MOVILIDAD SOSTENIBLE EN SEVILLA

MOVILIDAD SOSTENIBLE EN SEVILLA
Ignacio Rodríguez Temiño
Ecologistas en Acción-Sevilla
1. El sentido de la fase en que actualmente nos encontramos con
respecto a la redacción del Plan General Municipal de Ordenación
(PGMO) de Sevilla consiste, básicamente, en elaborar y evaluar un
diagnóstico de la situación en que se halla la ciudad en los
aspectos en que se han dividido las mesas de participación, y
desde un punto de vista tan plural como diversa sea en su
composición cada mesa o capaz de incorporar las opiniones y
sugerencias no sólo de sus componentes, sino también de quienes
desde fuera puedan introducirlas.
Esta función de síntesis de la situación actual ha comenzado por
la presentación de un amplio documento de prediagnóstico,
elaborado por el panelista, al que ahora pretendemos incorporar
nuestra respuesta.
2. En general, las mesas están divididas por ámbitos de actuación
sectorial, lo cual dificulta el establecimiento de relaciones con
otros factores y contingencias claramente conectadas con cada uno
de los fenómenos analizados de forma aislada. La problemática
compaginación entre planificación y la independencia con que obran
las denominadas políticas sectoriales es, sin duda, una de las
principales causas, a la vez que consecuencia, de la crisis de
credibilidad que vive el planeamiento urbanístico y la
planificación, en general. Es lamentable que, ya desde un
principio, se haya adoptado un sistema de análisis de la realidad
tan poco integrador y, por tanto, poco eficaz para comprender la
multiplicidad de relaciones existentes entre los fenómenos.
3. El documento de diagnóstico elaborado por el panelista se
resiente de esta carencia. Dado que pretende ofrecer una síntesis
sobre el estado del tráfico y la movilidad en la ciudad y cómo
pueden incidir en ellos los principales proyectos previstos en
este sentido a corto y medio plazo, se echa en falta en el
análisis
la
conexión
entre
movilidad
y
otros
factores
determinantes en su comportamiento, como el uso del suelo o la
distribución de servicios, por ejemplo, para explicar dinámicas
que fuerzan un modelo de movilidad preponderante, que tiene su
principal característica en el (ab)uso del coche. Como dijo
Munford, no resulta posible alcanzar un equilibrio capaz de
satisfacer de modo adecuado a toda la ciudad si estamos pensando
en una sola cosa: el tráfico.
Debido a la parcialidad del análisis, en el documento se dan por
válidas ciertos fenómenos (como el ya mencionado predominio de
coche), sin entrar en mayores consideraciones sobre su
contribución o no a la calidad de vida de los ciudadanos. De ahí
se deriva cierto carácter romo en muchas de sus propuestas y,
sobre todo, que las intenciones manifestadas de tender a la
sostenibilidad del modelo, se diluyan conforme se avanza en el
documento. En este sentido, también debería haberse distanciado
críticamente algo más de las actuaciones en curso y de los
documentos que le han servido de base, con objeto de evaluarlos.
Ante la ausencia de una dirección concreta que vertebre el
documento y a la que se articulen determinadas medidas y sus
correspondientes
sistemas
de
evaluación,
al
final
el
prediagnóstico parece quedarse en un catálogo de obra pública
proyectada para mejorar la movilidad del coche, como ya se dijo en
la primera reunión presencial.
4. Cuando hablamos de ciudades sostenibles, el marco de referencia
no debería ser otro que el establecido por los documentos,
convenios y demás textos (Carta de Aalborg, Libro Verde sobre el
medio ambiente urbano, Bases para la Agenda 21 Andalucía,
etcétera) suscritos por la propia ciudad de Sevilla o que
desarrollan directrices de la Unión Europea. Cabe recordar que
Sevilla firmó la Carta de Aalborg el 25/04/1996 y el 29/05/2000 se
rubricó el Protocolo de Adhesión al Grupo de Ciudades Europeas
participantes de la iniciativa "Hacia un perfil de la
sostenibilidad local-Indicadores comunes europeos". Al consignar
ambos compromisos, también adquirió el de elaborar una Agenda 21
Local, como plan de actuación, cuya redacción está bastante
avanzada (http://www.agenda21local.com/sevilla/).
Desde esta óptica, el concepto sostenibilidad exige el análisis
global de los flujos de materia y energía de los ciclos completos
de recursos implicados en un proceso. Afortunadamente, contamos
con un documento excepcionalmente acertado en sus planteamientos,
en estas mismas sesiones de trabajo, concretamente el diagnóstico
sobre sostenibilidad realizado por el panelista de la mesa n1 3.
Fuera de este marco, se corre el riesgo de que la sostenibilidad
sea un mero recurso retórico, carente de contenido real.
5. No sería lógico planificar sin tener presente que en el próximo
decenio la circulación de automóviles en las ciudades europeas
crecerá en torno al 20%. Pero tampoco resultaría razonable ignorar
que más del 50% de las emisiones de agentes contaminantes
provienen de los vehículos a motor; que al rededor del 25% de
todos los europeos sostienen que les molesta el ruido del tráfico
y concretamente en Sevilla es el responsable del 70% del ruido
ambiental; que la mitad de los viajes motorizados en Europa
implica desplazamientos de menos de 3 kms, siendo en estas
condiciones cuando el consumo de nergía de los coches y las
emisiones de CO5 aumenta un 60% (http://www.22september.org/).
Por tanto se precisa tender hacia un equilibrio entre ambos
extremos, pero este equilibrio no puede ser simétrico, por cuanto
que se parte de una situación de clara desventaja, del lado
medioambientalista. Resulta evidente que desde hace treinta o
cuarenta años, la ciudad viene siendo adaptada al coche, hasta tal
punto que se ha convertido en su auténtico rey. De hecho, el
urbanismo sólo se ha venido preocupando del automóvil, ya que son
las infraestructuras para este modo las principalmente recogidas
en detalle en el planeamiento urbanístico.
6. Por tanto, para normalizar la coexintencia con los coches y
alcanzar un mayor índice de sostenibilidad deben restarse
determinados privilegios consolidados en favor de los coches y en
detrimento de los demás usuarios de la ciudad.
Sin embargo, esta cuestión no resulta en modo alguno, fácil. No en
vano ha sido calificado el tráfico y la movilidad en sus
expresiones motorizadas como el "núcleo duro" de la crisis
ecológica de la ciudad. Una de las principales razones de ello es
que eluden todo intento de discusión racional acerca de su
compatibilidad con los recusos disponibles o con la habitabilidad
de los lugares que les sirven de soporte. Como expone A. Sanz,
simplemente se admite con frecuencia que el tráfico crece en
número y velocidad y que ello contribuye a satisfacer los deseos y
necesidades de la población. En este mismo sentido, el Instituto
para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), señalaba
que la representación social atribuida al coche particular provoca
conductas poco adecuadas tanto en el uso como en la compra de
coches. Así, coches más potentes de lo necesario, conducciones
violentas o velocidades excesivas sólo sirven para disparar el
consumo de combustible, gastar más dinero, poner en peligro la
vida de otros conciudadanos y causar daños en el medio ambiente.
Sin un cambio progresivo de mentalidad será imposible plantear
objetivo alguno tendente a la sostenibilidad global de la ciudad.
Pero este giro debe comenzar en las estrategias de acercamiento a
esta cuestión.
7. Hasta ahora, las políticas sectoriales se han centrado en
gestionar la oferta. Esto es: a más coches, más infraestructuras.
Sevilla ofrece unamuestra cabal de esta mentalidad. Cuando se
anunciaba el vuelco que deseaba dar la corporación municipal a la
política de tráfico en Sevilla, se admitía que a pesar de las
grandes obras hechas para resolver el problema del tráfico, la
densidad de circulación y la propia evolución de la ciudad habían
provocado nuevos problema cuya solución debía acometerse actuando
sobre las rondas externas y los accesos a la ciudad (Abc,
4/09/1999). Un diario local de bastante difusión titulaba "Un
notable alto al tráfico en las calles de Sevilla", porque se
alcanzaban velocidades punta comparativamente altas (Diario de
Sevilla, 1/05/2000).
Desde las estrategias expansionistas de la oferta, basadas en la
construcción de nuevas infraestructuras, sólo cabe aumentar la
disposición de recursos para saciar una creciente e incontrolada
demanda, pero este modelo resulta insostenible social y medio
ambientalmente, algo de lo que ya no duda casi nadie. El gran reto
que tiene la ciudad en cuanto a gestión del tráfico es influir en
la demanda para adecuarla a un modelo menos agresivo y devorador
de espacios, energía y recursos. Afortunadamente este tipo de
postulados ya no son únicamente defendidos por ecologistas, los
documentos que elaboran las propias administraciones públicas en
materia de tráfico están aceptando esta realidad, tanto el PIT
como el posterior PIOV y el documento de prediagnóstico de esta
mesa, participan en cierto grado de esta filosofía, aunque
básicamente sigan dando la mayor importancia a gestionar la oferta
y poner en carga nueva infraestructura que mantenga el privilegio
que viene acaparando el coche.
8. Para gestionar la demanada no es suficiente con diseñar nueva
obra pública, es preciso aplicar determinadas políticas a través
de normativas tendentes a controlar el tráfico. Antes de entrar en
medidas concretas, convendría hacer una aclaración entre los
significados de movilidad y accesibilidad. La primera está
vinculada al desplazamiento de personas o mercancías, mientras que
la segunda, debe estarlo con la facilidad de acceso (en términos
de proximidad) a un lugar para satisfacer cualquier necesidad.
Esta diferenciación -de sobras conocida- sigue estando ausente de
las políticas de tráfico en Sevilla. Adoptando un enfoque
tradicional, normalmente en ellas se identifica accesibilidad con
facilidad de despalzamiento, lo que conlleva habitualmente
reforzamiento de infraestructuras, vehículos y sistemas de
transporte, esto es, accesibilidad se asocia con incremento de la
movilidad motorizada. De forma que movilidad y accesibilidad
vienen a ser sinómenos.
A la luz de la diferenciación hecha entre movilidad y
accesibilidad, caben plantearse objetivos en cada uno de esos
campos, para provocar la inflexión deseada del modelo hacia
estándares más compatibles con un medio ambiente sano. Mientras
que en el primero, se trataría de buscar alternativas de menor
daño, dentro de la movilidad existente, con la finalidad de
"calmar" el tráfico de coches y favorecer el transporte público.
En el segundo, se busca reducir la necesidad de desplazarse en
coche para acceder a ciertos bienes o servicios, pudiéndose hacer
además mediante otros medios no motorizados, fundamentalmente en
bicicleta o a pie.
9. La principal medida para reducir el impacto ambiental del
modelo de movilidad existente, sigue siendo, incentivar el
trasvase de de desplazamientos realizados en transporte privado,
al público. Sobre este aspecto, el prediagnóstico lógicamente
resalta la necesidad de liberar espacio viario para su uso por la
red de autobuses de TUSSAM. Detecta la ridícula red de este tipo
de carriles actualmente existentes en la ciudad y modera esa
crítica, apoyándose en las propuestas del PIOV de extenderlos a
otras zonas de la ciudad. Pero esta visión es sumamente falaz.
En Sevilla, desaprovechada la oportunidad que supuso la Expo'92
para haber previsto en las nuevas rondas carriles bus, sigue
habiendo una sola vía que mantenga una separación física entre el
carril para bus y taxis del resto de la calzada; en las demás
calles donde existe una franja señalada como reservada para el
transporte público, la separación se realiza mediante una banda
sonora. Resulta archiconocida la ineficacia de este sistema,
habitualmente no respetado por los conductores que no sólo invaden
el carril, sino que también lo usan para aparcar momentáneamente.
La experiencia de colocar separadores que impidiesen el acceso de
los coches al carril bus en Menédez y Pelayo terminaron en un
fracaso tras una procelosa campaña de prensa auspiciada por
comerciantes y taxistas.
Así pues, aunque el "Pacto cívico por la movilidad" (epítome del
PIOV) no renuncie a una red de carriles reservados, para
independizar los transportes colectivos del resto del tráfico, hay
serias dudas sobre su implantación final. Por tanto, no cabe
esperar de esta medida exclusivamente un mejoramiento sustancial
de la situación actual. Para que esto se produzca es necesario
disminuir el número de coches en circulación.
En este mismo orden de cosas, coincidimos con el prediagnóstico en
que habrán de debatirse igualmente cuestiones referidas a la
mejora y coordinación de las redes metropolitanas y urbanas de
transporte colectivo, definición de las principales estaciones
tanto para uno como para otros y el reemplzado de las actuales
unidades por otras con mayor eficiencia energética y dotadas de
los requerimientos necesarios para permitir la accesibilidad a
personas con discapacidades.
Con respecto al conjunto de los transportes colectivos (autobuses
interurbanos, cercanías, autobuses y microbuses urbanos y metro)
deben articularse las redes en una estructura racional. Nos
sumamos al análisis de R. Marqués, en el documento propuesto por
él mismo este espacio de debate, de un metro ligero en superficie,
únicamente soterrado en el ámbito del casco histórico allí donde
la estrechez de las calles no permita la cómoda convivencia de
este modo con el tráfico residual de residentes y carga y descarga
y con amplias zonas peatonales. Este metro permitiría un mayor
servicio que si recorriese el centro histórico bajo tierra.
10. Posiblemente la gran ausente del prediagnóstico, como del
resto de los documentos oficiales elaborados sobre tráfico en
Sevilla, sea la cuestión de la accesibilidad, formulada como la
reducción de la demanda de desplazamientos motorizados. Para ello,
la principal estrategia es la creación de proximidad, favoreciendo
en la medida de lo posible que los desplazamientos sean autónomos.
Lógicamente excede el campo sectorial de las políticas de
transportes al uso, pero el Plan General es el marco idóneo para
proceder, mediante la calificación, la asignación de usos del
suelo y la dotación de equipamientos y servicios en los barrios, a
la creación de esta proximidad. Coadyuvaría a poner freno a los
desplazamientos forzados en coches eliminar la localización de
grandes superficies comerciales en los bordes de la ciudad,
únicamente accesibles mediante este medio.
Cabe señalar que no contamos con estadísticas o indicadores que
nos muestren el grado de satisfacción de las necesidades
cotidianas a escala de barrio, superfices no superiores al km5 o
número de habitantes.
Sin esta aproximación hacia la accesibilidad, resulta utópico
cualquier propuesta de alcanzar una movilidad sostenible. La
creación de proximidad favorece igualmente otras políticas más
directamente concernidas con el tráfico urbano no motorizado: los
viajes a pie y en bicicleta.
Sobre los desplazamientos a pie, que suponen el porcentaje mayor
de los que se hacen en la ciudad, el prediagnóstico apenas le
dedica unos párrafos reproduciendo prácticamente lo que ya dice el
PIOV. Se habla de crear itinerarios peatonales capaces de generar
una red peatonal en la ciudad. Sobre esta cuestión debe recordarse
que ya en diciembre de 1997 se preparó por los servicios técnicos
municipales un Avance de criterios de actuación para la mejora de
la accesibilidad peatonal al casco histórico, que definía una red
de estos itinerarios, recogida en el PIOV, así como un conjunto de
propuestas y actuaciones concretas que favoreciesen el tránsito de
personas, de las que poco se ha acometido o concluido.
No obstante, el uso del muelle de las Delicias como aparcamiento y
la pretendida reducción del espacio peatonal, paralelo a la
dársena del río en la calle Torneo, con objeto de dar acceso
motorizado a la Cartuja a través de la Pasarela e independizar de
esa manera la entrada al futuro complejo de Puerto Triana, de la
salida de Sevilla, revelan el nulo interés mostrado por las
autoridades municipales en promocionar al peatón frente al coche.
Otro tanto podría decirse de los carriles bici; las últimas
experiencias son poco halagüeñas.
Por tanto el documento final de esta mesa debe diagnosticar la
insuficiencia de dotaciones en este terreno y proponer la
elaboración de unos mínimos circuitos que habrían de ser recogidos
por el PGM como estándares urbanísticos e incluidos dentro de los
sistemas generales de comunicación definidos en él. Estos
parámetros habrían de ser concordantes con los indicadores que
registre la Agenda 21 Local. Sobre estos parámetros existe
multitud de indicadores consultables en los sitios web de los
programas internacionales dedicados a esta finalidad.
11. Las metas planteadas en cuanto a movilidad y accesibilidad
sostenibles, carecerán de eficacia si a la vez no se acomete una
discriminación positiva de los modos más eficientes social y
ecológicamente hablando, frente a los más ineficientes. Como han
señalado Rees y Wacjernagel en su libro pionero, la "huella
ecológica" de una persona que viaje 10 km a la semana varía, según
el modo de transporte, en la siguiente proporción: para ciclistas,
sería en torno a 122 m5; para usuarios de autobús, 301 m5; y si
fuera en coche, 1442 m5.
Sin embargo, la cultura del coche está tan arraigada entre
nosotros y es tan persistente y seductora la propaganda que hacen
de él, que la mera presentación de su ineficiencia como modo de
transporte no es suficiente y son precisas otras medidas tendentes
a calmar la agitación y colapso que provoca en el tráfico y la
vida de la ciudad.
El prediagnóstico recoge algunas fórmulas para ello, aplicables
principalmente al casco histórico y a ciertas zonas de la ciudad
designadas a efectos de reserva medio ambiental. Creemos que estas
medidas tan parcas tendrán poco influencia en la sostenibilidad
global del modelo a escala de toda la ciudad, además de que los
efectos provocados por propuestas concretas irán en sentido
contrario al pretendido, esto es fomentarán el uso del coche.
En primer lugar, debería tenderse a calmar el tráfico en toda la
ciudad. El centro histórico es indudablemente una pieza de
especial relevancia en la ciudad, con unos usos comerciales y
turísticos que refuerzan la necesidad de adoptar este tipo de
medidas; pero no en exclusiva. Los nuevos polos de atracción
detectados por el prediagnóstico en la ciudad y, sobre todo, el
amplio tejido residencial hacen obligado la extensión de las
medidas aquí propuestas con carácter general.
El documento final de esta mesa debe hacer hincapié en la
conveniencia de calmar el tráfico en toda la ciudad, en su doble
aspecto de reducir su número y velocidad. Ello significa
jerarquizar el viario a esa escala, de forma que, salvo en
determinadas vías, se reduzca la velocidad a menos de 50 km/h, con
objeto de recuperar la habitabilidad urbana, reducida por la
peligrosidad de las calles, facilitando que peatones y ciclistas
se sientan más seguros, con lo que se estimularán estos modos por
toda la ciudad y no solamente en los espacios destinados a ellos.
Piénsese que el peatón hace ciudad, establece la comunicación y
convivencia que caracteriza al hecho urbano.
Esta moderación de la velocidad de los vehículos se consigue
interviniendo físicamente en el diseño de las calzadas y las
aceras y estableciendo restricciones de velocidad, aparcamiento y
tránsito para los coches. En las denominadas vías de coexistencia,
debería reducirse a 15 km/h. El diseño de estas medidas no tiene
que obstaculizar el funcionamiento del transporte público. Se
pretende, de forma genérica, suprimir los privilegios y posiciones
dominantes que permanecen en favor de la movilidad motorizada en
la administración del espacio urbano.
Dinamarca, Alemania y Holanda, por citar ejemplos clásicos, han
usado medidas de este tipo en muchas de sus ciudades desde los
años setenta. En el Reino Unido, más recientemente llegado a este
club, su imposición viene siendo gradual, como consecuencia de la
aplicación de la Traffic Calming Act de 1992. Las ciudades de York
y Exeter sirven de primeras muestras.
Otro aspecto especialmente preocupante es la política de
aparcamientos de rotación o mixtos, periféricos al centro
histórico que están en vías de ejecución o proyectados y a los que
el prediagnóstico se limita a sancionar. Incluso la ocupación de
las márgenes del río, espacio con clara vocación de servir de
expansión a los ciudadanos.
Contrariamente a lo defendido por el Ayuntamiento, estos
aparcamientos no servirán para calmar el tráfico, sino antes bien,
lo agitarán. La perspectiva de aparcamiento generará atracción y
por tanto es previsible la multiplicación de viajes al centro en
automóvil particular aumentando la presión ejercida sobre el
mismo, en detrimento de los otros modos y del mejor funcionamiento
de los servicios públicos, y ampliando el impacto global de la
ciudad en el medio ambiente, justamente lo opuesto a la
sostenibilidad. Este ha sido justamente el punto débil de
actuaciones tendentes a facilitar la regeneración y rehabilitación
de la vida urbana en ciudades como San Sebastián o Gijón.
Cabe señalar que el estudio de Consultrans, S. A. "Programa de
aparcamientos de Sevilla", elaborado en 1997 y sobre el que
parecen sustentarse las iniciativas municipales en este terreno,
está guiado fundamentalmente por criterios de rentabilidad, al
margen absolutamente de otras consideraciones de carácter social o
medio ambiental. Con lo cual, propuestas elaboradas con un
discurso economicista no pueden ser las únicas que soporten
políticas de sostenibilidad.
En último término, como quiera que las características de un
aparcamiento para rotación son iguales que para residentes,
podrían reconducirse a esta finalidad, algunos de los proyectados
en la periferia del casco, siempre que sirviese para despejar el
escenario urbano de coches de residentes y se evitase que los
espacios liberados no sean nuevamente ocupados por no residentes.
Esto es, eliminar coches de la superficie, sólo tendrá sentido y
producirá los efectos buscados si se complementa con restricciones
de acceso.
Reconducidos a aparcamientos para residentes, posiblemente muchos
de los actualmente previstos en la periferia carecerían de
espectativas económicas que justificasen su construcción, con lo
que si se considerase necesaria la eliminacicon de coches
aparcados, habría que buscar fórmulas para su gestión.
Es de esperar que se produzca un debate serio en esta mesa sobre
esta cuestión, capital en cualquier política sobre el tráfico que
tenga aspiraciones de sostenibilidad.
Finalmente, debemos resaltar la necesidad de apurar el tiempo de
vigencia de la mesa que nos queda en fijar objetivos y criterios
de evaluación mediante indicadores, para orientar la futura
movilidad y accesibilidad a la que el Plan General debe servir
como marco.
Bases para la Agenda 21 Andalucía, Junta de Andalucía, s/a.
Bettini, V. Elementos de ecología urbana, Editorial Trotta, Madrid,
1998.
Elsom, D. Smog Alert. Managing urban air quality, Earthscan
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