servicio público de autobús

DISCUSIONES REGULATORIAS
SERVICIO PÚBLICO DE AUTOBÚS
CICLO DE FOROS SOBRE LA METODOLOGÍA ORDINARIA PARA EL CÁLCULO DE
TARIFAS
Documento para la Sesión informativa del viernes 9 de enero del 2015 y
para la sesión 1 del miércoles 21 de enero del 2015.
¿Cuál es la metodología vigente para el cálculo de tarifas de autobús y
cuáles son los cambios propuestos por la ARESEP?
Discusión con periodistas especializados
Descripción de la metodología vigente en modelo ordinario de transporte remunerado de personas,
modalidad autobús
El servicio de transporte remunerado de personas por autobús es regulado por dos instancias: (i). el Consejo de
Transporte Público (CTP de conformidad con la Ley No. 3503, que define los esquemas operativos de las rutas, los cuales
básicamente determinan la distancia, el recorrido, los horarios, frecuencia, el tipo y la flota autorizada para brindar el
servicio y (ii) la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos –Aresep-, (Ley No. 7593 y sus reformas).
Esta última le da la potestad a la Aresep de establecer las tarifas, utilizando modelos que consideran los esquemas
operativos (rutas, horarios, frecuencia del servicio, etc) del CTP y permiten equilibrar lo que paga el usuario con lo que
recibe del operador, reconociéndole a éste último una rentabilidad razonable por invertir y brindar el servicio. El
modelo refleja la estructura de costos que requiere el prestador para brindar adecuadamente el servicio, de
conformidad con el principio del servicio al costo. Hay dos tipos de fijaciones, la ordinaria que se puede hacer a solicitud
del operador y de oficio, y la fijación de carácter extraordinario (que se realiza dos veces al año según esa metodología).
Para fines de análisis en el modelo ordinario se clasifican estos costos en costos fijos y variables. Los costos fijos son
aquellos que no varían con los kilómetros recorridos por los vehículos y están directamente ligados con la flota para
brindar el servicio, tanto en la cantidad como en los niveles de inversión. Dentro de estos costos se incluyen: i)
depreciación y rentabilidad por activos (vehículos, maquinaria, equipo e instalaciones); ii) personal de operación y
mantenimiento; iii) repuestos accesorios; iv) gastos administrativos por y v) otro gastos.
Los costos variables son aquellos que varían con los kilómetros recorridos por los vehículos y por tanto, están
determinados por la distancia del recorrido y la cantidad de veces que la flota realiza el servicio en ese recorrido. Dentro
de estos costos se consideran: i) el combustible; ii) los aceites y lubricantes y iii) las llantas.
Posteriormente, cuando se aplica este modelo ordinario, se obtiene la tarifa por pasajero a partir de la relación entre
costos totales (costos fijos y variables) con la cantidad de pasajeros que utilizaron el servicio durante un mes.
Cambios propuestos al modelo ordinario
En el modelo vigente se proponen cambios en los siguientes elementos:
Modelo ordinario vigente
1.Precio de combustible
Utiliza el precio del diésel vigente al
día de la audiencia pública
(valoración puntual).
Modelo ordinario propuesto
Mejoras esperadas
Propone emplear el precio promedio
del diésel de los valores diarios del
semestre anterior al día de la
audiencia pública. Por ejemplo,
cualquier revisión tarifaria entre julio
a diciembre del año utilizará el
promedio del enero-junio.
 Usuarios y operadores conocerán
el precio a utilizar una vez definido el
día de la audiencia pública.
 “Suavizar” o evitar el impacto en
la tarifa debido a alzas o bajas
abruptas en precio del combustible.
 Unificar con el criterio empleado
en ajuste extraordinario se aplica
dos veces al año.
2. Precio de los autobuses (o valor del bus)*
Determinación del precio de los Procedimiento que determinar el
autobuses en dólares a partir de un precio los autobuses en colones
sondeo de precios con base en utilizando la información del
cotizaciones de los proveedores, Ministerio
de
Hacienda,
valor
que
se
emplea diferenciándolo según el año de
 Utilizar fuentes oficiales, públicas
y más confiables para determinar el
precio
de
los
autobuses
directamente en colones.
 Contar con información más
Modelo ordinario vigente
independientemente del año de
fabricación. El modelo utiliza el
precio en colones, utilizando el tipo
de cambio del día de la audiencia
pública.
3. Depreciación de los autobuses *
Considera
una
depreciación
acelerada por el método de la suma
de los dígitos, por un plazo de 7 años
y un valor de rescate de cero.
Modelo ordinario propuesto
fabricación.
Mejoras esperadas
adecuada
(transparente)
para
efectuar estimaciones de precios de
manera periódica y sistemática, con
fines tarifarios.
 Garantizar
una
mayor
representatividad del precio de los
autobuses, al emplear todos los
registros de información del
Ministerio de Hacienda.
Utilizar una depreciación acelerada
por el método de la suma de los
dígitos, por un plazo de 15 años y un
valor de rescate de 7,14%.
 Razonabilidad: se considera que
el plazo de depreciación debe
coincidir con la vida máxima
autorizada de 15 años por
reglamento para los autobuses.
 Proporcionalidad: distribuir los
costos de depreciación de los
autobuses en un mayor plazo,
disminuyendo su impacto en la
tarifa.
 Al término de la vida útil de 15
años los autobuses tienen un valor
representativo distinto de cero.
4. Monto de la inversión en los autobuses *
El modelo utiliza el precio en El modelo utiliza el precio
colones, utilizando un tipo cambio determinado para cada año de
histórico (calculado a partir de los fabricación (monto proveniente del
promedios de los últimos 7 años).
Ministerio de Hacienda), sin
necesidad de calcular un tipo de
cambio histórico.
5. Tasa de rentabilidad *
Es el reconocimiento de la inversión Propone emplear una combinación
del operador, y utiliza la tasa activa del promedio de la tasa activa para
promedio del sistema financiero bancos estatales y otras actividades
nacional vigente al día de la y el promedio de la tasa básica
audiencia
pública
(valoración pasiva. Dichos promedios obtenidos
puntual).
para los doce meses anteriores a la
fecha de la audiencia pública.
 Transparencia:
unificar
el
reconocimiento de la inversión en
autobuses, garantizando mayor
claridad en el cálculo de las tarifas.
 Usuarios y operadores conocerán
el valor de la tasa de rentabilidad a
utilizar una vez definido el día de la
audiencia pública.
 Suavizar en el impacto en la
tarifa, ya sea alzas o bajas abruptas
en las tasa de interés.
 Reconocer que las inversiones
necesarias para brindar el servicio
contemplan una combinación entre
capital propio y endeudamiento.
6. Validación de la cantidad de pasajeros *
La cantidad de pasajeros se Propone validar la cantidad de  Mayor precisión en la cantidad de
determina como el mayor valor pasajeros a partir de diferentes pasajeros y su efecto en la tarifa.
entre i) las estadísticas de operación; fuentes de información según se  Tarifas más equitativas para el
ii) solicitud de fijación tarifaria y iii) avance hacia sistema de automáticos usuario en la medida que se logre
el registro reconocido en la última de contabilización de pasajeros. Se utilizar la información de pago
fijación tarifaria.
Se aceptan parte de obtener la información de electrónico.
disminuciones en la cantidad de las fuentes utilizadas en el modelo  Mejoras en la recaudación
pasajeros únicamente cuando el vigente hasta llegar a los registros tarifaria para el operador.
valor este respaldado por un estudio automatizados de conteo de
técnico del Consejo de Transporte pasajeros o de sistemas de pago
Público.
electrónico de tarifa.
* Los criterios propuestos se aplicarían para los autobuses cuyo año de fabricación sea mayor al año en que se publique
el modelo tarifario, con el fin respetar las decisiones de inversión ya realizadas por los operadores.
Aresep, Guachipelín de Escazú. Viernes 9 de enero del 2015. 12-14hrs.