Industria automotriz mexicana

Globalización: determinante de la regionalización de la industria automotriz en México.
Justificación del tema de investigación.
En México, el dinamismo de la industria automotriz, en tanto se considera uno de los impulsores de la
dinámica económica, ha sido uno de los objetivos principales de la política industrial en los últimos cuatro
decenios. Esta relevancia quedó de manifiesto durante las negociaciones del Tratado de Libre Comercio de
América del Norte (TLCAN), ya que se opta por una disminución gradual de las regulaciones existentes. Esta
actividad marcha a la vanguardia en los indicadores del valor agregado, empleo y comercio exterior del sector
manufacturero nacional. Nosotros intentaremos abordar las características principales de esta industria bajo el
contexto de globalización actual y la relevancia que tiene para la economía del país, así como describiremos
las perspectivas que dicha industria tiene tanto en el ámbito nacional como internacional.
Por su peso relativo en el valor agregado manufacturero mundial, por sus encadenamientos con un gran
número de ramas tanto industriales cuanto de servicios y por su posición de vanguardia en la innovación
tecnológica, la industria de automotriz constituye desde hace tiempo uno de los principales impulsores de la
economía mundial.
Varios estudios nos confirman que esta rama industrial tuvo que ver en la nueva conformación de la división
internacional del trabajo, lo que nosotros creemos fue el principio de la globalización, sin embargo, desde
nuestro punto de vista, es importante replantear los problemas que este sector enfrenta en el contexto actual y
cual es el papel que ahora esta jugando. Nos parece que comprender su dinamismo y desenvolvimiento en el
ámbito global significara descifrar lo que la globalización implica para la regionalización y lo que nos parece
más importante, las repercusiones que este fenómeno puede tener para nuestro país.
Objetivos de la investigación.
Comprobar que la globalización ha configurado una nueva división internacional de trabajo, y una nueva
configuración del comercio internacional, que ha obligado a que la industria automotriz desarrolle un nuevo
proceso de producción en el país, afectando de un modo o de otro a la clase trabajadora de dicho sector y al
desenvolvimiento de las regiones en las que se inserta este tipo de industria.
El propósito de esta investigación es conocer si existe una centralización o descentralización de la industria
automotriz en México a partir de la apertura comercial.
El propósito de esta investigación es conocer si la industria automotriz en la región central de México ha
sufrido un proceso de flexibilización en su industria a partir de la apertura comercial y como ha influido en su
desarrollo.
La formulación de las Hipótesis.
H1. La apertura comercial ha generado la aplicación de formas de producción flexible en la industria
automotriz en la región central del país.
H2. El cambio a formas de producción flexible ha provocado un mayor uso intensivo de capital y de mano de
obra.
H3. La apertura comercial en México ha provocado un aumento en el nivel de especialización de la industria
automotriz, así como de los niveles de la misma en los estados de la región central del país.
1
H4 La implementación de tecnologías flexibles es un proceso inconcluso.
H5. La implementación de tecnologías flexibles ha contribuido al aumento de la productividad del trabajo en
las industrias automotrices de la región central del país.
Introducción.
¿Es posible competir en este mundo globalizado sin estar dentro de él? ¿Qué consecuencias podría tener un
país que no cambie de acuerdo al cambio que se presenta en el mundo actual?¿Cómo explicar el desempleo
provocado por un avance tecnológico, en una sociedad globalizada? Estas y otras preguntas aun no tienen
respuesta alguna; los cambios abrumadamente rápidos en electrónica, biotecnología y otras ramas expresan el
nuevo paradigma que inicio a finales del siglo XX y a principios del naciente siglo XXI.
Estos cambios hoy en día no tienen respuesta por la teoría económica y aquellas que se aproximan no
representan en su totalidad al mundo naciente, sino solo casos muy particulares de este fenómeno económico,
es por ello que debemos retomar los conceptos teóricos que aún tienen vigencias y sobre la base de ello
reformular planteamientos de acuerdo a la realidad, fijándose como finalidad el bienestar del individuo, así
como elevar el nivel de vida y las expectativas del mismo.
Desde el siglo XVI y principios del XVII, la naciente ciencia de la economía, a través de los mercantilistas,
daba los primeros pasos para explicar el crecimiento de la economía por medio del comercio internacional, el
cual ha sido de suma importancia para el desarrollo capitalista y, por ende, para el crecimiento del mismo. Si
hacemos una revisión a detalle, podremos observar que hace dos o tres siglos el comercio internacional era
solamente un proceso de intercambio (producto de la necesidad económica); y hoy es una nueva relación
comercial, producto del proceso de globalización. Encontraremos también que, hoy en día, es precisamente el
creciente comercio internacional lo que explica, a su vez, los procesos de integración y regionalización
económica. Estos procesos que se están dando a través de acuerdos(alianzas, fusiones y/o adquisiciones de
empresas) y negociaciones entre países, es solamente un ejemplo de la mundialización de la economía
Hoy, el país que no este preparado para competir, simplemente le espera un difícil camino para lograr el
crecimiento necesario para mantenerse sin problemas económicos. En este contexto, no solo las naciones se
están preparando para competir, sino también las empresas, estas ya sea a través de alianzas y/o fusiones.
Llegado a este punto, surge entonces la pregunta: ¿Qué ha hecho México para participar con éxito en este
contexto? ¿Hay condiciones industriales en el país para esperar un buen desenvolvimiento de nuestro país en
el concierto de la globalización? Y si se ha hecho algo, ¿es suficiente o se requiere de nuevas propuestas?
Para contestar estas y muchas otras preguntas que a cada uno de nosotros se nos podrían presentar ante este
problema tan difícil, pero no por ello interesante, es que decidimos realizar este trabajo. Sin embargo, el sector
industrial es diverso y muy complejo de analizar como una totalidad, por ello, hemos decidido analizar una de
las ramas más importantes de este sector: la rama automotriz. Además, esta rama ha sido a una de las que más
se ha apostado en el proceso de apertura que México ha tenido y, es una de las que mejor caracteriza lo que el
proceso de la globalización significa en cuanto a las empresas se refiere.
La formulación clave para el estudio de la apertura comercial en la industria automotriz, desde nuestro punto
de vista, es la resiente utilización de tecnologías flexibles en la producción. La idea se sustenta en las
condiciones que la nueva competencia, en el ámbito de la globalización exige.
El uso de tecnologías flexibles tiene como objetivo la reorganización de la producción y la reestructuración de
las estrategias competitivas. Por tanto, solo aquellas unidades que se especializan en forma flexible a los
ajustes del mercado son las que están en capacidad de competir en condiciones de ventaja, en donde la
innovación tecnológica es esencial. Con lo anterior se establecen las condiciones para el surgimiento de
cinturones donde la especialización flexible es el punto central, en ellos se destacan los distritos industriales.
2
Los distritos industriales favorecen las economías de localización y de urbanización, operan economías de
escala internas y externas, ello, también esta relacionado con el concepto de los polos a través de las industrias
motrices que propician efectos de encadenamiento industrial que la mayoría de las veces produce economías
de aglomeración.
Finalmente, es necesario tener como ejes fundamentales de estudio las consecuencias que este fenómeno de
finales de siglo tenga sobre la población en general, para ello es condición necesaria analizar sus efectos en
los mercados laborales, en el ingreso de la población, así como el desarrollo que se pueda dar en el comercio
regional y el proceso tecnológico.
2. DESARROLLO.
Marco Teórico.
La Teoría Económica En El Proceso Global
¿La teoría económica aun es pertinente para explicar el crecimiento económico de un país en este mundo
globalizado? ¿Qué tan importante es el conocimiento para explicar los procesos de innovación tecnológica?
Estas y otras preguntas hoy en día no encuentran respuesta en las teorías actuales, por ello es importante
retomar algunos de los aspectos importantes de cada una de las teorías que explican el fenómeno actual de
forma parcial y así reformular una que sea capaz de explicar la situación actual de cada país, así como de las
regiones.
Los Fisiócratas
Dos de los mayores exponentes de los fisiócratas son Sir William Petty y Richard Cantillon, cada uno de ellos
con importantes aportaciones en lo individual. Petty hace una aportación importante al introducir la idea de
tratar a los fenómenos sociales a través de los métodos cuantitativos, en lo que él llamó aritmética política,
que más adelante lo retomarían importantes teóricos económicos para formular las actuales teorías. Además
Petty identificó tres funciones del dinero: patrón de valor, medio de cambio, depósito de valor. Por otra parte,
Cantillon fue uno de los primeros en tratar el crecimiento de la población como parte integrante del proceso
económico, al desarrollar una explicación económica de la localización de las ciudades y los núcleos de
producción, fundamentales para entender un sistema económico que se expresa a través de las regiones.
Los Marxistas
El máximo exponente de esta corriente económica es Karl Marx, su planteamiento esta basado en el Capital,
en la actualidad Bowles, D. Gordon, Galbraith, Chesnais y Serfati, son los mayores exponentes. Ellos plantean
la distribución del ingreso como el factor económico más importante, además la explotación del ejercito de
reservas para generar ganancias. Marx también identificó el problema de la caída tendencial de la tasa de
ganancia como el resultado del aumento de la productividad del trabajo, ya que la reducción relativa del
capital variable y el aumento del constante implica la obtención de una menor cantidad de plusvalía. Bajo esta
visión, solo al mayor empleo de capital variable a un precio relativamente menor es la única solución para
contrarrestar dicha tendencia.
La Escuela Neoclásica Ortodoxa.
Esta escuela concibe a la empresa como un agente maximizador de funciones de utilidad, suponiendo que las
oportunidades tecnológicas están dadas exógenamente como la función de producción a la de costos. Este
enfoque también concibe el sistema económico como un sistema en equilibrio, con infinitos compradores
(clientes, consumidores usuarios) e infinitos vendedores (productores, proveedores, fabricantes, industriales.)
Supone que los agentes económicos son anónimos, pues no se conocen entre sí de manera directa, pues su
3
contacto se realiza con la mediación del mercado. El último representa un mecanismo de enlace que los
vincula y hace reconocibles. Las decisiones económicas que deben tomar tanto los proveedores de bienes
como los usuarios ocurren en un entorno gobernado por los siguientes supuestos:
• Existe competencia perfecta.
• Los agentes son racionales: maximizan el beneficio y la utilidad.
• La información del mercado es perfecta y cuantitativa, es decir, sobre precio y cantidad.
Además, la escuela neoclásica considera a la tecnología como una variable exógena, que se impone a las
empresas desde fuera del sistema económico. Así, la tecnología es un rango infinito de posibles opciones que
la empresa puede escoger en función de los precios relativos de los factores productivos. Esta escuela no
considera a la organización interna de las empresas como un objeto de estudio relevante para el sistema
económico, ni a las interacciones entre empresas sin mediación de los mecanismos del mercado.
Para la escuela neoclásica el punto de maximización es un punto óptimo, con la mejor técnica productiva para
una función de producción y una serie de costos dada. En esta lógica se puede considerar que una vez que las
empresas han alcanzado el punto de equilibrio, entendido como la mejor asignación posible de factores, los
productores no tendrían incentivo para cambiar su posición, pues cualquier otro punto sería inferior o
subóptimo. Solo si los precios relativos de los factores se modifican, el empresario volverá a manipular la caja
negra para lograr una nueva combinación que sea eficiente. Según la teoría neoclásica, en un mercado puro la
única información que intercambian los distintos agentes económicos se refiere a los productos
(estandarizados) ya existentes en el mercado, información de naturaleza estrictamente cuantitativa en términos
del precio y volumen físico. Cabe suponer que en un mundo así tanto los proveedores como los usuarios
operarían con una incertidumbre extrema, en caso de un cambio en las características cualitativas de los
procesos o productos, es decir, si hubiera una innovación, con el supuesto de relaciones anónimas los
productores no tendrían información sobre las necesidades específicas de los usuarios, ni de éstos respecto a
las características cualitativas de los productos, por lo que la especialización flexible escapa a esta teoría.
La Teoría De Los Costos De Transacción.
Esta escuela sugiere que el mercado y las empresas son medios alternativos de organización económica. Este
enfoque teórico reconoce la existencia de fallas en los mercados que anulan algunos de los supuestos
establecidos por la teoría neoclásica. Tales fallas se asocian a las siguientes características de los agentes
económicos: toma de decisiones bajo incertidumbre, racionalidad limitada y comportamiento oportunista de
los agentes. En esas condiciones las señales de los precios son insuficientes para una toma de decisiones
eficientes, por lo que la organización interna de las empresas podría sustituir el intercambio mediado por el
mercado. Ante estas ineficiencias del mercado, surge el concepto de transacción que difieren de los costos de
producción neoclásicos. A medida que aumentan las transacciones tecnológicas entre las empresas, crece
también la incertidumbre en la apropiación de los beneficios derivados de las innovaciones. La información
proporcionada por los precios se vuelve insuficiente y la información cualitativa sobre las necesidades
potenciales de los proveedores y clientes se torna más importante, lo cual encarece los costos de transacción.
Si los costos de transacción entre proveedores y usuarios superan a los costos de producción de la empresa, se
abre paso a un proceso de integración vertical y al fenómeno de la internalización de actividades
independientes de las empresas. Cuando éstas internalizan actividades que antes se cubrían por medio del
mercado, éste se sustituye por una jerarquía; es decir, se remplaza el intercambio en el mercado por la
integración.
En este marco, el intercambio de información cualitativa y cuantitativa se lleva a cabo por medio de relaciones
contractuales. Sin embargo, siempre es necesario que exista un marco de confianza y garantice que los
contratos entre empresas se cumplirán y aquí el papel de instituciones como la OMC se hacen relevantes.
Marco Histórico.
4
Sin duda alguna que el comercio internacional es fundamental para explicar la mundialización de la economía,
este ha evolucionado de manera importante en las últimas décadas, incluso a mayor ritmo que la producción
mundial, que a enfrentado un estancamiento con relación al comercio mundial. Este estancamiento en parte se
debe a la crisis energética en los setenta, el cual planteó una nueva forma de producir y comercializar. Ello
produjo reestructuraciones significativas en la producción, lo que indujo a la especialización flexible, la cual
vendría a sustituir a la producción en masa.
Un aspecto importante a resaltar son las industrias japonesas que aprovecharon el declive de la economía
norteamericana para establecer sus plantas productoras en Europa y en Estados Unidos (por ejemplo, toyota),
ya que de esa manera evitaban las regulaciones que existían al comercio en estos países, y así poder competir
en el futuro. Dentro de este proceso de cambio se comienza a dar una nueva división internacional del trabajo,
con lo cual las empresas se vuelven más competitivas y se especializan en una rama, como ejemplo podríamos
mencionar a las empresas que se dedican a la fabricación de autopartes para motores de carros; caso contrario
a lo que sucedía en los años cincuenta en donde una empresa hacia todo el proceso: desde creación de los
tornillos, por citar un ejemplo, hasta la composición del producto terminado. Ahora las empresas automotrices
buscan a las empresas que les reduzcan costos en la producción del producto final, sin descuidar la calidad del
producto, y con ello dar paso al ensamblaje del producto final. En el caso de las innovaciones de la
microelectrónica y la biotecnología han conformado un nuevo paradigma, ya que estas son temporales y
espaciales. En efecto, estas tecnologías están dando paso a una nueva estructura industrial que modifica la
organización de la producción y permite una descentralización de la producción.
En Estados Unidos, una respuesta a la creciente incertidumbre ocurrida después de las dos crisis petroleras,
fue el fortalecimiento de los conglomerados: las grandes corporaciones trataron de hacer frente a los riesgos
en sus mercados mediante la diversificación externa, lo cual se logró mediante la creación de nuevas
subsidiarias o por la fusión con otras empresas que funcionaban ya fuera del país.
El crecimiento de las multinacionales fue la contraparte de lo anterior en el ámbito internacional. Ante las
dificultades de expandir los mercados internos, las multinacionales trataron de realizar economías de escala
mediante la producción de bienes en otros mercados nacionales, esta estrategia requería que la corporación
extendiera sus operaciones principalmente al mundo subdesarrollado sin descuidar su posición en el mercado
doméstico, ya que para obtener verdaderas economías de escala, era necesario que la demanda creada en los
países avanzados fuera sostenida. De esta manera, las compañías de EE.UU. encontraron beneficioso situar la
producción de algunas partes de la producción que requieren de técnicas intensivas en trabajo en los países en
desarrollo, dado el bajo costo del trabajo y la aparente docilidad de los trabajadores. La industria automotriz
estadounidense es un claro ejemplo de lo anterior.
Esta industria estadounidense marcó el camino con su estrategia del automóvil mundial. La idea fue elaborar
algunos modelos básicos adecuados para todos los mercados compartiendo la mayor cantidad posible de
componentes. Éstos se producirían en fábricas ubicadas en puntos muy dispersos con el fin de aprovechar los
reducidos costos de la mano de obra, del transporte y de la energía, coordinándose mediante un complejo
sistema de comunicaciones desde una sola casa matriz (característica principal de la globalización). La
estrategia era en especial atractiva porque en algunos casos, en particular en América Latina, los lugares de
producción extranjera eran doblemente atrayentes: los costos de salarios eran bajos y la demanda local de
automóviles estaba aumentando más aprisa que en los mercados maduros de los países avanzados. A
comienzos del decenio de los ochenta, las empresas automotrices estadounidense y las manufacturas
nacionales y extranjeras de artículos como ropa y semiconductores que habían seguido sus pasos, comenzaron
a desarrollar cada vez más fuerza esta estrategia.
Las transnacionales, a medida que forman parte de conglomerados transnacionales, intercambian productos
básicamente entre las diversas firmas del conglomerado, sin ejercer demasiada irradiación hacia la comunidad
industrial local. Además de ello, tampoco son grandes difusoras del conocimiento tecnológico hacia la
localidad. Su principal aporte es generar empleo y capacitar a sus propios trabajadores.
5
La industria automotriz a lo largo de su historia ha mostrado ser un elemento fundamental y dinamizador en
las economías durante todo el siglo XX. La organización laboral y la innovación productiva en esta industria
han tenido efectos positivos en las demás ramas industriales, lo cual ha desencadenado un aumento
considerable en la productividad y en las utilidades de esta.
Una de las innovaciones productivas de esta industria, fue la internacionalización de su producción y por ende
de su comercialización, la cual empezó con las inversiones de empresas europeas, japonesas y estadounidense
a principios de 1930. Estas empresas marcaron el ritmo a seguir en los países en desarrollo a través de su
expansión en América Latina en los años cincuenta.
En el caso especifico de México la industria automotriz hasta hoy día, muestra una tendencia a la
internacionalización de la producción, regida por estrategias globales y que además se ha integrado
internamente (producción de auto partes con ensamblaje), para mejorar sus formas de organización, su
tecnología y sus escalas de producción, todo ello con el fin de insertarse competitivamente en el contexto
mundial.
Como producto de este proceso de internacionalización, esta industria surge en México a partir de 1925 con la
implantación de la primera ensambladora de partes y piezas por parte de la Ford Motor Company; para 1960,
existían alrededor de 17 compañías automotrices concentradas principalmente en el Distrito Federal, las
cuales se dedicaban al ensamblado y utilizaban tecnologías de desechos provenientes de los países
desarrollados.
Para 1963, con las manufacturas de fundición y maquinado de las partes de motor (monoblok, cigüeñales,
árbol de levas, etc.) así como el ensamblado, se da un cambio tecnológico que modifico el perfil del
trabajador, desempeñando nuevos oficios y calificaciones, además tiene lugar una primera desconcentración
geográfica de esta industria al interior de la república, VW en Puebla, General Motor en Toluca, Ford en
Cuautitlán y Nissan en Cuernavaca.
La mayoría de estas plantas eran propiedad de empresas extranjeras en sociedad con mexicanos; la producción
en estas se realizaba con un uso intensivo de mano de obra y los vínculos productivos con el resto de la
industria mexicana era nulos.
Podemos observar que debido a esa baja integración horizontal, el rubro de materias primas (Materiales de
ensamble y Partes, piezas y refacciones) tiene una gran participación en el total de las importaciones de esta
industria, en el primer caso la importación tiene una tendencia creciente aumentando durante el periodo un
16.3% lo que indica que esta integración horizontal no se fortalece en nada durante el periodo, en el caso del
rubro de partes, piezas y refacciones, tiende a disminuir su participación en el total de las importaciones
debido a la integración interna de esta industria.
El 23 de agosto de 1962, el gobierno de México promulgó el Decreto de Integración Nacional, que tenia por
objeto persuadir a las empresas de vehículos de motor fabricar y no limitarse simplemente montar vehículos
en el país. El decreto prohibía la importación de motores para automóviles y camiones, así como de vehículos
acabados a partir del 1 de septiembre de 1964, además se fijo un mínimo del 60% de contenido nacional y
restringió la importación de componentes sometiéndola a la necesidad de obtener una licencia. Para proteger
la presencia de empresas mexicanas en el mercado interno, se limito el número máximo de vehículos que cada
empresa podía producir. Por ultimo, el decreto tenia por finalidad promover la producción de piezas de
vehículos por empresas nacionales; se limito una mayor integración vertical de las empresas de automóviles y
ningún fabricante de piezas podía tener menos del 60% de capital mexicano.
En dicho reglamento se estipulaba que los productores deberían presenta programas de fabricación de motores
y de conjuntos mecánicos, que incluyeran el maquinado de los primeros, así como de especificar las partes
que serían adquiridas a proveedores nacionales y detallar el monto de las inversiones que realizarían.
6
La estructura automotriz se modifico rápidamente debido al decreto antes mencionado; para 1969, el numero
de fabricantes se había reducido a siete, sin embargo, las que permanecieron consolidaron sus actividades, e
incluso ingresó la Nissan. Para 1971 solo seguían funcionando dos empresas con capital mayoritario
mexicano, ambas de propiedad estatal; VAM y DINA− Renault; las empresas restantes establecieron plantas
para la fabricación y el montaje de motores utilizando un volumen considerable de piezas y componentes de
fabricación nacional.
A comienzos del decenio de 1970, la estructura tradicional de crecimiento de la economía mexicana por
medio de la sustitución de importaciones comenzó a dar signos de agotamiento. La industria automotriz no
fue una excepción y empezó también a resentirse de una pérdida de impulso. El crecimiento de la industria de
las piezas para automóviles descendió por debajo de la industria automotriz.
México se resintió asimismo de un déficit creciente de la balanza de pagos. Que provoco en 1976, una
devaluación del peso. Esto contribuyó a acentuar la primera recesión de la economía mexicana desde el final
de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, hacia finales de 1977, el panorama de la economía mexicana
cambió de modo radical con el descubrimiento de nuevas y vastas reservas de petróleo, lo cual hacia evidente
la necesidad de nuevos planteamientos para el desarrollo industrial, que promovieran una mejor integración de
las cadenas productivas y una actividad exportadora más permanente.
El sector automotriz fue uno de los primeros en ser considerado en el nuevo esquema de planificación integral
y el 20 de junio de 1977 fue publicado el Decreto para el fomento de la industria automotriz; el propósito de
este reglamento era que la industria automotriz alcanzara niveles internacionales de competitividad, a fin de
consolidar los logros ya alcanzados y convertirla, en el mediano plazo, en una generadora neta de divisas. Con
ello, no solo se pretendía corregir las deficiencias de los esquemas de sustitución de importaciones, sino
también utilizar a la industria automotriz como agente promotor y catalizador de exportaciones, dado su
dinamismo y su gran vinculación con otras cadenas productivas. Bajo este esquema, las empresas fabricantes
podían disponer de divisas para solventar sus compromisos ya fuera mediante el incremento de sus
exportaciones, o bien aumentando el grado de integración de partes nacionales. Los beneficios de contar con
capital mexicano fueron aprovechados por los fabricantes de camiones pesados con motores diesel y sirvieron
igualmente para Mexicanizar la industria de tractores agrícolas, regulada también por este decreto, pero no
tuvieron efecto alguno en el caso de los fabricantes e automóviles.
El decreto, considerando que el aumento de las escalas de producción seria provocado por el ingreso a los
mercados externos y con el propósito de estimular la demanda interna, eliminó las limitaciones a la diversidad
de líneas y modelos.
Deforma paralela, los precios mayores del petróleo habían desviado la demanda mundial hacia vehículos de
motor pequeño y energéticamente eficientes. Este cambió de la demanda, unido a una mayor competitividad
internacional de la industria de vehículos de motor del Japón, sentó la base para el proceso de reestructuración
de la industria del automóvil mundial.
Las industrias pasaron a producir vehículos de menor tamaño y mayor rendimiento energético a precios
menores. Este cambio estratégico entrañó nuevas inversiones sustanciales y puso también en tela de juicio las
redes existentes de producción mundial. Las ventajas de contar con diferentes lugares de producción como
plataformas de fabricación y de exportación no eran necesariamente las mismas en la nueva situación que en
la anterior.
En este sentido, la posición de México era bastante ambigua. Por una parte, su cercanía al mercado
estadounidense, sus costos de mano de obra relativamente más bajos y su considerable experiencia en la
fabricación de vehículos de motor eran elementos que podían contribuir a que el país pasara a se un
exportador importante. Por otra parte, se calculaba que los costos unitarios globales en la industria automotriz
de México eran superiores a los de E. U.. Las escalas de producción, la tecnología obsoleta y lo elevados
7
costos de los productos intermedios eran las principales causas de su ineficiencia relativa. Obviamente,
México tendría que aumentar sus series de producción y efectuar considerables inversiones para moderniza
sus plantas, si quería alcanzar niveles internacionales de competitividad.
La fuerte expansión de la demanda prevista haría que el mercado interno particularmente atractivo. Sin
embargo, la posibilidad de que México se transformara en un exportador de productos de la industria
automovilística dependería de que las empresas de la industria efectuaran las inversiones sustanciales
requeridas.
A raíz del auge petrolero, entre 1978 y 1981 el crecimiento de la demanda de automóviles y camiones fue
muy acelerado y la capacidad instalada de la industria era tan insuficiente para satisfacerla, que no solamente
las importaciones de partes y componentes aumentaron a un nivel sin precedentes, sino que incluso hubo años
en que fue necesario importar vehículos terminados. Por otro lado, las exportaciones crecieron menos que lo
esperado, tanto por la contracción de los mercados extranjeros, como por la falta de competitividad de los
productos nacionales.
En 1981 la industria automotriz llegó a ser responsable de 58% del déficit comercial del país, lo que hizo
inevitable la adopción de medidas drásticas en 1982. Se prohibió la exportación de equipos opcionales de lujo
y se establecieron controles de precios; sin embargo, lo más importante es que se suscribieron convenios con
las plantas armadoras a fin de que cubrieran sus déficit en divisas, comprometiéndolas para ello a realizar
proyectos específicos de exportación.
Frente a la grave situación del país en 1982 el gobierno mexicano estableció una estrategia con dos objetivos
básicos: primero, reordenar la economía para ocuparse de inmediato de su funcionamiento, y segundo,
transformar a fondo las estructuras productivas y distributivas, a fin de superar en el mediano plazo las
insuficiencias y desequilibrios estructurales acumulados por el país.
En el mediano plazo se propuso el programa nacional de fomento industrial y comercio exterior (1984−1988),
el cual vinculó las políticas de reordenación económica y de cambio estructural, para proponer un patrón de
industrialización mas abierto e internacionalmente competitivo, capaz de satisfacer con mayor eficiencia las
necesidades del consumidor, de generar las divisa requeridas por el propio sector productivo y de posibilitar
un crecimiento económico auto sostenido, mas equilibrado y mejor distribuido en términos regionales y
sectoriales.
Se consideró indispensable que las industrias y todos los sectores productivos cambiaran de mentalidad y
actitud para hacer posible una nueva cultura basada en la productividad, la calidad y la creatividad, así como
para enfrentar la nueva revolución tecnológica e industrial, que exige la automatización y la flexibilización de
los procesos productivos, la sustitución de los materiales tradicionales por otros nuevos y el uso intensivo de
capital, de tecnología, de organización y de recursos humanos calificados.
Para lograr estos objetivos se contemplo la aplicación de diversos programas para estimular la industria; como
los de crédito preferenciales, estímulos fiscales, subvenciones, asistencia técnica y canalización del poder de
compra del sector público así como controles cuantitativos al comercio exterior y aranceles, controles de
precio, y transferencia de tecnología.
En el caso de la industria automotriz se propuso el programa de racionalización de la industria automotriz, el
cual fue publicado el 15 de septiembre de 1983, momento en que comenzaba a hacerse evidente que los
problemas económicos de México correspondían a una profunda crisis difícil de superar a corto plazo.
Este decreto tenia como meta regular el desarrollo de esta industria para consolidar sus logros, adecuar su
producción a las necesidades del país, equilibrar la balanza de pagos y alcanzar los objetivos específicos
propuestos en el mismo; los objetivos del decreto podemos clasificarlos en cuatro grandes categorías:
8
• Racionalización de la producción;
• Participación de la industria nacional;
• Generación neta de divisas.
El 10 de diciembre de 1988 ante la transición del poder político en México se continuó y profundizó la
estrategia de estabilización y cambio estructural iniciada durante el sexenio de Miguel de la Madrid. Además
de reforzar la lucha contra la inflación mediante el pacto de estabilidad y crecimiento económico, se
radicalizaron las medidas tendientes a reducir el papel del estado a privatizar las empresas estatales, a abrir el
comercio y las inversiones al capital extranjero y a desreglamentar la actividad económica.
Conforme a estas premisas, la industria automotriz se planteó como objetivo fundamental la modernización,
apoyada por la apertura comercial y de reglamentación para aumentar sus niveles de competitividad. La gran
mayoría de las disposiciones legales relativas al fomento y a la protección industrial se convirtieron en letra
muerta. Las políticas sectoriales cayeron en des−uso considerando que deberían ser el mercado y las ventajas
comparativas las que determinaran el destino de las inversiones.
Fases De Reestructuración.
Como vemos, en México se pueden observar reestructuraciones productivas, básicamente en los ochenta y en
la década de los noventa:
• La fase destructiva: tiene lugar en la década de los ochenta y se caracteriza en que las fuerzas que
comandan el proceso, el empresariado y el Estado, intentan básicamente romper con los fundamentos
de la industria sustitutiva de importaciones y del modelo de relaciones laborales que le correspondió.
En esta fase se ubica la instalación, a principios de los años ochenta, de las plantas de automotores del
norte y los embates en contra de los contratos colectivos que se constituyeron en los modelos más
acabados en las relaciones laborales. Se le llama destructiva porque más que instaurar una nueva
relación laboral e industrial, se trata de destruir la vigente.
• La fase constructiva: esta fase tiene un inicio tímido con la liberalización comercial de mediados de
1985 y se consolida con el compromiso entre los grupos económicos fundamentales a finales de 1987,
comúnmente conocido como el pacto. Ahí se prevé emprender acciones más claras en el sentido de la
reconversión de la industria sustitutiva de importaciones en industria por fraccionamiento y
des−localización de los procesos productivos, lo cual se complementa con la firma del Tratado de
Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994, que define la necesidad y los tiempos de la
integración de la industria maquiladora a la industria nacional. Se establecen así, la normatividad para
constituir la nueva industria a partir de la reconversión de la sustitutiva de importaciones y de la
diferenciación de la maquiladora.
En 1991 el Estado promovió el Acuerdo para la elevación de la productividad y la calidad y los convenios de
productividad, mediante los cuales se pretende impulsar en la industria en su conjunto la corresponsabilidad
de los sindicatos en el mejoramiento de la productividad de las empresas, a cambio de una nueva forma de
integración del salario que incluye un bono de productividad.
Es así como los decenios de los ochenta y los noventa en América Latina se han caracterizado por la creciente
liberalización del mercado, el aumento de la actividad comercial y la creación de dos importantes bloques de
comercio en la región: el MERCOSUR y el TLCAN. También se destaca en estos decenios, la presencia de un
proceso de modernización desarticulado entre las industrias terminal (ensambladores) y de autopartes de
fabricación nacional, lo que revela que la modernización no esta llegando a todos por igual, en vez de ello, las
oportunidades para el comercio serán cosechadas primordialmente por las filiales extranjeras que
experimentan en período de expansión competitivo, mientras que la industria de partes registra una profunda
crisis de consolidación y desnacionalización.
9
DESARROLLO
Los Procesos De Integración En La Globalización
Hoy en día es importante para el desarrollo y crecimiento de un país estar al día en cuestión de tecnología e
innovación, para así poder competir comercialmente con otras potencias mundiales, es importante para ello
rediseñar estrategias para mantener procesos productivos altamente competitivos en las empresas que generen
productos a precios muy bajos para que se puedan mantenerse en el mercado. Esto plantea la formación de un
nuevo enfoque organizacional de la industria y empresas. Para poder entender los diferentes procesos que se
están dando en la economía mundial, lo cual ha generado la construcción de bloques económicos, regiones y
tratados comerciales, (América del Norte, la Cuenca del Pacífica y la Unión Europea), que tienen como visión
a futuro una integración económica como la surgida en la Unión Europea, es necesario distinguir conceptos y
definir a cada uno de ellos. Comencemos por algunas precisiones teóricas sobre el concepto de globalización;
éste término se empezó a utilizar con fines académicos en la década de los ochenta, nosotros utilizaremos la
definición de Oman, La globalización es la forma de organización del espacio mundial que resulta de la
interacción de diferentes procesos de internacionalización. La globalización se expresa a través de la
transnacionalización y la internacionalización de los procesos económicos. El primero toma como unidad de
análisis a las empresas que operan en los mercados supranacionales y su relación a través de las fronteras
nacionales. En el segundo, la unidad de análisis se basa en los estados−nación y la creciente interdependencia
de sus relaciones económicas. Ambos procesos se están dando a través de la consolidación de instituciones y
normas multilaterales en el ámbito mundial, que crean nuevos sistemas de regulación que más adelante
analizaremos con detalle. Existe una dicotomía en los conceptos de regionalización y regionalismo. El
concepto de regionalización atañe a una intensificación de las interacciones económicas entre determinados
grupos de países que guardan entre sí, una vecindad o cercanía geográfica. Por el contrario, el concepto de
regionalismo se refiere a la suscripción de acuerdos gubernamentales, es decir, se da una normatización que se
traducen en estrategias y políticas, que pueden dar lugar a preferencias unilaterales o a preferencias
reciprocas, las primeras son expresiones del llamado trato de nación más favorecida, las preferencias que dan
los países desarrollados a sus ex−colonias y otros países.
México En El Entorno Global.
México, hoy por hoy, esta inmerso en un proceso global que cada vez avanza a mayores ritmos, la dinámica
del crecimiento del país en un futuro dependerá de la forma en que diseñe sus estrategias para competir;
actualmente México mantiene tratados con varios países, estos tratados de una u otra forma han influido en los
factores de crecimiento de la economía. Como observamos el promedio de crecimiento de la economía
mexicana es de 4.2 en el período (1921−1998) superior al crecimiento poblacional en el mismo período. Otro
aspecto de importancia para este proceso de globalización es la ubicación de cada país y las ventajas que esta
le pueda suministrar, como sabemos México es vecino de uno de los mercados más grande del mundo y ello le
da una ventaja sobre los demás países, con esto puede comercializar sin incurrir en grandes gastos de
transportación, así como otros factores.
Transformación Y Cambios De La Relaciones Interempresariales En La Industria Automovilística
Internacional Y Nacional.
La industria mundial de automotores se ha tornado más competitiva y los ensambladores buscan mecanismos
para reducir costos, incrementar su competitividad y asegurar su participación en mercados muy competidos.
Las partes y los componentes de los vehículos constituyen los principales costos en el ensamble: de 60 a 70 %
del costo total de fabricación de un automóvil. Las negociaciones de precios, la organización de la cadena
productiva, el aseguramiento de la calidad del producto, la inspección y el ensamble de subsistemas que
integran el vehículo acabado, representan tiempo y dinero para el ensamblador y agregan un pequeño valor al
precio final del producto. Por lo tanto, el ensamblador automovilístico busca concentrarse cada vez más en los
aspectos estratégicos y más rentables de la producción: la investigación, el desarrollo original y el diseño de
10
nuevos productos, al igual que la comercialización del vehículo terminado.
Para reducir el costo de los componentes y por tanto liberar capital de trabajo, al igual que utilizar sus recursos
humanos productivos de manera más eficaz, los ensambladores transnacionales están introduciendo cambios
que alteran profundamente la operación de los productores de componentes, así como su relación con otras
empresas en toda la cadena productiva. Entre esos cambios destacan: el aumento del suministro externo de
partes y servicios; la reducción del número de proveedores con los que tratan directamente, y la demanda de
componentes subensamblados, no individuales. Además, los armadores precisan de requerimientos
tecnológicos y recurren cada vez en mayor medida proveedores más calificados para participar en el diseño de
nuevos productos, lo que implica el diseño de partes para un nuevo modelo desde su inicio con una
anticipación de dos o tres años a la fecha de lanzamiento.
El actual proceso de transformación del capitalismo mundial se origina en la crisis de los antiguos principios
de producción predominantes en las fábricas, sistematizados en el concepto de fordismo y en la búsqueda de
soluciones a dicha crisis por parte de empresas y gobiernos. En los países de desarrollo intermedio, como
México, en los que solo se ponen en práctica aspectos parciales del fodismo en formas específicas, los
procesos de reforma del capitalismo en curso también tienen su origen en la crisis de las bases sociotécnicas
industriales en le periodo precedente. La búsqueda de soluciones a la crisis de las formas industriales de
producción se ha traducido en que las industrias que se integran nacionalmente se conviertan en industrias
integradas en escala internacional en espacios económicos más o menos extendidos y que se orientan al
mercado externo.
La reestructuración productiva de la industria mundial implica la introducción de la informática al control y a
la operación de la maquinaria y el quipo en los procesos productivos, lo cual permite reorganizar la
producción en módulos y su gestión integral.
El desarrollo de las telecomunicaciones hace innecesaria la concentración espacial de dichos módulos y ofrece
la posibilidad de ampliar el radio geográfico de suministro de los insumos necesarios para cada uno, incluida
la fuerza de trabajo. De este modo, la nueva base tecnológica se traduce no sólo en la extensión de la
industrialización por fraccionamiento y deslocalización de los procesos productivos, sino también en su
intensificación.
La nueva industria, por tanto, se integra sobre una internacional y requiere la apertura y la integración de los
mercados nacionales al internacional. En términos de la empresa, el fraccionamiento y al deslocalización
productiva se traducen en su desintegración y en el establecimiento de relaciones de subcontratación, lo cual
puede ser de dos formas:
• La desintegración de una empresa y su pseudointegración posterior en la forma de una empresa principal y
empresas subcontratistas.
• La desintegración de una empresa sin pseudointegración posterior y el establecimiento de relaciones de
subcontratación con empresas externas. Esta forma de subcontratación implica formar una red de
subcontratistas y la necesidad de cooperar en la competencia.
En países como México la reestructuración industrial trae consigo el tránsito de la antigua industria sustitutiva
de importaciones a la industria por fraccionamiento y deslocalización de los procesos productivos y la
diferenciación de la industria maquiladora.
La Industria Automotriz Bajo El TLC.
Con el TLCAN se firmó el principio del fin de la política regulatoria de la industria de automotores de
México, Mientras tanto, sin embargo, persisten la desigual desgravación arancelaria y la compensación de
importaciones mediante superávit comercial para las empresas terminales, con una reducción gradual hasta
11
eliminarla a partir de 2004. también se determinó reducir la exigencia de valor agregado nacional proveniente
de proveedores a 34% en el quinquenio 1994−1998, con una baja de un punto porcentual en cada uno de los
años siguientes para quedar en 29% en 2003 y luego desaparecer en 2004.
En el caso de las autopartes se negoció una baja del coeficiente de compensación del saldo comercial a 0.8 por
cada unidad monetaria de importaciones desde enero de 1994, para luego disminuir a un ritmo semejante al
previsto para la importación de vehículos terminados, así como un aumento de 40 a 49 % del límite de
participación extranjera en las empresas el cual se eliminaría en el sexto año del periodo de transición, y que
en la metodología de cálculo del balance comercial ampliado se excluya a las maquiladoras independientes de
las empresas ensambladoras y le se le registre como proveedoras nacionales.
La industria automovilística en México se ha transformado profundamente desde los años ochenta: una mayor
integración con el exterior, especialización productiva, mayor competitividad internacional, modificación de
su modelo productivo y reforzamiento de su carácter eminentemente transnacional es lo que la caracteriza
actualmente. Esos cambios, han sido promovidos por las corporaciones transnacionales y por la política
gubernamental.
La creciente importancia de la producción para el mercado externo, sobre todo hacia estados Unidos, ha sido
la característica de los últimos años: de 1600 millones de dólares en 1985 pasó a 14600 millones diez años
después. Esto lo podemos comprobar al examinar las tablas y gráfico siguientes:
Producción total anual para el mercado interno por empresa.
Mercedes
Daimler Ford
General
Nissan
Honda
BMW
Benz
Chrysler Motor
Motors
Volkswagen
12