fijan precios competitivos en función de
la fiscalidad del país. Como el nuevo reglamento posibilita la venta en otro país, los precios tenderán
a igualarse. Y es evidente que no bajarán en el resto de Europa, sino que subirán en España.
¿Qué dicen los talleres?
“Hay que mantener la libertad de mercado” 18 – El objetivo de los cambios introducidos es clarificar la
definición de las piezas de recambio, que viene a confirmar la opinión del Cetraa sobre las piezas originales que son las que tienen una marca y que no tiene por qué ser sólo la del constructor del automóvil, sino que puede ser también el fabricante de componentes homologado.
El proyecto ofrece mejoras de oportunidades para el taller, en cuanto confirma su derecho a acceder a
la información técnica del automóvil, a la formación y a los equipos de diagnóstico, lo que en la anterior Directiva se indicaba superficialmente o ni siquiera se mencionaba.
14
/ “ Los concesionarios buscan apoyo para modificar el reglamento de distribución”. El Mundo 11-02-02.
NAUTO.
16
/ Blas Vives: Secretario General de FACONAUTO.
17
/ Germán López: Presidente de ANIACAM.
15
/ Juan Arévalo: Presidente de FACO-
18
/ Carmelo V. Olmo: Ex- Presidente
de CETRAA (Dimitió el 8 de marzo 2002).
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 247
5.4.3. Análisis de la nueva normativa de Block Exemption
Los Quince cuentan ya con un nuevo reglamento sobre distribución y servicios posventa. Las normas
se aplicarán en el Espacio Económico Europeo (UE más Noruega, Islandia y Liechtenstein) y afectarán a la venta de turismos, vehículos comerciales ligeros, camiones, autobuses y autocares que sean
nuevos, a los servicios posventa y al recambio.
La Directiva fija un período transitorio de un año, durante el cual todos los acuerdos de distribución
vigentes deberán ajustarse a las nuevas normas. La exención establecida expirará el 31 de mayo de
2010, fecha elegida para coincidir con la expiración del Reglamento General de Exención por
Categorías 2790/99, aplicable a las restricciones verticales.
La nueva norma se inspira en el reglamento general sobre contratos de distribución, si bien refleja un
régimen más estricto. Esta norma no es sencillo. De hecho, fuentes del sector han expresado reiteradamente la conveniencia de que se clarifiquen determinados aspectos de la norma y expliquen la actitud de la Comisión sobre aquellos casos en que ésta no se aplica.
El nuevo marco regulatorio contiene cambios fundamentales a la disposición anterior, pero no parece
que vayan a suponer una verdadera revolución. Más bien suponen una aceleración de un proceso inevitable, marcado por las propias fuerzas del mercado. La Directiva tendrá efectos sobre unas áreas clave:
■
■
■
■
■
Cláusula de exclusividad y cláusula de localización
Distribución multimarca
Nuevos canales de distribución
Posventa y servicio técnico
Precios
Las principales novedades que introduce el nuevo reglamento pueden ser agrupadas en tres grandes
apartados, que reflejan los objetivos de la Comisión al redactar el proyecto:
■
■
■
Intensificar la competencia
Armonizar precios
Separar la venta de la posventa.
Intensificar la competencia
La Comisión Europea espera aumentar los niveles actuales de competencia, especialmente garantizando
más “libertad” para los distribuidores, permitiendo la multi-marca y favoreciendo los canales alternativos.
La Comisión ha apostado por que las marcas compitan de forma decidida, pues, desde su punto de vista,
esta circunstancia puede conducir a que los precios bajen. En este sentido parece ir el multi-marquismo.
Por otra parte, la abolición de la cláusula de localización y la obligación de optar por uno de los dos
sistemas de distribución, exclusividad o selectividad, debería traducirse en una mayor competencia
dentro de cada marca.
248 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Sin embargo, el fin de la exclusividad territorial, de la que teóricamente disfrutaban los concesionarios oficiales, puede no aportar ventajas sustanciales, entre otras cosas porque, en busca de un mejor
precio, los consumidores no sólo consultan al concesionario más próximo, sino también a los del
entorno. Además, mientras siga vigente la exclusividad territorial, será raro el fabricante que promueva la competencia intra-marca.
Exclusividad o selectividad
Con la nueva normativa las marcas deben optar en cada mercado nacional por un modelo de distribución exclusivo o selectivo. Desde el pasado 1 de Octubre 2002 los fabricantes tienen un año como
periodo transitorio para adaptar sus contratos.
Los concesionarios de un sistema selectivo podrán abrir puntos de venta o entrega en cualquier zona
e incluso en otro país, aunque respetando las normas del fabricante para el establecimiento la concesión principal. El fabricante podrá seleccionar a sus distribuidores mediante criterios cuantitativos o
cualitativos. Los concesionarios de distribución exclusiva tendrán limitado su territorio, no podrán
buscar clientes fuera de este, aunque sí podrán servir pedidos recibidos desde fuera de su zona y
podrán vender a otros operadores.
■
■
Exclusivo: muy similar al modelo actual, ya que se asigna una exclusividad territorial combinada con determinados criterios selectivos, necesarios para cualificar a un concesionario oficial. Sin embargo, la gran diferencia, que lo hace poco atractivo para la gran mayoría de marcas, es que en esta opción el concesionario puede vender activamente vehículos a quien considere oportuno (revendedores, flotas, grandes superficies, Internet, etc.), con lo que la marca
pierde el control de su distribución y venta.
Selectivo: si la marca no supera una cuota en el mercado local del 30% (caso de todas las marcas en España), puede optar por un modelo con criterios cualitativos (estándares de calidad) y
cuantitativos (la marca puede fijar un número máximo de concesionarios y de instalaciones
principales en el mercado en cada momento).
En el caso de distribución selectiva, la normativa persigue equilibrar la actual división de poderes
entre distribuidores y fabricantes:
■
■
Permite a los distribuidores vender diferentes marcas, no sólo bajo una misma forma societaria, sino en mismo espacio; lo que evidenciará las diferencias de precio entre marcas. De todas
formas, la competencia entre marcas es ya muy alta.
Favorece las compras transnacionales, levantando restricciones a los distribuidores y permitiendo la venta activa. Un distribuidor europeo tendrá el derecho de anunciarse y abrir un
punto de entrega o de venta en toda la UE.
Cláusula de localización
Los fabricantes no han dado muy buena acogida a la abolición de la cláusula territorial, el cambio más
revolucionario del nuevo reglamento. Los fabricantes aseguran que su supresión puede producir “problemas de cobertura del territorio” 19.
19
/ Jesús Ruiz Beato, presidente de la ANFAC, Expansión.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 249
El comisario Monti defiende que esta nueva posibilidad favorecerá “los intereses del consumidor”, porque los concesionarios podrán competir entre ellos, e incluso abrir sucursales en otros territorios. De
todas maneras, Bruselas ha retrasado hasta el 2005 el fin de los concesionarios exclusivos. En este sentido, la Oficina Europea del Consumidor (BEUC) lamentó un retraso que obligará “a los consumidores a esperar hasta el 2005 para disfrutar plenamente de los beneficios de la reforma”.
La nueva Block Exemption elimina progresivamente la cláusula de localización, en 3 fases:
■
■
■
1ª fase - hasta 1/10/2003: se mantiene sin variaciones, es decir, los concesionarios pueden hacer
venta activa en su área exclusiva de influencia y pasiva fuera de ella, y no pueden establecerse
de ninguna manera fuera de la misma.
2ª fase - 1/10/2003 a 1/10/2005: desaparecen las áreas exclusivas de influencia, con lo que se
permite la venta activa (marketing directo, campañas, etc…) fuera del área tradicional de
influencia, en el ámbito europeo. Sin embargo, no le está permitido a un concesionario poner
ningún tipo de establecimiento (punto de venta o de entrega) fuera de su zona.
3ª fase - desde 1/10/2005: desaparece totalmente la cláusula de localización, permitiéndose la
apertura de todo tipo de establecimientos por parte de cualquier concesionario oficial en cualquier punto de la UE si se cumplen los criterios cualitativos de la marca.
Multimarca
El fomento del llamado multi-marquismo es la cuestión estrella y debiera favorecer las posibilidades
reales de elección de los consumidores en cada punto de venta. La nueva norma facilita la apertura de
concesionarios multi-marca. Los concesionarios podrán elegir si desean vender más de una marca,
aunque cada una debe tener su propio espacio diferenciado.
Cabe, no obstante, preguntarse si los concesionarios estarán realmente dispuestos a asumir las grandes inversiones que requiere el abanderamiento de una nueva marca. Sobre todo si tenemos en cuenta que, en el año 2005, desaparecerá por completo la protección territorial de los concesionarios y
éstos deberán aceptar la competencia en la marca que han venido distribuyendo.
Parece poco probable que los próximos dos años, considerando el período transitorio, sean suficientes para amortizar las inversiones que implican una nueva marca.
Nuevos agentes del sector y canales de distribución
La Directiva facilitará la venta de vehículos en hipermercados y por Internet. Existen, sin embargo,
diferencias en la interpretación. Para la patronal de las grandes superficies, un supermercado podrá
convertirse en distribuidor autorizado si el fabricante lo acepta como tal. Por su parte, fabricantes
y concesionarios mantienen que las grandes superficies únicamente podrán actuar como intermediarios.
La Comisión precisó que, con el nuevo sistema, los fabricantes no estarán obligados a aceptar que sus
automóviles se vendan en hipermercados y podrán rechazar a éstos si optan por un sistema de distribución cuantitativo. En cuanto a Internet, podrán exigir a los intermediarios una orden personalizada del comprador final antes de despachar un vehículo.
250 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
En la propuesta, la Comisión favorece nuevas técnicas de distribución citando Internet en particular.
Esta herramienta debería facilitar una publicidad activa por parte de los distribuidores fuera de su
mercado natural. También posibilita el comparar precios y modelos de una manera más fácil, como
ha sido el caso hasta hoy. De todas formas, va a ser difícil para Internet remplazar a los distribuidores
en el acto final de compra, el cual a menudo requiere el “contacto con tacto” con el vehículo.
Otro argumento en contra de Internet, que también aplica para el concepto de venta masiva (mass
retail), no ha sido recogido en la propuesta de la Comisión. Parece ser que no hay nada que impida, a
un fabricante que opte por un modelo selectivo, incluir un criterio de selección que obligue al distribuidor a vender la gama completa de vehículos. Internet y las ventas masivas prefieren concentrarse
en modelos de alta rotación. Por lo tanto, modelos de nicho o vehículos “outgoing” no parecen corresponderse con las demandas de estos nuevos canales.
La venta de automóviles no se acomoda bien, a priori, al modelo de la gran distribución:
■
Baja rotación de los stocks, lo que genera una alta necesidad de financiación.
■
Alto requerimiento de espacio – los coches no se pueden apilar.
Alta y creciente complejidad técnica.
■
Tampoco parece que deba tener grandes efectos el que grandes empresas minoristas puedan vender
coches. La ventaja que pueden tener en gastos comerciales y de logística debería verse compensada con
el agrupamiento de los concesionarios de marca; en ocasiones por decisión propia y en otras, por política de la compañía que representan.
Los concesionarios y fabricantes tienen opiniones similares y poco favorables sobre la venta de coches en
grandes superficies. Anfac y Faconauto destacan que las cadenas de distribución no pueden vender
coches, sino sólo mediar entre cliente y concesionario. Indican que las grandes superficies son sólo intermediarios y que cualquier eslabón adicional siempre añade mas costes a la compra de un vehículo.
La Asociación Nacional de Grandes Empresas de Distribución (Anged) afirma que las grandes superficies pueden vender automóviles y ha indicado20 que la Comisión Europea permite que los supermercados puedan convertirse en distribuidores autorizados. "Un supermercado podría convertirse en
distribuidor autorizado (de una o varias marcas) si satisface los mismos criterios fijados por el fabricante para sus distribuidores autorizados y si el fabricante lo acepta como tal".
Todo apunta a que no se producirá una revolución en los métodos alternativos de distribución en el
corto plazo, pero sí aparearán nuevos entrantes con nuevos modelos.
Finalización de contratos
De acuerdo con el Reglamento 1475/95 que precede al actualmente en vigor, las partes de un contrato de distribución podían dar por resuelto el mismo, sin causa, dando un preaviso a la otra parte con
dos años de antelación.
20
/ “Anged afirma que las grandes superficies pueden vender automóviles”, Cinco Días, 19-02-2002
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 251
Otra medida de la Comisión para proteger a los distribuidores y garantizar un equilibrio de prestaciones entre los contratantes es la de extender el período requerido para finalizar los contratos y pedir
a los fabricantes que justifiquen su decisión por escrito. El nuevo Reglamento establece que cualquiera de las partes y en particular, el fabricante debe causar la finalización del contrato, es decir, debe
explicar las razones por las cuales a partir del cumplimiento del período de dos años, no desea continuar la relación contractual con el concesionario.
Según la Comisión se trata de evitar que el concesionario, al llevar a cabo prácticas pro-competitivas,
se vea más protegido frente al fabricante. Esta búsqueda de equilibrio, en parte, aparecía ya en el anterior reglamento y ahora se ve reforzada con la obligación de que el fabricante deje constancia escrita
de sus razones para finalizar el contrato.
Posibles consecuencias
■ ¿Qué modelo de distribución se va a seguir? La inmensa mayoría de marcas de volumen han
optado por el modelo selectivo cualitativo y cuantitativo (ninguna excede el 30% de cuota de
mercado). En cambio, alguna marca (ej. Mercedes), ha optado por un modelo exclusivo, ya que
cuenta con una red de concesionarios reducida (65 aprox.), rentables, con áreas de influencia
amplias y, por tanto, podrán controlar más fácilmente la reventa, pudiendo incluso optar por
ir desplegando una red propia de concesionarios en los mercados más atractivos.
252 ·
■
¿Cómo se van a fijar los criterios de selección? Los criterios cualitativos se ajustarán en líneas
generales a los requisitos actuales y a la realidad de los concesionarios. La diferencia es que a partir de ahora estos criterios se convierten en requisitos de obligado cumplimiento y estándares para
todos, en particular no discriminatorios con los que pretenden entrar en la red de concesionarios.
■
¿Qué implicaciones adicionales hay para un concesionario? A partir de ahora, las marcas no
pueden impedir las operaciones de venta, traspaso, concentración de concesiones, siempre que
el resultado final cumpla los requisitos cualitativos estándares y el límite cuantitativo de concesiones en el modelo selectivo. Asimismo, un concesionario oficial no necesita ya acreditar que
existe un mandato oficial de un consumidor final para solicitar vehículos con especificaciones
para otro mercado.
■
¿Se va a activar la competencia intra-marcas con la nueva BE? El negocio de venta de vehículos tiene márgenes ya muy reducidos para los concesionarios. No cabe duda de que las medidas adoptadas por la Comisión favorecen, en principio, la competencia entre concesionarios de
la misma marca. Es más, hacen posible que concesionarios más grandes y con mayor capacidad
financiera (incluso extranjeros) puedan desplazar a los más pequeños con políticas agresivas de
ofertas en precio. El mejor activador de la competencia intra-marca es la propia contracción
cíclica del mercado, que conduce a una reducción de precios generalizada de los concesionarios para conservar o aumentar cuota de mercado (vender el mismo número de coches, como
mínimo) dentro de la marca
■
¿Sólo tendrán cabida los grandes concesionarios? La clave del éxito y la continuidad de los
concesionarios como actividad rentable no es tan sólo el tamaño, sino sobre todo la gestión
L a competitividad del sector del automóvil en España
profesional, la flexibilidad y el enfoque en el cliente final, que da lugar a una posición comercial ventajosa adquirida a lo largo de los años. Sin embargo, una masa crítica suficiente unido
a una buena gestión comporta mayor acceso a ciertas ventajas que difícilmente pueden tener
concesionarios pequeños.
■
¿Se desarrollará la multimarca? Es evidente que la nueva BE favorece la proliferación de la distribución multimarca, que ya existe hoy bajo el modelo de múltiples concesiones de diferentes
marcas controladas por el mismo empresario. Sin embargo, es probable que no se dispare tremendamente en España, sino que simplemente se haga más explícito, es decir, que los empresarios (dentro de los límites que fija la nueva BE, en cuanto a los requisitos mínimos) hagan un
uso más eficiente de sus instalaciones y recursos, tanto de venta (haciendo oferta multimarca
en puntos de venta de su red y entregando vehículos de cualquier marca en sus puntos de entrega) como de posventa (capacitando sus talleres para servir vehículos de distintas marcas y multiplicando su capilaridad). Seguramente, terminaremos llegando a una situación similar a la
actual en E.E.U.U., con la coexistencia de concesionarios monomarca, monogrupo (con algunas o todas las marcas de un determinado grupo automovilístico) y multigrupo (con marcas
de distintos grupos).
■
¿Qué influencia tendrá la multimarca sobre las financieras de marca? Es evidente que
aumentará la competencia entre financieras de marca por conseguir el mayor número de operaciones de financiación en cada concesionario, tanto en financiación de stocks como en financiación al cliente final, con lo que los márgenes pueden reducirse.
Una consecuencia indirecta de reducir la dependencia de los distribuidores de los fabricantes podría
ser una bajada en las ventas de los servicios financieros ofrecidos por las subsidiarias de los fabricantes. Ya que existe la posibilidad de que las financieras empiecen a competir entre ellas, lo cuál conllevaría una bajada de sus márgenes. No hay que olvidar que los fabricantes obtienen una importante
proporción de sus ingresos de estas subsidiarias.
Contribución de los servicios financieros cautivos a los ingresos y beneficios
de los fabricantes, 2000
(%)
Margen
operativo
financiero
Margen
operativo
consolidado
(%)
A/B
C
D
C/D
44.181
3,1%
264
2.121
12,4%
34.141
4,9%
253
1.843
13,7%
2.000*
57.555
3,5%
180
855
21,1%
VW
8.337
85.555
9,7%
363
4.180
8,7%
BMW
6.513
31.856
20,4%
796
2.851
27,9%
17.526
162.384
10,8%
641
5.213
12,3%
Ventas
financieras
Ventas
consolidadas
A
B
PSA
1.387
Renault
1.656
Fiat
m¤
DaimlerChrysler
*Para Fiat se han estimado las ventas de la antigua
Fidis, consolidada en Fiat Auto desde 1996
Fuente: European Automobile Sector – Distribution: ®evolution?,
Credit Lyonais Securities, Feb 2002
Armonizar precios
Uno de los objetivos de la Comisión Europea con la modificación de la normativa sobre Block
Exemption es que los precios Franco Fábrica (Ex-works) en Europa no varíen (más del 6%) entre dife-
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 253
rentes países. Se denota, además, la intención por parte de la Comisión de favorecer una armonización fiscal entre los países miembros.
La armonización de precios hace tiempo que está en marcha. Sin embargo, las nuevas medidas acelerarán este proceso. Un estudio realizado a petición de la Asociación de Constructores Europeos de
Automóviles (ACEA)21 señala que con la llegada del Euro, Internet (como medio de información y
consulta) y la gran competencia existente en el sector, los precios de los coches en los diferentes países europeos van a converger.
Mientras Bruselas, consumidores, grandes superficies y talleres opinan que el cambio conllevará una
reducción de los precios, fabricantes, importadores y concesionarios auguran una subida y afirman
que el cliente será el gran perjudicado.
Los diferenciales de precio persisten
La Comisión Europea reconoce que la entrada del Euro no ha conseguido armonizar los precios de los
automóviles entre los países de la UE. Además, la diferencia de tarifas entre países sigue siendo alta.
Bruselas considera que las diferencias de precios prueban que hay un problema de competencia y que
el sistema vigente de concesionarios es demasiado rígido. Los fabricantes alegan que la fiscalidad en la
UE es tan distinta, que hay que ajustar el precio neto para que el valor final sea asumible por el consumidor medio de cada Estado.
De momento, España, Grecia y Dinamarca siguen siendo los mercados en que los precios de coches, antes
de impuestos, son más bajos, mientras que, por el contrario, Alemania y Austria son los más elevados.
Todavía existe un diferencial sustancial de precios en los productores de volumen. La Comisión
Europea publica un estudio bianual con los diferenciales de precio para 81 modelos de varias marcas.
El estudio se basa en los precios oficiales recomendados, ajustados por las variantes del equipamiento estándar y excluyendo impuestos. El precio de referencia (base 100%) usado para calcular los diferenciales es el del país más barato de la Eurozona para ese modelo concreto. Se “tolera” un diferencial
del 12% entre el precio más bajo y el más alto para el mismo modelo.
En el último informe22 la Comisión indicó que existen diferencias sustanciales de precio, particularmente en los segmentos de alto volumen, donde cabría esperarse una mayor competencia, dado el
número de fabricantes y modelos disponibles.
21
/ Accenture: “Future Scenarios for the Vehicle Distribution and Alter-Sales Services.”
254 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
22
/ Report de la Comisión Europea, Mayo 2001.
Diferencia de precios para los principales modelos europeos
Modelo
Diferencia media (%)
Opel Astra
134,2%
Máxima diferencia
151,6%
VW Golf
121,3%
133,1%
Opel Corsa
118,4%
137,5%
Fiat Punto
118,0%
128,2%
Citröen Xsara
115,0%
120,8%
Renault Megane
114,8%
125,8%
Renault Clio
114,1%
131,3%
Peugeot 206
113,4%
125,1%
VW Passat
111,0%
122,3%
Ford Focus
108,7%
118,6%
BMW 3 Series
107,1%
113,4%
Si se calcula la media de los diferenciales para cada modelo se puede agregar y obtener una diferencia
de precios por marca. Como resultado, ocho marcas de volumen tienen diferenciales de precio superiores al nivel tolerado, mientras que los fabricantes de segmentos más altos se distinguen por ser más
homogéneos en sus precios.
Diferencias de precios por marcas
Marca
Diferencial medio
Opel
129,4%
Fiat
120,6%
SEAT
117,6%
Peugeot
114,7%
Alfa Romeo
114,0%
VW
113,9%
Toyota
113,4%
Citröen
113,1%
Diferencial aceptado
112,0%
Nissan
111,5%
Renault
110,3%
Ford
109,6%
Audi 109,4%
Volvo
107,2%
BMW
105,6%
Mercedes
102,7%
Además de sacar un diferencial medio por marca, se puede hacer lo mismo por país. Y si se ponderan
los países por su peso relativo en el mercado de vehículos de la Eurozona, se obtienen los diferenciales medios de cada país. En este ranking Finlandia tiene los precios más bajos de la Eurozona, mientras que Alemania soporta los más altos.
Del análisis también se desprende que los impuestos con los que se grava al automóvil (IVA y otros
impuestos especiales), expresados como porcentaje del precio antes de impuestos, están lejos de ser
consistentes dentro de la Eurozona. En países como Luxemburgo representan un 15%, mientras que
en Finlandia representan un 94% y en Dinamarca cerca del 200%.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 255
La ausencia de una armonización impositiva es una de las razones que los fabricantes utilizan para
justificar una inconsistencia de precios, además de las variaciones de divisas para países que están
fuera de la Eurozona (ej. Reino Unido).
También tiene que anotarse que los países donde los fabricantes ofrecen los menores precios, son también los países donde el mercado de automóviles es menor. Por tanto, es altamente improbable que los
precios en general se alineen con los ofrecidos en Finlandia o Dinamarca (cada uno de ellos supone
un 0,9% del mercado europeo). Los fabricantes, lógicamente quieren tener una cuenta de resultados
positiva y preferirán incrementar sus precios en esos países, incluso si ello representa perder cuota de
mercado, más que bajar los precios en el resto de mercados.
Ejemplo de diferencias de precio en Europa
En Alemania, se venden un total de 41 modelos y 36 de éstos son entre un 20% y un 42%más caros que en otro país de
la zona euro. Las diferencias en Austria con respecto a otrospaíses pueden situarse en torno al 20% en 23 modelos de
automóviles.
La diferencia de precios en un coche de gama media como el Fiat Marea puede llegar hasta4.600 euros entre los países
de la zona euro y de 6.000 euros entre los de la Unión Europeaen su conjunto. La mayor distancia se da en la compra de
un Fiat Seicento. En el ReinoUnido este automóvil puede costar 7.975 euros, un 63% más que en España, donde suprecio
es de 4.893 euros.
Según la Comisión Europea, las compañías que marcan más diferencias en el precio sonGeneral Motors, que fabrica Opel y
Saab; el grupo Fiat, que comercializa las marcasLancia y Alfa Romeo y los fabricantes japoneses Honda y Suzuki.
Volkswagen y Opel son las firmas, que según la Comisión, variaban más su precio entre elmás caro y el más barato. En los
segmentos A y B, el coche con precios más extremos erael Volkswagen Polo, hasta un 29,1%, seguido del Opel Corsa, un
24,6% En el segmento C,el medio, las mayores diferencias eran las del VW Golf, hasta un 32,9%, y el Opel Astra,un 27,6%.
Y en los segmentos mayores, el más variable era el Ford Mondeo, que oscilahasta un 29,9%, pero era seguido del Opel
Vectra, con un 25,2%, y el VW Passat, un22,1%.
Por el contrario, BMW, DaimlerChrysler y Ford, que fabrica Ford, Volvo y Land Rover,limitan las diferencias de precios entre
los países en un 15% o menos.
Ejemplo ilustrativo: Opel Corsa
Un Opel Corsa, tomado como ejemplo por Bruselas en su estudio, se vende sin impuestospor 6.497 euros en Dinamarca,
por 8.942 en Alemania y por 7.749 en España. Pero,mientras en Dinamarca se pagan impuestos especiales superiores
al 100%, en España el dematriculación oscila entre el 7% y el 12%, y en Alemania sólose paga el IVA. Así que elprecio final
en Dinamarca, en teoría el mercado más barato, resulta ser el más caro: 16.598euros; mientras que costaría 10.373 euros en
Alemania y 9.532 en España.
Precios únicos en la Eurozona 23
La industria del automóvil empieza a reaccionar ante el nuevo reglamento que pretende la liberalización del sector. En este sentido diversos fabricantes de automóviles se preparan para fijar precios únicos para sus modelos en toda la Unión Europea.
Volkswagen y Opel han anunciado que van a fijar precios para toda Europa, antes de impuestos, en
sus nuevos lanzamientos. En el mismo sentido se han pronunciado también Mercedes, BMW y
Porsche.
23
/ Ruiz de Querol, Los fabricantes alemanes empiezan a fijar precios únicos para sus coches en la UE, Cinco Días, 08-03-2002. Marco Dalan y
Andreas Middel: VW und Opel planen EU-Einheitspreise, Die Welt, 07-03-2002
256 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Los presidentes de Renault, Louis Schweitzer, y del grupo PSA, Jean-Martin Folz, han indicado que
una armonización de precios netos se producirá al alza y pondrá en evidencia a aquellos países como
Dinamarca, Grecia, Finlandia y España, que aplican mayores cargas fiscales al automóvil.
Posibles consecuencias
■ ¿Es posible una convergencia de precios sin una armonización fiscal previa?
■ Los fabricantes van a comenzar a dar los pasos necesarios para una futura armonización de
precios dentro de la Union Europea y ésta se producirá de manera gradual. Es evidente que si
esta armonización de precios por parte de los fabricantes, no lleva pareja una armonización
impositiva, el efecto final de cara al consumidor no se va a producir plenamente.
■
Es cierto que se ha dado una progresiva armonización de precios de tarifa (antes de impuestos)
en Europa, gracias fundamentalmente al efecto Euro. Ahora ya se aprecian bandas de precios,
con variaciones entre extremos que no suelen exceder el 15%. Sin embargo, los precios para el
consumidor final siguen siendo diferentes por distintas razones: las diferencias en poder adquisitivo y renta per capita entre países, los distintos tipos impositivos sobre la venta, las diferencias en el equipamiento y las opciones de los vehículos según el mercado en el que se comercializan (que, aunque se han reducido significativamente, siguen existiendo), la intensidad
competitiva en cada mercado, el segmento de producto…
■
¿Se desarrollarán las compras transnacionales?
La Comisión indica que “las nuevas normas que regulan la distribución de los automóviles facilitan tales compras, tanto si las realizan directamente los consumidores como si recurren a un intermediario”. Sin embargo, algunas firmas automovilísticas han puesto trabas a estos compradores en algunas ocasiones. Desde 1998, la Comisión ha multado a Volkswagen, Opel y Mercedes
por obstaculizar el comercio entre Estados miembros o fijar los precios de reventa. En este sentido, el comisario de Competencia, Mario Monti, ha reiterado “su compromiso de investigar los
acuerdos y prácticas restrictivas de los fabricantes de automóviles que impidan directa o indirectamente a los ciudadanos de la Unión Europea adquirir un coche en otro país”.
■
■
■
¿Cómo van a evolucionar los precios en Europa y en España en particular con la entrada en
vigor de la nueva normativa?
El tema es tremendamente complejo y depende de muchos factores, entre ellos la competencia
en cada mercado y la evolución de la demanda.
■
Una opinión generalizada es que los precios tenderán a igualarse alrededor de la media europea, con lo que los precios en España, uno de los países dónde los coches se venden más baratos, aumentarían. Aunque al final es el mercado quien marca las pautas de esta subida.
■
En España, los precios de tarifa han subido ligeramente en los últimos 2 años (del orden de un
2%), pero los precios de transacción (precio finalmente abonado por el consumidor) se han
mantenido prácticamente estables, cuando no se han reducido ligeramente. Los concesionarios
se quejan de que han sido ellos fundamentalmente los que han asumido esa diferencia como
menor margen, aumentando los descuentos propios (más allá de las promociones de las marcas)
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 257
para seguir vendiendo coches y cumpliendo sus objetivos de volumen. Por ello, están intentando
presionar a las marcas para conseguir estructuras de márgenes negociados más estables.
Separar la venta de la posventa
El nuevo reglamento desvincula la obligación, que hasta ahora tenían los concesionarios, de prestar a
sus clientes un servicio posventa. Los concesionarios podrán elegir entre hacer las reparaciones en sus
propias instalaciones o subcontratarlas a un agente autorizado de la red del fabricante. Esta posibilidad va muy ligada a la opción de multi-marca; ya que permite a los distribuidores vender diferentes
marcas, sin la necesidad de disponer recursos propios para el mantenimiento y la reparación de los
vehículos. Más aun, esta posibilidad va a interesar a los nuevos entrantes que quieran vender coches
pero no invertir sustancialmente en ofrecer un servicio de mantenimiento y reparación. Por eso es
previsible ver a los agentes del sector especializándose en venta o en posventa.
En relación con la idea de separar la venta de la posventa, la Comisión argumenta que, al dejar libre el
servicio de mantenimiento de los vehículos, los precios podrán bajar. Sin embargo, en un estudio
encargado por la ACEA24 se advierte que este escenario puede ocasionar que las grandes cadenas de
reparación rápida y las empresas de recambios tomen una posición dominante, acabando así con buena
parte de las redes de pequeños talleres que constituyen los concesionarios y sus agentes. Por otro lado,
la separación entre la venta y la posventa haría menos viable la primera de las actividades, ya que los
concesionarios oficiales de las marcas obtienen una gran parte de su beneficio gracias al taller.
Además, los talleres tendrán acceso a todo tipo de recambios (originales y de calidad "equivalente").
Un taller oficial podrá utilizar recambios de calidad equivalente, aunque estará obligado a utilizar los
originales para trabajos en garantía, servicios gratuitos y las revisiones pagadas por el fabricante del
vehículo.
Por otro lado, los talleres independientes logran una serie de beneficios sin los cuales, hasta ahora, les
resultaba imposible competir con los concesionarios oficiales. Un fabricante no podrá limitar el
número de talleres autorizados para sus marcas. La Comisión Europea obligará a los fabricantes a facilitar a los talleres independientes información, a hacer más accesibles las herramientas y equipos, así
como a proporcionar formación técnica. Lo que no queda suficientemente claro, es el nivel de información que es necesario trasmitir.
Los fabricantes de automóviles promueven herramientas de diagnóstico específicas, de manera que un
taller independiente debe tener equipos diferentes para cada marca que quiera reparar. La regulación
facilita al reparador acceso a la información técnica, pero ésta no tiene porqué ser gratuita.
24
/ Andersen: “Study on the impact of possible future legislative scenarios for motor distribution on all parties concerned”, 03-12-2001
258 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Los cambios que introduce la nueva BE en posventa, y sus posibles consecuencias, son las siguientes,
distinguiendo entre servicio puro y recambios:
Servicio puro
■ La nueva BE obliga a las marcas a adoptar un modelo selectivo cualitativo si tienen más del
30% del mercado de posventa (recambios) de sus propios vehículos. Dado que es complicado
obtener datos fiables al respecto, la Comisión ha asumido que es el caso para todas las marcas
en todos los mercados nacionales de la UE.
■
Obliga a las marcas a desarrollar criterios selectivos estándar para cualificar a todos aquellos
talleres que quieren ser reparadores autorizados de la marca, así como procedimientos para
verificar y conceder dicha cualificación. Sin embargo, aún no está claro quién tiene la responsabilidad (y quién asume el gasto correspondiente) de comprobar que dichos estándares se
siguen cumpliendo a lo largo del tiempo (la marca o bien una agencia certificadora de calidad
oficial e independiente). En definitiva, no está claro quién va a garantizar que el servicio que se
presta a los usuarios finales en esos nuevos talleres autorizados es de calidad, aunque es probable que la marca tenga que terminar asumiendo ese papel, con el consiguiente sobre-coste que,
de una manera u otra, deberá trasladarse al precio.
■
Asimismo, la nueva BE exige que las marcas proporcionen a todos los talleres independientes que
lo soliciten, de manera no discriminatoria (es decir, las condiciones en las que se prestan, incluido el precio, deben ser los mismos que para los autorizados) y con el máximo nivel de detalle:
– Información técnica.
– Formación.
– Herramientas especiales.
– Equipos de detección y diagnosis específicos (excepto equipos de reprogramación de unidades o elementos en general ligados a la seguridad de los vehículos, que sólo podrán darse en
talleres autorizados).
■
Las reparaciones bajo garantía, los "recalls" y en general los servicios gratuitos para el cliente
(con coste asumido por la marca) seguirán haciéndose exclusivamente en la red de talleres
autorizados y con recambios garantizados por la marca.
■
En España existen más de 45.000 talleres de todo tipo, más que en cualquier otro país de la UE,
con lo que las marcas pueden encontrarse con un aluvión de peticiones y de nuevas relaciones
con un gran número de talleres, que puede generar gran confusión.
■
Las marcas están obligadas a dar formación a cualquier profesional que lo solicite, incluso a
personas o entidades que pretendan luego utilizarla para formar a otros. Aquí se plantean cuestiones importantes, por ejemplo, cómo se asegura que las marcas reciben el retorno correspondiente de la comercialización por parte de terceros de su propiedad intelectual.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 259
Recambios
Los recambios, que sean de la “misma calidad” que los originales y que provengan del mismo proveedor, no tendrán que pasar por el fabricante. Más aun, como en la regulación anterior, la Comisión
establece prohibiciones para las cláusulas restrictivas que conciernen la sustitución de dichos recambios, que no vienen necesariamente del mismo proveedor, pero que cumplen las mismas especificaciones y estándares de calidad. El espíritu es favorecer las compras de productos que son más baratos,
a la vez que se elimina el intermediario (fabricante) y las comisiones que con ello se originan.
La nueva normativa redefine el concepto de "recambio original" e introduce el de "recambio equivalente":
260 ·
■
El fabricante de una pieza puede comercializarla como "recambio original" si puede certificar
que la pieza tiene las mismas especificaciones, y que en su proceso de fabricación, se somete a
los mismos controles de calidad que el recambio garantizado por la marca - OEM. Aunque en
muchos casos se tratará de piezas producidas por los mismos proveedores, con las mismas líneas de producción, que no podrán llevar el sello de la marca -OEM y estarán garantizadas por el
fabricante de componentes, no por la marca.
■
Así, a partir de ahora lo que se conocía como recambio original pasa a ser recambio garantizado por la marca, y el original ahora será un recambio en principio de igual calidad que el de
marca pero garantizado por el propio fabricante del recambio, y que no se podrá utilizar en
reparaciones con coste asumido por la propia marca.
■
Los recambios de marca se seguirán comercializando exclusivamente a través de los reparadores
autorizados (es la estrategia que van a seguir en principio todas las marcas). Sin embargo, la
nueva BE establece que las marcas deberán dar libertad a los talleres autorizados para que ofrezcan de manera transparente estas piezas como opción alternativa a los consumidores finales.
■
El "recambio equivalente" será una pieza que cumple las especificaciones de la marca y que
tiene una calidad "suficiente" a juicio de una agencia certificadora independiente. Sin embargo, a este respecto no está claro quién, y sobre todo, cómo se va a certificar la calidad de estas
piezas y de los procesos de fabricación de las mismas. Es decir, quién certifica la calidad del
recambio ante el consumidor final. En la actualidad ya existen fabricantes independientes que
certifican u homologan sus piezas con agencias independientes. Lo que hacen es simplemente
verificar que una muestra que seleccionan y les presentan los propios fabricantes cumple las
especificaciones de la marca. Esto, evidentemente, es insuficiente, y debe aclararse cómo se va
a controlar la calidad de estos recambios para proteger al consumidor.
L a competitividad del sector del automóvil en España
Cuadro comparativo de los dos reglamentos
Situación hasta 1.10.02
(Reglamento 1475/95)
Régimen futuro
(Reglamento 1400/2002) 1.10.02 - 31.5.10
1. SEPARACIÓN
VENTA Y POSVENTA
El concesionario debe vender vehículos
nuevos y también ofrecer servicios de posventa
(reparación y mantenimiento).
El concesionario puede especializarse en
la venta de vehículos nuevos y subcontratar
servicios de posventa.
2. SERVICIO DE
TALLERES OFICIALES
El fabricante puede limitar el número de talleres
autorizados y decidir su lugar de establecimiento.
El fabricante no puede limitar el número de
talleres autorizados si cumplen los criterios
selectivos, ni decidir su lugar de establecimiento.
3. TALLERES
INDEPENDIENTES
Los talleres independientes no tienen acceso
real a la información técnica específica que
necesitan por razones de coste y disponibilidad.
Los talleres independientes tienen mayor
acceso a información técnica en condiciones
de igualdad, incluyendo formación,
herramientas y equipos.
4. SUMINISTRO
DE RECAMBIOS
Los fabricantes suministran la mayor parte de los
recambios utilizados por los talleres oficiales a
través de los programas de recambios originales.
Los fabricantes de recambios pueden suministrar
directamente a los talleres autorizados.
5. ELECCIÓN DE
RECAMBIOS POR
EL CLIENTE
El cliente no puede elegir entre distintos
recambios en las instalaciones del taller
autorizado.
El cliente puede elegir entre:
– recambios originales suministrados por
el fabricante del vehículo.
– los mismos recambios suministrados por
otros fabricantes de recambios
– recambios "de calidad equivalente"
suministrados por otro fabricante de recambios.
ASPECTO
Posibles consecuencias
■ ¿Van los concesionarios oficiales a seguir ofreciendo el servicio posventa? Lo más probable
es que los concesionarios oficiales, obligados a separar sus actividades de venta y posventa,
mantengan ambas líneas de actividad por razones de pura lógica empresarial, ya que:
– Por un lado, los distribuidores oficiales están obligados a estar conectados (con un contrato
de prestación de servicios) con un taller autorizado, ya que la responsabilidad de la garantía
del vehículo vendido sigue siendo suya.
– La venta es un actividad que naturalmente alimenta el resto de líneas de negocio tradicionales del concesionario, por supuesto el servicio posventa, pero también la financiación o la
compra/venta de vehículos de ocasión
■
¿ Qué va a pasar con el recambio? Es evidente que todas estas medidas van a presionar a la baja
los márgenes de las marcas en el negocio de los recambios. El desafío para las marcas va a ser
vender más, aprovechando sus ventajas competitivas respecto a los proveedores alternativos. En
particular, se plantea un desafío de gestión de inventarios y logística, ya que la capacidad de
hacer llegar un recambio cualquiera a un taller en el menor tiempo posible es fundamental
para fidelizar a los talleres, ya que es fácil de transmitir como valor añadido a los clientes finales. Aquí, los OEM que tienen una infraestructura de almacenes y logística eficiente tienen
mucho ganado respecto a los proveedores individuales. Pero esta infraestructura puede ser
insuficiente si el número de talleres a atender se incrementa notablemente.
■
Aunque los fabricantes han dicho muy poco sobre este asunto, los recambios son considerados
mucho menos cíclicos y una fuente de ingresos más rentable que la venta de coches y que contribuyen de forma importante a los beneficios totales de los fabricantes.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 261
Contribución de la venta de repuestos en los márgenes operativos
de los fabricantes europeos – año 2000
Margen
operativo
consolidado
(%)
Margen
óptimo
Ventas de
repuestos
Ventas
consolidadas
(%)
Margen
Margen
operativo
A
B
A/B
C
D=A*B
E
D/E
PSA
3.724
44.181
8,4%
10%
372
2.121
17,6%
Renault*
3.141
34.141
9,2%
10%
314
1.843
17,0%
Fiat
2.500
57.558
4,3%
8%
200
855
23,4%
m¤
VW
BMW*
DC
Porsche
5.008
85.555
5,9%
12%
601
4.180
14,4%
e1.798
31.856
5,6%
16%
288
2.851
10,1%
8.405
162.384
5,2%
14%
1.177
5.213
22,6%
305
4.442
6,9%
20%
61
547
11,2%
*Resultados pro forma 2000 excluyendo RVI y Rover
Fuente: European Automobile Sector – Distribution: ®evolution?,
Credit Lyonais Securities, Feb 2002
■
Las ventas de recambios representan menos del 10% de las ventas consolidadas de un fabricante, pero son cerca del 15-20% de su margen operativo. El carácter menos cíclico de las ventas de recambios compensa, en parte, la caída de ventas producida a consecuencia del ciclo de
vida de los vehículos. Estas ventas son relativamente poco significativas para los fabricantes
(OEM) de gama alta. No porque sus recambios sean particularmente baratos, sino porque los
márgenes de venta en estos segmentos son mucho más sólidos que en los fabricantes de volumen. Marcas de volumen y con bajo margen, en cambio, deben una parte relevante de sus beneficios a la venta de recambios. Nuevamente, los fabricantes especializados en los segmentos
altos están menos expuestos a este riesgo.
■
La Comisión ha limitado este riesgo dictando que debido a la implicación contractual directa
del fabricante de vehículos en el servicio gratuito, operaciones de “recall” y reparaciones bajo
garantía, los talleres autorizados “pueden” estar obligados a utilizar recambios suministrados
por la marca.
■
¿Qué pasará con los fabricantes de recambios? Un subsector que probablemente resultará
favorecido por la nueva normativa es el de los productores y vendedores de componentes y
recambios, porque los fabricantes no podrán imponer las piezas originales. La nueva regulación puede favorecer marginalmente a los proveedores que venden recambios (Valeo, Delphi,
Bosch, Siemens, etc), ya que podrán vender algunos de sus productos directamente a los distribuidores y talleres, sin tener que “pasar” por el fabricante. De todas formas, la idea central es
reducir el precio de las reparaciones y, por ello, eliminar al intermediario originará una pequeña subida del margen para el proveedor. Pero por otro lado, no queda claro como se validará la
“calidad equivalente” de recambios o piezas suministradas por los diferentes proveedores.
5.4.4. Escenarios en la distribución del automóvil en España
Es difícil vaticinar qué va a ocurrir en el sector de distribución en España (o en Europa) en estos
momentos, en los que existe un alto grado de incertidumbre y confusión ante la entrada en vigor de
262 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
la nueva Block Exemption y su desarrollo y aplicación concreta. Sin embargo, las nuevas reglas del
juego plantean nuevos retos y oportunidades a todos los agentes, que participan o pretenden participar en la distribución de automóviles (venta de vehículos nuevos y de ocasión, financiación, seguros
y servicio posventa). Los propios intereses y condiciones del entorno, a las que se ven sometidos todos
los agentes (marcas, concesionarios actuales, talleres independientes, nuevos entrantes, financieras y
aseguradoras, y por supuesto, los consumidores finales), pueden conducir a un escenario evolutivo
(no revolucionario), en dos fases sucesivas:
■
Una primera fase de transición, que puede durar entre 3 y 5 años, con un sector más confuso,
dónde pueden proliferar nuevos entrantes al mismo tiempo que se producen salidas y procesos de consolidación. Dónde tanto los agentes establecidos como los nuevos entrantes van a
probar distintas tácticas y modelos de relación, en una dinámica que puede resultar perjudicial
para los intereses del consumidor final y para los objetivos de la Comisión, en términos de precios y calidad de los servicios.
■
Una segunda fase de consolidación, tanto de los efectos perseguidos por la Comisión, como de
los agentes presentes en el sector, llegando a una estructura estable que seguramente se asemejará bastante a la que impera hoy en el mercado estadounidense, con distintos modelos de distribución conviviendo y compitiendo entre sí.
Para describir las 2 fases de este posible escenario, vamos a presentar por separado las actividades y
negocios relacionados con la venta y con la posventa, ya que a nuestro juicio presentan diferencias y
particularidades que merece la pena tener en cuenta.
Primera fase: Transición
Venta
■
Continuidad en términos generales de la red de concesionarios oficiales actual, acelerándose
ligeramente el proceso de concentración iniciado desde hace unos años. Será necesaria la vigilancia de la Administración para evitar prácticas abusivas de determinadas marcas para prolongar su posición de dominio en la relación con los concesionarios, aprovechando la confusión existente en la aplicación de la nueva Block Exemption.
■
Entrada progresiva de nuevos distribuidores (gran distribución, extranjeros), en particular a
partir de la desaparición en 3 tramos de la cláusula de localización, con el consiguiente aumento de los puntos de venta y entrega de vehículos. La adopción por parte de la mayoría de las
marcas de volumen del modelo selectivo cualitativo y cuantitativo (limitando el número total
de concesiones e instalaciones principales) frenará en cierta medida este fenómeno, y lo reducirá a una pura intermediación.
■
Crecimiento de la distribución multimarca, empezando por los empresarios que actualmente
tienen concesiones de distintas marcas en mercados y emplazamientos distintos (y que aprovecharán la nueva normativa para multiplicar la capilaridad de su oferta adaptando sus puntos de venta y entrega a la multimarca) y por los nuevos entrantes, que se aliarán con (o adqui-
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 263
Evidentemente, esta evolución que describimos aquí es un pronóstico realizado tras revisar la nueva
normativa, su posible impacto, la situación actual del sector y los diferentes puntos de vista, intereses
y restricciones de los distintos agentes. Debe tomarse como una opinión perfectamente discutible, ya
que sólo la dinámica de los acontecimientos, especialmente en los próximos meses dada la incertidumbre y confusión actuales, permitirá dibujar un escenario más previsible y definido.
5.4.5. Adaptación a los cambios en la distribución: ¿Qué hay que hacer ahora?
■
La primera decisión que los fabricantes han tenido que tomar, a partir del 1 de Octubre de este
año, es cómo afrontar la resolución o continuidad de los contratos de distribución que tuvieran en vigor con sus concesionarios. La mayor parte de las marcas ha optado por comunicar
con un preaviso de un año que los contratos, debido a la reestructuración de la red, quedan
extinguidos con efectividad 30 de Septiembre de 2003. A partir de ahí, los fabricantes deberán
decidir con qué número de concesionarios desean operar en el futuro, previa adaptación de sus
contratos a la nueva reglamentación y prever las consecuencias que en orden indemnizatorio
pudieran derivarse, respecto de aquellos concesionarios a los que no se les vaya a ofrecer un
nuevo contrato de distribución.
■
La consecuencia inmediata de la comunicación de extinción de los contratos de distribución,
conlleva la rescisión de los contratos que tuvieran suscritos los concesionarios con sus talleres
de servicio, habida cuenta que la existencia de éstos está vinculada al contrato firmado entre el
fabricante y el concesionario. Deberán ponderarse las posibles reclamaciones que surjan desde
la red secundaria, por de aquellos talleres que decidiendo abandonar la representación de la
marca, entiendan que tienen derecho a una indemnización por su labor de promoción de venta
de vehículos por cuenta del concesionario.
■
La segunda decisión que los fabricantes deben tomar es definir cuáles serán los estándares de
posventa que deberán cumplir aquellos talleres de servicio oficiales o independientes que deseen acreditarse como reparadores autorizados.
■
La tercera decisión será si dentro del apartado de posventa es conveniente escindir dicha actividad en: servicio propiamente dicho y venta de recambios. Todo ello con la premisa de que los
fabricantes no podrán limitar el número y ubicación de los futuros agentes autorizados. La
actividad de posventa va a suponer la necesidad de contar con personal de campo y administración, en número suficiente, para controlar a los establecimientos autorizados.
5.4.6. Conclusiones
La nueva normativa supondrá una evolución, acelerando un proceso iniciado hace tiempo y marcado
por las propias fuerzas de mercado. La nueva normativa dejará notar una serie de efectos:
264 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
rirán y concentrarán) concesionarios de distintas marcas. En paralelo, y de forma más paulatina, podrán producirse alianzas o concentraciones de empresarios independientes.
■
Presumible aumento de los precios de tarifa en España, como consecuencia de la homogeneización de los precios franco fábrica en Europa por el efecto Euro y por la nueva Block
Exemption. Asumiendo que la imposición sobre la venta (IVA, Impuesto de Matriculación) no
varía a lo largo de este período, este aumento no se trasladaría totalmente a los precios de la
transacción para el consumidor. En este escenario, los márgenes de los distribuidores (y eventualmente, de las marcas, mediante campañas comerciales más frecuentes) se reducirían aún
más, favoreciendo a los más grandes y con mayor músculo financiero.
■
Reducción de los márgenes en la financiación de automóviles, especialmente para las financieras
de marca, que con el crecimiento del modelo multimarca se verán obligadas a competir de manera más transparente tanto por la financiación de stocks como por la de operaciones con cliente
final, con el consiguiente beneficio para distribuidores y consumidores respectivamente.
Posventa
■ Continuidad de los concesionarios actuales como servicios posventa autorizados, ligados al
distribuidor oficial derivado de la antigua concesión conjunta.
■
Aparición de nuevos servicios autorizados, originalmente talleres independientes que, con o
sin el apoyo comercial y financiero de nuevos distribuidores, se califican con las marcas para
aumentar sus márgenes y “robar” cuota del mercado de coches con menos de 5 años de antigüedad a los servicios oficiales tradicionales.
■
Posible proliferación de talleres independientes "informados", es decir, con acceso a la información, formación y herramientas oficiales de las marcas, que competirán también por el mercado de coches más nuevos, más rentable.
■
Mayor competencia en el mercado de recambios, en particular en el de aquéllos tradicionalmente dominados por el recambio de marca, con la consiguiente reducción de márgenes, pero
posiblemente con una falta de controles de calidad de los recambios y de los procesos de fabricación. Marcas y proveedores de recambios competirán no sólo en precio, sino también en servicio (disponibilidad, tiempo de entrega y formación).
■
De cara al consumidor final, se multiplicará la oferta de talleres cualificados, con una probable
reducción de precios, pero también de la transparencia y calidad del servicio postventa en
general. El control administrativo puede resultar fundamental para limitar el deterioro de la
calidad de servicio. Es posible incluso que las concesiones tradicionales se beneficien a corto
plazo del efecto rebote de un servicio deficiente de los nuevos autorizados o cualificados.
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· 265
Segunda Fase: Consolidación
Venta
■
La reducción de los márgenes de distribución durante la fase de transición conducirá a una
consolidación más generalizada, alrededor de los que combinen las mejores relaciones comerciales con las marcas y los servicios postventa, un enfoque en el servicio integral al cliente, la
presencia en mercados atractivos, capacidad financiera y profesionalidad en la gestión.
■
Se consolidará una estructura estable de distribución, en la que convivirán distintos modelos
de distribución (por enfoque comercial, por naturaleza del empresario, por estrategia de producto, monomarca, multimarca, etc.).
■
La relación de poder entre marcas y distribuidores será más equilibrada. Las marcas procurarán controlar el modelo multimarca fomentando el modelo "monogrupo" en los mejores distribuidores. Como consecuencia, se reestructurarán las condiciones de la relación marca - distribuidor, recuperándose los márgenes de los distribuidores tras la etapa de transición y estableciéndose contratos más flexibles.
■
La competencia intra-marca, se incrementará durante el período de transición, con una intensidad similar a la actual, dado que las marcas seguirán controlando en cierta medida el acceso
a la red de distribuidores oficiales a través del modelo selectivo. Es posible que en algunos casos
(aquellas marcas que opten por el modelo exclusivo) incluso se reduzca, al intentar las propias
marcas controlar los mercados locales más atractivos con distribuidores propios.
■
En general, el aumento de la competencia en la distribución y el mantenimiento de la tensión
competitiva inter-marca se mantendrá en niveles estables
Posventa
■ Tras el período de transición, se producirá una selección de talleres autorizados, dirigida fundamentalmente por los propios consumidores finales y por los controles de calidad (tanto
administrativos como de las propias marcas). Entre los talleres independientes "cualificados",
se producirá también una selección en la que saldrán ganando aquéllos que logren dar un servicio excelente en calidad y precio.
266 ·
■
En el mercado de recambios, aumentará la cuota de los fabricantes frente a las marcas y, por
tanto, de los recambios originales y equivalentes frente a los de marca. Aquéllas marcas que elijan cuidadosamente dónde (qué recambios, qué talleres) y cómo (qué servicios justifican un
precio mayor) competir, conseguirán mantener cuotas y márgenes elevados.
■
Tras la etapa de transición, el consumidor final logrará una mejor relación calidad/precio y una
mayor transparencia de los servicios, con una oferta de talleres cualificados y de recambios más
amplia y diversa.
L a competitividad del sector del automóvil en España
Reestructuración del sector
La repercusión inmediata que la entrada en vigor del Reglamento de Distribución va a tener, será sin
duda que la mayor parte de los fabricantes comuniquen a sus concesionarios la resolución de sus convenios de concesión en el plazo de un año.
Esta medida afecta especialmente a la “red secundaria”, es decir a los actuales talleres de servicio autorizados. Estos talleres se enfrentan a una triple posibilidad a la hora de continuar en el negocio del automóvil. Por un lado, podrán abandonar la representación de la marca y situarse en el mercado como talleres independientes. Por otro lado, aquellos que no sean capaces o no estén interesados en acreditarse
como reparadores autorizados, podrán suscribir acuerdos con los concesionarios para actuar como
agente de ventas de los mismos. Por último, aquellos que cumplan con los estándares establecidos por
los fabricantes para acreditarse como talleres autorizados, firmarán un acuerdo para la posventa.
Una repercusión probable en este escenario de las redes secundarias, es que muchos talleres de servicio actuales no serán capaces de invertir las cantidades que les permitan acreditarse como agentes
autorizados. Ello puede conllevar multitud de reclamaciones, tanto a los concesionarios, como a los
fabricantes, de indemnizaciones económicas, en virtud de la actividad que, como promotores de ventas de vehículos hayan podido llevar en el pasado.
Los distribuidores y talleres van a ser los primeros afectados por un proceso de concentración inevitable. Proceso dirigido principalmente por los propios fabricantes, que ante una mayor presión en sus
márgenes deben optimizar sus redes de distribución; pero también por los propios distribuidores,
afectados también por la caída de márgenes y por un aumento de la competencia (interna, externa y
con nuevos entrantes). La consolidación de la red principal implica la transformación de muchos concesionarios en simples puntos de venta satélite.
Otra posible repercusión será la creación de grupos enfocados en la venta y distribución de recambios, así
como a la de servicios posventa y la desaparición en el sector de pequeños y medianos empresarios, que no
podrán competir con los mencionados grupos de empresas, provistos de un potencial económico superior.
El control por el fabricante de las actividades de un concesionario multimarca, será sin duda de una
mayor complejidad. La delimitación de recursos, inversiones y resultados económicos en el contexto
de un concesionario multimarca, a los efectos de dicho control y del rendimiento del concesionario,
supondrán una mayor dificultad.
Todo ello sin olvidar los recursos que deberán destinar los fabricantes para mantener, controlar y evaluar a todos aquellos talleres de servicio que se acrediten como reparadores autorizados, con quienes los
fabricantes deberán suscribir un contrato para la posventa, recursos de orden administrativo de personal de campo, de suministro, de pago de reparaciones en garantía y llamadas a revisión, etc., actividades
todas ellas que en la actualidad las realizaba el concesionario del cual el taller de servicio dependía.
Menores márgenes para los fabricantes
Aunque la Comisión Europea deja una serie importante de cuestiones sin resolver, parece claro que
la nueva normativa tendrá en el largo plazo consecuencias negativas sobre los fabricantes. Lo que no
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 267
es obvio es la importancia de este impacto. El riesgo potencial para los fabricantes viene de tres causas posibles:
■
■
■
Aceleración en las reducción de márgenes: incremento de la competencia.
Caída de beneficios en las filiales de servicios financieros.
Menores ventas de recambios “originales”.
De todas formas, pensamos que estos riesgos aflorarán de forma paulatina y que los fabricantes irán
adaptándose con tiempo suficiente a la nueva normativa.
Convergencia Europea de precios y alza de precios en España
Las medidas tomadas por la Comisión persiguen acelerar una armonización de precios favoreciendo
la competencia en la misma marca entre distribuidores tradicionales de diferentes países europeos y
animando la aparición de nuevos distribuidores.
Bajo el esquema de distribución selectiva, no debería haber nada que impidiese a un distribuidor danés
re-direccionar vehículos, comprados a precios más bajos aprovechando la estructura de los impuestos
locales, hacia países con mayores precios estructurales como el Reino Unido. Ya se ha indicado que el
escenario en el que los precios se alinean con los niveles inferiores no es el más probable.
En conclusión el interés de los consumidores no es una armonización de precios, sino una reducción
continua de los mismos. Los precios de los coches han estado disminuyendo continuamente en términos reales durante los últimos 5 años. Las nuevas regulaciones van a acelerar el proceso de convergencia ya empezado, con precios más uniformes geográficamente, pero no alineados con los precios
más bajos.
Implicación de las Administraciones Públicas
La BE 95, vigente hasta el 30 de septiembre de 2002, y en general todas las directivas dictadas por la
Comisión Europea, tienen por objetivo crear un marco de referencia para la regulación del sector. Sin
embargo, por definición, estas normas por sí solas no controlan la relación bilateral entre una marca
o fabricante y un concesionario, en el sentido de que no articulan los mecanismos de control y de arbitraje necesarios para que los objetivos que persiguen se cumplan efectivamente.
Así, por ejemplo, bajo la BE-95 ya caducada, un concesionario podía teóricamente comprar recambios
no suministrados por la marca, siempre que estuvieran homologados, o reparar coches de otras marcas. Sin embargo, en la práctica, los concesionarios evitaban esas prácticas, al menos no de forma
masiva, para evitar conflictos con la marca que podían llegar hasta la pérdida de la concesión.
Las fuertes multas impuestas por la Comisión Europea a diversos fabricantes (DaimlerChrysler, Opel
y Volkwagen)25, ratificadas en ocasiones por el Tribunal de Justicia de la UE, pueden constituir un elemento disuasorio, pero no son la solución.
25
/ Bernardo de Miguel, La CE multa con 12.000 millones las tácticas comerciales de Mercedes y Bruselas sanciona a Volskwagen con 5.000 millo-
nes de pesetas, Cinco Días, 11-10-2001.
268 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Las diferentes asociaciones del sector reclaman que las AA.PP. nacionales y regionales desarrollen la
normativa europea en leyes y reglamentos adecuados y pongan en funcionamiento los mecanismos de
control y arbitraje (agencias y poder judicial) de forma rápida y eficaz para que se cumplan las disposiciones y objetivos de dicha normativa. Si no, esta se convierte en un marco alejado de la dinámica de
poder del sector y que no fomenta su transición estable hacia la libre competencia.
Así, se puede dar la paradoja de que una marca rescinda el contrato de un concesionario acogiéndose a
razones económicas, quedando este último en una situación precaria a corto plazo e incierta en cuanto
a la posibilidad de recibir alguna indemnización económica, y como consecuencia tener que rescindir su
relación con un agente, teniendo que indemnizarle según lo dispuesto en la ley de agencias.
En la mayoría de mercados europeos y en España en particular, existe el riesgo de que esta nueva directiva de lugar a una situación donde las marcas mantendrán o incluso aumentarán su poder sobre el
canal y los consumidores, en el peor de los casos, podrían salir perjudicados. Las razones que apoyarían esta posibilidad son las siguientes:
En la venta
■
Las marcas están intentando mantener el statu quo o incluso aumentar su control sobre los
concesionarios. En ausencia de legislación que haya desarrollado la directiva en los distintos
mercados geográficos, y de mecanismos reales de control y arbitraje de las relaciones
marca/concesionario, la mayoría de marcas han comunicado a la totalidad de su red la cancelación de los contratos de concesión antes de la entrada en vigor de la nueva BE, acogiéndose
a la cláusula de rescisión por razones económicas o de reestructuración necesaria de la red, y a
la necesidad de adaptar los contratos de concesión a la nueva normativa.26
■
Ambos argumentos son discutibles, ya que las marcas no cuentan con razones objetivas en
general para rescindir los contratos por razones económicas (al menos no de forma generalizada) y la nueva BE no exige la cancelación de los contratos actuales, sino la adaptación de los
mismos a la nueva normativa en el plazo de un año, conservando la vigencia temporal y la
compatibilidad de los deberes y derechos adquiridos con la nueva Regulación. Inmediatamente
las marcas han enviado cartas a los concesionarios solicitándoles la aceptación de determinadas condiciones (planes de inversión, condiciones cualitativas específicas, etc...) previas a la
renovación de la concesión.
■
Curiosamente, en algunos países, como Francia, este fenómeno no se ha producido, ya que
existe el precedente de un concesionario que denunció a la marca por la rescisión unilateral de
su contrato por razones económicas injustificadas, y tras un proceso judicial fue debidamente
indemnizado. De hecho, algunos fabricantes han hecho saber sutilmente y de forma individual
a algunos concesionarios de su red que necesitan saber si van a firmar o no la aceptación de
condiciones previas a la firma de un nuevo contrato de concesión, para dimensionar la provisión de fondos necesaria para posibles indemnizaciones.
26
/ Concesionarios de Seat reciben preaviso de cancelación contratos ,EFE 12/10/02
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 269
■
Ante esta cancelación unilateral y generalizada de los contratos de concesión por parte de las
marcas, ni la Comisión ni las AA.PP. han intervenido de oficio. Si no lo hacen, se corre el riesgo de que las marcas impongan condiciones a los concesionarios, que no quieren o pueden
perder su contrato, que les permitan seguir controlando el canal, limitando la competencia y la
entrada de nuevos agentes (asignando menores márgenes a aquellos concesionarios que quieran vender varias marcas, controlando la concentración y venta de concesiones, etc.).
En la posventa
■ La nueva normativa establece que las marcas deberán establecer estándares que cualifiquen a los
proveedores de componentes y a los talleres para la prestación de servicios posventa “oficiales”.
■
Estas directrices deben ahora desarrollarse en normativas y reglamentos que determinen dónde
se publicarán estos estándares, qué tipo de condiciones pueden llegar a ser consideradas abusivas, quién determina si lo son o no y si objetivamente los proveedores y talleres que desean
homologarse cumplen los estándares.
■
Ante este vacío legal, es posible que las marcas intenten a crear capacidad sobrante de servicio
posventa oficial controlado, de forma que se reduzcan los incentivos para la incorporación de
talleres independientes o nuevos entrantes.
5.5. La Fiscalidad en el Automóvil
La automoción es uno de los principales sectores económicos en Europa y una fuente importante de
ingresos fiscales para los gobiernos. Hay impuestos que gravan la compra de vehículos y otros que gravan el uso de los mismos. A su vez, la mayoría de los Gobiernos aplican incentivos fiscales al sector
como instrumento de políticas de desarrollo industrial, social y medioambiental.
En función de las características y necesidades de cada Estado, existe una gran divergencia en cuanto
a los regímenes fiscales que gravan la industria del automóvil. Divergencias que dificultan la implantación del un mercado único dentro de la Unión y de que sus ciudadanos puedan gozar de los beneficios que este supone.
Bruselas busca la armonización de la fiscalidad que afecta a la automoción entre todos los Estados
miembros. En este sentido se sugiere la abolición de impuestos de matriculación y la armonización de
los impuestos de carburantes. Además, la Comisión persigue vincular la fiscalidad que afecta a los
vehículos, en particular turismos, a políticas medioambientales, penalizando la emisión de CO2.
270 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
5.5.1. La fiscalidad en el automóvil en España
El sector de la automoción representa en España el 6,3% del PIB, alrededor del 11% del empleo y cerca
de una tercera parte de las exportaciones. Sólo en el año 2001, el sector aportó al Estado cerca de
18.000 millones de ¤ en impuestos y tasas, una cifra récord en consonancia con el buen año en ventas del sector. La mayor parte de estos ingresos impositivos procedieron del impuesto especial de
hidrocarburos (IEH), que recaudó 9.244 millones de ¤.
Principales impuestos sobre el sector del automóvil en 2001 (Mill. ¤)
Fuente:Anfac, Ministerio de Economía y Hacienda
Impuestos sobre la compra de vehículos
España resulta menos competitiva que los principales países fabricantes de automóviles en la UE, en
lo referente a impuestos que gravan la compra de vehículos (IVA e impuesto de matriculación). En
España, estos gravámenes suponen un 28% del precio del vehículo libre de impuestos, frente a una
media del 20,2% de la UE-6 (Alemania, Bélgica, Francia, Italia, RU y Suecia) y del 18,3% de la UE-4
(Alemania, Francia, Italia y RU).
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 271
Valor de los impuestos sobre la compra de automóviles (IVA y matriculación)
como porcentaje del precio del vehículo libre de impuestos en 2001
198
106
93
61
60
UE 6
52
Media UE 6
(20,2)
Media UE 4
(18,3)
34
UE 4
28
25
23
20
19,6
17,5
16
15
Fuente: ACEAUE 6 UE 4
Particularmente, el impuesto de matriculación -su denominación en España es Impuesto Especial
sobre Medios de Transporte- oscila entre el 7% del precio del automóvil para cilindradas inferiores a
1.600cc. y el 12% para las superiores.
Recientemente la Comisión Europea ha presentado una propuesta para abolir dicho impuesto en toda
la UE con el objetivo de armonizar la fiscalidad de los países miembros ya que existe una amplia diversidad en cuanto a la base y los tipos impositivos que hoy se aplican en la Unión, que oscila del 0% al
180% del precio libre de impuestos del vehículo. De hecho, existen en la actualidad cinco Estados de
la UE que no aplican dicho impuesto: Alemania, Francia, Luxemburgo, Suecia y Reino Unido.
En países donde el tipo del impuesto es elevado, los fabricantes fijan los precios antes de impuestos
más bajos, para ofrecer un precio final asumible por el consumidor. Estas diferencias incitan al arbitraje y a comprar los automóviles en aquellos países con precios sin impuestos más bajos.
La Comisión propone una reducción gradual del Impuesto de Matriculación hasta su completa supresión, tras un período de 5 a 10 años. A cambio, sugiere a las autoridades nacionales que compensen la
menor recaudación con un incremento en los impuestos de combustibles y de circulación. Impuestos
que deberán además ligarse a medidas de control de emisiones de CO2.
272 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
En España, el impuesto recaudó en 2001 la suma de 1.200 millones ¤, lo que equivale al 0,2% del PIB.
Evolución de los Impuestos Especiales sobre Medios de Transporte (Millones ¤)
CAGR 9%
Fuente: Ministerio de Economía y Hacienda
Desde comienzos del 2002, el Impuesto de Matriculación se transfirió a las CC.AA. con carácter indefinido.
Esta medida del Ejecutivo español, fue ampliamente rechazada por la patronal de los fabricantes de automóviles, Anfac. Un rechazo que resulta congruente con la lucha que lleva desde hace años la patronal por la
eliminación total del impuesto y que ve en esta transferencia un obstáculo para alcanzar dicha eliminación
En opinión del Presidente de ANFAC, Sr. Jesús Ruiz-Beato “el impuesto de matriculación en España es una
reminiscencia del impuesto de lujo. Cuando bajó el tipo incrementado de IVA del 28 al 16%, se creó un impuesto por el 12% que faltaba. Esta fiscalidad es incoherente en el tercer país fabricante de coches de Europa y sexto
del mundo.”27
El sector considera esta transferencia como un serio riesgo para la unidad del mercado nacional, incoherente con la armonización fiscal europea, la estandarización de productos y unificación de estrategias
comerciales.
Fiscalidad sobre el uso de automóviles
El impuesto que en España grava el uso de automóviles es el Impuesto de Vehículos de Tracción
Mecánica, comúnmente denominado Impuesto de Circulación. Este impuesto es de carácter municipal y supone la tercera parte de los ingresos tributarios de los municipios, el 10% del total. En 2000 se
recaudaron por esta vía 1.323 millones de ¤.
Se trata de un impuesto objeto de grandes críticas de los ciudadanos, por las subidas del mismo, en
función de las necesidades de financiación de los municipios. Quizás por estas quejas es el tributo
municipal con mayor porcentaje de impagados en período voluntario28, lo que encarece notoriamente la gestión de cobro de este impuesto.
27
/ El País, Madrid 16-09-2002, entrevista a Jesús Ruiz-Beato, Presidente de ANFAC.
28
/ Cinco Días, Madrid 26 de julio de 2002,“Bruselas propone eliminar el impuesto de matriculación en toda la UE” .
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 273
Gravámenes sobre los combustibles
Durante los últimos años la recaudación del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (IEH), ha evolucionado con un crecimiento anual cercano al 3%.
Evolución del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (Millones ¤)
CAGR 3%
Fuente: Ministerio de Economía y Hacienda
En la actualidad, los precios españoles de gasolina y gasóleo de automoción están por debajo de la
media de la UE. Ocurre que de tener viabilidad la última propuesta de la Comisión Europea que pretende que los impuestos sobre carburantes aumenten considerablemente en países como España,
Grecia, Luxemburgo o Portugal, esta se traduciría en aumentos del precio del gasoil de al menos 0,07
¤ (12 ptas.) por litro, y la gasolina sin plomo 0,11 ¤ (19 ptas.). 29 Aumentos que provendrían de subidas en el IEH y el IVA que se aplica a los carburantes.
Una vez más, Bruselas considera que la “ausencia de una fiscalidad armonizada constituye un obstáculo al buen funcionamiento del mercado interior”, según versa el Libro Blanco sobre el Transporte que
presentó la Comisaria Loyola de Palacio en 2001. Además, la Comisión promueve esta subida de los
impuestos sobre carburantes con fines medioambientales, esperando que de esta manera se logre disminuir el transporte profesional por carretera, responsable en gran medida de las emisiones de CO2.
Finalmente, la Comisión acaba de proponer equiparar el impuesto de la gasolina sin plomo al del
gasóleo de uso privado a partir del 2006, alegando que ya no es válido que el gasóleo sea un carburante que contamine menos. Esta convergencia de precios provocaría en España un aumento en el precio del gasóleo utilizado por particulares, que podría llegar a un 17% como máximo.30
29
/ El País, Madrid 12-09-2001,“Bruselas pretende un fuerte aumento de los impuestos sobre las gasolinas en España”.
30
/ El País, Madrid 25-07-02,“Bruselas quiere armonizar los impuestos de carburantes en la Unión”.
274 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Gasolinas sin plomo
Los precios españoles de las gasolinas sin plomo se situaron en septiembre de 2002 un 17% por debajo de la media de la UE, resultando únicamente más baratos los carburantes vendidos en Grecia y
Luxemburgo.
Precio final de las gasolinas sin plomo (c¤/litro) en 2002
PSI (Precio sin impuestos)
IE (Impuestos especiales)
Fuente: Ministerio de Economía, Boletín Estadístico de Hidrocarburos (septiembre 2002)
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IVA
PSI
31,69
29,94
32,8
32,79
34,42
34,07
28,05
34,42
35,7
32,76
34,29
34,09
31,01
27,48
IE
39,65
62,38
41,39
50,72
54,8
55,97
58,92
30
62,71
40,14
54,18
37,21
49,33
72,62
50,5
IVA
11,41
14,77
14,84
17,54
22,31
19,81
17,05
11,59
18,7
15,31
17,7
8,56
13,66
17,52
20,57 16,09
PVP
82,75 107,09 89,03 101,05 111,53 109,85 104,02 76,01 117,11 88,21 106,17 79,86
94
31,78 32,35
50,70
117,62 102,85 99,14
Fuente: Ministerio de Economía, Boletín Estadístico de Hidrocarburos (septiembre 2002)
El precio final en el mercado español se sitúa 6,7 c¤/litro por encima de Grecia, el país con el precio
menor; y 34,9 c¤/litro por debajo del precio en el Reino Unido, país que registra el mayor precio final
de la UE.
Si se analiza el precio medio antes de impuestos, en septiembre, el precio español fue 0,7 c¤/litro inferior al precio medio aritmético europeo, un 2% menos.
La componente del precio que presenta mayor dispersión entre los Estados miembros es la relativa a los
impuestos especiales, siendo en España 39,65 c¤/litro, un 22% inferior a la media UE, donde se registran máximos de 72,62 c¤/litro en el Reino Unido junto con mínimos de 30 c¤/litro en Grecia.
Los impuestos que gravan los carburantes (IVA e impuesto especial), representan en España el 62%
del precio medio (septiembre 2002) de la gasolina sin plomo, frente a un 67% del precio medio en la
UE, con una distancia de casi seis puntos porcentuales.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 275
Finalmente, España dispone de una renta per cápita ajustada por la paridad del poder adquisitivo de
la UE un 18% inferior a la media de los 15 Estados miembros, lo cual supone que los precios de las
gasolinas sin plomo en España superan ligeramente a la media de la UE en un 1,3%.
Diferencias de precios finales en las gasolinas sin plomo ajustados por la renta disponible
per cápita (PPP*) repecto la media UE 15
Fuente: Ministerio de Economía, Boletín Estadístico de Hidrocarburos (septiembre 2002), OCDE
Gasóleo de automoción
El gasóleo de automoción alcanzó en septiembre de 2002 un precio inferior a la media europea en un 11%,
siendo únicamente menores a los fijados en España los precios finales de Luxemburgo, Grecia y Portugal.
Precio final del gasóleo de automoción (c¤/litro) en 2002
PSI (Precio sin impuestos)
IE (Impuestos especiales)
Fuente: Ministerio de Economía, Boletín Estadístico de Hidrocarburos (septiembre 2002)
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29,42 31,17
30,75 31,15
33,89 26,91
29,35 32,91 34,47
30,45
29,1
29,39
33,18 30,97
29,47
43,97 28,92
30,49 37,03
30,46 39,19
24,86 34,53 30,19 40,32 25,29
28,16
72,62
34,12 35,31
A
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11,74 12,02
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14,16 12,95
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9,74
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16,82 12,91
P
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85,13 72,11
74,10 85,23
78,51 79,05
63,97 80,25 78,24 85,94 64,10
12,81 13,58 14,32
8,36
67,00 119,86 84,12 79,19
Fuente: Ministerio de Economía, Boletín Estadístico de Hidrocarburos (septiembre 2002)
276 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Los impuestos especiales, al igual que en el caso de las gasolinas sin plomo, son los principales responsables de estas grandes disparidades. Mientras que en España se alcanzan los 29,47 c¤/litro, un
16% inferior a la media comunitaria, en el Reino Unido se registran máximos de 72,62 c¤/litro y en
Grecia mínimos de 24,86 c¤/litro.
El montante total de impuestos para el caso de las gasolinas, IVA e impuestos especiales, se presenta
más ajustado a la media de la UE, al suponer un 55,7% del precio final en España, frente al 61 % de
valor medio en la UE.
Sin embargo, si se ajustan los precios por el índice de paridad del poder adquisitivo, los precios del
gasóleo español superan a la media de los países miembros en un 7,7%.
Diferencias de precios finales en el gasóleo de automoción ajustados por la renta disponible
per cápita (PPP*) repecto la media UE 15
Fuente: Ministerio de Economía, Boletín Estadístico de Hidrocarburos (septiembre 2002), OCDE
La Comisión Europea, propone actualizar a partir del 1 de enero de 2003 el impuesto mínimo aplicable a la gasolina sin plomo, que ahora está en 287 ¤/mil litros para todos los Estados miembros. Como
este tipo mínimo no se ha revisado desde 1992, una actualización en función de la inflación conduciría a un nuevo tipo mínimo de unos 360 ¤/mil litros de carburante para el año próximo. Esta actualización no afectaría a los precios españoles de las gasolinas sin plomo, ya que el impuesto aplicado
hoy día, 396 ¤/mil litros resulta ser mayor que el propuesto por la Comisión.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 277
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Bruselas propone además que a partir del 1 de enero de 2006 se fije la convergencia de los impuestos
especiales sobre gasóleo no profesional y gasolina sin plomo. En este caso el precio del gasóleo de uso
privado debería ser revisado al alza. Los impuestos especiales podrían llegar a incrementarse en aproximadamente un 35%, desde los 295 ¤ hasta los 397 ¤/1000 lts. que gravan en la actualidad a las gasolinas sin plomo, salvo que se decidiese reducir el precio de la gasolina, hipótesis poco probable. El cuadro siguiente resume la situación actual en lo referente a los impuestos especiales:
397
624
414
507
548
560
589
300
627
401
542
372
493
726
505
287
Gasóleo 295
440
289
305
370
305
392
249
345
302
403
253
282
726
341
245
(en ¤/1000 lts., a septiembre de 2002)
5.5.2. Política de incentivos en España
En España, desde 1994 existen distintos programas para estimular la renovación del parque móvil
existente, con el objetivo de mejorar la seguridad vial y los niveles de contaminación. Estos programas
generalmente se implantan mediante el incentivo fiscal de la rebaja en el impuesto de circulación.
El primer programa, el Plan Renove I, estuvo vigente de abril a octubre de 1994, periodo durante el
cual se renovaron 118.800 vehículos. El segundo, el Plan Renove II –entre octubre de 1994 y junio de
1995- supuso la renovación de 78.900 vehículos.
El programa actualmente vigente es el Plan Prever, que desde su inicio en el año 1997, ha ejecutado
un total de 1,59 millones de subvenciones, mediante la fórmula mencionada de reducción del impuesto de matriculación.
Durante el ejercicio 2002, fueron 303.613 el número de operaciones que se ajustaron al Plan Prever,
de las que el 91% correspondieron a turismos, y el restante 9% a la compra de comerciales de hasta 6
toneladas. Cifras que indican un claro retroceso del 18% respecto al ejercicio 2001, debido a la caída
de las ventas en el sector.
En la actualidad, el Plan Prever consta de dos modalidades. La primera representa una deducción
máxima de 480,8 ¤ en el Impuesto de Matriculación por la compra de un automóvil nuevo, si el comprador justifica el desguace de un vehículo de su propiedad con una antigüedad superior a los 10 años.
La segunda modalidad se centra en la sustitución de vehículos que circulan con gasolina con plomo
por los que circulan con catalizador. En este caso la ayuda máxima asciende hasta 721,21¤.
Otra de las medidas activas desde enero del 2001 y compatible con las modalidades anteriores, es la
reducción en un 50% del impuesto de matriculación para las familias numerosas (con 3 o más hijos)
que adquieran un vehículo de 5 o más plazas, incluidos los monovolúmenes y los todoterrenos.
278 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Finalmente, la ultima acción del Gobierno para acelerar la renovación del parque ha sido la aprobación de una enmienda con la que se elimina uno de los requisitos, la antigüedad de 9 meses en la titularidad del vehículo para poder acogerse al Plan.
En relación con la expiración del plan el 31 de diciembre de 2003, todo apunta a que el Ministerio de
Ciencia y Tecnología apoyaría la continuidad del Plan Prever. También la asociación nacional de fabricantes Anfac, esta promoviendo además de la prorrogación, la introducción de una serie de medidas
flexibilizadoras. Estas incluyen: extensión a la compra de vehículos usados de hasta cuatro años de
antigüedad – incluso desgravaciones en al IRPF por la compra de vehículos de segunda mano cuando
se entrega otro más viejo, un aumento de la cuantía de subvención, la eliminación de trabas administrativas para agilizar el proceso de baja del automóvil, y finalmente, la reducción del tiempo mínimo
que se exige tener un coche antiguo para acogerse a los requisitos.
5.5.3. Conclusiones
La existencia de 15 regímenes fiscales distintos para los vehículos en la UE ha dado lugar a obstáculos
fiscales, distorsiones y lagunas legales. Es por esta fragmentación que el sector se encuentra todavía
muy lejos de ser un verdadero mercado único.
■
Desde el punto de vista de los consumidores, un mercado único supone la libertad adquirir el
automóvil en el país comunitario de su elección y abonar allí los impuestos relacionados con
la compra. La realidad es que la gran divergencia en cuanto a regímenes fiscales dificulta esta
libertad e incluso a menudo se exige pagar dos veces el impuesto de matriculación si traslada
su automóvil de un Estado a otro.
■
Desde el punto de vista de la industria, las grandes diferencias entre los regímenes fiscales provoca que la industria del automóvil adapte sus precios antes de impuestos en función del nivel
impositivo aplicado en los Estados miembros, resultando mucho más elevados en aquellos países cuyo impuesto de matriculación es menor, o incluso nulo. Es normal que los fabricantes
adapten los modelos, a fin de lograr un precio más competitivo después de impuestos.
Habida cuenta que la armonización fiscal en el seno de la Unión Europea será algo difícil de alcanzar
a medio plazo, a corto plazo se deberían adoptar medidas legales suplementarias, como la referente al
sistema de devolución del impuesto de matriculación cada vez que se exporta o transfiere definitivamente un turismo registrado en un Estado miembro a otro país de la UE.
Por último, en lo referente al impuesto de matriculación, deberían establecerse un nuevo y único
método de cálculo del impuesto aplicado a los coches usados importados desde otros Estados miembros, para evitar impuestos de matriculación desproporcionados comparados con los aplicados a
vehículos similares en el mercado nacional.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 279
Entre tanto prosiguen las negociaciones para lograr la armonización fiscal en el seno de la Unión, la
política tributaria española sobre los vehículos a motor sigue siendo un factor clave para la competitividad de la industria fabricante instalada en su territorio.
Impuesto de matriculación
La fiscalidad sobre la compra de vehículos nuevos (IVA e impuesto de matriculación), especialmente
de turismos, resulta más elevada en nuestro país que la de los grandes fabricantes europeos.
Según la recomendación de la Comisión, convendría reducir progresivamente el gravamen, con el fin
de llevar el impuesto a un tipo bajo y, preferiblemente, suprimirlo totalmente. Según la propuesta de
la Comisión esta reducción debería desarrollarse durante un período transitorio de entre 5 y 10 años.
Entre tanto, Bruselas sugiere efectuar una transferencia gradual de ingresos del impuesto de matriculación al de circulación y a los impuestos sobre carburantes para evitar tensiones presupuestarias.
Impuesto de circulación
Según la Comisión, se propone que se adopten medidas para garantizar un cierto grado de aproximación del impuesto de circulación entre los Estados miembros, en particular en los referentes a la
base imponible, dentro de unos límites razonables y ligando la tributación a criterios relativos a políticas medioambientales y de seguridad vial.
Impuestos sobre carburantes
Siguiendo las recomendaciones de la Comisión de las Comunidades Europeas, la actual diferencia de
imposición entre gasóleo y gasolina ya no se podría justificar si la imposición del gasóleo utilizado con
fines comerciales se desligara de la del utilizado para el uso privado.
Según la comunicación de la Comisión del 6 de septiembre de 2002, convendría aumentar progresivamente los impuestos sobre consumos específicos aplicables al gasoil utilizado como carburante para
los turismos con el fin de alinearlos a medio plazo, a los impuestos sobre consumos específicos aplicables a la gasolina sin plomo. Al mismo tiempo, el impuesto de circulación aplicable a los turismos
con motor diesel debería adecuarse al correspondiente de los automóviles con motor de gasolina.
A pesar de un balance más positivo de la combustión del gasoil, en términos de emisiones de CO2, respecto la gasolina, los motores diesel de los turismos actuales dan lugar a otros problemas ambientales
(por ejemplo, la emisión de partículas o de dióxido de nitrógeno). Incluso, aún cuando la Comisión
reconoce que puede esperarse que estas diferencias entre los motores diesel y de gasolina de los turismos desaparezcan en los próximos años, ya no es válido decir que la gasolina sin plomo sea más nociva que el gasoil para el medioambiente.
Parece que existe recorrido para armonizar la fiscalidad de ambos tipos de carburantes ajustando los
impuestos del gasóleo para uso privado a los de las gasolinas sin plomo, pero sin llegar a la plena alineación propuesta por la Comisión.
Por otro lado, la alineación total de los impuestos especiales a los niveles de la gasolina sin plomo,
haría que el gasoil resultase casi tan caro como el carburante sin plomo, pasando a tener un precio de
280 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
venta final de 82,09 c¤/litro (incremento del 17% sobre el precio de septiembre 2002; 70,28 c¤/litro)
frente a los 82,75 c¤/litro de la gasolina en septiembre del mismo año.
Incentivos
Según reclama la patronal del sector, resulta necesario dar continuidad a los Planes Prever para después
del 2003. Se debería establecer planes más ambiciosos en sus objetivos y más tentadores para el comprador. Habría que buscar fórmulas para eliminar restricciones actuales como la dificultad de transferir el vehículo entre familiares e intentar incluir las compras de motos, hoy excluidas. Además, desde el
sector se pide la inclusión del vehículo usado e incluso deducciones en el IRPF para la compra de vehículos de segunda mano cuando se entrega a cambio uno más viejo.
La presentación por parte del Gobierno de una enmienda a la Ley de Acompañamiento de los Presupuestos Generales por la que se elimina el requisito de nueve meses de antigüedad en la titularidad para poder
acogerse al Prever, ha sido un paso adelante en el proceso de acelerar el rejuvenecimiento del parque
automovilístico español. De esta manera, desde el 1 de enero de 2003 y durante el año de vigencia que le
quedará al Plan Prever, los automovilistas que lo deseen se podrán beneficiar de la citada enmienda.
Por el contrario, la decisión del Gobierno de disminuir la dotación económica del Prever para el próximo año hasta los 86,8 millones de euros, un 24% menos que el pasado año, no ha sido bien recibida por los miembros de Anfac.
Por otro lado la Feneval (Federación Nacional Empresaria de Alquiler de Vehículos) reclama al la
Administración el aumento de la deducción del impuesto de circulación de un 30% actual, que disfrutan las empresas de alquiler y los automóviles dedicados a la enseñanza (autoescuelas), a un 50%.
Armonización fiscal
Bruselas persigue la armonización en materia de fiscalidad sobre la industria del automóvil. Una importante consecuencia de esta política para España es la eventual eliminación del impuesto de matriculación.
Como ya se ha mencionado, dicho impuesto ha sido transferido a las CC.AA., lo que dificulta enormemente las negociaciones para su eliminación o suplantación por otro tipo de tributo que grave el
uso y no la compra de vehículos. El problema es cómo sustituir esta importante fuente de recaudación, en un momento en el que el esquema de financiación autonómico está bajo discusión.
La sugerencia de la Comisión de suplantar esta fuente de ingresos por otra ligada al uso del vehículo
para que sirva de protección medioambiental, encontrará múltiples oposiciones seguramente.
Sin embargo, un incremento del impuesto que grava los hidrocarburos podría traducirse en subidas
del precio de combustible y las consecuentes tensiones inflacionistas para la economía española. De
hecho, desde el Ministerio de Hacienda se ha manifestado la intención de congelar los impuestos de
las gasolinas durante el 2003, con el objeto de paliar la previsible subida de los carburantes por los
conflictos bélicos.31
31
/ El País, Madrid 16-09-2002,“Hacienda asegura que congelará en 2003 los impuestos de las gasolinas”.
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· 281
Por otra parte una subida de los impuestos a los carburantes sería ampliamente resistido por el sector
del transporte profesional de carretera, para quienes el combustible representa el 20% de los costes de
producción.32
Algo similar ocurrirá con el impuesto a la circulación. El mismo debería implementarse con descuentos para profesionales asociados al ahorro en emisiones del tipo CO2. En este caso se debate un conflicto de competencias. Mientras el impuesto de matriculación ha sido transferido a las CC.AA., el
impuesto de circulación es de aplicación municipal.
5.6. Aparición de nuevos entrantes
Los cambios en los hábitos de compra, la conversión del automóvil en un objeto de consumo masivo
(a pesar de los esfuerzos de los departamentos de marketing de los fabricantes) y el aumento de su fiabilidad mecánica han provocado cambios en la distribución y los servicios posventa del automóvil. El
cliente quiere capacidad de elección, calidad de servicio y conveniencia, además de precio. Estos cambios son ya evidentes en los servicios posventa y en la venta de vehículos de ocasión.
En servicios posventa se han consolidado cadenas de mantenimiento rápido (fast fit) del automóvil, muy
especializadas en las operaciones más comunes (neumáticos, cambio de aceite, amortiguadores, tubo de
escape o cristales). Estas cadenas se centran en las operaciones más frecuentes, para las que logran grandes economías de escala operativas y de aprovisionamiento. En cualquier caso, su oferta de servicios se
ha visto limitada, hasta la entrada en vigor de la nueva normativa de distribución (1400/2002), por las
restricciones que imponían los fabricantes a la información técnica de los vehículos.
En el vehículo de ocasión existen, desde hace tiempo, empresas que distribuyen de manera independiente a las redes de vehículo nuevo e integrando servicios semejantes como pueden ser la certificación, financiación y garantías.
Pero hasta ahora la regulación, a la que ha estado sometida la distribución de vehículos en Europa ha
protegido la industria del cambio y de la llegada de nuevos entrantes no deseados dentro del sector.
De todas formas, la tendencia es a ir eliminando las regulaciones restrictivas. A medida que estas regulaciones se vayan suavizando o desapareciendo, a la par que el control de los fabricantes y concesionarios sobre el mercado, irá aumentando el interés para nuevos entrantes e igualmente empujará a los
agentes tradicionales a desarrollar nuevos modelos de negocio para enfocar el mercado.
La nueva regulación de la distribución atrae a empresas externas al sector o que ofrecían servicios no
ligados a la venta. Los consumidores no son todos iguales y siempre habrá clientes no muy conformes
32
/ El País, Madrid 12-09-2002,”Bruselas pretende un fuerte aumento de los impuestos sobre las gasolinas en España”
282 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
con el modelo tradicional de venta de vehículos, que puedan considerar comprar su próximo coche
en un supermercado, en una compañía de seguros o incluso por Internet.
Por ahora, los nuevos entrantes son generalmente intermediarios en la venta, necesitan tener a un concesionario o grupo de concesionarios que les suministren el vehículo, una vez que han conseguido un cliente.
5.6.1. Nuevos entrantes en la venta
Los nuevos entrantes pertenecen a sectores que pueden aprovechar los cambios que se están produciendo en la distribución del automóvil: gran distribución, aseguradoras, entidades financieras, intermediarios de comercio electrónico, servicios de asistencia, e incluso los servicios de mantenimiento
rápido. El interés de estos nuevos entrantes se debe a motivos estratégicos diversos:
■
Diversificación de líneas de negocio
■
Integración vertical de empresas ya presentes en el sector del automóvil
Aprovechamiento de la base de clientes propia
Expansión internacional
■
■
En general, las nuevas iniciativas ofrecen al cliente la posibilidad de elección con un complemento variable de servicios adicionales (financiación, seguros, mantenimiento, renovación de vehículo). Para poder
ofrecer una propuesta de valor atractiva y competitiva para el cliente, se han establecido acuerdos de
colaboración o de asociación entre empresas con la experiencia o conocimiento necesario en cada fase
del ciclo del vehículo o con la capacidad financiera de acometer las inversiones necesarias.
La gran distribución ha apostado por la venta de coches, incluso antes de la entrada en vigor del nuevo
reglamento. Así, Alcampo y Eroski han anunciado la oferta de automóviles en algunos de sus centros. El
Corte Inglés cuenta con tiendas Many Cars desde octubre de 2000 y Carrefour lo está estudiando.
Los servicios ofertados en cada caso varían desde el paquete completo de movilidad de Many Cars, al
servicio de mantenimiento en los mismos centros comerciales. En los casos en que se ofrece financiación o seguros se han asociado con entidades bancarias (BBVA y SCH, caso de Many Cars y Eroski respectivamente).
Por otro lado, considerando que el nuevo reglamento contempla la venta directa de automóviles en supermercados, pero no obliga a los fabricantes a suministrarlos, estas empresas deben limitarse por el momento a la intermediación o a incorporar a redes de concesionarios multimarca en sus proyectos. Según el
modelo de red de distribución que elija cada fabricante, estas empresas continuarán en este rol o podrán
incorporarse al mercado de la distribución mediante la adquisición de concesionarios autorizados.
Estas iniciativas, sin embargo, se enfrentan a otros problemas: no tienen una imagen ligada al automóvil y su función de intermediación les dificulta disponer de exposición. Ni Many Cars ni Alcampo
tienen espacios para la exposición de vehículos. Eroski sí prevé exhibir algunos automóviles pero sólo
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 283
como reclamo. Por otro lado, no siempre será interesante mantenerse en el segmento de venta asociado a su cartera de clientes o evitar la desaparición de la imagen de marca particular del vehículo, cuestión muy sensible para los fabricantes.
Como factores de éxito, estos grupos disponen de una red de distribución consolidada y conocida por
los clientes potenciales, pueden desarrollar sinergias con venta cruzada de productos (cross-selling),
aprovechar la información de sus clientes recogida en los programas de fidelización (tarjetas cliente)
y en muchos casos ya han desarrollado estrategias multi-canal con la venta de productos y servicios a
través de internet.
La entrada de estos grandes grupos ha sido vista con enorme recelo por los fabricantes. El precedente de las duras negociaciones de los gigantes de la alimentación con estos grupos les hace temer una
futura presión de precios y condiciones, a la vez que un posible debilitamiento de una imagen de
marca en la que tanto se invierte.
Las cadenas comerciales evitan la polémica con la industria del automóvil, pero defienden la validez de su
apuesta. Alcampo admite que su oferta es de mediación e insiste en que pueden ofrecer buenos precios y
servicios con garantías posventa. Eroski asegura que sólo persigue la comodidad de los compradores.
Grandes de la distribución33
■
Many Cars: Many Cars es la primera empresa que en España ofreció automóviles en un gran comercio (Centros de El
Corte Inglés), opera desde octubre de 2000 y está participada en un 80% por un grupo de empresarios vinculados a la
distribución de automóviles y en un 20% por el BBVA. La compañía prevé realizar este año 3.000 operaciones de venta de
automóviles, frente a las 1.100 hechas en 2001 -primer ejercicio completo. Many Cars está presente en 11 centros de El
Corte Inglés e Hipercor, ocho en Madrid y tres en Barcelona. En el 2002 atenderá en otros 14 o 15 centros más. Para 2004
espera contar con 65 tiendas. La previsión es registrar los primeros beneficios en 2004. Many Cars es intermediaria y no
ofrece coches propios, sino de concesionarios asociados. Su negocio principal son servicios de financiación, seguros,
mantenimiento o gestión de usados. El 82% de las ventas se asocian a servicios y un 52% se acoge al plan de movilidad
(compra del coche con opción a devolverlo a Many Cars en unos años a precio pactado).
■
Eroski: Compite con El Corte Inglés y Alcampo en la venta de automóviles y también ofrece coches en sus hipermercados. Lo
hace a partir del 1 de marzo en un espacio habilitado en el centro comercial Bilbondo de Basauri. La nueva sociedad llamada
Multi-Auto Grupo Eroski, propiedad al 100% de la cooperativa vasca, venderá coches de 15 marcas a un precio fijo. Los clientes
reciben el coche, llave en mano, en el mismo centro comercial, donde se realiza todo el proceso. Eroski es además el primer
hipermercado que lanza un crédito específico para comprar un automóvil abierto a todos los usuarios. Hispamer, del grupo
SCH, gestiona el préstamo específico para financiar la compra de un coche a un tipo nominal del 6,5%, que está por debajo de
la media que ofrecen bancos y cajas en préstamos personales y de la mayor parte de ofertas de las financieras de automóviles.
■
Alcampo: empezó en Febrero del 2002 una experiencia piloto en su centro de Moratalaz, donde intermedia en la venta de
automóviles ofreciendo descuentos sobre tarifa entre los 1.000 y 3.500 euros. Alcampo se ha aliado en este proyecto con
Unoauto, empresa especializada en la intermediación de coches por canales alternativos (Internet y revistas
especializadas). En 2001 esta compañía realizó 1.600 operaciones. Ni Alcampo ni Unoauto venden directamente los coches,
pero sí negocian precio y otras condiciones y conciertan cita con un concesionario oficial, donde se formaliza la operación
y se garantiza el servicio posventa. En la oficina de Moratalaz se ofrecen 1.400 modelos de 22 fabricantes, la práctica
totalidad del mercado. La compañía prevé ampliar el servicio a otros de los 42 hipermercados. Alcampo no cuenta con una
cadena específica de reparación y mantenimiento, pero sí tiene conexión con Norauto (con 26 centros en España),
propiedad de la familia Mullinez, fundadores del grupo Auchan.
33
/ Ruiz de Querol., “Alcampo se adelanta a Carrefour y ya ofrece coches en sus híper” Cinco Días, 14 -02-2002 ;“Eroski competirá con
El Corte Inglés y Alcampo en la venta de automóviles” Cinco Días, 16 -02-2002;“Many Cars prevé vender 3.000 coches en El Corte Inglés”,
Cinco Días, 27-05-2002;“Mapfre entra en el negocio de venta de automóviles”, Cinco Días, 13-03-2002; Susana R. Arenes. “Eroski es el primer
híper que financia la compra de coches al 6,5%”, Cinco Días, 12-06-2002
284 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Las entidades de servicios financieros (bancos y aseguradoras) también se muestran interesadas en
este mercado. La adquisición del automóvil es la segunda inversión en importancia, tras la vivienda,
de la mayor parte de sus clientes. Entrar en este mercado les puede permitir aumentar su cuota en
los productos relacionados, aprovechar su base actual de clientes, de la que conocen su solvencia
financiera o el perfil de conductor, además de aprovechar sus unidades de negocio de atención al
cliente y su red.
Dada la menor vinculación de estas entidades con el automóvil, tienden a asociarse con terceros que
aporten el canal de distribución, la imagen o el conocimiento específico. El BBVA participa en el 20%
de Many Cars y SCH, gestiona a través de Hispamer, los créditos para la compra de un coche que ofrece Eroski. Por su parte, Mapfre aprovechará su red comercial y realizará inversiones para crear otra de
centros específicos para realizar funciones de intermediación y oferta de servicios complementarios
del automóvil.
■
Mapfre: ha entrado en el negocio de venta de automóviles. La nueva sociedad, Mapfre Multicentro del Automóvil,
centrará su actividad en la compraventa y distribución de automóviles nuevos, actuando como intermediario. El objetivo
es vender 1.800 unidades este año y 9.500 unidades en 2006. Los clientes podrán contratar también servicios
complementarios: seguros, financiación, leasing, renting, mantenimiento y servicios de chapa y mecánica rápida, compra
de accesorios y gestoría. MMA es una empresa "multicanal: las ventas se realizarán a través de multicentros y otros puntos
de distribución. También llevarán a cabo actividades comerciales las 2.200 oficinas del Sistema Mapfre, el centro telefónico
de la Línea Mapfre Autos y el portal Mapfre.com. El primer multicentro en Pamplona tiene 9.000 metros cuadrados con
sala de exposición, capacidad para más de 500 automóviles y una plantilla de 15 empleados. El plan de expansión incluye
un centro en Alcalá de Henares y puntos de distribución en diferentes provincias.
En este conjunto de nuevos entrantes a la venta de automóvil, también participan otros agentes de la
cadena de valor del automóvil que aportan información base o una imagen ligada a este sector. Es el
caso del portal Racenet, creado por el Real Automóvil Club de España, que explota así su base de asociados y abonados.
■
RACE: entra en el ámbito de la venta de coches a través del portal Racenet. El portal, que ofrece además seguros, manejaba
unas previsiones de intermediar la venta de 7.000 coches al año. El RACE no desarrolla esta actividad directamente, sino
que mantiene acuerdos con determinados concesionarios para la distribución de automóviles con un importante
descuento. En el capital de este portal participan, además del propio RACE, la compañía de capital riesgo 3i, Suala
Investments, Ericsson Innova y Telvent. El RACE cuenta con 17.000 socios y 300.000 abonados.
No hay que olvidar, la posibilidad de entrada de grandes grupos europeos de la distribución independiente como por ejemplo D’Ieteren y Auto’s Cardoen (en Bélgica), Porsche Automotive Holding (en
Alemania), PON (en Holanda) o Dixon Motors (en el Reino Unido).
5.6.2. Nuevos entrantes en la posventa
En posventa, la nueva normativa va a suponer unos cambios como la desvinculación del servicio posventa de la misma venta, la libertad de acceso a la información técnica (salvo sistemas antirrobo y programas de recalibración de motores) y la desaparición de las restricciones a utilizar recambios de calidad equivalente. Es un mercado interesante porque presenta rentabilidades mayores que el resto de
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 285
actividades no financieras del ciclo del automóvil y a partir de ahora competirán en condiciones más
equilibradas los concesionarios que quieran seguir manteniendo sus servicios de posventa, los talleres
que se incorporen a las redes oficiales, los que permanezcan independientes y las cadenas de mantenimiento rápido.
Esta nueva situación facilitará la consolidación de las cadenas de mantenimiento rápido (Midas,
Speedy o Norauto) que podrán ampliar la oferta de servicios y aumentar su cuota de mercado. Por
ejemplo, el aumento de este segmento de mercado es aprovechado por TopFit para ampliar su red o
Carrefour para crear su propia cadena, aunque mantiene su acuerdo con Feu Vert en los centros que
ya comparten.
Posibilidades más imaginativas se desarrollan en otros aspectos de la experiencia posventa, como el
reciente acuerdo ente Repsol Distribución y RACE para combinar la extensa red de gasolineras con los
servicios de asistencia y de reparación. La amplia base de clientes de cada uno de ellos y el hecho de
ser la primera iniciativa de este tipo pueden generar negocio e incorporar este segmento de la cadena
de valor.
■
Carrefour: España se ha convertido en el país piloto para la implantación de una nueva línea de negocio denominada
Carrefour Auto. La multinacional ofrece a sus clientes los servicios de mantenimiento y reparación rápida de vehículos.
La filial española ha abierto dos centros en la Comunidad de Madrid - Villalba y San Fernando de Henares- e invertirá 18
millones de euros en cuatro años para abrir de 10 a 15 centros anuales. Se dará prioridad a los híper que no tengan un Feu
Vert (donde Carrefour participa con el 50% y la otra mitad es del grupo francés Monnoyeur)) en sus aledaños. Feu Vert
cuenta en España con 60 establecimientos que dan empleo a más de 1.000 personas. Según la empresa, en el periodo
2002-2005 se abrirán 60 Carrefour Auto y se crearán entre 350 y 400 puestos de trabajo. Cada centro atenderá una media
de 5.000 vehículos al año, lo que significa que a final de 2005 se estarán revisando 300.000 coches anuales. La superficie
media de cada unidad oscilará entre los 200 y los 300 metros cuadrados y estarán atendidos por unos cinco profesionales
entre los que se encontrará un mínimo de tres mecánicos. Con esta iniciativa, Carrefour pretende incrementar la venta de
artículos para automóviles en sus lineales y que encuentran cierta reticencia por parte del consumidor, como es el caso de
los neumáticos o el aceite, ya que luego corre por cuenta del cliente su instalación.
■
TopFit. Esta cadena, creada en España hace tres años, doblará el número de centros de su red y estará presente en las
comunidades de Cataluña, Madrid y Valencia. La compra de autocentros a Caprabo le permitirá situarse en zonas de fácil
acceso y ofrecerá horarios adecuados a los clientes de estos centros comerciales. Esta cadena ofrece repuestos y accesorios
multimarca para automóviles con servicio de montaje opcional, además de operaciones de revisión y mantenimiento.
■
RACE y Repsol. El RACE ha acordado con Repsol Distribución, crear una sociedad al 50% en la que se integrará la totalidad
de las actividades de servicio al automovilista que actualmente realiza. La gestión de la nueva compañía, que se
denominará Autoclub Iberoamericano, será compartida entre ambas partes. El Grupo Repsol posee una gran red de
distribución. La operación permitirá a Repsol participar en un negocio creciente, como los seguros de asistencia en
carretera, que en los últimos años ha experimentado un crecimiento exponencial, con ingresos que ascienden a los 50.000
millones de pesetas.
5.6.3. Conclusiones
En la venta de automóviles van a aparecer nuevos operadores aportando estrategias y prácticas de otros
sectores. Esta presencia acentuará la competencia en un mercado maduro en el que el cliente es sensible al precio y al que habrá que atraer con una oferta amplia (multimarca), completa (financiación y
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L a competitividad del sector del automóvil en España
aseguramiento, planes de movilidad), conveniente (servicio de atención al cliente multicanal, consultas
de información a través de Internet) y, por supuesto de calidad y económicamente interesante.
Los distribuidores actuales pueden enfrentarse a este entorno a través de la especialización en determinados segmentos o el crecimiento por adquisición o fusión, al modo de Quadis. De esta manera
serán capaces acometer proyectos para ofrecer la gama de servicios y de marcas que espera el cliente,
con las economías de escala necesarias y transformarse en interlocutores atractivos para lograr acuerdos con entidades externas al sector, que permitan la aportación conjunta de experiencia, conocimiento de gestión o capacidad financiera.
En el mercado de servicios posventa los cambios ligados a la nueva normativa van a ser sustanciales. Se
acentuará la competencia. Se espera no sólo una reducción general de precios (especialmente en las cadenas oficiales), sino un aumento de la oferta de servicios al cliente, por ejemplo en cuanto a conveniencia
(cita previa, horarios adecuados) y rapidez de ejecución (será clave la disponibilidad de piezas).
Los talleres tradicionales tendrán la oportunidad de ofrecer servicios comparables a las redes oficiales y
ganar cuota de mercado, pero deberán asegurar su competitividad a través de la calidad de servicio,
gama de operaciones y conveniencia en cuanto a horarios. Los talleres de redes oficiales y los concesionarios deberán ajustar sus precios y los márgenes en materiales para poder competir con un cliente muy
sensibilizado ante el coste del mantenimiento del vehículo. Los concesionarios oficiales tendrán la
opción de desvincular su actividad de la del servicio posventa, pero creemos que es una vía de fidelizar
al cliente a la marca y al propio punto de venta. Las cadenas de mantenimiento rápido pueden aumentar su cuota de mercado mediante la oferta de operaciones más técnicas (y más largas), pero para ello
deberían esforzarse en superar una imagen ligada al mantenimiento de elementos muy concretos.
5.7. Internet y las nuevas tecnologías de la información
Fabricantes y distribuidores tienen la posibilidad de utilizar las nuevas tecnologías de la información y
de la comunicación tanto en la gestión de operaciones internas, como en la relación con proveedores y
clientes. Respecto al consumidor final, eje central de la distribución, permite ampliar el grado de conocimiento del mismo, desarrollar servicios más ajustados a las necesidades concretas de cada tipo y establecer relaciones más estrechas y a más largo plazo con ellos. Internet está contribuyendo a que la información sea más accesible y más transparente. Hay nuevos intermediarios que aprovechan las nuevas tecnologías para ofrecer más información y más posibilidades de elección. Los concesionarios que sobrevivan en el futuro serán aquellos que hagan un uso eficiente de las tecnologías de la información.
5.7.1. Soluciones de e-business para la distribución del automóvil
Tradicionalmente, los concesionarios de automóviles han venido caracterizándose por disponer de
unas tecnologías de la información poco acordes con sus necesidades de gestión. Habitualmente las
L a competitividad del sector del automóvil en España
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decisiones empresariales se han tomado de forma intuitiva, más que con una sólida información de
soporte. A pesar de esta escasez de recursos informativos, muchas de las decisiones tomadas siguiendo a la intuición, han resultado acertadas en términos de crecimiento y rentabilidad.
La realidad del mundo empresarial actual, sumida en una dinámica cambiante y compleja, ha provocado la necesidad de sofisticar los criterios de gestión. Consecuentemente, las primeras medidas
implantadas en términos de mejoras provinentes del uso de las tecnologías de la información, se fraguaron en el ámbito de transacciones rutinarias internas entre fabricante y distribuidor. Soluciones
tales como la reclamación de garantías, pedidos de vehículos y recambios fueron las primeras en
demostrar ahorros de tiempo y dinero.
Esos primeros beneficios no deben confundirse con el verdadero potencial a obtener por la gestión eficiente de las tecnologías de la información. Se trata convertir las bases de datos en información, la
información en conocimiento y éste último en ventaja competitiva. Ventaja que vendrá representada
por un aumento de la fidelidad del cliente dentro del ciclo de compra y uso del vehículo.
Necesidad del concesionario
Soporte TI
Servicio
al cliente
• Captación de clientes
• Fidelización de clientes
• Incremento de eficacia de las acciones de marketing
• Aprovechamiento de las ventajas de Internet B2C
• Aplicaciones para mejorar la satisfacción del cliente
• CRM (Customer Relationship Management)
• Bases de datos
• Contact centers (Call centers, etc.)
• e-connections
• Sistemas de pago electrónico
Gestión
interna y
relación
con OEM y
proveedores
•Reducción y control de inventarios v
de vehículos y recambios
•Eficiencia en la cadena de suministro
•Incremento de la productividad y rentabilidad
•Aprovechamiento de las ventajas de Internet B2B
•Captar, formar, motivar y retener a los empleados
•RPM (Retail Performance Management)
•Bases de datos
•e-procurement y order processing
•Software de gestión específico para
concesionarios (ERP, DCS)
•e-connections
•e-training
Gestión de la información
Las TI han ganado terreno durante los últimos años, ayudando a los concesionarios y marcas a conocer y satisfacer mejor a sus clientes y gestionar la operativa interna de la forma más eficiente posible,
donde se incluye la relación con OEM y proveedores.
En lo referente a las necesidades del cliente, las TI contribuyen en la mejora del la información disponible durante las diferentes fases del proceso de compra del vehículo a través de Internet.
■
288 ·
Durante la pre-venta, el consumidor puede acceder a servicios de información disponibles en
las páginas web de los fabricantes y concesionarios.
– Información actualizada del producto
– Contacto y ubicaciones de la red de concesionarios
– Gestión de consultas
– Simulador de precios
– Configuración del vehículo
– Noticias de prensa y chats
– Información sobre disponibilidad y plazos de entrega
– Opciones de compra (renting, leasing, plan de movilidad, etc.) y gastos de financiación
L a competitividad del sector del automóvil en España
– Información sobre seguros y financiación
– Tasación del vehículo usado
■
En la venta: Una vez realizada la orden del pedido, el cliente podrá consultar mediante la Red
el plazo de entrega del vehículo.
■
Llegado el momento de la entrega y posventa, se podrá consultar la siguiente información:
– Punto de entrega
– Servicios de taller on-line
– Citas del taller on-line
– Tiendas on-line: merchandising y accesorios
– Información y alertas de mantenimiento
■
Cuando el cliente lo desee podrá consultar la siguiente información para la venta del vehículo usado:
– Cotización del automóvil
– Subastas electrónicas
– Listados de precios
5.7.2. Internet y la distribución de automóviles
La industria del automóvil ha sabido aprovechar mejor las ventajas derivadas del uso de Internet en
las relaciones B2B que en lo relativo al B2C.
Un claro ejemplo del mayor grado de avance del B2B puede ser el marketplace que desarrollan varios
de los grandes fabricantes en EEUU (GM, Ford y DCX) o bien, la reducción del tiempo empleado en
el proceso de diseño del automóvil, pasando de los 3 años necesarios antiguamente a los 21 meses
empleados en la actualidad, con la esperanza de poder reducir el plazo hasta los seis meses en un futuro próximo.
Este impulso de las nuevas tecnologías de la información en el campo del B2B no ha traído consigo
idéntico desarrollo en lo que a B2C se refiere. Las noticias publicadas el pasado año 2001, han mostrado como los principales fabricantes de automóviles han decidido cancelar proyectos ambiciosos
(GM tenía previsto invertir en su portal Auto Centric más de 55,4 millones de euros), debido a la escasa rentabilidad obtenida hasta la fecha. Otras marcas del sector, que confirmaron la reducción de sus
negocios en Internet durante 2001, fueron Ford y Daimler Chrysler.
La dificultad de aunar intereses comunes de los concesionarios, la falta de una legislación clara sobre
el comercio electrónico, junto a la falta de un canal de comunicación entre fabricantes y clientes finales, ha provocado un lento desarrollo de las TI con respecto al consumidor final.
Según el último estudio de la firma Cap Gemini Ernst & Young, “Cars On line 2002”, en el que se han recogido las opiniones de constructores de automóviles, distribuidores y consumidores de 10 países (EEUU,
L a competitividad del sector del automóvil en España
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UK, Alemania, Francia, Italia, Suecia, Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo y Japón) se refuerza la idea de la
limitada penetración de Internet en el B2C. El estudio destaca las siguientes afirmaciones al respecto:
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Un 80% de los clientes encuestados continúa confiado en la visita tradicional al concesionario
como principal fuente de información, seguida de la prensa especializada del motor.
Un 90% de los concesionarios cree que Internet ha contribuido a hacer el mercado más competitivo, aunque menos de un 20% de los consumidores reconocen que utilizaron la Red para
elegir su vehículo.
La compra de vehículos por Internet está en fase muy incipiente. En EEUU, el país donde más
automóviles se compran a través de la web, sólo alcanza un 1% de las ventas.
Los concesionarios todavía son reacios a explotar las posibilidades de Internet y del e-commerce.
Un 63% de los concesionarios contempla la Red como una posible amenaza.
5.7.3. La importancia de las TI dentro de las políticas de CRM y BRM
Los programas de Gestión de la Relación con los Clientes (Customer Relationship Management - CRM)
y con empresas (Business Relationship Management - BRM) cuentan con el soporte fundamental de las
TI para mejorar y asegurar el cumplimiento de sus objetivos: comunicación individualizada de carácter bidireccional, donde el cliente pasa a ser el centro de atención de toda la organización.
El objetivo de estas políticas es el de maximizar el potencial de venta por cliente defendiendo criterios
de rentabilidad y retorno de la inversión, mediante acciones individualizadas de marketing para captar, retener y fidelizar clientes. Dentro de la cadena de distribución en el sector del automóvil, se deben
combinar ambas políticas de CRM y BRM.
Las políticas de CRM incluyen la relación con el consumidor final por parte de concesionarios y los
intermediarios entre ambos, como empresas de rent-a-car y empresas de renting.
Las políticas de BRM comprenden las relaciones entre OEM, distribuidores, concesionarios e intermediarios de estos últimos con el cliente.
Según datos de Eurostat, España está todavía lejos del resto de países comunitarios en lo que se ha
denominado Sociedad de la Información. España está a la mitad o a la tercera parte del camino recorrido por los países de la Unión Europea en la difusión de los ordenadores personales y en el desarrollo de Internet, medido este último tanto por la cifra de internautas o de dominios o direcciones
nacionales en la Red.
El impacto de Internet en España en lo relativo a la distribución de automóviles se ha limitado a figurar como un canal de consulta en los momentos previos a cerrar la compra del vehículo. Según un
estudio de Baquía publicado en octubre de 2002, en España la predisposición por comprar coches online es menor que la media europea. El estudio destaca las siguientes empresas en términos de peticiones de clientes tramitadas a los concesionarios desde la Red, la base de usuarios de boletines de los
290 ·
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diferentes portales, páginas vistas, y facturación: Race.net, Supermotor/ABSline, Autocity, Autoscout,
Azeler, Racc.es y Coches.net.
Todos estos portales tienen más de 27 millones de páginas visitadas mensualmente, mostrando un crecimiento que avala el futuro a Internet como fuente de información para los usuarios y como plataforma de comunicación y publicitaria para los fabricantes.
El mercado español también cuenta con iniciativas singulares. Ejemplo de ello es el portal de
Faconauto (faconauto.com) creado para los concesionarios de automóviles y vehículos industriales.
Customer Relationship Management (CRM)
El desarrollo de las herramientas de Customer Relationship Management (CRM) está catalizando un
cambio en las estrategias de marketing y comercialización de productos y servicios, al hacer posible la
planificación y gestión segmentada o incluso.
personalizada de los clientes, en función de la información individualizada que se tiene de los mismos,
tanto de su perfil sociodemográfico como de sus hábitos de uso, adquiridos generalmente a través de
las transacciones e interacciones que realizan con la compañía. El principal beneficio de las herramientas CRM es que, si se utilizan de forma integrada y complementaria con la estrategia global de
marketing y atención al cliente de la compañía, permiten responder de manera más adecuada y flexible a las necesidades de los clientes, favoreciendo su retención y rentabilidad unitaria.
En un contexto de competencia feroz y de clientes cada vez más exigentes, con costes de adquisición cada
vez mayores y tasas de cambio muy elevadas, la capacidad de satisfacer de manera continua las necesidades particulares del cliente es cada vez más valiosa, especialmente en sectores donde la experiencia de
uso del producto o servicio es una parte fundamental en el valor otorgado por el cliente, o donde simplemente el contacto frecuente con el cliente es parte de la propia naturaleza del producto o servicio.
Existen varios proveedores que luchan por convertir sus soluciones en estándares funcionales o sectoriales (ej. Siebel, Vantive, Clarify, Oracle, Baan), ofreciendo multitud de componentes y variantes
(Business Intelligence, Data Mining y Data Warehousing, Call Center y Contact Center, Campaign
Management, Web based y E-mail based marketing) que sirven distintos propósitos dentro un proceso integral de gestión continua de los clientes.
Evidentemente, la venta y posventa de automóviles son actividades en las que un uso racional y enfocado de las herramientas CRM puede otorgar ventajas competitivas importantes. Las marcas han sido
las primeras en entender el potencial de las herramientas CRM dentro de una estrategia global de
acercamiento a, y fidelización de, los clientes. Generalmente, las marcas han delegado el contacto
directo y continuo con sus clientes en sus concesionarios, talleres y financieras asociadas, reservándose ellas la estrategia de marca y el posicionamiento de sus productos mediante campañas generalmente
de marketing masivo.
Sin embargo, a medida que la competencia por los clientes se hace cada vez más ardua, que el retorno
de las inversiones en publicidad y marketing masivo es cada vez más incierto (i.e., los costes de adqui-
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 291
sición de clientes son cada vez más altos), y dado que es previsible que su tradicional control de la red
de distribución vaya diluyéndose progresivamente con la presión regulatoria, las marcas no tienen
más remedio que crear y gestionar canales de comunicación directa con los clientes, con el propósito
de seguir su pulso continuamente y fidelizarlos.
Por eso, casi todas las marcas están llevando a cabo en Europa iniciativas relacionadas con CRM, con
el objetivo de establecer vínculos directos con los clientes. Estas iniciativas se traducen como mínimo
en sistemas de data mining y generación de campañas de marketing directo para la comercialización
de nuevos productos (por ejemplo, el lanzamiento de la Mercedes Vaneo en España, orquestado
mediante mailings a segmentos de población objetivo con poco apoyo publicitario en medios masivos) o el envío selecto de ofertas comerciales de vehículos nuevos o de ocasión en concesionarios propios, identificando a los receptores generalmente a partir de información sociodemográfica o procedente de los concesionarios.
Asimismo, las marcas están utilizando en algunos casos a sus financieras como fuentes de información
o de contacto con el cliente, y están explorando también los canales de comunicación interactiva con
los clientes (Internet, TV digital) con los mismos fines.
El mayor problema al que se enfrentan las marcas es que hasta ahora el dueño de la relación con los
clientes ha sido el concesionario, que por la naturaleza de dicha relación (fundamentalmente prestación de servicios postventa) es seguramente el dueño natural de la misma. Por ello, las marcas deben
pensar primero en fidelizar a los propios concesionarios y talleres en el nuevo escenario de normativa sobre la distribución. Sin embargo, existen incentivos para que marcas y concesionarios adopten
estrategias CRM conjuntas, ya que para los concesionarios los costes de cambio de marca y la integración de herramientas CRM en sus procesos comerciales son muy elevados, y es probable que veamos este tipo de iniciativas conjuntas en un futuro próximo
5.7.4. Conclusiones
Las TI no deben considerarse de forma independiente del resto de canales físicos dentro de la distribución de automóviles. Los fabricantes, concesionarios y nuevos entrantes, deberán conseguir aumentar la eficiencia de los programas de valor añadido para el consumidor final mientras se mantiene
optimizada la gestión interna del negocio. Este doble objetivo podrá lograrse mediante la integración
de los canales físicos y las oportunidades de las TI.
Hasta el momento los consumidores españoles utilizan Internet para obtener información y realizar
comparativas del vehículo a comprar. Una vez tomada la decisión del modelo a adquirir, son pocas las
personas que compran un vehículo sin pasar por el concesionario y esta realidad deberá condicionar
las acciones de la distribución en el futuro.
Un planteamiento de servicios de información vía Internet, puede resultar indicado de cara a posicionarse ante una futura venta de vehículos on-line. Los concesionarios deberán aumentar el “contac-
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L a competitividad del sector del automóvil en España
to” con el cliente final. Se deben buscar oportunidades mediante las que conseguir aumentar la frecuencia de contacto con el cliente:
■
■
■
■
Personalización de las acciones de marketing gracias al mejor conocimiento del cliente vía
CRM y creación de comunidades que incrementen el entusiasmo emocional del propietario del
vehículo.
Ofertas de servicios complementarios asociados a la marca del vehículo: participación en eventos, ofertas de ocio, formar parte de clubes, productos asociados a un estilo de vida, , etc.
Ofertas de productos con un ciclo de vida relativamente corto como por ejemplo los productos electrónicos del vehículo y servicios asociados que necesiten actualizaciones.
Ofertas de servicios de posventa, como la información sobre la gestión integrada de talleres oficiales, fechas de entrega, gestión financiera, atención al cliente y planificación del mantenimiento.
La distribución de automóviles debe prestar especial atención al desarrollo de Internet como canal de
comunicación entre comprador y vendedor. Los concesionarios podrán aprovechar la relación con las
marcas en el desarrollo de iniciativas de Internet y e-business, pero también podrán realizar alianzas
con portales independientes que les provean de tráfico de potenciales clientes.
La concentración y formación de “megaconcesionarios” mejora el posicionamiento en el mercado del
canal tradicional por una doble vía: mayor disponibilidad de recursos a invertir y una gestión más
profesionalizada que les puede aportar mayores beneficios de la utilización de las TI.
En definitiva, las TI permitirán obtener ventajas competitivas a aquellos agentes que sepan realizar un
uso eficiente de las mismas.
5.8. Nuevas estrategias en distribución
La progresiva liberalización de la distribución de vehículos va a traducirse en cambios considerables
en los modelos de distribución y venta de vehículos. La peculiaridad del cambio va a ser su naturaleza evolutiva y que el cliente será quien dicte la validez de los modelos de distribución.
Con esta perspectiva, los fabricantes están analizando, desde hace tiempo, posibles estrategias para
mejorar la integración de la cadena de suministro hacia la distribución. Los fabricantes de automóviles
han marcado la pauta a lo largo de la historia en el desarrollo de “best-practices” en la Industria, desde
las compras, la gestión de proveedores y el global sourcing, a producción con las mejores prácticas en
manufacturing. Sin embargo, los OEM en automoción se están dando cuenta que otras industrias y sectores, no tan sofisticadas a nivel productivo, han evolucionado más deprisa en entender los requerimientos de sus clientes y en anticiparse a sus cambios. A partir de ahí, han adaptado sus procesos de
aprovisionamiento, productivos, logísticos y de distribución para satisfacer mejor a sus clientes.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 293
Los fabricantes de la mano de sus compañías de distribución (Divisiones Comerciales) y los concesionarios van a tener que trabajar en desarrollar soluciones innovadoras que permitan minimizar los
costes de la distribución y maximizar la satisfacción de los clientes, algo que a priori puede parecer
contrapuesto: de ahí la importancia de la innovación.
5.8.1. Claves y evolución de la distribución de automóviles en Europa
Sin entrar en un debate sobre el coste de la distribución, en el que se engloban diferentes conceptos,
se puede considerar como regla general que éste es aproximadamente un tercio del precio de venta del
vehículo, sin considerar impuestos.
Coste medio aproximado de la industria
Fuente: Elaboración propia
Bajo este escenario, el potencial de optimización de costes debería ser significativo. Sin embargo, a
pesar de diseñar escenarios donde se demuestran los beneficios económicos y de satisfacción del cliente, los fabricantes se enfrentan a ciertas barreras a la hora de implantar estrategias más orientadas al
cliente o de “lean distribution”.
La distribución en el automóvil ha venido marcada por diferentes tendencias significativas que se han
ido desarrollando a lo largo del tiempo.
Evolución de la distribución de automóviles en Europa
■
■
■
Producción para inventario (aprox. 1950 – 1960): La mayoría de la producción de vehículos se destinaba a inventario y su
venta se realizaba a través de la red de concesionarios. A pesar de la poca oferta de modelos no existía ninguna tendencia
por parte de los constructores de fabricar vehículos sobre pedidos de clientes.
Transferencia entre concesionarios (aprox. 1970 – 1980): Con la introducción de las cuotas de vehículos por parte de los
fabricantes a los concesionarios, gran parte del coste de inventario corría a cargo de éstos al tener que almacenarlos en
sus puntos de venta. Para gestionar de forma correcta los vehículos, los distribuidores o importadores de las marcas de
automóviles en cada país elaboraron sistemas basados en sistemas financieros diseñados para controlar el inventario en
consigna. Esto provocó que una gran parte de las ventas se realizasen vía transferencia entre los concesionarios.
Centros de distribución (aprox. 1990- ): Tuvo como objetivo evitar las transferencias de vehículos entre concesionarios,
reducir el stock en los concesionarios e incrementar la satisfacción del cliente, mitigando los efectos del aumento de
competitividad en el sector por mejora de la rentabilidad: disminuyendo los costes de inventario (inversión en fondo de
maniobra) y aumentando la rentabilidad por cliente, evitando descuentos y ventas perdidas.
En la distribución tradicional, se produce un efecto cascada que contempla una planificación, asignación y negociación que interactúan sucesivamente en cada nivel de la distribución entre los fabrican-
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tes, las compañías comerciales de distribución del fabricante (National Sales Companies - NSC) en
cada país y los concesionarios.
■
Planificación: las NSC preparan unas previsiones de venta que son enviadas al fabricante para
poder planificar la capacidad de producción, los proveedores y la logística, optimizando así los
flujos de material y el coste de producción. Lo normal es que se produzcan discrepancias, más
o menos grandes entre la planificación de ventas, la capacidad de producción y la situación
concreta del mercado cuando esos vehículos llegan al escaparate. Ya que entre que se recibe la
orden de producción y la entrega suelen transcurrir entre dos y tres meses, tiempo suficiente
para que la demanda pueda cambiar, o para que aparezcan desviaciones en la capacidad de producción. Las principales causas son: factores externos a la industria (situación económica),
internos en la industria (movimientos de los competidores) o internos en la empresa, como las
políticas de marketing de la propia empresa (nuevos productos, cambios de precio, lanzamiento o retirada de promociones) y los problemas en producción.
■
Asignación: los fabricantes asignan generalmente su capacidad de producción, primero a los
mercados individuales (a sus compañías de distribución) y después éstas a los concesionarios
oficiales de forma individual.
■
Negociación: todo este proceso se desarrolla en negociaciones, pero en la práctica y especialmente en determinados momentos del ciclo de vida del producto, de la época del año (objetivos), los conocedores del sector saben que la negociación se vuelve unidireccional y de forma
generalizada los fabricantes empujan su producto dentro del canal tradicional (el denominado
push). A nivel general, hay variaciones según la marca, los concesionarios reciben una asignación de vehículos mensual, que rellenan con los vehículos pedidos por clientes (vendidos) y con
vehículos para stock (generalmente para reponer stock vendido, pero también para tener
sobre-stock).
Cuando un cliente entra en un concesionario dispuesto a comprar un modelo determinad, el concesionario tiene diferentes formas de poder suministrarle ese vehículo, se conocen como rutas de venta
y son las siguientes:
■
Inventario del concesionario, lo primero que intentan los concesionarios es satisfacer a los clientes desde su stock libre en concesión (no vendido). Este stock, dependiendo del tipo de marca
y del mercado en cuestión, se sitúan entre 30 y 100 días de venta. De todas formas la venta de
stock varía significativamente por países. España es uno de los países que, en general, vende
más vehículos desde el stock en concesión.
Distribución en las rutas de venta por países en 1997
Alemania
España
Francia
Italia
Reino Unido
Stock del concesionario
27%
70%
35%
34%
21%
Transferencias entre concesionarios
5%
20%
11%
5%
16%
Stock compartido entre concesionarios
3%
0%
9%
10%
33%
65%
10%
45%
51%
30%
Pedido a fábrica o al “pipeline”
Fuente: ICDP research paper, European New Car Supply and Stocking Systems, 1997
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A pesar de que tradicionalmente los concesionarios han dispuesto de gran cantidad de inventario, las
posibilidades de que un cliente, que visita un concesionario, encuentre el vehículo que busca (modelo y opciones) son pequeñas, con lo que la probabilidad de producirse una venta perdida aumenta. El
concesionario tiene que recurrir a técnicas de venta para persuadir al cliente de cambiar su elección,
muchas veces de la mano de descuentos adicionales.
Cuando se ha tomado la decisión de qué vehículo se va adquirir, raramente se cambia de marca por la
no disponibilidad en el concesionario. Apenas el 6% de los compradores cambia de marca por esta circunstancia. Sin embargo, alrededor de un 65% cambian la especificaciones del vehículo, gracias a la
persuasión del vendedor.
Si el vehículo con las especificaciones requeridas no se encuentra en el concesionario, se intenta buscar en el stock de otros concesionarios y realizar lo que comúnmente se conoce como transferencia
entre concesionarios.
Este procedimiento es altamente costoso y en muchos casos incluso arriesgado. Además, según el
modelo de distribución de cada marca y país, puede ser difícil que los concesionarios cuenten con esta
información o que incluso se pongan de acuerdo (no es lo mismo modelos distribución con stock en
consignación, que modelos donde se efectúa una venta -wholesale- al concesionario).
Si con este método no se pudiese encontrar vehículo, el concesionario siempre puede mirar en su pipeline de pedidos y ver si hay algún vehículo que corresponda a las especificaciones requeridas, o pasar
una orden a fábrica, alternativas que normalmente tienen plazos de entrega altos y con las que, según
la “prisa” del cliente, se puede correr el riesgo de perder la venta.
Estas ordenes para fabricar un vehículo junto con el pipeline en producción, pueden suponer de dos
a tres meses, hasta que el vehículo esté disponible. En este conjunto se encuentran tanto vehículos que
tienen un cliente final (vendido), como vehículos que van dirigidos a un distribuidor o concesionario
(o empresa de flotas, renting y alquiler) o vehículos para disposición de la marca (exhibición).
Posibles rutas de venta en la distribución tradicional
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Ruta
de venta
Descripción
Tiempo entre
pedido y entrega
Stock en
concesión
El vehículo es comprado del stock del concesionario
Disponibilidad
inmediata
Transferencia
entre
concesionarios
El vehículo se encuentra en el inventario de otro concesionario y debe ser
transportado al concesionario que realiza la venta. El transporte dentro de
una misma región de un mismo país oscila entorno a los 80 euros
3 días
Centro de
distribución
El vehículo se encuentra en un almacén central del fabricante ya que
el concesionario se le ha agotado el modelo.
La venta se realiza a través del centro de distribución
4 –7 días
Cambio de
pedidos
Las previsiones de construcción intentan asemejarse a los pedidos realizados
por los clientes, cuando un pedido no ha sido debidamente atendido por
la producción, los modelos ya fabricados deberán adecuarse a las exigencias
del cliente. En sistemas avanzados, existe la posibilidad de que los concesionarios
accedan a los vehículos no vendidos por otros concesionarios para poder
realizar los cambios de sus clientes (pipeline compartido
Media de 11 días
Producción
sobre pedido
El pedido se introduce como una nueva orden en el sistema de fabricación.
Media de 54 días
para los fabricantes
de volumen
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La clave para que este sistema de distribución funcione es la rapidez con la que se atiende la necesidad del comprador. Dentro de las cifras que baraja la industria, entre un 27% y 15% de los compradores recibieron su vehículo después de la fecha acordada.
Problemas en la distribución de vehículos
Alemania
Francia
Italia
Reino Unido
% de clientes potenciales que cambiaron de
marca por no encontrar la especificación deseada
3%
4%
6%
6%
% de compradores que no cambiaron su
especificación de compra deseada
34%
32%
30%
23%
% de vehículos entregados al cliente después
de la fecha prometida
27%
32%
25%
15%
Fuente: ICDP
Desde la década de los noventa, los fabricantes están intentando diseñar e implantar estrategias de distribución y de fabricación para satisfacer las demandas de los clientes en términos de disponibilidad
de producto y de plazo de entrega, cumpliendo criterios de rentabilidad. Estas estrategias se fundamentan en la capacidad de aumentar la oferta de producto, reduciendo a su vez el stock físico disponible (en días medios de venta), sin perjudicar los plazos medios de entrega, ni los índices de satisfacción de los clientes.
El Reino Unido ha experimentado un incremento en el porcentaje de ventas que se atienden con pedidos a fábrica, o desde centros de distribución y, paralelamente, las ventas desde el stock en el concesionario han disminuido.
Evolución de las rutas de venta de vehículos en el Reino Unido para fabricantes de volumen
Ventas destock en concesionario
Transferencia entre concesionario
Venta de stock en centros de distribución
Ventas de pedidos de cliente a fábrica (built-to-order)
Fuente: 3 day car, Vehicle Supply Systems in the UK, Matthias Holweg, Cardiff University
L a competitividad del sector del automóvil en España
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5.8.2. Tendencia a futuro
El progreso en la industria de automoción se está acelerando considerablemente en los últimos años,
inducido principalmente por la gran variedad de modelos que aparecen en el mercado. Este escenario
provoca a los fabricantes mayores presiones para :
■
■
■
Desarrollar y lanzar al mercado vehículos con un ciclo de vida más corto. En la actualidad no se
concibe que un fabricante no desarrolle nuevos vehículos con una periodicidad máxima de 2 a 3
años.
Fabricar vehículos rentables a pesar de tener menores economías de escala. La existencia de más
modelos en el mercado y el menor ciclo de vida del vehículo hace que el volumen medio de
producción se reduzca ostensiblemente, por lo que el punto muerto debe alcanzarse antes. Los
fabricantes, ante esta dificultad han optado por no perder las economías de escala, concentrando plataformas.
Alinear la estrategia de fabricación, distribución y venta con la oferta de producto. Es inevitable obtener más flexibilidad en la fabricación de vehículos para poder evitar ineficiencias en la
distribución (costes de almacenamiento, envejecimiento stock y oferta de vehículos que el consumidor no quiere). Sin embargo, cada fabricante deberá diseñar cómo realizar el “fulfillment”
en función del tipo de producto y de su ciclo de vida.
Proliferación de modelos y plataformas en la industria europea de automoción
Nº de plataformas en uso en Europa
Volumen medio por carrocerías (miles)
Nº de carrocerías ofrecidas en Europa
Volumen medio por plataforma (miles)
Nº medio de carrocerías por plataforma
Fuente:3 day car, from Salomon, Smith & Barney
Los fabricantes están desarrollando nuevos conceptos (innovadores para la industria) en los que se
sostienen los modelos de lean distribution:
■
■
298 ·
Stock compartido en centros de distribución: permite a los concesionarios disponer de más
modelos y no repartidos en función de unas cuotas asignadas.
Órdenes de producción compartidas: pipeline de vehículos “no vendidos”.
L a competitividad del sector del automóvil en España
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■
■
■
Flexibilidad para cambiar especificaciones del vehículo en el pipeline: cambios en los pedidos
por parte de los concesionarios. Para ello es imprescindible una mayor flexibilidad en la producción vía integración de los proveedores y reducción de los cuellos de botella en producción,
(ej. proceso de pintado).
Prioridad en la producción de los pedidos vendidos.
Sofisticación de las técnicas de previsión de demanda, de control del stock y del pipeline de producción.
Mejoras logísticas para disminuir el tiempo de transporte sin aumentar el coste.
En relación con las tendencias a futuro en la venta de vehículos, existen estudios34 que predicen que
en el Reino Unido para el año 2006 la venta basada en la distribución por centros de distribución
(stock compartido) predominará sobre las demás con una cuota del 42%. La venta bajo producción
sobre pedido estará entorno al 34%, las transferencias entre concesionarios representarán un 14% y
finalmente, las ventas realizadas desde el inventario de los concesionarios se mantendrán en un 8%.
Rutas de venta 1992 – 2006 en el Reino Unido (marcas de fabricantes de volumen)
Ventas del inventario del concesionario
Ventas de Centros de distribución
Ventas vía transferencia de concesionario
Producción sobre pedido
Fuente: 3 day car, Vehicle Suplñy Systems in the UK, Matthias Holweg, Cardiff University
5.8.3. Barreras para el cambio
La implantación de las estrategias de lean distribution no es un proceso sencillo. El principal obstáculo es que implican un cambio cultural en la gestión tradicional de la industria, desde cómo las marcas gestionan la producción a como los concesionarios venden los vehículos. Y dependerá de cómo
interactúen los fabricantes y los concesionarios para satisfacer las necesidades de los compradores:
34
/ 3 day car, Vehicle Supply Systems in the UK, Matthias Holweg, Cardiff University
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· 299
■
■
■
■
■
■
■
Nuevos modelos de conducta y de gestión entre fabricantes y concesionarios.
Nuevos modelos de venta entre los concesionarios y los clientes finales, para vender coches de
forma consultiva y sin tanta necesidad de stock.
Nuevos modelos de gestión dentro del fabricante, eliminando barreras entre los diferentes departamentos implicados: ventas, marketing, distribución, finanzas y planificación de producción.
Además de redistribuir el peso relativo que tradicionalmente ha existido entre producción y ventas a la hora de tomar decisiones o, por lo menos, aprendiendo a trabajar con fines comunes.
Nuevos sistemas de incentivos, no tan basados en cuotas y cifras de wholesales y con unos
calendarios determinados.
Nuevos modelos de comportamiento entre los mismos concesionarios, compartiendo stocks e
información.
Nuevos esquemas financieros y de propiedad sobre los stocks de vehículo terminado, especialmente para facilitar los stocks compartidos (o incluso un pipeline compartido).
Nuevos esquemas de comunicación con los accionistas y el mercado de capitales, para entender las variaciones que se puedan producir en inventarios, ventas (wholesale), RONA, etc.
5.8.4. Conclusiones
Los retos que deben afrontar los OEM de cara a diseñar e implantar estrategias de distribución y ventas exitosas en el futuro pasan por:
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■
Gestión Integrada de la Cadena de Suministro: El objetivo es el de construir el vehículo que
el consumidor quiere (sistema pull) y no el vehículo que el fabricante desea vender (sistema
push). Este técnica debe encajar los pedidos de los clientes y el calendario de producción, tanto
de los fabricantes como de proveedores, para poder producir vehículos lo más rápido posible y
de forma rentable. Es crítico que el sistema de producción sea flexible. En este sentido están
surgiendo nuevos modelos de producción de vehículos para poder hacer frente a esta nueva
exigencia: “build to order” para poder reducir al máximo el tiempo entre el pedido del cliente
y la entrega del vehículo con el consecuente ahorro en costes de inventario.
■
Gestión del canal: hasta este momento, la venta de vehículos se ha basado principalmente en
la gestión de un único canal, el concesionario. Con la aparición de nuevos entrantes, Internet
y los cambios en las necesidades y preferencias de los clientes, se están desarrollando nuevos
canales. Estos canales se pueden distinguir por cómo se adaptan a las necesidades de los clientes (ver capítulo: “Consumidores más maduros y sofisticados: Segmentación y fidelización”) y
por el control que el fabricante pueda ejercer sobre ese canal. Más que negar la existencia o
conveniencia de los nuevos canales, los fabricantes van a tener que desarrollar estrategias multicanal y gestionar cada canal de forma apropiada. No es lo mismo la gestión de un concesionario propiedad de la marca, que uno tradicional, que uno multi-marca, que las ventas en
supermercados del automóvil, en grandes empresas de descuento o la venta por Internet. No
obstante, la viabilidad de los posibles canales dependerá de la aceptación que tengan por parte
de los compradores y de la rentabilidad del modelo de negocio.
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Gestión de la marca: la marca ha sido siempre un elemento determinante a la hora de la compra de un vehículo. Durante muchos años, cada marca se ha diferenciado del resto intentando
desarrollar unos conceptos intrínsecos, que la mayoría de los usuarios perciben como propios
a la marca. La gestión de marca intenta además construir unos atributos en la relación con los
clientes que permitan fomentar un mayor sentimiento de pertenencia a la marca.
■
Gestión de la relación con el cliente: La relación comercial entre la industria de automoción y
el comprador depende, en gran parte, de la buena gestión del concesionario. Sin embargo, el
fabricante debe buscar fórmulas para desarrollar mejores relaciones con los clientes finales. En
este sentido, casi la totalidad de fabricantes (y muchos concesionarios) han comenzado a desarrollar programas de gestión de la relación con sus clientes. Las nuevas tecnologías de la información y técnica de análisis permiten mediante el diálogo con el cliente tener un mejor conocimiento de sus hábitos, ofreciéndole productos y servicios adaptados a sus necesidades, hasta
el punto de poder individualizar las acciones. Para realizar una gestión más individualizada
para cada cliente, se requiere:
– Establecer bases de datos integradas.
– Integrar los enlaces de comunicación con el cliente.
– Compartir información entre fabricantes y concesionarios.
– Analizar el valor potencial de cada cliente.
– Segmentar y diferenciar a los clientes por sus necesidades, comportamientos y preferencias.
– Individualizar la comunicación y diálogo con el cliente.
En este momento es difícil pronosticar qué estrategia de distribución va a ser la ganadora. Todos los
fabricantes están realizando grandes proyectos en nuevas estrategias de distribución. Los fabricantes
ganadores serán aquellos que mejor comprendan y más rápidamente se acoplen a las necesidades de
los clientes de la forma más eficiente.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 301
6. Retos y oportunidades en las normativas
de medioambiente y seguridad
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 303
6. Retos y oportunidades en las normativas
de medioambiente y seguridad
Durante la década de los noventa, la Unión Europea ha desarrollado diversas Directivas y ha adoptado un modelo de compromiso con la ACEA (Asociación de Constructores de Automoción Europea)
para regular la actividad de los agentes de la industria de automoción. En concreto, las nuevas directivas referentes a la problemática medioambiental y a la seguridad van a suponer un reto a la industria europea de automoción, pero a su vez también van a generar nuevas vías de diferenciación y de
oportunidades.
■
■
■
Emisiones: Compromiso de reducir las emisiones de dióxido de carbono por parte la industria
de automoción para conseguir que las emisiones de los vehículos de nueva matriculación en el
2010 sean inferiores a 120 gr/Km como media.
Reciclaje: Establecer una tasa de reciclaje de los VFUs del 80% en peso antes del 2006 (70%
para los anteriores a 1980).
Seguridad: Reducción del 50% de la siniestralidad en las carreteras de la Unión Europea.
Este nuevo contexto normativo se puede considerar como un precursor de cambios que van a afectar
a la industria de automoción.
La primera consecuencia de estos cambios son los esfuerzos que se están produciendo en materia de
Investigación, Desarrollo e Innovación. Los fabricantes (OEM) y los proveedores de componentes y
de otras industrias relacionadas (ej. petroquímicas) están aunando esfuerzos para poder suministrar
vehículos caracterizándose por ser más ligeros, compuestos por materiales de fácil reciclaje y que, a su
vez, aumenten las prestaciones de seguridad.
Otra consecuencia es el nuevo papel que van a jugar las diferentes Administraciones. Ya no se trata de
realizar una actividad “proteccionista”, sino de fomentar la competitividad. En este nuevo rol las
Administraciones deben compaginar el papel de regulador y con el fomento y obtención de resultados. Para ello se deben proponer medidas de tipo fiscal para incentivar los esfuerzos en investigación
junto con otras medidas de control encaminadas al cumplimiento de las normativas.
Ejemplos ilustrativos de estas políticas son:
■
Medidas fiscales: desgravación fiscal de la inversión en Investigación, Desarrollo e Innovación,
reducir el importe del impuesto de circulación a los vehículos menos contaminantes, o recompensar con menos gravamen los combustibles que reduzcan las emisiones de dióxido de carbono, potenciar los Planes Renove para adquirir vehículos que cumplan de forma satisfactoria
las nuevas demandas de la Administración en materia de emisiones, reciclaje y seguridad.
■
Medidas de control: mayor rigurosidad en las inspecciones de ITV (Inspección Técnica de Vehículos) y endurecimiento de las sanciones a los vehículos que no acuden a las revisiones de ITV.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 305
En materia de estas nuevas normativas se tienen que considerar diferentes problemáticas que afectan
al sector:
■ Disponibilidad de carburantes acordes a la emisión de dióxido de carbono en la fecha fijada.
■ Pérdida de competitividad de los modelos de la ACEA con respecto a zonas geográficas donde
la problemática medioambiental, de reciclaje y/o de seguridad no está tan extendida.
■ Posible divergencia entre la directiva del Final de la Vida Útil del Vehículo (Ending Live Vehicle, ELV)
respecto a la reciclabilidad de los nuevos materiales, especialmente las nuevas aleaciones más ligeras.
■ Impacto económico de las externalidades negativas del sector de automoción.
6.1. Reciclaje de los vehículos fuera de uso (VFU)
Los principales objetivos de la Directiva 2000/53/CE sobre reciclaje de VFUs son aumentar la reutilización, valorización y reciclaje de los VFUs de forma progresiva hasta alcanzar el 95% del peso del
VFU antes del 2015, eliminar el uso de ciertos materiales peligrosos y establecer sistemas de certificación y control de la gestión de VFUs. Su implantación supone nuevos retos para los agentes tradicionales del sector de la automoción, ofrece nuevas oportunidades para los agentes externos y conlleva
una serie de obligaciones para la Administración del Estado y de las CC.AA.
Retos y obligaciones
Los entes gubernamentales y CC.AA. deberán trasponer su ordenamiento jurídico a la Directiva comunitaria del reciclaje de VFUs, velar por su cumplimiento y elaborar una normativa de calidad para las piezas y componentes de segundo uso que permita desarrollar el mercado de piezas procedentes de VFUs.
La aplicación de la normativa requerirá una inversión de unos 233 MM de ¤, para disponer de una
red de 1.085 CARDs (Centros Autorizados para la Recogida y Descontaminación de Vehículos), para
la correcta gestión de los VFUs y supondrá un incremento del coste de gestión alcanzando la cifra de
65 ¤/vehículo.
Los fabricantes y proveedores de componentes deberán aumentar las inversiones en I+D+i para diseñar procesos, productos y utilizar materiales enfocados a la construcción de un coche más ecológico.
Adicionalmente, los fabricantes e importadores, deberán sufragar los saldos negativos derivados de
gestión de los VFUs (diferencia entre el coste de gestión de los VFUs y la venta de los materiales y componentes obtenidos) lo que implicará un aumento de los costes por vehículo.
Oportunidades
La implantación de la normativa europea en materia de reciclaje va a permitir el desarrollo de un mercado secundario asociado al VFU. Las empresas certificadoras tendrán la oportunidad de extender su
capacidad de certificación a muchos ámbitos relacionados con el VFU. Las empresas químicas, sobretodo las suministradoras de plásticos, jugarán un papel fundamental en el desarrollo de nuevos mate-
306 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
riales que permitan alcanzar de forma simultánea los objetivos de reciclabilidad y disminución del
peso del vehículo. Los talleres podrán abastecerse de piezas procedentes del reciclaje de VFUs y las acerías tendrán un suministro estable de chatarra.
Además, la aplicación de la normativa en materia de reciclaje puede convertirse en una barrera de
entrada para los importadores de vehículos. Los mayores costes asociados a la fabricación de coches
ecológicos y al nuevo modelo de gestión de los VFUs puede actuar como desincentivador para la
entrada de determinados fabricantes en el mercado europeo.
6.1.1. Marco legal para los vehículos fuera de uso
Normativa de la Unión Europea
La principal norma europea en materia de reciclaje de VFU’s está constituida por la Directiva 2000/
53/CE. Los contenidos y previsiones esenciales que figuran en la citada directiva son los siguientes:
■
■
■
Establece el principio de jerarquía: se trata de prevenir la generación de residuos en la medida
de lo posible, reutilizando lo que se pueda, reciclando lo que no se pueda reutilizar y valorizando energéticamente todo lo que no se pueda reutilizar o reciclar. El depósito final en vertedero es la última opción y la menos deseable.
Los operadores económicos como fabricantes, vendedores, distribuidores y aseguradores deberán asumir la obligación de recuperar y valorizar los VFU’s a coste cero para el propietario
final.
Establece los siguientes objetivos cuantitativos de recuperación, reutilización y reciclaje de los VFU’s:
Objetivos cuantitativos de recuperación, reutilización y reciclaje de los VFU’s
1. Reutilización y
valorización
Fase 1
Antes del 1 de
enero del 2005
2. Reutilización y
Reciclaje
1. Reutilización y
valorización
Fase 2
Antes del 1 de
enero del año 2015
2. Reutilización y
Reciclaje
Vehículos fabricados
% en peso del VFUs
Antes de 1980
Después de 1980
Mín. 75%
Mín. 85%
Vehículos fabricados
% en peso del VFUs
Antes de 1980
Después de 1980
Mín. 70%
Mín. 80%
% en peso del VFUs
Mín. 95%
% en peso del VFUs
Mín. 85%
Fuente: Metalunivers.com y Directiva 2000/53/CE
■
Exige la descontaminación –separación y reciclado independiente de los VFU’s que tienen la condición de residuos peligrosos– como primera acción a llevar a cabo en la gestión de los VFU’s.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 307
■
■
■
Exige infraestructuras adecuadas en los centros de gestión de VFU’s:
– Toda instalación deberá llevar vallado perimetral opaco.
– Deberán diferenciarse claramente tres zonas: de recepción, de descontaminación y desmontaje y de almacenamiento.
– La zona de recepción deberá tener como mínimo 200m2 con pavimento impermeabilizado y
resistente a la contaminación del suelo.
– La zona de descontaminación y almacenaje deberá tener un mínimo de 100 m2 y deberá contar
con sistemas de elevación de los VFUs y de prevención de la contaminación por posibles derrames así como de recipientes adecuados para almacenar las partes o elementos que se separen.
– En la zona de almacenamiento se colocarán los vehículos descontaminados a la espera de su
achatarramiento mediante prensado.
Estimula la aplicación de sistemas de certificación en la gestión de los VFU’s y la expedición de
certificados de destrucción de los VFU’s.
Prohíbe el uso de ciertos materiales pesados (ej. plomo, cadmio, mercurio, cromo ) en las piezas y elementos de los vehículos, excepto en los casos en los que no existan otras alternativas.
Normativa Estatal para los Vehículos Fuera de Uso
En el plano nacional y en el contexto del llamado Acuerdo Marco entre las distintas Administraciones
y los agentes económicos involucrados en la gestión de los VFUs, el Ministerio de Medio Ambiente
redactó el Plan Nacional de Vehículos fuera de uso (2001-2006).
Los principales objetivos del Plan Nacional de Vehículos fuera de uso son los siguientes:
■
■
■
■
■
■
Aprobación de una norma jurídica que regule las exigencias y requisitos técnicos de los Centros
Autorizados para la Recogida y Descontaminación de Vehículos (CARDs).
Recogida y valorización a través de CARDs de al menos el 80% de VFU en el 2002.
Recogida y valorización a través de CARDs del 100% de VFU en el 2006.
Reutilización y valorización de al menos el 85% en peso de los VFUs antes del 2005 (75% para
los vehículos fabricados antes de 1980).
Reutilización y reciclaje de al menos el 80% en peso de los VFUs antes del 2006 (70% para los
vehículos fabricados antes de 1980).
Creación de un sistema estadístico de generación de datos sobre VFU y su gestión, para su integración en el futuro Inventario Nacional de Residuos.
Se han definido los siguientes instrumentos para el logro de estos objetivos:
Antes del 2002
■ Creación de polígonos o zonas industriales dedicadas prioritariamente a los CARDs. Su localización será decidida por las autoridades de las CC.AA.
■ Red de fragmentadoras: En la actualidad existen 20 instalaciones. Que absorben ampliamente
la generación de residuos de VFU e incluso las previsiones de crecimiento futuras. En el presente plan se estima que podrían ser tres las plantas a trasladar.
308 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Antes del 2003
■ Disponer de una red de hasta unos 1.085 CARDs distribuidos entre las distintas CC.AA. A este fin:
– Se remodelarán los centros de desguace que admitan su adaptación a los nuevos requisitos
ambientales exigidos por la directiva.
– Se crearán nuevos centros
– Se clausurarán los centros de desguace que no se adapten a la normativa comunitaria.
■
Elaboración por parte de las autoridades competentes en materia industrial, de una norma de
calidad para las piezas y componentes de segundo uso procedentes de los VFUs.
■
Ayudas, incluidas las de carácter económico, destinadas a:
– La creación de los CARDs y a la adaptación de los desguaces existentes para convertirlos en
CARDs cuando ello sea técnicamente posible.
– Programas de I+D para la promoción o mejora del reciclaje de los materiales procedentes de
los VFUs.
– Programas de divulgación y concienciación ciudadana tendentes a mejorar la reutilización y
reciclaje de los VFUs.
– La formación de personal especializado.
– La elaboración de un sistema informativo y base de datos sobre generación y gestión de
VFUs, para su incorporación al Inventario Nacional de Residuos.
Antes del 2004
■
Se diseñará y se pondrá en práctica un esquema económico de cofinanciación de las actividades de gestión de los VFUs basado en los principios de responsabilidad del productor y de responsabilidad compartida.
El Ministerio de Medio Ambiente en colaboración con las CC.AA., será el encargado del seguimiento
y cumplimiento de los objetivos del Plan Nacional de Vehículos Fuera de Uso. El plan será revisado a
los tres años de su entrada en vigor.
6.1.2. Implicaciones de la legislación
Situación de partida
1
■ Reciclabilidad : Actualmente en España se recicla el 75% del peso del vehículo fuera de uso. De
esta fracción la parte metálica representa un 90%. Los fabricantes no ven problemas para alcanzar los porcentajes de reciclado del año 2006 (del 85%) aunque sí creen que habrá problemas
para llegar a los porcentajes del 95% para el año 2015.
1
/ Fuente: Metalunivers.com “El sector de la automoción asume el reciclaje de los VFUs”
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 309
■
Infraestructuras2: En la actualidad existen en España 3.500 desguaces, de los cuales sólo hay
censados 1.113 y apenas unos 150 están homologados como CARDs. También existen 20 fragmentadoras que son suficientes para absorber la generación presente y futura de VFUs.
Responsabilidad económica de los fabricantes e importadores
En base a la normativa, el responsable de que el vehículo sea reciclable como de su reciclado es el fabricante (o en su caso el importador), aunque no tiene que ser quien los recicle.
Los costes de reciclaje al final de la vida del vehículo se convierten por tanto en unos mayores costes
para el fabricante:
■
■
ANFAC considera que el coste de gestión del VFU puede ser asumido utilizando el valor positivo del VFU una vez descontaminado, evitando de este modo la implantación de tasas y gastos para los fabricantes3.
ECOAUTO 1 en cambio, defiende que no es posible sufragar los costes asociados a la recogida y
a la descontaminación y tratamiento de los VFU hasta los niveles fijados por la Directiva con
los ingresos derivados del valor positivo del VFU, por lo que será necesario incluir una ecotasa
u otras fórmulas de recaudación.
Dado que es el fabricante o importador el responsable de sufragar los gastos derivados del reciclaje del
VFU, muchas empresas y entidades han visto una oportunidad de negocio. La mayoría de estas iniciativas basan sus proyectos de creación de un centro de tratamiento en el cobro de un canon por cada
vehículo que entre en la instalación, canon que deberá ser abonado por el productor o importador.
Aunque deba tenerse en cuenta que los vehículos al final de su vida útil tienen un valor residual, para
calcular el mencionado canon.
2
3
310 ·
/ Fuente: Resolución 25/09/01, Secretaría General de Medioambiente (BOE, 248, 16-10-01)
/ Fuente: Innovación y Tecnologías “La Logística Inversa en la Gestión de los VFUs”
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6.1.3. El modelo de gestión de los VFU
Definición de un nuevo proceso
En base a la Directiva y al Plan Nacional de Vehículos fuera de uso, la estructura de la cadena de tratamiento deberá ser la siguiente:
Modelo de gestión del tratamiento VFU
Residuos no peligrosos
Recuperación
de plomo
Recuperación
aceite lubricado
Recuperación
combustible
Recuperación
de vidrio
Recuperación
de caucho
Baterías
Filtros de aceite
Carburantes
Vidrio
Neumáticos
Tratamiento
Descontaminación
Espuma
Fluidos tóxicos
Piezas
Tratadores autorizados
Chatarra
Fragmentador
Vehículos
Fuera de uso
Centro Autorizado de Tratamiento (CARD)
Residuos peligrosos
Fragmentación
Plásticos
Recuperación
de plástico
Residuos
Fuente: Manuel Kindelán (SIGRAUTO), “El tratamiento de los vehículos al final de su vida útil”
El proceso de tratamiento de los VFUs empieza en el momento que estos son entregados al CARD
donde se procede a la primera recuperación de algunos elementos y componentes. Como resultado de
la operación se obtienen componentes reutilizables o reciclables y carcasas de vehículos que constituyen la materia prima de la que se abastece la industria fragmentadora.
Proceso de reciclaje de un vehículo
Suministro de vehículo
concesionarios, talleres particulares,
ayuntamientos, compañías de seguros
8% abandono ilegal(7% UE)
Vehículo fuera de uso (VFU)
Proceso de reutilización
Chapa
Componentes
Proceso de tratamiento
Chatarra*
Residuos
Fuente: Elaboración propia
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 311
Creación de las infraestructuras necesarias
Con la creación de los CARD se pretende que solo aquellos centros que cumplan con los requisitos
técnicos de descontaminación y separación de los materiales sean los autorizados a llevar a cabo el
desguace de automóviles.
Esto supone que antes del 1 de enero del 2003 más de 900 de los desguaces actuales deberán convertirse en Centros Autorizados de Recogida y Descontaminación (CARD) puesto que a partir de esta
fecha para dar de baja un vehículo su propietario deberá presentar un certificado de entrega en uno
de estos CARD.
Inversión en I+D
Cumplir el objetivo de que los vehículos que salgan al mercado sean reutilizables y reciclables como
mínimo en un 95% en peso y el de eliminación de ciertos materiales pesados, puede comportar la sustitución de equipos y la modificación de procesos, así como la revisión en el diseño de los productos
y la sustitución de materias primas.
Ello implica que las empresas fabricantes del sector de la automoción y los proveedores de piezas,
componentes y materias primas, deberán incrementar sus presupuestos en I+D con el objetivo de
cambiar el diseño de productos para facilitar su reciclaje y sustituir el uso de materiales contaminantes por materiales alternativos.
6.1.4. Análisis económico
Parque Automovilístico Español
En los últimos diez años el parque de vehículos en España ha tenido un crecimiento medio del 4,4%
anual, situándose en el año 2001 en la cifra de 24,29 millones de vehículos, de los cuáles más de 18
millones eran turismos (el 75,85%).
Evolución del parque automovilístico en España 1988 – 2001
Millones de
vehículos
Fuente: Anuario Estadístico General DGT. Año 2001
312 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
El parque automovilístico de España es relativamente viejo: un 41,7% de los turismos en circulación
tiene más de 10 años (y un 10,8% más de 21), lo que dificulta su reciclaje.
Bajas de vehículos en España
En el año 2001 el número de bajas ha experimentado un importante incremento (11,75% respecto al
2000), superando el millón de vehículos.
Número de vehículos dados de baja en España 1990 – 2001
Años
Camiones
Autobuses
Turismos
Motocicletas
Tractores
industriales
Total
1990
79.156
2.034
464.022
20.753
1.885
567.850
1991
77.012
2.385
421.564
20.875
2.033
523.869
1992
77.703
2.218
438.420
23.557
2.063
543.871
1993
74.156
2.054
420.572
24.086
2.092
522.960
1994
45.384
1.835
589.265
24.219
2.128
692.831
1995
70.596
2.425
438.315
22.893
2.274
536.503
1996
68.253
1.696
387.476
23.947
2.023
482.945
1997
.450
784
7.516
.097
940
6.787
1998
.575
899
7.724
.613
832
1.643
1999
103.629
2.141
686.782
26.114
4.195
822.661
2000
120.937
2.012
785.385
28.953
5.985
943.272
2001
133.045
2.249
882.985
29.224
6.678
1.054.181
Fuente: Anuario Estadístico DGT
El crecimiento del número de bajas ha sido especialmente significativo en los últimos cuatro años,
impulsado en gran parte por el Plan PREVER.
Para estimar el número de bajas en los próximos años se han asumido las siguientes hipótesis:
■
■
El incremento del número de matriculaciones es de un 6% anual (la media aritmética de los
últimos diez años).
El número de bajas anuales es el 47,98% de las matriculaciones anuales. Este valor se ha incrementado un 1% cada año a partir del 2002 y siguientes.
En base a estas hipótesis el número de vehículos a tratar en el 2006 alcanzaría la cifra de 1,4 millones
de vehículos.
Previsión del número de vehículos a tratar 2002 – 2006 (miles de vehículos)
Fuente: FER – Asociación de fragmentadoras
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 313
Composición media de los VFU
Para determinar el volumen de residuos que se van a generar en los próximos años hay que analizar
la composición media de los VFUs y su peso medio. El uso de diferentes materiales en la composición
de los vehículos ha variado significativamente durante los últimos 22 años, los materiales plásticos
han ganado importancia de forma significativa en la masa total del vehículo, al igual que el vidrio en
detrimento del metal.
■
■
■
El peso medio por vehículo ha ido aumentando a lo largo de los años debido al aumento de la
demanda de equipamientos en todos los tipos de vehículos.
La tasa de metal –el material más fácilmente reciclable– ha disminuido. Sin embargo, sigue
teniendo el peso más importante dentro del vehículo con un 70% aprox.
El porcentaje de plásticos sobre el peso total del VFU es el que más ha aumentado.
Distribución provincial de los CARDs
Los 1.085 CARDS del Plan Nacional de Vehículos4 corresponden a las infraestructuras necesarias para
gestionar 1,4 MM de vehículos (número de VFU previstos para el año 2006).
Distribución de los CARDs en España
172 Card
30-42 Card
132 Card
60 Card
20-29 Card
10-19 Card
Fuente: Secretaría General de Medio Ambiente, 2001
1-9 Card
Inversiones
La inversión necesaria para la construcción de un CARD depende de su capacidad de procesamiento
(VFU/año).
4
/ Fuente: Resolución 25/09/01, Secretaría General de Medioambiente (BOE, 248, 16-10-01).
314 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Inversión estimada en función del nivel de actividad
Capacidad
Vallado
Pavimentación
Zona recepción
Zona descontaminación
Zona desguace
440 VFUs/año
1.100 VFUs/año
2.200 VFUs/año
3.245 ¤(180 m lineales)
3.966 ¤(220 m lineales)
5.120 ¤(284 m lineales)
22.538 ¤(1.500 m2)
30.051 ¤(2.000 m2)
60.101 ¤(4.000 m2 )
2
2.043 ¤(100 m )
2
9.255 ¤(50 m )
2
23.920 ¤(100 m )
7.813 ¤(200 m )
14.304 ¤(400 m2)
2
34.919 ¤(200 m2 )
2
82.218 ¤(400 m2)
18.030 ¤(100 m )
43.152 ¤(200 m )
16.227 ¤(40 m )
24.641 ¤(60 m )
30.056 ¤(80 m2)
Equipos mecánicos + grúas
44.775 ¤
52.287 ¤
96.761 ¤
Gastos administración
4.207 ¤
4.207 ¤
5.409 ¤
126.212 ¤
184.150 ¤
331.890 ¤
Edificio oficinas
TOTAL INVERSION
2
2
2
Fuente: FER – Asociación de fragmantadoras
Las hipótesis utilizadas5 para el cálculo de las inversiones totales a realizar para disponer de los
CARDS y las fragementadoras previstas en el Plan Nacional de VFU (2001-2006) son las siguientes:
■
Se considera que dada la distribución provincial del parque de vehículos, el mix óptimo de
CARDs en España es de:
– 80 CARDs (un 7,37%) con una capacidad de 440 VFUs/año.
– 749 CARDs (un 69,03%) con una capacidad de 1.100 VFUs/año.
– 256 CARDs (el 23,6% restante) con una capacidad de 2.200 VFUs/año.
■
Se estima que los de los centros de desguace existentes, unos 150 reúnen las condiciones exigibles a los CARD o son adaptables a un bajo coste.
■
Se considera que de las 20 fragmentadoras existentes, sólo 3 deben ser trasladadas, estimándose el coste del traslado y acondicionamiento de cada fragmentadora en 1 millón de ¤.
En base a estas hipótesis, el coste estimado para la creación de una red de 1.085 CARDS y del traslado de 3 fragmentadoras se sitúa alrededor de los 236 millones de ¤, excluyendo el coste del terreno.
■
Se estima que otros costes asociados al Plan Nacional, relacionados con programas de I+D para
la búsqueda de mejoras tecnológicas para el reciclaje, programas para la formación de personal especializado, campañas de concienciación ciudadana e implantación de sistemas de información y bases de datos, ascienden a 27 millones de ¤.
Coste neto del reciclaje
■ El coste neto del reciclaje depende de varios factores, siendo los principales:
– Fecha de fabricación y marca del vehículo a reciclar.
– Eficiencia de la mano de obra y de las instalaciones.
– Existencia de un mercado para los materiales reciclados.
– Precio de los metales.
5
/ Fuente: Resolución 25/09/01, Secretaría General de Medioambiente (BOE, 248, 16-10-01)
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 315
■
El “CARE Group” del Reino Unido ha realizado un estudio para evaluar los costes asociados a
la gestión de los VFUs en base a la directiva, siendo los resultados obtenidos los siguientes:
Estimación del coste asociado a la gestión de los VFU
Proceso
Mano de obra
Tiempo
(min)
Coste/hora
(¤/hora)
Coste
(¤)
110
39,57
72,54
Eliminación de los fluidos(por VFU)
6,85
Eliminación de los neumáticos(por VFU)
7,61
Baterías(por VFU)
0,47
Bloque metálico compactado(venta al fragmentador)
17,65
Eliminación del vidrio
3,80
Eliminación del parachoques (envío al reprocesador)
2,80
Venta del catalizador
COSTE NETO (¤/VFU)
Ingreso
(¤)
10,29
65,19
Fuente: www.parliament.the.stationary-office.uk (Select Committee on Trade and Industry, Appendices to the Minutes of Evidence)
El coste del proceso de descontaminación y tratamiento a realizar en los CARDs en base a la normativa fijada por la directiva es 21 veces superior al coste actual, debido principalmente al incremento
del tiempo necesario para el desmontaje del VFU.
Parte de los costes podrían ser sufragados por la venta de piezas, pero este estudio muestra que sólo
un 2,8% de las componentes recuperadas se venden.
6.1.5. Retos, oportunidades y obligaciones para los distintos agentes
La normativa europea en materia de reciclaje va más allá del proceso logístico de devolución y del
coste de la descontaminación, tratamiento y fragmentación del VFU. Su implantación modifica los
parámetros tradicionales de competitividad y ofrece nuevas oportunidades para los agentes externos,
nuevos retos para los agentes tradicionales y una serie de “obligaciones” para las administraciones del
estado y de las CC.AA.
Para los agentes tradicionales del sector del automóvil
Retos
Para los fabricantes de vehículos:
■
■
Aumento de las inversiones en I+D para el diseño y fabricación de vehículos ecológicos.
Aumento del coste unitario por vehículo, al tener que incluir los costes asociados al reciclaje al
final de su vida útil.
Para los importadores de vehículos no europeos:
■ Dificultades de entrar en el mercado europeo para los importadores/fabricantes de vehículos
que no cumplan la normativa europea en materia de reciclaje.
316 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
■
Aumento del coste unitario por vehículo, al tener que incluir los costes asociados al reciclaje al
final de su vida útil.
Para los fabricantes de componentes:
■ Aumento de las inversiones en I+D para el diseño y fabricación de piezas más fácilmente desmontables y para la sustitución de las sustancias cuyo uso no está autorizado por la normativa.
■ Desaparición de los fabricantes de componentes del sector que no sean capaces de adaptar el
diseño y composición de sus productos a la normativa europea.
Oportunidades
Para los fabricantes europeos de vehículos:
■ La normativa europea en materia de reciclaje puede convertirse en una barrera de entrada para
los importadores de vehículos. Los mayores costes asociados a la fabricación de coches ecológicos puede actuar como desincentivador para la entrada de determinados fabricantes en el
mercado europeo.
■ Puede utilizarse el concepto de coche ecológico como elemento diferenciador entre fabricantes.
Para los fabricantes de componentes:
■ Que sean capaces de liderar las mejoras en el diseño de sus productos y su reciclabilidad podrán
conseguir mayor cuota de mercado.
Para los agentes externos
Retos
■
Desguaces: Desaparición de los desguazadores que no sean capaces de adaptar sus instalaciones a las exigencias de la normativa europea.
Oportunidades
■ Empresas certificadoras: oportunidad de extender su capacidad de certificación a muchos
ámbitos relacionados con el procesado del VFU.
■ Desguaces: oportunidad para los desguaces que hayan sido homologados como CARDS
(Centros Autorizados de Recogida y Descontaminación de VFUs) de incrementar la cuota de
mercado y el ingreso medio por vehículo.
■ Empresas químicas: se ofrece a las empresas químicas suministradoras de plásticos para el sector de la automoción, entrar a formar parte del proceso productivo del vehículo, desarrollando nuevos materiales plásticos que permitan alcanzar de forma simultánea los objetivos de
reciclabilidad y de disminución del peso del vehículo.
■ Acerías: el aumento del número de vehículos reciclados permite suministrar de manera estable
chatarra para la siderúrgica eléctrica.
Retos para las Administraciones Públicas
■ Trasponer al ordenamiento jurídico español y al ordenamiento jurídico de las CC.AA. la directiva comunitaria sobre los VFUs.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 317
■
■
■
■
■
■
Facilitar el cumplimiento y la posible rentabilización de las nuevas normativas sobre VFU, así
como el fomento de los centros de reciclado.
Elaborar un norma de calidad para las piezas y componentes de segundo uso procedentes de
los VFUs.
Diseñar y poner en práctica un esquema económico de cofinanciación de las actividades de
gestión de los VFUs basado en los principios de responsabilidad del productor y responsabilidad compartida.
Responsables de remitir cada tres años información a la Comisión sobre la aplicación de la presente normativa.
Analizar mejoras a introducir en el PROFIT en el Programa Nacional de Automoción y Acción
Estratégica sobre Reciclado y Mantenimiento de Vehículos y Componentes.
Creación de medidas favorecedoras del diseño mediambiental, realizado con la perspectiva de
reciclaje, es decir, considerando el ciclo de vida del vehículo, el reciclaje de producto proceso de
producción y el material utilizado.
Ejemplos de acciones emprendidas por diferentes agentes
■
■
■
■
Nissan6: La política medioambiental de Nissan contempla la eliminación completa de las sustancias tóxicas y la reducción del número de piezas y componentes para facilitar su reciclaje.
El Grupo Antolín1: Ha llevado a cabo algunas investigaciones en materiales plásticos y también
sistemas mecánicos buscando la sustitución del cromo hexavalente en todas las protecciones y
la sustitución de metales pesados en metal inyectado a base de zinc.
Bayer: Ha desarrollado con un cliente de la industria proveedores de automoción7 como prototipo, un módulo de puerta con una elevada integración funcional. Los componentes, la caja
de la cerradura, el air-bag lateral y los elevalunas se integran en un soporte termoplástico, que
separa la zona húmeda de la zona seca. Gracias a esta integración se puede prescindir de una
serie de operaciones de montaje facilitando el desmontaje para el reciclado.
Agbar Automotive8: Ha desarrollado un estudio de viabilidad para implantar una planta de
reciclado integral de vehículos en Cataluña.
6.1.6. Conclusiones
La aplicación de la normativa europea sobre VFU puede generar unos sobrecostes derivados de la
construcción de las infraestructuras necesarias y del encarecimiento del proceso de desguace en los
VFU. Sin embargo estos inconvenientes pueden convertirse en oportunidades tanto para los agentes
actuales como para los futuros entrantes.
Para mejorar la reciclabilidad de los vehículos y eliminar el uso de ciertos materiales peligrosos serán
necesarias mayores inversiones en I+D.
6
/ Artículo Jornadas Redauto: Estrategias de reciclado en el automóvil “Un esfuerzo común”
7
/ Bayer Hispania, S.A. Revista Nº 1001
8
/ Página web de la empresa
318 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
El diseño ecológico de vehículos ofrece a fabricantes y proveedores de componentes una nueva oportunidad de diferenciación frente a un consumidor cada vez más preocupado por el medioambiente.
El modelo de gestión propuesto por la U.E. fomenta además la creación de un mercado secundario de
componentes y materiales, ofreciéndose nuevas oportunidades de negocio para los participantes del
ciclo completo de vida del automóvil.
6.2. Emisiones del automóvil
La normativa sobre emisiones de dióxido de carbono vigente en Europa se rige por el compromiso
entre la ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) y las Administraciones europeas para reducir las emisiones de dióxido de carbono de 172 gr/Km de media en 2000 a los 120
gr/Km de media en 2012.
Para el año 2009 los combustibles distribuidos en la Unión Europea deberán estar libres de sulfuro
(menos de 10 ppm) según dicta la Directiva 70/220/EC. Esta disposición ayudará también a la consecución del compromiso referente a emisiones de dióxido ya que la utilización de estos carburantes,
tanto en gasolina como en diesel, harán más eficientes las nuevas tecnologías en catalizadores desarrolladas por los fabricantes.
En Europa, en el medio plazo, este compromiso medioambiental se convertirá en un requisito imprescindible para poder operar, traduciéndose en una ventaja competitiva respecto a las empresas que no se
hayan adaptado.
Para la industria de automoción este compromiso va a representar en el corto plazo un reto tecnológico. Los proveedores de componentes y suministradores de combustibles van a tener que adaptarse
al compromiso medioambiental, lo que comportará una fuerte inversión en programas de I+D+i
encaminados a la reducción de peso de los componentes y obtención de combustibles menos contaminantes. En el medio plazo, la adaptación técnica de los componentes al compromiso, será un nuevo
determinante en la elección de proveedores por parte de los fabricantes. A modo de ejemplo, estos
avances han provocado la utilización de nuevas aleaciones de aluminio y magnesio para reducir peso
en los componentes y el suministro de combustibles híbridos, con un índice casi nulo de emisiones de
gas que provocan el efecto invernadero.
Estos programas de Investigación, Desarrollo e Innovación no son competencia exclusiva de las
empresas. La Administración tiene una gran oportunidad para colaborar en la consecución (vía políticas fiscales), sostenimiento (vía políticas arancelarias) y desarrollo internacional (vía política de presión) de este compromiso.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 319
Una aclaración sobre los siguientes puntos podría mejorar la eficiencia de las medidas a adoptar por
los agentes de la industria y despejar, al mismo tiempo, ciertas incertidumbres:
■
Aclaración de los objetivos de Directivas, que a veces parecen estar contrapuestas, como por
ejemplo las referentes a los carburantes, a la reutilización - reciclaje de los vehículos y al nivel
de emisiones de dióxido de carbono.
■
Análisis y evaluación de medidas que distorsionan los avances en la reducción de emisiones de
dióxido de carbono, como la penalización en la fiscalidad del gasóleo.
6.2.1. Emisiones de dióxido de carbono
Protocolo de Kyoto: Calendario para la industria de automoción europea
Durante las últimas tres décadas, los gobiernos e instituciones nacionales y supranacionales han ido
tomando conciencia de los efectos nocivos de las emisiones de dióxido de carbono debido principalmente al efecto invernadero y su repercusión en la capa de ozono. En la Unión Europea, la primera
actuación al respecto fue la elaboración de la Directiva 93/76/CEE: Limitación de las emisiones de dióxido de carbono mediante la mejora de la eficacia energética (SAVE). Durante la década de los noventa, los organismos legislativos de la Unión Europea han ido elaborando más Directivas respecto a la
problemática medioambiental.
A partir del Protocolo de Kyoto (1998) se aprecia un punto de inflexión sobre el tratamiento y concienciación de los temas medioambientales por parte de la mayoría de los gobiernos. La Unión
Europea aceptó tomar el liderazgo en los planes de reducción de emisiones de dióxido de carbono y
acordó que la totalidad de los países miembros se debería rebajar en un 8% en el año 2010 el nivel de
emisiones de dióxido de carbono que tenían en el año 1990. A partir de este objetivo, se repartiría la
cuota proporcional a cada Estado miembro.
A la hora de buscar soluciones para la reducción de tales emisiones, el sector de automoción ha sido
identificado como uno de los estamentos industriales afectados por esta nueva regulación medioambiental. El sector de automoción es el responsable del 22% de las emisiones de dióxido de carbono
producidas directamente por el ser humano.
Esta problemática no ha sido ajena al sector de automoción ya que a partir de la década de los setenta, las emisiones de dióxido de carbono se han reducido ostensiblemente gracias a los esfuerzos en
materia de I+D+i. En 1995, la ACEA, organismo que representa a fabricantes con el 87% de cuota de
mercado de los vehículos matriculados en la Unión Europea en el año 2001, adoptó una serie de compromisos vinculantes con la Administración comunitaria acorde con la legislación de emisiones de
dióxido de carbono. Hasta el momento se ha avanzado de forma considerable en esta materia.
Tomando los datos de la ACEA para el año 2001, el 23% de los vehículos presentaban una media de
emisión de dióxido de carbono inferior a 140 gr/Km y el 2,7% una tasa inferior a 120 gr/Km.
320 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
El objetivo es conseguir para el año 2008 un nivel de emisiones 25% inferior al existente en 1995 y
para 2012, conseguir que el nivel medio de emisiones sea de 120 gramos por kilómetro en todos los
vehículos construidos por la ACEA.
El calendario vinculante entre la ACEA y la Administración es el siguiente:
Calendario de compromiso de reducción de la emisión de dióxido de carbono
en el sector de automoción en el ámbito de la Unión Europea
1970
1990
1995
2000
1993
2005
2002
2010
2008
2015
2012
Primeras medidas por parte de los
constructores en I+D para la reducción de
emisión de dióxido de carbono
Elaboración de la Directiva 9376CEE relativa a la
Limitación de las emisiones de dióxido de carbono
Mediante la mejora de la eficacia energética (SAVE)
Compromiso por parte de la ACEA de reducir
las emisiones de dióxido de carbono en un 25%
para el Año 2008
Introducción de modelos cuya emisión de dióxido de
carbono sea inferior a 140 g/km
Contaminación media de los
coches de la ACEA matriculados
para el 2012 inferior a 120 g/km
Contaminación media de los coches de
la ACEA matriculados para el 2008
inferior a 140 g/km
Introducción de modelos cuya emisión de dióxido de
carbono sea inferior a 120 g/km
Fuente: Datos publicados por la ACEA
El compromiso adoptado por la ACEA y la Unión Europea es muy ambicioso ya que las emisiones de dióxido de carbono deberán reducirse un 3% cada año como media hasta 2012, respecto a los niveles de 2000.
Evolución hasta la actualidad
Tomando como referencia los datos de la ACEA de los años 2000 y 2001 se observa que la combinación
de esfuerzos en I+D+i por parte de los constructores y proveedores y las políticas específicas por parte
de la Administración han ayudado a la reducción de los niveles de emisión de dióxido de carbono.
Vehículos matriculados por ACEA (unidades)
(Incremento del 2,7%)
2001
2000
12.522.498
12.222.490
Vehículos matriculados en 2001 con emisiones inferiores a 140 g/km (unidades)
23% cuota de mercado*
2.800.000
Vehículos matriculados en 2001 con emisiones inferiores a 120 g/km (unidades)
2,5% cuota de mercado**
306.514
* De acuerdo con la introducción de tales modelos para el ejercicio 2000.
Fuente: ACEA
** De acuerdo con la introducción de tales modelos para el ejercicio 2002
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 321
Factores de reducción de emisiones
Factores que han ayudado a esta mejoría en la emisión de dióxido de carbono en los últimos años:
■ Políticas desarrolladas por los miembros de la ACEA.
• Aplicación de nuevas tecnologías:
– Eficiencia en la inyección de carburante.
– Mejora en la aerodinámica.
– Uso de materiales más ligeros.
• Aplicación de los estándares medioambientales en dos segmentos de mercado con gran crecimiento y que tienen un mayor componente de contaminación por sus características técnicas: todo terrenos y monovolúmenes.
■
Políticas desarrolladas por las Administraciones Públicas de cada Estado miembro.
• Fiscalidad en el tratamiento de los vehículos, que incentiva la adquisición de vehículos menos
contaminantes y grava el uso y no su adquisición.
• La obligatoriedad a través de la Directiva 70/220/EC en el suministro a partir de 2009 de
combustibles libres de sulfuro (menos de 10 ppm).
■
Tendencias de los consumidores.
• Aumento de la demanda de los modelos Diesel en el mercado, gracias a la tecnología de
inyección de carburante TDI y equiparación a las prestaciones de los modelos de gasolina.
• Aumento de la matriculación de vehículos del sector mini y supermini (tasas de emisión de
dióxido de carbono inferiores a 151 g/Km) respecto al sector medio-bajo y medio-alto (tasas
de contaminación superiores a 172 g/Km).
Sin embargo, tanto la armonización fiscal de los carburantes en la Unión Europea, como la tendencia
a una mayor potencia o seguridad en los nuevos vehículos disminuye la efectividad en la reducción de
emisiones de dióxido de carbono.
■
■
Fiscalidad en los carburantes: Aumento del gravamen sobre el gasóleo de consumo privado
por la armonización de impuestos en la Unión Europea para equipararlo a la gasolina ecológica en 2006. En la mayoría de los países existirá un aumento considerable de gravamen,
cuantificándose en España en un 34,7%.
Tendencia de aumento de masa, potencia y cubicaje en los nuevos modelos: Existe una correlación negativa entre los aumentos en la masa del vehículo, el cubicaje en cm3 y la potencia
en caballos de vapor de los motores con el nivel de emisiones de dióxido de carbono. A
mayor peso y potencia mayor consumo de combustible y mayor cantidad de emisiones.
En la tabla siguiente, observamos como ha aumentado estos factores en la construcción de los nuevos
vehículos para el periodo entre 1995 y 2001 y la evolución durante el pasado año:
Concepto
Periodo 1995 - 2001
Variación 2000 - 2001
Masa de vehículo
+8,8%
0%
Cubicaje motor
+4,9%
+1,0%
Potencia motor
+19,0%
+4,2%
Fuente: Datos publicados por la ACEA
322 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Situación en España
España no se encuentra a la cabeza de los países más avanzados de Europa en la adopción de medidas
sobre la problemática medioambiental del parque automovilístico. La implantación de medidas especiales sufren un cierto retraso siendo claros ejemplos:
■
■
■
En agosto de 2002, con un retraso de 20 meses con respecto a la Directiva, se introdujo la etiqueta técnica de las emisiones de dióxido de carbono y consumo de combustible para todos los
vehículos de nueva fabricación acorde con el Real Decreto 837/2002.
En abril de 2001, se introdujo la nueva prueba de control de emisión de gases contaminantes,
monóxido y dióxido de carbono y óxidos de nitrógeno, a los vehículos en las Inspecciones
Técnicas de Vehículos (I.T.V.).
En materia de política fiscal, la Administración española no ha elaborado programas específicos para gratificar a aquellos consumidores que se decanten por modelos menos contaminantes, con fiscalidades que graven por las emisiones de dióxido de carbono.
Desde 1990 hasta la actualidad, las fuentes de contaminación del parque automovilístico en España
han sido las siguientes:
■
■
■
■
Uso poco racional del vehículo privado. Según un estudio de la ANFAC, se estima que un 45% de
los viajes realizados en coche son para recorridos de menos de 3 kilómetros, condiciones de funcionamiento en frío, por tanto, de gran consumo de combustible y generación de emisiones.
Deficiente mantenimiento de los vehículos. El IDAE (Instituto para la Diversificación del
Ahorro Energético) apunta que sobre una muestra de 1000 vehículos el 23% tenía un mantenimiento deficiente, el 53% de los vehículos tenían una presión en las ruedas incorrecta y sólo
el 20% estaban perfectamente mantenidos.
Tendencia a aumentar la cilindrada de los vehículos vendidos en España.
Hábitos incorrectos en la conducción urbana reflejados en una conducción más agresiva.
Asimismo, en los próximos años se espera que la emisión de dióxido de carbono en España aumente
por una mayor movilidad, pero siendo inferior a los niveles permitidos para 2010, gracias a los avances tecnológicos de los nuevos motores.
Factores de competitividad
El compromiso de reducción de dióxido de carbono por parte del sector de automoción con las
Administraciones europeas y nacionales ha originado, en los últimos años, grandes inversiones en
Investigación y Desarrollo, afectando a todos los agentes de la industria: Constructores de vehículos
(OEM), Fabricantes de componentes (OES) y suministradores de carburantes.
Constructores de vehículos
Todos los esfuerzos de I+D han ido encaminados a la adaptación de la normativa de emisiones de dióxido de carbono y a la conservación de energía. Las dos tecnologías de motor, gasolina y diesel, han
experimentado grandes evoluciones. La primera se ha centrado en la mayor eficiencia del proceso de
combustión, mientras que la segunda, ha experimentado grandes cambios en la tecnología (inyección
directa con alta precisión en el common-rail o pump-injection-unit technology) y se ha equiparado a la
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 323
gasolina en las prestaciones (potencia, aceleración, ruido y confort en la conducción). Los proyectos
siguen desarrollándose y se espera que para 2005 se reduzcan entre un 15 y un 20% el consumo de
combustible, incluso a poca velocidad.
El objetivo Cero Emisiones hace que los constructores se preparen para todas las eventualidades.
Continúan haciendo progresar el motor térmico, al tiempo que siguen investigando otros modos de
propulsión, como la pila de combustible.
Todas las investigaciones en torno a tecnologías alternativas, como los vehículos híbridos, no han
hecho pasar de moda al motor térmico, que sigue siendo, sin duda para rato, el modo de propulsión
dominante. Así pues, los constructores prosiguen sus trabajos para intentar obtener la quintaesencia
a nivel de la calidad del aire.
Pero abundan los obstáculos. Así, una de las soluciones conocidas para reducir el consumo de los
vehículos de gasolina son los motores de inyección directa de mezcla pobre. El problema es que, con
éstos, los catalizadores son inoperantes en medio oxidante - la mezcla pobre es pobre en carburante
pero rica en oxígeno.
La solución consiste en emplear una mezcla pobre perfectamente homogénea. Pero ésta se quema mal
con las bujías tradicionales... Aparte de los motores, los contructores intentar mejorar los demás eslabones de la cadena, en particular los sistemas de catálisis. En Diesel, los laboratorios están estudiando
nuevas soluciones de catálisis asistida, capaces de reducir hasta en un 80% los NOx, contra un 30%
actualmente, gracias a un sistema que simplificaría el mecanismo de trasformación de los NOx en
nitrógeno9.
Fabricantes de componentes
Para estos agentes de la industria, los esfuerzos se han visto encaminados en el suministro de materiales más ligeros, para que la masa del vehículo sea menor, y al mismo tiempo en el cumplimiento de
todos los requisitos de seguridad. Esta doble investigación ha provocado una nueva redefinición de los
proveedores caracterizándose en aquellos que están preparados para asumir y suministrar avances tecnológicos y los que optan por la copia de tecnología.
El desarrollo de nuevos materiales y los procesos productivos absorven la mayor parte de los presupuestos de I+D de los fabricantes. Los desarrollos en nuevos materiales han llevado a una reducción
en el peso de muchos componentes del vehículo. En las aplicaciones de la carrocería los nuevos aceros de alta resistencia y “Taylor welded blnks” han ayudado a los fabricantes a reducir peso a la vez que
aumentaban la resistencia. En las aplicaciones de motor la tendencia es al uso del aluminio en los bloques de motor, lo cual ahorra de media unos 20kg por motor. En otros componentes se tiende al
empleo de plásticos, con lo que se obtiene menor peso, coste y mejor integración. Para los chasis, principalmente en los vehículos de gama alta, la tendencia es a la adopción del aluminio10.
9
/ Fuente: R&D, La Revista de la Investigación y el Desarrollo nº 21 (Julio 2001). Renault Presse y Autoindustria.com
10
/ Fuente: European Automotive Design y Autoindustria.com
324 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Refinerías y suministradores de carburantes
Obligadas por la nueva normativa de eliminación de sulfuro, han realizado esfuerzos en desarrollar
nuevos carburantes que fuesen al mismo tiempo menos contaminantes, eliminasen el efecto invernadero y que no fuesen perjudiciales. Además, se ha procurado que su suministro fuese sostenido por
reservas suficientes. Tales carburantes son el hidrógeno, gas natural, metanol y carburantes híbridos
con electricidad. La potenciación de tales carburantes dependerá en gran parte de su visibilidad en las
estaciones de servicio y por la aceptación de los consumidores.
Implicaciones para el sector de automoción español
La adaptación de la nueva normativa medioambiental por parte de la industria de automoción española ha implicado la elaboración de ambiciosos programas de Investigación, Desarrollo e Innovación,
tanto por parte de la empresa como de las Administraciones.
Hasta el año 2012, fecha objetivo del compromiso de la ACEA, el esfuerzo propio de las empresas y las
ayudas que pueda prestar la Administración van a ser cruciales para que la industria de automoción
española siga suministrando productos de alta calidad y cumpla con los compromisos medioambientales. Así pues, estos compromisos medioambientales se convierten en un factor de competitividad.
Algunos avances tecnológicos que han logrado agentes de la industria de automoción española a
modo de ilustración son:
■
■
■
■
Grupo Antolín: en el grupo de proveedores de componentes, ha desarrollado nuevas aleaciones compuestas por magnesio, aluminio y materiales plásticos de alto rendimiento para reducir el peso de los asientos y rebajar el nivel de consumo de combustible y de emisiones de dióxido de carbono.
Repsol-YPF: en el grupo de suministradores de carburantes, ha desarrollado una nueva gasolina (Nueva Súper 97) en sustitución de la conocida Súper utilizada por los vehículos sin catalizador que sustituye el plomo por un nuevo aditivo menos contaminante.
Un grupo de investigadores de la Universitat Politécnica de Catalunya, con la colaboración de
SEAT, ha desarrollado un nuevo sistema de combustión híbrido que funciona con diesel y que
introduce otro combustible que puede ser gasolina, gas u otro alternativo, reduciendo los óxidos de nitrógeno contaminantes.
Los ayuntamientos están empleando los servicios telemáticos gracias a la tecnología GPS para
poder racionalizar y descongestionar el tráfico. Algunos ejemplos son los ayuntamientos de
Madrid y Barcelona, donde paneles situados en las rondas de acceso a estas ciudades (M-30, M40 y Rondas) informan del estado del tráfico sugiriendo rutas alternativas para evitar atascos.
Por otro lado, la Administración ha facilitado ayudas para la investigación aplicada en materia
medioambiental como los programas PROFIT en sus Planes de Automoción, de Nuevos Materiales,
de Recursos Naturales y de Diseño Industrial, y la creación de Centros Tecnológicos exclusivos para el
sector de automoción.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 325
Medidas
Algunas medidas que se proponen para que los avances tecnológicos tengan un mayor impacto son:
■ Diseñar planes específicos de renovación del parque para actualizar los avances tecnológicos en
materia medioambiental a la mayor parte del parque automovilístico español.
■ Desarrollar servicios telemáticos de la situación del tráfico para tomar el itinerario menos congestionado y evitar embotellamientos.
■ Promover mejoras de las tecnologías de motores de combustión interna y de sistemas de propulsión con carburantes alternativos, de forma, que se puedan lograr los cambios normativos
previstos en materia de emisiones.
■ Promover tecnologías de nuevos materiales que reduzcan las masa del vehículo y por lo tanto
el consumo; de sistemas eficientes que disminuyan pérdidas y que permitan recuperar energía,
así como des sistemas de gestión térmica optimizada.
■ Crear medidas fiscales que favorezcan la anticipación al cumplimiento de las normativas europeas sobre emisiones.
■ Promover iniciativas para mejorar la calidad de las gasolinas y gasoleos de automoción (incentivos fiscales al uso de combustibles limpios)
Ejemplos internacionales de desarrollo de automóviles menos contaminantes
BMW: BMW Technik, el centro de innovación de BMW, desarrolló en el año 2000 el concepto Z22.
Este concepto utiliza paneles hechos de materiales pesados de fibra de carbono y resinas epoxy, utilizando el método RPM (Resin Transfer Moulding), con aluminio. El CFRP también se usa para los frenos, que son un 65% más ligeros que los de acero. Este vehículo es un 35% más ligero11 .
El diseño del Z22 se basa en el 528i Touring, y tiene exactamente el mismo espacio interior. Gracias al
uso de materiales ligeros, es un 50% más ligero que el acero y un 30% más que el aluminio, con 1.090
kg y un consumo menor del 45% (6 litros a los 100 km).
Al incorporar los paneles CFRP, el número de componentes de carrocería se reduce de 80 a 20, además de reducirse drásticamente los costes de producción.
El objetivo es conseguir una reducción en el peso total, necesario para cumplir las futuras leyes de
ahorro de combustible, sin reducir por ello la resistencia de la estructura. BMW espera que a largo
plazo esto compensará los costes mayores de la fibra de carbono en comparación con el acero.
Dana: Dana Corporation 12comenzó en el 2001 a suministrar componentes de alta tecnología para
células de combustible. El desarrollo de estas células se basa en las Membranas de Intercambio de
Protones (PEM), que generan electricidad a partir de una reacción electroquímica, que se diferencia
de la pila tradicional en que continúa proporcionando electricidad mientras tenga aire e hidrógeno.
La cuestión clave es el coste. Una célula PEM de 100 Kw estaría integrada por unas 700 placas PEM.
Para competir con un motor tradicional, cada una de ellas debería tener un coste menor a $1. Ya se ha
reducido sustancialmente este coste, pero sigue siendo demasiado alto para el mercado. Todavía es
necesario reducirlo unas 30 veces.
11
/ Fuente: European Plastics News y Autoindustria.com.
12
/ Fuente: European Automotive Design y Autoindustria.com.
326 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Renault: Colaboración para el desarrollo de un vehículo dotado de pila de combustible. Renault13
emprendió, en colaboración con PSA Peugeot Citröen, amplias investigaciones sobre la viabilidad de
un vehículo dotado de una pila de combustible.
El estudio de viabilidad técnica, medioambiental y económica de un vehículo de pila de combustible
reunió en torno a Renault y PSA Peugeot Citröen a numerosos socios. El italiano De Nora ha trabajado sobre la pila, el CEA sobre los componentes del stack y las pruebas de sus componentes, Valeo sobre
los sistemas de refrigeración y el americano Epyx sobre el reformador. El estudio sobre carburantes se
dividió entre TotalFinaElf para los hidrocarburos, los gases, los alcoholes y los ésteres, y Aire Líquido
para el hidrógeno. Toxicólogos del Lab (Laboratorio de accidentalogía, biomecánica y estudio del
comportamiento humano), común a Renault y PSA Peugeot Citröen, también trabajaron sobre toxicidad. El programa (35 millones de francos de presupuesto), ha recibido el apoyo financiero del
Ministerio francés de Investigación.
6.2.2. Normativa sobre el contenido sulfuro en los carburantes
La Directiva 70/220/EC obliga al suministro de carburantes libres de sulfuro (menos de 10 ppm) para
el año 2009.
Hasta el momento, los resultados de las nuevas tecnologías desarrolladas por los fabricantes para un
menor consumo de combustible, y a la postre, una reducción en las emisiones de dióxido de carbono,
se ven contrarrestados por el nivel de sulfuro en los combustibles suministrados en la Unión Europea.
En España, como en la mayoría de países de la Unión Europea, el contenido de sulfuro en gasolina y
diesel es de 160 ppm, siendo el nivel mínimo de 50 ppm. Sin embargo, en algunos países como Japón
y Suecia, el suministro de carburantes libres de sulfuro lleva realizándose más de una década.
Ejemplos del efecto del sulfuro en los combustibles son la reducción de la estabilidad térmica para el
buen funcionamiento del catalizador en la Catálisis de triple vía (Three way catalysts) la saturación del
catalizador por el almacenamiento de partículas de NOx y la disminución en la eficacia de los agentes
reductores (por ejemplo la urea) para reducir las emisiones contaminantes en la tecnología de Selective
Catalytic Reduction entre otros.
Por parte de los fabricantes, el objetivo de esta Directiva es visto muy satisfactoriamente debido a la
mayor eficacia en la reducción de emisiones de dióxido de carbono por parte de los catalizadores de
las nuevas tecnologías de inyección.
13
/ Fuente: Revista de la Investigación y el Desarrollo y Autoindustria.com.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 327
6.2.3. Normativa sobre emisiones acústicas
Los países de la Unión Europea tienen regulado el nivel de emisiones acústicas por la Directiva
84/533/CEE, fijándose el límite de tolerancia en 65 decibelios.
Según un estudio del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), la principal causa de
contaminación acústica en una gran ciudad española (entre 100.000 y 500.000 habitantes) es el tráfico, llegándose a registrar en determinadas horas del día hasta 82 decibelios.
El ruido depende de la velocidad a la que circule el vehículo. A 10 Km/h el ruido, mayoritariamente,
procede en su mayoría del motor, mientras que a 100 Km/h procede del rozamiento de los neumáticos con el asfalto.
En los últimos años, el nivel de emisiones acústicas en las grandes ciudades sólo se ha reducido en 2
decibelios de media. Esta ligera caída se ha debido principalmente a:
■
■
Construcción de carreteras de gran capacidad que circunvalan las grandes ciudades que han
logrado trasladar el tráfico de dentro a fuera de las urbes. Por ejemplo, la M-30 y M-40 en
Madrid o las Rondas en Barcelona.
Mejoras técnicas en los vehículos y en accesorios como equipos de música y alarmas y por la
aplicación de nuevas normas que implican cambios en el comportamiento del conductor en las
ciudades como la prohibición de la utilización del claxon.
La ACEA ha propuesto una serie de medidas que disminuirán los índices acústicos de los vehículos.
Estas medidas se dividen en dos grupos:
■
■
■
Componentes del vehículo: la única manera eficaz de filtrar el ruido de los engranajes sería realizar un encapsulamiento del motor. El inconveniente de esta corrección es el aumento de peso
en el vehículo, afectando directamente al consumo y al nivel de emisiones de dióxido de carbono. Además, esta medida sólo aportaría unas reducciones mínimas.
Componentes externos del vehículo: las investigaciones apuntan a una producción de nuevas
estructuras para los neumáticos y a una mejora de los materiales que actualmente utilizan los
fabricantes
Una medida en la que la Administración puede jugar un rol clave es el favorecer la investigación enfocada a reducir las emisiones sonoras en vehículos e infraestructuras.
Asimismo, se considera que la Administración debería favorecer la investigación tendente a reducir la
emisiones sonoras en vehículos e infraestructuras.
328 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
6.2.4. Conclusiones
Los miembros de la ACEA no eluden el problema de la emisión de dióxido de carbono. Hace tiempo que
vienen desarrollando múltiples proyectos de Investigación y Desarrollo, desde la década de los setenta,
que han originado la obtención de nuevos avances tecnológicos, facilitando la disminución de las emisiones de dióxido de carbono, como es la inyección de carburante a motores de gasóleo - TDI.
La ACEA reclama de la Administración una colaboración más intensa y coherente para definir los
nuevos objetivos compartidos. Sin esa colaboración, se pueden presentar unas amenazas que dificulten la consecución del compromiso tras el Tratado de Kyoto y, a su vez, se desvanezca la ventaja competitiva medioambiental desarrollada por la industria de automoción europea:
■
Disponibilidad de carburantes acordes a la emisión de dióxido de carbono: El elemento que
más contamina es el sulfuro con una tasa actual mínima de 50 ppm. Según la Directiva
70/220/EC a partir del año 2009 cualquier carburante deberá estar por debajo de 10 ppm, o lo
que es lo mismo, libre de sulfuro. En este momento, existe una cierta incertidumbre con el
cumplimiento de esta Directiva, por lo que mejoras en los catalizadores y motores de los nuevos vehículos pueden estar contrarrestados por la no disposición de carburantes libres de sulfuro o la no viabilidad económica en el suministro de tales carburantes.
■
Pérdida de competitividad de los modelos de la ACEA: A partir del Tratado de Kyoto, la
Unión Europea se comprometió a reducir sus niveles de emisión de dióxido de carbono. Para
ello identificó una serie de industrias en las cuales se encontraba la de automoción. Esto ha
hecho que se adquieran una serie de compromisos para la fabricación de los nuevos vehículos. Este compromiso no ha sido adoptado por otros países como EE.UU. Esto puede crear
una desventaja respecto a los modelos que se puedan comercializar en esos países, ya que el
consumidor puede no percibir tal avance en materia medioambiental y sí un incremento del
precio.
■
Directiva del Final de la Vida Útil del Vehículo (Ending Live Vehicle, ELV): Esta Directiva,
2000/53/EC, impone una tasa de reutilización y reciclaje por parte del constructor de un 80%
para el año 2005 y del 85% en el año 2015. Tal tasa es al conjunto del vehículo y no a determinados componentes. Como hemos visto en el apartado de avances tecnológicos, una reducción
de masa favorece a la reducción de emisión de dióxido de carbono y esto se ha logrado por la
ligereza de los nuevos componentes. Sin embargo, existe una correlación negativa entre ligereza y reciclaje por lo que dos legislaciones del mismo rango se contradicen o, la consecución de
los objetivos de las dos Directivas son más que inviables.
■
Impacto económico de las externalidades negativas del sector de automoción: Una de las
medidas de las Autoridades comunitarias es la de hacer asumir a los miembros de la ACEA los
costes sociales que genera la posesión de un vehículo, como puede ser la congestión del tráfico, aumento de polución y riesgo de accidentes. La forma sería a través de un gravamen por el
uso del automóvil, bien vía peajes de las infraestructuras o bien vía precio de los carburantes.
Desde la perspectiva de la ACEA, estos costes sociales imputados a los fabricantes de vehículos
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 329
no deben ser atribuidos íntegramente al sector de automoción y, además, se pueden aplicar
políticas bajo la tutela de las Administraciones para reducir el efecto negativo:
– Política de seguridad vial (mantenimiento del vehículo, hábitos de conducción).
– Política tecnológica (servicios telemáticos para mejor aprovechamiento de las infraestructuras y así poder evitar congestiones en el tráfico).
– Política de infraestructuras (mejoras en las vías y en la señalización).
– Política fiscal (ayudas a la sustitución de vehículos para reducir la edad media del parque
automovilístico).
En España, en concreto, el desarrollo de estas políticas, que afecten al conjunto de la industria de automoción, necesita una gran sincronización por parte de los Ministerios de Hacienda, de Fomento, de
Ciencia y Tecnología y de Educación.
Actualmente la ecología no es un factor que haga cambiar la decisión de compra de un vehículo por
un modelo que contamine menos. Sin embargo, es predecible que se va a dar una mayor importancia
a estos temas por parte de los consumidores. Ejemplo del desarrollo del marketing medioambiental es
la publicidad que realiza OPEL en todos sus modelos con los motores Ecotec que ahorran el consumo
de combustible colaborando al mantenimiento del medio ambiente.
6.2.4. Anexo - Reino Unido: ejemplo de la implicación de la Administración
Dentro de la Unión Europea, el Reino Unido es el Estado miembro más avanzado en el desarrollo de
medidas medioambientales para la reducción de emisiones de dióxido de carbono para los nuevos
vehículos matriculados por su modelo de gravar la circulación y las emisiones de dióxido de carbono (uso del vehículo). Tal modelo se acabará por imponer en el resto de Estados miembros de la
Unión.
La naturaleza de estas medidas, algunas de ellas a veces contradictorias para la consecución del objetivo de 120 g/km para el año 2012, provocan serias incertidumbres en los miembros de la ACEA del
Reino Unido, las cuales pueden servir como reflexión al resto de Estados miembros.
Viabilidad del compromiso de la ACEA
El Reino Unido va por un buen camino para la reducción de emisiones. Los próximos años van a ser
clave para que los avances tecnológicos y/o las políticas de la Administración permitan la consecución
del compromiso de reducción anual hasta el año 2012 del 2,5% de las emisiones.
330 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Año
Media CO2 Reino Unido
Variación %
1997
189.8
–
1998
188.4
-0.8
1999
185.0
-1.8
2000
181.0
-2.2
2001
177.7
-1.8
2003
167.5*
-5.7
2008
140.0*
-16.4
2012
120.0*
-14.3
*Compromiso de la ACEA
Fuente: Datos publicados por la SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders Ltd.)
Fiscalidad
El Reino Unido históricamente se ha caracterizado en gravar la tecnología de gasóleo más que la de
gasolina. Hoy en día, conociendo los menores índices de contaminación del gasóleo, la
Administración británica se resiste a liberar de tales gravámenes a esta tecnología tanto en el carburante (excediendo de los 0,35 EUR por litro del gasóleo profesional obligatorios para 2006) como del
plus de los nuevos vehículos que deben pagar por la tasa de emisión.
En marzo de 2001 se ha incorporado la nueva fiscalidad por las tasas de emisión de los vehículos de
nueva construcción. El parque automovilístico se ha clasificado según la tasa de emisión de dióxido
de carbono, se ha fijado un canon anual, se ha penalizado al gasóleo y se ha beneficiado a los carburantes alternativos.
CO2 (g/km)
Alternativo*
Categoría A
Categoría B
Categoría C
Categoría D
Hasta 150
151-165
166-185
Superior 186
Antiguos**
90
110
130
145
155
Gasolina*
100
120
140
155
155
Diesel*
110
130
150
165
155
* Cifras en GBP
** Media del canon fijado por el motor de los vehículos antiguos
Fuente: Datos publicados por el SMMT
No es una medida que impacte de manera ostensible a la hora de decidirse por un modelo u otro ya
que el ahorro máximo dentro de una categoría es de 20 GBP anules.
Tendencia en la elección de modelos
La tendencia en la elección de modelos en los últimos años ha sido un factor externo a esta problemática que ha ayudado mucho a la reducción de los niveles de emisión de dióxido de carbono.
La mayor cuota de mercado de los segmentos mini y supermini, segmentos con menor contaminación
(por debajo de 151 g/Km), han facilitado la disminución de la media de emisiones. Esta buena aceptación de tales modelos ha fomentado la investigación en I+D en este segmento pudiendo introducir
vehículos con tasas de emisión inferiores a 140 g/Km en el año 2000 y 120 g/Km en el año 2001.
Para constatar esta tendencia, se presenta una tabla con la evolución de la cuota de mercado de los
vehículos según la tasa de emisión de dióxido de carbono y otra en la que se puede apreciar el diferencial en % del índice de contaminación del modelo más ecológico y su tipo de carburante respecto
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 331
al máximo de su segmento. Datos referentes al mercado del Reino Unido y modelos comercializados
en el mismo país.
CO2 (g/Km)
Segmento
1997
2001
Hasta 150
Mini y supermini
7.8%
23.8%
151 – 165
Medio-bajo
15.1%
23.7%
166 – 185
Medio-alto
32.0%
20.3%
+186
Executive, lujo, deportivo, todo terreno y monovolumen
45.1%
32.2%
Fuente: Datos publicados por MSST
Segmento
Modelo
Variación (%)
Carburante
Mini
MCC Smart
-21.8
Gasolina
Supermini
Peugeot 206
-25.6
Diesel
Medio-bajo
Toyota Prius
-33.3
Gasolina
Medio-alto
VW Bora / SEAT Toledo
-28.2
Diesel
Executive
Audi A6
-34.8
Diesel
Lujo
Mercedes S-Class
-26.4
Diesel
Deportivo
Honda Insight
-63.6
Gasolina alternativa
Gasolina
Todo terreno
Toyota RAV4
-31.1
Monovolumen
Hyundai Matrix
-21.8
Diesel
Fuente : Datos publicados por MSST
6.3. Seguridad del automóvil
La UE ha fijado el objetivo de reducir en un 50% la siniestralidad en las carreteras europeas en el año
2010. Para alcanzar este objetivo será necesario mejorar las infraestructuras y la señalización en la red
transeuropea de carreteras y autopistas, desarrollar campañas de seguridad vial, reforzar y armonizar
las sanciones por infracciones de tráfico, endurecer la inspección técnica de vehículos y fomentar nuevas tecnologías al servicio de la seguridad vial.
En este sentido existe una tendencia creciente a la incorporación en los vehículos de tecnologías provenientes del ámbito de los sistemas inteligentes de transporte, como consecuencia de los desarrollos
en microelectrónica, informática y telecomunicaciones.
Las nuevas tendencias en materia de seguridad suponen importantes retos:
■
■
332 ·
La industria auxiliar de componentes electrónicos para la automoción va ocupando posiciones
cada vez más importantes. El porcentaje en el total del vehículo es cada vez más alto (del 8,3%
en el año 1983 ha pasado a representar el 24,3% en el año 2001). Sin embargo, en España esta
industria auxiliar no termina de desarrollarse plenamente.
Deberán incrementarse las inversiones en I+D+i con el objetivo de incorporar en el diseño de
vehículos y componentes las exigencias en materia de seguridad promovidas por la UE.
L a competitividad del sector del automóvil en España
6.3.1. Concepto de seguridad del automóvil
El concepto “seguridad del automóvil” pretende englobar todos aquellos elementos que evitan o reducen el riesgo de accidente y/o que en el caso de que se produzcan, intentan proteger a las personas
implicadas. Las medidas de seguridad para el automóvil se dividen en dos grupos:
■
■
Seguridad Activa o Primaria: Incluye todos los elementos de seguridad que se activan para evitar un accidente o para mejorar la propia conducción.
Seguridad Pasiva o Secundaria: Incluye aquellos elementos que en caso de choque, protegen a
los ocupantes del vehículo.
En definitiva, se trata de un concepto cada vez más amplio, más complejo tecnológicamente, y con una
mayor interacción entre los diversos elementos y sistemas que componen el vehículo y sus ocupantes..
6.3.2. Objetivos comunitarios en materia de seguridad 14
La Comunidad Europea ha fijado como objetivo reducir la siniestralidad en un 50% en el periodo
2000-2010 y limitar las consecuencias de los accidentes.
Entre las prioridades contempladas, destacan:
■
■
■
■
Diseño de coches menos lesivos con peatones y ciclistas.
Gestión de los puntos negros en carreteras.
Continuación de las pruebas de choque EuroNCAP.
Conseguir que los usuarios se conciencien de la necesidad de proteger adecuadamente a los
pequeños cuando viajan: uso correcto de los dispositivos de retención infantil y del cinturón
de seguridad en los asientos traseros.
Para alcanzar este objetivo la Comisión Europea y los Fabricantes de automóviles representados por
ACEA, han firmado un acuerdo en el que se establece un plan de acción para introducir de manera
progresiva nuevos elementos de seguridad tanto activa como pasiva en los vehículos y mejorar los sistemas de protección al peatón en caso de colisión:
■
La ACEA está dispuesta a que todos los nuevos vehículos incluyan un diseño exterior que
reduzca las heridas ocasionadas a los peatones en caso de atropello. Estos diseños se realizarían a partir del 1 de enero de 2005, y se extenderían hasta el 80% de los vehículos a partir del 1
de julio de 2010, hasta el 90% en el 2011 y hasta el 100% a partir de 2012. Esto supondrá que
los vehículos deberán disponer de carrocerías más blandas y flexibles, redondas y menos cortantes que reduzcan las lesiones a los peatones en caso de atropello.
14
/ Fuente: Comisión Europea
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 333
■
Incluir como equipamiento estándar de los vehículos de todas las gamas, dispositivos de seguridad activa, destinados a evitar que se produzcan accidentes:
– En el año 2002 se incorporarán luces que hagan visibles a los vehículos durante todo el día.
– En el año 2003 sistemas de freno ABS.
– Incorporación de radares y sensores electrónicos que detecten a los peatones y ciclistas y que
alerten a los conductores de su presencia
Calendario del plan de acción
No BullBars
Prohibición producción y venta de barras
antichoque delanteras
2002
DRL
90% Nuevos Vehículos
Registrados
ABS
2003
DRL
2004
100% Nuevos Vehículos
Registrados
ABS
Pack Seguridad Pasiva. Ej.: Diseño frontal no agresivo
2005
Estándar I
Protección al Peatón
100% Nuevos Vehículos HOMOLOGADOS
20012
Estándar II
Protección al Peatón
DRL: Luces Diurnas
Airbag para Peatones
Fuente: Comisión Europea
6.3.3. Instrumentos para el logro del objetivo fijado
Hábitos del consumidor
Armonización de las sanciones: Los países miembros deberán armonizar las sanciones por infracción,
para una misma infracción la sanción debería ser idéntica e independiente de la nacionalidad del conductor y del lugar de la infracción.
Parque de automóviles:
■
■
334 ·
Será necesario instalar dispositivos de control en el vehículo que permitan identificar las causas de los accidentes y adoptar medidas preventivas más eficaces.
A través de la Inspección Técnica de Vehículos deberá asegurase el cumplimiento de los requisitos mínimos en materia de seguridad de todos los vehículos en circulación.
L a competitividad del sector del automóvil en España
■
Deberán promoverse políticas que fomenten la renovación del parque de vehículos. El nivel de
riesgo de verse implicado en un siniestro con víctimas está directamente relacionado con la antigüedad del vehículo – la probabilidad de que un vehículo de 10 años sufra un accidente es el
doble que esto suceda a un vehículo nuevo y para los vehículos de 20 años la probabilidad es 10
veces superior -.15
Nuevos vehículos
Introducir sistemas inteligentes de seguridad activa y pasiva en los nuevos vehículos. En el futuro
inmediato los avances tecnológicos deben ir encaminados a la incorporación de sistemas inteligentes
de transporte entre los que cabe destacar:
■
■
■
■
Sistemas de navegación y ayuda a la conducción.
Sistemas de prevención de colisiones en carretera y en zonas urbanas.
Sistemas de vigilancia del comportamiento dinámico del vehículo y adaptación a las condiciones operativas del propio vehículo y del medio.
Sistemas de vigilancia y de diagnóstico de funcionamiento del vehículo, sus sistemas y componentes críticos desde el punto de vista de la seguridad.
6.3.4. Situación de partida en España
Evolución del número de accidentes con víctimas en España16
Durante el año 2001 el número de victimas en accidente de tráfico en España ascendió a 155.116 personas de las cuáles 5.517 personas fallecieron.
Aunque en números absolutos el número de víctimas ha crecido, en términos relativos (considerando
el crecimiento del parque de vehículos) la cifra ha disminuido un 68% durante el periodo.
15
/ Fuente: artículo del diario “El Mundo” – “Un camino acertado pero no lo bastante”.
16
/ Fuente: DGT.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 335
Evolución del número de víctimas en España
Heridos leves
Heridos graves
Muertos
Fuente: Dirección General de Tráfico
Principales causas de los accidentes de tráfico17
El alcohol es la principal causa de accidentes de tráfico en España
Principales causas de accidentes de tráfico en España
Fuente: Dirección General de Tráfico 408
17
/ Fuente: página web de scot-maó.
336 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Número de centros de ITV en España en las diferentes CC.AA.18
En el 2002 existían en España 640 centros homologados de Inspección Técnica de vehículos distribuidos por todo el territorio español.
Centros ITV homologados por CC.AA. 2002
22
7
35
20
10
6
27
50
84
62
35
75
16
16
125
18
1
31
Fuente: ACECA
Evolución del número de vehículos que cada año pasan la I.T.V.19
Aunque el número de vehículos que anualmente pasan la ITV se ha incrementado, según un estudio,
el 40% de los vehículos no acude a la inspección y un 20% de los que la pasan circulan con un defecto mecánico.20
Evolución del número de vehículos que pasan el ITV
Número de vehículos
Vehículos Inspeccionados
18
/ Fuente: ITV- ACECA.
19
Vehículos con rechazos
/ Fuente: Ministerio de Industria.
Fuente: Ministerio de Industria
20
/ Fuente: ANFAC.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 337
6.3.5. Retos, oportunidades y obligaciones
para los distintos agentes relacionados con la seguridad
La normativa europea en materia de seguridad va más allá de la incorporación en los vehículos de los
llamados sistemas inteligentes de transporte. Su implantación modifica los parámetros tradicionales de
competitividad y ofrece nuevas oportunidades para los agentes externos, nuevos retos para los agentes
tradicionales y una serie de “obligaciones” para las administraciones del estado y de las CC.AA.
Para los fabricantes de vehículos
■ Aumento de las inversiones en I+D para el diseño y fabricación de vehículos que cumplan los
requisitos establecidos por la U.E. en materia de seguridad:
– Desarrollo de carrocerías más blandas y flexibles, redondeadas y menos cortantes, que reduzcan las heridas en caso de atropello.
– Introducción de nuevos elementos de seguridad pasiva y activa en los vehículos.
■ Aumento del coste unitario por vehículo, al tener que incluir en los equipamientos estándar de
todas las gamas de vehículos nuevos elementos de seguridad
Para los proveedores de componentes
■
■
■
■
Será necesario acelerar el proceso de desarrollo de la industria de componentes eléctricos/electrónicos dada su creciente importancia en el porcentaje total del vehículo (del 8,3% en el año
1983 ha pasado a representar el 24,3% en el año 2001)
Aumento de las inversiones en I+D+i para incorporar en los vehículos nuevos elementos de
seguridad activa y pasiva: telemática
Facilitar el acceso de las empresas proveedoras de componentes a los centros de investigación
y prueba, como son el INTA o el IDIADA AT
Desaparición de los fabricantes de componentes del sector que no sean capaces de adaptar el
diseño y composición de sus productos a las nuevas exigencias europeas en materia de seguridad.
Para las Administraciones Públicas
■ Trasponer al ordenamiento jurídico español y al ordenamiento jurídico de las CC.AA. las directivas comunitarias en materia de seguridad
■ Aumentar los medios para el control de las infracciones de tráfico en las carreteras y autopistas del estado:
– Aumentar el número de agentes destinados al control de alcoholemia en carreteras y autopistas.
– Instalar radares y coches patrulla para controlar los excesos de velocidad.
■ Mejorar las infraestructuras de carreteras y autopistas del estado y mejorar el estado de conservación y la señalización de las infraestructuras actuales.
■ Fomentar una gestión eficiente del tráfico y lograr una regulación eficiente de los flujos de tráfico, a través de fomentar el uso de servicios telemáticos de información al conductor.
■ Realizar campañas de concienciación ciudadana: es importante incrementar la percepción de
los riesgos del tráfico por parte de los conductores, así éstos tenderán a utilizarlo de modo
menos arriesgado
■ Intensificar y potenciar la Inspección Técnica de los Vehículos de forma que se logre ampliar a
todo el colectivo obligado y se mejore y uniformice su realización.
338 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
■
■
■
■
■
■
Implantación de un control mixto (antigüedad y kilometraje) para la inspección de vehículos
en los centros de I.T.V.
Establecer la primera inspección técnica a los vehículos a partir del tercer año de antigüedad
en lugar del cuarto, y obligar al sometimiento de la inspección anual a partir del octavo año de
antigüedad en lugar de al décimo como se hace en la actualidad.
Endurecer las sanciones económicas para aquellos vehículos que no cumplan con la obligada
I.T.V. (Inspección Técnica de Vehículos) e incrementar la exigencia de los requisitos básicos
para superarla.
Mantener planes especiales para fomentar la renovación del parque de automóviles.
Fomentar las medidas para la anticipación de las exigencias para aumentar la protección de
peatones y otros usuarios contra los daños causados por la colisión con los vehículos de motor.
Utilización del ABS (Sistema antibloqueo), parachoques no rígidos, airbag externos, etc., en
resumen mejora de los equipamientos en seguridad activa y pasiva.
Analizar las mejoras a introducir en la acción estratégica del PROFIT del Programa Nacional de
Automoción relativa a mejoras de sistemas de seguridad en los vehículos y en la Mejora de la
Seguridad de el Transporte del Programa Nacional de Transportes y Ordenación del Territorio.
6.3.6. Conclusiones
La aplicación de la normativa europea en materia de seguridad pueda generar unos sobrecostes derivados de la incorporación de nuevos elementos de seguridad tanto activa como pasiva en los equipamientos básicos de los vehículos de todas las gamas. Sin embargo estos inconvenientes pueden convertirse en oportunidades tanto para los agentes actuales como para los futuros entrantes.
Para mejorar la seguridad en los vehículos y reducir las lesiones a los peatones en caso de accidentes
serán necesarias mayores inversiones en I+D y el desarrollo de una industria de componentes eléctricos/electrónicos.
Los objetivos en materia de seguridad propuestos por la U.E. fomentan la creación de un mercado
secundario de componentes y materiales tecnológicamente mucho más avanzado, que ofrece nuevas
oportunidades de negocio para los centros tecnológicos y de homologación.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 339
6.4. Líneas estratégicas para aprovechar las nuevas
normativas en materia de medio ambiente y seguridad
Durante los últimos años, la Unión Europea ha elaborado una serie de Directivas que afectan al sector de automoción con el objetivo de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y preservar el medio
ambiente.
Las recomendaciones a los agentes de la industria de automoción española pasan por los siguientes temas:
■
Desarrollar programas de investigación, desarrollo e innovación para adaptarse a las nuevas normativas: tanto el grado de reciclaje de los vehículos, como el nivel de emisiones y las
nuevas prestaciones en seguridad están cobrando cada vez más mayor importancia a la hora de
diseñar y fabricar los nuevos vehículos. Existen numerosos campos en los que estos programas
deben ser aplicados:
– Disminución del peso del vehículo a través de la obtención de nuevos materiales como plásticos
de nuevas aleaciones (magnesio) cuya composición sea más ligera o la disminución del cableado
del vehículo empleando nuevas tecnologías como la electrónica y hacer más seguro el vehículo.
– Incorporación de los nuevos estándares de seguridad tanto activa como pasiva en los vehículos
de nueva fabricación.
– Análisis del grado de reciclaje en los materiales de los componentes.
El desarrollo de programas de I+D+i por parte de la industria auxiliar de componentes cuya finalidad
sea la obtención materiales que se adapten a las nuevas normativas será un requisito indispensable
para poder seguir operando en el sector de automoción.
■
Constituir alianzas entre empresas de la industria auxiliar de componentes y empresas de electrónica: la cada vez mayor interconexión de los objetivos de las nuevas normativas (seguridad
y ligereza de los vehículos) provoca que los fabricantes exijan a los proveedores de componentes el suministro de módulos enteros en los que aparecen sistemas electrónicos.
■
En la actualidad, en España, las empresas de la industria auxiliar carecen de esta tecnología y
know how en el campo de la electrónica y software aplicada al sector de automoción. Para poder
conseguirlo se pueden presentar las siguientes alternativas:
– Desarrollarlo internamente, es un proceso lento y costoso que no muchas empresas del sector de automoción en España se pueden permitir.
– Adquisición de empresas de electrónica, la presencia de empresas españolas innovadoras en
este campo no es muy significativa y no conllevaría grandes sinergias para su aplicación en
el sector de automoción.
– Constitución de alianzas estratégicas para el desarrollo de productos, esta es la alternativa
más viable de las tres que se presentan en términos económicos y, a la vez, permite desarrollar actividades de investigación participando en la obtención del know how. Un ejemplo es
el acuerdo de constitución de una empresa entre Fractus y Ficosa.
340 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
■
Estas joint ventures entre este tipo de empresas facilitará la posibilidad de especialización de los
proveedores españoles en productos con un mayor valor añadido.
■
Explotar nuevas líneas de negocio en materia de reciclaje con la posible incorporación de
otros agentes externos: la obligatoriedad en el reciclaje como mínimo del 85% del peso del
vehículo en el año 2015 abre nuevas líneas de negocio tanto para los agentes del sector de automoción (industria auxiliar de componentes y fabricantes) como para agentes externos:
– Explotación de una nueva fuente de suministro de materia prima para la industria auxiliar
de componentes. Ejemplos claros son el suministro de chatarra para las acerías y el suministro de nuevos componentes plásticos, por parte de la industria química, para alcanzar de
forma simultánea los objetivos de reciclaje y disminución de peso.
– Construcción de centros autorizados para la recogida y descontaminación de vehículos
(CARDs), o, la reconversión de los desguaces existentes, para poder realizar, con la homologación pertinente, todas las actividades de desguace y reciclaje de los vehículos fuera de uso
(VFUs).
– Oportunidad de extender las actividades de las empresas certificadoras al proceso de reciclaje de los VFUs, por ejemplo la gestión del proceso de baja del vehículo (pudiéndose complementar con la ayuda de los concesionarios de las marcas de los fabricantes) y la certificación
de las piezas recicladas para su posterior comercialización.
– Explotación de una nueva línea de negocio por parte de los talleres de recambios con las piezas certificadas de segunda mano.
■
Explotar nuevas líneas de negocio debido a la obligatoriedad de disponer de combustibles
libres de sulfuro: 2009 es el año en el que esta obligatoriedad tendrá efecto, existiendo dos
alternativas para la consecución de tal objetivo.
– Reducir el nivel de sulfuro en los actuales combustibles.
– Investigar en la obtención de nuevos sistemas de combustión (como la pila de combustión).
■
Los principales interesados en la consecución de tal objetivo son los suministradores de combustible. Sin embargo, en este campo participan empresas químicas y utilities ya que tal investigación podría realizarse como una extensión de sus actividades.
■
Para los fabricantes de vehículos, las alternativas desembocan en una mayor investigación sobre
el comportamiento de los nuevos combustibles en los sistemas de combustión.
– Para la primera alternativa, la investigación iría encaminada en como afectaría la utilización
de los actuales combustibles libres de sulfuro en el comportamiento de los catalizadores
(comportamiento térmico y de almacenamiento de gases).
– Para la segunda alternativa, la investigación iría encaminada al diseño y desarrollo de nuevos
sistemas de combustión y transmisión de energía que optimicen la utilización de los nuevos
combustibles.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 341
■
Explotar nuevas líneas de negocio en la certificación: tanto para el cumplimiento del nivel de
emisiones permitido, como de los nuevos estándares de seguridad, se necesitará empresas que
certifiquen el cumplimiento de las nuevas normativas. Tanto las empresas de nueva constitución,
como las ya existentes en este ramo, que opten por el desarrollo de estas actividades, deberán analizar la mejor forma más eficaz de rentabilizar las necesarias inversiones en infraestructuras.
■
Potenciar las actuales medidas complementarias puestas en marcha por la Administración
española para facilitar el cumplimiento de los objetivos de las nuevas normativas: para reducir el nivel de emisiones a 120 gramos por kilómetro en el año 2012, y reducir la siniestralidad
al 50% en el año 2010, las Administraciones españolas pueden participar, además de su papel
legislador, en la consecución de estos dos objetivos intensificando y mejorando:
– Política de control de la Inspección Tecnológica de Vehículos, endurecer las sanciones económicas para aquellos vehículos que no cumplan con la obligada inspección (se calcula que
cada año eluden tal inspección dos millones de vehículos) e incrementar la exigencia de los
requisitos básicos para aquellos vehículos para superarla (20% de los vehículos que pasan la
inspección circulan con un defecto mecánico).
– Política de seguridad vial, haciendo hincapié en el obligatorio mantenimiento de la mecánica del vehículo y fomentando la buena conducción por parte de los propietarios (evitando
comportamiento agresivos).
– Política de infraestructuras, eliminar los puntos negros de la red viaria y mejora de la señalización.
– Políticas fiscales que ayuden a modernizar el parque automovilístico español haciéndolo
menos contaminante y más seguro: Establecer el impuesto de matriculación en base a la emisión de gases contaminantes (gramos por kilómetro) en lugar del actual de tributar por la
potencia y cubicaje del motor. Un país que ya ha empezado a implantar tal sistema es el Reino
Unido a partir de marzo de 2001.
– Aprovechamiento de los servicios telemáticos para evitar congestiones de tráfico(uno de los principales causantes de la contaminación) y tener una mayor fluidez en el tráfico en la red viaria.
– Preservar la ventaja ecológica de la industria de automoción europea respecto a los modelos
que no la cumplan mediante políticas arancelarias, o mediante la creación de un grupo de
presión para que se extienda su obligatoriedad al resto de países productores que la omitan.
342 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
7. Conclusiones y recomendaciones
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 343
7. Conclusiones y recomendaciones
7.1. Introducción
A lo largo de este trabajo se ha intentado conocer la realidad competitiva del sector español de automoción. Una de las principales conclusiones es que España cuenta con una industria de automoción
que puede mirar al resto del mundo con orgullo. Los fabricantes españoles están situados entre los
más competitivos del mundo y se cuenta con una base de proveedores competitiva y desarrollada.
Asimismo el sector cuenta con una amplia red de distribución y de servicios de asociados de automoción consolidada.
Pero existen también importantes oportunidades para la mejora. La investigación realizada ha identificado áreas clave sobre las que el sector en general debe ponerse a trabajar. Muchas de las sugerencias
que se realizan no serán seguramente una sorpresa para el sector, ya que las principales debilidades y
amenazas que afectan a la industria local del automóvil se vienen debatiendo ya desde hace años.
Otras por el contrario dan respuesta a nuevas preocupaciones del sector.
En las páginas siguientes se resume la visión del sector que se ha obtenido después de realizar el análisis de las principales áreas clave que afectan a su competitividad. Se destaca las fortalezas del sector
y se muestra como éstas pueden aplicarse en el campo de nuevas áreas de oportunidad que surgirán.
Se analiza también las debilidades identificadas, así como las principales amenazas que pueden desplazar a España fuera de las posiciones preferentes en el juego de la competitividad internacional.
7.2. Conclusiones sobre la competitividad del sector en España
El sector español de automoción tiene a su favor la existencia de los principales elementos necesarios
para garantizar la competitividad actual y futura. Las fortalezas del sector se pueden identificar en
diversas áreas clave para la competencia:
■
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■
Sector potente y bien desarrollado que contribuye de forma sólida a la evolución industrial y
económica de nuestro país.
Fábricas de vehículos versátiles y situadas entre las más productivas de Europa.
Tejido local de proveedores de primer, segundo y tercer nivel altamente desarrollado.
Fuerza de trabajo productiva, con alta cualificación profesional y todavía competitiva en costes respecto a otros países de Europa.
Marco laboral que ha favorecido la implantación de distintas medidas de flexibilidad, y que
permite asentar las bases para mayores avances en el futuro.
Existencia de infraestructuras suficientes, aunque mejorables.
Una distribución competitiva y que realiza un elevado esfuerzo inversor.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 345
Actualmente el sector se enfrenta a ciertas amenazas que ponen en peligro su posición competitiva
futura:
■
■
■
■
Posición periférica de España respecto a los centros de demanda europeos.
Aparición de nuevos países altamente competitivos que hoy ya se han posicionado como destinatarios de las principales inversiones industriales del sector.
Alejamiento progresivo de los centros de decisión de los grandes grupos multinacionales.
Incertidumbre por los cambios en la Block Exemption que pueden forzar la necesaria reestructuración del sector de concesionarios.
Se han identificado ciertas debilidades y carencias de las que pueden surgir áreas de mejora:
■
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■
Competitividad laboral mejorable, en particular avanzando más en sistemas de flexibilidad.
Necesidad de un mayor esfuerzo inversor en I+D+i.
Infraestructuras de transporte mejorables.
Calidad y coste del suministro energértico mejorable en comparación con otros países.
Falta de grupos de capital nacional. La mayoría de las decisiones en Europa se toman en
Alemania y Francia.
Necesidad de crecer en gama.
Falta de masa crítica y pérdida de capacidad de decisión de los proveedores respecto a sus
homólogos europeos.
Pobre internacionalización de las empresas de componentes.
Elevada atomización empresarial en la distribución de vehículos.
Baja rentabilidad de los concesionarios y tendencia decreciente ocasionada por la alta competencia y rivalidad.
Marco fiscal mejorable.
Coordinación mejorable entre las múltiples asociaciones del sector.
Por último, se han identificado también una serie de áreas de oportunidad en que los distintos participantes del sector podrían empezar a trabajar:
■
Cambios en normativas, que representan una oportunidad si el sector se prepara adecuadamente para superar los nuevos retos.
– Reciclaje y fin de la vida útil del vehículo.
– Emisiones gaseosas y acústicas
– Seguridad
■
■
■
346 ·
Oportunidad de mejorar en la gestión de la cadena de suministro, donde en general todavía es
posible extraer importantes ahorros y reducir los tiempos de servicio.
Desarrollo de nuevos modelos de gestión orientados a la satisfacción del cliente. Desarrollo de
nuevos productos y servicios adecuados a las necesidades de los consumidores.
Incorporación de las nuevas tecnologías en el automóvil. Se resume esta visión en el siguiente
cuadro:
L a competitividad del sector del automóvil en España
Debilidades
Fortalezas
• Competitividad laboral mejorable, en particular en flexibilidad
• Necesidad de un mayor esfuerzo inversor en I+D+i
• Sector potente y bien desarrollado que contribuye
• a la evolución económica e industrial del país
• Infraestructuras de transporte mejorables
• Fábricas de vehículos versátiles y productivas
• Calidad y coste del suministro energético mejorables
• Tejido local de proveedores de primer, segundo y
• tercer nivel altamente desarrollado
• Escasa presencia de empresas de capital nacional
• Necesidad de crecer en gama
• Falta de masa crítica de las empresas locales de componentes
• Fuerza de trabajo productiva, cualificada y todavía
• competitiva en costes
• Pobre internacionalización de los proveedores
• Marco laboral que ha permitido avanzar en flexibilidad
• Elevada atomización de la distribución
• y todavía podría ser mejorable
• Rentabilidad decreciente de la distribución
• Marco fiscal mejorable
• Existencia de infraestructuras suficientes,
• aunque mejorables
• Falta de coordinación de las múltiples asociaciones del sector
• Distribución competitiva aunque todavía muy fragmentada
Amenazas
Oportunidades
• Posición periférica respecto a los centros de demanda
• Cambios en las normativas de emisiones, reciclaje
• y seguridad
• Aparición de países que compiten por las inversiones
• industriales del sector
• Oportunidad de mejorar en la gestión de la cadena de
• Alejamiento de los centros de decisión
• suministro
•Incertidumbre aportada por la nueva Block Exemption
• Desarrollo de nuevos modelos de gestión enfocados
en el cliente
• Incorporación de nuevas tecnologías en el automóvil
7.3. Recomendaciones
Las recomendaciones que se desarrolla a continuación se han agrupado en cinco bloques temáticos:
■
■
■
■
■
Impulso a la competitividad laboral
Desarrollo tecnológico
Logística, infraestructuras de transporte, y energía
Política industrial, actuaciones de la Administración y ayudas
Regulaciones y normativas
7.3.1 Impulso a la competitividad laboral
Se proponen las siguientes actuaciones:
Impulso a las medidas de flexibilidad laboral
■ Trabajar para poner en práctica esquemas de trabajo que permitan variabilizar el calendario
laboral de forma planificada, a través de la creación de bolsas de horas u otras formas de flexibilización de la jornada y de los días de trabajo anuales. Se trataría de buscar fórmulas que
transformen el concepto de hora extra colectiva en días de trabajo colectivo a cambio de días
de descanso individuales.
■
En este sentido, analizar posibles modificaciones legislativas, para permitir el desarrollo de sistemas flexibles en cuanto a la duración de la jornada y el cómputo de las horas anuales. Se tra-
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 347
taría de permitir la reducción de la jornada y el cómputo plurianual de las horas trabajadas, de
forma que pudiesen establecerse compensaciones en días para las horas acumuladas que dejarían de ser computadas como horas extraordinarias.
■
Fomentar el pacto de la flexibilidad dentro de un acuerdo marco general, como el de los llamados acuerdos generales de flexibilidad. La regulación de la duración de los periodos de compensación, y de los límites máximos y mínimos de variación debería establecerse en los convenios colectivos de cada empresa.
■
Impulsar la apertura de la legislación hacia formas que apoyen e incluso incentiven (por ejemplo fiscalmente) dicha flexibilización de la jornada. Reducir de esta forma la actual penalización contributiva que las horas extraordinarias tienen para la empresa.
■
Contribuir a la difusión de las mejores prácticas del sector, que permitan avanzar en la estandarización del trabajo en fin de semana dentro de los esquemas de rotación de turnos, la transformación de los descansos colectivos en descansos individuales, y la instauración como práctica habitual del corredor de vacaciones. El objetivo sería universalizar los esquemas de organización del trabajo que aseguran que las plantas no paren cuando no es necesario.
■
Estimular la correcta utilización del grado de flexibilidad que hoy ya existe, mejorando los sistemas y decisiones de planificación de la producción para poder dar un margen de preaviso
razonable, y evitar el uso indiscriminado de las horas extra como recurso fácil para solucionar
puntas de trabajo. Este último es un mensaje que debe transmitirse en particular a los responsables intermedios de las cadenas de montaje de los fabricantes. En el mismo sentido, sería
recomendable que el fabricante aprendiera de situaciones pasadas que le permitieran perfeccionar sus modelos de planificación de la producción. La simulación sobre la base de escenarios ya ocurridos puede ser un ejercicio para utilizar al máximo la flexibilidad disponible a partir de soluciones de menor coste económico o social.
■
Reducir los costes de las horas estructurales a través de la aplicación de los esquemas de flexibilidad también a la mano de obra indirecta (por ejemplo mantenimiento y supervisores).
Estos colectivos ejercen con mucha más frecuencia el uso de horas extra.
■
En el mismo sentido, mejorar el control sobre el uso de las horas extra de estos colectivos, para
evitar situaciones de despilfarro debidas a una mala planificación del trabajo.
Mejora de los esquemas de flexibilidad contractual
■ Estudiar nuevas formas de contratación más creativas que permitan mayores niveles de flexibilidad.
348 ·
■
En el mismo sentido, resolver la actual situación en materia normativa a fin de permitir la
incorporación de proveedores en las líneas de montaje del fabricante.
■
Profundizar en la definición de marcos contractuales que, desde una visión de conjunto y con
un planteamiento a largo plazo, permitan acceder a las ventajas de mantener dentro del fabri-
L a competitividad del sector del automóvil en España
cante algunos colectivos con planteamientos de trabajo y compensación distintos de forma
estable. Dos casos a desarrollar en este sentido serían las nuevas contrataciones en doble escala, y la integración de los proveedores en la línea del fabricante.
■
Apoyar la creación de programas para la renovación y rejuvenecimiento de las plantillas a través
del aprovechamiento de formas legales ya existentes, como la jubilación parcial o los contratos de
formación en prácticas, evitando la conflictividad ligada a las dobles escalas salariales.
■
Fomentar la polivalencia funcional de los recursos humanos, procurando facilitarla a través de
la formación. Procurar la estandarización del automantenimiento y de la calidad autónoma, así
como la introducción del trabajo en equipo.
Mejora de la efectividad de las políticas y modelos laborales
■ Elaborar y difundir un estudio con las mejores prácticas de contratación sectoriales.
■
Trabajar para reducir el absentismo, actuando en la mejora de sus causas, pero solucionando
también, con la ayuda de la Administración, los problemas existentes en la Seguridad Social
que magnifican su impacto. A largo plazo, el establecimiento de criterios de contratación más
selectivos en los fabricantes podría tener un importante efecto preventivo.
■
En el mismo sentido, actuar desde la Administración para reforzar el control del fraude a la
Seguridad Social en materia de bajas laborales.
■
Fomentar el desarrollo de esquemas de remuneración con mayor componente variable del salario, analizando la posibilidad de reducir su coste para la empresa, por vinculación de los mismos a la obtención de resultados.
■
En el mismo sentido, promover la mejora de los actuales sistemas de primas a la productividad, que en general tienden a convertir en fija la parte variable del sueldo. Modificarlos para
que recompensen el trabajo en equipo, la mejora continua y otras variables ligadas a la competitividad de la empresas y la mejora de la empleabilidad del trabajador.
■
Promover la individualización de los paquetes de remuneración a partir de un conjunto opciones de elección voluntaria. Combinar las partidas salariales básicas con otras formas de incentivo más creativos y con ventajas fiscales, como la financiación de vivienda o automóvil, y la prestación de créditos a bajo coste, que hoy se ofrecen como beneficios sociales complementarios.
Apoyo a la formación en el trabajo
■ Analizar las necesidades de formación profesional de los trabajadores del sector, especialmente en las áreas de nuevas tecnologías y tecnologías de la información, e identificar la oferta formativa existente. Impulsar el desarrollo de la oferta formativa en las áreas con déficit de formación. Estimular la creación de planes de ayuda a la formación para las empresas con carencias en dichas áreas.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 349
■
Apoyar con ayudas económicas la inclusión de tiempo para la formación obligatoria dentro de
los acuerdos de flexibilidad.
■
Fomentar la creación de escalas profesionales y retributivas basadas en la adquisición de conocimiento y en la valoración del desempeño, en sustitución de criterios basados exclusivamente
en la antigüedad.
7.3.2. Desarrollo tecnológico
Se proponen las siguientes líneas de actuación para la mejora de los instrumentos de apoyo actuales,
y el desarrollo de una estrategia tecnológica adecuada para el sector:
Mejora de los actuales instrumentos de apoyo de la Administración a la I+D+i
■ Conseguir una mayor y más eficaz asignación presupuestaria, que permita potenciar el esfuerzo inversor público y privado para alcanzar el objetivo de doblar la actual cifra de inversión
nacional en I+D, equiparando la situación española a la de la media europea. Para conseguir
este objetivo debería estimularse especialmente la inversión privada, mucho menor en proporción que la pública.
■
Unificar los criterios de concesión de ayudas, equiparando el concepto de investigación avanzada entre sectores para que el sector de automoción pueda beneficiarse de más subvenciones.
■
Simplificar los mecanismos para conseguir las ayudas de la Administración, evitando procesos
burocráticos y lentos. Adoptar esquemas de ventanilla única para las ayudas a la I+D+i del sector.
Mejora de la difusión de las ayudas a la I+D+i
■ Difundir adecuadamente entre las pequeñas y medianas empresas el sistema de garantías recíprocas en los avales correspondientes a subvenciones anticipadas y anticipos reembolsables, y
los préstamos participativos concedidos por parte de la Empresa Nacional de Innovación
(ENISA), con tipos de interés variable según el resultado de la empresa.
350 ·
■
Difundir adecuadamente las modificaciones al tratamiento fiscal de las actividades de I+D+i,
tanto en cuanto a la definición del concepto de I+D (en particular en lo referente a las tecnologías de Información), como respecto a las deducciones y los períodos de amortización de las
inversiones.
■
Incentivar la integración de investigadores y tecnólogos en la industria a través del mantenimiento y difusión de los actuales sistemas de ayudas a los costes de personal (Programa Torres
Quevedo).
■
Difundir la iniciativa NEOTEC del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI)
orientada a ofrecer servicios de asesoramiento y el R.D. de Apoyo a la Capitalización de
Empresas de Base Tecnológica (Capital Riesgo).
L a competitividad del sector del automóvil en España
■
Fomentar la utilización de las líneas de apoyo a la capitalización de empresas de base tecnológica, entre entidades financieras que concedan créditos a la toma de participación en empresas
de base tecnológica relacionadas con el sector del automóvil.
■
Poner en marcha acciones de divulgación para dar a conocer las utilidades y ventajas de las
Tecnologías de Información entre las PYMEs del sector.
■
Establecer y difundir ayudas a la adquisición de equipamiento relacionado con las nuevas tecnologías en la PYME.
■
Estimular la participación empresarial española en programas comunitarios de I+D mediante
su adecuada promoción, difusión y facilitación del acceso a los mismos.
Establecimiento de políticas para la adecuación de la oferta a la demanda tecnológica
■ Crear un mapa de necesidades tecnológicas basado en la consulta a las empresas a través de las
asociaciones sectoriales, así como una relación de las capacidades científicas y tecnológicas hoy
disponibles.
■
Elaborar y divulgar entre las empresas del sector un estudio sobre las tecnologías de futuro en
automoción.
■
Realizar un inventario de la oferta tecnológica y formativa existente en España, tanto en empresas como en centros tecnológicos y universidades, con objeto de que sea difundido en el sector.
■
Definir una estrategia tecnológica, que dirija los recursos científico-tecnológicos hacia las
necesidades identificadas en las empresas. Desplegar la estrategia a un nivel regional, por áreas
de actividad, por tecnologías y por grupos de empresas.
■
Concentrar los recursos públicos en potenciar la investigación aplicada de las empresas.
Orientar la investigación básica para que pueda alinearse con la investigación aplicada, a través
de las prioridades definidas en la estrategia tecnológica. Enfocar la investigación básica a las
necesidades esenciales del sector a largo plazo. Priorizar especialmente el I+D+i relacionado
con nuevos materiales más ligeros, nuevos materiales y construcciones con mayor grado de
reciclabilidad, la seguridad y los procesos de modularización, la utilización de nuevos combustibles (motor de hidrógeno), y componentes y servicios basados en electrónica y telecomunicaciones.
■
Desarrollar programas de apoyo a la I+D específicos para tecnologías de proceso, que puedan
utilizarse para la renovación de los activos industriales basados en tecnologías no actuales.
Mejora de la utilización de las infraestructuras científicas y tecnológicas
■ Buscar la optimización de las inversiones públicas en infraestructuras de apoyo tecnológico, que
hoy se encuentran altamente dispersas. Convendría concentrar las ayudas transversales que recibe el sector en aquellos centros tecnológicos y entidades realmente especializadas en el automó-
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 351
vil. En esta línea sería lógico promover también la coordinación de la red de centros tecnológicos, para lo que la privatización de alguno de los actuales debería ser una opción a considerar.
■
Orientar el trabajo de los centros tecnológicos de cada región hacia las empresas de su entorno, tomando las decisiones de inversión con criterios de mercado y no políticos. De esta forma
podría mejorarse la utilización de los activos existentes.
■
Mejorar la coordinación entre los centros tecnológicos, buscando sinergias entre ellos y mejorando la comunicación entre centros, centros y empresa, y centros e instituciones de investigación.
■
En este sentido, fomentar la creación de redes de excelencia especializadas en la industria del
automóvil, que aborden todas las etapas asociadas al desarrollo de un nuevo producto, desde
su concepción hasta la preindustrialización. Estas redes de excelencia deberían basarse en la
coordinación de centros o departamentos tecnológicos próximos a la demanda, y ser capaces
de aportar soluciones al diseño y desarrollo de módulos complejos dentro del respeto a las nuevas normativas medioambientales y de seguridad.
■
Coordinar la red de centros de investigación públicos y privados con el sector empresarial y
organizarla bajo el paraguas de los clusters tecnológicos regionales. Hacerlo dentro de una
estrategia general de cooperación universidad-empresa a definir para el sector.
■
Apoyar el desarrollo de programas de cooperación entre empresas y universidades o empresas
y centros tecnológicos, que permita abordar desarrollos ambiciosos que no se podrían realizar
individualmente.
■
En este sentido, estudiar la creación de un marco para el apoyo a proyectos sectoriales de cierta envergadura que cuenten con la participación de la Administración, las empresas de fabricantes, proveedores y servicios, y la red tecnológica. Entre las áreas sobre las que trabajar debería incluirse la seguridad, la reciclabilidad de módulos y componentes, y la disminución de peso
en los mismos.
■
Promover nuevos programas de I+D en tecnologías críticas, con apoyos específicos a la cooperación internacional entre los centros de investigación y tecnológicos españoles con sus homólogos europeos.
Apoyo directo a la iniciativa privada
■ Fomentar la creación de centros de I+D privados. Promover la creación de estos centros en los
campos tecnológicos críticos para el sector de automoción.
■
352 ·
Atraer los centros de ingeniería y desarrollo de empresas de primer nivel en el campo de la
automoción, como forma de contribuir a crear las bases para que el conocimiento en tecnología punta se quede en nuestro país:
– Adopción de medidas fiscales favorables para la inversión directa en infraestructuras o proyectos nacionales de I+D+i.
L a competitividad del sector del automóvil en España
– Facilitar el trabajo en España de los empleados de empresas extranjeras que sean empleados
en centros de I+D+i, diseño o aspectos relacionados.
– Mejora de la fiscalidad de los empleados de las grandes multinacionales expatriados en España.
■
Definir líneas de ayuda para la transformación de instalaciones productivas en el lanzamiento
de nuevos modelos de vehículos. Analizar la posibilidad de definir nuevos instrumentos participativos bajo esquemas de project financing.
■
Premiar la actuación de empresas líderes del sector que desarrollen una labor de activación del
tejido empresarial local.
■
Promover una normativa de propiedad intelectual que favorezca el desarrollo de la innovación
industrial del sector, en particular proponiendo soluciones a los posibles vacíos legales que regulan la subcontratación de desarrollos tecnológicos entre empresas privadas y centros públicos.
Facilitar el acceso de las empresas del sector a las nuevas tecnologías
■
Apoyar e impulsar el acceso y uso por parte de la pequeña y mediana empresa de las infraestructuras de comunicación y los sistemas de información a través de ayudas e incentivos, y
acciones de difusión y de formación.
■
Promover la integración de los sistemas empresariales y el trabajo en red, principalmente para
los fabricantes de equipos y componentes de automoción.
■
Favorecer la utilización de plataformas y protocolos que faciliten la cooperación entre fabricantes de vehículos y proveedores en las distintas áreas.
■
Promover un reglamento ético para subastas electrónicas, tal como propone la organización Odette.
■
Estimular el desarrollo de servicios de banda ancha y la creación de empresas relacionadas con
las nuevas tecnologías de la Información.
■
Facilitar la formación específica para adaptarse al uso de herramientas y sistemas avanzados de
información y comunicación en los distintos ámbitos de la cadena de valor del automóvil
(diseño, ingeniería, producción, logística, compras, distribución).
■
Facilitar la incorporación de nuevos conceptos y tecnologías (telemática, electrónica) en los
productos actuales.
■
Estimular la creación de empresas de base tecnológica relacionadas con el sector de automoción.
■
Promover la cooperación de las redes de capital riesgo, tanto formales como informales, con las
empresas del sector que inviertan en proyectos de alto contenido tecnológico.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 353
7.3.3 Logística, infraestructuras de transporte y energía
Se proponen las siguientes líneas de actuación:
Establecimiento de medidas de apoyo al transporte por carretera
■
Actuar desde las Administraciones para uniformizar las distintas normativas que afectan al tráfico de mercancías en Europa. Hasta siete estados miembro de la Unión Europea aplican restricciones a la circulación. Estas se rigen por diferentes calendarios y condiciones. Esta situación
afecta especialmente a los trayectos largos, aumentando su duración y perjudicando la calidad
del servicio. Se propone definir y aprobar un sistema armonizado de restricciones a la circulación del transporte mercancías por carretera, tal y como ya ha sugerido la Comisión Europea.
Esta es una medida difícil de poner en práctica a medio plazo y que exigirá el apoyo de la
Administración al más alto nivel. A pesar de su dificultad debería abordarse cuanto antes, dada
la importancia que tiene para el sector disponer de un flujo de transporte sin interrupciones.
■
Contar con el apoyo de la Administración para armonizar las normativas sobre características
técnicas de los vehículos de transporte, evitándose situaciones de desventaja competitiva. En
países como Finlandia la carga máxima de vehículos por camión es de 12 unidades, 4 más que
las autorizadas en la mayoría del resto de países comunitarios. En ese sentido, la Comisión
Europea está ya considerando la posibilidad de modificar las dimensiones máximas de los vehículos de transporte de mercancías por carretera.
■
Trabajar en el ámbito político para que las grandes inversiones previstas en el Plan de
Infraestructuras para mejorar las conexiones con el resto del continente se vean acompañadas
por la adecuación de las correspondientes vías al otro lado de la frontera. No hay que olvidar
nuestra sensibilidad actual a cualquier situación que afecte a las condiciones de circulación de
Francia, como las frecuentes huelgas de agricultores y camioneros.
Mejora del transporte ferroviario
Dada la situación actual del transporte ferroviario y considerando el potencial que ofrece para el sector del automóvil, se propone las siguientes medidas para asegurar su aprovechamiento. Algunas de
estas propuestas se basan en las recomendaciones generales lanzadas en el Libro Verde del Transporte.
Otras se presentan en respuesta a los problemas específicos del sector que se han identificado:
354 ·
■
Trabajar para eliminar los puntos de estrangulamiento en la red ferroviaria nacional y en las vías
que comunican con el resto de Europa (tramos de Burdeos, Lyon, Dijon, Metz, Montpellier-Nîmes)
a través de su identificación e inclusión en los programas comunitarios de infraestructuras.
■
Establecer protocolos generales y locales entre el transporte de pasajeros y de mercancías, que
faciliten la circulación de trenes de mercancías con velocidades comerciales semejantes a las de
los de pasajeros. La planificación adecuada del transporte ferroviario actual, definiendo prioridades razonables entre el transporte de mercancías y el de pasajeros, permitiría tener un
transporte más fiable sin tener que invertir en la duplicación de infraestructuras.
L a competitividad del sector del automóvil en España
■
Solucionar los problemas de congestión en los alrededores de las áreas portuarias como
Barcelona, para que se transformen en auténticos nodos intermodales. En la actualidad, plantas
como la de Opel en Zaragoza utilizan la carretera para sus envíos a los puertos de Barcelona y
Bilbao, desde donde se embarcan los vehículos hacia las Islas Baleares, Canarias, el Mediterráneo
Oriental y Sudamérica.
■
Potenciar el transporte nocturno de mercancías, dado el menor tráfico de viajeros en las franjas horarias no diurnas.
■
Crear intercambiadores conectados a la red de ancho europeo para el trasiego de contenedores
entre convoyes de diferente ancho, como sugiere el Consorcio de la Zona Franca de Barcelona.
Esto permitiría reducir las demoras de hasta 24 horas que se producen actualmente con la utilización de campas y camiones.
■
Invertir en instalaciones y equipamientos específicos para el sector. La construcción de vagones regulables que permitan optimizar la ocupación en el transporte sería un ejemplo del tipo
de inversiones que el sector podría necesitar.
■
Impulsar la redacción de normativas comunitarias relativas a los regímenes de circulación del
transporte ferroviario de mercancías que se orienten hacia la creación de una auténtica red
ferroviaria europea, fomentando el aumento en la interoperatividad entre redes, la productividad, la fiabilidad y la rapidez de este modo de transporte. Los aspectos que deben regularse
adecuadamente son el calendario de circulación, el número de conductores, horarios de trabajo y aspectos técnicos como el peso máximo autorizado.
Potenciación del transporte marítimo
Se recomienda desarrollar las siguientes medidas que mejoren la competitividad y complementariedad de este medio de transporte:
■
Acondicionar los puertos españoles a las nuevas necesidades logísticas de las empresas con la creación de estaciones intermodales más eficaces y adecuadas conexiones con las áreas industriales.
■
Definir normas en cuanto a las características de las unidades de carga para asegurar su capacidad intermodal, pero teniendo en cuenta la dimensión global del transporte marítimo y la
existencia de estándares internacionales.
■
Liberalizar la prestación de servicios portuarios, de acuerdo con lo propuesto por la Comisión
Europea en la Directiva correspondiente, para lograr una agilización y reducción de coste de
las operaciones logísticas.
■
Asegurar la financiación de las infraestructuras portuarias a través de una equilibrada participación pública y privada, que no discrimine el transporte marítimo respecto al ferroviario o
por carretera. Esto debería permitir un abaratamiento de las tarifas en general.
L a competitividad del sector del automóvil en España
· 355
Potenciación del transporte intermodal y de la logística eficiente
Se proponen un conjunto de medidas que, junto a las ya presentadas para cada uno de los modos de
transporte, permitirán establecer las bases de una mejor utilización de los mismos:
■
Eliminar las ineficiencias particulares de los modos de transporte que se combinan, como la falta
de interoperatividad real de las redes ferroviarias europeas o los excesivos costes portuarios.
■
Crear instalaciones intermodales en los puertos españoles y en las cercanías de la frontera francesa, que podrían incorporarse a los intercambiadores de ancho de vía ya propuestos para el
ferrocarril.
■
Normalizar las unidades de carga para que sean adaptables a cada modo de transporte y combinar las ventajas de los contenedores portuarios (apilables) y las cajas móviles aptas para
camiones y ferrocarriles.
■
Aprovechar los programas europeos de apoyo al transporte intermodal (anteriormente el
PACT1, y ahora el programa Marco Polo), que financian los proyectos de transferencia del
transporte por carretera a otros modos. Esta posibilidad ya se ha aplicado en el Reino Unido
con ayudas a programas de creación de estaciones intermodales, que apartan de las carreteras
487.000 camiones / viaje.
■
Impulsar el desarrollo y aplicación de soluciones técnicas para el transporte intermodal, como
la Tecnología Bimodal Transtrailer. Esta tecnología permite la adaptación rápida de los semirremolques a la circulación ferroviaria o por carretera. De esta forma se optimiza el tiempo y
coste de estas operaciones y aumenta en un 42% la capacidad de carga útil sobre la modalidad
de carretera rodante (camión completo sobre el tren), o un 13% sobre la opción de contenedor
o caja móvil. Estas medidas serían especialmente beneficiosas para el sector.
■
Facilitar la circulación de trenes lanzadera entre los centros productivos y las estaciones intermodales, mediante la adecuada coordinación del tráfico existente o la modificación o construcción de las infraestructuras necesarias. De esta manera, se podrían aprovechar al máximo
el potencial de puertos como Barcelona, salida natural de la producción de SEAT, ahora limitada por la congestión circulatoria entre Martorell y la Zona Franca.
■
Fomentar la aparición de operadores multimodales a través del establecimiento de una normativa que especifique las funciones y responsabilidades de estos operadores.
■
Favorecer la creación de empresas eficientes en la logística integral, tanto en los suministros a
los fabricantes, como en la distribución de los vehículos, de forma que se consiga una gestión
más eficiente en toda la cadena de suministro.
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/ Pilot Action for Combined Transport
356 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Mejora de la calidad y el coste del suministro eléctrico
Se proponen las siguientes actuaciones:
■
Velar por la materialización de los potenciales beneficios ligados a la actual situación de liberalización del mercado eléctrico.
■
Conseguir la reducción de tarifas hasta lograr un posicionamiento competitivo respecto a
Europa.
■
Fomentar la revisión de normativas que puedan haber quedado obsoletas, como la que establece el umbral a partir del que una interrupción de servicio se considera microparo.
■
Estudiar la posibilidad de aplicar sanciones por interrupción del servicio que representen una
indemnización real a la pérdida de producción de las compañías afectadas.
7.3.4. Política industrial, actuaciones de la Administración y ayudas
Se proponen las siguientes líneas de actuación:
Defensa del sector en las instituciones comunitarias
■
Actuar a un nivel comunitario para gestionar la posible compensación de la desventaja competitiva que supone para la industria española su carácter periférico, fomentando políticas
comunitarias que respondan adecuadamente a las necesidades de movilidad de personas y
mercancías en la Unión Europea, y mejorando infraestructuras que permitan la utilización de
varias modalidades de transporte y mejoren la logística de distribución.
■
Trabajar en las instituciones comunitarias para promover la equiparación de las normativas
europeas que afectan al transporte de mercancías por carretera, especialmente en relación a
calendarios y dimensiones máximas y conceptos e importes de las sanciones.
■
Actuar a un nivel comunitario para gestionar la posible compensación de la desventaja competitiva que supone para la industria española su carácter periférico, fomentando políticas
comunitarias que respondan adecuadamente a las necesidades de movilidad de personas y
mercancías en la Unión Europea, y mejorando infraestructuras que permitan la utilización de
varias modalidades de transporte y mejoren la logística de distribución.
■
Trabajar en paralelo con las instituciones comunitarias para asegurar la entrada a la Unión
Europea de los nuevos países en condiciones de competencia justa. Procurar que las reglas del
juego sean iguales para todos estableciendo sistemas de control y equiparación de las ayudas
concedidos por estos países a empresas del sector. Definición de medidas favorecedoras de la
inversión industrial.
■
Realizar acciones de promoción del sector de automoción español en el extranjero con el obje-
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· 357
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
tivo de atraer nuevas inversiones de grandes proveedores. La ampliación de la Unión Europea
a nuevos países y la globalización de la economía hacen necesario no sólo reforzar el apoyo a
la inversión industrial y de I+D+i, sino también el fomentar su conocimiento por parte de los
potenciales inversores y agilizar y simplificar los trámites necesarios para beneficiarse de los
incentivos existentes.
Difusión del mapa español de ayudas regionales, revisión del nuevo mapa de ayudas aprobado
por la Unión Europea, analizando la posible ampliación del mapa español para armonizarlo
con el autorizado por la Unión Europea.
Establecer líneas concretas de apoyo a proyectos de inversión directa del sector de automoción,
con especial énfasis en los susceptibles de generar una demanda de I+D+i en su entorno y de
aprovechar las infraestructuras tecnológicas existentes, a través de los Institutos de Promoción
Industrial de las distintas comunidades autónomas, Institutos de Finanzas (ICO, ICF, IVF), y
CDTI (préstamos a 5 años e interés cero).
Fomentar las inversiones en empresas de base tecnológica, en particular de aquellas que puedan aportar desarrollos novedosos en el campo de la tecnología de producto y proceso aplicada al automóvil.
Fomentar el desarrollo de las Sociedades de Promoción de Empresas, incluyendo las Sociedades
de Capital Riesgo y las redes de capital riesgo informal. Estudiar nuevas medidas de apoyo fiscal (deducciones) para estas últimas.
Difundir las nuevas directrices comunitarias de ayudas a grandes proyectos de inversión
(2002/C/70/04), que limitan el importe máximo de las ayudas en función del importe total de
los gastos subvencionados y del máximo establecido en las ayudas regionales no ajustadas.
Facilitar la creación de infraestructuras que favorezcan la creación y mejora de parques de proveedores en los entornos de los fabricantes de vehículos. El concepto de parque de proveedores
puede extenderse en el sentido de crear parques tecnológicos que concentren una base de
empresas e infraestructuras proveedoras de tecnología y servicios para los fabricantes y proveedores del sector. Estos parques no tendrían porque estar al lado del fabricante si se contara con
una comunicación fiable y eficaz. La búsqueda de mayores eficiencias en la cadena de suministro y la necesidad de aproximar cada vez más a proveedores y fabricantes, obliga a dar máxima
prioridad a las inversiones en este sentido.
Identificar y solucionar los problemas actuales que limitan el establecimiento de parques de
proveedores en algunas ciudades con presencia de fabricantes.
Crear sociedades de promoción de las actuales zonas industriales, parques tecnológicos y de
proveedores, que divulguen en el extranjero la existencia de este tipo de infraestructuras en
España y las ayudas existentes para acceder a las mismas.
Estudiar otras formas de subvencionar la reconversión de los sistemas productivos del fabricante y la reconfiguración de su capacidad instalada a través de su transferencia a los proveedores.
Potenciar la creación de empresas tecnológicas con ingeniería de diseño y capacidad de gestión,
capaces de agrupar e integrar a empresas fabricantes de equipos y componentes de automoción
de tamaño pequeño y mediano de forma que constituyan agrupaciones de suministro dentro
del sector fabricante de componentes.
Apoyo al proceso de internacionalización de las empresas españolas
■ Promoción exterior del sector industrial del automóvil español para facilitar el acceso de las
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empresas españolas a los mercados exteriores.
Difundir adecuadamente entre los proveedores de componentes españoles las ayudas a la inversión directa que ofrecen los países de Europa Central y del Este.
Mejorar la difusión de las actuales líneas de ayuda a la internacionalización.
Mejora de las ayudas a la implantación de las empresas en el extranjero.
Mejora de la coordinación entre las instituciones locales y las de los países receptores de la
inversión directa española.
Planificar acciones de promoción directa de los Departamentos de Comecio Exterior en los
países y áreas consideradas de interés (Europa del Este, China, Brasil, México).
Incentivar la cooperación entre proveedores en las iniciativas de internacionalización, a través
de formas de ayuda como las existentes para los consorcios de inversión en origen o destino.
7.3.5. Regulaciones y normativas
Se proponen las siguientes actuaciones:
Velar por la correcta implantación de la nueva normativa europea de distribución
Las Administraciones públicas nacionales y regionales deberán velar por el correcto desarrollo de la
normativa europea dentro de las reglas de juego de la libre competencia. En particular conviene actuar
en las siguientes áreas:
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Asegurar que la relación entre las marcas y los concesionarios se establezca de forma tal que se respete la iniciativa emprendedora y no se impongan condiciones injustas, pero se incentive la eficiencia en todo el canal y se permita la entrada de nuevos jugadores capaces de hacerlo mejor.
Velar por que los talleres que deseen homologarse puedan conseguirlo siempre que cumplan
unos estándares de calidad, y que puedan participar del negocio de la posventa si los cumplen
adecuadamente.
Estimular la creación de agencias certificadoras que de una manera imparcial aseguren el cumplimiento de los estándares establecidos por las marcas.
Mejora de la fiscalidad
La existencia de 15 regímenes fiscales distintos para los vehículos en la UE ha dado lugar a obstáculos
fiscales, distorsiones y lagunas legales. En consecuencia se recomiendan las siguientes acciones:
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Estudiar una posible reordenación de impuestos en el sector del automóvil, en línea con la
futura convergencia fiscal a nivel comunitario. En particular se recomienda la sustitución de
impuestos ligados a la adquisición por impuestos ligados al uso.
Introducir nuevas iniciativas para rejuvenecer el parque de vehículos o dar continuidad al
actual Plan Prever.
Buscar fórmulas para incluir en el Plan Prever las compras de vehículos seminuevos, hoy
excluidas.
Potenciar dentro de los Planes Prever la adquisición de vehículos que cumplan de forma satisfactoria las nuevas demandas de la Administración en materia de emisiones, reciclaje y seguridad.
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Complementar la eficacia de los planes Prever con una mayor rigurosidad en las inspecciones
de ITV (Inspección Técnica de Vehículos) y un endurecimiento de las sanciones a los vehículos que no acudan a las revisiones de ITV.
Reducción de las emisiones gaseosas
La Administración puede desempeñar un importante papel como impulsora de los cambios que son
necesarios. Una aclaración sobre los siguientes puntos podría mejorar la eficiencia de las medidas a
adoptar por los agentes de la industria y despejar, al mismo tiempo, ciertas incertidumbres para rebajar las emisiones:
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Aclarar las posibles incoherencias entre las distintas directivas referentes a los carburantes, a la
reutilización-reciclaje de los vehículos, y al nivel de emisiones de dióxido de carbono.
Analizar posibles medidas que equiparen la fiscalidad de los combustibles a su grado de contaminación.
Analizar las acciones a emprender para compensar la no homogeneidad en las reglas de juego
para todos los fabricantes de vehículos, que afectaría en particular a los fabricantes de países
que no aceptan los compromisos de Kyoto como los EE.UU.
Fomentar el apoyo a las actividades de I+D orientadas hacia la consecución de materiales ligeros con las propiedades adecuadas de reciclabilidad.
Actuar para que, como propone la ACEA, los costes sociales derivados de las distintas externalidades no sean imputados íntegramente a los fabricantes de vehículos.
Promover la investigación y desarrollo de tecnologías limpias:
– Mejoras de las tecnologías de motores de combustión interna y de sistemas de propulsión
con carburantes alternativos, de forma, que se puedan lograr los cambios normativos previstos en materia de emisiones.
– Mejora de la calidad de las gasolinas y gasóleos de automoción.
– Uso de sistemas y tecnologías para la reducción de pérdidas energéticas y la gestión eficiente
de la energía.
– Introducción de nuevos materiales que reduzcan las masa del vehículo y por lo tanto el consumo.
Apoyar la aplicación de políticas que contribuyan a reducir el efecto negativo de las emisiones:
– Políticas de seguridad vial (mantenimiento del vehículo, hábitos de conducción).
– Políticas tecnológicas (servicios telemáticos para mejor aprovechamiento de las infraestructuras y así poder evitar congestiones en el tráfico).
– Políticas de infraestructuras (mejoras en las vías y en la señalización).
– Políticas fiscales (ayudas a la sustitución de vehículos para reducir la edad media del parque
automovilístico o incentivos fiscales a los combustibles ecológicos).
Reducción de las emisiones acústicas
Se proponen las siguientes líneas de actuación:
■ Favorecer las investigaciones en el campo de la reducción de las emisiones acústicas en vehículos e infraestructuras.
■ Establecer medidas para que las nuevas infraestructuras de transporte contribuyan a reducir las
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sonoridad de los vehículos. El diseño adecuado de los trazados, el desarrollo de nuevos tipos de
asfalto y el establecimiento de limitaciones de velocidad en zonas sensibles y el fomento de la
conducción responsable, son las medidas que parecen tener un mayor impacto en este campo.
Apoyo a las iniciativas de reciclaje de vehículos fuera de uso
Para asegurar la adecuada obtención de los objetivos establecidos en la normativa europea de reciclaje de Vehículos Fuera de Uso (VFUs), se proponen las siguientes directrices de actuación:
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Facilitar el cumplimiento y la posible rentabilización de las nuevas normativas sobre VFU, así
como el fomento de los centros de reciclado.
Elaborar un norma de calidad para las piezas y componentes de segundo uso procedentes de
los VFUs.
Diseñar y poner en práctica un esquema económico de cofinanciación de las actividades de
gestión de los VFUs basado en los principios de responsabilidad del productor y responsabilidad compartida.
Analizar mejoras a introducir en los futuros programas de apoyo a la innovación tecnológica
del sector.
Crear medidas favorecedoras del diseño mediambiental, realizado con la perspectiva de reciclaje, es decir, considerando el ciclo de vida del vehículo.
Fomentar la creación de nuevos centros de reciclado.
Mejora de la seguridad
Como responsables de trasponer al ordenamiento jurídico español y al ordenamiento jurídico de las
Comunidades Autónomas las directivas comunitarias en materia de seguridad las Administraciones
deberían:
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Aumentar los medios para el control de las infracciones de tráfico en las carreteras y autopistas del Estado.
Mejorar las infraestructuras de carreteras y autopistas del estado, mejorar el estado de conservación y la señalización de las infraestructuras actuales y eliminar los puntos negros de la red viaria.
Realizar campañas de concienciación ciudadana.
Estudiar la implantación de un sistema de control mixto basado en antigüedad y kilometraje
para la inspección de vehículos en los centros de I.T.V. (Inspección Técnica de Vehículos).
Establecer la primera inspección técnica de los vehículos a partir del tercer año de antigüedad
en lugar de al cuarto, y obligar al sometimiento de la inspección anual a partir del octavo año
de antigüedad en lugar de al décimo como se hace en la actualidad.
Endurecer las sanciones económicas para aquellos vehículos que no cumplan con la obligada
I.T.V, e incrementar la exigencia de los requisitos básicos para superarla.
Mantener y desarrollar planes especiales para fomentar la renovación del parque de automóviles.
Apoyar el desarrollo e implantación de sistemas telemáticos que ofrezcan servicios de ayuda al
conductor y a los organismos reguladores del tráfico
Fomentar la realización de estudios sobre accidentes de vehículos especiales y de transporte de
pasajeros, especialmente en las áreas de resistencia estructural y de sistemas de sujeción.
Fomentar medidas para la protección de los peatones, a través de la concienciación y forma-
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ción de los conductores, la implantación de elementos protectores del peatón (paragolpes
deformables, airbags externos, etc.) y la mejora de la señalización vial.
Analizar las posibles mejoras a introducir en los futuros programas de apoyo a la innovación
tecnológica del sector, relativos a los sistemas de seguridad en el vehículo.
Introducir nuevas iniciativas para rejuvenecer el parque de vehículos o dar continuidad al
actual Plan Prever.
Buscar fórmulas para eliminar de estos planes restricciones actuales como la dificultad de
transferir el vehículo entre familiares e intentar incluir las compras de vehículos de segunda
mano, hoy excluidas.
Potenciar dentro de los Planes Prever la adquisición de vehículos que cumplan de forma satisfactoria las nuevas demandas de la Administración en materia de emisiones, reciclaje y seguridad.
Complementar la eficacia de los planes Prever con una mayor rigurosidad en las inspecciones
de ITV (Inspección Técnica de Vehículos) y un endurecimiento de las sanciones a los vehículos que no acudan a las revisiones de ITV.
Reducción de las emisiones gaseosas
La Administración puede desempeñar un importante papel como impulsora de los cambios que son
necesarios. Una aclaración sobre los siguientes puntos podría mejorar la eficiencia de las medidas a
adoptar por los agentes de la industria y despejar, al mismo tiempo, ciertas incertidumbres para rebajar las emisiones:
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Aclarar las posibles incoherencias entre las distintas directivas referentes a los carburantes, a la
reutilización-reciclaje de los vehículos, y al nivel de emisiones de dióxido de carbono.
Analizar posibles medidas que equiparen la fiscalidad de los combustibles a su grado de contaminación.
Analizar las acciones a emprender para compensar la no homogeneidad en las reglas de juego
para todos los fabricantes de vehículos, que afectaría en particular a los fabricantes de países
que no aceptan los compromisos de Kyoto como los EE.UU.
Fomentar el apoyo a las actividades de I+D orientadas hacia la consecución de materiales ligeros con las propiedades adecuadas de reciclabilidad.
Actuar para que, como propone la ACEA, los costes sociales derivados de las distintas externalidades no sean imputados íntegramente a los fabricantes de vehículos.
Promover la investigación y desarrollo de tecnologías limpias:
– Mejoras de las tecnologías de motores de combustión interna y de sistemas de propulsión
con carburantes alternativos, de forma, que se puedan lograr los cambios normativos previstos en materia de emisiones.
– Mejora de la calidad de las gasolinas y gasóleos de automoción.
– Uso de sistemas y tecnologías para la reducción de pérdidas energéticas y la gestión eficiente
de la energía.
– Introducción de nuevos materiales que reduzcan las masa del vehículo y por lo tanto el consumo.
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■
Apoyar la aplicación de políticas que contribuyan a reducir el efecto negativo de las emisiones:
– Políticas de seguridad vial (mantenimiento del vehículo, hábitos de conducción).
– Políticas tecnológicas (servicios telemáticos para mejor aprovechamiento de las infraestructuras y así poder evitar congestiones en el tráfico).
– Políticas de infraestructuras (mejoras en las vías y en la señalización)
– Políticas fiscales (ayudas a la sustitución de vehículos para reducir la edad media del parque
automovilístico o incentivos fiscales a los combustibles ecológicos).
Reducción de las emisiones acústicas
Se propone las siguientes líneas de actuación:
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Favorecer las investigaciones en el campo de la reducción de las emisiones acústicas en vehículos e infraestructuras.
Establecer medidas para que las nuevas infraestructuras de transporte contribuyan a reducir las
sonoridad de los vehículos. El diseño adecuado de los trazados, el desarrollo de nuevos tipos de
asfalto y el establecimiento de limitaciones de velocidad en zonas sensibles y el fomento de la
conducción responsable, son las medidas que parecen tener un mayor impacto en este campo.
Reciclaje de vehículos fuera de uso
Para asegurar la adecuada obtención de los objetivos establecidos en la normativa europea de reciclaje de Vehículos Fuera de Uso (VFUs), se proponen las siguientes directrices de actuación:
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Trasponer al ordenamiento jurídico español y al ordenamiento jurídico de las Comunidades
autónomas la directiva comunitaria del reciclaje de los VFUs.
Facilitar el cumplimiento y la posible rentabilización de las nuevas normativas sobre VFU, así
como el fomento de los centros de reciclado.
Elaborar un norma de calidad para las piezas y componentes de segundo uso procedentes de
los VFUs.
Diseñar y poner en práctica un esquema económico de cofinanciación de las actividades de
gestión de los VFUs basado en los principios de responsabilidad del productor y responsabilidad compartida.
Analizar mejoras a introducir en el PROFIT en el Programa Nacional de Automoción y Acción
Estratégica sobre Reciclado y Mantenimiento de Vehículos y Componentes.
Crear medidas favorecedoras del diseño mediambiental, realizado con la perspectiva de reciclaje, es decir, considerando el ciclo de vida del vehículo.
Fomentar la creación de nuevos centros de reciclado.
Seguridad
Como responsables de trasponer al ordenamiento jurídico español y al ordenamiento jurídico de las
Comunidades Autónomas las directivas comunitarias en materia de seguridad las Administraciones
deberían:
■ Aumentar los medios para el control de las infracciones de tráfico en las carreteras y autopistas del estado.
■ Aumentar el número de agentes destinados al control de alcoholemia en carreteras y autopistas.
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Continuar con la política de instalar radares y coches patrulla para controlar los excesos de
velocidad.
Mejorar las infraestructuras de carreteras y autopistas del estado, mejorar el estado de conservación y la señalización de las infraestructuras actuales y eliminar los puntos negros de la red viaria.
Realizar campañas de concienciación ciudadana.
Estudiar la implantación de un sistema de control mixto basado en antigüedad y kilometraje
para la inspección de vehículos en los centros de I.T.V. (Inspección Técnica de Vehículos).
Establecer la primera inspección técnica de los vehículos a partir del tercer año de antigüedad
en lugar de al cuarto, y obligar al sometimiento de la inspección anual a partir del octavo año
de antigüedad en lugar de al décimo como se hace en la actualidad.
Endurecer las sanciones económicas para aquellos vehículos que no cumplan con la obligada
I.T.V., e incrementar la exigencia de los requisitos básicos para superarla.
Mantener y desarrollar planes especiales para fomentar la renovación del parque de automóviles.
Apoyar el desarrollo e implantación de sistemas telemáticos que ofrezcan servicios de ayuda al
conductor y a los organismos reguladores del tráfico
Fomentar la realización de estudios sobre accidentes de vehículos especiales y de transporte de
pasajeros, especialmente en las áreas de resistencia estructural y de sistemas de sujeción.
Fomentar medidas para la protección de los peatones, a través de la concienciación y formación de los conductores, la implantación de elementos protectores del peatón (paragolpes
deformables, airbags externos, etc.) y la mejora de la señalización vial.
Analizar las posibles mejoras a introducir en el PROFIT del Programa Nacional de Automoción
relativas a los sistemas de seguridad en el vehículo.
Analizar las posibles modificaciones a introducir en el Programa Nacional de Transportes y
Ordenación del Territorio relativas a la mejora de la seguridad en el transporte.
L a competitividad del sector del automóvil en España
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• Departament d’Industria de Catalunya, Generalitat de Catalunya
• DGT (Dirección General de Tráfico)
• Documentación Banco Mundial
• Eco Digital
• El Mundo
• El Mundo Motor
• El País
• European Innovation Scoreboard (2001)
• Eurostat 2000
• Expansión
• FACONAUTO (Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción)
• FIA (Federación Internacional del Automóvil)
• Forrester
• GANVAM (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor Reparación y Recambio):
• GMAP
• Grupo SERCA: El Periódico del Taller
• Hispamer- HBF Banco financiero.
• Hoover’s Online
• ICDP (International Car Distribution Programme Ltd.)
• INE (Instituto Nacional de Estadística)
L a competitividad del sector del automóvil en España
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• La Vanguardia
• Los coches pagarán por CO2. El nuevo lunes Edición del 16 al 22 de septiembre 2002.
• Memoria y Cuentas Anuales de fabricantes y proveedores de componentes ejercicios 2000 y 2001
• Ministerio de Ciencia y Tecnología, Programa PROFIT
• Ministerio de Economia y Hacienda.
• Motorstat
• MV-ACECA
• Notas de prensa ACEA 9 julio 2002, 26 junio 2002, 30 mayo 2001,
• OICA (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers)
• Página Web corporativa Repsol YPF
• Publicación PostVenta Profesional
• RACC (Real Automòbil Club de Catalunya)
• RACE (Real Automóvil Club de España)
• Revista Nuestros Talleres Chapa y Pintura, Tecnipublicaciones.
• Revista Nuestros Talleres Recambios y Accesorios.
• SABE
• SERNAUTO
• Tribuna de Automoción
• UCE (Unión de Consumidores de España)
• Verticalia
• WMRC (World Market Research Center)
372 ·
L a competitividad del sector del automóvil en España
Anexo - Plan Director de FITSA
L a competitividad del sector del automóvil en España
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Anexo - Plan Director de FITSA
Misión
La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), ha sido creada por
ANFAC, AECA-ITV y SERNAUTO -con el apoyo del Ministerio de Ciencia y Tecnología y del
Ministerio del Interior- con la misión de promover y coordinar la Investigación, el Desarrollo
Tecnológico, la Innovación y la Formación de Profesionales en los ámbitos de:
■
■
■
La Seguridad Activa y Pasiva del Vehículo
Su eficiencia Energética y Medioambiental
Sus relaciones con el Entorno Económico y Social
Objetivo corporativo
Ser la entidad de referencia nacional que aglutine, coordine y potencie las diferentes actuaciones -hoy
dispersas y descoordinadas- de (I+D+i) en el ámbito de su misión.
La Estructura
Los Objetivos Directores son las metas hacia las que confluyen todas las actividades y proyectos de la
Fundación, estructurados por objetivos concretos en Programas Operativos.
La Gestión Estratégica del conjunto se desarrolla a través de grupos de expertos constituídos por especialidades en cuatro Observatorios de Vigilancia, Prospectiva y Asesoramiento.
Objetivo Director
Programa Operativo
Proyectos
Proyectos
Programa Operativo
Proyectos
Proyectos
Programa Operativo
Proyectos
Proyectos
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Los Objetivos Directores
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Valor Social y de Mercado
Conseguir que los atributos positivos de Seguridad y Medio Ambiente del Vehículo
alcancen Valor Social y de Mercado. Provocar la demanda de estos atributos.
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Accidentología
Aprender del análisis en profundidad y pluridisciplinar de los accidentes, a través de
un Programa Nacional de Accidentologia -PRONACC- para proponer medidas y
acciones concretas en todos los ámbitos implicados: vehículos, infraestructura, conductor, asistencia sanitaria...
Ciclo de Vida
Disponer del conocimiento de toda la vida administrativa y técnica del vehículo y
de instrumentos y sistemas técnicos y legales que permitan diagnosticar y certificar
su estado técnico, funcional y administrativo.
[ixi] A la Innovación por la Investigación
Conseguir que el sector de automoción haga uso de la investigación, apoyándose en
las capacidades propias y de los Centros Tecnológicos y Unidades de Investigación,
como medio de Innovación para ganar posición competitiva ante el cambio que se
está iniciando.
L a competitividad del sector del automóvil en España
Los Programas Operativos
Conjunto actividades o líneas de investigación que persiguen objetivos concretos.
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PRONACC
FACTOR HUMANO
Programa Nacional de Accidentologia.
Ergonomía en la interfase hombre-máquina para la seguridad
en la conducción.
CURRICULUM CAR
Conocimiento integral de la vida técnica y administrativa
del vehículo a través de la base de datos AIDA
(Almacenamiento Integral de Datos del Automóvil).
Programa técnico de diagnóstico integral del estado
funcional y de seguridad del automóvil.
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Caracterizar y calificar la seguridad global del vehículo
pronosticando su comportamiento.
Caracterizar y calificar la reciclabilidad global del vehículo.
Acciones de comunicación, información y marketing para
promover la demanda de las cualidades positivas del vehículo.
INNOVAUTO
Inducir innovación en las empresas de Equipos y Componentes
(SERNAUTO) hacia campos y productos con demanda futura;
promoviendo proyectos cooperativos de investigación, la
formación de profesionales y la información tecnológica, y
acercando a las empresas el potencial investigador de
Universidades y Centros Tecnológicos.
L a competitividad del sector del automóvil en España
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Los Observatorios FITSA
Estos grupos de expertos prestan, con criterio de independencia, asesoramiento de análisis y prospectiva a la Fundación a través de sus reuniones trimestrales y de la plenaria anual, cuyas conclusiones se
encuentran en la Web de FITSA y en su informe anual.
Seguridad Vehicular y Vial
Accidentología
Medio Ambiente y Energía
Vehículo, Ciudadano y Ciudad
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L a competitividad del sector del automóvil en España
El Pensamiento Estratégico y Operativo
La Honestidad corporativa
Identificación permanente del objetivo
corporativo con la misión: al servicio de
la misión y sólo de la misión.
La Objetividad frente a oráculos
La complicidad con el Entorno
Sólo la sintaxis de resultados
Sólo la cooperación mutua con
comprobados científicamente
los sectores industriales y de la
forman parte de la cadena de valor
investigación conseguirá utilidad
del conocimiento, con la prospectiva
y evitará la esquizofrenia
como instrumento técnico de
corporativa del saber en solitario
márketing tecnológico.
y sin aplicación.
La Excelencia como conducta
La Independencia de criterio
Sólo la utilidad justifica nuestra
Para que a través de una gestión
existencia: no hacer nada sin
transparente se devuelva a la
finalidad; persiguiendo el mejor
sociedad, con valor añadido, los
resultado de la mejor manera.
recursos por ella depositados:
transparencia social, económica
y financiera.
Concreción y Contingentación
de las acciones
Cualquier acción está definida en sus
límites, operativa y finalidad; y se sitúa
en un programa estratégico concreto
sobre un área tecnológica definida.
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