ajuste de la bicicleta para triatlón

AJUSTE DE LA
BICICLETA PARA
TRIATLÓN
AJUSTE DE LA BICICLETA PARA TRIATLÓN
La posición del triatleta sobre la bicicleta debe suponer una situación de equilibrio entre
diferentes apartados que en su conjunto van a intervenir directamente en el rendimiento
físico del mismo. La posición ideal del triatleta debe tener en cuenta varios apartados
que en ocasiones se interfieren entre ellos. Dichos apartados son:
Capacidad de generar potencia. La bicicleta supone un vehículo de propulsión
humana, y la posición del ciclista/triatleta va a determinar mayor o menor facilidad en la
realización del trabajo y con ello diferente rendimiento.
Prevención de lesiones. Una gran parte de las lesiones del triatleta que no están
generadas por un traumatismo, tienen que ver con la posición sobre la bicicleta.
Resistencia aerodinámica. En deportes en los que la velocidad de desplazamiento es
elevada, la resistencia aerodinámica es la principal fuerza opositora al movimiento, y
esta resistencia es variable en función de la posición del ciclista.
Comodidad. Sobre todo para larga distancia, en la que el triatleta pasara varias horas
sobre la bicicleta, es vital para el rendimiento encontrar el equilibrio entre aerodinámica,
producción de potencia y comodidad.
CONCEPTOS BÁSICOS
La primera y mas importante decisión a tomar para conseguir una buena posición en la
bici
es
que
tipo
de
"geometría"
vamos
a
utilizar.
Los tres posiciones esquematizadas en la figura siguiente (cortesía Dan Empfield)
representan posiciones perfectamente adecuadas para competir en triatlón:
Una característica común a las tres es que el ángulo en el que funciona la musculatura
de la pierna y cadera sea biomecánicamente eficiente.
Este ángulo debe tratar de mantenerse en el entorno de 90 grados a fin de permitir un
pedaleo eficiente.
1. Si nuestro objetivo es una posición confortable aunque no espcialmente
aerodinámica el ciclista verde es nuestro modelo: asiento retrasado y
(relativamente) alto en el área frontal, es una opción muy común en pruebas de
pelotón
en
general
y
triatlón
con
drafting
en
particular.
Esta posición no requiere aerobar y los beneficios de su utilización son
marginales, es la típica posición de ruta con bicicletas cuyo ángulo de sillin
es de 72 a 74 grados y manillar de carretera tradicional con mandos integrados
2. Cuando queremos mejorar el comportamiento aerodinámico es necesario
disminuir el área frontal, esto se realiza agregando aerobars y ubicando la forma
en una posición mas baja, para mantener el ángulo de cadera es necesario "rotar"
la
posición
del
ciclista
hacia
delante.
En esta posición se sigue utilizando la forma curva con cambios integrados con
el agregado de un aerobar corto y el ángulo del sillin se sitúa en los 75-76
grados. El ciclista rojo es un ejemplo de esta posición.
3. Cuando queremos optimizar el comportamiento aerodinámico para triatlón sin
drafting es posible bajar mas el frente, esto requiere que le ciclista "rote" mas
aún hacia adelante permitiendo la utilización de aerobars de largo completo
(habitualmente con las manetas de cambio en la punta del aerobar para poder
cambiar sin modificar la postura aero), para esto la geometría de la bici tiene un
ángulo de 77 hasta 81 grados. El ciclista negro es un ejemplo de esta posición.
Al utilizar un aerobar completo es necesario prestar atención a otro ángulo: el ángulo
del hombro, si este ángulo es aproximadamente 90 grados el apoyo se realiza
fundamentalmente por palancas óseas y disminuye la necesidad de sostén muscular
aumentando sustancialmente el confort y la posibilidad de mantener esta posición por
períodos largos de tiempo, esquemáticamente los dos ángulos a tener en cuenta para una
buena posición de triatlón:
Volviendo al esquema inicial es claro que los ángulos que determinan el
comportamiento biomecánico del ciclista se mantienen, desde la posición de ruta a 73
grados
hasta
la
posición
específica
de
triatlón
a
80
grados.
En el proceso el frente de la bicicleta tiene que ser progresivamente mas bajo y el centro
de gravedad del ciclista se desplaza progresivamente hacia adelante, para mantener la
buena capacidad de conducción la geometría de la bici cambia adelantando la rueda
trasera
y
relajando
el
ángulo
de
horquilla.
Las características citadas son las que distinguen un cuadro diseñado para su utilización
en posición aero de un cuadro de ruta y son la razón por la que no es conveniente la
"conversión" de una bicicleta con geometría de ruta a bici de tría o viceversa.
El diseño de cada una está optimizado para una aplicación particular, incluyendo la
selección de la forma y los aerobars, y cuando la posición que se busca coincide con la
prevista en el diseño de la bici el proceso de posicionamiento se simplifica y los
resultados son mejores.
¿
Que
Posición
es
mejor
?
La respuesta depende de varios factores pero quizá el mas importante es el uso que
pensamos hacer de la bici y la importancia que tiene el rendimiento para nosotros.
Si corremos o pensamos correr triatlón con drafting las opciones válidas son la posición
de ruta o la posición multisport con manillar de carretera y aerobar corto debido a las
restricciones reglamentarias. Un factor a tener en cuenta para decidir entre ambas es la
proporción del tiempo que pensamos pedalear en el aerobar (s/drafting) vs el tiempo a
rueda.
En este caso se puede utilizar una bici con geometría de ruta (72 a 74 grados) o una bici
de
uso
dual
(75
a
76
grados).
Si la bici la vamos a utilizar solo para triatlón sin drafting (especialmente larga
distancia) y estamos interesados en el rendimiento (no solamente en completar la
prueba)
empieza
a
ser
conveniente
la
posición
americana.
La bici en este caso debería tener geometría específica para triatlón (77 a 80 grados) y
aerobar largo con bar-end shifters (cambios en el acople).
BICI DE CARRETERA VERSUS BICI DE TRIATLÓN
Cuando vemos una prueba ITU observamos que las bicicletas son muy similares a las
que utilizan los ciclistas en las competiciones de ruta, con pocos cambios como puede
ser el agregado de un acople corto.
Si vemos una prueba de larga distancia como el Ironman de Hawai vemos que las
bicicletas que se utilizan son radicalmente diferentes y, prestando un poco mas de
atención, la posición en que va el triatleta sobre ellas también es muy distinta.
Intentaremos analizar a que se deben estas diferencias y que ventajas ofrecen las
bicicletas
específicas
para
triatlón.
Sin entrar en muchos detalles es necesario tener en cuenta que un altísimo porcentaje de
la potencia requerida para impulsar la bicicleta a velocidades de carrera en terreno llano
está
destinada
a
vencer
la
resistencia
aerodinámica.
Este hecho determina que el principal objetivo de diseño de una bicicleta orientada a
pruebas con prohibición de rodar en pelotón (ciclismo contrarreloj y triatlón de larga
distancia) sea reducir la resistencia aerodinámica ofrecida por el ciclista y su bicicleta
sin afectar la capacidad del atleta de generar la potencia para la cual está entrenado.
El principal componente de la resistencia aerodinámica es la ofrecida por el propio
ciclista, de manera que trabajar solo sobre la aerodinámica de los componentes (cuadro,
ruedas, etc.) no es el aspecto más importante sino la posición del triatleta
El aporte inicial del mundo del triatlón a la resolución de este problema fue la
introducción del manillar de triatlón con apoya codos y extensiones (aerobar o acople) y
su complemento el diseño de bicicletas orientadas a optimizar su utilización con este
nuevo tipo de apoyo.
Se atribuye a Dan Empfield (fundador de Quintana Roo) la idea inicial de este
desarrollo que, nacido en el ámbito del triatlón, posteriormente revolucionaría el mundo
del ciclismo en pruebas contrarreloj.
La diferencia fundamental es que el ciclista está rotado hacia adelante tomando como
eje la caja del pedalier. El efecto que se logra es una espalda más horizontal y más baja
(más
aerodinámica)
sin
modificar
el
ángulo
de
la
cadera
El principal cambio en la geometría de la bicicleta para conseguir este efecto es el
aumento del ángulo del tubo del asiento desde los 73/74 grados típicos de las bicicletas
de ruta a los 76/78 grados de las bicicletas de triatlón.
El siguiente diagrama (adaptado de http://www.bikesportmichigan.com/) muestra con
mayor detalle las diferencias, ahora tomando como punto fijo el asiento:


Línea verde: esquema de un triatleta en una bici con geometría convencional de
ruta con alargue de triatlón.
Línea Negra: esquema de un triatleta en una bici con geometría específica de
triatlón
En la posición específica de triatlón, si tomamos como punto fijo el asiento, los pies van
mas atrás y el torso más horizontal de manera que el ángulo de la cadera se mantiene
aproximadamente constante y cercano a 90 grados.
Esta es la principal ventaja de la bici con geometría específica de triatlón: permite una
posición más aerodinámica manteniendo la eficiencia biomecánica.
La aerodinámica mejora fundamentalmente porque el tronco más horizontal y los
hombros más bajos ofrecen una menor área frontal efectiva .
Se mantiene la eficiencia biomecánica dado que no se modifica el ángulo de la cadera,
Contrariamente si en la bici con geometría de ruta intentáramos bajar los apoyos y
mejorar la aerodinámica, este ángulo se haría más agudo requiriendo mayor elongación
de los grupos musculares posteriores de la pierna y provocando un trabajo de los
flexores mas acortados. Si bien esto es posible de hacer y muchos ciclistas (aunque cada
vez menos) utilizan este recurso en las pruebas contrarreloj, en el caso de los triatletas la
extensión de la prueba combinado con la necesidad de correr al bajarse de la bici
dificultan su aplicación.
Adicionalmente el confort cuando se pedalea en los apoyos (aerobars) mejora porque el
ángulo que se consigue favorece el uso de palancas óseas con menor actividad muscular
isométrica para mantener el torso en la posición.
¿Que diferencias de diseño tienen las bicis optimizadas para la
posición específica de triatlón?





un angulo de sillin más vertical (76 a 78 grados)
un tubo horizontal más corto, con los apoyos mas cerca para facilitar el apoyo
por palancas óseas.
un tubo de dirección mas corto
las vainas también suelen ser mas cortas para compensar en parte la nueva
distribución del peso, de aquí el diseño con rueda trasera embutida en el tubo
vertical.
un ángulo de horquilla mas “relajado” que aumenta la estabilidad, comprometida
por la nueva distribución de peso.
Ejemplo de bicicleta especifica de triatlón
ALTURA DEL ASIENTO
La altura del asiento es uno de los aspectos fundamentales para lograr una adecuada
posición en la bicicleta apuntando a dos aspectos: prevención de lesiones y
optimización de la eficiencia.
PREVENCIÓN DE LESIONES
El primer aspecto está ampliamente documentado en la literatura científica y parece
haber un razonable consenso en el sentido que la altura del asiento debe ser tal que el
ángulo con vértice en la rodilla y lados que pasan por la articulación de la cadera y el
tobillo respectivamente debe ubicarse entre 145 y 155 grados (o entre 25 y 35 grados si
medimos el ángulo adyacente).


Si el asiento está demasiado bajo la mayor flexión provoca un aumenta la
presión en la articulación de la rodilla y es posible experimentar molestias en la
cara anterior de dicha articulación.
Si el asiento está demasiado alto la mayor extensión puede traer aparejada
molestias en la cara posterior de dicha articulación. En casos extremos (asiento
muy alto) también se puede observar inestabilidad en posición de la pelvis con
los consecuentes problemas que esto puede traer, en principio tendería a ser más
perjudicial una posición demasiado elevada que demasiado baja.
Eficiencia
En este caso el uso de la palabra “eficiencia” se refiere a la relación entre la potencia
generada
por
el
ciclista
y
la
aplicada
a
los
pedales.
Estos estudios muestran que la altura del asiento establecida por el método de Hamley
(Physiological and postural factors in the calibration of the bicycle ergometer) conduce
al mínimo consumo de oxígeno para una obtener una potencia aplicada a los pedales
determinada en régimen aeróbico, un estudio posterior de Peeveler extiende estos
resultados al caso anaeróbico utilizando una prueba máxima de 30 segundos (Wingate).
El método de Hamley consiste en tomar el 109% de la entrepierna como medida de
referencia para la altura del asiento medida desde el eje del pedal (en su punto más
alejado del asiento) hasta la parte superior del asiento en su punto medio.
La entrepierna se puede medir (descalzo) con un instrumento específico, como se puede
apreciar en la siguiente foto:
O en forma más casera utilizando un libro de tapa dura haciendo presión con el lomo en
la ingle, apoyado en la pared para asegurar la horizontalidad y midiendo la altura desde
el piso al lomo del libro.
Este método tiene la ventaja de incorporar el largo de las bielas en la determinación de
la altura del asiento.Un método alternativo y bastante popular, consiste en multiplicar
por 0,883 dicha medida pero tomando la altura del asiento desde el centro del eje de la
caja del pedalier.
Ambos métodos producen resultados similares y pueden ser utilizados como punto de
partida para realizar luego un ajuste fino, preferentemente con medición del ángulo de la
rodilla, en función de las características individuales del ciclista.
DIFERENCIA ALTURA SILLIN-MANILLAR
Un vez que decidimos que tipo de posición queremos tener, la posición horizontal del
asiento queda determinada en conjunto con la altura del frente a fin de mantener un
ángulo de aproximadamente 90 grados en la cadera, lo mismo ocurre con el largo de la
potencia y las extensiones, a fin de lograr un ángulo de 90 grados en el hombro.
La verificación/modificación de la altura del asiento completaría esta versión
"simplificada" del ajuste de la posición.
Como podemos saber si la posición a la que llegamos es "razonable" ?
Dan Empfield propone una fórmula que relaciona la altura del asiento con la diferencia
de altura entre el asiento y los apoyos para esta verificación.
En el siguiente esquema se puede ver como tomar ambas medidas:
D= distancia desde el eje de la caja del pedalier a la parte superior del asiento (en su
punto medio)C= diferencia de nivel entre la parte superior del asiento y la parte superior
de
los
apoyos
La idea es que si el valor de C medido está dentro del rango (+/- 1.5 cm) calculado la
posición es probablemente bastante razonable, una posición mas agresiva puede dar un
valor menor y esto es bueno solo en la medida que no comprometa la producción de
potencia y la capacidad de permancer en la posición el tiempo necesario.
Vemos un ej. si D=72cm, la diferencia de altura esperable es C=8.5 a 11.5 cm