La Hip Tesis De La Unidad O Pluralidad. Orlando Eduardo Natiello

LA HIP
TESIS DE LA UNIDAD O PLURALIDAD
Por ORLANDO EDUARDO NATIELLO
SUMARIO: I. CONCEPTO DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. —
II. UNIDAD O PLURALIDAD CONTRACTUAL. — III. RÉGIMEN LEGAL
APLICABLE. — IV. CONCLUSIONES.
El régimen, legal aplicable al contrato de transporte aéreo internacional presenta
situaciones que, si bien a primera vista parecen sencillas de resolver, no han dejado de
producir controversias.
La unificación del derecho aeronáutico internacional a través del Convenio de¡
Varsovia y sus posteriores modificaciones, significó un notable progreso en esta materia.
Sin embargo, el hecho que muchas naciones no hayan adherido al Convenio trae como
consecuencia la diversidad de regímenes aplicables al contrato de transporte aéreo
internacional, según el transporte se efectúe entre Estados contratantes o entre Estados
que no lo son.
A este problema, se agrega el derivado de la diversidad de teorías en torno a la unidad o
pluralidad del contrato de transporte aéreo internacional, citando el mismo incluye en su
itinerario diversos segmentos aéreos, 'especialmente en los billetes denominados de "ida
y vuelta1'. Según se adopte una u otra teoría, distinto será el régimen legal aplicable y
distintas las normas que regularán, entre otros tópicos, la responsabilidad del
transportador para con las personas o cosas transportadas.
CONCEPTO DE TRANSPORTE AEREO
INTERNACIONAL
La expresión "transporte aéreo internacional" puede estar referida al hecho -en sí del
transporte, en cuyo caso lo denominamos "servicio aéreo internacional", o al contrato que
tiene por objeto al transporte aéreo internacional. Sólo este último concepto es
el que interesa a los fines propuestos anteriormente, aunque no menos importante es
establecer su distinción con el "servicio aéreo internacional".
1. Disposiciones de IATA.
La Asociación Internacional de Transportadores Aéreos (IATA), considera al transporte
aéreo internacional como aquel "en que, según el contrato de transporte, el punto de
salida y cualquier punto de aterrizaje están situados en más de un país" (i). Esta
definición, sin embargo, se efectúa "excepto para los propósitos del Convenio de
Varsovia" (2) ya que para éstos, IATA aplica el concepto de transporte aéreo
internacional del art. 19 del Convenio.
Be la noción formulada por IATA, se desprende que existen dos requisitos
fundamentales para que el transporte aéreo sea considerado internacional:
a) Que haya un punto de aterrizaje en el itinerario en el territorio de un país distinto al
país del punto de salida.
b) Que este punto de aterrizaje esté previsto en el contrato de transporte.
Consideramos que la expresión "punto de aterrizaje" puede inducir a confusión con el
hecho material del aterrizaje, aunque éste no implique una "parada estancia" pactada en el
contrato. En el caso de un hipotético vuelo cuyo itinerario fuere Madrid, Casablanca, Las
Palmas de Gran Canaria, los pasajeros que ascendieran en Madrid con destino a Las
Palmas, no estarían cumpliendo un transporte internacional, aunque en su itinerario haya
un "punto de aterrizaje" en un país extranjero, mientras que sí lo sería si se hubiese
pactado una "parada estancia" en Carablanca. IATA define la "parada 'estancia" como la
"interrupción deliberada del viaje por parte del pasajero, aceptada anteriormente por el
transportista en un punto entre el punto de salida y el punto de destino" (3).
2.
La Convención de Chicago de 1944.
La Convención de Chicago define el "servicio aéreo internacional como aquel que pase
por el espacio aéreo que cubre el territorio de más de un Estado" (4). Este supuesto tiene
su relevancia jurídica a los efectos de la delimitación de -los derechos de soberanía del
país cuyo territorio se sobrevuela y los derechos de tráfico y paso inocente convenidos
con el mismo, pero no afecta el régimen legal aplicable al contrato. Es evidente que liel
simple paso por el espacio aéreo de otro Estado no excluye a un contrato de transporte de
la jurisdicción y la ley del país de origen y destino del viaje" (5).
En el ejemplo anterior, si se tratase de un vuelo directo entre Madrid y Las Palmas de
Gran Canaria, nos encontraríamos ante un contrato de transporte aéreo interno aunque en
el trayecto se sobrevuele el territorio de otro Estado (Marruecos), aun cuando a los
efectos del Convenio de Chicago la hipótesis esté comprendida dentro del concepto de
"servicio aéreo internacional".
TAPIA SALINAS define esta última situación como "transporte nacional externo" o sea
"aquel que se desarrolla fuera de las fronteras de un Estado aunque no se aterrice" (6).
3.
Convenio de Varsovia y sus modificaciones.
El Convenio de Varsovia, en su redacción modificada por el Protocolo de La Haya de
1955 define el transporte aéreo internacional afirmando que "a los fines del presente
Convenio, la expresión «transporte internacional» significa todo transporte en1 el que, de
acuerdo con lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o
no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el territorio de dos
Altas Partes Contratantes, bien '&n el territorio de una sola Alta Partes Contratante si se
ha previsto
una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea una Alta Parte
Contratante. El transporte entre dos puntos dentro del territorio de una sola Alta Parte
Contratante, sin una escala convenida 'en el territorio de otro Estado, no se considerará
transporte internacional a los fines üel presente Convenio" (7).
Ei Convenio establece dos condiciones para que el transporte sea considerado internacional:
a) Que el punto de partida y el de destino estén situados sn el territorio de dos Estados
distintos, ambos firmantes de la Convención. Tal sería el caso de un contrato en el
cual el transporte aéreo a ser prestado se cumple entre Madrtd y Bwenos Aires, siendo
Argentina y España firmantes del Convenio.
b) Que el punto de partida y el de destino estén situados en el territorio del mismo
Estado, siendo éste firmante del Convenio, siempre que se haya pactado una escala en
el territorio de otro Estado, sea éste firmante o no del Convenio. Este supuesto estaría
comprendido en un viaje Buenos Aires, Madrid, Buenos Aires (la escala pactada se
efectúa en el territorio de una AltaParte Contratante) o en un viaja Buenos Aires,
Santiago de Chile, Buenos Aires (la escala se efectúa en un Estado no firmante de la
Convención).
Si bien e] Convenio define 'el transporte internacional sólo a sus efectos, el concepto
nos permite arribar a una noción de alcance general. De este modo, seria también
transporte internacional, aunque no lo sea a los efectos del Convenio, los transportes
entre un Estado adherido a la Convención y otro que no lo 'está (Buenos Aires, Santiago
de Chile, ida solamente) y el viaje entre el territorio de un Estado no firmante de
Varsovia), cuando se ha pactado una 'escala en el territorio de otro Estado, sea éste
firmante o no de cucho Convenio. (Santiago de Chile, Buenos Aires, Santiago de Chile).
No podemos dejar de destacar la importancia que tiene, a efectos de precisar la noción,
que cuando el punto de partida y el de destino están situados en el territorio del mismo
Estado, la escala en el territorio de otro país debe ser previamente pactada para dar a este
transporte el carácter de internacional. Como hemos visto anteriormente, el concepto de
escala supone el acuerdo previo de partes para interrumpir deliberadamente el viaje en un
punto del Itinerario. No existen "escalas no pactadas" o "no previstas". Pero la expresión
del Convenio no es superflua ya que tiende a dejar en claro la importancia que éste le
asigna a la voluntad de las partes al celebrar el contrato para que determinado aterrizaje
sea considerado Descaía" o "parada estancia' y, de acuerdo -a los parámetros de la
Convención, el transporte sea considerado internacional. Cuando el usuario conviene con
•el transportador en realizar el trayecto Córdoba, Buenos Aires, dicho transporte lo dejará
de ser interno cuando, por razones meteorológicas, se ha debido efectuar un aterrizaje de
emergencia o escala técnica en Montevideo,
4. Código aeronáutico argentino:
El código aeronáutico argentino recoge los .principios del Convenio de Varsovia en su
art. 94 que dispone que "se considera interno el transporte realizado entre dos o más
puntos de la República, Se considera internacional el transporte- aéreo realizado entre el
territorio de la República y el de un Estado extranjero, o entre dos puntos de la República,
cuando se hubiese pactado un aterrizáis intermedio en el territorio de un Estado
extranjero'' (8).
Dos observaciones nos merece la redacción del art. 94. En primer lugar, al no tener en
cuenta como lo hace el Convenio, si el Estado extranjero es o no firmante del mismo, el
concepto del código aeronáutico tiene el alcance general del que adolecía el art. 19 de
Varsovia. En segundo lugar, consideramos poco feliz la, expresión "aterrizaje
intermedio" por cuanto, como hemos dicho, puede originar confusión -entre el concepto
de aterrizaje como hecho material (que puede ser pactado o no) y el de escala (que
supone siempre el pacto previo) (9). La noción de aterrizaje está referida exclusivamente
al que se realiza durante el vuelo, aun cuando el pasajero no descienda de la aeronave. El
conocimiento previo que pueda tener el pasajero de tal aterrizaje durante el trayecto, —y
su aceptación—, es suficiente para que el mismo sea susceptible de ser •calificado como
pactado sin que por ello se trate de una "parada estancia" o "escala" (M) .
II
UNIDAD O PLURALIDAD CONTRACTUAL
1. Clasificación de los viajes aéreos según IATA:
La Asociación Internacional de Transportadores Aéreos, IATA, define al viaje de" ida y
vuelta como;
a) Un viaje de un punto a otro con el regreso por la misma ruta aérea que se usó para el
vuelo de salida, aunque las tarifas para el vuelo de salida y el de regreso sean diferentes o
iguales. (Buenos Aires, Madrid, Buenos Aires) (ii).
b) Un viaje de un punto a otro con el regreso por una ruta aérea diferente a la que se usó
para el vuelo de salida (Buenos Aires, Madrid Las Palmas, Buenos Aires-).
El "viaje circular", según IATA, es el "viaje desde un punto hasta el propio punto por
una ruta continua indirecta" (Buenos Aires, Madrid, Los Angeles, Buenos Aires} (13)
. IATA define el viaje de ida por exclusión es decir "cualquier viaje que ...no es una ida,
y vuelta completa o un viaje circular cumplido íntegramente por aire"
Debemos notar que, de acuerdo a IATA, para definir un viaje de ida y vuelta no es
necesario que los puntos de partida y el de destino sean los mismos. IATA también
considera viajes de ida y vuelta los denominados open jaw trips que se definen como un
viaje que 'es esencialmente de ida y vuelta con la salvedad que a) el punto de finalización
de la ida no es el mismo Que el punto de inicio del regreso (Buenos Aires, Madrid, París,
Buenos Aires) o b) que el punto de inicio de la ida es distinto al punto de finalización del
regreso (Binemos Aires, Madrid, Córdoba} o c) que los puntos de inicio y finalización
tanto d& la ida como del regreso sean distintos (Buenos Aires Madrid, París, Córdoba) (ii).
De las definiciones que acabamos de transcribir, vemos que la noción de billete de ida y
vuelta va mucho más allá del simple esquema origen, destino, origen. Un viaje puede ser
considerado de ida y vuelta aun cuando los puntos de origen y destino no sean las
mismos,
2. Tesis de la pluralidad contractual:
Frente a los contratos que comprenden un viaje de Ida y vuelta, la tesis de la pluralidad
contractual sostiene que "se refieren a dos viajes distintos e independientes aunque se
encuentren documentados en un instrumento único de transporte" (i3).
Sin embargo, LENA PAZ establece una diferencia entre el viaje de ida y vuelta y el
circular, aplicando la pluralidad contractual a los primeros exclusivamente. "Si las partes
hubiesen convenido un viaje redondo con partida y destino en el territorio de un mismo
Estado contratante y escalas en el territorio de otro u otros Estados contratantes o no,
como por ejemplo en el caso de una gira organizada para cubrir diversos países,
tendríamos un transporte sometido ai régimen del Convenio" (16). En correspondencia
con este criterio, el viaje Buenos Aires, Madrid, Buenos Aires estaría compuesto por dos
contratos distintos mientras que el viaje Buenos Aires, Madrid, Los Angeles, Buenos
Aires (circular) constituiría un solo contrato
Esta, misma tesis es sostenida por WERNER GOLDSCHMIDT, en su nota al fallo
"Kahan, Roberto c. Aerolíneas Argentinas" (17) cuando afirma que "el transporte de
pasajeros de ida y vuelta constituye una suma de dos contratos de transporte con sendos
lugares de cumplimiento. El transporte de ida se celebra en -el lugar de su partida. En
cambio el transporte de regreso se cierra consecutivamente tanto en aquél como en el
lugar del que sale el regreso y en el que se individualiza su fecha ...El viaje de regreso
puede tomarse con fecha abierta o fecha fija; pero aun tomándolo con fecha fija, hay que
confirmar en el lugar de partida del regreso la reserva de este último. También se puede
cancelar el viaje de regreso después de haber llevado a cabo el viaje de ida" (is). por estas
razones, afirma GOLDS-CHMIDT, "el transporte de viajeros de ida y vuelta, siempre que
no se aplique una convención especial, en principio puede regirse en cada una de sus
partes por las respectivas leyes de los dos lugares de cumplimiento" (is).
La tesis de la pluralidad contractual ha sido seguida en fallos jurisprudenciales aislados.
GOLDSCHMIDT menciona en su nota a fallo citada, una sentencia Inglesa de 1935 en
que se considera a "un viaje de transporte de ida y vuelta como dos transportes y excluido
de la Convención de Varsovia, si la ida sale de un país no sometido a la misma. En
cambio si la ida sale de un país sometido a la Convención de Varsovia, los dos
transportes se consideran encuadrados en la Convención, por regir ésta en el país de la ida
y del retorno" (20). La sentencia es curiosa, por cuanto en la primera situación aplica la
tesis de la pluralidad contractual, mientras que en el segundo supuesto, con el fin de
favorecer la aplicación de las normas del Convenio, sostiene la tesis de la unidad
contractual.
3. Tesis de la unidad contractual:
Esta tesis, sostenida por la representativa opinión da VIDELA ESCALADA entre otros,
afirma que aún tratándose de contratos que comprendan un transporte de ida y vuelta, nos
encontramos ante un único contrato "siempre que haya sido considerado por las partes
como una sola operación ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una
serie de ellos''
Con relación al caso más usual en el transporte aéreo internacional de ida y vuelta, que
es la escala pactada en territorio extranjero, VIDELA ESCALADA dice que "el punto
donde finaliza el viaje de ida constituye sin duda alguna una escala pactada en el sentido
del Convenio y, por consiguiente. aquéllos deben, ser juzgados como internacionales,
cualquiera sea el tiempo durante el cual el pasajero permanezca en el lugar antes de
emprender el regreso" C22).
4. Nuestra opinión;
Ss evidente que la nota distintiva que nos permitirá adoptar la tesis de la unidad.
contractual es la voluntad de las partes. Si ambas tuvieron la intención de celebrar un solo
contrato, éste tendrá tal carácter aunque se haya formalizado a través de un solo
documento de transporte o de una serie de ellos -(23).
Es menester analizar, en consecuencia, cómo se manifiesta dicha voluntad contractual.
Si tenemos en cuenta que tanto nuestro código como el Convenio exigen la emisión por
parte del transportador de un billete de pasaje en el cual debe constar el punto de origen y
destino y, por ende, todo el itinerario en que se cumplirá el transporte, estimamos que
éste es el modo rnás eficaz para reflejar la voluntad de ambos contratantes. El itinerario
incluido dentro de un solo billete de pasaje sirve de presunción para que el contrato sea
considerado único, aunque el mismo esté compuesto por una multiplicidad da segmentos
aéreos. Esto es así aun cuando nos encontremos ante los denominadas ''billetes de
conexión'1, cuya función justamente es la de indicar que los distintos recorridos incluidos
en sendos billetes de pasaje, forman parte del mismo contrato de transporte. TATA define
el billete en conexión como "el billete emitido a un pasajero al mismo tiempo que otro (s)
billete (s) que, juntos, constituyen un solo contrato de transporte" (M).
De este modo, no tiene ninguna importancia desde el punto de visita jurídico la
distinción entre pasajes de ida, ida y vuelta, circulares u open jaw. Es irrelevante que los
puntos de origen y destino sean iguales o distintos. Sólo interesa que las partes hayan
tenido la intención de celebrar un solo contrato de transporte aéreo.
La tesis sostenida por GOLDSCHMIDT y seguida por LENA PAZ en nuestro país (en
Francia había sido afirmada por RODIÉBE en 1958) confunde algunas modalidades del
contrato con el lugar de celebración del mismo. El contrato de transporte aéreo tiene un
solo lugar de celebración, aunque sea emitido con fecha de regreso abierta o fija. La
obligación del pasajero de A) fijar fecha de retomo en caso de billetes con el regreso
abierto o B) reconfirmar dicha fecha cuando ésta ha sido previamente fijada, no es sino
una de las tantas obligaciones que asume el usuario y que forman parte de los efectos del
contrato. De ello no podemos inferir que exista un segundo lugar de celebración para el
transporte de regreso al punto de origen. Tampoco del hecho que el pasajero pueda
cancelar su regreso, se puede abonar la tesis de la pluralidad contractual. Este supuesto,
previsto en las condiciones generales del contrato, no es otra cosa que una rescisión
parcial del mismo. Prueba de ello es que, cuando se produce dicha rescisión parcial, y la
tarifa aplicada al contrato original es una de las llamadas "tarifas de excursión", el
pasajero no tiene derecho al reembolso proporcional a los vuelos no utilizados, sino que,
por el contrario, se deben reformular las condiciones de precio de todo el contralto,
incluso de la parte ya cumplida, antes de determinar si tiene derecho a devolución de
suma de dinero alguna.
III
RÉGIMEN LEGAL APLICABLE
Fara el análisis del régimen legal aplicable al contrato de transporte aéreo internacional,
es de fundamental importancia la determinación de la naturaleza jurídica de los contrato
(s) que ampara un viaje de ida y vuelta, sostener la tesis de la unidad, contractual,
implicará la aplicación de un determinado ordenamiento legal para el caso, que puede o
no ser el mismo, si el viaje es considerado como la suma de dos contratos.
1.
Transportes incluidos en el Convenio de
Varsovia;
Cuando el punto de origen y destino están situados en el territorio de dos Altas Partes
Contratantes (Buenos Aires, Madrid!) no hay duda en el sometimiento del contrato a las
normas del Convenio. Distinto es el caso cuando el punto de origen y destino están
situados en el territorio del mismo país, firmante del Convenio, y la escala intermedia
está situada en el territorio de un Estado extranjero no adherido a la Convención. (Buenos
Aires, Santiago de Chile, Buenos Aires). Quienes sostengan la tesis de la unidad
contractual, someterán este caso al Convenio por cuanto se -trata de un solo contrato, con
punto de partida y destino en el territorio del mismo país contratante (Argentina) y escala
en un Estado extranjero. Por su parte, quienes sostienen la tesis de la pluralidad
contractual, supondrán estar írente a dos contratos. Dado que ninguno de ellos une el
territorio de dos Altas Partes Contratantes, resultarán- excluidos de la normativa del
Convenio.
2.
Transportes excluidos del Convenio de Varsovia:
a) Transporte aéreo interno: La Convención no es aplicable al transporte aéreo que
comprende puntos situados en el territorio de un mismo Estado, siempre que en el
itinerario no haya ninguna escala pactada en el territorio de otro Estado. Se trata aquí del
llamado transporte de cabotaje, que resultará regulado por las normas de derecho interno
de cada país.
b) Transporte internacional cuyo origen y,/o destino estén situados fuera del territorio de
una Alta Parte Contratante. El Con venio excluye de su ámbito de aplicación al
transporte internacional que se origine o finalice en puntos situados en territorios de
Estados no adheridos al mismo.
3.
Normas aplicables al transporte internacional excluido del Convenio:
La Convención de Varsovia es derecho unificado aéreo t2^). Cuando por imperio de sus
propias disposiciones ésta no es aplicable, "básicamente cabe afirmar que (les transportes
internacionales) están regidos por una ley nacional cuya determinación surge de las
normas de! derecho internacional privado" (36). Estas disposiciones, denominadas
indirectas, nos indicarán la ley aplicable a cada caso, siempre que el misino contenga un
elemento extranjero. En caso contrario la norma indirecta nos indica como
indudablemente aplicable el derecha nacional" '
En el transporte aéreo internacional, la presencia del elemento extranjero no admite
dudas, ya que forma parte de la prestación del contrato. Según VIDELA ESCALADA,,
queda "librada en principio a la voluntad-de las partes la elección de la ley que rija sus
relaciones nacidas de la especie de transporte que analizamos, ya que ese es al principio
vigente en el Derecho Internacional Privado, que contempla, también, lógicamente, las
restricciones a la voluntad contractual derivadas de las nociones de buenas costumbres o
de orden público nacional o internacional" (28).
En e] ámbito regional, la voluntad de las partes puede estar limitada por la unificación
del derecho internacional privado establecida en los tratados de Montevideo de 1940. El
art. 43 del Tratado de Navegación Comercial Internacional, dispone que sus normas son
aplicables también al transporte aéreo. Por su art. 26, observamos que se aplica el
derecho del lugar de destino al transporte de pasajeros de un puerto ubicado en un país a
otro puerto ubicado en otro Estado, sean cuales fueren los lugares de celebración del
contrato y la nacionalidad del buque. Es decir que se considera el puerto (o aeropuerto)
de desembarque como lugar de ejecución del contrato, y la norma indirecta nos indica
que el derecho de este país sea aplicable al caso.
Cuando la norma indirecta establece la aplicación del derecho de un determinado país, y
éste está adherido al Convenio, se presenta la cuestión si por esta vía resulta aplicable la
normativa de Varsovia, o deben ser preferidas las normas de derecho aeronáutico interno.
Por nuestra parte creemos que la aplicación del Convenio debe ser restrictiva, por lo que
en tales supuestos prevalece el derecho nacional.
GOLDSCHMIUT plantea también la posibilidad de una colisión entre las normas
indirectas y el derecho material unificado. El prestigioso jurista afirma que "normas
directas unificadas desplazan a normas indirectas (unificadas o no) toda vez aue la
unificación del derecho material precisamente tiene por finalidad evitar los conflictos de
leyes, se considera, por ende la unificación del derecho material como dikelógicamente
más valiosa que la del derecho internacional privado" í2»).
4. Aplicación del Convenio por acuerdo de partes:
Las disposiciones del Convenio son imperativas. Las Partes no pueden pactar cláusulas
que excluyan a determinados contratos de su ámbito de aplicación. Sin embargo se debe
analizar el valor de la cláusula contractual que sujeta el contrato a las normas del
Convenio, cuando éste no es aplicable por propio derecho.
La hipótesis no es superfina, dado que las empresas de transporte aéreo afiliadas a IATA
establecen que el transporte internacional por ellas contratado está sujeto a las
disposiciones de la citada Convención. El art. 29 de las "Condiciones del Contrato"
establecidas para con los usuarios por los transportadores dispone que "el transporte
realizado en virtud de este contrato está sujeto a las normas y limitaciones relativas a la
responsabilidad establecidas en el Convenio de Varsovia a menos que el transporte no sea
«transporte internacional» según lo define dicho Convenio'1 (3°).
'La aplicación del Convenio por acuerdo de partes es perfectamente válida en la medida
que no contradiga normas de orden público del derecho aeronáutico del país cuya ley sea
aplicable en cada caso particular. Tal sería el caso cuando el derecho material interno
estableciese límites de responsabilidad mayores a los previstos por la Convención. Por el
contrario, si la aplicación de las normas del Convenio supone el agravamiento de la
responsabilidad del transportador, nada hay que impida la validez de la cláusula que
sujeta el contrato a aquéllas (3i).
En el supuesto que, ante un determinado caso particular, no sea de aplicación el
Convenio de Varsovia, la norma indirecta de derecho internacional privado indique la
aplicación del derecho aeronáutico interno de un determinado país, y las partes hayan
dispuesto la sujeción de las condiciones contractuales a las disposiciones dei Convenio; si
el país cuyo derecho se declara aplicable.
ha ratificado el Convenio, se llegaría por vía indirecta a la aplicación de sus
disposiciones; mientras aue si dicho -país no está adherido a Varsovia, la aplicación de
dichas normas por vía del acuerdo de partes estara supeditada a las normas de orden
público de dicho Estado.
IV. CONCLUSIONES
1. El contrato de transporte aéreo internacional es aquel por el cual se conviene el
traslado de personas o cosas entre dos puntos situados en el territorio de dos Estados
distintos o situados en el territorio del mismo Estado, siempre que se haya pactado una
escala en territorio extranjero. El término"escala" supone una interrupción deliberada
del itinerario aceptada previamente por eltransportador y ei usuario. Los conceptos
de aterrizaje intermedio o punto de aterrizaje no son equivalentes.
2. Los contratos de transporte aéreo que tienen como objeto de su prestación la rea
lización de una multiplicidad de segmentos aéreos deben ser considerados como un solo
contrato cuando la intención de las partes así lo indicara. Adherimos, por lo tanto, sin
hesitaciones a la tesis de la unidad con tractual. La tesis de la pluralidad contrac
tual debe ser desechada por cuanto no refleja la realidad jurídica que las partes
han tenido en cuenta para contratar.
3. En correspondencia con la teoría de la unidad, el Convenio de Varsovia es aplicable
no sólo al transporte realizado entre dos puntos situados en el territorio de dos Altas
Partes Contratantes, sino también a aquel realizado entre dos puntos situados en el
territorio del mismo Estado, siempre que se haya pactado una escala en el territorio de
otro Estado, sea éste contratante o no.
4.Frente a una posible colisión de normas, el Convenio de Varsovia, en cuanto derecho
material unificado, desplaza el Derecho Internacional Privado. En los casos excluidos de
propio derecho del ámbito de aplicación del Convenio, las partes pueden acordar su
sometimiento al misino, siempre que el derecho nacional indicado como aplicable por la
norma indirecta correspondiente, no tenga disposiciones de orden público que lo
prohiban. No hay violación de normas de orden público cuando este sometimiento al
Convenio supone el establecimiento en favor de los usuarios de límites de
responsabilidad del transportador superiores a los fijados en las normas de los respectivos
derechos nacionales aplicable.
5. Teniendo en cuenta que poco menos de un centenar de naciones han ratificado el
Convenio de Varsovia, y que en mucho menor número se han ratificado sus sucesivas
modificaciones, es aconsejable lograr, a través de los trabajos de las instituciones,
especializadas en la materia, la redacción de un Convenio de alcance universal que
permita unificar el régimen legal aplicable al contrato de transporte aéreo internacional.
(1)
(2)
IATA: Guía del agente de viafés, octubre 1987, p. 122.
ídem nota 1.
(3) Idsm nota 1, p. 121.
(4) Art. 96, inc. b, Convención Aviación Civil Int. Chicago 1944.
(5) VIDELA ESCALADA, FEDERICO N-, Derechio Aeronáutico, t. III, p. 267.
(6) TAPIA SALINAS, Luis, La regulación jurídica del transporte aéreo, p. 162. (Cit. por
VIDELA ESCALADA.
CALADA. F., cb. cit, t. III, p. 267).
(7) Art. I1?, inc. A dei Protocolo de La Haya, 2S de setiembre de 1955, que modifica el
art. 1? del Convenio de Varsovia. (En adelante cuando nos referimos al "Convenio"
incluimos en la expresión tanto al Convenio de Varsovia como a su modificación.
(8) Art. 94, cód. aeronáutico argentino.
(9) El código aeronáutico uruguayo trata este tópico en los arts. 109 y 110 en una
forma más
precisa que el nuestro. El art, 109 define el transporte interno como "el efectuado entre
puntos den
tro de la República o entre éstos y zonas no sometidas a la jurisdicción de ningún Estado,
no per
diendo su carácter de tal por el hecho de un aterrizaje o acuatizaje forzoso fuera
del país, o por
sobrevuelo de territorios o aguas jurisdiccionales de otros Estados". El art 110, al
definir el servicio
de transporte aéreo internacional, hace referencia al transporte ente dos puntos de la
República con
escala en territorio extranjero. 'No utiliza la expresión "aterrizaje intermedio" sino
"escala" y aunque
no especifique que la escala sea "prevista", hemos visto que, de acuerdo al criterio de
IATA, el
término supone el acuerdo previo para interrumpir el itinerario. Por su parte el código
aeronáutico del
Paraguay, utiliza la expresión "escala prevista" reproduciendo los términos de la
Convención de
Varsovia.
(10) Cuando el usuario celebra el contrato de transporte aéreo para un determinado
vuelo, de
bemos presuponer que conoce el itinerario de dicho vuelo y los aeropuertos en los cuales
se detendrá la aeronave antes de llegar al lugar donde descenderá el pasajero. Si el
contrato ampara un viaje entre Mendoza y Comodoro Rivadavia, el usuario está
aceptando las modalidades con que dicho vuelo será cumplido (es decir los aterrizajes
intermedios en Neuquén y Bariloche) sin que por ello se pueda hablar de "escalas
previstas". En el hi-potético caso planteado anteriormente, acerca de un vuelo MadridCasablanea-Las Palmas, la detención momentánea en Casablanca constituirá un aterrizaje
intermedio pero no una escala para los pasajeros que embarcan en Madrid y descienden
en Las Palmas. Esto ocurre concretamente, en vuelos entre París y Papeete (ccn aterrizaje
intermedio en Los Angeles), o entre Londres y Hong Kong (aterrizaje intermedio en
Bombay) o entre Los Angeles y Guam (aterrizaje intermedio en Tokyo), casos en que el
transporte entre origen y destino es considerado interno por cuanto las detenciones en
terceros Estados no constituyen una "escala" en el sentido que le hemos dado a dicho
término
(11bis) ídem nota 11.
(12) ídem nota 11.
(13) ídem nota 11, p. 3.
(14) ídem nota 11, p. 4.
(15) LENA PAZ, JUAN A., Compendio de Derecho Aeronáutico, p. 217.
(16) ídem.
(17) "Kahan, Roberto c. Aerolíneas Arg.", ED,
25-141.
(18) GOLDSCHMIDT, WERNER, Problemas de Derecho Internacional Privado
Aeronáutico. Nota a
fallo "Kahan, Roberto c. Aerolíneas Arg.", ED, 25-143/144.
(19) ídem.
(20) SCHNITZER, ADOLF, Handbuch des Interrtationalen Handels-Wschsél tirid
Checrechts Verlag für Recht tind Gesellschaft, p. 273. (cit. por GOLDSCHMIDT., W., ob. cit., p. 142).
(21) Art. 151, parte 1?, Cód. aeronáutico argentino.
(22) VIDELA ESCALADA, FEDEBICO N., ob. cit, p. 285.
í23) La redacción de nuestro código aeronáutico, así como la de la Convención de
Varsovia, hubiese sido más precisa si se hubiera referido a "do cumentos de transporte"
en lugar de "contrato O una serie de ellos". Debemos interpretar que ambos
ordenamientos, al mencionar la formalización del contrato, se están refiriendo a la
emisión de los documentos de transporte —billetes de pasaje— que disponen como
obligatoria. (M) IATA, ob. cit., p. 119.
(24) GOLDSCIIMIDT-, W., ob. cit. p. 147.
(25) VIDELA ESCALADA, F. N., op.. cit,, t. III, p. 277.
(26)GOLDSCHMIDT, W., ob. cit, p. 146.
(27) VIDELA ESCALADA, F. N., ob. cit., t. III, p. 278.
(28)
(29) GOLDSCHMIDT, w., ob. cit, p. 147, (3°) Condiciones del contrato: Insertadas
por Jos transportadores IATA en los billetes de pasaje. (31) Similar situación se
presenta cuando el Convenio rige el contrato de propio derecho y las partes insertan
mía cláusula que agrava la responsabilidad del transportador. El art. 23 del Convenio
sólo fulmina con nulidad a las cláusulas eximentes o limitativas de la responsabilidad por debajo de los montos fijados en el mismo,
pero no a aquellas que establezcan límites mayores. Ejemplo de ello es la validez de las
cláusulas que incorporan al contrato de transporte aéreo internacional desde y hacia los
Estados Unidos de Norteamérica, las disposiciones del acuerdo IATA-CAB.