més informació sobre aquests sistemes

Barcelona comptarà en un
parell d’anys amb 300
quilòmetres de zones 30
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 Pedralbes i Can Peguera s’incorporen al mapa 30 amb
alguns nous elements de senyalització.
Dilluns, 26 de gener de 2009
L’entrada en funcionament
d’aquestes àrees de pacificació
del trànsit aconsegueixen reduir
les xifres d’accidentalitat per
damunt fins i tot de la mitja de la
ciutat
La mesura ha suposat una reducció de
l’accidentalitat del 12,7 % en Sant Andreu,
del 16,3 % a Prosperitat i del 13,4 % a
Poble Sec.
Des de fa anys l’Ajuntament de Barcelona treballa en mesures de pacificació del trànsit
d’acord amb els compromisos adoptats en el Pacte per la Mobilitat de Barcelona.
En aquest sentit s’han realitzat actuacions de reurbanització de prop de 700 carrers.
Dins d’aquestes estan s’inclouen les anomenades zones 30 les quals actualment
ocupen una superfície de més de 40 quilòmetres. A finals de 2009, però, seran ja 210
els quilòmetres ocupats per aquestes àrees especials.
La primera de les zones 30 va començar a funcionar el juny de 2006 com a prova pilot
en el districte de Sant Andreu. El gener de 2007 les dades indicaven que la baixada de
l’accidentalitat dins d’aquesta àrea havia estat del 27 %.
A poc a poc és millor per a tothom
Les zones 30 són, però, molt més que un conjunt de carrers amb una limitació de
velocitat de 30 quilòmetres per hora.
Fa efectiva la pacificació del trànsit.
La circulació dels vehicles es pot mantenir per sota de 30 quilòmetres per hora.
Es millora la qualitat medioambiental.
El volum de trànsit no és important.
S’augmenta la seguretat vial del vianant.
La bicicleta pot circular per calçada amb seguretat.
Es reparteix de manera equilibrada l’ús de l’espai públic entre els usuaris.
I2
Finalment, totes les dades obtingudes fins ara en relació a les zones 30 confirmen que
aquestes acompleixen amb escreix el seu objectiu principal: el de reduir les xifres
d’accidentalitat, tal i com es pot comprovar en el quadre que adjuntem.
L’Ajuntament, doncs, atesos els bons resultats així com la demanda dels veïns es
planteja continuar la fase d’ampliació de les zones 30.
I3
Implantació
(2008-2010)
Prova Pilot
14,2 Km carrer
executada
1a. Fase
24,7 Km carrer
executada
2a. Fase
180 Km carrer
executats Pedralbes i Can Peguera
Resta: execució programada al 2009
3a. Fase
85 Km carrer
pendent d’execució (en projecte)
Actuació per urbanització
Mobilitat
Pla d’actuació 2009
En aquests moment s’acaben d’executar les zones 30 de Pedralbes i Can Peguera
d’acord amb el que s’havia previst per al 2008.
Les previsions són que durant el primer semestre de 2009 s’executen les zones 30
d’Horta i una modificació a Poble Sec.
Així mateix, durant el segon semestre de 2009 s’executaran les d’El Farró-Putxet,
Sant Ramon; El Clot; Camp de l’Arpa; entorns Gran Via-Gipúscoa; Raval; Gòtic i Casc
Antic; Gràcia; resta del Districte Sants Montjuïc.
A més, s’estudia també la manera d’aplicar la zona 30 en la malla de l’Eixample, la
qual requereix d’un tractament especial, i les de Sarrià, Tres Torres i Trinitat Vella.
Zona 30 Pedralbes
La zona 30 de Pedralbes ha quedat delimitada per les avingudes de Pedralbes i de
Josep Vicent Foix i els carrers de Bisbe Català i Manuel Girona. Els carrers afectats
són Domínguez Miralles, Cardenal Vives i Tutó, Cavallers, Francesc Dàrder, Tòquio,
Bosch i Gimpera així com els passatges de Roserar i Claudi Güell.
I4
Delimitació de la zona de Pedralbes
Mobilitat
A més dels elements habituals de senyalització (marques d’entrada i sortida amb
indicació de limitació de velocitat) s’han incorporat també alguns altres de reducció de
la velocitat com ara els ressalts de cautxú. Altrament, i en el cas del carrer Bosch i
Gimpera, s’alterna la possibilitat d’aparcar en bateria o en cordó. Se tracta de trencar
la visió linial del carrer obligant alhora al conductor a mantenir una conducció més
atenta.
I5
Can Peguera
La Zona 30 de Can Peguera està delimitada pel Passeig Fabra i Puig, passeig Urrutia,
carrer de Travau i Parc del Turó de la Peira al districte de Nou Barris.
Resten inclosos els carrers, Bellcaire, Espinuga, Hostalric, Vila-Seca, Ribelles,
Bruguera, Cornudella, Riells, Fonteta, Cabanelles, Marçà, del Cistellet, de Darnius,
Matamala, Flaçà, Llafranc, Rocabruna, Montagut, Abella, Diana, Fages, Fitor, Pals,
Pins, Quer, Biure, Escala, Agullana, Bordils, Celrà i Camós.
I6
Altres elements importants en
l’objectiu de pacificar el trànsit
A més de les zones 30 i per tal d’aconseguir l’objectiu de pacificar el trànsit s’hi
compta també amb un gran ventall d’elements i de possibilitats pel que fa a la
senyalització. La majoria d’aquests ja s’estan aplicant en aquests moments a molts
carrers mentre que d’altres s’implantaran en un futur.
Plataformes
I7
Les plataformes són una sobreelevació de la calçada amb una llargada d’entre 10 i 30
metres. La seva funció és la d’induir als usuaris a respectar els límits de velocitat,
mitjançant la creació d’un obstacle reductor de les velocitats, creant així un espai segur
per als vianants. L’alçada coincideix amb la de les voreres, tot i que en alguns casos
se li pot restar 2 centímetres per tal de marcar visualment la vorera i facilitar la seva
detecció. El pendent de les rampes ha d’estar entre el 5% (carrers transitats per
transport públic) i el 10%. La llargada mínima esdevé de 12 metres quan el carrer
suporta línies de transport públic. La llargada màxima de la plataforma és
aproximadament d’uns 30 metres, distància suficient per a evitar la represa de les
velocitat.
Plataforma única
Amb les plataformes úniques com la que es mostra a la imatge (C/ Enric Granados)
s’aconsegueix comptabilitzar la seguretat viària, l’ús de la bicicleta i els dels vehicles a
motor.
Passos de vianants sobreelevats
I8
Constitueixen una sobreelevació implantada perpendicularment a l’eix de la calçada i
en tota la seva amplada. La seva forma és de piràmide truncada, és a dir, tenen uns
vèrtex angulars en comptes d’arredonits.
La funció de l’element reductor de velocitats es combina amb l’element de millora de
l’accessibilitat dels vianants.
Cruïlles compactes amb orelles
Aquests dispositius tenen tres objectius:
1-Facilitar el creuament dels vianants mitjançant la disminució de l’espai que han de
recórrer en la calçada. D’altra banda, les orelles tenen també la capacitat d’impedir
que hi hagin cotxes aparcats on no es permès.
2-Moderació del trànsit derivat de l’estretament de la calçada i de la reducció del radi
de gir dels vehicles. Aquest objectiu contribueix, a més, a la seguretat viària.
3-Disminució del risc per als vianants ja que les orelles constitueixen un disseny que
adequa el risc objectiu al risc percebut pel vianant que ha de creuar.
Les orelles poden servir per a acollir part del mobiliari urbà i així alliberar l’espai que
resta per als vianants.
Esquenes d’ase
Les esquenes d’ase són una sobrelevació implantada perpendicularment a l’eix de la
calçada i en tota la seva amplada. La seva funció és la reducció de la velocitat dels
vehicles.
I9
Senyalització específica
Coixins berlinesos
I10
El coixí berlinès és una sobreelevació implantada en la calçada, però, que no s’estén a
tota l’amplada d’aquesta. Constitueix un obstacle en funció de la distància de les rodes
al mateix eix del vehicle: només els turismes hi estan obligats a rodar sobre la part
elevada, o bé amb les rodes de la dreta i amb les de l’esquerra. Pel que fa a les motos
i les bicicletes, poden continuar la seva trajectòria per la dreta sense haver de passar
pel coixí. Els autobusos, amb major distància entre rodes, no es veuen afectats per
aquest obstacle.