ESTT - OEP 2013
Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura
Elaborado en 2011
TEMA 30
PEATONES Y CICLISTAS. MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA
EN ESPAÑA Y LA UNIÓN EUROPEA. CARACTERÍSTICAS DE LOS
ACCIDENTES Y MECANISMOS DE LESIÓN. EXPOSICIÓN AL RIESGO.
RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS.
FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO. RESUMEN DE MEDIDAS Y
EFECTOS CONOCIDOS.
1. PEATONES Y CICLISTAS
2. MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA EN ESPAÑA Y LA UNIÓN
EUROPEA
2.1. UN PROBLEMA EN ESPAÑA
2.1.1. Los peatones
2.1.2. Los ciclistas
2.2. UN PROBLEMA EN EUROPA
2.2.1. Los peatones
2.2.2. Los ciclistas
3. CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES Y MECANISMOS DE LESIÓN
3.1. ACCIDENTALIDAD EN ESPAÑA
3.1.1. Accidentalidad en peatones
3.1.2. Accidentalidad en ciclistas
3.2. ACCIDENTALIDAD EN EUROPA
3.2.1. Accidentalidad en peatones
3.2.2. Accidentalidad en ciclistas
4. EXPOSICIÓN AL RIESGO
4.1. LOS PEATONES
4.2. LOS CICLISTAS
5. RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS.
FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO
6. RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS CONOCIDOS
Autores:
Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez
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1. PEATONES Y CICLISTAS
En España, el Reglamento General de Vehículos establece una
clasificación de los vehículos por criterios de construcción en la cual se
encuentran las bicicletas con las siguientes especificaciones:
a) Ciclo: vehículo de dos ruedas por lo menos, accionado por el
esfuerzo muscular de las personas que lo ocupan, en particular
mediante pedales o manivelas.
b) Bicicleta: ciclo de dos ruedas.
c) Bicicleta con pedaleo asistido: bicicleta que utiliza un motor, con
potencia no superior a 0,5 kW como ayuda al esfuerzo muscular
del conductor. Dicho motor deberá detenerse cuando se dé
cualquiera de los siguientes supuestos: - El conductor deja de
pedalear.- La velocidad supera los 25 km/h.
Asimismo, la Dirección General de Tráfico (DGT), en su anuario
estadístico de accidentes (2009) define peatón de la siguiente manera:
d) Peatón: Toda persona que, sin ser conductor, transita a pie por las
vías y terrenos objeto de la legislación sobre tráfico, circulación
de vehículos a motor y seguridad vial.
Se consideran, asimismo, peatones quienes empujan o
arrastran un coche de niño o de impedido o cualquier otro
vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conducen
a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas y los impedidos que
circulan al paso en una silla de dos ruedas, con o sin motor, así
como las personas que circulan sobre patines u otros artefactos
parecidos por las vías o terrenos descritos anteriormente.
Son igualmente peatones las personas que se encuentran
reparando el motor, cambiando neumáticos o realizando otra
operación similar.
Los ciclistas y los peatones son el eslavón más vulnerable de la cadena
de circulación, debido, fundamentalmente a su escasa protección en caso de
accidente de tráfico. La dificultad para percibir la presencia de bicicletas y
peatones unido al hecho de compartir espacios con vehículos que circulan a
gran velocidad, hace que peatones y ciclistas sean considerados grupos de
riesgo relevantes.
Por un lado, la promoción de la vida saludable invita a numerosos
usuarios de la vía a utilizar en menor medida vehículos a motor y desplazarse
caminando a su destino.
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Por otro lado, la bicicleta es un medio de transporte sano, ecológico,
sostenible y muy económico, que está experimentando un crecimiento en su
uso, tanto para trasladarse por ciudad como por fuera de zona.
Dado que peatones y ciclistas colaboran en el mantenimiento de un
sistema sostenible y menos contaminante, y este es el objetivo de numerosas
instituciones competentes, son muchos los usuarios que están cambiando sus
hábitos de movilidad dirigiendo sus intereses hacia estos modos de
desplazamiento.
2. MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA EN ESPAÑA Y LA UNIÓN
EUROPEA
2.1. UN PROBLEMA EN ESPAÑA
2.1.1. Los peatones
Nuevos patrones de movilidad de peatones se están registrando tanto
dentro de zona urbana, como en carretera. Esto es debido, en parte, al fomento
de la actividad física entre la ciudadanía. Algunas actividades que se han
incrementado en los últimos años y que suponen una interacción del peatón
con otros usuarios de la vía son:
a)
b)
c)
Cambiar el transporte habitual por el desplazamiento a pie para
dirigirse al lugar de trabajo, al centro de estudios, etc.
Concentraciones de personas de edad similar, más bien
avanzada, para andar una distancia determinada. Una práctica
habitual en ciudad es dirigirse a un espacio verde y hacer un
determinado recorrido. Una práctica habitual en zonas rurales
es caminar a un pueblo adyacente y volver al de partida.
Usuarios que hacen deporte (footing, jogging) en zonas lindantes
al paso de vehículos, tanto dentro de zona urbana como en
carreteras convencionales.
Según las últimas estadísticas de datos de la DGT, en 2009 fallecieron
470 peatones en accidentes de tráfico, lo que supone el 17,32% del total de
fallecidos. Este porcentaje es superado con creces si nos situamos en el
contexto de la zona urbana (46,06%) lo que supone un incremento de 4,1
puntos con respecto al año 2008. Por su parte, en carretera supone el 9,31%
de los fallecidos totales (Fig. 1 y 2, anexo I).
En el periodo 2003-2009 el número de peatones fallecidos en carretera
se ha reducido en todos los grupos de edad con descensos superiores al 50%
en todos los grupos de edad salvo el grupo de 35 a 54 años. El mayor
descenso en porcentaje se produce en el grupo de 0 a 14 años.
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En zona urbana, el 37,9% del total de peatones fallecidos tenían más de
74 años (102 de los 269 peatones fallecidos) mientras que el 14% tenían entre
65 y 74 años. En el periodo 2003-2009 el mayor descenso en el número de
peatones fallecidos se registra en el grupo de edad de 15 a 24 años (60,7%)
seguido del de 25 a 34 años (29,2%). Con respecto a 2008, todos los grupos
de edad presentan incrementos salvo el intervalo de 15 a 24 años que registra
un descenso del 35,3%.
2.1.2. Los ciclistas
En España, el uso de la bicicleta ha aumentado entre usuarios
habituales de bicicleta y se ha extendido a usuarios habituales de otros medios
de transporte por diversas razones:
Una mayor accesibilidad a las bicicletas de uso público. Muchas
ciudades españolas apuestan por la movilidad en bicicleta y facilitan a los
ciudadanos el acceso a este tipo de vehículo mediante sistemas de trasporte
público de bicicletas. Los ciudadanos residentes de una determinada ciudad
tienen la posibilidad de circular con bicicletas públicas y dirigirse a su destino
pudiendo estacionar la bicicleta utilizada en cualquiera de los apeaderos
diseñados para tal fin, evitando así la dependencia que causa una bicicleta
particular. El uso flexible y el ahorro económico que suponen estos sistemas
con respecto a otro tipo de transporte, son algunas de las ventajas de este
sistema de transporte y lo que provoca que muchos usuarios estén
incrementando su uso de la bicicleta.
Una mejora de las infraestructuras. Creación de carriles exclusivos para
bicicletas tanto en zona urbana como en carretera. Aumento de aparcamientos
específicos para bicicletas.
Práctica deportiva. La bicicleta de uso deportivo también se está
incrementando como consecuencia de las promociones de salud tan candentes
en nuestra sociedad actual. Practicar bicicleta por montaña o por carretera son
las actividades deportivas en bicicleta más habituales. Se crean nuevas rutas
de gran recorrido (GR) habilitadas para bicicletas (p.e. La ruta transpirenaica).
Ocio. Asimismo, actividades lúdicas también contemplan el uso de la
bicicleta. Pasear, hacer una ruta o salir a explorar una zona determinada son
algunas de las prácticas habituales. Se crean vías verdes (antiguas vías de
ferrocarril habilitadas para bicicletas).
Turismo. Numerosas ciudades, sobre todo ciudades grandes, ofrecen la
posibilidad de realizar turismo mediante el transporte en bicicleta. Seguir rutas
concretas con un guía o acceder a planos que indican rutas marcadas a seguir,
son ejemplos de esta práctica que va en aumento. Asimismo, se crean rutas de
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pequeño recorrido (PR) habilitadas para cicloturismo y actividades turísticas de
largo recorrido (Camino de Santiago en bicicleta).
Según las últimas estadísticas de datos de la DGT, en 2009 las
bicicletas se vieron implicadas en 3469 accidentes, en los que fallecieron 56
ciclistas y resultaron heridos 3262. Los accidentes se produjeron
mayoritariamente en zona urbana y el mayor número de ciclistas fallecidos se
produjo en carretera (77%).
En 2009, la cifra de ciclistas fallecidos ha aumentado respecto a 2008
debido al aumento que se ha producido en la zona urbana, quedando la cifra
registrada en carretera igual que el año anterior. Respecto de 2003, se han
registrado reducciones en ambas zonas, siendo mayor en carretera que en
zona urbana (Fig. 3, anexo I).
2.2. UN PROBLEMA EN EUROPA
2.2.1. Los peatones
Según el manual INCOVIA (2007) cada año mueren en Europa
alrededor de 7000 peatones.
Los datos obtenidos por un estudio europeo (ERSO, 2011a) indican que
en 2008 fallecieron 7491 peatones en accidentes de tráfico en la UE-231, cifra
que representa un 20,4% sobre el total de fallecidos. Sin embargo, en la última
década (1999-2008), la cifra de peatones fallecidos se ha reducido un 25,2%.
La implementación de medidas de seguridad vial a lo largo de estos diez años
puede que hayan contribuido a esta reducción.
La tasa de fallecidos por millón de habitantes varía desde una tasa de
fallecidos de 3,4 en Países Bajos a una tasa de 49 peatones fallecidos (tasa
quince veces superior) en Rumanía y Polonia.
La proporción de fallecidos difiere ampliamente a través de los países
europeos. Así, esta proporción es menor en Países Bajos (8%) y Suecia (11%)
comparado con Rumanía, Polonia, Estonia, Letonia y Eslovaquia, países
(situados todos ellos al este de Europa) que cuentan con más de un 30% de
proporción de fallecidos. La media europea de proporción de peatones
fallecidos es de un 20%.
1
UE-23: Bélgica, República Checa, Dinamarca, Irlanda, Grecia, España, Francia, Italia, Luxemburgo, Países Bajos,
Austria, Portugal, Rumanía, Finlandia, Suecia, Reino Unido, Alemania, Estonia, Letonia, Hungría, Polonia,
Eslovaquia y Eslovenia.
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2.2.2. LOS CICLISTAS
El uso de la bicicleta está generalizado en casi toda Europa, siendo uno
de los principales medios de transporte en países como Países Bajos, Bélgica,
Suiza, Alemania, algunas zonas de Polonia y los países escandinavos.
Los datos obtenidos por un estudio europeo (ERSO, 2011b) indican que
los fallecidos por accidente de bicicleta constituyen el 6,5% del total de
fallecidos por accidente de tráfico en UE-23. En estos países, 2440 ciclistas
murieron por accidente de tráfico en 2008, lo que representa un 8% menos de
los 2655 ciclistas que fallecieron en el año 2007. En la UE-162 el número de
fallecidos disminuyó un 29% durante la década 1999-2008.
Las tasas de siniestralidad en 2008 son mayores en Hungría y Polonia, y
menores en España y Reino Unido. Se registra un notable descenso general de
la tasa de siniestralidad en UE-16 a lo largo de toda la década, con la
excepción de Rumanía, donde la tasa de siniestralidad se ha incrementado
ligeramente a lo largo de dicho periodo.
Los dos países europeos que tienen un mayor porcentaje de ciclistas
fallecidos en 2008 son Países Bajos (21%) y Dinamarca (13%). Sin embargo,
los ciclistas fallecidos en Grecia y España constituyen una pequeña proporción
(<2%) de los fallecidos por accidente de tráfico.
3. CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES Y MECANISMOS DE LESIÓN
3.1. ACCIDENTALIDAD EN ESPAÑA
3.1.1. Accidentalidad en peatones
La accidentalidad de los peatones representa un problema tanto en zona
urbana como en carretera. Sin embargo, preocupa especialmente la
accidentalidad de los peatones en zona urbana ya que, según datos de DGT,
en 2009 el porcentaje de peatones muertos en zona urbana representa un
46,06% sobre el total de fallecidos en zona urbana por accidente de tráfico. En
carretera este porcentaje desciende hasta un 9,44%.
En un estudio realizado por el Instituto Mapfre de Seguridad Vial (2005)
en España acerca de la accidentalidad peatonal en zona urbana, destaca que
en zona urbana es donde más se manifiesta la vulnerabilidad del peatón, pues
casi cuatro de cada diez víctimas mortales por accidente de tráfico en entorno
urbano, son peatones (un 38 % del total).
2 UE-16: UE-23 exceptuando Alemania, Estonia, Letonia, Hungría, Polonia, Eslovaquia, Eslovenia.
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La mayor parte de los atropellos en zona urbana se produce fuera de las
intersecciones. Cuatro de cada diez atropellos de peatones se producen en
esta situación. Por orden de importancia, las situaciones en que se producen
los accidentes desde el punto de vista del peatón, son las siguientes:
- Peatón cruzando calzada fuera de intersección
- Peatón atravesando una intersección
- Peatón situado sobre acera o refugio
Estas tres situaciones supusieron en 2003, el 71% de los atropellos de
peatones en zona urbana en España. Es importante destacar que en un 40%
de los atropellos un factor determinante es la acción infractora del peatón, al
cruzar por puntos no regulados.
La mayoría de los accidentes en zona urbana en que se ve implicado un
peatón se debe a infracciones cometidas por el peatón. Las infracciones más
frecuentes del peatón son por orden de importancia:
- No utilizar el paso de peatones donde lo hay (20%)
- Irrumpir o cruzar la vía antirreglamentariamente (18%)
- No respetar la señal del semáforo (7,6%)
La iluminación y determinadas condiciones atmosféricas influyen en la
accidentalidad peatonal de forma clara. En valor absoluto, el mayor número de
accidentes con implicación de peatón se produce en pleno día, momento en el
que la circulación es más numerosa, y por la noche en vías suficientemente
iluminadas. Sin embargo, la lesividad (víctimas mortales / accidentes con
víctimas) es mucho más elevada en zonas insuficientemente iluminadas o no
iluminadas. En estas situaciones, el conductor ve más tarde al peatón o no lo
ve y, por lo tanto, la velocidad del vehículo en el momento del alcance, y como
consecuencia la gravedad del accidente, son mayores.
Así, la mortalidad del peatón en accidentes que se producen en pleno
día es de entre el 2 y 3%, cuando se producen en el crepúsculo es casi del 4%.
Este mismo porcentaje se eleva al 8,87% cuando el accidente se produce por
la noche en una vía insuficientemente iluminada, y al 20,51% cuando la vía no
está iluminada.
Respecto a condiciones climatológicas, la lesividad es mayor en
condiciones de niebla y de viento fuerte. En condiciones de buen tiempo la
lesividad es mayor que en condiciones de llovizna o lluvia fuerte. La mortalidad
en condiciones de buen tiempo (2,78% de accidentes con víctimas mortales) es
mayor que la mortalidad en condiciones de lluvia fuerte (2,20% de los
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accidentes con víctimas mortales). La explicación puede ser que la velocidad
media de los vehículos -factor decisivo de lesividad- es más reducida en
condiciones de lluvia o llovizna.
En cuanto a los usuarios implicados, el grupo formado por niños y
personas mayores es el más vulnerable. De la cifra total de víctimas por
atropello en 2003, el 24,02% eran mayores de 65 años y el 13,34% eran
menores de 15 años.
En el caso de las personas mayores, el factor explicativo es la reducción
de las capacidades motriz y perceptiva, lo que hace que disminuya su
capacidad de eludir con rapidez una situación peligrosa. La población mayor de
65 años es la que figura en primer lugar en las estadísticas de infracciones
cometidas por los peatones en caso de accidente. No necesariamente porque
cometan más infracciones, sino porque presentan menor capacidad de
reacción ante el peligro que ha provocado su infracción.
En el caso de los niños, el motivo más habitual de accidente es la
irrupción en la vía o cruzar ésta antirreglamentariamente. La percepción del
tráfico por parte de este grupo de población, se ve alterada por determinados
condicionantes biológicos y psicológicos que han de ser tenidos en cuenta a la
hora de diseñar las acciones de sensibilización.
3.1.2. Accidentalidad en ciclistas
Según el manual INCOVÍA (2007) el tramo de edad con mayor número
de heridos en bicicleta está comprendido entre los 5 y 14 años, seguido por el
de entre 25 a 44 y el de entre 18 y 24 años. En todas las edades se producen
más accidentes entre ciclistas hombres que mujeres. Según datos publicados
por la DGT, en 2009, el 20% de los ciclistas fallecidos eran mayores de 64
años.
Para comprender el fenómeno del accidente ciclista resultan de especial
interés los datos de un estudio de la Dirección General de Tráfico en el que se
analizan los siniestros de ciclistas sucedidos en Madrid entre 1993 y 1996,
entrevistando a las víctimas. Este estudio indica que la mayoría de los
accidentes de bicicleta se producen por choques contra un turismo conducido
por un varón de edad superior a 37 años y con más de 8 años de antigüedad
en el permiso. Es decir, se trata de una persona que conoce bien el vehículo.
La mayoría de los ciclistas accidentados posee permiso de conducción (75%),
por lo que se deduce, que también ellos conocen las normas de circulación.
Los accidentes mortales de los ciclistas suceden a lo largo de todo el
año, sobre todo los fines de semana, aunque el número comienza a crecer de
forma significativa con la llegada del buen tiempo. Abril, mayo, julio y agosto,
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son meses en los que el número de accidentes se produce de manera
creciente, debido al mayor número de usuarios.
El escenario más habitual de los accidentes de ciclistas son las
carreteras convencionales (40%), básicamente en las rectas y en las intersecciones, especialmente en enlaces en “T” o en “Y”, produciéndose pocos
siniestros en las curvas (quizá porque en ellas todos extreman la precaución).
Le siguen en peligrosidad los caminos vecinales (2,8%) y autovías (2,4%). La
razón de esta mayor accidentalidad en las vías convencionales es clara ya que
se trata del tipo de carretera por donde suelen circular más los aficionados. Por
ello, el mayor número de muertos (70,6%) y heridos (39,5%) sucede en
carreteras convencionales. Sin embargo es significativo que, pese a la escasa
accidentalidad en autovía (2,4%), el número de muertos en este tipo de vía
representa el 10% del total de fallecidos por accidente de bicicleta, hecho que
podría explicarse por la mayor velocidad de los vehículos que circulan y, por
ello, la mayor gravedad de las lesiones producidas.
Globalmente, la mayoría de los accidentes de ciclistas se producen con
colisiones contra un vehículo ligero. Las formas más frecuentes son las
colisiones frontales, seguidas de los alcances y las colisiones laterales; pero
también aparecen salidas de vía, atropellos e incluso despeñamientos.
Generalmente suele haber una sola bicicleta implicada en el accidente. La
colisión más frecuente es aquella que se produce entre el ciclista y la parte
delantera de un vehículo. El impacto primario se da con la bicicleta y las
extremidades inferiores del ciclista. A continuación, el cuerpo del ciclista salta
sobre la parte frontal del coche. A velocidades de 36 km/h, la cabeza del
ciclista golpea casi siempre contra el capó, el parabrisas o las bandas que
soportan la luna delantera. Además el cuerpo del ciclista golpea contra el techo
del coche. A velocidades de 55 km/h es muy probable que el cuerpo del ciclista
salga despedido, por lo que es frecuente que su cabeza golpee contra el suelo.
No parece que la causa de los accidentes se deba al estado de los
ciclistas. La gran mayoría (80%) circula en condiciones psicofísicas normales,
sin que apenas incida el cansancio (0’5%), el alcohol (0’7%), las drogas o el
sueño. Tampoco presentan defectos físicos ni los ciclistas (98%), ni la bicicleta
(90%), siendo los defectos mecánicos más corrientes las luces o frenos en
malas condiciones (0’9 y 1’2%). Además, la gran mayoría no comete
infracciones. El número de quienes no cometen ninguna infracción duplica al de
la infracción más habitual (distracción). Entre las causas e infracciones más
comunes de los ciclistas en el momento del accidente destacan: la distracción,
los giros incorrectos, circular fuera del arcén, no respetar el stop, invadir el
sentido contrario o la velocidad inadecuada. Entre las infracciones cometidas
por los conductores que dieron lugar a un accidente con ciclistas destacarían:
las
distracciones, la
velocidad
inadecuada, los adelantamientos
antirreglamentarios y los giros incorrectos. La vía, sola o relacionada con otros
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factores (mal estado, falta de limpieza, lluvia, etc.), está también implicada
directa o indirectamente en un importante porcentaje de los casos de
accidente, que gira alrededor del 40%.
Aunque en los accidentes que sufren los ciclistas suelen producirse
lesiones en las extremidades superiores e inferiores, son las lesiones sufridas
en la cabeza las de mayor importancia por ser potencialmente causa de muerte
y/o lesiones permanentes. Las lesiones en el cerebro o cualquier otra parte del
Sistema Nervioso Central afectan seriamente a muchas de las funciones del
organismo. Se trata de lesiones mucho más graves que las sufridas en otras
partes del cuerpo. Para los ciclistas que circulan sin casco es tres veces más
probable que sufran lesiones graves en la cabeza en una caída que los que sí
lo usan. Además, un ciclista con una lesión en la cabeza es veinte veces más
probable que muera que una persona con otro tipo de lesión.
3.2. ACCIDENTALIDAD EN EUROPA
3.2.1. Accidentalidad en peatones
Los datos obtenidos por el estudio europeo ERSO (2011a) indican que
los peatones más mayores forman el grupo más numeroso de peatones
fallecidos. El número de peatones mayores fallecidos (>64) decreció un 33%
entre 1999 y 2008, de 2415 a 1612 peatones, mientras que los peatones
fallecidos totales decreció un 37%. El mayor número de peatones fallecidos se
registra en el rango de edad 75-79.
La proporción de peatones fallecidos es tan alta para niños como para
mayores, comparada con la del resto de grupos de edad. Una explicación a
este hecho puede ser el bajo nivel de motorización de estos grupos de edad.
Sin embargo, aunque una proporción relativamente alta de peatones
fallecidos son niños, la tasa de fallecidos para niños se sitúa por debajo de la
tasa media (15,8 peatones fallecidos por millón de habitantes). La tasa de
peatones mayores fallecidos se sitúa por encima de esta media, y aumenta
rápidamente a partir de los 70 años. La tasa de peatones fallecidos a partir de
los 80 años es más de diez veces superior que la tasa para niños.
Por países, más de la mitad de los peatones fallecidos en Grecia,
Austria, Italia y Finlandia eran mayores, y en República Checa, Letonia y
Bélgica los mayores representan un tercio del total de peatones fallecidos.
Polonia e Irlanda poseen la tasa más baja con solo un 29% y un 24% de
peatones mayores fallecidos. La media europea de peatones mayores
fallecidos es del 40%.
La proporción de peatones niños fallecidos varía ampliamente a través
de la UE-23. El 18% de los peatones fallecidos en Irlanda son niños, mientras
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que esta proporción en Suecia representa un 2%. La media europea de
peatones niños fallecidos es de un 5% aproximadamente.
Respecto al género, más de un tercio (36%) de peatones fallecidos son
mujeres, proporción alta si la comparamos con el cuarto (24%) que representan
en el total de fallecidos por accidente de tráfico en UE-23. Hay un número
mayor de peatones fallecidos hombres en todos los países de la UE-23,
excepto Suecia que tiene una proporción de mujeres igual a 53%.
Teniendo en cuenta las condiciones de luminosidad, la oscuridad es la
condición asociada a la mayoría de peatones fallecidos: cerca de la mitad de
los peatones fallecidos en la UE-23 ocurren en la oscuridad (48%). Esta
proporción varía mucho entre países. Así, en Eslovaquia la oscuridad
representa un 72% de los casos, mientras que en Bélgica representa un 39%.
Respecto a la estacionalidad, los peatones fallecidos generalmente
ocurren con mayor frecuencia de octubre a diciembre y menos frecuentemente
de abril a junio. La proporción entre octubre y diciembre es especialmente alta
en los países nórdicos como Finlandia y Suecia. Los peatones fallecidos siguen
un patrón estacional mayor comparados con los fallecidos totales. El número
de peatones fallecidos se incrementa durante el otoño y decrece en primavera,
mientras que el mayor número de fallecidos totales se alcanza en verano. El
incremento de peatones fallecidos en invierno está probablemente facilitado por
una mayor peligrosidad asociada a la oscuridad. Las horas de oscuridad son
mayores en invierno que en otras estaciones del año y los peatones son mucho
menos visibles que los vehículos (debido a la utilización del alumbrado
reglamentario). El menor número de peatones fallecidos ocurre en los meses
de abril, mayo y junio.
3.2.2. Accidentalidad en ciclistas
En el estudio europeo citado anteriormente (ERSO, 2011b) se obtienen
los siguientes resultados:
En la mayoría de los países de la Unión Europea los ciclistas fallecidos
son hombres. La proporción de mujeres ciclistas fallecidas es mayor en Países
Bajos (41%), mientras que en otros países como España, Rumanía y
Eslovenia, este porcentaje es de un 7% o inferior.
En la UE-23 más de un tercio de los ciclistas fallecidos tienen al menos
60 años (37%).
En el periodo 1999-2008, el número de ciclistas fallecidos ha decrecido
notablemente para la mayoría de tramos de edad de los países de la UE-16.
Hay un pico de ciclistas fallecidos en el tramos de edad entre 12 y 17 años,
edad donde los niños comienzan a experimentar actividades de forma
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independiente con la bicicleta. A partir de este tramo de edad, un general
descenso en el riesgo de siniestralidad se observa hasta los 30 años, punto a
partir del cual la tendencia se invierte incrementándose el número de fallecidos
hasta la edad de 80 años. A partir de esta edad, se observa un claro descenso
en el número de ciclistas fallecidos.
Durante el año, cerca de un tercio de los fallecidos en bicicleta ocurre
durante los meses de verano (junio, julio y agosto: 31%), aproximadamente un
cuarto en primavera (marzo, abril y mayo: 23%) y un cuarto en otoño
(septiembre, octubre y noviembre: 27%). En invierno (diciembre, enero y
febrero) se localiza la menor proporción de ciclistas fallecidos (19%). El mayor
pico de siniestralidad de bicicletas se registra en el mes de julio (11% del total
de fallecidos en bicicleta) y los meses en los que se registran menos fallecidos
son diciembre, febrero y marzo (6% en cada mes).
En función del día de la semana, cerca de un 38% de los fallecidos en
bicicleta en Irlanda ocurren los miércoles, mientras que en países como
Estonia, Grecia y Letonia, muchos ocurren los martes. En general, un número
ligeramente superior de fallecidos en bicicicleta ocurren miércoles y viernes, en
comparación con el resto de días de la semana.
Un porcentaje significativo de fallecidos en bicicleta en EU-223 ocurren
entre las 16:00 y las 19:59 horas (29%). También se registra un número
significativo de ciclistas fallecidos en las franjas horarias de 08:00 a 11:59 y de
12:00 a 15:59 (23% y 22% respectivamente). Comparado con otros tipos de
transporte, relativamente muchos ciclistas mueren durante las horas diurnas.
Algunos de los casos de ciclistas fallecidos entre las 16:00 y las 19:59 horas
pueden estar relacionados con las condiciones de luminosidad ya que el 25%
de los accidentes en los que murieron este ciclistas se produjo en condiciones
de oscuridad.
En la mayoría de los países, al menos una quinta parte de los fallecidos
en bicicleta fallecieron en condiciones de iluminación pobres (crepúsculo o
oscuridad); esta proporción alcanza el 40% en Polonia.
Casi el 60% de los ciclistas fallecidos en UE-22 fallecieron dentro de
zona urbana. Hay grandes diferencias entre países. Así, en España, más del
75% de los ciclistas fallecen fuera de zona urbana.
El porcentaje de ciclistas fallecidos a causa de accidentes producidos en
intersecciones varía desde un 5% (Grecia) hasta un 61% (Dinamarca). De
estos, alrededor de un 68% ocurren en cruces entre calles. De media, el
porcentaje de ciclistas fallecidos en intersecciones es de un 40%, porcentaje
3 UE-22: UE-23 exceptuando Luxemburgo.
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que supera al de cualquier otro tipo de vehículo. Un 60% de los accidentes en
los que fallece un ciclista se localiza en cruces entre calles, mientras que este
porcentaje en el caso de turismos es de un 50%.
4. EXPOSICIÓN AL RIESGO
4.1. LOS PEATONES
Todos los días millones de personas se mueven a pie por las calles de
las ciudades y pueblos de cualquier país del mundo. Como consecuencia, se
realizan millones de desplazamientos que no siempre se llevan a cabo con las
debidas precauciones. Además, el hecho de moverse a pie como modo de
transporte resulta difícil de evaluar porque normalmente es un medio que se
utiliza para realizar desplazamientos cortos.
Los desplazamientos a pie se realizan principalmente por dos
propósitos: viajes cortos a destinos específicos (comprar, ir a trabajar o
estudiar…), y desplazamientos por placer o como actividad física.
Según Movilia (2007), la encuesta de movilidad de personas residentes
en España elaborada por el Ministerio de Fomento, el 46% de los
desplazamientos que se realizan en un día laborable son a pie durante más de
5 minutos. Cuando el desplazamiento se realiza por motivos de trabajo o
estudios, este porcentaje se reduce al 30%. La distribución por modo de
transporte en fin de semana, a pesar de la menor incidencia de la movilidad
motivada por trabajos y estudios, es muy similar a la registrada en día
laborable, sobre todo en lo relativo a desplazamientos a pie y en coche, con
porcentajes que son prácticamente idénticos.
En las ciudades de 50.000 a 500.000 habitantes es donde se registra un
mayor número de desplazamiento a pie y en bicicleta. Curiosamente, los
porcentajes en grandes ciudades y pequeños municipios de menos de 10.000
habitantes son similares. Sin embargo, la exposición al riesgo de ser
atropellado es mayor en una gran ciudad por la gran cantidad de vehículos con
los que se interactua. En el lado opuesto, encontramos que debido a la baja
densidad de tráfico, los accidentes en pequeñas zonas urbanas pueden tener
consecuencias más graves por ocurrir a velocidades más elevadas.
Otro dato importante recogido en la encuesta es que más de la mitad de
los desplazamientos al centro habitual de estudios se realizan exclusivamente
a pie, y en un 14% estos desplazamientos a pie duran menos de 5 minutos.
Esto nos indica una mayor exposición de niños y adolescentes a ser
atropellados. En consonancia con este dato, la encuesta también refleja como
las personas mayores son las que más tiempo y desplazamientos dedican a
pasear.
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Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez
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Elaborado en 2011
En encuestas realizadas en otros países europeos, los resultados
indican que entre un 12 y 30% de los desplazamientos se realizan a pie como
modo de transporte principal. La cifra más elevada se corresponde con Gran
Bretaña. Cuando los desplazamientos son inferiores a 5 kilómetros, este
porcentaje se eleva al 45%. La distancia media de los desplazamientos varía
entre 1 kilómetro en Gran Bretaña hasta 2,8 kilómetros en Finlandia. No
obstante, estas variaciones en las distancias medias recorridas pueden variar
en función de la metodología utilizada para recoger la información.
Actualmente, los datos de exposición por kilómetros recorridos sólo
están disponibles en algunos países. En un estudio comparativo en 2003 con
datos de Reino Unido y Países Bajos, se obtuvo como resultado una reducción
del número de peatones y ciclistas fallecidos por kilómetro recorrido superior al
50% entre 1985 y 2003. La duda que se plantea a partir de estos resultados es
si la reducción de las muertes se debió a una reducción en los kilómetros
recorridos (la exposición) o a un aumento de la seguridad (Figura 4).
4.2.
LOS CICLISTAS
En España, según el barómetro de la bicicleta de 2010, elaborado por
GESOP, casi 35 millones de españoles saben montar en bicicleta, 21 millones
disponen de una para su uso personal, 15,5 millones son usuarios frecuentes y
2,5 millones afirman utilizarla habitualmente.
El uso de la bicicleta se está generalizando en España y, por ende,
también se produce un aumento de la exposición al riesgo. Aun así, todavía
estamos lejos de los niveles de uso de otros países europeos. Según cifras
recogidas por Dekoster y Schollaert (2000), en Europa se estima que
anualmente se recorren 70.000 millones de kilómetros al año en bicicleta.
Mientras en España, el porcentaje de usuarios habituales se sitúa sobre el 8%
y la media de kilómetros por habitante y año se sitúa en 24, en los Países
Bajos más del 70% de la población utiliza la bicicleta con frecuencia y la media
de kilómetros por habitante supera los 1.000 kilómetros al año.
En los países europeos, la mayoría de la población posee al menos una
bicicleta (en Noruega, por ejemplo, el 70% de los adultos posee una bicicleta,
en Suiza, el 69% de los hogares poseen una bicicleta).El número de bicicletas
por cada 1 000 habitantes se sitúa en un rango desde 52 en la República
Checa hasta 1 000 bicicletas en los Países Bajos. En España se estima que
existen 231 bicicletas por cada 1.000 habitantes. Lo que difiere
considerablemente de un país a otro es la forma en que se utiliza la bicicleta.
Mientras que en los países del norte y centro de Europa la usan todos los días
como un medio de transporte, en los países del sur de Europa el uso es más
lúdico y esporádico.
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Los datos de una encuesta realizada a partir de una selección de siete
países europeos muestran que el 28.3% de todos los viajes son realizados por
ciclistas, recogiéndose las cifras más elevadas de uso en los Países Bajos.
Para viajes cortos de menos de 5 km, la participación de los ciclistas varía de
un 12% (Finlandia) a un 39% (Países Bajos). La duración media del viaje es de
unos 3 km en la mayoría de los países europeos.
La bicicleta se utiliza en trayectos cortos para ir a trabajar, estudiar o
comprar y por motivos de ocio, donde el uso de la bicicleta es un fin en sí
mismo. Entre un 30 y un 40% de los kilómetros recorridos tienen por objeto
desplazarse al lugar de trabajo. Los desplazamientos por ocio representan
aproximadamente entre el 20 y el 45% de los kilómetros recorridos
dependiendo del país.
Como ya se ha ido mostrando a lo largo de este capítulo, la seguridad de
los ciclistas en el tráfico es un problema real. El hecho de circular junto a
vehículos más rápido y de una mayor masa, unido a la falta de protección
física, convierte a los ciclistas en usuarios muy vulnerables. Sin embargo, las
estadísticas obtenidas a partir de la exposición al riesgo permiten matizar el
riesgo asociado a la bicicleta. Si se calcula en los Países Bajos, el riesgo por
grupos de edad y por kilómetros recorridos, se observa que una persona de
entre 18 y 50 años está menos expuesta en bicicleta que en coche y la cifra
obtenida par la población en general, es muy similar (20,8 en conductores
frente a 21 de ciclistas). Sin embargo, el riesgo aumenta considerablemente
para los niños y los más mayores, especialmente para los mayores de 64 años
(véase figura 5).
5. RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS.
FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO
Además de los factores generales, tales como la velocidad de los
vehículos motorizados, el peso y el diseño de los vehículos de motor y la falta
de protección física de los peatones y ciclistas, factores que también han sido
identificados como causas de accidentes de peatones y ciclistas son la
visibilidad, el estado de la bicicleta, y el consumo de alcohol.
La falta de visibilidad es un factor importante que incrementa el riesgo de
sufrir un accidente en peatones y ciclistas. El hecho de que los usuarios
vulnerables no siempre sean detectados por el resto de conductores juega un
papel importante incluso durante el día. Esto se ve agravado durante el
crepúsculo, al amanecer y durante la noche, especialmente cuando la
iluminación pública es débil o ausente. El problema más grave para los ciclistas
parece ser la dificultad de ser detectados por los otros conductores cuando se
acercan por un lado o por detrás. La limitada visibilidad física de los ciclistas
(vinculada a las dimensiones del vehículo y a que normalmente los conductores
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de vehículos motorizados buscan a vehículos de características similares) se
ve reforzada, al menos en los países donde el uso de la bicicleta no es muy
común, por lo que se conoce como falta de "visibilidad social": los conductores
de automóviles no ven a los ciclistas, ya que no los esperan ver. De igual
modo, cuando los peatones caminan por carreteras convencionales, los
conductores tienen mayor dificultad para percibir su presencia, sobre todo
cuando el vehículo circula a velocidades elevadas y en condiciones de escasa
luminosidad.
La influencia de los defectos técnicos de la bicicleta, la calidad de la
superficie de la carretera, y la utilidad de dispositivos de protección también ha
sido analizada en los Países Bajos. Entre los resultados, destaca que un
defecto técnico en la bicicleta fue identificado como la causa principal en un 7%
de los accidentes con ciclistas mayores de doce años implicados. En la
mayoría de los casos, la avería más habitual fue un mal estado de los frenos.
El consumo de alcohol es un factor de riesgo relevante en el origen de
los accidentes con peatones implicados. Clayton y Colgan (2001) sugieren que
dos tercios de los peatones muertos entre las 22:00 y 08:00 horas había estado
bebiendo, y en un tercio de los casos, los niveles de alcoholemia eran
superiores a 150 mg/100 ml. A partir de los resultados de su estudio, concluyen
que el riesgo se incrementa significativamente por encima de este nivel de
alcoholemia .En un estudio holandés realizado en Groningen, con datos de
1993 a 1997, entre un 5 y un 10% de los peatones habían recibido tratamiento
de urgencias en un hospital en relación con el consumo de alcohol. En España,
según el Instituto Nacional de Toxicología (2008) el 33% de los peatones
fallecidos analizados dieron positivo en pruebas de alcohol, psicofármacos o
drogas. En concreto, el 21,9% de los peatones presentaron alcoholemias >=
0,3 g/L. El 5,3% de los peatones presentaron resultados positivos a drogas de
abuso y el 11,2% de los peatones presentaron resultados positivos a
psicofármacos.
A nivel de infraestructura, se puede considerar el diseño de las
intersecciones e infraestructuras destinadas al cruce de las vías (p.e. pasos de
peatones), como un factor que incrementa el riesgo de accidente en peatones y
ciclistas. Esto es debido a que son los lugares donde se produce una
interacción directa entre los distintos modos de transporte En el Reino Unido,
más del 20% de los accidentes ocurren en espacios habilitados para peatones
que a priori, son lugares seguros, como son las aceras y los pasos para
peatones. En Dinamarca, la mitad de los accidentes con ciclistas ocurren en las
intersecciones entre vías convencionales e instalaciones destinadas para
ciclistas, tales como carriles o vías bici. Por tanto, el diseño de las
infraestructuras, su correcta ubicación y señalización son factores importantes
que influirán en el riesgo de sufrir un accidente en peatones y ciclistas.
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Por otra parte, la vulnerabilidad física de peatones y ciclistas es un factor
de riesgo que agrava las consecuencias de los accidentes. Por ello, cuando la
víctima es un niño o una persona mayor, las consecuencias del accidente se
agravan, tal y como indican las cifras de siniestralidad. Aquí la velocidad
adquiere un papel protagonista. La moderación de la velocidad, es una garantía
de seguridad. Para un peatón o un ciclista, la diferencia entre 30 y 50 km/hora
puede darle o quitarle la vida o suponerle una minusvalía crónica (a 30 km/hora
el riesgo de muerte es de un 10% frente al 80% en velocidades superiores a 50
km/hora). Sin embargo, para un automovilista, en un trayecto medio de 15
minutos por ciudad, con un límite de 30 km/hora en todas las vías urbanas sólo
le supondría un minuto de más en la duración del trayecto (Dekoster y
Schollaert, 2000).
6. RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS CONOCIDOS
El proyecto ADONIS (Analysis and Development Of New Insight into
Substitution of short car trips by Cycling and walking), con el objetivo de
fomentar el uso de la bicicleta y de la movilidad a pie, recoge las mejores
medidas aplicadas sobre estos dos tipos de usuario y crea con ellas dos
catálogos de buenas prácticas, uno para ciclistas y otro para peatones.
En el catálogo diseñado para promover los traslados a pie se incluyen
las siguientes medidas:
a) Bolardos en las aceras.
En la ciudad de Barcelona (1991), se instalan bolardos en las aceras
con el objetivo de evitar que otros vehículos invadan los espacios
reservados para peatones.
- Ventajas de esta medida: una mayor seguridad y confort en el
peatón y una mejora en la fluidez del tráfico en general, al no
verse obstaculizado por paradas inadecuadas.
- Inconvenientes: son objetos fijos que ocupan espacio destinado a
peatones y pueden ser un obstáculo para las personas con algún
tipo de discapacidad.
b) Eliminación de aceras en calles con tráfico limitado de coches.
En Brujas (Bélgica, 1980), en calles donde existe una intensidad de
tráfico inferior a cien vehículos por hora, se eliminan las aceras.
- Ventajas: no se registran accidentes en las calles reconstruidas y
los peatones disponen de una mayor libertad de movimiento.
- Inconvenientes: cierta inseguridad percibida por el peatón por
compartir el espacio con vehículos motorizados.
c) Calles adaptadas al medio ambiente.
En Dinamarca (1984), en algunas carreteras se incorporan carriles
para bicicletas en los laterales que disminuyen el ancho del carril de
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circulación de vehículos, cambio que repercute en una disminución
de la velocidad de circulación de los vehículos a motor. Asimismo, se
mejoran las condiciones de cruce de los peatones.
- Ventajas: la media de velocidad de los vehículos a motor
disminuye un 18%. Disminuye el número de peatones heridos, la
contaminación acústica se reduce y lo que es más importante, los
ciudadanos están satisfechos con las adaptaciones y esto
repercute en un incremento de peatones.
- Inconvenientes: a causa de la disminución de velocidad, el
desplazamiento dura unos 13,5 segundos más por kilómetro.
d) Expansión de aceras y de zonas de juego.
En Amsterdam (1992), con el objetivo de que los niños tengan un
espacio para jugar y sus cuidadores les puedan supervisar, se
ensanchan aceras provistas de vallas que impiden la salida de los
menores y se les dota con juegos sobre superficies de goma que
amortigüen golpes o caídas, y con bancos para la comodidad de sus
cuidadores.
- Ventajas: ofrece diversión y entretenimiento a la vez que garantiza
la seguridad a los peatones (tanto niños como adultos).
e) Líneas que guían a peatones invidentes.
Con el objetivo de facilitar la movilidad de peatones con sillas de
ruedas y peatones ciegos en Brujas (Bélgica), en primer lugar se
alinean acera y calle para evitar desniveles que perjudiquen al peatón
en silla de ruedas, y, en segundo lugar, se crean líneas con
diferentes perfiles que puedan guiar al peatón ciego que ya no tiene
el desnivel al que está acostumbrado para cruzar.
f) Incremento de las zonas peatonales.
Aarthus (Dinamarca, 1996) convierte calles que tienen elementos
atractivos (p.e. un canal, monumentos importantes) en zona peatonal
para crear un ambiente tranquilo y relajado, que aleje a los
ciudadanos del bullicio habitual de las grandes ciudades.
g) Señales de dirección para peatones.
En Dinamarca y Bélgica se diseñan y aplican postes verticales con
una serie de señales para peatones que indican la dirección a seguir
para llegar a diversos destinos, principalmente de interés turístico
(monumentos, museos), y todas las indicaciones van acompañadas
del tiempo estimado para llegar a pie a esos destinos (7min, 10min).
En el catálogo diseñado para promover el uso de la bicicleta se incluyen
las siguientes medidas:
a) Carril para bicicletas
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Creación de carriles específicos para ciclistas que no pueden utilizar
otros usuarios de la vía.
Ventajas: posición separada de la vía de circulación, protección legal.
b) Tráfico de doble sentido para ciclistas en calles de sentido único
En Países Bajos se diseñan calles de sentido único con carriles de
doble sentido para bicicletas, cada uno situado a cada lado del carril
central.
- Ventajas: reducción de la velocidad de los vehículos motorizados.
Los ciclistas no tienen que desviarse para cambiar el sentido de
su marcha.
c) Tráfico de doble sentido en carriles para bicicletas
En Países Bajos, proponen tres opciones a la hora de diseñar carriles
para bicicletas:
- carriles de única dirección en alguno de los dos lados de la calle
- carriles de doble dirección en un lado de la calle
- carriles de doble dirección en ambos lados de la calle
La ventaja de la tercera opción consiste en que el ciclista que
tiene tanto el origen como el destino en el mismo lado de la calle,
se evita tener que cruzarla, reduciendo así la interacción con
vehículos motorizados.
d) Rutas en bicicleta con su carril específico y su correspondiente
señalización
En Dinamarca, se crean rutas en bicicleta que marcan recorridos
concretos hacia el centro de la ciudad con la distancia a recorrer.
- Ventajas: Con esta medida se reduce el número de vehículos
motorizados y aumenta el número de ciclistas. Se producen
menos accidentes y lesionados.
- Inconvenientes: calles que antes eran de doble dirección pasan a
ser de una por la colocación del carril de bicicletas.
e) Calles para bicicletas de uso mixto
En Países Bajos se proponen calles en las cuales circulan ciclistas
donde se permite la presencia de vehículos motorizados pero no de
forma dominante.
- Ventajas: Más seguridad, una velocidad menor.
- Inconvenientes: presión ejercida por conductores de vehículos a
motor.
f) Senderos para ciclistas a lo largo de canales y ríos
- Ventajas: estos senderos resultan atractivos y, consecuentemente,
fomentan el uso de la bicicleta. La seguridad se incrementa
considerablemente con esta medida.
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El Racc, en su manual Criterios de movilidad: Zonas 30, describe las
pautas a seguir para implantar zonas 30, una medida que poco a poco se va
extendiendo por las ciudades en España.
La implantación de Zonas 30 constituye un buen instrumento para la
mejora de la calidad de vida de los ciudadanos y la recuperación de la calle
como punto de encuentro social. Una Zona 30 es un área urbana delimitada,
con “puertas de entrada”, y señalización específica, donde la velocidad máxima
permitida es de 30 km/h, y en la que la acera y la calzada están situadas a
distinto nivel para dar mayor protección al peatón. Se trata de zonas en las que,
en su interior, las intensidades de tráfico suelen ser inferiores a los 5000
vehículos/día. La delimitación de una Zona 30 se establece a partir de acciones
que tienen como objetivo, por una parte, advertir de la entrada en la zona y, por
otra, garantizar la disciplina viaria. Los objetivos fundamentales que se
persiguen con la implantación de este tipo de zonas en áreas urbanas son: dar
mayor protagonismo a los peatones, disminuir el tráfico de paso, aumentar la
seguridad vial, reordenar la circulación, reducir las emisiones contaminantes y
el ruido, reducir el consumo de combustible y aumentar la eficiencia energética.
Las vías 30 han de ser lo suficientemente amplias como para permitir la
segregación entre acera y calzada; un mínimo de 7 metros entre fachadas. El
flujo de peatones no debe ser elevado ya que, en caso contrario, es más
conveniente la implantación de una zona de prioridad peatonal. La
transformación de determinadas calles en Zonas 30, sin embargo, no invalida
su posterior tratamiento como zonas peatonales o de prioridad peatonal.
Por otra parte, el perfeccionamiento del diseño de coches y vehículos
pesados permite reducir los riesgos de lesiones a peatones o ciclistas en caso
de accidente. Según la UE, los frontales de los coches con sistema de
absorción de choques y los retrovisores que reducen el ángulo muerto de los
camiones podrían evitar la muerte de 2000 peatones y ciclistas cada año.
En el marco del proyecto APROSYS se desarrollaron nuevos sistemas
de pruebas para evaluar el impacto de los frontales de los vehículos en
peatones y ciclistas. También se estudió una serie de materiales laminados que
se fracturan sin deformarse o desintegrarse. Éstos resultarían especialmente
adecuados para fabricar cascos de ciclista. El proyecto WATCH-OVER tiene
por objetivo desarrollar nuevas tecnologías de comunicación y detección por
vídeo sensor. Ello permitiría a los conductores detectar a los ciclistas y
peatones en situaciones complejas de circulación.
Las medidas planteadas deben enfocarse desde una óptica integrada
capaz de proponer sinergias y solucionar incompatibilidades entre los
diferentes modos de transporte.
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TEMA 15 (ANEXO I)
PEATONES Y CICLISTAS. MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA
EN ESPAÑA Y LA UNIÓN EUROPEA. CARACTERÍSTICAS DE LOS
ACCIDENTES Y MECANISMOS DE LESIÓN. EXPOSICIÓN AL RIESGO.
RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS.
FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO. RESUMEN DE MEDIDAS Y
EFECTOS CONOCIDOS.
Fallecidos
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2009/2008
2009/2003
Carretera
63
68
59
55
67
43
43
0%
-47%
Zona urbana
15
21
23
20
22
11
13
15%
-15%
Total
78
89
82
75
89
54
56
4%
-39%
Fig. 1. Evolución del número de fallecidos en zona urbana en España
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Fig. 2. Evolución del número de fallecidos en carretera en España
Fig. 3. Evolución del número de fallecidos en accidente de bicicleta en España
Figura 4 Índice de peatones y ciclistas fallecidos por kilómetro recorrido, respectivamente,
para los Países Bajos y Reino Unido. Comparación de periodos 1985-2003. FUENTE:
Sunflower 6
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Grupos de edad
Automovilistas
Ciclistas
12-14
16.8
15-17
18.2
18-24
33.5
7.7
25-29
17.0
8.2
30-39
9.7
7.0
40-49
9.7
9.2
50-59
5.9
17.2
60-64
10.4
32.1
>64
39.9
79.1
Total
20.8
21.0
Figura 5. Riesgo de accidente por millón de kilómetros recorridos. Ejemplo recogido de
estadísticas holandesas. Para el cálculo se han corregido los datos eliminando los
desplazamientos por autopista (más seguros para automovilistas pero prohibidos para
ciclistas). Fuente: Dekoster, J. & Schollaert, V. (2000). En bici, hacia una ciudad sin malos
humos. Comision Europea, Dirección General de Medio Ambiente.
Autores:
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TEMA 15 (ANEXO II)
PEATONES Y CICLISTAS. MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA
EN ESPAÑA Y LA UNIÓN EUROPEA. CARACTERÍSTICAS DE LOS
ACCIDENTES Y MECANISMOS DE LESIÓN. EXPOSICIÓN AL RIESGO.
RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS.
FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO. RESUMEN DE MEDIDAS Y
EFECTOS CONOCIDOS.
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Autores:
Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez
Tema 30 . Página 25 de 26
ESTT - OEP 2013
Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura
Elaborado en 2011
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Watch-Over
(Cooperative
Vulnerable
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http://www.watchover-eu.org/. Último acceso: 20 junio, 2011
Autores:
Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez
Disponible
en:
Tema 30 . Página 26 de 26
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tema 15 (anexo i) - Dirección General de Tráfico

Educación vial

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