Alegaciones al Plan Estratégico de Infraestructuras y

Valladolid, 17 de Marzo de 2005
Excma. Sra. Dña.
Magdalena Álvarez Arza
MINISTRA DE FOMENTO
C/ Pº de la Castellana, 67
Nuevos Ministerios
28071 MADRID
ASUNTO: Alegaciones “Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte”.
En virtud de la Orden Ministerial de 3 de febrero de 2005, por la que se somete a
información pública el proyecto de “Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte y su
Informe de Sostenibilidad Ambiental”, esta Consejería de Fomento presenta las siguientes:
ALEGACIONES AL “DOCUMENTO PROPUESTA. DICIEMBRE DE 2004” DEL PLAN
ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE (PEIT)
Consideraciones generales sobre infraestructuras
Las infraestructuras de transporte no son un fin en sí mismas. Al contrario, son un medio al servicio
de los objetivos básicos de toda política económica: el desarrollo, el empleo y la cohesión social.
Las infraestructuras tienen en sí mismas este marcado carácter social, porque contribuyen a eliminar
diferencias entre regiones, en definitiva, diferencias de oportunidades. Son, de hecho, un
instrumento esencial de la política de solidaridad y los objetivos de la política de la cohesión
europea, son de clara aplicación también al transporte sostenible.
En este sentido, cualquier instrumento serio de planificación, debe responder a estos criterios para
erigirse en un potente instrumento de vertebración territorial y cohesión social, actuando en función
de las necesidades reales de cada territorio, sin partidismos, ni prorrateos de recursos. Quiere esto
decir que, sin olvidar los territorios más dotados, que deberán crecer en la medida de su demanda,
del mismo modo debe paliarse el déficit de los menos dotados, siguiendo el principio de solidaridad
que impregna la construcción Europea, para que las regiones menos prósperas alcancen los niveles
de bienestar de las más desarrolladas, sin que eso deba suponer que éstas tengan que rezagarse.
En la política del transporte sostenible que defiende el Libro Blanco del Transporte de la Unión
Europea, no debe olvidarse el hecho diferencial de los territorios. Las áreas menos pobladas, como
Castilla y León, no tienen el problema de congestión que impide al territorio recibir nuevas
infraestructuras, sino de accesibilidad, y debe dotárselas de unos niveles mínimos que les permitan
acceder a los mismos servicios de los habitantes de las áreas más pobladas, como Madrid o
1
Cataluña. Esto implica que no se deben planificar ni ejecutar infraestructuras con criterios
exclusivamente economicistas, porque significaría que los territorios más desarrollados
concentrarían cada vez más las inversiones en infraestructuras y que los menos desarrollados, cada
vez lo estarían menos al no ser aquéllas rentables “económicamente”.
Por otro lado, la convergencia real de España con Europa, no puede ponerse en juego por la
implantación de políticas restrictivas de transporte que pueden frenar ese crecimiento. La mayor
dotación de infraestructuras, al elevar la productividad de las empresas y hacer la economía más
dinámica y competitiva se traduce en la generación de empleos de carácter fijo, al margen de los
generados a corto plazo durante la construcción de las infraestructuras. Si bien las infraestructuras
por sí solas no son condición suficiente para todo ello, sí son condición necesaria.
La política de infraestructuras, además, se erige en un poderoso instrumento anticíclico: en tiempos
de desaceleración económica como los que está sufriendo Europa, el sector de la construcción
gracias al ritmo inversor de las obras públicas, ha sido el motor que ha arrastrado a la economía
española y que ha hecho, por vez primera, que en un escenario de ralentización del ciclo
económico, España se haya comportado mejor que sus socios europeos.
Descendiendo al ámbito de esta Comunidad Autónoma, Castilla y León, con una superficie de más
de 94.000 km2, es una de las regiones más extensas de Europa. Su población, sin embargo, de
alrededor de 2,5 millones de habitantes la convierte en una de las zonas de la Unión Europea con
menor densidad de población, muy por debajo de la media de España.
Así pues, Castilla y León presenta, en primer lugar, dos características fundamentales:
-
Las largas distancias que separan los distintos lugares de la Comunidad.
La gran dispersión que marca la distribución geográfica de su población.
Todo ello exige una amplia red de infraestructuras de transporte, para garantizar el cumplimiento de
los objetivos de desarrollo económico equilibrado y mejora de la calidad de vida de la población.
Una tercera característica fundamental, además de la superficie y la población, es la ubicación de
Castilla y León en relación con la Península Ibérica, por un lado, y con Europa, por otro.
La ubicación de la Comunidad, dominando el centro y norte de la Península (limita con nueve
Comunidades Autónomas y con Portugal), la convierte en lugar de paso obligado de buena parte de
las infraestructuras de transporte que conectan el centro y los demás puntos de la Península con el
norte y noroeste. Esa ubicación debe actuar como motor de desarrollo económico de Castilla y
León.
Respecto a su posición en el espacio europeo, si España ya era antes un territorio periférico, desde
la ampliación de la UE a 25 Estados, ha acentuado más esa característica, al desplazarse el centro
geográfico de la Unión al este, lo que puede provocar, dentro de una sociedad cada vez más
globalizada, un mayor aislamiento. La consecución e integración de sus infraestructuras en las
Redes Transeuropeas de Transporte impedirá ese aislamiento, que en el caso concreto de Castilla y
León, situada entre los denominados Arcos Atlántico y Mediterráneo, debe aprovecharse para
impulsar definitivamente su desarrollo económico y su cohesión social.
Consideraciones previas: el PEIT y las planificaciones anteriores.
Examinado el mencionado Documento, lo que en primer lugar debe decirse es que al PEIT le sobra
la “P” de “Plan”: su carácter genérico, filosófico y teórico de cómo debe abordarse la planificación
2
de infraestructuras y transporte lo convierten, en todo caso, en una “estrategia” general de cara a esa
posterior “planificación”. De hecho, entre los elementos más destacados en su planteamiento se
encuentran “… establecer un SISTEMA COHERENTE DE PLANIFICACIÓN para el conjunto
de la política del Ministerio de Fomento…” y, sobre todo, “… converger con los PRINCIPIOS DE
PLANIFICACIÓN de otros países de nuestro entorno y de la Unión Europea…”.
Un Plan, incluso un Plan Director, más general que un Plan Sectorial, parte del análisis y
diagnóstico de la situación actual, detecta sus necesidades y carencias y fija, además de unos
criterios para solventarlas, no sólo unos objetivos generales, sino fundamentalmente unos
OBJETIVOS CONCRETOS que pretenden alcanzarse y que se traducen en un conjunto de
actuaciones perfectamente identificadas que se pretenden llevar a cabo en el plazo de vigencia del
Plan, con un modelo de financiación adecuado y ajustado a la disponibilidad de recursos. Es decir,
además de los aspectos cualitativos, cobran carácter determinante los cuantitativos. Por ello
resultan, ciertamente incoherentes, las figuras 19 (“Red de carreteras del Estado. Actuaciones del
PEIT”), 20 (“Red estructurante de carreteras 2020”), 23 (“Red de ferrocarriles. Actuaciones del
PEIT”) y 24 (“Red de ferrocarriles. Horizonte 2020”), máxime si el PEIT va a ser objeto de revisión
cada cuatro años y, por tanto, resulta difícil a día de hoy vaticinar cómo va a ser en 2020 el mapa de
España con sus redes “estructurante de carreteras” y de ferrocarriles.
En consecuencia, el PEIT no es sino la expresión, más extensa y elaborada, de la política (es decir,
la estrategia) del Ministerio de Fomento en los próximos años, de la que la Ministra de Fomento
habló en sendas comparecencias ante el Congreso de los Diputados y el Senado durante el mes de
junio de 2004. Por tanto, parece que la denominación de “Plan” responde únicamente a la necesidad
de cumplir el compromiso de la Ministra ante la Comisión de Fomento y Vivienda del Congreso de
los Diputados el pasado 1 de junio de 2004, donde, según el Diario de Sesiones manifestó
textualmente que “…se está elaborando, y se presentará antes de terminar el año 2004, el plan
DIRECTOR de infraestructuras del transporte, que se elevará a la aprobación del Gobierno, pero
hago hincapié en que se traerá a este Parlamento.” Lo que se ha presentado, el 13 de enero de
2005 y ha salido a información pública el 21 de febrero no sólo no es un Plan Director, ni siquiera
es el mal llamado, por lo expuesto más arriba, PEIT: es un “Documento Propuesta” con su “Informe
de sostenibilidad ambiental”.
Por otro lado, con el PEIT, el Ministerio de Fomento pretende erigirse en redescubridor de “la
planificación como instrumento en el que se han de enmarcar sus actuaciones en el medio
plazo…”. Más allá del tan manido argumento de la virtualidad del PIT 2000 – 2007, con horizonte
presupuestario y de ejecución 2010, la mejor demostración de la existencia de un Plan son sus
actuaciones, con obras visitables físicamente y datos perfectamente contrastables.
Llegados a este punto, y para comprender mejor lo que posteriormente se dirá del “PEIT”, es
obligado hacer un inciso para hablar de su antecedente inmediato: el ya referido PIT 2000 – 2007.
Tras los necesarios ajustes macroeconómicos que permitieron a España incorporarse a la tercera
fase de la Unión Económica y Monetaria el 1 de enero de 1999, con la adopción del euro (recordar
que en 1996 el déficit público era del 6,6% del PIB), y una vez en marcha las principales reformas
estructurales y la liberalización de mercados y sectores, la economía española estaba preparada para
el más ambicioso plan de modernización y desarrollo de sus infraestructuras de transporte: en enero
de 2000 se presentó el Plan de Infraestructuras de Transporte (PIT) 2000 – 2007, con horizonte
presupuestario y de ejecución en 2010. Era un Plan con un triple objetivo:


Servir de instrumento para la consecución de la convergencia real de España con la Unión
Europea.
Facilitar la integración de nuestras redes en las redes transeuropeas de transporte.
3

Contribuir a la vertebración y cohesión territorial de España.
Por ello, el PIT 2000 – 2007 se diseñó con la finalidad de cancelar el déficit de infraestructuras
histórico en muchas regiones y comarcas del territorio español (como es el caso de Castilla y León).
No era un instrumento para prorratear recursos, sino un verdadero corrector de desequilibrios que
ajustaba la distribución de recursos a la solución de esas carencias históricas. Preveía invertir hasta
2010 un total de 104.806,5 M€ de 1999, de los que lo más destacable era que, por primera vez en la
historia de la planificación de infraestructuras en España, se preveía una inversión mayor en
ferrocarriles (40.496,2 M€, un 38,6% del total) que en carreteras (39.835,1 M€, un 38,0%). Su
financiación iba a ser en un 60% pública, en un 20% privada, mediante el sistema concesional de
infraestructuras públicas y el 20% restante de fondos europeos.
Así, los objetivos previstos eran, en cuanto a la red estatal de alta capacidad (autopistas y autovías),
llegar a más de 13.000 km. en 2010, partiendo de los 6.274 km. en servicio en 1996 (4.467 km.
autovías y 1.807 km. autopistas). En lo referente a la alta velocidad ferroviaria, el objetivo era
completar, en 2010, una red de 7.200 km., a partir de los 476,2 km. en servicio en 1996
(posteriormente se añadieron otros 500 km. más del Plan Galicia, con un horizonte de ejecución
diferente).
El compromiso de inversión en la legislatura 2000 – 2004 se fijó en 48.605 M€ corrientes, si bien la
inversión real, incluida la reserva de los PGE-2004, ascendió a 54.673 M€, es decir, más de 6.000 €
por encima del compromiso inversor. Además, las inversiones del Grupo Fomento pasaron de 3.450
M€ en 1996 a 15.630 M€ en 2004: se multiplicó por más de 4,5, pasando de un déficit público del
6,6% del PIB en 1996 al equilibrio presupuestario.
Destacar, por otro lado, que la mayor parte de la inversión entre 1996 y 2004 se destinó a superar la
marcada ESTRUCTURA RADIAL de la red de gran capacidad de carreteras, heredada de
gobiernos anteriores, mediante la puesta en marcha de itinerarios transversales (el concepto de
“mallado de red”, por tanto, no es invención ni descubrimiento del PEIT, como parece que se
pretende. En este sentido, la Junta de Castilla y León ha ejecutado la primera Autovía de carácter
transversal este – oeste: la León – Burgos, cuyos primeros tramos están en servicio desde julio de
1997, antes incluso que el propio PIT 2000 – 2007 convirtiera el mallado en uno de sus objetivos).
Asimismo se terminaron o pusieron en marcha las vías radiales de gran capacidad, incompletas de
Planes anteriores.
De hecho, en abril de 2004 había 8.941,5 km. en servicio de vías de gran capacidad en toda España
(6.845 km. autovías y 2.096,5 km. autopistas), que se convierten en 11.059,1 km. (8.555,9 km.
autovías y 2.503,2 km. autopistas) si se le suma lo que estaba con obras en ejecución o en licitación.
Es decir, aunque no se hubiese hecho nada más, al final de 2008, estaría finalizado el 85% de lo
previsto para 2010: 13.000 km.
En el caso de Castilla y León, las actuaciones previstas en el PIT 2000 – 2007 se plasmaron en el
“Protocolo de firma de las conclusiones de las Jornadas ‘Viaria Castilla y León 2001 – 2010’
celebradas en Valladolid los días 27 y 28 de febrero de 2001. Junta Castilla y León – Ministerio de
Fomento” (más conocido como “Protocolo Viaria”), firmado por el Excmo. Sr. D. José Manuel
Fernández Santiago, como Presidente por sustitución de la Junta de Castilla y León, y el Excmo. Sr.
D. Francisco Álvarez-Cascos Fernández, como Ministro de Fomento. La trascendencia de este
Protocolo es que, por primera vez, dos Administraciones se ponían de acuerdo en colaborar juntas
en la creación de las infraestructuras que se consideraban irrenunciables en el territorio de una
Comunidad Autónoma.
En cuanto a Vías de Gran Capacidad de titularidad estatal son las siguientes:
4
Autopistas de Peaje:
 León – Astorga.
 Ávila – Villacastín.
 Segovia – San Rafael.
 Autopista Dos mares (conexión AP-1, Pancorbo – AP-68, Haro), que, por cierto, se ha caído de
las figuras 19 y 20 del PEIT.
 Autopista Medinaceli – Soria – Tudela (AP-68). Posteriormente, Medinaceli – Soria pasaría a
Autovía Libre, quedando sólo como Autopista de peaje el tramo Soria – AP-68.
Autovías:
 Corredor del Duero (Soria – Límite de frontera portuguesa).
 Ruta de la Plata (León – Límite de Comunidad de Extremadura).
 Cantabria – Meseta (Palencia – Límite de Comunidad de Cantabria).
 De Castilla (Salamanca – Límite de frontera portuguesa).
 Palencia – Benavente.
 Ávila – Salamanca.
 Valladolid – León.
 Burgos – Aguilar de Campoo.
 Burgos – Límite de Comunidad de La Rioja.
Lo que supone una longitud total de 1.275 km.
En marzo de 2004, todas estas actuaciones estaban ya en marcha, en sus distintas fases de
tramitación. Sólo 91,7 km. entre Villanubla y Santas Martas de la Autovía Valladolid – León
estaban pendientes de licitar el Estudio Informativo, lo que se hubiera producido si no hubiese
habido cambio en el Gobierno. Un año después, ese tramo sigue sin Estudio Informativo licitado.
Si se compara con Planificaciones anteriores, el Plan de Carreteras 1984 – 1991, en su Programa de
Autovías, no recogía ni las dos gallegas, ni los accesos a la Meseta de Asturias y Cantabria, ni la
Ruta de la Plata, ni la Autovía de Castilla a partir de Tordesillas, ni la del Duero, es decir, ni
siquiera se completaba la red radial para conectar Madrid con la periferia, especialmente con el
noroeste de España. El Plan de Carreteras 1984 – 1991 sólo recogía la N-I, la N-II, la N-VI hasta
Benavente y la N-620 hasta Tordesillas.
El Plan Director de Infraestructuras (PDI) 1993 – 2007, incluía las dos Autovías Gallegas completas
(Rías Bajas y Rías Altas), la N-620 hasta Portugal, la N-630 (Ruta de la Plata), la N-611 (Accesos a
Cantabria), la N-610 Palencia – Benavente, la N-110 Ávila – A6 y la N-603 Segovia – A6.
Pero la Autovía del Duero, salvo el tramo Valladolid – Tordesillas (que se superpone a la Autovía
A-62), no existía. No se contemplaba como Autovía entre Zamora y Portugal, ni entre Valladolid,
Aranda de Duero y Soria. En mayo de 1996, el tramo Tordesillas - Zamora, considerado
exclusivamente como vía de conexión, no tenía encargados los Estudios Informativos.
Ni en el Plan de Carreteras 1984 - 1991, ni en el PDI 1993 - 2007, aparecen la ya mencionada
Autovía del Duero, ni la Ávila – Salamanca, ni la Burgos – Aguilar de Campoo, ni la Valladolid –
León, ni la conexión en Vía de Gran Capacidad de Medinaceli con Soria y la AP-68, ni la Burgos –
Logroño, ni la Pancorbo – Haro.
En mayo de 1996 estaban aún sin licitar los tramos de la Autovía del Noroeste a partir de
Villafranca del Bierzo hacia Lugo, o algunos tramos de la Autovía de las Rías Bajas. El tramo de
León a Benavente era una Autopista de Peaje en fase de Estudio Informativo. El tramo de Palencia
5
hasta Aguilar de Campoo no contaba siquiera con el encargo de Estudio Informativo, desde Aguilar
de Campoo hacia Cantabria el Estudio Informativo estaba aún en redacción. La Ruta de la Plata no
contaba con un solo tramo que tuviera aprobado su Estudio Informativo como Autovía en toda
Castilla y León, salvo la circunvalación de Salamanca. La Autovía de Castilla entre Salamanca y
Fuentes de Oñoro no tenía en redacción ni un solo proyecto.
La comparación de la evolución de las vías de gran capacidad en Castilla y León en dos periodos de
gobierno diferentes, se puede resumir en lo siguiente:
VÍAS DE GRAN CAPACIDAD
1983 – 1996
1996 – 2004
(13 AÑOS)
(8 AÑOS)
619
614,1
EN EJECUCIÓN O PROYECTO
382,3
647,6
EN ESTUDIO INFORMATIVO
488,2
674,99
SITUACIÓN EN KM.
EN SERVICIO
En cuanto a ferrocarriles, la Alta Velocidad fue la gran apuesta del PIT 2000 – 2007 como medio de
transporte del futuro, siguiendo las orientaciones de la Unión Europea. Toda España quedaba
vertebrada por una nueva Red de Alta Velocidad, construida en ancho europeo interoperable con la
red europea y especializada en viajeros, liberando la red convencional para traficos de mercancías y
cercanías, todo ello con un objetivo cuantificado de conseguir una participación del ferrocarril en el
reparto intermodal en torno al 30%, cifrándose en 68 millones de viajeros el objetivo a transportar
en el horizonte del Plan. Para ello se establecían los tiempos necesarios en los distintos corredores y
para conseguir esos tiempos establecía las velocidades precisas.
Se pretendía llegar en 2010 a 7.200 km., a partir de los 476,2 km. en servicio en 1996 de la línea
Madrid – Sevilla. Entre 1996 y 2004 se pusieron en servicio 853,4 km. En abril de 2004 se
encontraban 1.267 km. en obras, 1.592 km. en proyecto, 512 km. con D.I.A. emitida, 1.433 km.
pendientes de D.I.A. y 851 km. en redacción de Estudio Informativo (había otros 652 km. más del
Plan Galicia).
Volviendo de nuevo a Castilla y León, todo su territorio, empezando por sus capitales, estaba
incorporado a la Red Europea de Alta Velocidad. En total 1.400 km. de alta Velocidad que
permitian unos tiempos que en las principales relaciones eran:
 Madrid – Burgos
1 hora y 15 m.
 Madrid – León
1 hora y 40 m.
 Madrid – Palencia
1 hora y 10 m.
 Madrid – Valladolid
55 minutos.
 Madrid – Salamanca
1 hora y 20 m.
 Madrid – Ávila
1 hora.
 Madrid – Segovia
22 minutos.
 Madrid – Zamora
1 hora y 10 m.
 Madrid – Soria
1 hora y 50 m.
Nada que ver con 1996, en donde, si malo era el panorama en cuanto a Vías de Gran Capacidad, el
ferroviario era aún peor: ni un solo km. de Alta Velocidad para todo el Noroeste, incluida, por
6
supuesto, Castilla y León. Las únicas inversiones de cierta entidad que se habían hecho en
ferrocarril fueron en el sur y este de España.
Lo único relevante en materia ferroviaria hasta entonces fue la supresión de servicios y cierre de
líneas en Castilla y León. El Consejo de Ministros de 30 de septiembre de 1984 adoptó el Acuerdo
sobre actuaciones en las líneas altamente deficitarias de RENFE, por el que se suprimió el tráfico de
viajeros y mercancías, entre otras, en 8 líneas que discurren total o en parte por la Comunidad, que
suman un total de 1.033 km. Posteriormente, un nuevo Acuerdo de Consejo de Ministros de 20 de
octubre de 1995 autorizó a RENFE para proceder al levantamiento de las vías e instalaciones anejas
de tramos ferroviarios cerrados al tráfico en 1984, de los que 6 discurren total o parcialmente por
Castilla y León, lo que suponen más de 850 km.
La situación de la Red de Alta Velocidad en Castilla y León en 1996 es fácil de resumir: cero km.
en ninguna fase, ni planificados, ni proyectados ni ejecutados, además de los 850 km. menos de red
convencional cerrados.
Por tanto, desde 1996 a 2004, el grueso del trabajo se concretó en realizar esas fases previas, que
son las más largas, de redacción de Estudios Informativos, procesos de Información Pública,
Declaraciones de Impacto Ambiental, redacción de Proyectos, etc.
Las actuaciones en Alta Velocidad previstas en el PIT 2000 – 2007 en Castilla y León, recogidas en
el “Protocolo Viaria”, son:
 Línea Madrid – Valladolid/Medina del Campo.
 Línea Valladolid – Palencia/Burgos.
 Línea Burgos – Vitoria.
 Línea Medina del Campo – Zamora – Lubián - Orense.
 Línea Medina del Campo – Salamanca.
 Línea Palencia – León.
 Línea León – Asturias.
 Línea León – Ponferrada.
 Línea Palencia – Santander.
 Conexión de Ávila con la línea de Alta Velocidad Madrid – Valladolid (que, por cierto, se ha
caído de las figuras 23 y 24 del PEIT, a cambio de una más que dudosa línea directa Madrid –
Ávila).
 Línea Soria – Calatayud.
Posteriormente, el Plan Galicia, de 24 de enero de 2003, recogió, además, la línea Ponferrada –
Monforte de Lemos y en la cumbre hispano – lusa de noviembre de 2003 de Figueira da Foz, se
llegó al compromiso de una nueva conexión para tráfico mixto en 2015 entre Salamanca y Aveiro.
La comparación de la evolución de las líneas de Alta Velocidad en Castilla y León en dos periodos
de gobierno diferentes, se puede resumir en lo siguiente:
RED DE ALTA VELOCIDAD
SITUACIÓN EN KM.
EN SERVICIO
1983 – 1996
1996 – 2004
(13 AÑOS)
(8 AÑOS)
0
43,17
7
EN EJECUCIÓN O PROYECTO
0
486,56
EN ESTUDIO INFORMATIVO
0
716,218 (*)
(*) Incluida la línea Ponferrada – Monforte de Lemos.
Análisis del “Documento Propuesta. Diciembre de 2004” del PEIT
Los objetivos generales del PEIT son cuatro: mejorar la eficiencia del sistema de transporte,
fortalecer la cohesión social y territorial, contribuir a la sostenibilidad general del sistema
(compatibilidad ambiental) e impulsar el desarrollo económico y la competitividad.
Así visto, lógicamente no hay nada que objetar: es lo deseable. El problema viene cuando el PEIT
aborda la manera de conseguirlo. Y es, fundamentalmente, en el diagnóstico de la situación actual y
en las alternativas de actuación y opciones estratégicas (el escenario del PEIT 2020), donde se
suscitan las mayores incertidumbres, especialmente respecto al tratamiento de los modos de
transporte terrestre y, en particular, la carretera.
Al efectuar el diagnóstico de la situación actual del sistema de transporte en España, un punto clave
es, evidentemente, la situación de “las redes de infraestructuras del transporte”.
Respecto a la red de carreteras (debe tenerse muy presente que es el modo de transporte social y
universal por excelencia), se destacan los siguientes aspectos de sus características (Pág. 13):
“
a) El carácter acusadamente radial de la red de autovías estatales.
b) La iniciación de una red mallada, pero con discontinuidades, que es necesario cerrar.
c) La persistencia de un déficit de accesibilidad a algunas partes del territorio, que es necesario
corregir.
d) La obsolescencia e inadecuación a parámetros de seguridad de partes significativas de la red
de autovías de primera generación y de las carreteras convencionales, donde se hace necesario
actuar.
e) La generalización de soluciones ‘estándar’, que es preciso flexibilizar para adecuar mejor cada
tramo a los condicionantes de entorno y a las necesidades de los usuarios.”
Por lo que respecta a la red ferroviaria, lo más destacado es (Pág. 14):
“
a) Las notables diferencias de niveles de dotación, en términos de calidad y seguridad, entre las
líneas de la red.
b) La existencia de tramos y líneas con tráfico débil.
c) Las dificultades de integración de la red en el marco internacional (‘interoperabilidad’), siendo
la diferencia del ancho de vía uno de los principales, pero no el único, de los factores
condicionantes.
d) La existencia de tensiones, junto con aspectos de oportunidad, entre el desarrollo urbano y las
redes ferroviarias. En las principales áreas urbanas hay que añadir el importante desarrollo
experimentado por las redes y servicios de cercanías”.
Otro aspecto fundamental es “la demanda y los servicios de transporte”. En España, (Pág. 17) “…en
términos cuantitativos, el transporte interior es mucho más importante…” aunque su dinámica
“…se ve enormemente influenciada por el contexto internacional, por dos razones:

el efecto de la integración europea y las tendencias económicas mundiales, que hacen que los
flujos con el exterior aumenten de forma muy rápida.
8

la existencia de un marco de referencia europeo común para las políticas de transporte”.
En los últimos años se ha experimentado (Pág. 17) “…un crecimiento considerable de los flujos de
transporte entre España y el resto del mundo, tanto en mercancías como en viajeros. En el ámbito
de las mercancías, entre 1993 y 2002 se ha experimentado un crecimiento medio anual del 5,5%
(…) Se cuenta todavía con importantes expectativas de crecimiento (…) En cuanto a viajeros,
España es uno de los principales destinos turísticos, y su sistema de transporte ha contribuido
decisivamente a ello. Los turistas han pasado” a “significar (…) del total de viajeros procedentes
del exterior (…)” el “70,4% en 2003”.
No obstante, y a pesar de las características más arriba señaladas por el PEIT de las carreteras y la
red ferroviaria, al abordarse las “fortalezas e incertidumbres en el modelo actual español de
transportes”, se afirma que (Pág. 20) “…como balance general puede decirse, pues, que España
cuenta con una red madura, con la práctica convergencia con Europa en términos de equipamiento
del país en grandes infraestructuras de transporte, y muy en particular en autovías y autopistas”
(el apoyo para este argumento es que en el año 2000 España contaba con 18 km de vías de gran
capacidad por cada 1000 km2. de superficie, frente a la media de la UE, con 15,9 km/1000 km2. Del
mismo modo, la dotación de infraestructuras en relación con la demanda, también es elevada: en
longitud de vías de gran capacidad en relación con los kms. recorridos por los viajeros es casi el
doble de la media europea, de la misma manera que, en el ferrocarril, los kms. de red en relación
con la demanda) y se reconoce que “…el sistema de transporte así desarrollado ha facilitado la
integración de España en la economía europea y ha paliado considerablemente los efectos de su
situación periférica. También ha permitido el fortalecimiento de ciertos ejes y sistemas de ciudades
(eje atlántico, corredor mediterráneo)” (¿qué pasa entonces con el resto de España?).
En primer lugar, si la red de autovías estatales es acusadamente radial, si es necesario cerrar la red
de mallado iniciada y si es necesario corregir el persistente déficit de accesibilidad de determinadas
partes del territorio, parece un contrasentido afirmar que España cuenta con una red madura.
Los términos de convergencia con Europa en términos de equipamiento del país en grandes
infraestructuras no pueden interpretarse más que en términos absolutos: zonas con una gran
densidad de vías de gran capacidad, en los que los problemas ya están empezando a ser de dificultad
para admitir infraestructuras nuevas (congestión), conviven con otras zonas extensas, con núcleos y
población dispersos, que presentan serias carencias endémicas de grandes infraestructuras, en donde
los problemas son los de accesibilidad a los mismos servicios de las áreas muy pobladas.
Por ello, más apropiado que comparar las dotaciones del sistema actual con otros países europeos,
la comparación debe hacerse, en primer lugar, por regiones o territorios de España, porque, como ya
se ha dicho al principio, en la política del transporte sostenible que defiende el Libro Blanco del
Transporte de la Unión Europea, no debe olvidarse el hecho diferencial de los territorios.
Pues bien, aunque, afortunadamente, a renglón seguido se reconoce (Pág. 21) “…que, en conjunto,
se ha incrementado la centralización del sistema, aumentando la disparidad entre territorios según
que a éstos les llegara o no una de estas grandes infraestructuras y facilitando la concentración y
centralización de la actividad económica en un número reducido de grandes núcleos…”, unas
líneas más abajo puede leerse, no sin inquietud creciente que (Pág. 21) “…los niveles de dotación
conseguida (recordamos que en valores absolutos y que en ningún caso son extrapolables de una
regiones a otras) permiten abordar la política de transporte desde una nueva perspectiva:
superados los grandes déficits y estrangulamientos (¿cuándo se ha superado esto entre un párrafo y
otro?), se está en condiciones de intentar influir sobre las tendencias e impactos negativos…”.
9
Insistimos: no se puede hablar en presente sobre algo que sólo podrá abordarse en un futuro cuando,
en el caso de las carreteras, la red deje de tener una carácter acusadamente radial, se haya cerrado la
red de mallado y se haya corregido el persistente déficit de accesibilidad de determinadas partes del
territorio o, en el caso de los ferrocarriles, se haya solventado las notables diferencias de niveles de
dotación, en términos de calidad y seguridad, entre las líneas de la red y se hayan eliminado las
dificultades de interoperabilidad de nuestra red con la del resto de Europa.
El diagnostico de la situación actual de las infraestructuras en España, que hace el PEIT, es una
permanente contradicción, no ya de una página a otra, sino entre párrafos consecutivos.
Da un salto en vacío, sobre las afirmaciones que contiene acerca de los desequilibrios de
infraestructuras y de accesibilidad entre regiones, para instalarse en la cómoda conclusión que
necesita el PEIT para el desarrollo de su escenario ambiental: que se han superado los grandes
déficit y estrangulamientos en las infraestructuras y que se está en condiciones de influir sobre las
pautas de movilidad.
Lógicamente, de una discrepancia radical con el análisis de la situación actual, surge una
disconformidad con las políticas propuestas que traen causa en el diagnóstico erróneo.
Por otro lado, como dentro de la política de transporte son cuestiones prioritarias (Págs. 21 y 22)
“…el reequilibrio de los modos de transporte, la supresión de los puntos de estrangulamiento (…)
y la gestión sostenible del proceso de globalización en el transporte…”, todo parece que apunta a
(Pág. 22) “…la disociación entre crecimiento del transporte y crecimiento económico, el desarrollo
de alternativas al transporte en vehículo privado y al transporte de mercancías por carretera y la
imputación correcta de costes”. No obstante (Pág. 22), “…el crecimiento económico, la evolución
de la sociedad y las expectativas de desarrollo territorial ejercen una presión creciente sobre el
transporte, demandando una mejora constante de la calidad de los servicios y de las
infraestructuras (…) respetando tres condicionantes: la eficiencia económica, el marco energético
y la compatiblidad ambiental”.
De hecho, estudios realizados (Pág. 23) “…sugieren crecimientos muy notables de la demanda de
transporte en nuestro país, entre el 3% y el 6% de media anual en viajeros y entre el 4,5% y el 6%
en mercancías (…) con ritmos de crecimiento superiores a los previstos para el conjunto de la UE15”. Consecuentemente, (Pág. 23) “…el aumento de la movilidad constituye uno de los desafíos
más importantes para la sostenibilidad del sistema de transporte”.
Lo peligroso y preocupante es la reflexión planteada para solucionar el problema, (Pág. 24) “…a
pesar del escepticismo dominante en ciertos sectores sobre las posibilidades de disociación…”:
porque, (Págs. 23 y 24) “aunque sus efectos negativos pueden paliarse mediante un reparto
adecuado entre los diversos modos de transporte, y mejoras operacionales y tecnológicas en cada
modo, estas acciones paliativas parecen insuficientes, dadas las dimensiones del crecimiento
previsto y el fuerte condicionante que plantean los objetivos medioambientales. (Y aquí viene lo
inquietante) Surge así la cuestión sobre la viabilidad de un futuro crecimiento con menos demanda
de transporte (la ‘disociación’ entre crecimiento económico y crecimiento del transporte) y la
viabilidad de impulsarla a través de medidas de gestión adecuada de la movilidad. La disociación
se puede entender:
 en términos relativos, como una política activa para dirigir el crecimiento de la demanda de
transporte hacia los modos con menor impacto;
 en términos absolutos, como una política activa para, además de lo anterior, reducir la
movilidad de las personas y mercancías sin afectar al crecimiento económico ni a las
necesidades de accesibilidad e interacción social.”
10
En una economía cada vez más globalizada, en la que, cada vez más, todos necesitan de todo y
donde los movimientos migratorios, incluso en el interior de los propios países, especialmente
España, son cada vez mayores (¿cuántos españoles viven y trabajan en un lugar distinto al de
nacimiento, cuántos eligen para pasar sus vacaciones lugares distintos a los de su residencia
habitual, o sencillamente, se desplazan para trabajar o para visitar a sus familias?), pretender reducir
la movilidad de las personas y mercancías y que eso no afecte ni al crecimiento ni a la accesibilidad,
resulta, cuando menos, ingenuo, si no contrario a la política del Gobierno. Una de las razones para
impulsar el mercado de alquiler de viviendas en lugar de la compra es porque ésta rigidiza
enormemente el mercado de trabajo. Especialmente ahora, que está en marcha un proceso de
regularización de inmigrantes y que la Unión Europea garantiza la libre circulación de personas,
bienes y servicios en su territorio.
Tal vez, el ámbito donde mejor se puede ensayar todo esto es en el urbano. Efectivamente, (Págs.
24 y 25) “…la movilidad urbana motorizada crece a ritmo superior a la interurbana. La parte de
estos viajes atendidos por el transporte público se mantiene a duras penas frente al avance del
vehículo particular”.
Este suceso además permite enlazar con otro aspecto no precisamente menor: el consumo
energético y la contaminación. De hecho, (Pág. 25) “…cerca del 40% de las emisiones de CO2
debidas al transporte son generados por el transporte urbano y metropolitano, y es el grupo que
más aumenta sus emisiones dentro del sector”. Del total de emisiones de CO2, las del sector
transporte constituyen el (Pág. 26) “22,6%” (algo más de la quinta parte del total). De ese 22,6%,
(Pág. 26) “el transporte por carretera aporta aproximadamente el 90%”, es decir, el 20,34% del
total. Teniendo en cuenta el peso del vehículo particular en el transporte urbano y metropolitano, la
mayor parte de ese 40% de emisiones de CO2 de este tipo de transporte procederá de la carretera, lo
que implica que los desplazamientos interurbanos por carretera suponen alrededor del 60% del total
imputable la carretera. Dicho de otro modo: las emisiones de CO2 procedentes del transporte
interurbano por carretera constituyen sólo el 12,2% de todas las emisiones de CO2.
Sin cuestionar, tanto la conveniencia para un desarrollo homogéneo del sistema de transporte de la
apuesta por la intermodalidad y el trasvase de tráficos entre modos, como la necesidad de la
sostenibilidad ambiental del sistema y teniendo en cuenta, además, las perspectivas crecientes de
movilidad urbana y metropolitana, todo apunta a que es en este entorno donde debe apostarse
fuertemente por un cambio en esa movilidad, tanto por razones de salud de la población, como por
congestión de la red viaria. A ello debe añadirse, como no puede ser de otra manera, el impulso y
desarrollo de la tecnología que permita reducir, en general, las emisiones de gases causantes del
efecto invernadero y que ya se ha iniciado con la creación de vehículos híbridos.
No debe dejar de insistirse en la necesidad de culminar la materialización en España de una red
mallada e integrada de transportes terrestres adecuadas en cantidad y calidad, para que el ferrocarril
sea competitivo con la carretera en medias y largas distancias y permita un trasvase real y atractivo
de tráficos, liberando a la carretera de ese 88% del transporte terrestre de mercancías y del 88% de
viajeros. Pero, sin perjuicio, de todo ello, no es menos cierto y es lo que no debe olvidarse en
ningún caso, que la carretera es el modo de transporte universal y eminentemente social por
excelencia. Por eso, no es justo el ataque a ella que parece percibirse de un modo más o menos
implícito en el PEIT, como gran culpable de casi todos los males del sistema de transporte.
Lo cierto es que, como ya se ha dicho con anterioridad, hay aún muchas carencias, en cuanto a
cantidad y calidad de infraestructuras de transporte terrestre (carreteras y ferrocarriles), que deben
salvarse lo antes posible y que, afortunadamente, en los últimos años ya se ha comenzado a
solventar con el arranque de la mayoría de ellas. Lo que nos lleva a enlazar con el capítulo 4, de
título “Alternativas de actuación y opciones estratégicas. El escenario PEIT 2020”.
11
(Pág. 43) “El análisis de escenarios pretende establecer cuál puede ser la evolución de la demanda
del transporte durante el periodo de vigencia del PEIT, y cuáles pueden ser los efectos de dicha
evolución sobre los objetivos ambientales, territoriales y de eficiencia económica y social que se le
han marcado al Plan”. Para ello se han definido dos escenarios:
- Uno llamado “tendencial”, porque (Pág. 43) “supone una continuidad en las tendencias de la
demanda de transporte y en las políticas públicas”.
- Otro llamado “ambiental”, porque (Pág. 43) “pretende optimizar el comportamiento ambiental
del sistema, sin comprometer su eficiencia funcional” (no parece posible que sea así, con el
actual modelo infraestructural, tan criticado precisamente en el PEIT).
Utilizando los dos escenarios básicos, surge un tercero, que adopta el PEIT, llamado (Pág. 43)
“Escenario PEIT 2020 como un proceso de aproximación progresiva y realista hacia el escenario
ambiental futuro a partir de una situación de partida en la que se cuentan con unas pautas de
actuación que favorecen fuertemente una evolución meramente tendencial, tanto de la demanda de
transporte, como de las políticas públicas.”
Para el estudio de los tres escenarios, se analizan tres aspectos en cada uno de ellos: “prioridades de
actuación”, “impacto” y “barreras e incertidumbres”. Escenario por escenario, lo acertado de los
componentes de cada aspecto del “Escenario tendencial” podría ser, en general, más o menos
aceptable. Pero, tanto en el “Escenario ambiental”, como en el “Escenario PEIT 2020”, hay unos
componentes de cada aspecto más preocupantes que otros.
Así, el “Escenario ambiental”, presenta unos cuantos componentes especialmente inquietantes: en
sus “Prioridades de actuación”: (Pág. 44) “inversiones en infraestructuras exclusivamente en los
modos de mejor comportamiento ambiental” y “baja prioridad para los proyectos de
infraestructuras frente a alternativas no infraestructurales”; en su “impacto”: (Pág. 44)
“desequilibrios territoriales debidos al modelo infraestructural existente” y en sus “barreras e
incertidumbres”: (Pág. 44) “competitividad económica frente a otros países” y “funcionamiento
del sistema de transporte”. Asuntos, como puede comprobarse, no precisamente banales en ningún
caso.
Por lo que se refiere al “Escenario PEIT 2020”, que pretende (Pág. 45) “lograr un cambio
sustancial de la relación transporte – medio ambiente, a un ritmo tal que, (…) no ponga en riesgo
el funcionamiento del sistema de transportes”, en sus “Prioridades de actuación” pueden destacarse
por su relevancia: (Pág. 45) “prioridad en la terminación de las redes (homogeneidad y
equilibrio)”, “apoyo a la innovación en el transporte” y “coordinación con el planeamiento
territorial y urbanístico y promoción de la ‘autosuficiencia’ local para disminuir las necesidades
de movilidad”. Sobre la segunda prioridad se está totalmente de acuerdo y de la tercera, sólo
comentar que la pretendida “autosuficiencia local” es, sencillamente, inalcanzable.
La primera, “prioridad en la terminación de las redes (homogeneidad y equilibrio)”, que se ha
dejado para el final y no por casualidad, debe abordarse con mayor profundidad. Si bien se está de
acuerdo con el término “prioridad”, el término “terminación” es demasiado tajante y plantea, por
tanto, una serie de cuestiones: ¿una vez finalizadas las actuaciones previstas inicialmente, acaso ya
no va a haber ninguna necesidad más de infraestructuras nuevas que completen las redes? Debe
señalarse en este punto que el propio PEIT, en su página 49, donde plantea tres fases temporales
para su consecución, 2005 – 2008, 2009 – 2012 y 2013 – 2020, establece como labor, entre otras, en
el primer periodo la de “…completar el desarrollo del sistema de transporte y la vertebración del
territorio, asegurando la funcionalidad de las actuaciones y los compromisos en marcha…” ¿En
2008 se va a cerrar la posibilidad de nuevas actuaciones? Sobre este tema se volverá más adelante
cuando se hablen de las directrices específicas para el desarrollo de las políticas sectoriales y
12
prioridades de los sistemas de transporte, pues los escenarios temporales de desarrollo de esas
políticas sectoriales, no coinciden, con los anteriormente descritos.
Por otro lado, en el mismo “Escenario PEIT 2020”, dentro de sus “barreras e incertidumbres”,
causa especial alarma por lo paradójico, la (Pág. 45) “dificultad de identificación de prioridades en
infraestructuras”. Las prioridades para toda España ya están marcadas y deberían estar finalizadas,
según el Plan anterior en 2010, según el PEIT, como se ha visto en el párrafo anterior, en 2008.
Aparte de la evidente contradicción, el PEIT no puede a estas alturas ser la excusa para dilatar la
materialización en el tiempo de todas aquellas actuaciones que, en una fase u otra de su tramitación
administrativa, ya están iniciadas.
Todo ello viene perfectamente para enlazar con el análisis de las “Opciones estratégicas” del
PEIT 2020:
- Nivel de inversión y su financiación: (Pág. 47) “El Escenario PEIT 2020 opta por la
estabilización en los niveles de inversión del Ministerio de Fomento, el avance progresivo hacia
la autofinanciación del sistema de transporte y el desarrollo de fórmulas de transferencias de
recursos entre modos siempre y cuando favorezcan la intermodalidad del conjunto del sistema”
(muy bien, ¿pero cómo?), además de “someter cada actuación a una evaluación rigurosa
previa”.
- Parámetros de calidad y accesibilidad ofrecidos por el sistema: (Pág. 47) “El Escenario PEIT
2020 opta por una accesibilidad basada en la existencia y calidad de los servicios públicos y no
sólo en la dotación de infraestructuras” (esto cuándo, ¿antes o después de que se hayan
ejecutado todas las actuaciones que aparecen en las figuras 19, 20, 23 y 24? Difícilmente los
servicios públicos podrán tener una calidad medianamente razonable si la red de infraestructuras
que los soportan deja mucho que desear). Esa opción estratégica, la postula a pesar de reconocer
“que son las infraestructuras y principalmente las de carreteras, más que los servicios
ofertados, lo que el ciudadano percibe como referencia en cuanto al nivel de calidad ofrecido”.
- Papel de España en el transporte internacional y europeo: (Pág. 47) “Es preciso establecer una
opción realista que posibilite el desarrollo de España como plataforma logística de carácter
internacional compatible con el desarrollo de cadenas de transporte respetuosas con el
entorno. Esta es la opción adoptada por el Escenario PEIT 2020”.
- Definición de los grandes ejes o corredores dentro de un sistema jerarquizado de transporte
intermodal: (Pág. 48) “El Escenario PEIT 2020 opta por una concepción intermodal y
jerarquizada del sistema de transporte, que ofrezca una accesibilidad equilibrada al conjunto
del territorio, resolviendo los estrangulamientos actuales”. Por una parte ¿no habíamos
quedado que no había estrangulamientos y estaban superados los déficits?, pero por otra la
“consideración integrada del conjunto de redes y servicios de transporte con independencia de
su titularidad o de su carácter modal”, resulta contradictorio, una vez más, con propuestas
específicas de infraestructuras que suponen una duplicación en un corredor ambientalmente
sensible como la autovía del Huerna en paralelo a la AP-66, ó el corredor de altas prestaciones
para tráfico mixto Madrid – Ávila - Salamanca, en paralelo a una autovía planificada y con
acceso ferroviario alternativo.
- Cooperación con los operadores de transporte: (Pág. 48) “En el Escenario PEIT 2020, los
poderes públicos desarrollan una política activa de impulso de la ‘europeización e
intermodalidad’ de nuestros operadores de transporte, mediante una estrategia concertada con
los operadores públicos y un sistema de incentivos y apoyo a todos los agentes” (está muy bien
promocionar un modo de transporte, pero no a costa de penalizar o rigidizar otro. Resultaría
chocante, por ejemplo, que después del rechazo frontal y demonización de los peajes de las
autopistas por el Gobierno, ahora se bendijera y se exaltara la bondad de introducir otras
fórmulas de pago encubierto, aunque no se llame “peaje” para acceder a las carreteras).
- Disociación y gestión de la demanda de transporte: (Pág. 48) “El Escenario PEIT 2020 aborda
esta cuestión con la prudencia derivada de las muchas incertidumbres todavía existentes sobre
13
-
-
esta cuestión, pero con la decisión de explorar activamente las posibilidades de actuación a
iniciar, en cuanto sea posible y en coordinación con nuestros socios europeos, un proceso
ordenado que consiga una disociación progresiva primero en términos relativos y, a largo
plazo, en términos absolutos entre crecimiento económico y de la demanda de transporte, de
manera que aumente progresivamente la eficiencia en el uso del transporte por parte de
nuestra economía, es decir, en términos del consumo de transporte por cada unidad de renta
generada” (este es un asunto que trasciende amplia y sobradamente las competencias del
Ministerio de Fomento. Sería bueno saber qué ideas baraja ese Ministerio para llevarlo a efecto
y qué opina sobre ellas el Ministerio de Economía y Hacienda, por ejemplo, sin perjuicio de la
repercusión en el resto de los múltiples sectores que intervienen en la economía de un país, que
también tendrían su opinión al respecto).
Esta es una de las opciones estratégicas del PEIT, que ciertamente generan más dudas y que
constituye uno de los pilares básicos del mismo: la disminución de la elasticidad entre demanda
de transporte y crecimiento económico (entorno a 1,2 – 1,5 actualmente), dando lugar a la
definición de unas políticas que lastren el desarrollo de las redes de carreteras e impulsando el
ferrocarril como modo universal para garantizar la accesibilidad.
Este planteamiento que de por sí ya es erróneo, pues el ferrocarril dejó hace ya décadas de ser
un modo de acceso universal frente a la carretera, en el caso del que propone el PEIT, como
luego se verá, lo será mucho menos, por las exigencias de trazado que impone el tráfico mixto,
con elevadas velocidades de circulación de viajeros, al ser poco inscribible en el terreno,
forzando el olvido de las poblaciones a las que pretende servir.
No puede decirse que merece la pena explorar activamente las posibilidades de actuación, a
pesar de las enormes incertidumbres de éxito que reconoce, poniendo en riesgo si fracasa la
estabilidad del sistema productivo. Se trata de una cuestión, sin duda no menor, en la que están
en juego cosas tan serias como la cohesión territorial, la solidaridad de las regiones, la
capacidad de desarrollo armónico, en definitiva el progreso, la calidad de vida y la convergencia
real de todas las regiones, como para hacer experimentos.
Intervención en la movilidad urbana: (Pág. 49) “El Escenario PEIT 2020 contempla una mejor
coordinación y unos criterios de actuación objetivos para las actuaciones en medio urbano
basados en los principios de sostenibilidad”.
Definición del marco institucional de planificación y coordinación: (Pág. 49) “El Escenario
PEIT 2020 supone la formalización de la planificación estratégica en la política de transporte,
en el ámbito de las competencias del Ministerio de Fomento, mediante el establecimiento del
marco legislativo adecuado, y el impulso de nuevos sistemas de concertación basados en la
corresponsabilidad para alcanzar los objetivos del Plan”
La principal característica, en el mejor de los casos, de todas ellas es su excesiva generalidad, su
falta de concreción: no pasa de ser, ninguna de ellas, otra cosa que una “declaración de
intenciones”, que sobre el papel queda más o menos perfecta, pero que le resta efectividad y
credibilidad el hecho de que no se explica de qué manera se va a llevar a la práctica.
Todo eso en teoría está muy bien, pero primero deben cancelarse los déficits de infraestructuras de
transporte terrestre de gran parte del territorio español, especialmente el cuadrante noroeste de la
Península. Sólo cuando España cuente con unas infraestructuras de calidad, podrá abordarse lo
demás y eso es algo que tiene que tener muy presente la estrategia y la planificación del Ministerio
de Fomento.
Pues bien, para llevar a cabo esas “opciones estratégicas”, el PEIT establece tres fases temporales, a
las que ya se ha aludido con anterioridad (Pág. 49):
“2005 – 2008: Establecer las bases del cambio. Completar el desarrollo del sistema de transporte
y la vertebración del territorio, asegurando la funcionalidad de las actuaciones y compromisos en
14
marcha, crear las alternativas modales y técnicas que posibiliten la disociación y mejorar el
comportamiento ambiental del sector.
2009 – 2012: Avanzar en la integración intermodal. Consolidar las tendencias de cambio modal y
establecer las bases para la disminución de la elasticidad de la demanda de transporte respecto del
crecimiento económico.
2013 – 2020: Avanzar en la construcción de un sistema integrado de transporte. Finalizar el
proceso de integración de los objetivos medioambientales y de desarrollo sostenible en el sector del
transporte”.
A la vista de esto se suscita una serie de incertidumbres de cierto calado: las redes de las figuras 19,
20, 23 y 24, ¿van a estar ejecutadas en 2008? ¿Quiere esto decir, como ya se dijo en comentarios
anteriores, que después de 2008 ya no se va a construir absolutamente nada? Si deben estar
ejecutadas en 2008 las infraestructuras que completan el sistema de transporte y la vertebración del
territorio, el esquema financiero del PEIT, si para 2020 no es consistente, para 2008 es milagroso.
Nuevamente aparece una contradicción. ¿Y las actuaciones que aparecían en los compromisos
electorales del Partido del Gobierno para las Elecciones Generales de marzo de 2004, con plazos
menores de 2020 y que, en su mayor parte, no aparecen en el PEIT?
Las políticas sectoriales. Directrices específicas
Carreteras
La primera directriz específica para este modo es la (Pág. 60) “Definición de una Red Básica de
Altas Prestaciones, en concertación con las Comunidades Autónomas, incluyendo las vías de estas
características independientemente de su titularidad. Esta Red Básica servirá de base para la
priorización y coordinación de las actuaciones del Ministerio de Fomento”. En la leyenda de la
figura 19 aparece las “actuaciones interurbanas de altas prestaciones” y en la de la figura 20, esas
actuaciones están integradas en la “red básica o alta capacidad”. La expresión “alta capacidad” en
carreteras se ha referido siempre a vías de doble calzada, cada una para un sentido de circulación.
Entendemos, por tanto, que la Red Básica de Altas Prestaciones estará compuesta exclusivamente
por “vías de gran capacidad” (autovías y autopistas).
Esta aclaración es fundamental porque según la Pág. 60 “la intervención en la Red de Carreteras
del Estado se orientara a la consideración de una red mallada, formada por autopistas, autovías y
carreteras convencionales con características de diseño elevadas (…) basada en la definición de la
Red Básica” (la “Red Básica de Altas Prestaciones” de la que se habla en esa misma página, tres
párrafos más arriba). ¿Quiere esto decir que se retrocede en el tiempo y se retoma el concepto del
PDI 1993 – 2007 de “vías de conexión”, que no son sino lo que antes se conocía como “vías
rápidas”, es decir, carreteras de UNA SOLA calzada, de doble sentido de circulación, sin travesías y
con limitación de accesos?
Porque, al abordarse la “Estructuración de la Planificación Sectorial de Carreteras”, y
específicamente el apartado “Red de Carreteras de Altas Prestaciones de titularidad estatal”
aparece que (Pág. 75) “las actuaciones en este ámbito se refieren a ejes viarios en los que se prevé
que deberán establecerse autovías o autopistas y carreteras convencionales de capacidad o
características de diseño elevadas (insistimos, las antiguas “vías de conexión” o “vías rápidas”), de
acuerdo con los datos de demanda y estudios previos disponibles”
Si esto quiere decir que las actuaciones de la figura 19 y la red de la figura 20 incluyen, además de
autovías y autopistas, carreteras convencionales, todo el mundo está engañado, hasta los
representantes del Gobierno en las Comunidades Autónomas y en las provincias, que se han
quedado en los planos sin estudiar el texto del Documento.
15
Por otro lado, las directrices específicas para el desarrollo de la política sectorial de carreteras tienen
un carácter marcadamente limitativo. La exigencia de la existencia de una vía alternativa de alta
capacidad, con trazado, diseño y estado de conservación adecuado, para la concesión de una nueva
autopista de peaje, limitará enormemente la posibilidad de la entrada del capital privado, ante la
falta de rentabilidad de gran parte de los corredores a desarrollar.
Igualmente parecen excesivas las trabas que las directrices específicas ponen para la ejecución de
variantes de población, que salvando criterios de seguridad vial, las supedita a la existencia de un
volumen de tráfico elevado (más de 4.000 veh/día) que sean compatibles con los objetivos de
movilidad urbana, que no produzcan un aumento de la capacidad y a que se lleguen a acuerdos con
los entes territoriales, evitando los riesgos de favorecer la dispersión urbana.
En general estas directrices son acordes con limitar no solo el desarrollo de redes de alta capacidad,
sino incluso el de las carreteras convencionales, todo ello al servicio del traspaso de parte de la
demanda al modo ferroviario.
Ferrocarriles
Lo más destacable de las directrices específicas de este modo es: (Págs. 62, 63, 64 y 65)
“consolidación de un nuevo modelo ferroviario, inspirado en la reforma ferroviaria de la Unión
Europea”,
“establecimiento de una red de altas prestaciones (…) diseñada básicamente para tráfico mixto,
incluyendo los enlaces básicos transfronterizos. Se prestará especial atención a la mejora de las
relaciones transversales con tráficos potenciales altos y a las situaciones de falta de accesibilidad
regional. En los itinerarios que así se requiera por el volumen y características del tráfico
demandado, las nuevas infraestructuras estarán dedicadas a tráficos exclusivos de viajeros”,
“los tiempos finales resultantes, en el horizonte del Plan (2020), deberán situar al modo ferroviario
en una posición competitiva con respecto al transporte aéreo en las relaciones que utilicen los
itinerarios troncales de alta velocidad para distancias menores de 700 km. En las demás
relaciones, la referencia para la mejora de tiempos de viaje será el transporte en vehículo privado,
en distancias de más de 300 km.” (…) (aquí vuelve a aparecer una nueva contradicción del PEIT.
¿Sólo será competitivo el ferrocarril, con el avión en distancias largas, 700 km., en los itinerarios
troncales? Luego afirma, y no será la única vez en el documento, que las prestaciones en cuanto a
velocidad, serán diferentes en las líneas troncales, especializadas para viajeros, por tanto las únicas
de alta velocidad real, que en el resto de tráfico mixto).
“definición de una red de transporte ferroviario de mercancías (…) que proveerá capacidad
suficiente en los corredores más importantes, segregada en lo posible de los servicios de cercanías
en las grandes áreas metropolitanas…”, (otra nueva contradicción: es decir, ¿una red específica de
transporte ferroviario de mercancías separada de la de viajeros? No parece que case con el modelo
general de tráfico mixto, aunque sí con las directrices europeas de especialización de redes para
tráficos distintos)
“mantenimiento de los altos estándares de seguridad del transporte ferroviario a lo largo del
proceso de migración hacia un sistema de seguridad europeo…”.
Las incertidumbres generadas por esas directrices se plantearán con más detalle cuando se aborden
las “prioridades” de sistema ferroviario.
Grado de definición de las actuaciones del PEIT
Al intentar plasmar las actuaciones a realizar en las tres fases del escenario PEIT 2020, que son
2005- 2008, 2009 - 2012 y 2013 - 2020, aquí ya no sólo hay contradicciones, es la confusión y el
caos total, pues los círculos no se pueden cuadrar. Es imposible querer contentar a todos diciendo
que en 2005 - 2008 se va a completar el sistema de transporte, con mantener una coherencia
16
conceptual y decir simultáneamente que sólo se ejecutaran en ese periodo las actuaciones ya
iniciadas las obras o con situación administrativa muy avanzada, y que a partir de 2009 la inclusión
de actuaciones deberá someterse a un riguroso proceso de selección.
(Pág. 71) “las actuaciones contempladas para el periodo 2005 – 2008 cuentan ya con estudios
previos, proyectos elaborados e incluso obras iniciadas. Para la mayoría de ellas se ha realizado
una evaluación socioeconómica, ambiental y territorial que permitiera confirmar el grado de
prioridad de la actuación. Dada la elevada dispersión territorial de las actuaciones del Ministerio
de Fomento que se encontraban en marcha o en estudio avanzado con anterioridad al PEIT, la
selección de actuaciones ha tenido en cuenta también el conseguir la mayor funcionalidad posible
para el conjunto del sistema en el año 2008”.
En el establecimiento de las tres fases temporales de las “opciones estratégicas” del PEIT, en el
periodo 2005 – 2008 quedaba perfectamente claro que se iba a destinar a, entre otras cosas,
“COMPLETAR el desarrollo del sistema de transporte y la vertebración del territorio”, sistema
que, en lo referente a carreteras y ferrocarriles está plasmado en las figuras 20 y 24, y por otro lado,
¿a qué “selección de actuaciones” se refiere y cuáles son si para 2008 va a estar COMPLETADO el
sistema?, porque, además, en ninguna parte del PEIT aparece una relación completa de las
actuaciones previstas sobre la que pueda hacerse selección alguna, sólo las líneas dibujadas en las
figuras 19 y 23.
Por otro lado, (Pág. 71) “la inclusión de actuaciones a partir de 2009 debe entenderse como un
compromiso de estudio en profundidad de cada actuación, que permita valorar su aportación a los
objetivos del PEIT y definir su interés y grado de prioridad para dicho periodo. La revisión del
PEIT prevista en 2008 – 2009 permitirá concretar las actuaciones a emprender en el cuatrienio
siguiente” ¿Qué actuaciones se van a incluir en 2009, si el sistema, según el propio PEIT estará
completado en 2008? ¿Qué revisión se va a hacer del PEIT entre 2008 y 2009, si las figuras 20 y 24,
reflejan el sistema de transporte terrestre (teóricamente completado en 2008) en 2020? Se impone,
ante este panorama, insistir enérgicamente en la enorme contradicción entre las figuras 19, 20, 23 y
24 y lo que dice el texto, ¿cómo es posible que, si el PEIT va a ser objeto de revisión cada cuatro
años, ya se sepa cómo va a ser en 2020 el mapa de España con sus redes “estructurante de
carreteras” y de ferrocarriles? ¿Qué se va a revisar? ¿Qué se pretende: cambiarlo todo para que todo
quede igual?
Afortunadamente para Castilla y León, en el párrafo siguiente, al menos (Pág. 71) “asume los
compromisos adquiridos por el Gobierno en sede parlamentaria (como es el caso del ‘Plan
Galicia’), y en acuerdos bilaterales con los países vecinos, Comunidades Autónomas y
Corporaciones Locales…”, que en el caso de esta Comunidad se concreta en “Protocolo de firma de
las conclusiones de las Jornadas ‘Viaria Castilla y León 2001 – 2010’ celebradas en Valladolid los
días 27 y 28 de febrero de 2001. Junta Castilla y León – Ministerio de Fomento” (más conocido
como “Protocolo Viaria”), firmado por el Excmo. Sr. D. José Manuel Fernández Santiago, como
Presidente por sustitución de la Junta de Castilla y León, y el Excmo. Sr. D. Francisco ÁlvarezCascos Fernández, como Ministro de Fomento. La trascendencia de este Protocolo es que, por
primera vez, dos Administraciones se ponían de acuerdo en colaborar juntas en la creación de las
infraestructuras que se consideraban irrenunciables en el territorio de una Comunidad Autónoma y
que desde ésta se va perseguir su cumplimiento, tanto en calidad, como en cantidad y en plazo.
Por esta razón, al menos para Castilla y León, no vale apostillar que (Pág. 71) “este compromiso es
independiente del grado de concreción que alcancen las respectivas actuaciones en este documento
(el PEIT), que por su carácter de estratégico, no puede precisar en detalle todas las actuaciones,
que se desarrollarán posteriormente en los planes sectoriales, intermodales o de concertación
territorial que el propio Plan establece” (he aquí una nueva prueba de la constante contradicción
del PEIT: ¿por qué ese empeño en incluir planos con situaciones de redes en 2020? ¿por qué ese
empeño en llamarlo “Plan”? Toda insistencia en este asunto, por repetitiva que parezca, es poca).
17
En todo caso, una copia del“Protocolo Viaria” fue remitido por el Consejero de Fomento de la Junta
Castilla y León a la Ministra de Fomento al día siguiente de la Sectorial del 13 de enero, con motivo
de la presentación precisamente del “Documento Propuesta” del PEIT, reunión en la que ella
adquirió el mismo compromiso reflejado en su “Plan Estratégico” y otra se acompaña como anexo a
este documento.
Prioridades del sistema de transporte por carretera
(Pág. 72) “las prioridades (…) para el periodo 2005 – 2008 se dirigen a (…) terminación de
itinerarios de alta capacidad en ejecución y el establecimiento de los criterios objetivos para la
selección de inversiones…”. Este aspecto ya se ha comentado suficientemente y no se volvería a él,
si no fuera porque en la Pág. 73, en el apartado de “estructuración y desarrollo de la red” la primera
prioridad es la “definición concertada de un nuevo esquema básico de la Red de Carreteras de
Altas Prestaciones (red básica, de unos 15.000 Km.) que incluya los principales itinerarios de la
Red del Estado y de las Comunidades Autónomas (…) superando la estructura radial”, (…) “cierre
de aquellos itinerarios de alta capacidad (…) en construcción ó en programación avanzada y con
demanda de alta o media (IMD>10.000 vehículos/día)”.
Quiere esto decir que de esos 15.000 km. de la llamada Red Básica a los que el Ministerio de
Fomento pretende llegar para COMPLETAR el sistema, hay una longitud indefinida que no son de
titularidad estatal. Si el PIT 2000 – 2007 pretendía hasta 2010 realizar 13.000 km. de vías de gran
capacidad de titularidad ESTATAL, y como el propio documento reconoce en la Pág. 13, la red
autonómica de alta capacidad actual asciende a 2.450 km., sumados a los 13.000 del PIT, totalizarán
15.500 km ¿qué va a hacer el PEIT en 10 años más de plazo? ¿500 km. menos? Con lo que el
mencionado PIT ha sido denostado y machacado constantemente por demagógico, incoherente,
virtual, desproporcionado, etc., ¿resulta que va a hacer inútil al PEIT? 15.000 km. que, como ha
quedado patente, figuran en las prioridades 2005 – 2008, porque (Pág. 73) “a partir de 2009 las
prioridades se dirigirán a la mejora de los niveles de calidad en la Red Básica de Altas
Prestaciones”. ¿Qué pasa con lo manifestado por la propia Ministra de Fomento en su
comparecencia el pasado 1 de junio ante la Comisión de Fomento y Vivienda del Congreso de los
Diputados, cuando textualmente, según el Diario de Sesiones dijo: “Queremos plantear una
conexión entre todas las capitales de España a través de vías de alta capacidad”. No se sabe
cuándo, porque en las figuras 19 y 20 no hay ni rastro de semejante cosa. Eso sí, se iniciará (Pág.
73) “la revisión de la fiscalidad del sistema de transporte por carretera (…) que posibilite la
introducción de sistemas de tarificación ligados a la utilización real de la red por el usuario…”
¿quién va a pagar esas tarifas? ¿El usuario? Aunque con otro nombre, ¿van a tener en la práctica,
alguna diferencia con lo que hoy se llama “peaje”?
Insistiendo nuevamente en las contradicciones permanentes, respecto de los objetivos temporales
del Plan, al describir la Estructuración del Plan Sectorial de Carreteras en la Pág. 78 concluye
rotundamente “...Las actuaciones incluidas en el horizonte 2005 - 2008 en la Red de carreteras del
Estado, deben concentrarse en concluir los múltiples itinerarios todavía en ejecución…”
Por tanto en 2008 no estarán concluidas todas las autovías previstas en el “Protocolo Viaria” para la
Comunidad, como afirmaba una nota de prensa de la Delegación del Gobierno en Castilla y León el
17 de Enero de 2005.
Prioridades del sistema ferroviario
Para que el ferrocarril (Pág. 86) “se convierta en el elemento central para la articulación de los
servicios intermodales de transporte, tanto de viajeros como de mercancías”, es preciso (Pág. 87)
“concentrar las actuaciones en los corredores con mayor demanda y con mayor potencial”. Por
tanto, entre las prioridades del periodo 2005 – 2008 están (Pág. 87) “definición dentro del Plan
18
Sectorial de Transporte Ferroviario, de la red ferroviaria a largo plazo (horizonte 2020) (…);
finalización de ejes de altas prestaciones actualmente en construcción avanzada (…) mejora de la
red convencional y preparación para su transformación progresiva en ancho UIC: inicio en el
cuadrante Nordeste”.
Por otro lado, (Pág. 87) “las actuaciones a partir de 2009 y hasta el horizonte del PEIT se dirigen a
mejorar los servicios prestados en viajeros y mercancías, extendiendo progresivamente la red de
altas prestaciones…”. De entre los objetivos prioritarios entonces, se encuentran la (Pág. 87)
“finalización del proceso de cambio de ancho en el cuadrante Nordeste. Inicio en las áreas Este y
Sur” (¿y que se supone que pasa con el noroeste, como siempre y hasta el año 2000, el gran
olvidado en materia ferroviaria? Nadie duda de la importancia de las conexiones con Francia, ¿y de
las del este, sur y centro de España con el norte – noroeste?) y “puesta en servicio de nuevos ejes de
altas prestaciones, según lo establecido en el Plan Sectorial”. Lo cierto es que hace un año, sólo en
Castilla y León existían 10 actuaciones en líneas de alta velocidad, con Estudio Informativo
aprobado provisionalmente, sometidos a información pública y pendientes de D.I.A. A fecha de
hoy, un año después (ya no vale seguir echando la culpa de los retrasos a los que estuvieron antes),
sólo se ha emitido D.I.A. para la “integración urbana del ferrocarril en León” y los “enlaces de las
líneas de A.V. Madrid – Valladolid y Madrid – Galicia”, quedando otras ocho aún a la espera, y que
son las siguientes:
- Valladolid – Palencia/Burgos: en el Ministerio de Medio Ambiente desde el 05/08/03.
- Palencia – León: en el Ministerio de Medio Ambiente desde el 17/12/02.
- León – Ponferrada: en el Ministerio de Medio Ambiente desde el 07/01/04.
- Alar del Rey – Santander: el E.I. salió a información pública el 25/05/03.
- Medina del Campo – Salamanca: el E.I. salió a información pública el 16/10/03.
- Conexión de Ávila con la línea de alta velocidad Madrid – Valladolid: el E.I. salió a
información pública el 01/02/03.
- Calatayud – Soria: en el Ministerio de Medio Ambiente desde el 08/04/03.
- Integración urbana del ferrocarril en Valladolid: en el Ministerio de Medio Ambiente desde el
01/10/03.
Si además, para avanzar en su tramitación administrativa, hay que esperar a la definición en el Plan
Sectorial, se va a pasar como mínimo esta legislatura tal y como estamos ahora, si no es más
tiempo, porque a la vista de lo que aparece en la Pág. 88 sobre las actuaciones a partir de 2013, que
“se precisarán en función de los resultados obtenidos en el periodo anterior” y sólo “si se cumplen
las expectativas de desarrollo del transporte intermodal basado en el modo ferroviario, es
previsible que en el último periodo del Plan deban abordarse:
(…)
- El desarrollo de nuevos ejes transversales del mallado de la red.
- El estudio de viabilidad de los corredores ferroviarios de la Ruta de la Plata, Valladolid –
Soria (…)”
Primero: ¿qué nuevos ejes transversales, si en la figura 24 está el mapa con el sistema, según el
propio PEIT, completado? Segundo: la línea Valladolid – Soria estaba incluida en el Programa
Electoral (en un Plan llamado entonces PISIT) para el periodo 2008 – 2012 y la Ruta de la Plata
entre 2004 – 2008. Pero aún hay más: la propia Ministra de Fomento, en su comparecencia el 1 de
junio de 2004 ante la Comisión de Fomento y Vivienda del Congreso de los Diputados dijo
textualmente, según el Diario de Sesiones, lo siguiente: “En relación con la potenciación de los
ejes transversales viarios y ferroviarios, las prioridades para la presente legislatura son las que
recoge el programa electoral del Partido Socialista, es decir, (…) el corredor de la Plata, que
enlaza el litoral Cantábrico con Andalucía; (…) el corredor del Duero, (Valladolid – Soria) que
comunica el oeste con el corredor del Ebro y Cataluña”. No hace falta añadir más comentarios: lo
visto se explica por sí sólo.
19
Pero lo que verdaderamente suscita más dudas e incertidumbres son los “corredores de altas
prestaciones” (dentro de la estructura del futuro (Pág. 88) “Plan Sectorial de Transporte
Ferroviario, que se elaborará en 2005”). Así, dentro de esos corredores (se ha eliminado, no se
sabe muy bien por qué, la expresión “alta velocidad”, recogida tanto en la Directiva 96/48/CE,
como en su transposición al ordenamiento jurídico español, el R.D. 1191/2000, de 23 de junio,
sobre interoperabilidad del sistema ferroviario europeo de alta velocidad y en el propio R.D.
2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario), se
incluyen tres situaciones (Págs.88 y 89):



“Líneas y tramos troncales, de nuevo trazado, para uso exclusivo de servicios de viajeros.
Líneas y tramos con variación sustancial del trazado respecto de la línea existente, destinados a
tráfico mixto (viajeros y mercancías).
Tramos de cierre, con tráfico sensiblemente menores a los casos anteriores, destinados a
tráfico mixto.
El primer caso debe restringirse a los tramos o líneas que superen un determinado umbral de
tráfico el año de puesta en servicio, asegurando la mayor rentabilidad social posible y el mayor
impacto territorial, con el mayor ahorro de tiempo a los destinos servidos. Estas líneas introducen
una evidente rigidez en el esquema futuro de la red ferroviaria, al utilizar parámetros que no
permiten el tráfico mixto y obligar por ello a contar con la red convencional para mercancías, con
la posible infrautilización de las dos redes y el aumento de costes de administración de la
infraestructura que ello implica (aquí aparece expresamente reconocido que los parámetros precisos
para una línea de alta velocidad de viajeros no permiten el tráfico mixto, mucho más amplios).
El segundo caso corresponde a líneas de tráfico medio, prolongaciones de líneas troncales, ejes
transversales estructurantes y enlaces transfronterizos, que se diseñarían, en principio para tráfico
mixto, ya que el tráfico potencial de los corredores a los que sirven no parecen permitir en el
momento actual su especialización en viajeros, con la consiguiente duplicación de red. En
cualquier caso, el diseño final dependerá del balance entre el aumento de los costes de
construcción de la solución mixta y las ventajas de la concentración de tráficos y mejora de su
ocupación, a las que se añade la opción futura de cierre de la línea convencional o de explotación
de las dos líneas de forma especializada. Este tipo de actuación correspondería a una segunda fase
de programación, excepto cuando se aproveche de forma importante la línea actual.
El tercer caso corresponde a los tramos o líneas, normalmente tramos finales de líneas, con menor
tráfico de viajeros y ciertos tráficos de mercancías. El objetivo es proceder a la renovación integral
de estos tramos, buscando a largo plazo la interoperabilidad plena con la red europea. Por ello se
plantea la implantación sistemática de traviesa polivalente en vía ibérica para preparar el cambio
de ancho. En ellos se incrementará la velocidad y seguridad de circulación con actuaciones de
renovación integral”.
A la vista de lo anterior, lo primero que impone preguntarse es: ¿qué va a quedar como ferrocarril
convencional y cuál sería su definición?
En segundo lugar, viendo la figura 24, sólo se ven dos tipos distintos de líneas de “altas
prestaciones”: tráfico exclusivo de viajeros y tráfico mixto. Pero dentro de éste, es imposible saber
cuáles son los llamados “tramos de cierre”, puesto que la definición tampoco aclara nada. Se echa
en falta, por tanto, si de un “Plan” se trata, una relación de cada una de las líneas de acuerdo con su
clasificación, máxime cuando aparece un mapa de España con la situación de la red en 2020.
Para continuar, la denominación de “troncales” para las líneas de tráfico exclusivo de viajeros y de
nuevo trazado no está suficientemente clara. ¿Qué significa troncal? ¿Qué criterios se han seguido
20
para seleccionar las líneas troncales? Por ejemplo: ¿por qué, atendiendo a la figura 24, la línea
Medina del Campo – Zamora – Orense es troncal (con lo que estamos, por cierto, de acuerdo) y no
lo son la Valladolid – Burgos – Vitoria, la Valladolid – Palencia – Santander, la Valladolid –
Palencia – León o la León – Ponferrada – Monforte? Porque si es por el criterio del tráfico que
circula por la línea “el año de entrada en servicio”, no tiene ningún fundamento: todos los Estudios
y Proyectos se hacen con un horizonte de al menos 20 años, para garantizar que la capacidad de la
infraestructura no se agote inmediatamente. Y es por esto, por lo que el PEIT debería aclarar qué
previsiones tiene o a qué cifra pretende llegar de viajeros por ferrocarril, que en ningún momento
aparece.
Por otro lado, siguiendo con la “troncalidad”, si se comparan las razones para que una línea sea
exclusiva de viajeros (“que superen un determinado umbral de tráfico el año de puesta en
servicio”) o mixta (“el tráfico potencial de los corredores a los que sirven no parecen permitir en
el momento actual su especialización en viajeros, con la consiguiente duplicación de red”) con las
figuras 24 de la red de ferrocarriles en el horizonte del año 2020 y con la figura 25 de principales
corredores de transporte de mercancías por ferrocarril, lo primero que se puede comprobar es una
enorme contradicción. Sólo para el noroeste, las únicas líneas troncales (exclusivamente viajeros)
son la Madrid – Valladolid – Medina del Campo y su continuación a Zamora – Orense – Santiago
(figura 24); el resto son todas de tráfico mixto. Pues bien: en la figura 25, como “corredores de gran
tráfico” de mercancías por ferrocarril aparecen, además de la Madrid – Valladolid, las líneas
Valladolid – Palencia – León – Oviedo y Valladolid – Burgos – Vitoria – Bilbao/San Sebastián. La
Palencia – Santander aparece dentro de los “corredores interregionales”, pero curiosamente, entre
Medina del Campo y Orense, pasando por Zamora, NO hay mercancías
¿Tan elevado es el tráfico de viajeros de Madrid a Galicia por Zamora, con 2 trenes diarios por
sentido actualmente, frente a las conexiones de Madrid con Santander u Oviedo, 3 trenes diarios por
sentido cada una, o de Madrid con Vitoria, por ejemplo, con 6, o dentro de Castilla y León, de
Madrid con Palencia, con 13, con León, con 7 o con Burgos, con 6?
¿O acaso es que, como hoy no hay mercancías en el corredor Madrid – Zamora – Santiago,
hacemos una línea sólo para viajeros, y en los demás corredores, que precisamente tienen tráficos
fuertes de mercancías y tráficos fuertes de viajeros (incluida la Madrid – Valladolid), ponemos los
dos juntitos en una sola línea y así, de un plumazo, ponemos en peligro la capacidad de la línea más
pronto que tarde y, de paso, contradecimos los criterios de selección de un tipo de línea u otro de las
página 88 y 89? ¿Por qué entonces la línea Madrid – Valladolid es sólo para viajeros?
Careciendo de estudios de corredores, la selección de cuáles deben ser troncales en el cuadrante
noroccidental no es coherente con la figura 25 de principales corredores de transporte de mercancías
por ferrocarril, como se ha apuntado antes, ni con la figura 16 de circulaciones medias diarias en la
Red de RENFE.
Sin perjuicio de todo lo anterior, un aspecto, que en cualquier caso es de vital importancia y que
debe quedar perfectamente claro para saber en qué terreno nos estamos moviendo, es ¿a qué
velocidad quiere el Ministerio de Fomento que circulen los trenes de viajeros por esas líneas de
altas prestaciones? Porque, como bien se sabe, no es lo mismo, a efectos de compatibilizar tráficos
de viajeros con mercancías por la misma línea, ir a una velocidad de 300 km/h. que a 200 km/h.
Esta incertidumbre, no menor precisamente, surge en la definición de líneas de tráfico mixto “con
variación sustancial del trazado respecto de la línea existente”, frente a las exclusivas de viajeros,
“de nuevo trazado”. Al leer esto, se interpreta que las líneas de tráfico mixto surgirán del
acondicionamiento de las existentes (con lo que adquiere pleno sentido la cuestión, planteada ya
con anterioridad, de cuál va ser la red convencional después de esto). ¿Debe suponerse, por tanto,
21
que las líneas de nuevo trazado tendrán parámetros más amplios que las de tráfico mixto, que
intentarán aprovecha los trazados actuales? Porque si esto es así, la penalización en tiempos de
recorrido para viajeros en las de tráfico mixto respecto de las “troncales” será importante y restará
interés a la hora de utilizar el tren.
Pero es que, si no es así, y se pretende que las líneas de tráfico mixto permitan circular trenes de
viajeros a más de 300 km/h., las condiciones de trazado para compatibilizar los dos tráficos son
inmensamente más rígidas que sólo para viajeros, tanto en planta, obligando a introducir radios del
orden de 7000 m. como mínimo, como en alzado, con pendientes máximas de entre 12,5 y 15
milésimas, frente a las 30, incluso 40 que permiten las líneas de viajeros.
Para comprender lo anterior, basta recordar los parámetros de diseño de las primeras líneas
alemanas de alta velocidad, concebidas para tráfico mixto y que, parece ser, es el modelo importado
por el PEIT.
Nos referimos a las líneas Hannover – Würzburg y Mannheim – Stuttgart, planificadas en el año
1973:
- Pendiente máxima:
12,5 ‰.
- Radio mínimo:
≈ 7000 m.
- Radio mínimo excepcional:
≈ 5100 m.
- Velocidad máxima:
250 km/h.
- Velocidad normal de trenes de mercancías:
120 km/h.
- Velocidad de trenes de mercancías en curvas de radio mínimo:
80 km/h.
- Máxima insuficiencia de peralte por criterios de confort para viajeros: 130 mm.
- Máximo exceso de peralte para trenes de mercancías:
80 mm.
Frente a esto deben compararse los parámetros de la última línea alemana Colonia – Frankfurt,
diseñada para tráfico exclusivo de viajeros:
- Pendiente máxima:
40 ‰
- Radio mínimo:
≈ 3500 m.
- Radio mínimo excepcional:
≈ 3250 m.
- Velocidad máxima:
300 km/h.
Lo cual, como puede deducirse fácilmente, supone unos impactos desde el punto de vista
medioambiental significativamente mayores, aparte de un coste mucho más elevado de la actuación
y, por tanto, el modelo de tráfico mixto, no casa precisamente con la tan perseguida sostenibilidad
del sistema, especialmente en aquellos lugares en los que la orografía empiece a complicarse, como
los pasos de las cordilleras o en el corredor del Cantábrico, por ejemplo.
La imposición de la compatibilidad de tráfico mixto, prácticamente duplica los radios mínimos,
estableciendo unos trazados que se alejarían muchísimo de los trazados actuales y, por tanto, de sus
estaciones, llegándose al contrasentido que donde la demanda es más baja, el trazado es más
costoso, económica y ambientalmente, además de socialmente regresivo, pues lo aleja de las
poblaciones a las que el PEIT pretende aumentar su accesibilidad por ferrocarril en detrimento de la
carretera.
La carga por eje de una rama de alta velocidad se sitúa en las 17 t., mientras que en uno de
mercancías esta cifra se eleva a 22 t. El esfuerzo ejercido por la locomotora sobre la vía de estos
últimos es sensiblemente mayor, y si bien en recta y en llano, no habría problemas mayores, en
curva se produce un mayor desgaste del carril inferior, lo que exige un mantenimiento mucho más
estricto para cumplir con los estándares de SEGURIDAD para viajeros, que, además, de un
incremento del coste, supone fundamentalmente, un mayor tiempo de invasión de la línea y, por
tanto, una reducción sustancial de su capacidad teórica, que puede desembocar, como ha ocurrido
22
en Alemania desde el accidente hace unos años de un tren de viajeros de alta velocidad, en la
imposibilidad práctica de compatibilizar los dos tipos de tráfico. Y eso sin olvidar que las
velocidades de los trenes de viajeros no superaban los 200 – 250 km/h. y los de mercancías los 100
km/h. Es decir, las líneas estaban diseñadas con parámetros de trazado para velocidades menores de
las de España (los nuevos trenes ICE de Siemens y TALGO 350 circulan a velocidades de más de
300 km/h. y sería un contrasentido, además de un despilfarro, invertir en una tecnología que no va a
dar de sí todo su potencial porque el trazado de la infraestructura por la que circula no se lo permita
de entrada). Señalar simplemente, que Francia, desde el primer momento de la alta velocidad, optó
por el tráfico separado.
Por si no fuera suficiente lo expuesto, para que la circulación de los trenes de viajeros a 300 km/h.
pueda compatibilizarse con la de mercancías, éstos deben aumentar mucho su velocidad, hasta los
160 – 180 km/h. De hecho, aunque hasta ahora sí se ha investigado en ello, lo cierto es que en la
práctica, las mercancías no circulan a una velocidad mayor de 100 – 120 km/h. La razón, por tanto,
no es tecnológica, sino económica. Las mercancías necesitan circular “sin prisa pero sin pausa”. Sin
prisa porque el consumo energético aumenta con el cubo de la velocidad y por tanto, se eleva
considerablemente el coste del transporte de esas mercancías (si lo que se pretende en el PEIT es
convertir al sistema ferroviario (Pág. 86) “en el elemento central para la articulación de los
servicios intermodales de transporte” y quiere potenciarse para que acoja el trasvase de viajeros y
mercancías de la carretera, poco pueden atraer a los operadores costes elevados que encarezcan los
productos y, por tanto, se fracasaría en el empeño antes de empezar). Y sin pausa, porque los trenes
de mercancías no pueden permitirse estar parados continuamente en apartaderos o estaciones
porque les dan alcance los trenes de viajeros de alta velocidad y deben cederles el paso.
Sin perjuicio de todo lo anterior, añadir que este modelo va en contra de la política de la UE, que
promueve la existencia de redes separadas e independientes para tráficos de viajeros y mercancías
(proyecto “New Opera”).
Pero lo más grave de todo es que, si el planteamiento del modelo ferroviario tal y como aparece en
las páginas del PEIT puede suscitar vacilaciones e incertidumbres, con la interpretación que de la
red de “altas prestaciones” realizó la Ministra de Fomento en la Sectorial del 13 de enero pasado
con los Consejeros del ramo de las CC.AA. para presentarles el documento, todas esas vacilaciones
e incertidumbres se han eliminado de golpe y ya no queda la menor duda de que es imposible su
cumplimiento. Si el anterior Ministro de Fomento fue y está siendo criticado hasta la saciedad, entre
otros por la propia Ministra, porque el modelo ferroviario de su Plan era demagógico, utópico e
imposible de realizar, porque pretendía llegar a todas partes a 350 km/h. con nuevas líneas para
viajeros con corredores apoyados en las actuales, pero independientes de ellas, las cuales se
destinaban al tráfico de mercancías, la Sra. Álvarez Arza lo ha superado con creces. No sólo
pretende llegar a la misma velocidad a todas partes, sino que además pretende que sea con líneas
para tráfico mixto (“lo de las altas prestaciones es mejor que la alta velocidad”). El coste de las
actuaciones y los impactos medioambientales que producirían, de los que ya se ha comentado
sobradamente más arriba, son sencillamente inasumibles.
Conviene aclarar de qué se está hablando a la hora de tomar decisiones tan importantes de
planificación de infraestructuras, con las que se pretende cambiar las pautas de asentamiento y de
movilidad de la población que afectan a la organización del sistema productivo de un país. A la hora
de la elección de los modelos, conviene no crear confusión entre el concepto del transporte de
mercancías a alta velocidad, de las que hay contadas experiencias europeas:
-
El ServicioTGV Postal a 200 km/h.
El Servicio PIC (Parcel Intercity) alemán entre Hamburgo y Munich a 160 km/h.
Los servicios ferry ofrecidos en el Channel Túnel a 160 km/h,
23
y el concepto de transporte de mercancías de forma generalizada por las líneas de alta velocidad, es
decir la explotación de líneas de tráfico mixto.
Para considerar el diseño de una línea de alta velocidad de tráfico mixto, hay que analizar con
mucho detalle aspectos como:
- Características geométricas del diseño.
- Efectos sobre la calidad geométrica de la vía
- Impacto del tráfico de mercancías sobre la capacidad de la vía.
- Criterios de operación, cruce de trenes a cielo abierto o en túnel, surcos ferroviarios, etc.
- Características geométricas.
Como ha quedado dicho anteriormente, cuanta más diferencia hay entre las velocidades de los
mercantes y los trenes de viajeros, más exigente es en planta el trazado, para que no haya exceso de
peralte para las mercancías, ni mucha insuficiencia de peralte por la incomodidad de los viajeros.
Por tanto los trazados en planta de tráfico mixto, son mucho más rectos, de radios de curva más
amplios y de peor adaptación al territorio, y con mayor impacto ambiental y, por tanto, más
costosos (del orden de un 30%). Por lo que al perfil longitudinal se refiere, la necesaria limitación
de las pendientes a 12,5‰, o 18‰ en Italia, vuelve a introducir un criterio de elevación del coste
económico.
Para la elección de los parámetros de diseño hay que hacer para cada línea un análisis de la
repercusión en cuanto a coste de ejecución, costes de operación y carga remolcada para las
mercancías en función de la pendiente y de la longitud de las mismas. Recuérdese la pendiente
mantenida del 12,5‰ en distancias de 10 a 22 km. en el descenso de Sierra Morena a Córdoba de la
línea Madrid - Sevilla, línea diseñada según el modelo alemán para tráfico mixto, pero que no se ha
explotado como tal por la diferencia de anchos, pero que si lo hubiera sido, habría tenido una
limitación importante en la carga remolcada por la pendiente mantenida tan largas.
- Efectos sobre la calidad de la vía
La principal acción sobre la vía son las cargas verticales que se multiplican por el efecto dinámico.
Si bien es cierto que la evolución del material móvil convencional ha disminuido la diferencia de
los efectos sobre la vía, entre una rama especializada de viajeros y un tren de mercancías
remolcado, desde la década de los setenta hasta hoy, no es menos cierto que hay un consenso
generalizado sobre que el tráfico mixto induce a un deterioro superior entorno a un 20 - 25%, que
incrementa los costes de conservación y disminuye la capacidad de la vía.
- Criterios de operación
Los condicionantes de operación se vuelven decisivos, los gálibos del material disponible, la
necesidad de una entrevía mayor, desde 3,7 – 3,9 m. a 4,50 ó 4,80 m.
Existen experiencias de cruce de dos TGV a 300 km/h con una entrevía de 4,2 m. pero no es
extrapolable al cruce de un tren a 300 km/h con un mercancías por la variación de la presión sobre
el mercancías y su carga. Conviene pensar en los posibles incidentes por diversas razones,
movimientos de carga, exceso de gálibo, etc.
24
Esas precauciones para el cruce, no resueltas, pueden solucionarse reduciendo la velocidad de los
pasajeros cuando se van a cruzar con un mercancías o deteniendo estos últimos en vías apartadero,
lo que da lugar a pérdidas de capacidad y de velocidad, por lo que es necesario nuevamente estudiar
para cada línea el efecto en la velocidad comercial de los pasajeros y mercancías y si los resultados
de ese análisis son atractivos para los usuarios.
El modelo alemán adoptado que es del año 1973, ha quedado obsoleto y reconsiderado por la propia
Alemania. Puestas en servicio las líneas a que nos referimos en 1991, se intentó circular mercancías
a 160 km/h, pero las exigencias técnicas del material móvil, no justificaron el interés de los
operadores, y al cabo de 10 años, los servicios de mercancías con carácter general operaban a
velocidad máxima de 120 km/h. Como se decía, debido a que la explotación mixta:
-
Aumenta el coste de mantenimiento de las líneas.
Requiere un mayor número de desvíos y por tanto incrementa el coste de mantenimiento.
Se incrementan los requisitos de potencia de tracción y frenado del material y el coste de
mantenimiento del material motor.
Alemania ha reconsiderado su planteamiento, que ha recogido en la estrategia NETZ 21, y que en lo
que se refiere al asunto que tratamos, propugna la separación de viajeros y mercancías, no
permitiendo el tráfico mixto en línea de alta velocidad de nueva construcción más que cuando el
material móvil de mercancías permita velocidades de 200 km/h. o superior.
Este planteamiento está en consonancia con el enfoque del Libro Blanco del Transporte de la UE,
donde se reconocen las economías de especialización en el mercado del transporte por ferrocarril,
“la reactivación del transporte europeo de mercancías requiere la asignación de franjas
internacionales eficaces al transporte de mercancías, ya sea por infraestructuras o por periodos de
día”.
La existencia de corredores especializados en cierto tipo de transporte, no impide que esa líneas se
usen para otro tipo de tráficos, si bien el operador de este último se considera usuario secundario,
debiéndose adoptar los requisitos que impone el usuario especializado.
Consecuencia de la estrategia NETZ 21 es la Declaración de Red publicada por la DB AG NETZ en
el año 2003, en la que se puede apreciar el concepto de especialización, en particular para la tan
referida línea tomada como modelo Hannover - Würzburg.
Entre las 5,30 h y las 22,30 h. tienen prioridad los servicios de viajeros con velocidades máximas
permitidas de 250 km/h. Entre las 22,30 h. y las 5,30 h. tienen prioridad los trenes de mercancías
con velocidad máxima permitida de 120 km/h.
En definitiva Alemania ha reconsiderado su planteamiento de los años setenta y ha adoptado el
mismo criterio de especialización de tráficos, asumido desde el principio por Francia y Japón.
Por todo ello, la postura que la Junta Castilla y León ha defendido siempre y que seguirá
defendiendo es el mantenimiento en Castilla y León del modelo ferroviario vigente hasta ahora, con
líneas de Alta Velocidad para viajeros (a 350 km/h. donde sea posible), independientes de las
convencionales. Lo cual no implica que deba tener que llegarse a todas partes a 350 km/h. Esto es,
una vez que las condiciones orográficas vayan complicándose, como en los pasos por las cordilleras
limítrofes a las otras Comunidades, tal vez sí sea de plena aplicación el modelo de tráfico mixto,
para velocidades de los trenes de viajeros de 200 – 250 km/h., porque ya antes, en el paso por la
Meseta, se habría podido ganar una cantidad significativa en el tiempo de viaje. La única salida es
la de estudiar detenidamente caso por caso y no aplicar, por sistema el mismo patrón en todos ellos.
25
Es decir, (Pág. 89) “el diseño final” no sólo debe depender “del balance entre el aumento de los
costes de construcción de la solución mixta y las ventajas de la concentración de tráficos y mejora
de su ocupación”, sino sobre todo de los costes de mantenimiento, tanto en términos económicos
como, sobre todo de seguridad, que como se ha dicho antes, pueden hacer incompatible la
circulación de los dos tipos de tráfico por la misma línea.
Inversión y financiación de las infraestructuras del PEIT
En primer lugar, teniendo en cuenta el horizonte temporal del PEIT (2020), las contradicciones en
las que ha incurrido acerca tanto del diagnóstico de la situación actual, como de la necesidad o no
de infraestructuras y sus plazos de realización, así como su sometimiento a revisión cada cuatro
años, que puede hacer, incluso, que se desprogramen actuaciones (a pesar de la aparición de mapas
de España con la situación en el año horizonte), la (Pág. 159) “Estimación económica de las
actuaciones del PEIT 2005 – 2020”, de 241.392 M€, se convierte para el que lo lee poco menos que
en un acto de fe. Esta estimación está basada en supuestos no consistentes, pues extrapola el
presupuesto del año 2005, con un crecimiento nominal del 6% hasta el año 2020. En un periodo tan
largo es tremendamente optimista prever crecimientos del 6% al margen de los ciclos económicos.
Pero, aun dando por buena esta extrapolación, lo más grave es que se oculta que del presupuesto del
2005 entre un 20 y un 25% aproximadamente proviene de los fondos Europeos.
Y aunque si bien las cantidades procedentes de Fondos Europeos en el periodo 2000 – 2006 no se
verán afectadas por la ampliación de la UE (estas cantidades suponen para España (Pág. 154)
“11.160 millones de euros” de los Fondos de Cohesión, “de los cuales aproximadamente la mitad
son destinados a infraestructuras de transporte” (5.580 M€) y del FEDER le corresponden “al
Ministerio de Fomento unos recursos de 6.800 M”. Recordar, además que (Pág. 22) “los Fondos
Europeos (…) desde hace más de diez años han aportado una media del orden del 20% – 30% de la
inversión total en infraestructuras del Ministerio de Fomento”. De hecho, en los últimos cuatro
años (Pág. 154) “del orden del 20% de la inversión total proviene de ayudas europeas”), (Pág.
156) “el montante y distribución de Fondos para el próximo periodo 2007 – 2013 se encuentra en
fase de negociación, y sus resultados finales son difíciles de anticipar con precisión. En cualquier
caso, con la ampliación de la Unión Europea, España como país y sus regiones mejoran su
posición relativa con respecto a la media comunitaria en términos de producto por habitante”, lo
que implica, como puede deducirse fácilmente aunque el PEIT no lo dice, una reducción sustancial
de las ayudas.
No obstante, el PEIT postula que para llevar a cabo esa inversión (Pág. 160) “se tratará de
mantener un esfuerzo inversor estable con las mejoras de posibilidades de inversión que resulten
compatibles en el marco de estabilidad presupuestaria”, cuya principal condicionante es (Pág. 156)
“mantener, a corto plazo, un déficit público por debajo del 3% del PIB y a medio y largo plazo, un
déficit público cercano al equilibrio o con superávit”.
Pero por si esto no fuera suficiente para el horizonte 2020, si, tal y como se dice en la Pág. 71 en la
distribución de las tres fases temporales del PEIT, las prioridades del periodo 2005 – 2008 son las
“actuaciones dirigidas a COMPLETAR el sistema de transporte…”, quiere esto decir, como ya se
ha apuntado con anterioridad, que los números ya no encajan de ninguna manera, máxime si un
60% de la inversión procederá de financiación presupuestaria, tal y como recoge la Pág. 160.
Conclusiones
-
El “Documento Propuesta. Diciembre 2004” del PEIT es demasiado general para poder
llamársele “Plan”. No es sino la expresión, más extensa y elaborada, de la política (es decir, la
26
estrategia) del Ministerio de Fomento en los próximos años, de la que la Ministra de Fomento
habló en sendas comparecencias ante el Congreso de los Diputados y el Senado durante el mes
de junio de 2004. Se ha empleado casi un año en la elaboración de un Documento que lejos de
arrojar luz, ensombrece aún más el panorama actual de las infraestructuras, muchas de las cuales
han visto paralizada su tramitación administrativa con la excusa precisamente de la redacción
del PEIT.
-
Cuenta con importantes y significativas contradicciones en el diagnóstico de la situación actual,
con el que no estamos de acuerdo, pero causa aún mayor preocupación e incertidumbre la
manera de solventar las carencias actuales en cuanto a accesibilidad para llegar al cumplimiento
de los objetivos del PEIT. No podemos compartir, por ejemplo, que sólo con el aumento de la
inversión en conservación y mantenimiento del sistema actual se mejora notablemente la
accesibilidad, ni pretender solucionar los problemas de accesibilidad mediante la mejora de
servicios públicos, por encima de la dotación de infraestructuras.
-
Es un documento excesivamente regulador que, para solucionar los problemas de movilidad,
pretende modificar el modo de vida de un país y la organización de su sistema productivo, con
propuestas utópicas que trascienden ampliamente las competencias del Ministerio de Fomento y
en contradicción, tanto con la política del propio Gobierno de la Nación, de fomentar la
movilidad para flexibilizar el acceso al mercado laboral, como de la UE, que garantiza y
fomenta la libre circulación por su territorio de personas, bienes y servicios.
-
El PEIT asume, sin plantear objeción alguna, postulados del Libro Blanco del Transporte de la
UE de 2001 como un cambio dogmático en los medios de transporte (esencialmente de la
carretera al ferrocarril) y sugerir la separación gradual entre crecimiento del transporte y
crecimiento económico. En este postulado no se reconoce la demanda del transporte por
carretera y sus fuentes: los usuarios y ciudadanos. Los ciudadanos no se equivocan cuando
votan o eligen un producto, pero sí cuando optan por un determinado medio de transporte.
Asumiendo plenamente el objetivo del desarrollo sostenible, no puede olvidarse que la UE, y
España dentro de ella con sus diversas regiones, son territorios diferentes y heterogéneos y que
los principios generales deben hacerse con criterios homogéneos, pero no necesariamente
uniformes.
La convergencia real es un objetivo irrenunciable para España dentro de la UE y para Castilla y
León dentro de España, por lo que no son aceptables políticas de transporte que tengan efectos
restrictivos sobre la actividad económica.
De la disociación del crecimiento económico y demanda de transporte, no puede derivarse
riesgo alguno para la economía. Lo que es admisible para espacios muy desarrollados, con
sobredotación de infraestructuras, congestionados, donde pueden introducirse medidas de
gestión de la demanda, no es de aplicación a países y regiones cuyo problema es la
convergencia real con los más desarrollados para adquirir igual nivel de bienestar social.
La disminución de la movilidad es un objetivo deseable en las zonas de mayor densidad de
población y congestión, no sólo en los países de centro Europa, sino también en las grandes
áreas metropolitanas españolas.
-
La mayor parte de las externalidades relacionadas con la carretera corresponden al ámbito
urbano y metropolitano y es en ese ámbito donde es necesario plantear soluciones para disponer
de un transporte urbano sostenible.
27
-
El PEIT, como su propio informe de sostenibilidad reconoce como una carencia, no ha hecho
distinción en cuanto a objetivos, escenarios, etc. entre el transporte urbano y el interurbano,
siendo el grueso del cuerpo argumental del PEIT más acorde con la realidad y necesidades del
transporte en ámbito urbano y metropolitano, para los cuales se participa de la filosofía general
del documento.
-
No puede planificarse de espaldas a la realidad espacial de un territorio; España, debido a la
situación de sus cadenas montañosas, en la UE de los 25 tiene un cierto carácter insular, pero a
su vez la distribución de la población dentro de España, confiere a Madrid un cierto carácter
insular respecto a la periferia, debido a la difícil orografía, lo cual ha consolidado un sistema de
transporte donde la carretera y la aviación tienen un papel más relevante, y ambas decisivas en
el desarrollo de un sector vital para nuestra economía como es el turismo.
-
La planificación no puede hacerse de espaldas a las demandas de los ciudadanos y a una
reflexión territorial que permite distinguir población y soluciones para cada territorio, que (se
insiste sobre lo ya dicho antes) debiendo ser homogéneas, no deben ser uniformes
-
La especial orografía española, ha condicionado y condicionará el desarrollo de las redes
ferroviarias. Sólo Finlandia, Suecia, Irlanda y Grecia, dentro de la UE-15 tienen una dotación de
ferrocarril por km2, menor que España, por lo que no debe olvidarse esa realidad a la hora de
proponer el modelo de red ferroviaria.
Como se ha reiterado, la propuesta de una red de Alta Velocidad de tráfico mixto, con la
interpretación dada por la Ministra es aceptable sólo teóricamente, pero inviable desde el punto
de vista económico, funcional y ambiental.
-
Causa demasiadas incertidumbres, tanto acerca de la concepción final del sistema de transporte
terrestre, con el ataque más explícito que implícito a la carretera y la indefinición del futuro
modelo ferroviario, como al cumplimiento de las actuaciones del PEIT y sus plazos parciales, al
ser revisable cada cuatro años y por tanto, ser susceptible de desprogramación de actuaciones
previstas anteriormente. Lo que entra en contradicción con la aparición de mapas de España
donde aparecen dibujadas las actuaciones del PEIT en carreteras y ferrocarriles y su situación en
2020.
-
Por la propia filosofía del documento, no deberían aparecer dibujados esos mapas de redes, pero
lo hace y en el caso concreto de las actuaciones que afectan a Castilla y León aparecen dos
actuaciones que son la “prueba del nueve” de la permanente contradicción e incongruencia del
documento: una en carreteras, como es la construcción en paralelo a la Autopista del Huerna de
una Autovía libre, cuya única razón de ser es cumplir con un compromiso electoral en Asturias
y ante la imposibilidad de cumplir la promesa del Presidente del Gobierno de liberar
progresivamente el peaje de esa Autopista; y la otra es la nueva línea de altas prestaciones para
tráfico mixto entre Madrid – Ávila – Salamanca, que no puede calificarse sino como propuesta
demagógica, que va contra los propios principios del PEIT de evitar la sobredotación de
infraestructuras y de asegurar la sostenibilidad ambiental del sistema de transportes. No es
preciso abordar aquí la problemática técnica, socioeconómica, funcional y ambiental del
corredor Madrid – Ávila, que quedó bien patente y demostrada en la redacción del “Estudio
Informativo Complementario del Nuevo Acceso ferroviario al norte y noroeste de España.
Tramo: Madrid – Segovia” y en la fase de información pública y oficial de los corredores
“Soto” y “Villalba” en 1999 y de las dos subalternativas de éste, denominadas “Pitis - Las
Matas” y “Las Matas - PAET de Riofrío” en 2000 y que el Ministerio de Fomento conoce a la
perfección. Precisamente por eso se decidió conectar a Ávila por el norte con la línea de alta
velocidad Madrid – Valladolid, actuación que tiene encomendada el ADIF (antes GIF) desde el
28
Consejo de Ministros de 20 de diciembre de 2002 y cuyo Estudio Informativo se sometió a
información pública el 1 de febrero de 2003. Ambas actuaciones contradicen las Directrices
para el conjunto del sistema del transporte descrito en el capítulo 5, como son los de
intermodalidad en los corredores, evitar la sobredotación de infraestructuras, la fragmentación
del territorio, la sostenibilidad ambiental, etc. Frente a eso en el caso de la Autovía del Huerna,
triplica la oferta de infraestructuras de alta capacidad, dos de carreteras y una ferroviaria.
-
El “Escenario PEIT 2020” es una trampa: no deja de ser el “Escenario ambiental” a partir de
2008. Ese plazo es el que se da para finalizar las actuaciones que actualmente se encuentran en
ejecución o en programación avanzada, con la aparición de sus consiguientes impactos e
incertidumbres de lo que sucederá a partir de 2009.
-
La estimación económica del PEIT y su financiación son inciertas si pretende resolver el
desequilibrio de accesibilidad en 2020, y sencillamente imposibles si, como en otras partes
propone, quiere resolver ese desequilibrio de accesibilidad en 2008.
-
No podemos estar de acuerdo con la concepción del ferrocarril del PEIT, ni con su incierto
futuro modelo ferroviario de “altas prestaciones”, que sea capaz de convertirse en una
alternativa a la carretera.
-
No obstante, del PEIT estamos de acuerdo con una serie de aspectos relevantes, como son:
1. La sostenibilidad del sistema de transportes;
2. El aumento de las inversiones en conservación y mantenimiento de las infraestructuras
existentes (de hecho, la Junta Castilla y León se comprometió a ello en su red de carreteras,
tanto en su Plan Regional 2002 – 2007 como en el Acuerdo del grupo de trabajo del Consejo
del Diálogo Social en materia de infraestructuras);
3. El descenso de la siniestralidad en las carreteras (la Junta Castilla y León aprobó su
“Estrategia de Seguridad Vial” con el objetivo de reducir las muertes en carretera en un 50%
en 2010 y el mandato de incluir en los Proyectos un Anejo de Seguridad Vial);
4. La capilaridad de las redes de carreteras para garantizar el acceso a todos los ciudadanos (el
Plan Regional de Carreteras de Castilla y León 2002 – 2007 establece la complementariedad
de las redes estatal y autonómica, y a su vez, con una red de Alta Capacidad que asegure el
acceso universal y mantenga el papel eminentemente social de la carretera);
5. La supresión de pasos a nivel (en julio de 2002 se firmó con el Ministerio de Fomento al
respecto);
6. La mejora de la red convencional ferroviaria (la Junta Castilla y León lleva años
colaborando con RENFE y FEVE en actuaciones en líneas de interés para la Comunidad
Autónoma).
-
Se impone que los Planes Sectoriales de Carreteras y Ferrocarriles, que deben redactarse lo
antes posible, para no acumular más retrasos de los ya producidos, deben revisar seria y
profundamente los criterios del PEIT, fundamentalmente en lo relativo a los ataques a la
carretera como causante de gran parte de los males del sistema de transporte, como son el
aumento de la movilidad, el consumo energético y la contaminación y a la inconsistencia de la
definición del futuro modelo ferroviario de tráfico mixto, que va en contra del pretendido papel
de modo de acceso universal, en detrimento más que en sustitución de la carretera. En ellos
especialmente, y deseablemente en el documento final del PEIT, deben recogerse con claridad,
sin rodeos, ni contenidos ambiguos los programas y su calendario para cancelar el déficit de
infraestructuras y de accesibilidad, objetivo que el PIT 2000-2007 establecía para 2010.
Conseguida la convergencia real, es cuando deben introducirse políticas de gestión de la
demanda.
29
-
En dichos Planes Sectoriales deben asimismo, incluirse las reivindicaciones de Castilla y León
en infraestructuras de titularidad estatal, recogidas en primer lugar en el “Protocolo de firma de
las conclusiones de las Jornadas ‘Viaria Castilla y León 2001 – 2010’ celebradas en Valladolid
los días 27 y 28 de febrero de 2001. Junta Castilla y León – Ministerio de Fomento” y más
recientemente en el “Acuerdo del grupo de trabajo del Consejo del Diálogo Social en materia de
infraestructuras”, firmado el 2 de febrero de 2005 por el Presidente de la Junta Castilla y León y
los representantes de CECALE (Confederación de Empresarios de Castilla y León), UGT y
CC.OO. Ambos documentos se acompañan como anexos nº 1 y nº 2 respectivamente.
En el primero de los citados documentos, se recogen las actuaciones a materializarse en el
horizonte 2010, mientras que en el segundo se establecen las que se consideran necesarias
alcanzar en el horizonte 2015, así como los compromisos de cofinanciación de infraestructuras
de titularidad estatal, que asume la Junta de Castilla y León.
-
Sin tener carácter exhaustivo, pues quedan reflejadas en los citados anejos, que se incorporan
formalmente al cuerpo de alegaciones, pueden destacarse las siguientes infraestructuras no
contenidas en el “Protocolo Viaria”:
VIAS DE GRAN CAPACIDAD
Grupo I.
Finalización en el periodo 2005~2010
* Autovía Valladolid – Segovia.
A ejecutar por la Junta de Castilla y León y para lo que se solicita la cofinanciación del 50%
conforme a la propuesta electoral del PSOE de Castilla y León.
* Autovía Adanero – Ávila (N-403)
Su importancia es tanto a escala nacional como regional. Completaría la penetración desde el
Noroeste de España por la A-6, hacia el Sur – Sureste, sin necesidad de paso por Madrid,
enlazando la A-6 – Ávila – Maqueda – Toledo – Ocaña (A-4) Tarancón (A-3)
Cumple varios objetivos: en primer lugar supone una conexión directa hacia el Norte con la A6; en segundo lugar comparte el objetivo de unir todas las capitales de provincia de la
Comunidad mediante autovía, y por último, es un primer paso para una futura comunicación
directa mediante vía de alta capacidad de Ávila con Valladolid a través de la carretera N-601.
Dada la importancia de esta autovía, su corto recorrido y su alto carácter articulador en el
ámbito regional, podría establecerse una participación de la Junta de Castilla y León que podría
contemplar, desde la redacción de estudios previos y proyectos hasta la cofinanciación de la
misma en un 25%.
Grupo II. Finalización en el periodo 2010~2015
Entre estas actuaciones se encuentran aquéllas que, considerándose prioritarias, no es
razonablemente factible el que su finalización pueda contemplarse antes de 2010.
Son las siguientes:
* Segovia-San Esteban de Gormaz (N-110)
30
Se trata de una autovía que articula la Comunidad de manera transversal por el Sur. Supone la
salida natural de Segovia y Ávila hacia Europa por el Mediterráneo a través de Soria, y cumple
a su vez el objetivo de unir ambas capitales de provincia (Soria y Segovia) por autovía sin
necesidad del paso por Valladolid.
* Burgos-Soria-Límite Comunidad de Aragón (N-234)
Este tramo de autovía se enmarca dentro de un corredor estratégico a escala nacional que
supone la conexión del Cantábrico con el Mediterráneo por el territorio castellano y leonés.
En efecto, este corredor es el de Santander-Aguilar de Campoo-Burgos-Soria-CalatayudDaroca-Sagunto. Por tanto hay que considerarla absolutamente vinculada al mismo, siendo la
comunicación natural del Noreste de la Comunidad con ambas zonas costeras de España.
Para dicha infraestructura se propone la cofinanciación de un 25%.
* Ávila-Maqueda (N-403)
Esta vía de alta capacidad supondrá la conexión del Sur de la Comunidad con el Sur y Sur-Este
de España sin necesidad del paso obligado por Madrid. El corredor del que forma parte es el
Ávila-Maqueda-Toledo-Ocaña (A-4)-Tarancón (A-3).
* Modernización de autovías ya en servicio
En este punto se incluyen tanto la Tordesillas-Valladolid-Venta de Baños (A-62) como la
Madrid-Aranda de Duero-Burgos (A-1) y la autovía Madrid-Barcelona a su paso por la
provincia de Soria (A-2).
En el caso de la primera, el tráfico que previsiblemente alcance en el horizonte objeto de este
grupo de actuaciones, va a dar como resultado un nivel de servicio inaceptable, siendo necesario
aumentar su capacidad. Por otra parte, en los itinerarios de la A-1 y A-2 no es tanto el tráfico
como las condiciones de su trazado, las que hacen necesario abordar aquellas obras que la
adecuen a su carácter de arteria básica, fundamentalmente nacional, sin olvidar su
trascendencia a nivel regional.
No hay que olvidar que en los dos casos se trata de una primera generación de autovías, cuya
construcción data de los años 80, con unas características propias de esa época.
FERROCARRILES
De las Líneas de Alta Velocidad previstas en el “Protocolo Viaria”, que ya han sido descritas y
cuya terminación estaba prevista de forma general para 2010, hay dos cuyo horizonte temporal
estaba ligado a la terminación del eje al que pertenecen. Nos referimos en concreto a la línea
Soria - Calatayud, que es una antena de la Madrid - Barcelona y a la conexión de Ávila con la
línea Madrid - Valladolid, como antena de la misma, cuya construcción y explotación fue
encomendada al GIF (actual ADIF) por acuerdo del Consejo de Ministros de 20 de diciembre de
2002, por lo que su materialización debe estar culminada coincidiendo con la puesta en servicio
de las líneas de las que son antenas.
31
Además para el periodo 2010 - 2015, como líneas de tráfico mixto de viajeros y mercancías con
velocidad máxima de 200 - 250 km/h. deben estar finalizadas las líneas:




Logroño – Miranda de Ebro.
Valladolid – Soria – Zaragoza
Salamanca – Fuentes de Oñoro –Aveiro
Gijón – Sevilla (por León – Zamora y Salamanca)
-
Se echan en falta las propuestas electorales de la campaña de las generales de 2004. En los
planos de actuaciones y situación final sólo aparecen las autovías Ponferrada – Orense y la
Ávila – Maqueda y las líneas Madrid – Ávila, Miranda de Ebro – Logroño y Salamanca –
Portugal.
-
Es absolutamente imprescindible que los respectivos Planes Sectoriales respondan y den
soluciones realistas a las inquietudes que el PEIT suscita porque, como la Ministra de Fomento
expresó textualmente en su comparecencia el 1 de junio de 2004 ante la Comisión de Fomento y
Vivienda del Congreso de los Diputados y recogidas en “Diario de Sesiones”, refiriéndose al
PIT 2000 – 2007, “un plan de infraestructuras y transportes es algo mucho más serio y que va
mucho más allá de un simple papel que podamos esgrimir y enseñar desde lejos”, afirmación
que, visto lo visto, es perfectamente extensible al “Documento Propuesta. Diciembre 2004” del
PEIT.
En resumen:
Sólo puede atreverse a llamar “PLAN” al PEIT quien no conoce o no ha leído el “Documento
Propuesta. Diciembre 2004”, o se ha quedado en los tres únicos elementos, metidos con calzador,
que pretenden conferir al documento una pretendida “apariencia” de Plan, y que son: el título, los
mapas de España con las “actuaciones” y la situación en 2020 y el cuadro de la inversión estimada.
Elementos, que por cierto, son los primeros a los que todo el mundo acude.
Pero para quien ha tenido la molestia y el valor de leer sus 160 páginas, el término “PLAN” se cae
automáticamente de la denominación. Sólo a la vista del carácter ambiguo, impreciso, genérico y
teórico de lo que el texto recoge, sin entrar en sus constantes contradicciones, en sí mismo y con los
planos e inversión referidos, el “PLAN” se transforma en, simplemente, el ideario, estrategia,
política o como quiera llamarse, pero en ningún caso “PLAN”, del Ministerio de Fomento para los
próximos años (es osado hasta el plazo, 2020) que la Ministra ya se encargó de presentar, más
resumidamente y con alguna variación, en sus comparecencias ante el Congreso y el Senado.
Por eso y porque, insistiendo en las palabras de la Ministra de Fomento, “un plan de
infraestructuras y transportes es algo mucho más serio y que va mucho más allá de un simple papel
que podamos esgrimir y enseñar desde lejos”, es una necesidad apremiante la redacción antes de
final de 2005, de los Planes Sectoriales, en los cuales ponemos todas nuestras esperanzas.
EL CONSEJERO DE FOMENTO
FDO.: ANTONIO SILVAN RODRIGUEZ
32