) Carreteras ◗ Parte inicial del trazado, con una glorieta de enlace y dos viaductos sobre barrancos, todos en construcción. EN EJECUCIÓN LA FASE IV DE LA CIRCUNVALACIÓN DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA (GC-3), CON EL VIADUCTO MÁS ALTO DE LA ISLA Por un accidentado relieve JAVIER R. VENTOSA FOTO: ACCIONA INFRAESTRUCTURAS/J. FALCÓN La construcción del tramo Tamaraceite-Tenoya-Arucas Costa, que cerrará la autovía de circunvalación de Las Palmas de Gran Canaria (GC-3), conlleva un importante esfuerzo de ingeniería para atravesar la accidentada orografía de la isla. El 49% del presupuesto de obra se destina a construir estructuras, entre las que sobresale el viaducto de Tenoya, con una altura máxima de pilas de 113 metros para salvar un barranco, lo que lo convertirá en el más alto de la isla y en uno de los más elevados de España. Enero 2012 L a circunvalación de Las Palmas de Gran Canaria (GC-3) es una autovía que discurre al sur y al oeste de la capital grancanaria, con origen en la autopista del Sur (GC1) y final previsto en la autovía del Norte (GC-2), cuyos objetivos son canalizar el tráfico norte-sur y sur-este de la isla, mejorar la movilidad en la ciudad y su área metropolitana (636.000 habitantes) y descongestionar los accesos al casco urbano. Esta infraestructura de gran capacidad tiene una longitud prevista de 29,5 kilómetros. Su construcción se enmarca en los sucesivos convenios de colaboración en materia de carreteras suscritos entre el Gobierno autónomo de Canarias y el Ministerio de Fomento, actualizados en 2009 para el periodo 2009-2017. En virtud del convenio actualizado, el Gobierno autónomo aprueba, licita y ejecuta las obras de carreteras, mientras que el Ministerio de Fomento financia las actuaciones hasta un límite determinado (en el pasado hubo participación de los fondos europeos Feder). Fases de la autovía La autovía de circunvalación GC-3 se encuentra actualmente en la parte final de su desarrollo, con tres de sus cuatro tramos o fases abiertos al tráfico entre los años 2001 y 2003 (Plaza de AméricaNueva Paterna-Tamaraceite, Nueva Paterna-Pico VientoSan Cristóbal y Pico VientoJinámar), totalizando 22,7 kilómetros que discurren en su mayor parte por una zona eminentemente montañosa, característica de la isla grancanaria, donde se han construido un total de doce túneles y 6 viaductos. Su puesta en servicio ha tenido importantes beneficios para la circulación en el área metropolitana de Las Palmas de Gran Canaria, aliviando el tráfico en zonas habitualmente conges- tionadas de la ciudad como la subida a Tafira o la avenida Marítima. Actualmente se ejecuta la fase IV de la circunvalación, Tamaraceite-Tenoya-ArucasCosta, de 6,8 kilómetros de longitud, que cerrará el anillo por el oeste, uniendo los municipios de Las Palmas de Gran Canaria y Arucas por el interior. Con esta actuación se mejorará la conexión de la ciudad con otras zonas de la isla, propiciando una segunda entrada desde el norte hacia la capital grancanaria (junto a la ya existente por la GC2). Asimismo, se prevé un efecto positivo en la movilidad similar al producido con la apertura de las fases anteriores, con la esperada mitigación de la congestión de tráfico en la plaza de América, los túneles de Julio Luengo y el nudo de Torre Las Palmas, y la consiguiente reducción de las emisiones contaminantes a la atmósfera. Según la Consejería de Obras Públicas del Gobierno de Canarias, más de 47.000 vehículos circularán a diario por este tramo. La plataforma de autovía que se construye tiene 31 metros de anchura, que incluyen dos calzadas de dos carriles cada una, con 7 metros de ancho total, arcenes exteriores de 2,5 metros, interiores de 1 metro y mediana de 10 metros, lo que permitirá ampliar la autovía a tres calzadas por sentido en el futuro. Las características geométricas del nuevo trazado corresponden a una velocidad de proyecto de 100 km/h. El trazado en construcción discurre por un terreno generalmente accidentado, a través de montañas y barrancos, lo que está exigiendo un importante esfuerzo de ingeniería a la hora de ejecutar desmontes o terraplenes (se calcula que se moverán más de 3,8 millones de metros cúbicos de desmonte de tierras y otros 2,3 millones de terraplén), así como de construir nuevas estructuras. En total, el 49% del presupuesto de ejecución material, que asciende a 96,2 M€, se destina a la construcción de ocho viaductos, dos túneles, cuatro pasos superiores, cinco pasos inferiores y diez muros, además de cinco enlaces, lo que da una idea de la complejidad de la actuación. En la actualidad, la obra está ejecutada al 55%. Trazado en ejecución El trazado del tronco, con origen en la intersección de la GC-3 con la carretera TerorTamaraceite (GC-21), se superpone inicialmente con la actual fase I de la circunvalación, para tomar dirección noroeste y discurrir entre Las Mesas Bajas y Tenoya, donde se sitúa el enlace para acceder a ambas poblaciones (de tipo giratorio con glorieta central sobre el tronco). De este enlace se han ejecutado ya los dos pasos superiores que conforman la glorieta, el movimiento de tierras y uno de los ramales. En concreto, Gigante sobre el abismo Por la altura de su mayor pila (113 metros), el viaducto de Tenoya es una estructura singular llamada a ocupar un lugar entre los grandes de la carretera en España, entre los que figuran el viaducto de Montabliz en la A-67 (128 metros de altura máxima de pilas) y el del Samprón en la A-6 (124 metros). Debe salvar el barranco de Tenoya con una longitud de 528 metros y a una considerable altura sobre el fondo del mismo, con una alineación curva de radio 1.500 metros y otra en clotoide de parámetro 535 metros. Dada la profundidad del barranco, se proyectó una estructura de grandes luces, repartidas en tres vanos centrales de 124 metros y en dos vanos extremos de 78 metros, para una longitud total de 528 metros, adecuados a la altura de la rasante sobre el terreno y con las que se salvan holgadamente las dos carreteras inferiores. La altura de las pilas motivó también la elección de un tablero único que engloba las dos calzadas, solución que aporta grandes ventajas desde el punto de vista estético, económico y de plazo. El tablero tiene una anchura de 26,60 metros, lo que permite una futura ampliación a tres carriles por sentido. Se trata de una viga continua de hormigón pretensado de sección cajón monocelular, con canto variable desde 7 hasta 3,30 metros. El cajón, de 14,10 metros de ancho en su parte superior, se completa con unos grandes voladizos de 6,25 metros que se apoyan en jabalcones prefabricados de hormigón armado situados cada 4 metros y prelosas nervadas. Las pilas son de sección rectangular hueca de hormigón armado. Las pilas 1 y 4, de unos 55 metros de altura, son de dimensiones constantes de 5,50 metros de canto por 7 metros de ancho, mientras que las pilas 2 y 3, con alturas respectivas de 79 y 113 metros, mantienen la misma sección que la 1 y 4 en la mitad alta de la pila, para luego variar en las dos direcciones según un círculo de radio 800 metros. La cimentación ha sido directa en las cuatro pilas, habiéndose dispuesto una cimentación semiprofunda en la pila 3, enterrada unos 13 metros. El tablero está empotrado monolíticamente en las pilas 2 y 3, mientras que se apoya en aparatos de neopreno en las pilas 1 y 4, ya que la rigidez de estas últimas generaría unos esfuerzos excesivos para absorber las deformaciones reológicas y de temperatura del tablero. Por último, los estribos, con altura máxima de 13,8 metros, son de tipo cerrado y visitables para permitir operaciones de inspección y conservación. Enero 2012 TRAZADO DE LA CIRCUNVALACIÓN GC-3 para mejorar el acceso a Tenoya, se ha construido ya, paralelo al túnel actual, un subterráneo nuevo de 94 metros de longitud y con un carril por sentido, que sustituirá al existente, de dirección única y regulado semafóricamente. Construido mediante el nuevo método austriaco, el sostenimiento se ha realizado a base de paraguas de micropilotes, cerchas y hormigón proyectado con fibras de poliolefina, método empleado con éxito en otros túneles de la isla y que garantiza una mínima deformación del terreno durante la excavación. A partir de este enlace el terreno se vuelve más accidentado y la traza debe salvar consecutivamente dos barrancos. En primer lugar, el barranquillo de Tenoya, sobre Enero 2012 el que se ha construido un viaducto con dos tableros de 150 metros de longitud a base de vigas prefabricadas, con ocho pilas de hormigón armado y altura máxima de 35,5 metros, del que solo queda por colocar la capa de rodadura de un tablero y el firme completo del otro. Posteriormente se salva el barranco de Tenoya mediante un viaducto de 528 metros de longitud (el más largo de los proyectados) y con altura máxima de pilas de 113 metros, que se construye mediante voladizos sucesivos. Se trata de la actuación más singular del tramo, y por sus magnitudes es la estructura con la pila más alta del archipiélago canario y una de las mayores de España. Actualmente se ha ejecutado el 60% del viaducto, con las pilas 1, 2 La obra en cifras ● 6,8 kilómetros de autovía ● 11,3 kilómetros de ramales, vías auxiliares y caminos ● 5 enlaces ● 8 viaductos (más de 1,5 kilómetros en total) ● 1 túnel ● 4 pasos superiores ● 5 pasos inferiores ● 22 obras de drenaje ● 10 muros. ● 3,8 millones m3 de desmonte de tierras ● 2,3 millones de m3 de terraplén ● 132.200 m3 de hormigón ● 12 millones de kilogramos de acero y 4 terminadas, quedando por terminar de construir el tramo superior de la pila 3 –la de mayor altura–, la mitad del núcleo del tablero y los voladizos. Entre ambos barrancos, el trazado discurre entre el casco de Tenoya y su cementerio, cortando el acceso a este último, que se ha repuesto mediante la construcción de un peculiar paso superior tipo pórtico de patas inclinadas e intradós curvo de 87 metros de longitud, que ya está terminado. A continuación, el trazado atraviesa la zona de Lomo Grande y posteriormente el barranquillo de La Dehesa, mediante un viaducto doble de 360 metros de longitud divididos en nueve vanos, con altura máxima de 56 metros, y que está siendo ejecutado con vigas prefabricadas. Se ha construido ya cerca del 85% de esta estructura. Tras este barranco el trazado cruza en terraplén el paraje de La Herradura, donde se construye el semienlace de acceso a Cardones y Santidad (tipología semidiamante con dos glorietas, unidas por una vía de enlace bajo la autovía y dos ramales directos en dirección sur). De este enlace se han realizado dos galerías de servicios con bóvedas prefabricadas y se está rellenando el terraplén. Después de un tramo de unos 250 metros en desmonte se alcanza el barranco de Arucas, que se salva mediante un viaducto de 150 metros de longitud y altura máxima de 42 metros, estructura que se construye con vigas prefabricadas. De este viaducto se han ejecutado dos de los cuatro estribos y seis de las ocho pilas, lo que supone aproximadamente un 45% del total. A partir de este punto, el trazado enfila en sentido norte, discurriendo por el este de la población de Arucas y situando el tercer enlace (tipo trompeta) de la autovía, del que actualmente se está eje- cutando el movimiento de tierras. De este enlace parte un ramal que conecta la autovía con Arucas sobre el corredor de la actual GC-20 y que finaliza en la glorieta de la intesección de la carretera GC20 con la GC-300. Hasta el final del tramo, la traza discurre en desmonte en paralelo a la carretera GC-20, proyectándose un semienlace en el lugar donde actualmente se encuentra la glorieta de la intersección de la GC-20 con la GC-301. Dicho semienlace permitirá el acceso a la autovía en dirección norte mediante dos ramales directos y conectará con las poblaciones de Arucas, Cardones y Santidad a través de distintas vías auxiliares. En los últimos 1.200 metros el trazado continúa discurriendo en desmonte –actualmente se encuentra en plena ejecución– hacia la costa paralelamente a la GC-20, hasta conectar con la carretera GC-2. En ese punto se sitúa el enlace final del tramo, que in- Proceso constructivo del viaducto de Tenoya A continuación se describe el método constructivo del viaducto, que se ejecuta mediante avance por voladizos sucesivos. 1. Construcción de zapatas y alzado de estribos y pilas. Las pilas 1 y 4 se ejecutan con encofrado trepante y las pilas 2 y 3, con encofrado autotrepante. 2. Ejecución del núcleo de la dovela 0, de 8,8 metros de longitud, situada sobre la cabeza de la pila. 3. En las pilas 1 y 4 se realiza el pretensado vertical provisional, que permanece hasta que los vanos 1 y 5, respectivamente, se han cerrado. 4. Ejecución del núcleo de las 14 dovelas que forman cada semivano mediante dos carros especiales que parten de cada pila y avanzan apoyándose en las dovelas ya ejecutadas. Los tramos contiguos a los estribos se construyen con una cimbra especial. 5. La continuidad de cada vano se obtiene cluirá la construcción de varias estructuras sobre el barranco de Cardones y sobre la carretera GC-2. Para garantizar el acceso a con la ejecución de la dovela de cierre. Según se cierran vanos se realiza el tesado de los tendones del pretensado interior inferior que pasan por el vano realizado. 6. Construcción de tabiques desviadores del pretensado exterior y tabiques rigidizadores. 7. Una vez ejecutado todo el núcleo del tablero, se procede a construir los voladizos laterales, de 6,25 metros de longitud. Para ello se colocan los jabalcones prefabricados, las prelosas nervadas y, por último, se hormigona el tablero in situ. 8. Tesado de los tendones transversales de la losa superior. 9. Colocación y tesado del pretensado exterior. 10. Finalización de estribos y terraplenes. 11. Obras de acabado: pavimento, impermeabilización, juntas de dilatación... los núcleos de población colindantes y a las propiedades cercanas a la autovía, y para reponer las carreteras y caminos agrícolas afectados por el nuevo trazado, se construirán un total de 8,2 kilómetros de variantes de carretera y nueve caminos con una longitud total de 3,1 kilómetros. ■ Enero 2012