Explicaciones sobre karting: piloto y maquina

Para el piloto: Protecciones: "Casco"
Lo más esencial, en cualquier modalidad de práctica del Karting, es un casco. En
competición es indispensable que el casco sea integral y homologado, lo que también
resulta aconsejable en cualquier caso. La prudencia recomienda no escatimar demasiado
el gasto en este elemento y comprar un buen casco. Tener en cuenta que es el punto
más importante en la seguridad del piloto y no se debe regatear con la integridad física.
Tener cuidado con la homologación y buscar marcas que nos ofrezcan una garantía de
calidad. Los cascos de calidad no suelen ser baratos precisamente, pero es posible
encontrar algunas buenas ofertas en casas especializadas.
Prestar atención a las fechas de homologación y de fabricación que suelen figurar
estampadas o en la etiqueta interior. Como ciertos compuestos tienen una caducidad nos
podemos llevar una sorpresa si compramos como nuevo un casco que puede haber
estado almacenado durante meses o años. No compres un casco de segunda mano
porque es difícil tener una garantía de cuál ha sido su historia. Probar cómo se siente
antes de comprarlo. No tiene que apretar demasiado pero tampoco que bailar
excesivamente. Lo mejor es que nos lo pongamos y, mientras alguien nos lo sujeta,
intentemos mover la cabeza en todos los sentidos. Si podemos moverla dentro del casco,
es demasiado grande.
Casi inmediatamente surge la idea de decorar o personalizar el casco, como realizan los
pilotos profesionales, pero tanto las pinturas como los adhesivos pueden atacar su
estructura y crear puntos débiles en la misma. Comprobar previamente de qué
materiales está hecho, sin admiten o no decoración, si tiene caducidad, etc. Asesorarse
previamente qué tipo de pinturas pueden aplicarse sin dañar el casco.
Cuidar nuestro casco. Es mejor evitar toda clase de golpes, que pueden dañar o rayar la
superficie. Procurar llevarlo en una funda, bolsa o caja para transporte. Limpiarlo con
esmero, especialmente la pantalla. No es mala idea tener una visera de repuesto ya que
se suele rayar y es posible que, al ir a comprar otra, haya cambiado el modelo del casco
y no se encuentre la pantalla adecuada. Para los pilotos sensibles a la luz disponer de
viseras ahumadas puede resultar muy conveniente.
Otro elemento, necesario en competición, es un mono de carreras y el reglamento
especifica que debe ser de cuero o tejidos homologados. No es necesario un mono
ignífugo en Karting ya que el peligro de fuego es bajo, pero si ha de ofrecer una buena
protección al roce, en caso de salir despedido, y al calor del motor. Aunque este
elemento no sea obligatorio para la práctica fuera de competición, es bueno estar
perfectamente protegido igualmente en los entrenamientos ya que un accidente puede
suceder también fuera de las carreras. Prestar más atención a la calidad del mono y la
protección que ofrece que a lo llamativo de sus colores.
Un par de guantes son también obligatorios. El reglamento, y el sentido común,
especifican que sean guantes cerrados y que cubran la muñeca. No se admiten mitones
ni guantes con el dorso descubierto. Aunque suelen usarse guantes de competición
automovilística, los guantes de moto son igualmente válidos si no son excesivamente
gruesos, ya que se necesita que permitan tacto suficiente para poder ajustar los tornillos
del carburador en marcha.
En competición se especifica que el piloto debe llevar botas que cubran el tobillo y que
ofrezcan la necesaria protección. Unas buenas botas deportivas con suficiente sujeción
pueden ser alternativa válida a las botas profesionales de automovilismo o motociclismo,
normalmente más caras.
El reglamento exige que el equipamiento del piloto debe estar en buen estado, limpio y
pulcro. Mantenerlo en esas condiciones debe ser una práctica habitual en un piloto,
aunque pueda resultar difícil cuando además se realizan tareas de mecánico. Un mono
de mecánico puede ayudar a mantener el de carrera limpio.
Existen más elementos útiles para el piloto, aunque no obligatorios. Un chaleco
protector limita los daños que producen los tornillos del asiento y blinda las costillas
ante un posible golpe. Un collarín de cuello, que no impida el movimiento, lo protege
frente a golpes y alcance de otro coche al tiempo que sirve para apoyar el casco
limitando el cansancio. Un visor rotativo, equipo muy especial para el karting, permite
una visión más clara rodando en lluvia. Protectores de manga para evitar una posible
quemadura con el motor, mono impermeable para lluvia, etc .
Cuellera
El protector de cuello es un elemento controvertido, aunque ya es obligatorio en algún
país. Los que son contrarios hablan sobre su incomodidad y limitación en los giros de
cabeza, pero ¿ Has visto cómo se mueve una cabeza, más pesada con un casco, en un
golpe o deceleración brusca? Un collarín limita la posible hiper-extensión o contractura,
y protege las vértebras de otras lesiones, incluso en un alcance del kart que nos sigue. Si
se ajusta adecuadamente no tiene que limitar excesivamente el movimiento y puede
resultar una ayuda para soportar el peso del casco.
Los protectores de costillas limitan los daños en los golpes con el volante o el motor, lo
que no es despreciable. Además ayudan a soportar esos tornillos del asiento que siempre
molestan en los dorsales. Sin embargo, no protegen adecuadamente las clavículas,- y un
buen porcentaje de lesiones son en ellas - ni los hombros que, curiosamente, es lo
primero que suele hacer contacto con el suelo en caso de vuelco. De nuevo deberíamos
mirar a nuestros colegas de las motos: todos los monos de carreras profesionales tienen
refuerzos en estas zonas.
Algunos kartistas usan protectores de motocross que, aunque siempre es mejor que nada,
no están diseñados para el mismo tipo de golpe que los que suceden en circuitos.
Momo
La primera idea es que la mejor protección para la práctica del karting es el momo
integral de cuero, el mismo de la competición motociclista. Ya lo sé: estos momos son
muy caros, incómodos, y calurosos. Sin embargo, el karting tiene muchos elementos en
común con las carreras de motos. En un kart no existen barras de seguridad ni
cinturones y, aunque son muy estables, NO llevan las ruedas carenadas. Una rueda
sobre otra y nos encontraremos desprendido fuera del kart o arrastrando la espalda por
la pista con el kart encima.
La protección necesaria es, principalmente, contra la abrasión . Y las consecuencias son
claras: no debemos exponer ningún punto de piel al descubierto, ni con una protección
insuficiente, porque ¿ cuánto va a resistir una camisa? ¿o unos pantalones? ¿ y no van a
dejar descubierta la cintura? Adquirir un momo INTEGRAL, resistente a la abrasión. Y
usarlo SIEMPRE, la abrasión es la misma en carrera, en entrenamientos o en la simple
práctica.
Los momos especiales para karting no son tan resistentes como los de cuero, pero van
reforzados con cordura y protegen adecuadamente en carreras de circuito corto donde
no se alcanzan grandes velocidades. Sin embargo, el momo de cuero es obligatorio en
varios países para las carreras de karts con cambios en circuito largo.
Consejo importante
No lleves nada "flotante", ni el pelo . Cualquier cosa se puede enganchar. Una pulsera,
una cadena, un pañuelo nos pueden ocasionar lesiones importantes si resultan atrapados
por los elementos de transmisión. Si llevas el pelo muy largo recógelo dentro del casco
o usar capucha. Y esto es válido para mecánicos y ayudantes.
Para el karting:
"Chasis" Cuadro
Cuadro o bastidor. Está formado por un conjunto de tubos de acero soldados, no
atornillados, formando una estructura rígida. Limpiar el bastidor para mantenerlo pulcro
y buscar posibles fatigas del material es una tarea a realizar con regularidad. Al
limpiarlo y pulirlo se ha de buscar posibles grietas o fracturas en el bastidor por lo que
el trabajo debe ser hecho con cuidado. Las pequeñas grietas se pueden resolver con
puntos de soldadura y, algunos casos, colocando alguna varilla, en el interior del tubo,
como refuerzo.
Bandeja
Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del asiento,
atornillada al bastidor. Sirve de protección, apoya-piés y soporte para el depósito de
carburante que, salvo en karts de 250 cc, se ubica debajo de la columna de dirección,
entre las piernas del piloto. No debe presentar agujeros de una dimensión superior a lo
especificado en el reglamento, ni huecos con el cuadro por donde se puedan escapar los
pies del piloto. Tampoco debe tener prolongaciones hacia abajo ya que la búsqueda de
efecto suelo no está permitida. La bandeja está construida, normalmente en aluminio de
1 ó 2 mm. de grosor, aunque también se encuentra en otros materiales, incluso plástico.
Barras
Al bastidor se añaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas, que sirven de
estabilizadores, le confieren rigidez o actúan como soporte a otros elementos. La
defensa delantera, atornillada en sus extremos y con dos apoyos centrales, constituye la
barra estabilizadora del eje delantero, protege los pies del piloto frente a alcances y sirve
de soporte al pontón/faldón. Modificando la fuerza de su acoplamiento al bastidor se
puede variar el agarre del eje delantero. La defensa trasera cumple funciones
equivalentes y sirve de agarre para el empuje del kart en el arranque. Los soportes
laterales de los pontones añaden rigidez al conjunto además de servir de protección
frente a golpes. Últimamente se añaden tirantes desde los soportes del eje trasero al
asiento para conferir mayor rigidez al chasis.
Neumáticos
Si algo caracteriza a los neumáticos usados en karting es que están diseñados
exclusivamente para correr. Son pequeños y anchos, muy anchos. Estas características
son las ideales para obtener una amplia superficie de contacto y un muy bajo centro de
gravedad del kart. En las medidas usadas por los fabricantes un neumático de kart
ofrece una relación de aspecto de 60-37 %, muy superior a las de los neumáticos
convencionales que son del 96-70 %. Son, incluso, proporcionalmente más anchos que
los de F1 que tienen una relación del 47%.
En la nomenclatura de las gomas se ofrecen en medidas como 11x6.00-5, lo que es
diferente a la notación habitual de los neumáticos. Las medidas describen, en pulgadas,
el diámetro del neumático (11 pulgadas), la anchura de la goma ( 6 pulgadas) y el
diámetro de la llanta (5 pulgadas). Normalmente son medidas estándar aproximadas,
con variación de algunas décimas.
Otras características, no menos importantes, son que han de ser ligeros, de construcción
sencilla y con agarres excepcionales. Son neumáticos sin cámara, formada por la propia
carcasa, y la superficie de contacto -la banda de rodadura- es más fina que la de un
neumático normal, con compuestos especiales para mejorar el agarre. Las gomas, a la
temperatura adecuada, se "pegan" literalmente al asfalto.
Los modelos de un fabricante se diferencian en los compuestos de la banda de rodadura,
más duros o más blandos, ofreciendo distintos agarres y desgastes, y en los tipos de
carcasas, más o menos rígidas. La carcasa tiene varias capas incluyendo una interior con
hilos de acero que forman su base, garantizan la rigidez y el perfecto cierre en la llanta.
Principalmente se fabrican dos distintos tipos de gomas para karting: los neumáticos
lisos o "slicks" y los neumáticos rayados para superficie húmeda, pero recientemente se
ofrecen otras posibilidades para la práctica de las nuevas modalidades, como gomas con
clavos para karting sobre hielo.
Los "slicks" se usan para superficie seca y ofrecen una mayor superficie de contacto. Al
ser completamente lisos ofrecen pocas posibilidades en el caso de pista mojada, donde
la goma "resbala" sobre la pista. Para conocer el desgaste de las gomas, cada neumático
lleva unos puntos rebajados en el espesor de la capa externa de rodadura. Son gomas de
baja presión, con unos márgenes operativos entre 0,6 y 1,2 bar (9-18 psi). Los
fabricantes ofrecen slicks en diferentes medidas y con distintos compuestos que han de
estar homologados para la correspondiente categoría.
Las gomas de lluvia son más parecidas a los neumáticos convencionales. Llevan un
patrón longitudinal y transversal de rayas y mesetas diseñado para la evacuación de
agua sobre pistas muy mojadas. Se usan compuestos muy blandos que experimentan
una fuerte degradación si se rueda con ellos en pista seca.
La elección de neumáticos, ajustes y presiones se discuten en Reglajes.
Llantas
Se debe comprobar que son de las dimensiones adecuadas ( 5 pulgadas para karts sin
cambios, salvo alguna prueba internacional) y que no presentan deformaciones que
hagan posible la pérdida de aire o el desenllantado de los neumáticos. Prestad especial
atención a los rodamientos de la ruedas, afectados por la tierra o polvo. Limpiadlos con
aire a presión y sustituidlos cuando tengáis dudas. Al montar las ruedas del eje trasero
apretad bien las tuercas o tornillos al buje. Si no está bien apretada, se puede estropear
la llanta.
El equilibrado de las ruedas delanteras ayuda a conseguir un buen rodamiento y
suavidad de dirección.. Una forma de realizarlo consiste en comprobar, con el
neumático montado y la presión adecuada, el giro de la rueda. Se da vueltas a la rueda
hasta que se pare sola. Se marca el punto superior de la rueda. Se vuelve a girar. Si se
para siempre en el mismo sitio, hay un pequeño desequilibrio que se puede corregir con
unos pequeños contrapesos fijados con algo de plastilina, pegamento o cinta americana,
hasta que la rueda se pare en puntos diferentes al realizar giros.
Subviraje y sobreviraje
Los ángulos de deriva de la ruedas delanteras y las traseras pueden ser distintos. Cuando
el ángulo de deriva de las ruedas delanteras es mayor que el de las traseras se dice que el
coche subvira. El efecto es que tiende a describir en el eje delantero una curva más
amplia que en el eje trasero, le cuesta inscribirse en la curva, o como se dice en el argot,
" se va de morro". Si el ángulo de deriva posterior es mayor que el anterior, se dice que
el coche sobrevira y resulta el efecto contrario. La curva más amplia corresponde a las
ruedas posteriores que giran más de lo que se necesita para inscribirse en la curva, " se
va de atrás". Si ambos ejes tienen los mismos ángulos de deriva, el coche se denomina
neutro.
El resultado real es que difícilmente un coche cualquiera, y casi menos un kart, tiene un
comportamiento totalmente neutro y, de hecho, la relación de ángulos de deriva depende
de las condiciones en la que se traza una curva, pudiendo manifestarse más subvirador o
sobrevirador en unas curvas que en otras aún partiendo de un comportamiento inicial
homogéneo. Cuando se inicia una curva todo vehículo tiende a subvirar ya que la
inercia se opone al cambio de dirección, tanto más cuanto más brusco sea el cambio. En
la terminación de las curvas, al enderezar, el kart tiende a sobrevirar lo que puede
resultar evidente si se realiza un movimiento brusco o se aplica una aceleración
excesiva. Por otra parte, ya que la componente trasera se reduce más que la delantera,
cuanto más cerrada sea la curva mayor tendencia tendrá a subvirar y costará más
inscribirlo en la trazada ideal.
Anchuras de vía
En las ruedas delanteras se realiza por medio de los separadores en las manguetas. En
las ruedas traseras desplazando sobre el eje los bujes de las ruedas. Se afloja el tornillo
del buje, se desplaza hasta colocarlo a la distancia adecuada, medida desde el extremo
correspondiente del eje, y se vuelve a apretar el tornillo. Asegurarse que las
separaciones sean iguales en ambos lados. Poner la anchura adecuada según el circuito y
tipo de gomas. Si no tienes referencias, colócala a mitad de recorrido y luego podes
ajustar.
Adherencia
Para contrarrestar la inercia los neumáticos deben entregar (o absorber) la fuerza
centrípeta necesaria por medio la adherencia precisa (y la deformación de su estructura)
al suelo. La adherencia, el agarre, es directamente proporcional al peso del kart y al
coeficiente de adherencia, que se suele definir -informalmente- como la fuerza unitaria
necesaria para provocar el deslizamiento de neumático y que depende del estado y
composición del suelo y de los neumáticos, la presión de inflado, la temperatura, la
geometría del kart, etc. Dicho de otra manera, si consideramos una fuerza lateral
aplicada al neumático tendente a hacerle deslizar -derrapar-, éste será capaz de resistirla
sin deslizar mientras no supere una cierta cantidad.
Por otra parte, las transferencias de peso hacen que el peso aparente en cada neumático
pueda variar según el movimiento (frenada, aceleración, curva..) y, por tanto, la
adherencia total resultante en cada neumático, con lo que cada rueda tendrá un límite de
resistencia al deslizamiento variable según la circunstancia. Cuando se sobrepasa el
límite de adherencia la rueda comienza a deslizar y, si sucede en todas las ruedas el kart
resulta despedido hacia el exterior y se pierde la capacidad de dirección y el control de
vehículo.
Motor
En categorías de 80 y 100 cc. es un conjunto de un único cilindro, refrigerado por aire,
con tres zonas diferenciadas: culata, cilindro y cárter. En karts con cambio, se usan
motores de competición motociclista o especiales de karting, refrigerados por aire o
agua, incluso bicilíndricos para 250 cc., con la caja de cambios que forma un conjunto
anexo.
Los motores mono cilíndricos, refrigerados por aire, se sujetan al chasis por medio de
bancadas, apropiadas para cada tipo de chasis, a las que van atornillados. La bancada se
aprieta al chasis con unas mordazas, que se atornillan a la misma. Cada motor necesita
una bancada ya que los agujeros para los tornillos no coinciden entre diferentes motores.
Si lleváis una bancada al tornero para que os la adapte a un motor, asegurad que se
realizan los agujeros correspondientes de forma que el motor quede centrado y
perfectamente paralelo al borde de la bancada. Tened en cuenta también que esté en la
posición correcta, con el lado más grueso de la bancada en la parte posterior del motor.
Afortunadamente, muchos motores ya son simétricos.
La culata se desmonta soltando las tuercas de sujeción al cilindro. Comenzad aflojando
ligeramente los tornillos en diagonal para luego soltarlos todos. Si se levanta
verticalmente, los tornillos y las arandelas se quedarán en la culata. Si, inadvertidamente,
le dais la vuelta se caerán y tendréis que comenzar a buscarlos. Para volver a montar la
culata, primeramente la tenéis que encajar en los espárragos de sujeción al motor. La
mayor parte de la culatas tienen una única postura pero es conveniente realizar antes una
pequeña marca que os señale la parte trasera o delantera, para evitar confusiones. A
continuación, colocad las arandelas y las tuercas y enroscadlas en diagonal, sin terminar
de apretar. Por último apretad las tuercas con el par apropiado. No las forcéis con
palanca porque podéis dañar o sacar de su sitio el espárrago, pero apretadlas con
firmeza o perderá compresión. Para realizar el desmontaje una llave de 13 mm. con
mango en T es inapreciable. La carbonilla depositada en la culata se limpia fácilmente
con un estropajo metálico o en tela. No uséis lija ya que variareis el grado de
compresión y, en categorías limitadas en la preparación, os arriesgáis a ser
descalificados.
Un detalle práctico a considerar. Si vais a quitar bujía, o cambiarla, resulta mucho más
sencillo realizarlo mientras el motor está sujeto en el kart. Hacer lo mismo fuera del kart
aguantando el motor entre las piernas no es muy fácil. Si tenéis un tornillo de banco
tampoco hay problemas.
Levantada la culata, se accede directamente a la cabeza del pistón. En algunos motores
existe una junta metálica entre el cilindro y la culata que debe ser inspeccionada con
regularidad. Inspeccionad asimismo el estado del pistón que os indica el grado de
carburación y lubricación del motor. Un pistón muy aceitoso indica una carburación
excesivamente rica -el motor va muy gordo-, y si está gris y seco, demasiado fina. Si la
carburación es escasa el motor se refrigera y lubrica poco y existe el riesgo de sobre
calentamiento que ocasiona que el pistón se quede pegado a la camisa. Es lo que se
conoce como gripado o gripaje. Pensad que el rozamiento entre el pistón y el cilindro
está contenido solamente por el aceite de la mezcla y, a altas revoluciones, la velocidad
lineal del pistón es muy elevada. Si el pistón presenta un estado granulado os estáis
arriesgando a un posible agujero, por un encendido mal ajustado. Vigilad el estado del
pistón.
En una verificación, tendréis que levantar también el cilindro. Para ello aseguraos
previamente que tenéis desenganchado el tubo de escape. No es preciso desatornillar,
salvo que os lo exijan, el codo del escape. En algunos motores, el cilindro va sujeto al
cárter con tuercas. Proceded de la misma forma que habéis realizado para la culata.
Colocad el pistón en su posición más baja, girando el cigüeñal, antes de levantar el
cilindro. Tened cuidado con la junta de papel entre el cilindro y el cárter, ya que puede
quedarse pegada o romperse. Preparad previamente un trapo para colocar alrededor de
la biela tapando los huecos de entrada al cárter para impedir que caiga suciedad en él o,
lo que es peor, alguna pieza. Salvo que vayáis a trabajar en la preparación del motor, no
tenéis que tocar el cárter.
La parte más complicada en el montaje es encajar el pistón. Si el cilindro está muy seco
frotadlo ligeramente con un poco de aceite de motor. Comprobad el estado y la
colocación de la junta antes de proseguir. Colocad el pistón en una posición baja y
encajad ligeramente el cilindro en los espárragos. Mantened el pistón en posición
vertical ( existe alguna herramienta para ello), mientras presionáis el segmento para que
cierre sobre el resalte en su muesca. Id dejando bajar el cilindro o subiendo el pistón
hasta encajarlo en el cilindro. Dejad que éste repose en el cárter. Tened cuidado para no
enganchar el cable de la bujía que puede estar flotando por el entorno. Ya podéis
asegurar las tuercas, si las tiene, como para la culata.
El codo de escape se sujeta al motor por medio de dos tornillos o tuercas. Entre el codo
y el motor se introduce una junta de papel o metálica. Comprobad periódicamente el
estado de la junta, tanto para que no pierda gases como para que no impida su flujo.
Comprobad asimismo el apriete de los tornillos del codo para no perderlos en marcha.
A un lado del cigüeñal se encaja el conjunto de encendido que dispone de unos tornillos
para el ajuste del avance. Aflojando los tornillos, se puede girar el conjunto y obtener el
avance deseado. Para medirlo es preciso disponer de un medidor o reloj de avance o
dispositivos estroboscópicos. El indicador se encaja en el agujero para la bujía que hay
en la culata, por medio del soporte apropiado. Se gira el cigüeñal hasta el punto más alto
del recorrido del pistón, donde se coloca el cero del reloj, para tener la referencia. A
continuación se gira el cigüeñal en sentido inverso al recorrido habitual hasta que las
marcas en el soporte y el volante de encendido coincidan. Anotad la lectura en el reloj
que os da, en centímetros, el avance de encendido. Se puede obtener la medida en
grados con una simple regla de tres. Para ajustar a una nueva medida se mueve el
cigüeñal hasta la medida deseada y a continuación se gira el conjunto fijo, para lo que
habrá que aflojar los tornillos, hasta que vuelvan a coincidir las marcas. Asegurad de
nuevo los tornillos con cuidado para no desajustarlo.
Al otro lado del cigüeñal se ubica el piñón de arrastre, encajado en una pequeña chaveta
y sujeto por una tuerca autoblocante. El cambio de piñón se realiza soltando esta tuerca
que suele estar fuertemente apretada y gira en sentido inverso. Inmovilizad el eje
sujetando el otro extremo con una llave apropiada. Es preferible usar una llave de tubo
( 1/2") con prolongación en T. Una vez libre de la tuerca el piñón se saca con un
extractor específico para ello accionando el tornillo. Normalmente está muy sujeto y se
desprende con un pequeño "pop" ( algunos dicen que no tan pequeño) y puede
desplazarse violentamente hacia adelante, así que no pongáis la cara u otra parte
sensible delante. Comprobad que no se ha caído la chaveta. Colocad el nuevo piñón
encajando la chaveta sin forzarla y llevadlo al fondo con la mano. Colocad la tuerca y
comenzad a apretarla sujetando el otro extremo del eje del cigüeñal. A medida que
apretéis la tuerca, el piñón irá entrando más. Apretad la tuerca con firmeza pero sin
forzarla ya que podéis llegar a rajar el piñón.
Bujía
Colocar siempre la bujía del grado adecuado. Enroscarla a mano, poniendo la arandela,
en las primeras vueltas hasta que nos sea necesario usar la llave de bujías. Apretarla
firmemente con la llave sin forzar. No apretar a fondo una bujía con la culata caliente.
Al enfriarse, la culata se contrae y puede rajarse. Si miráis el estado de la bujía podes
ver, como pasa con el pistón, si el grado de carburación es el adecuado. Una carburación
inapropiada nos puede representar un desembolso apreciable en bujías, y son bastante
más caras que las de turismos.
Cuando vayas a trabajar con el motor procurar desenroscar la bujía antes de soltar el
motor del chasis. Nos resultará más fácil.
Colocación del motor
Antes de colocar el motor en el chasis se dispone el conjunto de motor, bancada, bobina,
carburador y codo de escape. Es preferible trabajar con todos estos elementos fuera del
kart por facilidad de acceso para, posteriormente, colocar el conjunto en el chasis. Se
acoplarán, por tanto, previamente para formar un único grupo, que se pondrá sobre la
ubicación correcta en el chasis, apoyando la bancada sobre los tubos. Colocar la corona
elegida en el porta coronas y alinearla correctamente con el piñón del motor. Apretar el
tornillo del porta coronas. Revisar y colocar la cadena en su lugar. Atornillar las
mordazas de la bancada sin apretarlas de forma que permita el desplazamiento del
motor sobre los tubos del chasis. Desplazar el motor hasta tensar la cadena. La cadena
debe tener una holgura que permita un pequeño desplazamiento vertical -que podes
comprobar con el dedo- de 1 ó 1,5 cm. Apretar a fondo los tornillos de las mordazas de
la bancada, con cuidado para no desplazar el motor. Comprobar de nuevo la tensión de
la cadena, en varias posiciones de giro. Probablemente encontraras que la tensión no es
constante y el desplazamiento vertical varía. Si se mantiene entre 1 y 1,5 cm. es
perfectamente admisible, siempre que la corona esté perfectamente alineada con el
pistón. Si ha perdido tensión habrá que volver a aflojar las mordazas y reajustar. Si el
ajuste final es imposible, habrá que cambiar la cadena o la corona. Si la cadena se afloja
al rodar, es posible que el ajuste de las mordazas no sea perfecto y deslicen un poco.
Poniendo unos pequeños pedazos de papel de lija en las mordazas se mantendrá el
ajuste.
Conectar el tubo del carburante al carburador. Si lo haces con el tubo lleno de líquido,
nos goteará un poco pero eliminaras la necesidad de bombear empujando para expulsar
el aire. Colocar el muelle de retorno y el cable del acelerador. Pasarlo por el enganche
del pedal del acelerador, tensar y apretar el pasador. Comprobar la tensión del cable
apretando y soltando el acelerador, despacio y de golpe. No debe quedarse acelerado en
posición de reposo y tiene que retornar a su posición en todas las pruebas. Si no se
consigue, repasar su recorrido vigilando que no quede retenido en ningún punto y, en
caso preciso, cambiad el cable. Poner el filtro de admisión y apretar el tornillo de
sujeción de la abrazadera.
Colocar el tubo del escape con el adaptador flexible correspondiente. Colocar y tensar
los muelles para asegurar su correcta unión. Poner, si lo usas, el cable de retenida del
escape. Colocar los muelles grandes de sujeción del escape a su soporte en el chasis.
Admisión
Es la vía de entrada de la mezcla al motor y hay bastantes variantes, aunque las
habituales son: por apertura de pistón, por láminas o válvula rotativa. En cualquier caso
acaba con una pieza externa de acoplamiento del carburador que es donde se atornilla al
motor, poniendo una junta de papel interpuesta. En el caso de admisión por apertura de
pistón la entrada de gases se realiza en el cilindro que presenta una ventana para ello.
Las admisiones por válvula o láminas se realizan directamente en el cárter. Cualquier
trabajo sobre las aperturas de admisión puede implicar modificaciones no permitidas en
el reglamento según la categoría. Por otra parte, limar o lijar en las ventanas es parte del
trabajo de preparación de motores y es preciso tener un claro conocimiento del tema o
se puede estropear el rendimiento del motor.
En el desmontaje y limpieza o sustitución de válvula de admisión, anotar la cara de la
válvula rotativa para no montarla al revés. En el caso de usar láminas escoger el grosor
de la mismas según el uso y montarlas en el soporte inspeccionando para que cierren a
la perfección. No olvides las juntas de papel y la orientación de los agujeros en las
mismas para la depresión de la membrana del carburador.
Carburador
Una de las limitaciones normales por categorías es el tipo del carburador y diámetro del
cuerpo y difusor, por lo que es indispensable contar con el apropiado. Últimamente el
carburador viene preparado con el adaptador necesario para el filtro de admisión por lo
que no suele ser preciso adquirirlo aparte. Regularmente hay que comprobar el estado
de las membranas para sustituirlas en caso necesario. El filtro metálico en su interior
sirve para depurar cualquier suciedad. Su periódica limpieza es necesaria. Para acceder
no hay más que soltar el tornillo que sujeta la pieza que conecta con el tubo del
carburante. Limpiar el filtro, comprobad la junta, cambiadla si está desgastada y volver
a apretar el tornillo. Cada vez que trabajes con el carburador, hacer que nos comprueben
( o hacerlo nosotros mismos, si tenes el instrumental) las presiones de trabajo.
La palomilla del carburador se acciona con el cable de acelerador. Se debe proveer de
un muelle de retorno, bien por compresión o por extensión. Se usa muelle por
compresión entre el carburador y la pieza guía o soporte de cable. Prestar atención al
tamaño y dureza del muelle para que cumpla su función y tener alguno de repuesto ya
que no es difícil perderlo en caso de rotura de cable o al desmontarlo. Si no hay pieza
guía o se prefiere así, se usan muelles por extensión desde la palomilla del carburador a
agujeros practicados en las aletas del motor o a bridas en el chasis, según la posición del
carburador.
El carburador se coloca en la parte frontal en los motores de láminas o admisión por
cilindro y en la parte lateral en motores a válvulas. Se sujeta por tornillos o tuercas a la
tapa correspondiente con una junta de papel interpuesta. Asegurar que la muesca o
agujero de la junta se encara con los correspondientes de la tapa y del carburador. Si el
carburador se sujeta con tuercas ( normalmente de 10 mm.), el espacio para acceder
rápidamente a estas tuercas suele ser problemático. Limar los bordes de una llave plana
da un magnífico resultado.
En los lados del carburador hay dos o tres tornillos de ajuste de mezcla. Según su grado
de apertura o cierre se regula la cantidad de mezcla a usar en las funciones del
carburador. El tornillo principal gradúa la cantidad de carburante a inyectar en la
marcha normal a revoluciones medias y altas. Cuanto más se cierre entra menos mezcla
y el motor tiende a revolucionarse, pero se disminuye el engrase al bajar la cantidad de
carburante. Un tornillo muy abierto da una apertura exagerada haciendo que entre
mezcla en cantidad superior a lo aconsejable para la combustión, con lo que el motor
tiene un sonido regurgitante y sale humo de gases no quemados por el escape. El
tornillo de baja da el grado de aceleración necesario a bajas revoluciones, en las salidas
de las curvas lentas. Algunos carburadores -los llaman de tres grifos- tienen un tornillo
de graduación en revoluciones intermedias o de aceleración. Asegurar que no pones en
marcha el kart sin graduar previamente los tornillos de carburación. No es tan extraño y
despista mucho al piloto.
Escape
El tubo de escape se acopla al codo de escape del motor por medio de un acoplamiento
flexible. Como la variación de la longitud total del escape es un factor de reglaje, será
preciso disponer de varios trozos de flexo de medidas distintas, lo que es fácil de hacer
ya que se puede comprar por metros y cortar al tamaño deseado. Hay que vigilar que el
acoplamiento esté bien realizado de forma que no tenga escape de gases por el mismo.
El cierre se realiza por medio de muelles y la tensión de los mismos debe ser
comprobada. El escape se sujeta por el otro extremo al soporte en el chasis también por
medio de muelles. Es bueno disponer de muelles de repuesto ya que pueden saltar en
cualquier alcance o golpe en carrera. También se suele asegurar el tubo por medio de un
cable un poco flojo que impida perder el escape en caso de desprendimiento de los
muelles.
Corona
Comprobar que la corona está perfectamente plana y no ha sufrido deformaciones antes
de atornillarla sobre el porta coronas. Después de colocarla, el conjunto debe ser
alineado con el piñón de ataque del motor, para que la cadena trabaje adecuadamente.
Una corona mal alineada ocasiona desgastes importantes en el piñón, corona y cadena
pudiendo provocar la salida o rotura de la cadena.
Para alinearla en la manera correcta, primeramente hay que situar el motor en su lugar
sobre el chasis. Apoyar sobre la corona una regla, escuadra, hoja de sierra, o cualquier
otro elemento recto. El extremo opuesto debe apoyar en el borde externo del piñón. Si
no queda perfectamente, soltando el tornillo del porta coronas lograras desplazar el
conjunto sobre el eje de forma que la alineación sea la correcta. A continuación girar el
eje un tercio de vuelta y volver a comprobar. Realizarlo otra vez. Si no resulta
perfectamente alineado, el plano de la corona no está perpendicular al eje y ocasionará
un alabeo de la cadena. Si el eje está perfecto ( rezad y comprobad) y la corona es plana,
al asiento de la misma sobre el porta coronas no es bueno. Llevar el porta coronas a un
tornero de confianza para que lo corrija. Se suele deformar por golpes, fatiga o salidas
de cadena. Cuando estemos seguros de su posición correcta, apretar decididamente el
tornillo del porta coronas.
Cadena y cubrecadenas
La cadena debe tener la dimensión apropiada según la corona elegida ya que no hay
ningún elemento tensor, lo que obliga a tener cadenas de diferentes medidas o
reformarlas añadiendo o quitando eslabones. La tensión se gradúa desplazando el motor.
Según la corona elegida puede ser que la cadena sea demasiado corta o larga para el
desplazamiento admisible del motor. Comprobar el estado de la cadena, sobre todo por
la parte interior, antes de colocarla. Mantenerla bien engrasada. Sumergirla en aceite
unos minutos antes de colocarla da un resultado excelente, pero mantener la costumbre
de engrasarla antes de poner el kart en marcha.
El cubrecadenas es un elemento importante a cuidar y consta de dos partes. Una tira
posterior, que sirve para evitar que la cadena salga despedida en una rotura, y una parte
anterior que cubre el piñón y la primera parte de la cadena. Esta es la protección de la
mano que se lleva a la zona cercana al piñón para ajustar la carburación y que puede
resultar herida por la cadena que gira. En motores a válvula es más crítico ya que los
tornillos del carburador están más cerca del piñón, pero en todos los casos un
movimiento inadecuado de la mano puede hacer perder un dedo al piloto. Cuidar que el
cubrecadenas esté en buenas condiciones y tape adecuadamente esta peligrosa zona.
Nos jugamos la mano. Con ese afán de protección, muchos pilotos colocan el
carburador en posición inversa para poner los tornillos de ajuste al lado contrario al
piñón, incluso sin ser conscientes de ello. He oído muchas disquisiciones sobre la
mejora del rendimiento en una u otra posición del carburador, ya que hay partidarios de
las dos. Realmente la membrana del carburador se acciona por la depresión en el cárter
y la posición no influye en la práctica. Lo que se busca es proteger la mano alejándola
del piñón, aunque la otra posición sea - y lo es - más cómoda para carburar.
Freno
Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras, el disco de
freno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero. En karts de 250 cc. se
encuentran chasis con dos discos traseros además de los delanteros. Las pastillas que
actúan sobre el disco se colocan en el conjunto de freno atornillado al chasis y se
accionan por medio de cable o bomba hidráulica. La variación de la distancia de las
pastillas al disco de freno se consigue por medio de tornillos o de placas metálicas
separadoras. Se debe conseguir una separación de alrededor de 1,5 mm. entre cada una
de las pastillas y el disco de freno en situación de reposo. Comprobar, girando el eje,
que la separación es consistente durante el giro. El disco de freno debe estar centrado
entre las pastillas, lo que se consigue aflojando el tornillo de sujeción del porta disco al
eje y desplazando el disco hasta su posición adecuada. Los karts con frenos delanteros
suelen disponer de un repartidor de frenada habitualmente por palanca.
Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal al accionar el
freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por medio de la tensión del cable de
freno y la rosca de la camisa del cable o la longitud y posición de la varilla de
accionamiento de la bomba hidráulica.
Con freno hidráulico es preciso comprobar que no existan burbujas de aire en los
conductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar el circuito, vaciándolo y
limpiando con alcohol, si no ataca a los tubos, y volver a llenarlo. La purga y llenado
del circuito de freno será objeto de otro documento.
Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del disco y del porta disco.
Cambiar las pastillas según el desgaste. El disco de freno, dada su posición tan cercana
al suelo, puede sufrir golpes que lo desplacen o le ocasionen daño: comprobadlo. Al
limpiar el chasis, tened cuidado para que no resulte manchado con grasa o aceite el
conjunto. No lo limpiéis con mezcla. Frotando la superficie del disco con una lija fina se
mantendrá en condiciones.
Eje posterior
El elemento de transmisión del kart y el soporte único de frenos en karts sin cambios. Es
una barra de acero, maciza o hueca, de un grosor que puede oscilar entre 25 y 40 ó 45
mm, según chasis y categoría. Se atornilla al bastidor por medio de dos o tres soportes
para los puntos de apoyo, con los rodamientos adecuados para conseguir un buen giro
del eje.
Puntos esenciales en su colocación son:
que el eje esté perfectamente recto, en una única línea, sin ninguna torcedura en ningún
punto.
que esté centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningún lado.
que esté paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del mismo se coloquen a
la misma distancia del suelo.
que gire con facilidad sobre sus rodamientos.
que esté perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de rodamiento, para que no
sufra desplazamiento lateral en cualquier trompo o golpe.
Los pequeños tornillos que sujetan los rodamientos al eje deben ser comprobados de
tiempo en tiempo y pueden ser asegurados con una gota de Loctite. Es muy importante
asegurar un rodamiento suave del eje para que no resulte retenido en ningún punto del
giro, lo que a veces sucede si la sujeción a los soportes del chasis resulta forzada.
Comprobad con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de pista provocan
desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos. Limpiar los rodamientos
con aire a presión para desprender la suciedad es una buena práctica. Después
lubricadlos adecuadamente.
Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio de chavetas de
una anchura y grosor determinados, encajadas a presión. Poner un poco de fina cinta
aislante evitará que las chavetas se desprendan en el caso de desplazamiento o pérdida
de algún elemento, como la caída de un buje mal apretado.
Arranque
Las siguientes instrucciones te ayudarán a conseguir una puesta en marcha adecuada de
un kart de 100 cc. sin cambios ni embrague.
Revisar chasis y motor. Asegurar los tornillos del chasis, y los de sujeción del motor.
Prestar especial atención a los tornillos o tuercas de las llantas traseras: las tuercas flojas
pueden hacer que una llanta baile y vaya limando los agujeros. Asegurar los muelles de
escape. Probar los frenos empujando el kart con el pedal de freno apretado a fondo.
El carburante a utilizar debe ser una mezcla de gasolina, súper o sin plomo (en carreras
es obligatoria la gasolina sin plomo) y aceite para motores de dos tiempos. Se usan
aceites orgánicos, minerales o sintéticos en las proporciones adecuadas. Si usas aceite
de castor, como Castrol R40, mezclar en una proporción del 5,5 % mientras andes lento
y subir al 6% o algo más a medida que afines la carburación. A velocidades lentas una
mezcla con mucho aceite puede engrasar la bujía. No pongas aceites distintos en la
misma mezcla. Si ensayas con distintos compuestos, hace mezclas separadas.
Al poner carburante agita la mezcla en el bidón. Realiza una mezcla nueva si la actual
tiene más de 2 semanas. La mezcla vieja la guardas para limpiar el chasis, no para andar.
Poné algún filtro en el embudo para evitar suciedades en el depósito y llená lo suficiente
para que al tomar las curvas no se vaya todo el carburante al lado contrario.
Comprobá la presión de los neumáticos. Adaptala a la temperatura de la pista. Si no
tenés referencias previas comenzá, con slicks, con una presión trasera de 1 bar. y una
delantera de 0,9.
Comprobá la carburación correcta. El tornillo de baja suele estar entre 1 vuelta y cuarto
y vuelta y media. El tornillo de alta se pone a un poco más de 1 vuelta. Para comenzar y
yendo flojo casi es preferible poner ambos tornillos a algo menos de una vuelta para
luego ir ajustando. Para ajustarlo la primera vez cerrá el tornillo a tope -sin forzarlo no
lo vayas a romper - y luego abrilo un poco menos de una vuelta, si vas a andar
lentamente. Algo más abierto si vas más rápido.
Comprobá el cable de acelerador. Es esencial asegurarse de la apertura total de la
mariposa del carburador al pisar el pedal a fondo. Asegurá también que retorna
completamente al soltar el pedal, tanto violenta como suavemente. Cambiá el cable si
resulta retenido en algún punto.
Comprobá la tensión de la cadena que debe permitir un juego vertical no mayor de 1,5
cm. Si está demasiado floja o tensa, deberás reajustarla moviendo el motor. Engrasá la
cadena con algún aceite en spray, con aceitera o con pincel si es más denso. Hacelo cada
15 minutos de rodaje.
Comprobá que la pipa de la bujía está bien colocada y que no baile.
Pone el equipo personal antes de subir. Asegurá el cierre del casco y dejá la visera
entreabierta para que no se empañe. Cuando comiences a andar, bajala.
Subí al kart y sentate en orden de marcha. Comprobá la posición al volante, con los
brazos ligeramente flexionados, y asegurate que realizás los giros a fondo sin mover las
manos del volante. Comprobá que podés presionar los pedales a fondo, y que éstos
retornan a su posición de reposo al soltar el pie. Poné la mano en la boca del carburador
o en los agujeros del filtro, y ensayalo unas cuantas veces, hasta que seas capaz de
hacerlo sin apartar la mirada de la pista.
Da indicación para que te empujen en salida. Apretá el pedal del acelerador a fondo y
tapá con la mano derecha la boca del carburador o los agujeros del filtro. Para hacer más
fácil la labor del ayudante (el impulsor) inclinate hacia el volante de forma que tenga
que levantar un peso inferior.
El ayudante levantará el kart y comenzará a ganar velocidad. Al apoyar las ruedas el
motor debe comenzar a arrancar en pocos metros. Soltá la mano del carburador. No lo
mantengas tapado más de tres segundos o con el motor ya arrancado. Después de
arrancar disminuí un poco la presión en el acelerador para evitar sobre-revolucionar el
motor. La mano en el carburador enriquece la mezcla dando un mayor contenido de
gasolina para el arranque. Se emplea también cuando el kart ha arrancado pero se nota
que se ahoga y parece que se va a parar. Hay que mantenerla muy poco tiempo porque
se puede anegar el cilindro con lo que se engrasaría la bujía. Si el motor no arranca
volvé a tapar por una cuenta de tres. Si se ha recorrido una decena de metros y el motor
no arranca, pará: hay algún problema.
Si arranca bien, andá con suavidad. Frená antes de girar el volante, soltá el freno, girá y
acelerá suavemente, sin golpes, para aplicar toda la potencia en la salida de la curva,
cuando las ruedas estén rectas. Frená con decisión pero con suavidad. Tené cuidado en
las frenadas para no bloquear el eje trasero. No intentés apurar en la primera ocasión.
Si el motor desfallece en la salida de las curvas, tapá el carburador un segundo para
enriquecer la mezcla y, en la próxima parada, abrí un poco el tornillo de baja. Si, al
contrario, sale de las curvas con un sonido bronco y regurgitante, está entrando
demasiado carburante. Cerralo un poco. Si el motor se revoluciona exageradamente en
la recta, bajá un poco la velocidad taponando la entrada de aire al carburador (sin soltar
el acelerador) y subí el tornillo de alta. Cuando llevés una cierta práctica, debés
aprender a ajustar la carburación en marcha, siempre con movimientos muy pequeños,
de alrededor de 1/8 de vuelta del tornillo.
No soltés bruscamente el acelerador. Cuando no entra gasolina, tampoco tiene aceite
para lubricación y se puede gripar el motor. Si vas a disminuir mucho la presión da un
taponazo de carburación previo. El taponazo se emplea también para refrigerar el motor
cuando se usa una carburación muy fina. Observá que los pilotos de competición tapan
la entrada de aire al final de la recta, al llegar a la zona de frenada, sin soltar el pie del
acelerador. Esto permite una mayor entrada de gasolina, con su aceite, y permite
refrigerar y engrasar el motor. Observá cómo sale un poco de humo del escape.
Si rompés cadena, el coche comenzará a revolucionarse exageradamente. No frenés sin
más. Tapá la carburación, para impedir un gripaje, y frená.
Indicá alzando la mano cuando vayas a entrar en boxes, para que tanto los pilotos que te
siguen como las personas de boxes se percaten de tu maniobra. Disminuye la velocidad
en boxes, es una zona peligrosa y a veces hay mucho despistado, susceptible de ser
atropellado.
La única forma de arrancar un kart sin embrague es empujándolo. El ayudante se coloca
detrás de la rueda trasera, agarra con una mano la defensa trasera del kart - palma hacia
el asiento - y con la otra mano empuja el asiento, aunque algunos empujan al piloto.
Levanta el kart unos centímetros, lo suficiente para no arrastrar las ruedas traseras y no
tanto como para que la parte delantera roce en el suelo. En esa posición empuja el kart
unos metros apoyándolo solamente en las ruedas delanteras y tomando velocidad. A
continuación baja el kart sobre las ruedas traseras y sigue empujando con fuerza. El
arrastre de las ruedas arrancará el motor, que es cuando llega el momento de soltar el
kart. Hay que permanecer atento al arranque o el empuje tenderá a arrastrar y derribar al
ayudante.
En las categorías de 80 cc. los motores disponen de arranque por correa para facilitar la
puesta en marcha. Los motores con embrague centrífugo en las categorías Junior
necesitan el empleo de un útil arrancador, normalmente eléctrico. En las categorías de
karts con cambios se arranca empujando en punto muerto hasta adquirir la velocidad
que permita arranque del motor al engranar la marcha.
Asiento
Realizado en fibra también constituye un elemento de protección contra el calor del
escape y posible, aunque improbable, fuego. La reparación es fácil para quien maneje
las estructuras de fibra, pudiendo reforzar o arreglar pequeñas roturas. Existen asientos
de diferentes medidas, según el peso del piloto, y ha de montarse aquél que permita una
buena sujeción al desplazamiento del cuerpo en los pasos de curva. Al asiento se
atornillan los tirantes del eje y también se suele atornillar el lastre, aunque forrarlo con
una capa de plomo en la parte posterior e inferior es una posibilidad usada cuando la
cantidad de peso a colocar es considerable.
La colocación del asiento es un punto importante ya que condiciona la postura del piloto
y el reparto de pesos. Un piloto no suele colocar los brazos o piernas totalmente
extendidos, sino con una ligera flexión que le permita mover el volante sin levantarse
del asiento y presionar los pedales a fondo sin problemas. Además, el propio peso del
piloto es determinante en el equilibrio del kart ( puede pesar más que el coche), por lo
que la colocación del asiento influye considerablemente en el centro de gravedad.
Herramientas
Para el mantenimiento y ajuste del kart es preciso tener un cierto número de
herramientas imprescindibles, aunque existen también algunas más sofisticadas o
específicas que resultarán útiles dependiendo de la involucración en la mecánica.
Conviene que las herramientas sean de buena calidad aunque su precio pueda ser
algunas veces disuasorio. Resulta mucho más caro tener una llave que redondee las
tuercas, las cabezas de los tornillos o la propia herramienta. Por otra parte no os podéis
arriesgar a que se doblen o se partan al cambiar una pieza entre dos mangas de una
carrera.
Las herramientas básicas y prácticamente imprescindibles son:
- Llaves Allen. Las más usuales son de 8, 6 y 5 mm. pero otras medidas también pueden
ser necesarias según el chasis. Es aconsejable comprar un juego completo. También se
encuentran con mango en forma de T que permite un mejor manejo en alguna situación,
especialmente si las llantas traseras se sujetan al buje por tornillos de 6 mm.
- Llaves fijas planas. Las más utilizadas son 13 y 10 mm. aunque también se usan las de
8 y 5 mm. Es aconsejable un mínimo de juegos de 5-6, 8-9, 10-11, 12-13. Puede ser
preciso limar una llave de 10 mm. para los difíciles accesos a las tuercas de sujeción del
carburador.
- Llaves de tubo. De las mismas medidas que las llaves planas. Para las tuercas de motor
y de llantas traseras ( que tengan espárrago al buje), es aconsejable tener una llave de 13
mm. con mango en forma de T de al menos 8 cm. de longitud. Una llave de 17 mm.
para las tuercas de las ruedas delanteras también es necesaria.
- Llave de bujías. Esencial y evidente al primer, y normalmente temprano, engrase de
una bujía.
- Llave inglesa, destornilladores ( pequeño y mediano), bomba de mano (o pie) para
inflar los neumáticos, manómetro para comprobar presiones, cinta aislante y cinta
americana, lima para acero, lija, alicates con corte, cinta métrica...
Equipamiento más específico pero aconsejable para una buena preparación en carreras:
- Carro porta kart. Aconsejable para trabajar en buena postura y transportar el kart
durante la competición. Puede sustituirse por una combinación de soporte y barra con
ruedas para el transporte.
- Reloj comprobador para encendidos, para aquilatar la puesta a punto.
- Tacómetro indicador de revoluciones. Necesario para los ajustes de desarrollos. Os
asegura no pasar de vueltas el motor. Hay que prestar especial atención a que sea para
motores de dos tiempos y que alcance un elevado número de revoluciones ya que
algunos de estos motores giran sobre las 18-19.000 R.P.M., incluso hay quien asegura
haber visto motores de 21.000 vueltas
Recambios
Los repuestos y materiales a tener para un posible y rápido cambio son:
- Tornillos y tuercas de distintos calibres según chasis y motores, ( tuercas
autoblocantes de 13 y normales de 10 son habituales).
- Arandelas pequeñas y medianas.
- Bridas de plástico.
- Alambre.
- Separadores para las ruedas delanteras.
- Cables de acelerador ( tener 2 de repuesto).
- Bujías ( tener siempre una a mano).
- Muelles de escape ( largos y cortos).
- Muelles de carburador.
- Coronas de distintos tamaños según categoría, que permitirán fijar diferentes
desarrollos en distintos circuitos.
Los repuestos varían mucho según las posibilidades económicas y el grado de
involucración en carreras. Hay quienes llevan escapes, volantes, porta coronas, bujes o
un chasis completo adicional. Y quien ha cambiado un pistón, el asiento, el porta
números, o un eje trasero -oh, maravillosa eficacia- entre dos mangas. Equipos que se
presentan con varios chasis, motores, juegos de llantas, etc. no son algo inusual en la
disputa por la clasificación en un campeonato.