Dcho. Martimo, Aeronutico y Espacial

Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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BOLILLA 1:
PRINCIPIOS GENERALES:
DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.
DERECHO MARÍTIMO:
El Derecho Marítimo es la rama de la ciencia jurídica que estudia los principios y las normas
públicas y privadas, nacionales e internacionales, relativas a la navegación por agua y sus
relaciones consiguientes, así como el régimen jurídico de dicho espacio.
Para ORTIZ DE GUINEA, los Principios Generales de la Navegación (por agua y por aire) son los
siguientes:
- El contenido es de derecho público y privado,
- Existe una comunidad de intereses o comunidad de peligros,
- El vehículo navegatorio debe estar en constante movimiento y la expedición debe
cumplirse,
- La responsabilidad es limitada, (sin embargo, la doctora JAVUREK sostiene que no es un
principio. Que esto es totalmente antijurídico ya que NO puede una convención determinar
mi daño si puedo probar que es mayor), y
- Es un derecho internacional, ya que el vehículo navegatorio crea problemas de
extraterritorialidad.
El derecho marítimo regula una serie de “instituciones” y “relaciones jurídicas” vinculadas a su
objeto, la navegación por agua en general, sea que se desarrolle en cualquier tipo de vías
navegables, sea que persiga fines comerciales, científicos, recreativos, etc.. La propia Ley de
Navegación en su artículo 1 extiende su ámbito de aplicación “a todo tipo de navegación por
agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto”.
CARACTERES DEL DERECHO MARÍTIMO:
Entre los caracteres del derecho marítimo podemos mencionar los siguientes:
1. Tradicionalismo y consuetudinarismo: El Derecho Marítimo es esencialmente tradicional y
basado en las costumbres marítimas.
2. Dinamismo evolutivo: Las transformaciones técnicas y económicas, la complejidad y seguridad
en el transporte por mar y el volumen y modo de explotación naviera, influyen en el cambio de los
usos y las leyes. Esta característica se comprueba en la creación de nuevas instituciones y
documentos, de nuevas formas de explotación, de previsión y cobertura de riesgos, etc.
3. Universalidad: El Derecho Marítimo es cosmopolita por su naturaleza e historia. Ello se debe a
que los problemas del Derecho Marítimo son mundialmente reconocidos y de implicación universal.
Pero, además, la navegación, sea marítima o aérea, da lugar a relaciones jurídicas internacionales.
Esta característica aparece en forma natural, impuesta por el medio donde se desarrolla esa
actividad y por la técnica y necesidad que esta última sirve, vale decir, el acercamiento e
intercambio entre los pueblos. Esto genera que las normas jurídicas marítimas no se limiten en su
vigencia al ámbito de un solo país, sino que se extiendan a través de las comunidades.
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4. Reglamentarismo: Dice MONTIEL, que es en la complejidad del vehículo acuático, y no tanto
en la movilidad del hecho técnico regulado, que debemos encontrar la causa eficiente del
reglamentarismo en el Derecho Marítimo. El Derecho de la Navegación (sea el Derecho Marítimo o
el Derecho Aeronáutico) presenta al reglamentarismo como uno de sus caracteres. Ello debido a
que existe una gran cantidad de temas imposibles de ser regulados en su totalidad por medio de
una ley, lo cual impone al legislador delegar en buena medida sus facultades en el poder
administrador, para que este complete el sistema normativo por vía de reglamentación.
En este marco se creó un “RÉGIMEN DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA, FLUVIAL Y
LACUSTRE” (REGINAVE), creado por decreto, se puso en vigor en septiembre del 74, y que
constituye un instrumento eficiente regulativo de todos los aspectos de índole reglamentarista
relativos al buque, la navegación y el personal de Marina Mercante Nacional.
5. Integralidad y sistematismo: El Derecho de la Navegación está constituido por un complejo de
disposiciones y principios de derecho público y de derecho privado, que se entremezclan en forma
armónica. La heterogeneidad de sus normas es resultado natural del doble juego de intereses que
persigue la actividad navegatoria: el dirigido a satisfacer los intereses de la colectividad, y el
dirigido a satisfacer los intereses de los sujetos que participan en el hecho técnico económico de la
navegación.
PARTICULARISMO DEL DERECHO MARÍTIMO:
El “particularismo” subraya la singularidad de sus instituciones y está dado por:
1. - El ambiente en que la navegación se desenvuelve.
2. - El buque: el cual es un bien mueble que contribuye al particularismo del Derecho Marítimo
debido a las características que presenta. Así, nuestra legislación considera al buque como una
cosa mueble, pero impide la aplicación de todas las normas referentes a mueble, y por el contrario
se aplican disposiciones de los bienes inmuebles.
3. - La hipoteca naval: En el Derecho Marítimo, la hipoteca como garantía real, ofrece un
particularismo muy importante al constituirse sobre el buque que, como tal, no es un bien inmueble
sino un bien mueble. El particularismo es aun mayor si advertimos que incluso los buques en
construcción son susceptibles de ser gravados con hipoteca naval.
4. - Los privilegios marítimos: En esta materia, el principio conocido como “primero en el
tiempo, primero en el derecho” desaparece, pues el primero en el derecho será quien haya
garantizado la última expedición.
5. - El armador: No siempre es el propietario del buque quien lo hace navegar. Surge así la figura
del armador, o sea, quien lo utiliza, quien ejercita la navegación y quien explota el buque. Cuando
las calidades de propietario y armador no coinciden en una misma persona, física o jurídica, se
platean particulares problemas de responsabilidad.
6. - El capitán del buque: La figura del capitán es una figura muy compleja ya que agrega a su
calidad de representante legal del armador y jefe de la expedición naval, la de delegado de la
autoridad pública con potestad disciplinaria amplia sobre la tripulación, y autoridad en cuanto a los
pasajeros. El capitán posee una suerte de doble carácter en sus atribuciones, ya que ellas son
privadas y públicas. La naturaleza jurídica de la calidad de capitán se halla pues alejada de la de
un simple empleado o gerente, de un jefe o encargado de cualquier industria, pero también difiere
de la del simple mandatario o de la del funcionario público.
7. - El contrato de ajuste: El personal marítimo embarcado se encuentra ligado al armador por un
contrato de ajuste, el cual se compone de elementos de índole pública y privada. Es en esencia
un contrato de trabajo, pero que se cumple en un vehiculo que se desplaza por los mares, con la
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lógica variación que este hecho produce en cuanto a jornada de trabajo, vacaciones, salarios,
accidentes laborales, etc.. La autoridad pública tiene particular ingerencia en todo lo atinente a
reglamentación y vigilancia en el cumplimiento de las mínimas condiciones de trabajo. Además,
hay un régimen disciplinario propio del derecho público que se agrega a la subordinación jurídica
en la relación existente entre tripulantes y empleador.
8. - El agente marítimo: El agente marítimo es quien se encarga de todo lo relativo a las gestiones
de índole administrativa y comercial, vinculadas con la entrada, permanencia y salida de un buque
de puerto, en los lugares donde el armador, a quien representa legalmente, no tiene su domicilio.
Esta figura jurídica del agente marítimo, entre otras particularidades, tiene la facultad de
representar activa y pasivamente en juicio al armador, aun cuando no cuente con poder.
9. - La utilización de los buques: La utilización de los buques se cumple a través de una serie de
formas contractuales con particular fisonomía. Tenemos la locación y los diversos tipos de
fletamento, documentados a través de la firma de una serie de pólizas. Se trata de contratos
referidos a la navegación con características propias impuestas por la naturaleza del vehiculo y del
medio en que aquella se desarrolla.
10. - Los contratos de transporte de personas y mercaderías: De estos contratos se destaca la
sujeción que el pasajero observa ante el capitán por el hecho de participar del viaje, y la
complejidad en la instrumentación y cumplimiento de la obligación de entrega de la mercadería en
destino.
11. - Los abordajes. Se entiende por "abordajes", aun cuando nuestra Ley de la Navegación no
alcanza a definirlo, al choque o colisión entre dos o mas buques, o artefactos navales entre si, o
bien entre ellos y otros bienes muebles o inmuebles.
Del concepto resulta que los elementos que caracterizan al abordaje son:
1) Que exista un contacto material entre las embarcaciones abordadas. Sin embargo la LEY
consagra extensión del concepto de abordaje, a la reparación de los daños que cause un buque
como consecuencia de su pasaje o navegación por las proximidades de otro u otros buques, o de
personas, o de cosas, aun cuando NO haya existido contacto material.
2) Que exista un daño resultante del hecho.
3) Que el hecho es independiente de las aguas en que se registre: marítimas, fluviales, lacustres,
etc..
La doctrina y la mayoría de las legislaciones de origen continental así como los Convenios
Internacionales, como el de Bruselas de 1910, considera el abordaje como la colisión entre dos o
más buques, no aceptando como tal, expresamente al menos, el choque de un buque contra otro
objeto.
Según el artículo 605 de la ley de navegación: Los abordajes se rigen por la ley del Estado en
cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma
y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales.
Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la
Convención de Bruselas de 1910 sobre unificación de ciertas normas en materia de abordajes,
se rigen por las normas de esa convención. Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y
los buques son de distinta nacionalidad, cada uno está obligado en los términos de la ley de su
bandera, y no puede obtener más de lo que ella conceda.
Régimen aplicable al abordaje: la Ley de Navegación y de las Convenciones de Bruselas de
1910 y del 52, y del Tratado de Montevideo.
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12. - La asistencia y el salvamento: La asistencia y salvamento son instituciones típicas que solo
se conciben dentro del ambiente donde se realiza la navegación.
La aventura marítima se encuentra expuesta a una gran cantidad de riesgos que la ponen en
peligro y hasta pueden causar su naufragio.
Es así, como la comunidad flotante se encuentra acechada por sucesos naturales y, por actos
humanos. Los primeros conocidos como “perils of sea”, peligros de mar, propios del ámbito,
como la tempestad. Los segundos, “perils on the sea”, los que se producen a bordo, como el
caso de un incendio.
Ante estos sucesos es que nace la antigua figura de la Asistencia y Salvamento, como una idea
de ayuda susceptible de ser valorada económicamente.
Podemos decir, que la asistencia y salvamento son “el auxilio prestado por un buque a otro en
situación de peligro”.
La doctrina y la legislación no han formulado distinción al tratar al término asistencia y salvamento
en forma unívoca.
Para el derecho anglosajón, ambas operaciones son conocidas como salvage.
En cambio para las legislaciones de tradición romanista, se ha considerado, a nivel doctrinal un
grado superior de peligro en el caso del salvamento.
Si bien la diferencia no siempre resulta clara, en realidad, ambas operaciones pertenecen a la
misma especie.
Podemos afirmar que nos encontramos ante una asistencia si el buque auxiliado aun conserva su
maniobra y gobierno.
Pero si el buque ha perdido la capacidad razonable y eficaz de maniobrabilidad, con o sin
tripulación a bordo y el siniestro está acaeciendo o ya ocurrió, nos encontramos ante la figura de
un salvamento.
Nuestro derogado libro tercero del Código de Comercio hacía distinción entre ambos conceptos.
Sin embargo, y al igual que el sistema inglés, la Convención de Bruselas de 1910, relativa a la
unificación de ciertas reglas en materia de asistencia y salvamento, convención de la que es
parte la República Argentina, contiene la misma unidad conceptual y no nos brinda una definición
de asistencia y salvamento. Nuestra actual Ley de la Navegación sigue los lineamientos de la
Convención de Bruselas.
Respecto de sus elementos: Para que se configure el instituto de la asistencia y salvamento
marítimo deben existir 3 elementos básicos: 1) Peligro, 2) Voluntariedad, y 3) Resultado útil
Debido a que el PELIGRO es el elemento más importante tendremos, que establecer que se
entiende por él; así, podemos definir al peligro como la “probabilidad de dañó”, es decir que nos
encontramos ante dos nuevos elementos: probabilidad y daño.
La VOLUNTARIEDAD debe ser estudiada desde dos puntos de vistas. Desde el punto de vista del
buque auxiliado, y desde el punto de vista del buque auxiliador o a los auxiliadores terrestres o
aéreos.
- Desde el punto de vista del buque auxiliado, La Ley de la Navegación establece que es
necesario que el auxilio “no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán
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del buque en peligro”. En la práctica no es necesario que el capitán manifieste la aceptación de un
modo expreso, es decir que el silencio del asistido es suficiente asentimiento de su parte.
- Desde el punto de vista del auxiliador, en principio no debería existir una obligación específica
y preexistente.
Un caso típico es el del contrato de remolque, donde existe un contrato previo, y nos encontramos
ante un peligro genérico y abstracto. Pero ante un accidente, si el capitán requiere remolque de
otro buque, solo se podrá considerar asistencia y salvamento, si el buque remolcador corre
peligros que le requieran servicios extraordinarios.
Finalmente, el RESULTADO ÚTIL está constituido por la salvación total o parcial de los bienes
auxiliados.
Cuando nos encontramos ante los 3 elementos de la Asistencia y Salvamento, voluntariedad,
peligro y resultado útil, se genera en favor de quien lo ha prestado (salvador) el derecho a percibir
una retribución conocida como premio o remuneración o salario, que cubra tanto los daños y
perjuicio sufridos por el salvador, como una equitativa remuneración por el servicio.
La remuneración o salario no se conoce como una retribución por el trabajo, sino como un estímulo
o promoción, a los auxilios prestados a las vidas y bienes expuestos a los riesgos de mar,
devenidos en peligro.
El Código de Comercio lo denominaba “salario”, la Convención de Bruselas de 1910
“remuneración”, la ley de Navegación “equitativa remuneración” y de “equitativa remuneración
o gastos”.
El tope de la remuneración no puede exceder el valor de los bienes asistidos o salvados. Este
salario no solo beneficia al armador del buque asistente o salvador, sino que también beneficia a
su tripulación.
Del total de la remuneración se deben deducir los gastos causados por el auxilio y los daños
sufridos en la ocasión. Cuando del salario total se deducen tales gastos y daños, queda una
diferencia que es el premio puro. Este reparto generalmente trae aparejado pleitos, debido a ser
muy difícil lograr un acuerdo con la tripulación.
Compensacion Especiales, Convención de Londres del 89. Se trata de una contraprestación
económica que corresponde al salvador en la prestación de las operaciones a buques u otros
bienes que por su naturaleza o carga pueden causar daños al medio ambiente, con independencia
del resultado obtenido. La compensación especial se puede perder cuando por la negligencia el
salvador ha provocado los daños al medio ambiente. Cabe señalar que la compensación especial
no es la única forma de pago que puede ser reducida o suprimida, en caso de negligencia, así el
Convención de Londres del 89 también se refiere a esa posibilidad, estableciendo que: “El
salvador podrá ser privado total o parcialmente de la remuneración del salvamento en la medida
en que la necesidad o la dificultad de las operaciones del salvamento fueran resultado de culpa o
negligencia suyas o si ha sido culpable de fraude u otra forma de conducta ilícita”.
Finalmente y según el artículo 606 de la ley de navegación: La asistencia y el salvamento
prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo; y por la del pabellón
del buque salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales, la cual también rige en todo lo
relativo a la porción del salario de asistencia o de salvamento que corresponda a la tripulación.
Los casos de auxilio comprendidos en el ámbito de aplicación de la Convención de Bruselas de
1910 sobre unificación de ciertas normas en materia de asistencia y salvamento, se rigen por las
normas de esa convención.
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13. - El seguro: En materia de seguros, estamos frente a un contrato que surgió bajo formas
marítimas. En lo referente a las coberturas marítimas por responsabilidad hacia terceros,
encontramos los denominados seguros de "protection and indemnity", conocidos según su
denominación inglesa "Pandi" o bien denominados con sus siglas P and I.
La finalidad de estas entidades, de naturaleza mutual, es el de asegurar sobre una base mutual, la
responsabilidad y pérdida en que incurren los miembros en relación directa con la explotación de
los buques inscriptos.
Es decir el asegurador se obliga a mantener indemne al asegurado, por cuanto deba a un tercero,
a consecuencia de un hecho que genere responsabilidad civil prevista en el contrato celebrado de
seguro. Puede ser miembro o socio del club, toda persona física o jurídica, que resulte ser
propietaria-armadora de un buque, aunque en determinados casos puede extenderse, a los
locadores o fletadores-transportistas de un buque, en cuanto se relaciones con el transporte de
mercaderías.
Como podemos apreciar, dentro de la actividad navegatoria, nos encontramos ante un seguro
atípico, donde encontramos una estructura de naturaleza mutual, en la que sus propios miembros
contribuyen y son beneficiarios de las primas; la existencia de la "regla pay to be paid", a la que
los propio asociados se someten y lo más relevante, la complementariedad de los riesgos no
amparados en las pólizas habituales.
Debemos destacar la gran finalidad de garantía financiera que prestan estas entidades a sus
miembros conforme los altos costos del negocio marítimo; que sin el amparo de los clubes, la
actividad armatorial se vería amenazada por los peligros de mar y siniestros de gran escala que
constantemente acechan a las empresas como lo son los costos de reparación e indemnización
ante un abordaje o siniestro de escala superior.
AUTONOMÍA DEL DERECHO MARÍTIMO:
Debe destacarse la relatividad la expresión “autonomía”, pues el derecho y sus distintas ramas
constituyen un todo. Entonces, cuando hacemos referencia a la autonomía queremos señalar que
el sector jurídico de que se trata, merece ser sistematizado, regulado jurídicamente, aplicado por
órganos especializados y enseñado con cierta independencia del resto del ordenamiento total.
Hablamos así de autonomía científica, legislativa, jurisdiccional y autonomía didáctica:
1. Autonomía científica: se señala como requisitos para que pueda hablarse de autonomía
científica de una rama jurídica debe existir:
- Novedad orgánica de la materia,
- Especialidad de los principios que la gobiernan, e
- Integralidad, es decir, la conjunción de normas tanto de aspecto público como privados.
Así, a la novedad orgánica en el Derecho Marítimo la encontramos en su fenomenológica propia,
la cual es “el hecho técnico de la navegación por agua”.
El Derecho de la Navegación, si bien no tiene un método propio, exclusivo, constituye una
construcción jurídica completa y cerrada, capaz de integrarse sistemáticamente por el juego de sus
propios principios. Se reconocen en la disciplina la existencia de una doctrina homogénea,
principios generales propios y una particular simbiosis de derecho público y privado que caracteriza
sus institutos.
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Si bien hay quienes aun hoy pueden llegar a sostener que el Derecho Marítimo es bifurcación o
rama del Derecho Comercial, ello no es así, ya que históricamente el Derecho Marítimo es anterior
al Comercial, y muchas de las instituciones modernas del Comercial han nacido y se han
desarrollado en el Derecho Marítimo, como por ejemplo, el seguro. El Derecho Marítimo presenta
caracteres tan marcados y distintos de los del Comercial, que ni aún en la parte que se refiere al
comercio que se realiza por medio de la navegación, puede ubicárselo en un plano de
dependencia del derecho comercial.
2. Autonomía legislativa: Consagrar normas jurídicas que específicamente regulen el hecho
técnico de la navegación, atendiendo a las particularidades del medio, vehiculo y relaciones que
utiliza esta preocupación, es el modo de cumplir con la autonomía legislativa desde un punto de
vista sustancial; Sin embargo el problema de la autonomía legislativa del derecho marítimo se ha
presentado desde el punto de vista formal; formalmente, la autonomía legislativa significa agrupar
metodológicamente todas las relaciones e instituciones de este sector jurídico. En la Argentina la
postergada necesidad de reforma del Código de Comercio en su libro tercero, se vino a concretar
en el 73 con la Ley de Navegación, ley 20.094, que reemplazó casi totalmente dicha parte; sin
embargo, la sanción de la Ley de Navegación significó un imperdonable ataque a la autonomía
legislativa, al expresar en su artículo 622 que: “Las disposiciones de esta ley integran el
Código de Comercio”. Esto se muestra como un disfraz terminológico colocado por el legislador
para eludir reparos constitucionales, que puedan afectar la viabilidad legislativa, o sea, el temor de
que nombrar aquella ley como “Código de la Navegación” pueda estimarse como una vulneración
al artículo 75 de la Constitución Nacional, al excederse la letra de su enumeración.
BIDART CAMPOS ha señalado en torno a la enumeración del artículo 75 de la Constitución
Nacional, que “esa enumeración no es taxativa, sino enunciativa”.
Por otro lado, el artículo 1 de la Ley de Navegación, dice que: “Todas las relaciones jurídicas
originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las leyes y
reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de
derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el
derecho común”, en alguna medida este artículo también atenta contra la autonomía al no
mencionar a los “principios generales del derecho de la navegación”.
3. Autonomía jurisdiccional: Aunque la función jurisdiccional es única e indivisible pero la
necesidad de resolver los reclamos litigiosos lleva a los Estados modernos a crear diversos
órganos con la misma función, aunque delimitándola por diversas causales. Es decir que la función
jurisdiccional, que es única, se reparte en “competencias”, en razón de la persona, la materia, la
cuantía, el territorio, el aspecto funcional y aun el turno.
El actual artículo 116 de la Constitución Nacional expresa: “Corresponde a la Corte Suprema y
a los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión (entre otras) de las causas
de almirantazgo y jurisdicción marítima, etc.”. Esta locución está tomada de la Constitución
Norteamericana, y aunque hubiese merecido ciertas precisiones en la reciente reforma
constitucional, consagra la llamada “autonomía jurisdiccional” del Derecho de la Navegación, por
agua o por aire.
4. Autonomía didáctica: Si bien la autonomía desde el punto de vista científico, no tiene por que
coincidir necesariamente con la docente, es conveniente que la enseñanza universitaria de la
carrera de abogacía el Derecho Marítimo sea encarado con un autónomo esquema de autonomía
didáctica, en razón del principio elemental de que no deben enseñarse disociadas instituciones que
tienen evidente conexión sistemática.
UNIFICACIÓN DEL DERECHO MARÍTIMO:
El localismo que inspira a las normas del derecho común no existe en el Derecho Marítimo. La
tendencia a la unificación surge como una necesidad derivada del peregrinaje de los buques por
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puertos, países, leyes y tribunales diferentes. Son diversos los métodos y los órganos que se han
utilizado para lograr la unificación internacional del Derecho Marítimo.
Así vemos distintos MODOS:
1. Usos internacionales: Cuando una formula jurídica o conjunto de reglas va adquiriendo
difusión por vía de la aceptación espontánea por los propios interesados, terminan por convertirse
en cláusulas de estilo, insertables en los contratos por ellos mismos. Como un ejemplo de este
tipo de acuerdos se puede mencionar a las Reglas de la Haya del 21, sobre conocimiento de
embarque. También las Reglas de York - Amberes del 74, sobre avería gruesa.
2. Ley internacional: Consiste en aprobar por una convención internacional un texto legal con
fuerza obligatoria para todos los Estados contratantes y como ejemplo podemos mencionar las
diversas Convenciones de Bruselas, de Londres, etc..
3. Uniformidad de legislaciones nacionales: Consiste en la aceptación por un gran número de
países, dentro de su ley interna, de un texto idéntico, convirtiéndose así la ley internacional en ley
interna. Por ejemplo, el sistema seguido en la Conferencia Internacional Sobre Trabajo
Marítimo.
4. Sistema de remisión: Se trata de llamadas normas “indirectas”, pues no contienen la solución
de fondo del problema sino que remiten, por medio de un elemento técnico llamado punto de
conexión, al ordenamiento jurídico en el cual ha de buscarse las respuestas sustanciales para el
conflicto. Estas normas de conflicto suelen ser distintas en cada uno de los países. Por ello es
que lo más conveniente es lograr un acuerdo entre los Estados respecto de la remisión de una ley
determinada para solucionar el problema, acuerdo a que se arriba por medio de tratados, como por
ejemplo: los Tratados de Montevideo.
En la tarea de lograr esta unificación han intervenido organismos tanto de acción oficial como
organismos de acción privada:
1. ORGANISMOS DE ACCIÓN OFICIAL: entre ellos podemos nombrar a:
- La Organización Internacional del Trabajo, (OIT),
- A la Organización Marítima Internacional (OMI),
- A la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (en ingles:
UNCTAD),
- A la Comisión de las Naciones Unidas para el derecho mercantil internacional (en
ingles: UNCITRAL),
2. ORGANISMOS DE ACCIÓN PRIVADA: entre ellos podemos mencionar:
1. El Comité Marítimo Internacional: fundado en Amberes en 1897 y que posee filiales
en muchos países, entre ellos en Argentina, y que tiene por fin primordial promover la
unificación del Derecho Marítimo, mediante conferencias de carácter internacional. En el
año 1972 varia sus estatutos y pasa a ser consultor de la ONU y colabora eficientemente
con otros organismos oficiales del mundo.
2. La Asociación de Derecho Internacional: fundada en Bruselas en 1873, sin embargo,
tiene su cede en Londres y secciones nacionales en diversos países. Esta institución se
integra no sólo por juristas sino por hombres de negocios representantes de diversos
intereses.
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3. Otras instituciones son el “Instituto de derecho internacional”, el Instituto
Americano de Derecho Internacional, la Cámara Internacional de Comercio, etc..
DERECHO AERONÁUTICO:
El Derecho Aeronáutico es el conjunto de principios y normas de derecho público y privado, de
carácter interno e internacional, específicamente destinados a regular la navegación aérea y los
hechos y actos jurídicos vinculados con su ejercicio, debiendo entenderse por “navegación aérea”
la circulación realizada en el espacio atmosférico mediante vehículos que necesitan del aire como
elemento fundamental de sustentación y propulsión, excluyéndose del concepto a los vehículos
que desarrollan actividades en el espacio ultraterrestre, aunque en algún momento deban valerse
del aire.
El Derecho Aeronáutico tiene pues por OBJETO la regulación jurídica de todas las cuestiones que
tenga su fuente en el hecho técnico de aquella aeronavegación, sean de carácter público o
privado, nacional o internacional, tales como la condición jurídica del espacio aéreo, el régimen
legal de las aeronaves, la circulación aérea, la situación del personal afectado a los servicios de
aeronavegación, la responsabilidad emergente del desarrollo de actividades aeronáuticas, la
asistencia y salvamento de aeronaves, los seguros aeronáuticos, etc.
CARACTERES DEL DERECHO AERONAUTICO: internacionalidad, politicidad, dinamismo, y
plenitud.
1. Internacionalidad: La navegación aérea, al igual que la marítima es eminentemente
internacional, dando lugar a relaciones jurídicas que, en buena parte, también lo son. Tal
circunstancia ha llevado a los Estados a adoptar, por la vía de acuerdos, normas uniformes
tendientes a regular la navegación aérea y las relaciones jurídicas que de las mismas pudieran
derivar, como también a eliminar los conflictos de leyes que podrían surgir entre los países
sobrevolados por las aeronaves.
2. Politicidad: Los factores de orden político ejercen preponderante influencia en el proceso de
elaboración de las normas que integran la disciplina, especialmente en lo que respecta al derecho
público aeronáutico.
3. Dinamismo: El desarrollo ininterrumpido de la navegación aérea en todos sus órdenes y las
transformaciones que sin cesár experimenta en sus aspectos técnicos, exigen una continua
revisión de las normas que rigen, a fin de adaptarlas a las nuevas situaciones que se van
produciendo.
4. Plenitud: las diversas normas de derecho público y privado, de carácter interno e internacional,
concurren a una misma finalidad, la cual que es lograr un justo equilibrio entre diversos intereses
comprometidos en la navegación aérea.
AUTONOMÍA DEL DERECHO AERONÁUTICO:
Como ya sabemos, el problema de la autonomía de una determinada rama del derecho puede ser
encarado desde los puntos de vista científico, legislativo, jurisdiccional, y didáctico.
Se dice que el Derecho Aeronáutico es autónomo desde el punto de vista científico ya que reúne
las condiciones exigidas a tales efectos por la doctrina, las cuales son: novedad orgánica en la
materia, especialidad de los principios generales que la rigen, y la plenitud de la disciplina en sus
aspectos públicos y privados.
- La novedad orgánica en la materia se desprende de la naturaleza misma de las cosas; la
aviación, suscitando una serie de problemas jurídicos nuevos, impuso la necesidad de crear un
conjunto orgánico de normas propias dirigidas a regirla en forma adecuada.
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- Refiriéndonos ya a la especialidad de los principios generales que la rigen, es posible señalar
los siguientes principios propios del Derecho Aeronáutico:
1) La soberanía de los Estados sobre sus espacios aéreos,
2) El derecho de tránsito inofensivo de la aeronave a través de las fronteras y del cielo de
los Estados extranjeros,
3) El funcionamiento de líneas aéreas internacionales no es libre, sino que está sujeto al
consentimiento de los Estados a que se dirigen, o que simplemente deben atravesar, y
4) En materia de responsabilidad existe un sistema de principios que es típico del Derecho
Aeronáutico: la distinción entre los daños causados por aeronaves a los terceros ubicados
en la superficie, y la de los daños producidos a las personas y cosas transportadas.
- Finalmente, y en cuanto a la plenitud de la disciplina en sus aspectos públicos y privados:
Existe un conjunto de principios y normas de derecho público que constituyen un sistema
completo: el establecido con anterioridad por el Convenio de Paris del 19 y actualmente por el
Convenio de Chicago del 44. En lo que concierne al derecho privado, si bien los esfuerzos
realizados no han permitido constituir un sistema completo de derecho uniforme, los resultados
obtenidos son notables a juzgar por el número de convenios internacionales aprobados.
En nuestro país, la autonomía legislativa del Derecho Aeronáutico se ha logrado con la sanción
de un código. Dicho cuerpo normativo, en su artículo 2, dispone que: “Si una cuestión no
estuviese prevista en este Código, se resolverá por los principios generales del Derecho
Aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea, y si aún la solución fuese
dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo
en consideración las circunstancias del caso”.
UNIFICACIÓN DEL DERECHO AERONÁUTICO:
La navegación aérea, al igual que la navegación marítima, es eminentemente internacional, dando
lugar a relaciones jurídicas que, en buena parte, también lo son. Tal circunstancia ha llevado a los
Estados a adoptar, por la vía de acuerdos multilaterales, normas uniformes tendientes a regular la
navegación aérea y las relaciones jurídicas que de las mismas pudieran derivar, como también a
eliminar los conflictos de leyes que podrían surgir entre los países sobrevolados por las aeronaves.
En la tarea de lograr esta unificación han intervenido tanto organismos públicos como privados:
Entre los ORGANISMOS PÚBLICOS podemos mencionar:
- Al Convenio Internacional de Navegación Aérea - (CINA) o Convenio de París del 19.
- al Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos - (CITEJA), creado en
el 25 y disuelto en el 46.
- a la Organización Internacional de Aviación Internacional - (OACI), creada por la
Convención de Chicago del 44.
Entre los ORGANISMOS PRIVADOS mencionamos:
- Al Comité Jurídico Internacional de la Aviación, que promovido en 1909, con el
propósito principal de redactar un Código del Aire de vigor internacional.
- al Instituto de Derecho Internacional,
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- a la Asociación de Derecho Internacional,
- a la Cámara de Comercio Internacional,
- a la Unión Internacional de Aseguradores de Aviación,
- a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo - (IATA): que se fundó en La
Habana, Cuba, en el 45; es la principal organización de cabildeo representante de las
empresas de transporte aéreo internacional. Entre sus miembros se encuentran las
principales líneas aéreas de larga distancia.
- por último, también entre los organismos privados, tenemos a la Federación
Aeronáutica Internacional.
DERECHO ESPACIAL:
El Derecho Espacial es la rama de la ciencia jurídica que estudia los principios y normas, públicas
o privadas, nacionales o internacionales, relativas a la navegación por el espacio superior y las
relaciones consiguientes, así como el régimen jurídico de dicho espacio superior y de los cuerpos
celestes.
DISTINTAS DENOMINACIONES:
Entre otras denominaciones encontramos la de Derecho espacial, astronáutico, cósmico,
heteronáutico, del cosmos, interastral, sideral e intersideral, extraterrestre, etc..
El Derecho Espacial tiene pues por OBJETO la regulación jurídica de los cuerpos celestes, sus
riquezas, las comunicaciones por satélite, etc..
CARACTERES DEL DERECHO ESPACIAL:
Los caracteres que presenta el Derecho Espacial son los siguientes: Previsibilidad,
Internacionalidad, Universalidad e Integralidad.
1. Previsibilidad: Las normas del Derecho Espacial tienen que adelantarse y prevenir las
cuestiones jurídicas que pueda dar lugar el espacio.
2. Internacionalidad: La enorme mayoría de las normas sobre la materia son de carácter
internacional a raíz de la propia naturaleza que tiene el espacio.
3. Universalidad: el Derecho Espacial se procura lograr el consenso universal, ya que debe existir
unanimidad para dictar las leyes. Resulta imposible que la mayoría pretenda imponer las normas a
la minoría.
4. Integralidad: en el Derecho Espacial hay tanto normas de derecho público como de derecho
privado. Pero, además, hay una proyección de todo el derecho, pues se deben regular aspectos de
índole administrativo, penal, etc..
AUTONOMÍA DEL DERECHO ESPACIAL:
Respecto a la autonomía del Derecho Espacial, podemos decir que esta rama jurídica presenta
autonomía científica, ya que se dan los 3 requisitos necesarios:
- novedad orgánica,
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- especialidad en los principios que la rigen; así, por ejemplo, el Tratado del Espacio
del 67 contiene una serie de principios que gobiernan la materia,
- y finalmente, hay plenitud en la disciplina en sus aspectos públicos y privados,
aunque los privados no se encuentren aun tan desarrollados.
PRINCIPIOS DEL DERECHO ESPACIAL:
Entre ellos que podemos mencionar:
- Libertad de tránsito;
- No apropiación nacional por reivindicación de soberanía;
- Actividad pacífica;
- Cosmonauta como enviado de la humanidad;
- Responsabilidad internacional de los Estados por los daños causados por objetos
espaciales;
- Obligatoriedad de la cooperación internacional;
- Responsabilidad absoluta. Asegura la restitutio in integrum;
- Actividad de beneficio para la humanidad, y
- Patrimonio Común de la Humanidad.
"Tratado sobre el espacio ultraterrestre", del 66. Es el Tratado sobre los principios que deben
regir las actividades de los Estados en la exploración del espacio ultraterrestre, incluida la Luna y
otros cuerpos celestes. En el mismo, se estipula que el espacio ultraterrestre es patrimonio de la
humanidad, y que por tanto, no puede ser objeto de apropiación por parte de ninguna nación, sea
cual sea su grado de desarrollo científico o económico, debe ser accesible a la exploración y uso,
con fines pacíficos, por parte de toda la comunidad internacional.
"Acuerdo sobre salvamento", del 67. Es el acuerdo sobre salvamento y devolución de
astronautas y la restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre. Este acuerdo garantiza la
devolución de material espacial o equipos hallados en territorio ajeno a la autoridad de
lanzamiento, y el auxilio a tripulantes de naves espaciales en caso de aterrizaje de emergencia o
accidente.
"Convención sobre responsabilidad", del 71. Es la convención sobre la responsabilidad
internacional de los daños causados por objetos espaciales. En la misma, se estipula la
responsabilidad del Estado que realice un lanzamiento, de aquellos daños causados por los
objetos espaciales arrojados sobre la superficie terrestre, o a aeronaves en vuelo, incluidas
personas y bienes a bordo.
"Convenio sobre el registro", del 74. Se trata del convenio sobre el registro de objetos lanzados
al espacio ultraterrestre. A través del citado registro todos los Estados que lanzan objetos al
espacio proporcionarán a la ONU información al respecto. Dicho registro es mantenido en la
Oficina de Asuntos del Espacio Ultraterrestre.
"Acuerdo sobre la Luna", del 79. Este es el acuerdo que debe regir las actividades de los
Estados en la Luna y en otros cuerpos celestes. En el mismo, se desarrollan los principios básicos
del Tratado sobre el espacio ultraterrestre del 66 -relativos a la Luna y cuerpos celestes- y se
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establece la regulación de la futura exploración y explotación de los recursos naturales que allí se
encuentren.
BOLILLA 2:
ESPACIOS.
ESPACIOS ACUÁTICOS NAVEGABLES:
Los espacios acuáticos se clasifican en aguas jurisdiccionales y aguas no jurisdiccionales.
Las AGUAS JURISDICCIONALES son:
1.- aguas interiores,
2.- mar territorial,
3.- zona contigua,
4.- zona económica exclusiva, y
5.- plataforma continental.
Finalmente, a las AGUAS NO JURISDICCIONALES las conforma el altamar.
- LAS AGUAS INTERIORES: Tanto la Convención de Mar Territorial y Zona Contigua del 58
como la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 82 definen a las aguas
interiores por exclusión, así, se entiende por Aguas Inferiores, aquellas aguas marinas o no
continentales que tienen su límite interior en tierra firme y su límite exterior en el Mar Territorial.
La Ley 23.968, Ley de Espacios Marítimos en su artículo 2 dice: Las aguas situadas en el
interior de las líneas de base forman parte de las aguas interiores de la República Argentina.
Dentro de la categoría “aguas interiores” quedan comprendidos los puertos, las bahías cuyas
costas pertenezcan a un solo Estado, los lagos y ríos no internacionales y los llamados mares
interiores, siempre que sus orillas pertenezcan en su integridad a un solo Estado, y la anchura del
estrecho o paso de acceso al mismo no supere el doble de la anchura del mar territorial.
El Estado ribereño ejerce casi sin limitaciones sus competencias sobre las aguas interiores, su
plena soberanía, lo mismo que sobre su territorio terrestre. Y puede reservar dichas aguas
exclusivamente para la pesca a favor de sus nacionales y la navegación de buques de su bandera;
no obstante esto, la Convención del 58 y la del 82 imponen las siguientes limitaciones:
1. El derecho de paso inocente en los casos en que pasen a ser aguas interiores zonas de aguas
que con anterioridad eran consideradas como partes del mar territorial, y
2. Los derechos de los buques de otros Estados, así, haciéndose imprescindible diferenciar, en
primer lugar, entre los buques de guerra y los buques mercantes:
Se entiende por “Buque de Guerra” el que pertenece a las fuerzas armadas de un Estado y lleva
sus signos exteriores distintivos, que se encuentra bajo el mando de un oficial designado por el
gobierno del Estado y cuya dotación está sometida a disciplina militar. El régimen jurídico aplicable
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a los Buques de Guerras difiere según nos encontremos en tiempo de paz o en tiempo de
guerra:
- En tiempo de paz, la entrada de buques de guerra extranjeros en los puertos queda sometida a
la notificación previa por vía diplomática de su visita, que deberá ser autorizada por el órgano
competente, generalmente el Ministerio de Asuntos Exteriores.
- En tiempo de guerra, en los puertos de Estados neutrales se requiere siempre una previa
autorización, salvo en caso de peligro de destrucción del buque. En este supuesto, sin embargo,
también puede el Estado negar la entrada, si bien como excepción se permite en los casos de
arribada forzosa por avería del barco, limitándose la duración de la estadía a 24 horas, salvo que la
legislación interna disponga otra cosa.
Respecto a los “Buques Mercantes”, la regla es que, salvo por razones sanitarias o de orden
público, los Estados suelen dejar pasarlos a sus puertos, máxime para realizar los intercambios
comerciales con otras naciones.
En todos los casos los buques, sean de guerra o mercantes, tienen la obligación de observar,
entre otras, las leyes de policía, sanitarias y de preservación del medio y de navegación del Estado
huésped, y no pueden ejercer actos de autoridad en los puertos.
- EL MAR TERRITORIAL:
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 3 dice: El mar territorial argentino se extiende
hasta una distancia de 12 millas marinas (unos 22 Kilómetros) a partir de las líneas de base
(desde las que se mide su anchura). La Nación Argentina posee y ejerce soberanía plena sobre el
mar territorial, así como sobre el espacio aéreo, el lecho y el subsuelo de dicho mar.
Sigue diciendo el artículo 3: en el mar territorial se reconoce a los buques de terceros Estados el
derecho de paso inocente, siempre que el mismo se practique de conformidad con las normas del
derecho internacional y a las leyes y reglamentos que la República Argentina dicte en su condición
de Estado ribereño.
Así, el mar territorial es el sector del océano en el que un Estado ejerce plena soberanía, de igual
forma que en las aguas internas de su territorio.
En general la línea desde donde se mide el mar territorial, también llamada línea de base normal,
es la línea de bajamar a lo largo de la costa, es decir, aquella que sigue el trazado de la costa en
marea baja. Pero excepcionalmente es posible medir el mar territorial a partir de el trazado de
líneas de bases rectas que unan a puntos de referencias existentes en la costa, cuando ésta tiene
profundas aberturas y escotaduras, o cuando hay una franja de islas a lo largo de ella situadas en
su proximidad inmediata. Sin embargo, la validez jurídica de este trazado depende de que se
cumplan determinados requisitos, así:
- Las líneas rectas no deben apartarse de forma apreciable de la dirección general de la
costa.
- Las zonas de mar encerradas por esas líneas deben estar suficientemente vinculadas al
dominio terrestre para someterlas al régimen de las aguas interiores.
- Las líneas rectas no pueden trazarse hacia o desde elevaciones que emerjan en la
bajamar, a menos que se hayan construido sobre ellas faros o instalaciones análogas que
se encuentren constantemente sobre el nivel del mar.
- El trazado de líneas rectas no puede aislar del altamar o zona económica exclusiva el mar
territorial de otro Estado.
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- Finalmente, la delimitación deberá publicarse en cartas marinas y el ribereño les dará
adecuada publicidad, en particular depositando ejemplares de las mismas en la Secretaría
General de la ONU. Esta obligación se amplía a toda delimitación prevista para fijar la
anchura del mar territorial.
La soberanía sobre el mar territorial es un corolario de aquella que posee el Estado sobre el
territorio terrestre. La razón determinante de este reconocimiento de soberanía estatal sobre el mar
adyacente a sus costas consiste en que ello es indispensable a su seguridad y a la protección de
sus legítimos intereses. Sin embargo, existen limitaciones de derecho internacional a la soberanía
del Estado respecto a su mar territorial, entre ellas mencionamos: El derecho de paso inocente,
la Jurisdicción civil, y la jurisdicción penal.
1. El derecho de paso inocente: En virtud de este derecho, los buques de otros Estados, sean
mercantes, de pesca o de guerra, pueden entrar y salir del mar territorial de un Estado siempre que
el paso sea rápido e ininterrumpido, abarcando también el derecho de detenerse y fondear,
siempre que ello obedezca a incidentes normales impuestos por la navegación, o a causa de
fuerza mayor.
El paso se presume inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden y la seguridad
del Estado ribereño; adicionalmente se exige a los submarinos que naveguen en superficie y
muestren su pabellón. Y si bien es el Estado ribereño el que pueden negar el paso aduciendo que
el mismo no es inocente, la Convención del 82 ha estipulado una lista de actos no inocentes,
que comprende 12 posibilidades, a las que habrá de atenerse el ribereño para calificar como no
inocente el paso por su mar territorial de un buque extranjero. La lista se refiere, entre otros, a la
amenaza o el uso de la fuerza, a los ejercicios o prácticas con armas, al movimiento de aeronaves
u otros dispositivos militares, a las actividades de investigación, a la perturbación de las
comunicaciones del Estado ribereño, así como también, cualquier otra actividad que no esté
directamente relacionada con el paso.
2. Jurisdicción civil: La regla general es que el Estado ribereño no debe detener, ni desviar de su
ruta, un buque extranjero que pase por su mar territorial para ejercer su jurisdicción civil sobre
una persona que se encuentre a bordo, sin embargo, dicha regla tiende 2 excepciones:
- la primera excepción esta dada por la posibilidad de llevar a cabo medidas de ejecución
o precautorias en materia civil por obligaciones o responsabilidades contraídas por el
buque con motivo o durante su paso por las aguas del Estado ribereño, y
- La segunda excepción esta dada por la posibilidad de llevar a cabo medidas de
ejecución o precautorias que la legislación del Estado ribereño permita en los casos de
detención en el mar territorial o de paso por el mismo procedente de aguas interiores.
3. Jurisdicción penal: a este respecto se distingue si el buque procede de aguas interiores, en
cuyo caso es posible hacer detenciones a bodo, o instruir las diligencias que prescriba la
legislación del Estado ribereño. Por el contrario, si el buque procede de un puerto extranjero y se
encuentra solamente de paso por el mar territorial, sin entrar en aguas interiores, no está facultado
el Estado ribereño para proceder a detenciones o a la instrucción de diligencias por las infracciones
penales cometidas antes de que el buque entre en su mar territorial, salvo 4 excepciones:
- Si la infracción tiene consecuencias en el Estado ribereño;
- Si la infracción es de tal naturaleza que pueda perturbar la paz del país o el orden en el
mar territorial;
- Si el capitán del buque o el cónsul del Estado cuyo pabellón enarbola el buque pide la
intervención de las autoridades locales;
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- y finalmente, si es necesario para la represión del tráfico de estupefacientes.
- LA ZONA CONTIGUA:
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 4 dice:- La zona contigua argentina se extiende,
más allá del límite exterior del mar territorial, hasta una distancia de 24 millas marinas medidas a
partir de las líneas de base. La Nación Argentina en ejercicio de su poder jurisdiccional, podrá en
esta zona prevenir y sancionar las infracciones a sus leyes y reglamentos en materia fiscal,
sanitaria, aduanera y de inmigración, que se cometan en su territorio o en su mar territorial.
Así, la zona contigua, extensión de superficie marítima inmediata al Mar Territorial, en la cual el
Estado ribereño ejerce la vigilancia necesaria para prevenir o perseguir las violaciones de sus
reglamentaciones aduanera, fiscal y sanitaria que pueden cometerse o se hayan cometido en su
propio territorio o en su mar territorial.
La zona contigua se configura así como un nuevo espacio para la protección de ciertos intereses
del ribereño en una extensión de mar más amplia y al cual se le aplica residualmente el régimen
jurídico de la zona económica exclusiva.
- LA ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA:
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 5 dice: La zona económica exclusiva argentina se
extiende, más allá del límite exterior del mar territorial, hasta una distancia de 200 millas marinas
a partir de las líneas de base.
En la zona económica exclusiva la Nación Argentina ejerce derechos de soberanía para los fines
de la exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto
vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho del mar, y con respecto a otras
actividades con miras a la exploración y explotación económicas de la zona, tal como la producción
de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos.
Las normas nacionales sobre conservación de los recursos se aplicarán más allá de las 200
millas marinas, sobre las especies de carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen en la
cadena trófica de las especies de la zona económica exclusiva argentina.
Así decimos que la zona económica exclusiva, también denominada mar patrimonial, es el
nombre que se le da al área de mar en la que un Estado tiene derechos especiales en exploración
y explotación de sus recursos.
En la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene:
1.- Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y
administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos de las aguas
suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con respecto a otras
actividades con miras a la exploración y explotación económica de la zona, tal como la
producción de energía derivada del agua de las corrientes y de los vientos.
2.- Derecho al establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y
estructuras, que viene configurado como un derecho exclusivo del Estado ribereño en el
doble sentido: de construir o autorizar y reglamentar la construcción, explotación y
utilización, y de poder ejercer la jurisdicción exclusiva sobre dichas islas artificiales.
3.- Derecho a la investigación científica marina, en tanto que las actividades científicas que
otros Estados u Organizaciones pretendan realizar requerirá el consentimiento del Estado
ribereño; y
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4.- Derecho a la protección y preservación del medio marino, lo cual debe entenderse no
sólo como un derecho sino además como un deber de carácter internacional.
Cabe señalar que el Estado puede adoptar todas las medidas necesarias, incluidas la visita, la
inspección, el apresamiento y la iniciación de procedimientos judiciales, para garantizar el
cumplimiento de sus leyes y reglamentos.
Sin embargo, la zona económica no está concebida como un espacio tan exclusivo como para que
los terceros Estados queden privados del disfrute de ciertos derechos en ella, y así podemos
reconocer:
1. Los derechos de los terceros Estados en general: Al hablar de los terceros Estados en
general nos estamos refiriendo a todos los Estados sin distinción. A ellos se les reconoce el
derecho al ejercicio de las libertades de navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías
submarinas y “de otros usos del mar, internacionalmente legítimos, relacionados con dichas
libertades, tales como los vinculados al funcionamiento de buques, aeronaves y cables y tuberías
submarinas”. Pero además, los terceros Estados tienen derechos sobre los recursos vivos siempre
que se den las siguientes condiciones.
- Que el Estado ribereño carezca de capacidad necesaria para pescar la captura permisible
por él establecida;
- Que previamente se llegue a algún acuerdo o arreglo con el Estado ribereño; y
finalmente,
- Que el Estado ribereño tenga previamente en cuenta los requerimientos de determinados
países, como los carentes de litoral, aquellos con características geográficas especiales y
en especial los Estados en desarrollo de la misma región o subregión.
2. Los derechos de los Estados sin litoral o con características geográficas especiales
(desventajosas): La Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 82 señala
que los Estados sin litoral tendrán derecho a participar, sobre una base equitativa, en la
explotación de una parte apropiada del excedente de recursos vivos de las zonas económicas
exclusivas de los Estados ribereños de la misma subregión o región, teniendo en cuenta las
características económicas y geográficas pertinentes de todos los Estados interesados, así, los
Estados interesados establecerán las modalidades y condiciones de esa participación mediante
acuerdos bilaterales, subregionales o regionales, teniendo en cuenta, entre otras cosas:
- La necesidad de evitar efectos perjudiciales para las comunidades pesqueras o las
industrias pesqueras del Estado ribereño;
- La medida en que otros Estados sin litoral y Estados en situación geográfica desventajosa
estén participando en la explotación de los recursos vivos de la zona económica exclusiva
del Estado ribereño y la consiguiente necesidad de evitar una carga especial para cualquier
Estado ribereño o parte de éste, y finalmente,
- Las necesidades en materia de nutrición de las poblaciones de los respectivos Estados.
Los Estados desarrollados sin litoral tendrán derecho, a participar en la explotación de recursos
vivos sólo en las zonas económicas exclusivas de los Estados ribereños desarrollados de la
misma subregión o región, tomando en consideración la necesidad de reducir al mínimo las
consecuencias perjudiciales para las comunidades pesqueras, y las perturbaciones económicas en
los Estados cuyos nacionales hayan pescado habitualmente en la zona.
- LA PLATAFORMA CONTINENTAL:
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La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 6 dice: La plataforma continental sobre la cual
ejerce soberanía la Nación Argentina, comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas
que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su
territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas
marinas medidas a partir de las líneas de base que se establecen en el artículo 1 de esta ley, en
los casos en que el borde exterior no llegue a esa distancia.
Así, la plataforma continental es la prolongación natural de un continente, que queda cubierto
durante los periodos interglaciares como la época actual por mares relativamente poco profundos y
golfos. La plataforma continental nace, entonces, en la costa, y suele terminar en un punto de la
comarca pendiente creciente (llamado barrera continental).
A los fines de la delimitación de la plataforma entre los países vecinos, la Convención sobre
Plataforma Continental del 58 señala que los Estados ribereños que se encuentran frente a frente
o que sean limítrofes, deberán arribar a un acuerdo entre ellos para delimitar sus plataformas. A
falta de acuerdo, y salvo que circunstancias especiales justifiquen otra delimitación, ésta se
determinará por la línea media cuyos puntos sean todos equidistantes de los puntos más próximos
de las líneas de base desde donde se mide la extensión del mar territorial de cada Estado.
El Estado ribereño ejerce sus derechos sobre la plataforma continental a los efectos de la
exploración y explotación de los recursos naturales. Este derecho de explotación tiene para el
Estado ribereño el carácter de exclusivo. Los recursos naturales afectados son los minerales y, en
general, todos los recursos no vivos, así como los recursos vivos que pertenezcan a “especies
sedentarias” o que mantengan un “constante contacto físico” con el lecho de la plataforma
continental.
Puede el Estado ribereño en su plataforma continental, además:
1. Construir y autorizar la construcción, operación y utilización de islas artificiales, instalaciones y
estructuras sobre la plataforma continental, y establecer zonas de seguridad en torno a ellas, y
2. Autorizar y regular las perforaciones que con cualquier fin de realicen en la plataforma
continental.
Pero además de tener derechos sobre la plataforma continental, el Estado ribereño tiene
obligaciones y limitaciones, entre las que mencionamos:
1. No afectar el régimen de las aguas suprayacentes y del espacio aéreo sobre esas
aguas;
2. No entorpecer injustificadamente la navegación ni otros derechos y libertades de los
demás Estados, y
3. No impedir el tendido ni la conservación de cables o tuberías submarinas en la
plataforma, aunque queden sujetos al consentimiento del Estado ribereño.
AGUAS NO JURISDICCIONALES:
- EL ALTAMAR:
Se entiende por altamar todas aquellas partes del mar que no forman parte del mar territorial o de
las aguas interiores.
En todas las teorías que se han propuesto para explicar la naturaleza jurídica del altamar se
plantea su carácter común.
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Distintas teorías:
1) Res Nullius: cosa de nadie y susceptible de apropiación. Lo cual resulta inaceptable, ya
que esto generaría un vacío legal y por ende, cualquier Estado u organismo internacional
podría reclamar su dominio,
2) Res Communis: (cosa común). Responde a la idea de un derecho de propiedad, siendo
los estados sus condóminos.
3) Res Communis Usus: cosa de uso común. Todos los estados pueden usar y
aprovechar del mismo dejando de lado la idea de propiedad o condominio (siendo esta la
teoría que aplicamos nosotros.)
4) Res Humanitatis: patrimonio común de la Humanidad. Es la naturaleza jurídica que se
le dio al espacio superior en el Tratado del Espacio del 27 de Enero de 1967.
Los PRINCIPIOS en los que está basado el régimen jurídico del altamar son los siguientes:
1. PRINCIPIO DE LIBERTAD DE LOS MARES: Esto significa que en cuanto vía de comunicación
es un “bien común”, así, todos los Estados con o sin litoral tienen derecho a que naveguen en
altamar los buques que enarbolen su bandera. Se trata del derecho que tiene cada Estado de
hacer navegar sus buques sin permiso de otro Estado y sin más restricciones que la de no
perturbar el ejercicio de igual facultad de los demás.
Para gozar de la libertad de navegación, los Estados sin litoral deberán tener acceso al mar. A tal
fin los Estados situados entre el mar y un Estado sin litoral garantizarán de común acuerdo con
este último y en conformidad con los convenios internacionales, el libre transito por su territorio,
brindando a los buques que enarbolen la bandera de ese Estado, el mismo trato que a sus propios
buques, en cuanto a la entrada a los puertos marítimos y a su utilización.
El derecho de libre navegación en altamar sin embargo, sufre algunas restricciones que los
Estados, de común acuerdo, se han impuesto en miras a facilitar y asegurar esa navegación y
reprimir todo abuso. En consecuencia los Estados del mundo han regulado en convenios
internacionales el derecho de policía general que a todos ellos le compete en torno a la
investigación y represión de delitos internacionales.
Así surgen las siguientes restricciones en altamar:
- Derecho de encuesta, visita y registro, que originalmente fue para combatir la piratería y la
esclavitud, pero que la Convención sobre Altamar del 58 amplió las causales disponiendo que
un buque de guerra que encuentre en altamar un buque extranjero que no goce de completa
inmunidad (es decir, que no sea un buque de guerra), solo tendrá derecho de visita cuando haya
motivo razonable para sospechar que el buque se dedica:
- a la piratería;
- a la trata de esclavos;
-se utiliza para efectuar transmisiones no autorizadas;
- que no tiene nacionalidad;
- o que tiene la misma nacionalidad que el buque de guerra, aunque enarbole un pabellón
extranjero o se niegue a izar su pabellón.
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Cuando haya motivo fundado para creer que el mercante se dedica a la piratería, a la trata de
esclavos, o surgen las dudas en cuanto a su nacionalidad, el buque de guerra puede proceder al
registro comprobando la documentación que autoriza el uso de la bandera. Así, deberá enviar un
bote al buque sospechoso, al mando de un oficial, quien examinará los documentos, y si persisten
las sospechas, debe revisar el buque con todas las atenciones posibles.
- Derecho de persecución: procede en los casos en que un buque extranjero ha cometido, o se
tienen fundados motivos para creer que ha cometido una infracción a las leyes y reglamentos
del Estado ribereño, en sus aguas interiores, mar territorial o zona contigua.
Como requisito se establece que dicha persecución comience con una orden de detención visual
o auditiva idónea como para que el buque interesado pueda oírla o verla, y que comience
mientras el buque extranjero se encuentra aun en el mar territorial o zona contigua del
Estado del buque perseguidor, y podrá continuar en altamar a condición de que la
persecución no se haya interrumpido.
El derecho de persecución cesa en el momento que el perseguidor entre en el mar territorial del
Estado a que pertenece o al de un tercer Estado.
- Derecho de apresamiento: finalmente encontramos al derecho de apresamiento, por el cual todo
Estado puede apresar en altamar a un buque o aeronave pirata, o a un buque capturado a
consecuencia de actos de piratería que esté en poder de piratas, y detener a las personas e
incautar los bienes a su bordo.
En los tiempos de guerra, por su parte, la libre navegación de los mares sufre otra grave
restricción, así, los buques y las mercaderías enemigas corren el peligro de ser capturadas o
destruidas. Los buques mercantes de los Estados neutrales, por su parte, se encuentran sujetos
al derecho de visita, con la finalidad de verificar si las cargas transportadas no implican un
contrabando.
Como segundo PRINCIPIO en los que está basado el régimen jurídico del altamar tenemos:
2. PRINCIPIO DE LIBERTAD DE PESCA: Todos los Estados tienen el derecho de que sus
nacionales se dediquen a la pesca en altamar, a reserva de:
-Sus obligaciones convencionales;
-Los intereses y derechos del Estado ribereño que se estipulan en la Convención sobre
Altamar del 58; y
-Las disposiciones sobre la conservación de los recursos vivos de la altamar.
3. PRINCIPIO DE LA LIBERTAD DE UTILIZACIÓN DEL LECHO DEL MAR PARA TENDER
CABLES Y TUBERÍAS: En virtud de este principio, no se puede impedir que se tiendan cables o
tuberías y que se proceda a su conservación. Son los Estados los que, por medio de una
legislación, deben perseguir a los culpables de deterioros o rupturas causadas voluntariamente o
por negligencia culpable a fin de que las personas sometidas a su jurisdicción respondan del costo
de la reparación.
4. LIBERTAD DE SOBREVUELO: La Convención de Ginebra del 58 sobre Altamar consagró, a
la usanza de la Convención de Chicago del 44 sobre derecho aéreo, las llamadas libertades
del mar y entre otras la de sobrevuelo, que no es otra cosa que el derecho de todos los Estados,
de hacer volar las aeronaves de su nacionalidad, cualquiera sea su tipo y características, sobre el
altamar.
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5. LIBERTAD DE CONSTRUIR ISLAS ARTIFICIALES Y OTRAS INSTALACIONES: Sobre estas
“islas” tiene jurisdicción exclusiva el país que las construye. Los propósitos de tales instalaciones
pueden ser comerciales, industriales, o simplemente habitacionales, pero siempre deben utilizarse
con fines pacíficos y sin que puedan servir como sustento fáctico para reclamar soberanía.
6. LIBERTAD DE INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA: Esta libertad corresponde a todos los Estados,
tengan o no litoral marítimo, y en las condiciones fijadas por el derecho internacional. Su ejercicio
debe tener en cuenta los intereses de los otros Estados, debe ser pacifica y debe realizarse con
métodos y medios científicos adecuados y respetando los reglamentos que se fijen. Puede
realizarse tanto por Estados como por Organizaciones Internacionales.
El artículo 6 de la Ley de Navegación (y no la Ley de Espacios Marítimos) dice: Mar Libre - En
mar libre y en aguas que no se encuentran bajo la soberanía de ningún Estado, se encuentran
sometidos al ordenamiento jurídico de la República, los buques de pabellón nacional, como si
fueran territorio argentino, así como las personas que se hallen a bordo de dichos buques, y los
hechos y actos que en ellos se realicen.
Dice el artículo 7 de la Ley de Navegación, referido al mar territorial extranjero: Se aplicará la
misma disposición del artículo precedente, a los buques argentinos mientras realicen el paso
inofensivo en un mar territorial extranjero, salvo las restricciones impuestas por el derecho
internacional público.
- LOS FONDOS MARINOS Y OCEÁNICOS:
Por “fondos marinos y oceánicos” nos referimos a los abismos marinos y oceánicos y su
subsuelo, fuera de los limites de la jurisdicción nacional, es decir, de las plataformas continentales
de los Estados. Se trata de superficies ricas en nódulos polimetálicos, cobre, zinc, plata, oro y
platino.
La delimitación de los fondos marinos y oceánicos depende lógicamente del límite exterior de las
plataformas continentales de los Estados ribereños. Por tanto, si bien la delimitación de la zona
posee un aspecto internacional, son los Estados ribereños quienes fijan la extensión de sus
respectivas plataformas continentales en ejercicio de su jurisdicción. La única exigencia jurídica
requerida es que el límite exterior se indique en cartas o listas de coordenadas debidamente
publicadas y que se depositen ante el Secretario General de la ONU.
El marco jurídico de los fondos marinos internacionales viene dado por 2 principios básicos: el
que la zona constituye patrimonio común de la humanidad, y el de su utilización en beneficios
de la humanidad.
Por patrimonio común de la humanidad debe entenderse la exclusión de soberanía o de
propiedad por parte de los Estados o de particulares. Y así, todos los derechos sobre los recursos
se confieren a la humanidad en su conjunto, en cuyo nombre actuará la autoridad.
Con el principio de utilización en beneficio de la humanidad se quiere expresar que todas las
utilizaciones y utilidades posibles de que sean objeto la zona y sus recursos deben revertir en
beneficio de la humanidad, habida cuenta la necesidad de los llamados países en desarrollo. Ello
supone, a su vez, la existencia de un acuerdo sobre la creación de una organización internacional
que organice, controle y tenga poderes a tal fin. Esa organización es la Autoridad que fue creada
en el 82 y que opera directamente a través de un órgano llamado Empresa.
- HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ:
El nacimiento del Proyecto Hidrovía se produce en septiembre del 89, cuando los Ministros de
Obras Públicas y Transporte de los países de la Cuenca del Plata suscribieron lo que se conoce
como el “Acta de Santiago de Chile”, que creó el Comité Intergubernamental de la Hidrovía
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Paraguay-Paraná, cuya función era la de coordinación de la voluntad de los gobiernos de los
Estados intervinientes.
Posteriormente, en el 92, en Las Leñas (Argentina), se reunieron los presidentes de Argentina,
Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay y suscribieron el Acuerdo de Transporte Fluvial por la
Hidrovía Paraguay-Paraná, conocido como Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, y que en la
actualidad ha sido aprobado por sus 5 integrantes.
Los objetivos principales de este proyecto son la creación de una gran ruta navegable, eficiente y
barata, utilizable las 24 horas de los 365 días del año. Ello permitiría la reducción de los costos de
transporte y la minimización de los riesgos en la vía navegable, (cabe señalar que el transporte
fluvial es 6 veces más eficiente que el terrestre, es menos contaminante y mayor es la cantidad
bienes que pueden ser transportados por un menor costo). Por otra parte, la Hidrovía constituiría
un verdadero eje de integración e intercambio entre los países de la región.
Además, la importancia de la concreción de este Proyecto para cada uno de los países en
particular esta dada por los siguientes hechos:
- Para Argentina, el Paraná es la columna vertebral de la zona con mayor desarrollo del
país: más del 60% de las exportaciones agrícolas son embarcadas sobre este río,
totalizando aproximadamente el 25% de las exportaciones totales del país.
- Para Bolivia y Paraguay, dada su condición de países mediterráneos, constituye la gran
salida al mar para sus productos.
- En el caso de Brasil, la importante producción de soja que tiene lugar en los Estados
sureños, podría tener acceso a puertos marítimos a costos mucho menores que por vía
terrestre.
- Finalmente, para Uruguay, el 50% su territorio está alcanzado por la zona de influencia
de la Hidrovía.
Entre los ASPECTOS NEGATIVOS de este proyecto, es posible mencionar los siguientes:
- Desde el punto de vista técnico, el principal obstáculo que encuentra la concreción de
la Hidrovía es la realización de obras tendientes a mejorar su navegabilidad, debido a su
alto costo. Se presentan tramos de profundidad escasa, canales insuficientemente anchos,
señalización deficiente, etc.
- Desde el punto de vista ecológico, un estudio realizado por la organización WETLANDS
FOR THE AMÉRICAS (Humedales para las Américas), señaló que la construcción de la
Hidrovía generaría inundaciones catastróficas en las provincias del litoral, contaminación
del río Paraná, desaparición de aves y peces autóctonas, introducción en nuestro país de
enfermedades tropicales, deterioro en el paisaje y extinción de comunidades autóctonas.
No hay estudios realizados que determinen que puede ocurrir con el Acuífero Guaraní, el
cual es un reservorio subterráneo de agua dulce que se extiende por debajo de la
superficie de parte de la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay (es decir por debajo de
la superficie de todos los países firmantes con excepción de Bolivia).
- Desde el punto de vista legal, podemos mencionar las siguientes dificultades para la
Hidrovía:
En el espíritu originario del Acuerdo que dio origen a la Hidrovía Paraguay-Paraná se
encuentra el principio de la preservación de la marina mercante nacional de cada uno de
sus miembros y el progreso del intercambio por agua entre los mismos. Contrariamente,
estos principios quedan desvirtuados con la firma de los Protocolos Adicionales,
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particularmente el que trata el Cese Provisorio de Banderas. La Argentina ha
contrariado los intereses de la región con el dictado de 2 decretos en el 92, y
especialmente con el dictado del Decreto 1772 del 91 sobre Cese Provisorio de
Bandera, decretos todos estos sufren de una enfermedad común: su manifiesta
inconstitucionalidad.
A su vez, como dificultad en el plano legal para la Hidrovía podemos decir que no existe
plena compatibilidad entre los distintos acuerdos integracionistas de los que se forma
parte, principalmente en lo que respecta al MERCOSUR, por lo que urge realizar una
revisión completa de la legislación interna y de los acuerdos regionales suscriptos.
LOS PUERTOS:
Conforme a la Ley 24.093, Ley de Actividades Portuarias del 92, se denomina “puertos” a:
- Los ámbitos acuáticos y terrestres,
- Naturales o artificiales,
- Que sean aptos para las maniobras de:
- fondeo,
- atraque,
- desatraque,
- permanencia de buques o artefactos navales, para efectuar operaciones de
transferencia de cargas, embarque y desembarque de pasajeros, y demás
servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales.
Quedan comprendidas dentro del concepto las plataformas fijas o flotantes para alijo o
completamiento de cargas.
Los puertos se clasificarán en:
1- Según la titularidad del inmueble:
- Nacionales,
- Provinciales,
- Municipales, y
- De los particulares.
2- Según el uso: de uso público y de uso privado:
- Puertos de uso público: Son aquellos que, por su ubicación y características de la
operatoria deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.
- Puertos de uso privado: Son aquellos que, ofrezcan y presten servicios a buques,
armadores, cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias
necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con ellos. Dicha
actividad se desarrollará dentro del sistema de libre competencia, tanto en materia de
precios como de admisión de usuarios.
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3. - Según su destino (independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y de su
uso): Comerciales, Industriales, y Recreativos:
- Comerciales: Son aquellos cuyos destinos es la prestación de servicios a buques y
cargas, cobrando un precio por tales servicios.
- Industriales: Son aquellos en los que se opere exclusivamente con las cargas
especificas de un proceso ndustrial, extractivo o de captura, debiendo existir una
integración operativa entre la actividad principal de la industria y el puerto.
- Recreativos: Son considerados puertos recreativos en general, los deportivos, científicos
o turísticos.
Todos los puertos comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o
interprovincial requieren habilitación del Estado nacional, la cual debe ser otorgada por el Poder
Ejecutivo, comunicando dicha decisión al Congreso dentro del plazo de 10 días hábiles,
contados a partir de la fecha del decreto respectivo.
A solicitud de las provincias, en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad o administrados
por el Estado Nacional, el Poder Ejecutivo les transferirá a titulo gratuito, el dominio y la
administración portuaria.
En el caso especial de los puertos de:
- Buenos Aires,
- Rosario,
- Bahía Blanca,
- Quequén, y
- Santa Fe, la transferencia se efectuará a condición de que, previamente, se hayan
constituido sociedades de derecho privado, o entes públicos no estatales, que tendrán a su cargo
la administración de cada uno de esos puertos. Las personas jurídicas que administren y exploten
los puertos mencionados tendrán la facultad de determinar el propio tarifario de servicios, debiendo
invertir en el mismo puerto el producto de su explotación.
En caso que las provincias no demostrasen interés por la mencionada transferencia del dominio o
administración de esos puertos, el Poder Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la orbita del Estado
nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos.
La Administración de los Puertos Nacionales podrá operar y explotar a estos puertos por si, o bien
ceder la operatoria y explotación a personas jurídicas estatales, mixtas o privadas, a través de
contratos de concesión de uso o locación total o parcial, mediante el procedimiento de licitación
pública.
Los particulares podrán construir, administrar y operar puertos de uso público o de uso
privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad. Los
buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarán exentos del pago al
Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que el Estado no preste efectivamente.
La reglamentación establecerá los servicios mínimos y esenciales que deberán prestarse a los
buques y a las cargas en los puertos de uso público comerciales, y las instalaciones que deberán
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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facilitarse a las autoridades policiales y de control, tanto en los puertos de uso público como de uso
privado y cualquiera sea su destino.
En la Argentina la principal autoridad portuaria es la Prefectura Naval Argentina, a quien le
compete la seguridad de nuestras costas y puertos, así como de las vías navegables interiores.
Entre las funciones específicas de la Prefectura Naval Argentina se pueden mencionar:
- El control en la entrada y salida de buques de los puertos,
- Extracción de restos de naufragios que entorpezcan la navegación,
- Llevar el Registro Nacional de Buques,
- Llevar el Registro Nacional del Personal de la navegación,
- Conceder el uso de la bandera nacional a los buques,
- Prestar asistencia y salvamento, y
- Controlar la navegación deportiva y mercante.
Además, corresponde a la Prefectura Naval Argentina regular:
- Lo referente a la seguridad en el amarre y fondeo de buques,
- al uso de muelles, fondeaderos y atracaderos,
- a las operaciones de carga, descarga y custodia de mercadería,
- y al señalamiento, seguridad y auxilio.
Puede asimismo la Autoridad Marítima prohibir la navegación, entrada y salida del puerto o sus
canales a los buques, cuando median razones de orden público.
Por su parte, los buques, cuando se encuentran en puerto, tienen determinadas obligaciones,
así, todo buque amarrado o fondeado en puerto debe:
- Izar la bandera de su nacionalidad, y
- Facilitar las respectivas operaciones de carga y descarga.
EL ESPACIO AÉREO:
La utilización del aire como elemento de sustentación de las aeronaves plantea 3 cuestiones
fundamentales:
1) El derecho de los Estados sobre el espacio aéreo que cubre sus territorios,
2) El límite entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre, y
3) El derecho de los propietarios de los fundos superficiarios en relación con el vuelo de
aeronaves sobre los mismos.
- DERECHO DE LOS ESTADOS SOBRE EL ESPACIO AÉREO QUE CUBRE SUS
TERRITORIOS:
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A fin de determinar los derechos que los Estados tienen sobre el espacio aéreo que cubre sus
territorios se elaboraron distintas doctrinas que se podrían agrupar de la siguiente manera:
1. LA DOCTRINA QUE SOSTENÍA LA LIBERTAD ABSOLUTA DEL ESPACIO AÉREO: la misma
fue defendida principalmente por FAUCHILLE quien, en 1901, sostenía que el aire no podía ser
objeto de apropiación y menos aun de soberanía, ya que ésta presupone la posesión material, por
lo que es materialmente imposible a un Estado tener la atmosfera bajo su poder y a su disposición.
Sin embargo, el principio de la soberanía no exige que el dominio del Estado deba estar presente
en todas partes y en todo tiempo para que sea reconocido, basta para su existencia, que pueda
manifestarse en cada oportunidad en que necesite ser afirmado.
El error básico de la doctrina de FAUCHILLE fue haber identificado el aire (elemento no
susceptible de apropiación) con el espacio aéreo (ámbito en el cual un Estado puede ejercer sus
derechos de soberanía), es decir el no haber distinguido entre el contenido (aire) y el continente
(espacio aéreo).
2. LA DOCTRINA DE LA SOBERANÍA SOBRE EL ESPACIO AÉREO: Esta teoría sostiene que la
soberanía del Estado sobre su territorio se extiende al espacio aéreo que lo cubre, puesto que
dicho espacio es un accesorio necesario del suelo sobre el cual los Estados ejercen su
soberanía y debe por lo tanto quedar sometido al mismo régimen que éste, en virtud de la relación
existente entre lo accesorio y lo principal.
Otra de las razones que se expone en apoyo de esta teoría es la de que todos los Estados tienen
el derecho de velar por su propia existencia y defenderse a sí mismo, a sus habitantes y a los
bienes de éstos contra todo peligro que pudiera provenir de lo alto.
3. DOCTRINAS INTERMEDIAS: No solamente razones de interés general, como el desarrollo del
tráfico aéreo, sino también el carácter mismo del espacio aéreo, imponían la necesidad de admitir
ciertas atenuaciones al principio de la soberanía de los Estados subyacentes.
Los países se encuentran unidos entre sí por dicho espacio, el cual ofrece la posibilidad de
efectuar comunicaciones rápidas y directas entre los mismos, y nada justificaría que un Estado
pudiera obstaculizar a su capricho el uso de tal vía de comunicación. Por ese motivo algunos
autores sostienen que la soberanía solo existe hasta cierta altura, luego de la cual el espacio
aéreo es libre. Otros reconocen la existencia de un derecho de pasaje inofensivo en tiempo de
paz a favor de las aeronaves extranjeras.
Esta cuestión quedo resuelta con la firma del Convenio de París del 19 (para la reglamentación
de la navegación aérea internacional), cuyo artículo 1 dispone que los Estados contratantes tienen
soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico de encima de su territorio. Este
principio fue mantenido en el Convenio de Chicago del 44 (sobre aviación civil internacional), al
determinar que “los Estados contratantes reconocen que cada Estado tiene soberanía
exclusiva y absoluta sobre la zona aérea que abarca su territorio”. Este convenio se aplica
solo a las aeronaves civiles y no a las aeronaves del Estado, que son las utilizadas en servicios
militares, de aduanas o de policía.
A los efectos del régimen de vuelo sobre un Estado contratante, el Convenio de Chicago del 44
distingue entre: aeronaves del Estado, aeronaves civiles no utilizadas en servicios
internacionales regulares, y aeronaves civiles utilizadas en servicios internacionales
regulares.
1. Aeronaves del Estado: Ninguna aeronave del Estado puede volar sobre el territorio de otro
Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o
de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización.
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2. Aeronaves civiles no utilizadas en servicios internacionales regulares: El Convenio de
Chicago del 44 les acuerda el derecho de sobrevolar sin escalas los territorios de los Estados
contratantes, y de hacer escalas sin fines comerciales en él, sin necesidad de obtener permiso
previo, y bajo reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo, cada
Estado contratante se reserva, por razones de seguridad del vuelo, el derecho de exigir que las
aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y
servicios adecuados para la navegación aérea, sigan las rutas prescriptas u obtengan permisos
especiales para tales vuelos.
3. Aeronaves civiles utilizadas en servicios internacionales regulares: Ningún servicio aéreo
internacional regular puede explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado, excepto con
el permiso especial u otra autorización de dicho Estado y de conformidad con las condiciones de
dicho permiso o autorización.
En el caso de la Argentina un decreto-ley del 45, convertido luego en la Ley 12.911, y que
regulaba la actividad aerocomercial, disponía artículo 2 que: “la Nación ejercerá soberanía
completa y exclusiva sobre el espacio existente sobre su territorio y aguas territoriales
adyacentes al mismo”.
LIBERTADES DEL AIRE:
Como ya sabemos las bases de la aviación civil internacional actual han sido establecidas en el
Convenio de Chicago del 44, que luego de reconocer la soberanía de los Estados sobre su
espacio aéreo, fija las pautas relativas a los vuelos de las aeronaves en ejercicio de servicios
aéreos internacionales, la nacionalidad de las aeronaves, las medidas para facilitar la navegación
aérea y, entre otras muchas previsiones, se creó la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI), organismo con sede en Montreal.
En lo relativo a las denominadas Libertades del Aire, es decir, los derechos reconocidos entre los
Estados respecto de los servicios de transporte aéreo internacional, para realizar sobrevuelos y
escalas en el territorio de otros Estados, se han suscripto también en Chicago en 1944 los
siguientes Acuerdos:
- ACUERDO RELATIVO AL TRÁNSITO DE LOS SERVICIOS AÉREOS: En el que se reconocen
las 2 primeras libertades del aire o libertades técnicas:
PRIMERA LIBERTAD: Sobrevuelo sin aterrizaje.
SEGUNDA LIBERTAD: Escala para fines no comerciales (escala técnica).
- ACUERDO SOBRE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL: En el que se reconocen las 3
libertades comerciales:
TERCERA LIBERTAD: Desembarcar pasajeros, correo y carga embarcados en el Estado
al que pertenece la línea aérea.
CUARTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga con destino al Estado al que
pertenece la línea aérea.
QUINTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos en cualquier
punto de una ruta razonablemente directa.
Este último Acuerdo no ha recibido aceptación generalizada como el primero, razón por la cual la
cuestión relativa a las libertades comerciales del aire se encuentra regulada en convenios
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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bilaterales entre Estados y, más recientemente, también en acuerdos regionales de transporte
aéreo.
DOCTRINA INTERNACIONAL RELATIVA AL TRANSPORTE AÉREO:
Además de las 5 libertades del aire tradicionales a que se ha hecho referencia, con frecuencia se
alude en algunos textos internacionales a otras 4 libertades del aire, que son las siguientes:
SEXTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga en un país y desembarcarlos en
otro, a través de la realización de una escala en el Estado al que pertenece la línea aérea.
SÉPTIMA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos sin que la
ruta respectiva incluya una escala en el Estado al que pertenece la línea aérea.
La OCTAVA y NOVENA libertades se relacionan con el transporte de cabotaje.
OCTAVA LIBERTAD: también llamada de “cabotaje consecutivo” es el derecho que se
acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje
(interno) en otro Estado, partiendo (o culminando el servicio) en el país al que pertenece la
línea aérea.
NOVENA LIBERTAD: también llamada de “cabotaje autónomo”, es el derecho que se
acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje
(interno) en otro Estado.
LÍMITE ENTRE EL ESPACIO AÉREO Y EL ESPACIO ULTRATERRESTRE:
Con relación al límite entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre se han plateado distintas
doctrinas que básicamente se pueden resumir de la siguiente manera: 1. Doctrinas que
fundamentan la distinción en razones de orden técnico-científico, y 2. Doctrinas que recurren a
pautas jurídicas:
1. Doctrinas que fundamentan la distinción en razones de orden técnico-científico: Estas
doctrinas toman en cuenta alguna de las siguientes referencias:
- La composición de la atmosfera,
- La densidad del aire como elemento de sustentación de las aeronaves,
- La cesación de la atracción terrestre,
- La órbita de un satélite artificial de la Tierra, y
- Las diversas fuerzas que actúan en el espacio.
2. Doctrinas que recurren a pautas jurídicas: y que toman en cuenta criterios que deben ser
fijados por el legislador, con prescindencia de consideraciones de índole científicas difíciles de
medir. Algunos sostienen que el límite estará dado por el tipo de expedición, es decir, por el
objeto de la misión. Otros, en cambio, señalan que se debe establecer un parámetro fijo, por
ejemplo, 100 kilómetros.
Hasta aquí nos hemos ocupado del régimen jurídico del espacio aéreo desde el punto de vista del
derecho público, es decir, del derecho de los Estados respecto del espacio que se eleva sobre
sus respectivos territorios. Corresponde ahora tratar la cuestión en su aspecto de derecho
privado, o sea, de los derechos de los propietarios de los fundos superficiarios frente a la
navegación aérea.
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DERECHO DE LOS PROPIETARIOS DE LOS FUNDOS SUPERFICIARIOS EN RELACIÓN CON
EL VUELO DE AERONAVES SOBRE LOS MISMOS:
El artículo 2518 del Código Civil estatuye que la propiedad del suelo se extiende a toda su
profundidad y al espacio aéreo sobre el suelo en líneas perpendiculares, y que el propietario es
dueño exclusivo del espacio aéreo.
Numerosas doctrinas, especialmente en Francia, fueron elaboradas para reducir a límites
razonables los derechos de los propietarios del suelo. Según algunos autores, la propiedad del
espacio aéreo solo se extiende hasta donde puede ser objeto de posesión u ocupación, o resultar
utilizable. También ha sido invocada la teoría del abuso del derecho para limitar los derechos del
superficiario.
El artículo 6 del Código Aeronáutico dispone que: “Nadie puede, en razón de un derecho de
propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a
indemnización”.
INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA:
El Código Aeronáutico clasifica a los aeródromos en públicos y privados: son AERÓDROMOS
PÚBLICOS: los que están destinados al uso público, los demás son PRIVADOS. Es decir que la
condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado, sino que
esta clasificación depende del USO que se le de al inmueble.
Por su parte, el mismo Código establece que son AEROPUERTOS, aquellos aeródromos
públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal
denominación.
Los aeródromos y aeropuertos públicos pueden ser internacionales o de cabotaje.
Los AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS INTERNACIONALES son los que están destinados a la
operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, y siempre que en ellos se
presten servicios de:
- SANIDAD,
- ADUANA,
- MIGRACIONES y otros.
Los AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS DE CABOTAJE son los que están destinados a
aeronaves provenientes de algún otro punto del territorio nacional.
Todo aeródromo debe ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se ajustará a las
normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo.
Por otra parte, el Código Aeronáutico fija límites al dominio. En este sentido, el artículo 30
dispone que: “A los fines de este código, denominase SUPERFICIES DE DESPEJE DE
OBSTÁCULOS, a las áreas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre
cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la
circulación aérea”.
La autoridad aeronáutica es la encargada de determinar las superficies de despeje de obstáculos
de cada aeródromo público existente o que se construya, así como sus modificaciones posteriores.
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En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje de obstáculos de los
aeródromos públicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e
instalaciones de cualquier naturaleza no podrán tener una altura mayor que la limitada por dichas
superficies, ni constituir un peligro para la circulación aérea.
La habilitación de todo aeródromo estará supeditada a la eliminación previa de las construcciones,
plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una altura mayor que la limitada
por las superficies de despeje de obstáculos determinadas para dicho aeródromo.
El artículo 35 señala además que: “Es obligatorio en todo el territorio de la República el
señalamiento de los obstáculos que constituyen peligro para la circulación aérea estando a
cargo del propietario los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas, señales o
luces que corresponda. El señalamiento se hará de acuerdo con la reglamentación
respectiva.”
ESPACIO ULTRATERRESTRE O INTERPLANETARIO:
Según FERRER espacio ultraterrestre o interplanetario es el ámbito cósmico que se encuentra
más allá de espacio aéreo de la Tierra. Las actividades que allí se realizan tienen una
reglamentación diferente a las del espacio aéreo.
TEORÍAS SOBRE SU NATURALEZA JURÍDICA:
Así como el espacio aéreo, el espacio ultraterrestre posee una reglamentación propia que regula
las actividades humanas.
En todas las que se han propuesto para explicar su naturaleza jurídica se plantea su carácter
común al igual de lo que sucede con el altamar:
Distintas teorías:
1) Res Nullius: cosa de nadie y susceptible de apropiación; de ser así se generaría un vacío legal
y por ende, cualquier Estado u organismo internacional podría reclamar su dominio, lo cual resulta
inaceptable.
2) Cosa fuera del comercio: de dominio y servicio público internacional.
3) Res Communis Usus: cosa de uso común. COOPER hace una analogía con el altamar, pero
esa comparación no es correcta. En el altamar están permitidas las maniobras militares y la
explotación de sus recursos por parte de cualquier Estado, mientras que esas actividades están
prohibidas en el espacio ultraterrestres. Lo único que identifica a ambos ámbitos es la libertad
de desplazamiento. Sí cabría una comparación con el marco legal que regula las actividades
relacionadas con el lecho marino ya que ambos regímenes jurídicos son similares.
4) Co-Imperio de las Soberanías: según esta teoría, todos los Estados comparten la soberanía
del espacio ultraterrestre hasta donde llega la fuerza gravitacional de la Tierra.
5) Res Communis Humanitatis: cosa común de la humanidad. Para esta teoría sostenida por
COCCA, el espacio ultraterrestre está destinado al uso común de toda la humanidad.
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BOLILLA 3:
VEHÍCULOS.
EL BUQUE:
Etimológicamente la palabra buque procede del catalán “buc” que significa “vientre” o “capacidad
interior”.
Con miras a lograr una definición de buque han surgido distintos criterios que a los fines
didácticos podemos agrupar en: 1. criterios restrictivos y 2. criterios amplios:
1. CRITERIOS RESTRICTIVOS: Para los partícipes de esta corriente, el concepto jurídico de
buque exige:
-Que el vehículo tenga la aptitud de flotar;
-Que la construcción flotante esté realmente capacitada para emprender expediciones
marítimas;
-Que la misma esté provista de “acta de nacionalidad”;
-Que tenga un tonelaje aceptable, y finalmente,
- Que el vehículo tenga aptitud para la “navegación marítima”.
2. CRITERIOS AMPLIOS: Los criterios amplios son básicamente 2: 1. Según la aptitud y 2. Según
el destino:
- Según la aptitud: Muchos autores señalan que para que podamos hablar de buque es
necesario que el vehículo posea “aptitud para navegar”. Con arreglo a este criterio, una
nave en construcción no sería buque aunque esté destinada a navegar.
- Según el destino: MALVAGNI adhiere a esta postura, al conceptualizar al buque como
la construcción flotante destinada a navegar cualquiera que sea su tamaño, su medio
de propulsión o la navegación que realice, internacional, interprovincial o local. Por
lo tanto, la cosa puede perder el tratamiento jurídico de buque a pesar de no cambiar de
apariencia o estructura, así, si la cosa-buque fuese empleada como depósito o museo tal
como ocurre con la fragata “Presidente Sarmiento” definitivamente amarrada con ese
carácter en el puerto de Buenos Aires. Por otra parte, el buque que ha sufrido averías y
entra a reparación no es apto para navegar y no por eso deja de ser buque. En cambio, es
apto para navegar el pontón fondeado permanentemente, y sin embargo no es buque,
porque no está destinado a navegar.
La Ley de Navegación, siguiendo el criterio del “destino”, lo conceptualiza del siguiente modo:
“BUQUE es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. ARTEFACTO NAVAL
es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella,
aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus
fines específicos.”
CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES:
DISTINTOS CRITERIOS: 1. según la afectación o destino, 2. según el tamaño o tonelaje, y 3.
según la actividad que realicen:
1. SEGÚN LA AFECTACIÓN O DESTINO:
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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Tomando en cuenta este criterio los buques se pueden clasificar en públicos o privados. Esta
distinción no responde a la titularidad del dominio, es decir, no es buque público el que pertenece
al Estado y privado el que pertenece a los particulares, por el contrario, la distinción se estructura
teniendo en cuenta la afectación o el destino del buque.
El artículo 3 de la ley dispone que “BUQUES PÚBLICOS son los afectados al servicio del
poder público. Todos los demás, aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a
las municipalidades o a un Estado extranjero, son BUQUES PRIVADOS.”
El interés que esta clasificación tiene se manifiesta, por ejemplo, en el régimen de embargos, ya
que solo pueden ser objeto de embargo los buques privados.
2. según el TAMAÑO O TONELAJE:
El artículo 48 de la ley dispone: “BUQUE MAYOR es el que registra un arqueo total no menor
de 10 toneladas. BUQUE MENOR es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra.”
Esta distinción incide entre nosotros en cuanto al régimen de propiedad (formas a cumplirse),
construcción, contratos, hipoteca, etc..
3. según la ACTIVIDAD QUE REALICEN: 1. Buques de actividad lucrativa o no lucrativa, 2.
Buques de cabotaje o de ultramar, y 3. Buques liners o buque tramps:
1. BUQUES DE ACTIVIDAD LUCRATIVA O NO LUCRATIVA:
- De actividad lucrativa: Son los buques destinados al transporte de personas, cosas o
ambas. Así tenemos buques de carga (frigoríficos, full containers, graneleros), buques de
pasajeros y mixtos.
- De actividad no lucrativa: Aquí tenemos los buques dedicados a la navegación
científica, de recreo o de deporte.
2. BUQUES DE CABOTAJE O DE ULTRAMAR:
- De cabotaje: son los que navegan dentro del mismo país.
- De ultramar: son los que navegan en distintos Estados.
3. BUQUES LINERS O BUQUE TRAMPS:
- Buques Liners: son los que están afectados a una línea, con itinerario prefijado y tiempo
de viaje más o menos determinado.
- Buques Tramps: son los que navegan de un puerto a otro, según los viajes convenidos;
son buques no afectados a un tráfico o línea regular.
NATURALEZA JURÍDICA DEL BUQUE:
DISTINTAS TEORÍAS:
Han existido distintas teorías sobre la naturaleza jurídica del buque; las 2 más importantes son: 1.
el buque como sujeto de derecho, y 2. el buque como cosa:
1. El buque como SUJETO DE DERECHO: Algunos autores señalaban que el buque era una
persona jurídica, es decir, un ente de derecho. Los motivos que se señalaban son:
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33
- Al buque se lo individualiza con un nombre, un domicilio y nacionalidad, y
- La forma en la que se caratulan los juicios, y la forma en que están redactadas las
normas, parecieran aludir a una persona cuando se refieren al buque, así; suele hablarse
de “crédito o acción contra un buque”, pero ello es jurídicamente inexacto, ya que el
obligado es el propietario o el armador del mismo y contra ellos se dirigen las acciones.
2. El buque como COSA: Actualmente, la mayoría de la doctrina coincide en señalar que el
buque es una cosa. El problema surge cuando hay que encuadrar al buque dentro de la
clasificación tradicional de muebles e inmuebles. Así algunos entienden que el buque es una cosa
mueble pero sujeto a algunas disposiciones legales similares a las que regulan los inmuebles, ya
que su posesión de buena fe no hace presumir la propiedad del buque, y su venta judicial debe
sujetarse a las mismas disposiciones que a la de los inmuebles, etc.. Se trataría de una cosa
mueble de naturaleza compleja, sometido a un régimen legal sui géneris de carácter mixto, pues
según los casos se lo trata como mueble o inmueble.
MALVAGNI, en su “Proyecto de Ley General de la Navegación”, propuso al buque como
“mueble”, siguiendo el Código de Comercio entonces vigente, sin poder sustraerse a la
clasificación del Código Civil. En la exposición de motivos explica que “no hay cosa de mayor
movilidad que el buque, desde que esta movilidad constituye la esencia de su destino:
navegar. Por lo tanto, el buque no puede ser sino cosa mueble.”
Nuestra Ley de Navegación actual se refiere al tema diciendo: “Los buques son bienes
registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra.” El
régimen jurídico a que un buque queda sujeto está determinado por una serie de reglas propias de
los inmuebles, entre las cuales podemos mencionar las siguientes:
1. Todos los actos constitutivos, translativos o extintivos de la propiedad o de otros
derechos reales sobre un buque, deben hacerse por escritura pública o documento
privado autenticado, bajo pena de nulidad si el buque es BUQUE MAYOR. En cambio,
todo acto de este tipo sobre BUQUE MENOR debe hacerse por instrumento privado con
las firmas certificadas de los otorgantes, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques.
2. Derogación implícita del régimen del 2412 del Código Civil, donde se dispone que:
La posesión de buena fe de una cosa mueble, crea a favor del poseedor la presunción de
tener la propiedad de ella y el poder de repeler cualquier acción de reivindicación, si la
cosa no hubiese sido robada o perdida.
3. Los actos constitutivos, extintivos o translativos de derechos reales sobre buques deben,
para producir efecto contra terceros, ser inscriptos en el Registro Nacional de Buques.
4. Los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa.
5. Se puede adquirir un buque con prescripción adquisitiva.
6. Un buque mayor construido o en construcción puede ser gravado con hipoteca, estando
proscripta en este caso la prenda, que sólo admitida para los BUQUES MENORES. Para
que tenga valor ante terceros, asimismo, la hipoteca naval debe inscribirse en el Registro
Nacional de Buques.
INDIVIDUALIZACIÓN DE LOS BUQUES:
El artículo 43 de la Ley de Navegación dice: “Los buques argentinos se individualizan, en el
orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y
tonelaje de arqueo.”
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INSTRUMENTO DE INDIVIDUALIZACIÓN: debe contener:
-Nombre: Todo buque debe tener un nombre que, dada su finalidad distintiva, no puede
ser igual al usado por otro de idénticas características. El nombre de un buque debe
constar en la documentación de a bordo. También es costumbre el asentar el nombre no
sólo en la popa, sino en el casco y a la altura de la proa, sobre ambas bandas del buque.
-Número de matrícula: También los buques se individualizan por el número que poseen
en la matrícula respectiva. Debe llevarse, además, en un lugar visible que normalmente es
en las aletas de ambos costados, en un tamaño no menor de 8 centímetros.
-Puerto de matrícula: El puerto en cuyo Registro de Matrícula está inscripto el buque
constituye su puerto de matrícula, puerto que debe ostentar de forma bien visible,
inscripto en popa, debajo del nombre del buque.
-Tonelaje de arqueo: El tonelaje de arqueo de un buque expresa la capacidad interna del
mismo. Se define como la capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados
de un buque, medida en forma convencional y expresada en unidades volumétricas
denominadas de arqueo, iguales a 100 pies cúbicos ingleses.
- NACIONALIDAD:
A los buques se les atribuye una nacionalidad y se reconoce a cada Estado la facultad de fijar las
condiciones para que un navío pueda enarbolar su pabellón, o sea, para ser considerado
“nacional” del mismo. Alguno de los criterios que suelen utilizar las naciones para permitir
enarbolar el pabellón son:
1. Que el buque haya sido construido en el país,
2. Que el capitán sea nacional del país que concede la autorización de enarbolar el
pabellón,
3. Que la tripulación sea nacional del país otorgante, y finalmente,
4. Que el dueño del buque esté domiciliado en el país.
En la Argentina, la inscripción en la Matricula nacional confiere al buque o artefacto naval la
nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional.
Para inscribir un buque o artefacto naval en la matricula nacional debe acreditarse:
- El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de
navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval,
- Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval,
que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval
exceden la mitad del valor de éstos, reúnen la misma condición,
- Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo
con las leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la
Argentina sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de
acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.
Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse, además,
el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera (este no se requiere cuando el
buque extranjero sea vendido judicialmente por orden judicial del país).
El “pasavante de navegación” es un instrumento emitido por la autoridad consular argentina, al
capitán de un buque adquirido en el extranjero, para que éste pueda navegar con el pabellón de
nuestro país en forma provisional. El término de esa facultad es de 6 meses, según nuestro
Reglamento Consular, aun cuando frecuentemente el plazo se amplíe.
La inscripción en la matrícula y la “nacionalidad argentina” se prueba por el certificado de
matrícula, en el que consta:
- el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario;
-el número de matrícula;
- el arqueo total, y
- demás datos contenidos en el folio de su inscripción.
La importancia de la atribución de nacionalidad es la siguiente:
- La ley del pabellón rige para todas las personas, hechos y actos a bordo, mientras el
buque se encuentra en altamar y las aguas territoriales de su propio país,
- El buque está en si mismo sujeto a las leyes del país cuyo pabellón enarbola,
- El buque goza de la protección de ese Estado, adquiriendo el navío el carácter de
beligerante o neutral en caso de guerra de acuerdo a la calidad que asuma el país,
- y finalmente, la mercadería transportada sigue la suerte del buque.
BANDERAS DE CONVENIENCIA:
Se conoce como “países de Banderas de conveniencia” a aquellos Estados en los cuales,
propietarios y armadores deciden matricular sus buques ya que atento a las leyes de esos
Estados, esa nacionalidad les reporta ciertos beneficios, generalmente de orden fiscales (tales
como tasas y aranceles bajos), administrativos (como mínimos servicios de control) y laborales
(repercutiendo en una desprotección del trabajador marítimo, en ausencia de sindicalismo
organizado, en una libertad absoluta en la relación de ajuste, etc.).
Tradicionales ejemplos de “banderas de conveniencia” son:
- Panamá,
-Honduras y
- Liberia, a las que se agregaron, entre otras, Bermudas, Bahamas o Malta.
Se las llamó también "banderas de refugio", "banderas baratas" o "registros abiertos".
Este fenómeno es nuevo, y si bien se registran antecedentes en la década del 20, fue durante y
después de la Segunda Guerra Mundial que asistimos a su desarrollo. En efecto, los armadores
norteamericanos para eludir la Ley de Neutralidad de Estados Unidos, que prohibía utilizar
buques norteamericanos para fines de guerra o para transportar insumos con destino a países
beligerantes, adoptaron para sus buques la nacionalidad de Panamá, Honduras y Liberia.
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Los armadores griegos también siguieron idéntica actitud con sus buques en la post-guerra,
temiendo que su país cayera bajo la influencia comunista. Pero pronto se vio que el elenco de
buques de estos países estaba ya incrementándose con buques originarios de Noruega y otros
países europeos.
Las ventajas que tienen estas “banderas de conveniencias” son, a grandes rasgos, las
siguientes:
1. Existe un libre y fácil acceso y egreso del Registro de matricula. Suele ser un trámite
rápido, ante cualquier consulado del país de conveniencia.
2. El costo de matriculación es bajo, al igual que el canon que se paga periódicamente.
3. Hay libertad para contratar a tripulación de otras nacionalidades, distintas a la de la
“bandera”, incluso al capitán y oficialidad.
4. Suele existir un régimen permisivo, cuando no la absoluta ausencia de control y
jurisdicción real del país de conveniencia, sobre las condiciones de seguridad y laborales
con las que el buque opera.
Por su parte, y como lógica consecuencia de lo dicho hasta aquí, los perjuicios que ocasionan
estas “banderas de conveniencia” son:
- Económicas: Para un Estado, nacionalizar un buque significa favorecer su balanza de
pagos, así como incrementar su recaudación impositiva mediante el cobro de los aranceles
a los buques. Los pabellones de conveniencia, en cambio, no están al servicio de la
economía de esos países, y solo les reporta un beneficio fiscal, por medio de las tasas de
matricula y su renovación. Ello a veces es importante para países pobres, pero termina
perjudicando al resto del mundo, ya que el incremento de las “banderas de conveniencia”
plantea la imposibilidad de los países en desarrollo de tener y mantener flotas marítimas
que sirvan a su comercio exterior, ya que se termina produciendo una “fuga de bandera”
de sus incipientes registros hacia los Estados con banderas de conveniencia.
- Sociales y laborales: Dentro de esta categoría podemos mencionar las siguientes
consecuencias negativas:
-Generalmente ningún examen físico ocupacional es exigido al personal de a
bordo;
-Casi nunca se suscribe contrato de ajuste;
- No se entrega ropa de trabajo, ni elementos de seguridad laboral;
-Generalmente la tripulación carece de beneficios provisionales, reflejándose esta
situación al final de la vida útil del marino;
-Frente al accidente de trabajo o enfermedad, se asiste a una virtual
irresponsabilidad por parte del armador, y por último,
-Se pagan salarios generalmente inferiores a los establecidos por la Organización
Internacional del Trabajo (la OIT.).
CESE PROVISORIO DE BANDERAS:
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En la Argentina, por Decreto 1772 de septiembre del 91, bajo la presidencia de Menem, el Poder
Ejecutivo dispuso para los propietarios nacionales, la posibilidad de un “cese provisorio de
banderas” de sus buques.
Todos los buques o artefactos navales inscriptos o que se inscriban en la Matricula Nacional,
destinados a la navegación comercial (excluidos los afectados a la pesca), podían acogerse al
régimen de excepción del decreto.
El Registro Nacional de Buques de la Prefectura Naval Argentina procedía a otorgar el "cese
de bandera provisorio" de aquellos buques o artefactos navales cuyos propietarios así lo
soliciten. Es decir que se trata de un régimen optativo. Este cese de bandera provisorio operaba
como una suspensión transitoria del buque o artefacto naval en la matricula nacional. Sin embargo,
el decreto disponía que a efectos de su inscripción en otros registros, el certificado de cese de
bandera provisorio extendido por el Registro Nacional de Buques tendrá durante el periodo de la
suspensión transitoria en la matricula nacional los mismos efectos que los expedidos en caso de
cancelación definitiva de la inscripción en la matricula.
El propietario del buque o artefacto naval adquiría el compromiso de reincorporar la unidad a la
matricula nacional dentro del lapso de 2 años contados a partir de la fecha del otorgamiento del
"cese de bandera provisorio". Vencido ese plazo, el propietario debía presentar ante el Registro
Nacional de Buques constancia de la eliminación del buque o artefacto naval del Registro en
el cual estaba inscripto, poniéndose fin, automáticamente, a la suspensión temporaria en la
matricula nacional.
Por su parte, los tripulantes del buque podían optar por:
1. Solicitar licencia sin goce de sueldo por 2 años, o hasta la reincorporación del buque a
la matricula.
2. Acogerse al régimen de despido del artículo 247 la Ley de Contrato de Trabajo
(despido con causa de fuerza mayor o falta o disminución de trabajo, que prevé una
indemnización 50% menor a la del artículo 245, referido a la indemnización por antigüedad
o despido), por lo que este decreto altera el régimen de estabilidad impropia de la ley
laboral.
3. Si no optasen por ninguna de las alternativas anteriores, se entendía que habían
adherido al régimen de trabajo de la nueva bandera.
Los seguros, inspecciones y todo otro tipo de regulación y control sobre los buques y artefactos
navales se regirán durante el periodo de nueva matriculación por las normas que rijan en el nuevo
registro seleccionado.
El Decreto 1772 del 91 era claramente inconstitucional ya que, entre otras cosas, invadía la
competencia constitucional del Congreso de la Nación, sin mencionar los graves ataques a la Ley
de Contrato de Trabajo, a la Ley de Navegación, a la Ley de Promoción de la Marina
Mercante.
En el 93 se prorroga este decreto y llegado a la presidencia Kirchner lo deroga por medio del
Decreto 1010 del 2004, con posterioridad se dicta el Decreto 1022 del 2006 que los pone en
espera hasta que se dicte una nueva Ley de Promoción de La Marina Mercante que hasta el día
de hoy estamos esperando.
En Conclusión: El Decreto 1772 del 91 autorizaba las empresas a crear una sociedad en otro
país y luego inscribir sus barcos a nombre de esa nueva filial. Como dato significativo, Panamá y
Liberia fueron los registros preferidos. “Bandera de conveniencia”, fue el nombre que identificaba
a esta modalidad. Aquel sistema constituía un desfalco a las arcas públicas, la desestructuración
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de la marina mercante nacional y una precarización laboral cuasi esclavista. A modo de anécdota,
si a los trabajadores se les ocurría denunciar a su patrón, debían acudir a un tribunal de Liberia.
Así, concluimos diciendo que el Decreto 1772 del 91 es una norma inconstitucional dictada en
violación del artículo 75 (referido a las facultades del Congreso) y concordantes de la Constitución
Nacional. Con su aplicación, los trabajadores, embarcados estarían sometidos a un trato injusto,
partícipes de un mercado laboral restringido, compelidos a optar entre la prestación de servicios en
condiciones inferiores a las que corresponden al nivel de desarrollo de nuestras instituciones
laborales marítimas, lo que implica aceptar riesgos ciertos en la seguridad a bordo o el desempleo,
con todas sus secuelas indeseables.
SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN:
Las sociedades de clasificación son instituciones eminentemente técnicas, creadas para
asesorar e informar a los constructores, armadores, aseguradores, cargadores, compradores de
buques y, en general, a todos aquellos interesados en la navegación y en el comercio marítimo, en
cuanto a la construcción y condiciones de navegabilidad de un buque.
Estas entidades clasifican los buques, estableciendo su calidad, capacidad, estado, aptitud
marinera, condiciones de navegabilidad, su antigüedad, seguridad, etc., atribuyéndole determinada
categoría o cota. La “cota” o “clase” de un buque es aquella que le asigna una sociedad de
clasificación, cuando el buque se ajusta a las condiciones fijadas en los reglamentos de ésta. La
“cota” representa objetivamente el valor técnico del buque.
Las sociedades clasifican los buques construidos bajo su supervisión. Se analiza el buque en base
a planos de construcción y se le expide una primera “cota”. Luego se practican en forma periódica
visitas tendientes a verificar si el buque se sigue ajustando a las reglas establecidas y
ocasionalmente cuando, por ejemplo, el buque sufrió un siniestro en su casco o en sus máquinas.
Cumplidas estas visitas e inspecciones extraordinarias, determinada la extensión de los daños
sufridos, se aconsejan las reparaciones necesarias, y si estas no se realizan, se pierde la cota.
Cuando la clasificación ha sido aprobada o completada, la sociedad extiende un certificado e
inscribe al buque en sus libros de registro. La clasificación de los buques así realizada es de
trascendental importancia para los diversos intereses que concurren al quehacer marítimo.
La información y garantía que todo esto lleva aparejado importa:
- a los armadores que ofrecerán sus bodegas con confianza de verse favorecidos;
- para los cargadores, es una fuente de información en cuanto a conocer los buques que
transportarán sus mercaderías;
- los aseguradores, pueden así calcular mejor los riesgos que toman a su cargo y ello
incide en las primas a cobrar;
- y finalmente, los tripulantes, valorarán las condiciones del buque en que han de trabajar.
Así, concluimos, la clasificación o auditoría privada de buques por parte de sociedades de
clasificación nacionales, o extranjeras debidamente reconocidas por el Estado, contribuye de
manera significativa a mejorar la seguridad de las embarcaciones y resulta una herramienta muy
útil para todas las partes involucradas. En primer lugar, las sociedades de clasificación asisten a
la Autoridad Marítima en su función de fiscalización aportando en forma regular una evaluación
profesional experimentada e imparcial, lo que contribuye a preservar el valor supremo de la
seguridad de la vida humana en el agua y preservación del medioambiente. La clasificación
beneficia también a los armadores, propietarios, compañías de seguros, trabajadores,
profesionales, etc. al implicar una sana prevención en materia de seguridad y preservación
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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patrimonial. Por otro lado, también implica una revalorización y reconocimiento del trabajo de
ingenieros y técnicos debidamente matriculados el País, que son los únicos habilitados legalmente
para el ejercicio de su profesión conforme al marco regulatorio que les resulta aplicable,
defendiendo así el trabajo de los profesionales locales frente a la incursión de profesionales
extranjeros no registrados ni domiciliados en el País.
LA DOCUMENTACIÓN DEL BUQUE:
El Derecho marítimo exige que todos los sucesos de la expedición se registren en sus mayores
detalles. El buque, capital enorme confiado a manos extrañas, se separa de su propietario o
armador, para alejarse a lugares remotos, exponiéndose durante esa separación a innumerables
peligros de todo tipo. Si al valor del buque agregamos el de la carga, en ocasiones superior al de
aquél, y la vida de tripulantes y pasajeros por cuyo valor económico también queda comprometida
la responsabilidad del armador, plenamente está justificado que el derecho exija la documentación
de todos los hechos que se produzcan durante el periodo de separación, para que todos los
interesados en la expedición puedan fundar en esas constancias la defensa de sus derechos.
Respecto de la documentación del buque la Ley de Navegación (del artículo 83 al 87)
establece:
Según el artículo 83: Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la
reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:
- certificado de matrícula; por medio de él se comprueba la nacionalidad y demás datos
de identificación del buque o artefacto naval, como también la existencia o inexistencia de
actos jurídicos concernientes al buque en su calidad de objeto de relaciones patrimoniales
de Derecho Privado.
- LIBRO DE ROL; El libro de rol permite, por una parte, fiscalizar el correcto cumplimiento
de las normas legales concernientes a las habilitaciones para desempeñar determinadas
funciones a bordo y, por otra, instrumentar la existencia y condiciones de los contratos de
trabajo del personal embarcado (contratos de ajuste). El Libro de Rol debe expresar,
necesariamente, el nombre y número de matrícula del buque, y el nombre, apellido,
nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás
tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las
condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral
específica.
- certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo; se acreditan el estado de
navegabilidad del buque y su aptitud para el servicio a que está destinado, y la idoneidad
del artefacto naval en cuanto a sus actividades específicas
- documentación sanitaria; atestigua, entre otras circunstancias, el estado sanitario de los
puertos de procedencia y de escala del buque.
- DIARIO DE NAVEGACIÓN; que es el más importante de los libros de a bordo,
documenta los sucesos ocurridos durante el viaje que afecten al buque, a la carga y a las
personas que se encuentren a bordo.
- DIARIO DE MÁQUINAS; En él deben asentarse constancias referentes al funcionamiento
de las mismas, que resultan del mayor interés en caso de ciertos accidentes de la
navegación, etcétera.
- lista de pasajeros;
- libro de quejas, en los buques de pasajeros;
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- licencia de instalación radioeléctrica;
- diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales; En
él se anotan las comunicaciones radiales que la nave va manteniendo con las diversas
estaciones existentes en tierra y con otros buques. En especial se exige la anotación de las
señales de socorro recibidas.
- un ejemplar de esta ley;
- los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos; Entre estos cabe
mencionar al "Registro de Inspecciones de Seguridad", que deberá ser llevado por los
buques mayores de 50 toneladas de arqueo total, en el cual se asentarán los resultados
de las inspecciones ordinarias y extraordinarias de seguridad que practique el personal de
la Prefectura. Una vez firmado el ejemplar, la Prefectura devuelve el mismo al armador,
quien debe conservarlo por un lapso de 2 años.
De todos estos los más importantes son: el Diario de Navegación, el Diario de Maquinas y el
Libro de Rol:
Conforme a La Ley, el diario de navegación y el de máquinas deben llevarse encuadernados,
foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad marítima y sin interlineaciones,
raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados, firmados por el capitán
los del diario de navegación y por el jefe de servicio de máquinas los del libro de máquinas.
Visación del diario de navegación. – Al llegar el buque al puerto, la autoridad marítima, si éste es
argentino, o el cónsul, si se trata de puerto extranjero, deben visar el diario de navegación e
inutilizar los blancos que se hayan dejado en sus anotaciones.
Archivo del diario de navegación. – La autoridad marítima al entregar a cada buque un ejemplar
del diario de navegación, debe entregar y archivar el anterior durante el tiempo que fije la
reglamentación, el que será exhibido en el archivo correspondiente a cualquier interesado que lo
solicite.
Valor probatorio de los asientos en el diario de navegación. – De conformidad con el artículo
209, los asientos hechos por el capitán en el diario de navegación en calidad de funcionario
público tienen el valor de instrumento público; tales son los que se refieren a nacimientos,
defunciones y matrimonios "in extremis" celebrados a bordo, otorgamiento de testamento marítimo
y hechos cumplidos en carácter de delegado de la autoridad pública.
Agrega el 209 que el valor probatorio de cualquier otro asiento en el mismo libro estará
sometido en cada caso a la apreciación judicial.
REGIMEN DE PROPIEDAD DE BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES:
GENERALIDADES:
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote
o no. Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer el buque a
una persona física, a una persona jurídica o a varias personas de uno u otro tipo (copropiedad
naval). En toda la materia se aplican los principios del derecho común respecto a la capacidad de
las personas.
Si varias personas, físicas o jurídicas, son propietarias de un buque, nos hallamos frente a una
situación de condominio que la ley regula específicamente bajo el régimen de “copropiedad
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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naval”. Este régimen de copropiedad se rige por las disposiciones del derecho común en todo lo
que no esté modificado por la ley de navegación.
Si los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades del derecho
común, deciden explotarlo entre todos ellos, asumiendo las funciones del armador, se considera
constituida una sociedad de coparticipación naval, regida por el Derecho Marítimo y en forma
supletoria por las normas generales referidas a sociedades. Pero este sistema sólo funciona
cuando del mero status dominial, los copropietarios pasan a la utilización del buque conforme su
destino: la navegación. Nuestra ley dedica a la coparticipación naval una serie de normas, sin
embargo, el tema ha perdido mucha de la importancia que otrora ostentaba. Su práctica sólo se
mantiene en la explotación de la navegación de buques fluviales de pequeño tonelaje,
especialmente en la industria pesquera.
Pero si los copropietarios constituyen una sociedad de cualquiera de los tipos legales para explotar
el buque, se rigen por el contrato social firmado y ya no se trata de una rudimentaria
coparticipación naval, sino de una “sociedad armadora”, que en este caso es también
propietaria.
MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL:
Nuestra ley dispone que todos los actos constitutivos, translativos o extintivos de la propiedad o de
otros derechos reales de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, deben hacerse por
escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Si los referidos
actos se practicasen en el extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul
argentino respectivo, quien remitirá testimonio autorizado de aquel, al Registro Nacional de
Buques. Pero tales actos sólo producirán efectos con relación a terceros, desde la fecha de su
inscripción en el Registro Nacional de Buques.
En caso de transmitirse la propiedad de un buque menor a 10 toneladas de arqueo, se exigen
formalidades más sencillas. En este sentido, la ley establece que “Todos los actos constitutivos,
traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores
de 10 toneladas de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval,
deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e
inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Sólo producen efectos con relación a
terceros desde la fecha de su inscripción.”.
MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PRIVADO:
1. Compraventa,
2. Permuta,
3. Donación,
4. Dación en pago,
5. Aporte social,
6. Prescripción,
7. Construcción, y
8. Abandono a favor de los aseguradores.
Respecto de la prescripción el artículo 162 de la Ley de Navegación dispone que “La
adquisición de un buque con buena fe y justo título, prescribe la propiedad por la posesión
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continua de 3 años. Si faltare buena fe y justo título, la prescripción se opera a los 10 años.”.
Al respecto serán de aplicación los conceptos y reglas del derecho común del Código Civil,
debiéndose de inscribirse en el Registro Nacional de Buques la sentencia judicial por la que se
reconozca la propiedad adquirida por prescripción
Debe señalarse que bajo el epígrafe “construcción” de un buque se agrupan 2 modalidades
distintas que implican 2 sistemas técnicamente diferentes, pero con básicas resultantes jurídicas: 1.
El sistema de construcción por cuenta propia, y 2. el sistema de construcción por empresa o
por encargo:
1. Sistema de construcción por “cuenta propia”: En este caso es propietario de la embarcación
quien encarga la confección de los planos de la misma, adquiere y provee los diversos materiales,
contrata el personal especializado que realiza la obra y dirige la misma. Vale decir, todos los
riesgos técnicos y económicos de la operación son a su cargo, desde el inicio y hasta el término de
la construcción del buque. El constructor, confundido así con el propietario de la nave, es titular de
la propiedad de las estructuras de la embarcación en construcción y del buque terminado, a su
conclusión. Sólo se generan relaciones propias de una locación de obra o locaciones de servicios,
celebradas por el constructor con ingenieros navales y o empleados y personal técnico.
2. Sistema de construcción por empresa o por encargo: En este caso el futuro propietario de la
embarcación encomienda su construcción a un astillero. Por el contrato celebrado, se obliga el
comitente a pagar un precio convenido al contado o en cuotas. El astillero se obliga a entregar la
embarcación terminada, con todas las estipulaciones técnicas previstas, habiendo aportado la
mano de obra, los materiales y eventualmente los planos.
La ley dispone que: “El contrato de construcción de un buque de 10 toneladas o más de
arqueo total, su modificación y rescisión, deben hacerse por escrito, bajo pena de nulidad”.
Todos estos actos sólo pueden hacerse valer contra terceros que hayan adquirido derechos sobre
el buque, después de haberse inscripto en la sección especial del Registro Nacional de Buques.
La falta de inscripción del contrato implica la presunción de que el buque es construido por cuenta
del constructor.
Salvo pacto en contrario, el buque es propiedad del comitente a partir de la colocación de la
quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, y este derecho puede hacerse valer contra
terceros siempre que se hubiese cumplido con la inscripción en la sección especial del Registro
Nacional de Buques.
Finalmente, La ley prescribe que “El constructor responde de los vicios ocultos que se
descubran dentro de los 18 meses de la entrega del buque al comitente, siempre que le sean
denunciados dentro del término de los 60 días subsiguientes a la fecha de su
descubrimiento. La acción prescribe por el transcurso de un año contado a partir de la fecha
de la denuncia”.
El abandono a favor de los aseguradores (que es el último de los modos del derecho privado de
adquisición de la propiedad naval enunciados), tiene lugar cuando en casos de siniestros mayores
(naufragio, pérdida del buque, etc.) se produce el abandono del buque a favor de los aseguradores
del mismo, en cuyo caso la propiedad de la nave se transfiere a éstos, en forma irrevocable, por
medio de la “acción de abandono” que entabla el asegurado, percibiendo a su vez éste el total de
la indemnización pactada.
MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PÚBLICO: (son 4): 1.
Confiscación, 2. Requisición, 3. Apresamiento, y 4. Abandono a favor del Estado:
1. Confiscación: Como consecuencia accesoria de carácter penal que ciertas infracciones
acarrean, el Estado adquiere la propiedad del buque decomisado.
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2. Requisición: es forma anómala de expropiación. Se trata de casos en que por urgente
necesidad, que haga imposible cumplir con el procedimiento de expropiación, el Estado dispone
inmediatamente de la propiedad privada del buque, todo ello con las garantías del artículo 17 de la
Constitución Nacional, diferidas, atento al momento de necesidad. Por ejemplo, evacuación de
un puerto en situación de desastre, o a punto de caer en manos enemigas, requisando los buques
surtos en el mismo.
3. Apresamiento: es una forma de adquisición de un buque por el Estado, operada
exclusivamente en tiempos de guerra. Consiste en el apoderamiento de un navío enemigo o de
un navío neutral que ha cometido infracción a las pautadas reglas de neutralidad. También
comprende la confiscación de los cargamentos.
Esta institución de Derecho Internacional Público produce la transferencia del buque apresado al
dominio del Estado. Sin embargo, la mera aprehensión física del buque no implica esa
transferencia de dominio, pues aquel acto debe someterse a un procedimiento contencioso
especial de legitimación de la captura ante un tribunal de presas. En nuestro país, la justicia federal
es quien debe considerar al buque “buena presa”. La declaración contraria (“mala presa”) da lugar
a la restitución del buque y en su caso a la indemnización correspondiente a su propietario.
4. Abandono a favor del Estado: Debemos distinguir distintos supuestos que nuestra Ley de
Navegación contempla:
- Presunción “jure et de jure” de abandono de un buque o artefacto naval a favor del Estado
Nacional, cumplidos los requisitos básicos (es decir: el vencimiento de los plazos, y el
silencio de sus dueños): La ley establece que los buques, artefactos navales y aeronaves y sus
restos náufragos, de bandera nacional o extranjera, que se hallen hundidos o varados en aguas
jurisdiccionales argentinas y constituyan un obstáculo o peligro para la navegación marítima o
fluvial, deben ser extraídos, removidos o demolidos en la forma y condiciones siguientes:
- La Autoridad Marítima intimará su extracción, remoción o demolición al propietario o
representante legal, fijando plazo para su iniciación, que no será menor de 2 meses ni
mayor de 5 meses, así como el tiempo total de su ejecución, contemplando las
condiciones y particularidades del caso,
- Si vencido el plazo fijado, la extracción, remoción o demolición no se hubiera producido,
se considerará que el buque, artefacto naval y aeronave o sus restos náufragos han sido
abandonados al Estado nacional, realizándose las correspondientes anotaciones de
transferencia de dominio,
- Si iniciados los trabajos de extracción, remoción o demolición dentro del plazo fijado (que
como dijimos no será menor a 2 ni mayor a 5 meses), ellos son abandonados o no se
finalizan en término, la autoridad marítima puede, previa resolución fundada, otorgar un
nuevo plazo. En caso de no hacerlo se procederá conforme al punto anterior.
- Abandono voluntario a favor del Estado: El propietario, armador o explotador de un buque,
artefacto naval, aeronave o de sus restos náufragos hundidos o varados en aguas jurisdiccionales
argentinas, puede limitar su responsabilidad por los gastos de extracción o remoción haciendo
abandono de aquéllos a favor del Estado.
El Abandono voluntario a favor del Estado debe hacerse mediante declaración practicada ante la
Autoridad Marítima por su propietario o representante debidamente autorizado, manifestando su
voluntad de desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del titulo correspondiente.
No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad, ni éste está
obligado a admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado en
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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conciencia temeraria de que el daño podría producirse, y como consecuencia de ello se
ocasionaren graves perjuicios.
- Casos en que el buque constituya un obstáculo o peligro insalvable para la navegación
marítima o fluvial: En los casos en que los buques constituyan un obstáculo o peligro insalvable
para la navegación marítima o fluvial, de naturaleza tal que su extracción, remoción o demolición
deba ser inmediata, según resolución fundada de la Autoridad Marítima, ésta debe proceder de
oficio a efectuar los estudios y trabajos necesarios para realizar la extracción, remoción o
demolición inmediata del obstáculo, con cargo a los propietarios o a sus representantes legales,
siempre que no hagan uso del derecho de abandono.
HIPOTECA NAVAL:
LEGITIMACIÓN PARA CONSTITUIRLA:
Hipoteca naval es el derecho real de garantía constituido en seguridad de un crédito en dinero
sobre un buque mayor de matrícula nacional construido o en construcción, o sobre un artefacto
naval en esas mismas condiciones, o sobre partes indivisas de un buque en copropiedad, bienes
que continúan en poder del titular.
Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantía de créditos contraídos en interés
común, por resolución tomada por la mayoría de dos tercios. El copropietario sólo puede
constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayoría.
Es decir que no hay hipotecas legales ni judiciales, pues siempre en su construcción debe mediar
la voluntad de los interesados. Vale decir, se construye por contrato por el propietario del buque o
los condóminos. Pero, además, la hipoteca puede ser constituida por el capitán en un puerto
extranjero y sobre un buque de matricula nacional, o por otro mandatario debidamente autorizado
por el propietario.
Como sabemos, la Hipoteca naval constituye un acto de disposición sobre el buque o artefacto
naval y en consecuencia sólo quien es titular de un derecho de dominio puede constituirla; de allí
que la constitución de la misma por parte del capitán es una excepción a la cual se acude con el
deseo de proteger el éxito de la expedición, actuando el capitán en representación legal del
propietario del buque.
FORMALIDADES:
La Hipoteca naval debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado, y
sólo tendrá efectos frente a terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional
de Buques. Debe además tomarse nota de ella en el certificado de matricula del buque y en el
titulo de propiedad.
La Hipoteca naval puede constituirse tanto sobre un buque construido como en construcción. En
este último caso de buque en construcción, puede constituirse a partir de la firma del contrato
respectivo o cuando el buque se encuentre en curso de construcción. Se consideran partes
integrantes del buque en construcción y sujetos a la garantía: los materiales, equipos o
elementos de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que
estuvieren destinados a la construcción del buque, aun cuando no hayan sido incorporados todavía
al buque, identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques. La
mencionada Hipoteca naval pasará a gravar el buque una vez que este inscripto en la matricula,
salvo estipulación en contrario de las partes.
EL INSTRUMENTO DE CONSTITUCIÓN DE HIPOTECA: debe contener:
- Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del deudor,
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- Datos de individualización del buque de acuerdo con la matricula,
- La naturaleza del contrato a que accede, con sus datos pertinentes,
- Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulados para el pago, y
finalmente,
- Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las
remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque
a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.
La Hipoteca naval constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque de matricula
nacional, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el
cónsul argentino en un registro especial, practicando las anotaciones correspondientes en el
certificado de matricula. Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la escritura al
Registro Nacional de Buques, el cónsul debe notificar telegráficamente su otorgamiento al
Registro, a los efectos de su inscripción en la sección correspondiente.
RUBROS CUBIERTOS POR LA HIPOTECA:
Integran la Hipoteca naval, a titulo de subrogación real, los siguientes créditos a favor del
buque:
1. Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque,
2. Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el
buque,
3. Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque con motivo de una
asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la
inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques, y
4. Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su
pérdida.
Salvo pacto en contrario, la Hipoteca naval no se extiende a los fletes.
El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en construcción,
aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue transcurrido el plazo de 3 años
desde la fecha de la inscripción de la Hipoteca naval si la misma no se renueva, o si su plazo de
amortización no fuera mayor.
El orden de inscripción de la Hipoteca naval determina la preferencia del titulo. En caso de varias
inscripciones de la misma fecha prevalecerá la inscripta en hora anterior.
EXTINCIÓN:
Conforme a la Ley de Navegación y el Código Civil, la Hipoteca naval se extingue:
1. Por la extinción total de la obligación principal,
2. Por renuncia expresa y que conste en escritura pública, que el acreedor hiciere de sus
derechos hipotecarios, consintiendo la cancelación de la hipoteca,
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3. Cuando el que ha concedido la hipoteca no tenía sobre el buque más que un derecho
resoluble o condicional y la condición no se cumple, o si el contrato por el que se adquirió
queda resuelto,
4. Por confusión,
5. Por la pérdida total del buque, subsistiendo sólo los derechos del acreedor hipotecario a
titulo de subrogación real, sobre la indemnización del seguro,
6. Por la venta judicial del buque, y
7. Cuando han transcurrido 3 años desde la fecha de la inscripción de la Hipoteca naval si
la misma no se renueva, o si su plazo de amortización no fuera mayor.
EMBARGO DE BUQUES:
El embargo del buque es el medio del que se puede valerse el acreedor del capitán, propietario o
armador, para obtener el afianzamiento de su crédito, antes de que el buque zarpe y se exponga a
los riesgos de la navegación.
CLASES:
- EMBARGO PREVENTIVO Y EJECUTIVO:
1. Embargo preventivo: es el solicitado y obtenido aún cuando no se ha dado inicio a la acción y
mientras el crédito invocado todavía no ha sido reconocido por sentencia judicial.
2. Embargo ejecutivo: es una medida dictada en virtud de una sentencia condenatoria firme que
reconoce el crédito objeto de la acción.
- EMBARGO, INTERDICCIÓN DE SALIDA Y SECUESTRO:
- El EMBARGO propiamente dicho implica la indisponibilidad jurídica del buque, es decir, la
imposibilidad de que el propietario disponga del buque y la creación de una preferencia a favor del
solicitante para cobrarse con el producido de su venta, siempre que no se decrete la quiebra del
deudor o se formalice un concurso especial sobre el buque.
- LA INTERDICCIÓN DE SALIDA implica la inmovilidad física del buque y se utiliza para asegurar
la efectividad del embargo, impidiendo que el buque se sustraiga de la jurisdicción del tribunal que
la decretó, y que se exponga a los riesgos de la navegación. El capitán sigue a cargo del buque y
el propietario o armador conserva la posesión plena del mismo.
- El SECUESTRO es una medida cautelar para garantizar el resultado del juicio, y consiste en el
desapoderamiento del buque embargado, previo a su venta judicial forzosa.
Nuestra ley distingue entre buques de bandera nacional y buques de bandera extranjera:
1. En los “buques de bandera nacional”, la interdicción de salida no está implícita con el
pedido de embargo, sino que hay que pedirla expresamente.
2. En los “buques de bandera extranjera” se encuentra implícita la interdicción de salida en
caso de embargo.
La Ley de Navegación dispone que: “El embargo se practicará mediante oficio que debe librar
el juez embargante a la autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los respectivos
registros. Si se trata de un BUQUE DE MATRÍCULA NACIONAL, su salida debe ser impedida
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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si se dispone la interdicción de navegar. Esta última medida se encuentra implícita en el
embargo que se dicte contra un BUQUE DE BANDERA EXTRANJERA. A pedido de parte, el
tribunal puede disponer el inventario de las pertenencias del buque.”
CRÉDITOS POR LOS CUALES SE PUEDE PEDIR EL EMBARGO DEL BUQUE:
La Ley de Navegación establece diferencias según se trate de buques de bandera argentina o
buques de bandera extranjera:
- BUQUES DE BANDERA ARGENTINA (créditos que dan lugar a embargo):
La Ley de Navegación dispone que “Los BUQUES DE BANDERA NACIONAL pueden ser
embargados preventivamente en cualquier punto de la Argentina por créditos privilegiados
y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento
principal.
El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir para
su procedencia los requisitos exigidos por la ley común”.
De la ley se desprende que se puede embargar el buque con motivo de los siguientes créditos: 1.
Créditos privilegiados, 2. Créditos comunes, y 3. créditos ajenos al buque:
1. Créditos privilegiados: Los créditos privilegiados son los que guardan relación con el buque,
con su explotación o con la navegación del mismo, y están determinados legalmente en la Ley de
Navegación. En este supuesto los buques pueden ser embargados en cualquier punto del país,
pudiéndose ordenar la medida antes que llegue el buque a puerto argentino, así, el juez podrá
librar el oficio que así lo ordene, pero sólo se hará efectivo una vez que el buque haya arribado a
puerto.
2. Créditos comunes: En este supuesto, el buque nacional sólo puede ser embargado en el
puerto donde el propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.
3. Créditos ajenos al buque: Deben reunir para su procedencia los requisitos exigidos por la ley
común.
- BUQUES DE BANDERA EXTRANJERA (Créditos que dan lugar a embargo):
La Ley de Navegación dispone que “Los BUQUES EXTRANJEROS en puertos de la República,
pueden ser embargados preventivamente: 1. Por créditos privilegiados, 2. Por deudas
contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, y 3. Por deudas originadas en
la actividad del buque:
1. Por créditos privilegiados: cabe aquí preguntarse ¿Qué ley determina si el crédito es
privilegiado? ¿La ley de situación del buque o la ley de su pabellón? La Ley prescribe claramente
que en cuestión de privilegios se tiene que estar a lo que disponga la ley de la nacionalidad del
buque.
2. Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque. Sin embargo, por
este tipo de deuda la ley prevé la posibilidad de interdictar a otro buque, llamado en la doctrina
“sister ship arrest” (en castellano: embargo del buque hermano). Pero, para que proceda una
medida de este tipo sobre un buque que no dio origen al crédito debe darse una condición: deben
ser del mismo propietario al momento que el crédito nació.
3. Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando
sean exigibles ante los tribunales del país.”.
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CONTRACAUTELA:
La Ley de Navegación dispone que “El tribunal que decrete alguno de los embargos por
créditos marítimos, puede exigir al embargante caución suficiente para responder de los
daños y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caución exigida no
implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque”.
A tal efecto el tribunal tendrá en cuenta:
1. La naturaleza del juicio,
2. La solvencia de quien solicite la medida, y
3. La necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir, al mismo tiempo y
dentro de lo posible, los perjuicios que aquélla pueda irrogar al embargado por haberse
pedido sin derecho y, especialmente, si el buque embargado integra una línea regular de
navegación.
Tratándose de créditos comunes, la caución se ajustará a lo que disponga la ley procesal. El
tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la navegación,
siempre que se garanticen los derechos del solicitante.
La responsabilidad de quien, sin actuar maliciosamente, obtenga el embargo del buque y no exija
en definitiva el derecho pretendido, se limita a los perjuicios que cause la inmovilización del buque
hasta el momento en que su armador sustituya dicho embargo por otra garantía, y a los gastos que
ésta le ocasione.
A contrario sensu, el acreedor que haya obrado maliciosamente, no gozará de la limitación
mencionada recientemente y deberá responder en forma integral por todos los daños y perjuicios
ocasionados por la traba de la medida.
BUQUES QUE NO PUEDEN SER EMBARGADOS:
No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
1. Los buques de guerra nacionales o extranjeros y los buques en construcción
destinados a incorporarse a las fuerzas militares de un Estado,
2. Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional o de un
Estado extranjero, de una provincia o de una municipalidad,
3. Los demás buques propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o
una municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitación de
responsabilidad,
4. Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido
contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o sea posterior a la
carga del buque.
En definitiva, el principio de la inembargabilidad comprende a los buques destinados al
cumplimiento de funciones de carácter público que competen al Estado y no se aplica cuando el
buque, aún siendo propiedad del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad o
explotado por ellos, se encuentre afectado a una actividad privada (como por ejemplo los buques
tanque utilizados por Y P F), en este caso son susceptibles de embargo, salvo que el propietario o
armador renuncien al beneficio de limitación de responsabilidad previsto en los artículos 175 y
siguientes. Finalmente, y a fin de evitar perjuicio a los intereses comprometidos en la expedición,
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tampoco es embargable el buque cargado y listo para partir, a menos que la deuda por la que se
solicita el embargo haya sido contraída para repararlo, aprestarlo y aprovisionarlo para ese viaje, o
sea posterior a la carga.
LEVANTAMIENTO DEL EMBARGO:
Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición da fianza
bastante para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legítima. Si el monto reclamado
excede el límite establecido por la misma Ley de Navegación para la responsabilidad del armador,
se podrá obtener el cese de la medida si se ofrece garantía que cubra dicho límite.
LA AERONAVE:
Según el Código Aeronáutico, se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan
circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas.
La calificación de aeronave resulta, por lo tanto, de 2 factores concurrentes:
1. La capacidad para circular en el espacio aéreo, y
2. La aptitud para el transporte de personas o cosas.
Por falta de este último requisito, no entran en la categoría de aeronave los globos sonda ni los
cometas utilizados en los observatorios metereológicos. En cambio, deben ser considerados como
aeronaves los planeadores o aviones sin motor puesto que, aun cuando no puedan elevarse por
sus propios medios, pueden circular en el espacio aéreo transportando personas o cosas.
CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES:
Existen 2 tipos de criterios para realizar esta clasificación: un criterio técnico y un criterio
jurídico:
- CRITERIOS TÉCNICO: Desde el punto de vista técnico, las aeronaves pueden clasificarse en:
1. Más livianas que el aire o aeróstatos, por ejemplo, globos libre y los dirigibles.
2. Más pesadas que el aire o aerodinos, por ejemplo, los aviones, planeadores,
helicópteros.
Esta clasificación tiene una importancia relativa y se vincula más bien con cuestiones
reglamentarias, como las que se refieren a las condiciones para obtener el certificado de
navegabilidad que varían, lógicamente, según el tipo de aeronave, las licencias y habilitaciones
del piloto y tripulación, que también deben adecuarse a las características técnicas de la respectiva
clase de aeronaves.
- CRITERIOS JURÍDICO: El Código Aeronáutico clasifica a las aeronaves en públicas o
privadas. Son AERONAVES PÚBLICAS las destinadas al servicio del poder público. Las
demás aeronaves son PRIVADAS aunque pertenezcan al Estado.
En consecuencia, una aeronave es pública sólo cuando está destinada al servicio del poder
público, como las militares, de policía o de aduana. Fuera de ellas no existen otras aeronaves
públicas aunque sean propiedad del Estado, pues no es la calidad del propietario lo que determina
la clasificación, sino el fin específico a que se las destina.
NATURALEZA JURÍDICA DE LA AERONAVE:
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La aeronave es una cosa mueble de naturaleza compleja, compuesta por un conjunto de cosas
simples unidas orgánica y funcionalmente con una finalidad común. Unas concurren a integrar la
estructura física de la aeronave en forma que, faltando una de ellas, la misma no podría sostenerse
en el aire, en tanto que otras, destinadas al uso permanente de la aeronave, si bien no son
técnicamente necesarias para la realización del vuelo, contribuyen a su mayor seguridad o
comodidad (por ejemplo, equipos de radiocomunicaciones, radar, paracaídas, etc.). Las primeras
son partes constitutivas o integrantes de la aeronave, las segundas son partes accesorias de la
misma y, juntas, constituyen una cosa nueva que tiene individualidad jurídica propia y un valor
económico distinto de los elementos que la componen.
Con respecto a la NATURALEZA JURÍDICA de la aeronave el Código Aeronáutico dispone que
“Las aeronaves son cosas muebles registrables.”. Pero, pese a tratarse de un bien mueble, las
aeronaves se encuentran sometidas a diversas normas legales propias de los inmuebles, tales
como el requisito de la publicidad de los derechos reales sobre la misma, o de ciertos hechos o
actos jurídicos relativos a la situación jurídica de la aeronave a fin de que puedan producir efecto
contra terceros, y la posibilidad de constituir hipoteca sobre ella.
NACIONALIDAD DE LAS AERONAVES:
La necesidad de atribuir nacionalidad a las aeronaves fue proclamada por la doctrina desde los
primeros tiempos de la aeronavegación. Ya en Paris del 19 se estableció que las aeronaves tienen
la nacionalidad del Estado en cuyo registro han sido matriculadas, y que no pueden ser
validamente matriculadas en varios Estados; el Convenio de Chicago del 44 sigue el mismo
criterio.
La atribución de nacionalidad a las aeronaves implica la necesidad de su individualización, por ese
motivo, y a fin de que la autoridad aeronáutica se halle en condiciones de determinar en cualquier
momento cuáles son las aeronaves nacionales y sus características, el Código Aeronáutico
dispone que “En el Registro Nacional de aeronaves se anotaran las matrículas con las
especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de
aeronavegabilidad.”. Con esta inscripción queda establecida la identidad de la aeronave y
comienza su existencia jurídica como tal. Con anterioridad a la inscripción en la matricula, la
aeronave es un bien mueble que, en cuanto a su régimen legal, no se diferencia de las demás
cosas muebles.
La inscripción de la matricula en el Registro Nacional de Aeronaves confiere automáticamente a
la aeronave la nacionalidad argentina. En este sentido, el Código dispone que “La inscripción de
una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad Argentina y
cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados
con anterioridad.”
El Código establece a su vez que “A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de
Aeronaves se les asignaran marcas distintivas de la nacionalidad Argentina y de
matriculación, conforme con la reglamentación, que se dicte. Dichas marchas marcas
deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas
deben tener características especiales que faciliten su identificación.”
La nacionalidad y matricula de las aeronaves se identifican mediante 2 grupos de letras y numero.
Las letras corresponde a la nacionalidad, los números expresa la matricula individual de la
aeronave. Se adopta las letras L Q como marca de nacionalidad argentina para las aeronaves
publicas, y las letras L V para las aeronaves privadas.
LA CANCELACIÓN EN LA MATRICULA: se produce cuando se dan alguno de los siguientes
causales:
1. Cuando se pierden los requisitos para ser propietario de una aeronave argentina,
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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2. Cuando el vehiculo pierde la aptitud para navegar, y
3. En caso de desaparición de la aeronave o falta de noticias de ella por más de 3 meses,
en cuyo caso se la considerará perdida.
LIBROS:
El Código Aeronáutico dispone que “Ninguna aeronave volara sin estar provista de
certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca
la reglamentación respectiva.”
Los LIBROS que deben llevar son:
- Libro de navegación,
- Certificado de matricula,
- Certificado de aeronavegabilidad,
- Diario de a bordo,
- Licencia de los tripulantes,
- Lista de pasajeros, y
- Si lleva carga, las manifiesta de la carga.
EMBARGO:
El Código Aeronáutico dispone que todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con
excepción de las públicas. En consecuencia, toda aeronave, salvo que esté afectada al servicio
del poder público, podrá ser embargada.
Los embargos deben inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves, lo cual confiere a su
titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor
derecho. Entre los acreedores con mejor derecho que el embargante, figuran no solamente los
acreedores privilegiados del Código y los acreedores hipotecarios, sino también aquellos
acreedores que gozan de privilegio general o especial sobre los bienes del deudor de acuerdo con
los preceptos del derecho común.
El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos:
1. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia,
2. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la
aeronave está lista para partir, y
3. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del
contrato de compraventa.
HIPOTECA AERONÁUTICA:
El Código Aeronáutico establece que “Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en
sus partes indivisas y aun cuando estén en construcción. También pueden hipotecarse los
motores inscriptos.
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.
No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave hasta
tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas.
Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en que
aeronave serán instalados y el uso que se haga de aquellos. La hipoteca de motores
mantiene sus efectos aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto
acreedor.”.
La hipoteca aeronáutica deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente
autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al
acreedor de un derecho de preferencia según el orden en que se ha efectuado.
En el INSTRUMENTO constitutivo de la hipoteca aeronáutica deberá constar:
- Nombre y domicilio de las partes contratantes,
- Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes,
- Seguros que cubren el bien hipotecario,
- Monto del crédito garantizado, intereses, plazo de contrato y lugar de pago convenidos,
- Si la aeronave está en construcción, además se la individualizara de acuerdo al contrato
de construcción y se indicara la etapa en que la misma se encuentre, y
- Si se tratase de hipoteca de motores, estos deberán estar previamente inscripción y
debidamente individualizados.
El privilegio del acreedor hipotecario se EXTIENDE:
- A la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado,
- A las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un
tercero, y
- A los accesorios de la aeronave, salvo estipulación expresa en contrario.
En cambio, no podría considerarse incluido en la hipoteca aeronáutica, el flete devengado y aún
no percibido por el explotador correspondiente al viaje que estuviera realizando la aeronave al
tiempo de constituirse la hipoteca o de iniciarse su ejecución, ya que el flete no es un accesorio de
la aeronave sino un crédito a favor del explotador.
En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrán
ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.
La hipoteca aeronáutica se EXTINGUE de pleno derecho a los 7 años de la fecha de su
inscripción, si ésta no fuese renovada.
Con respecto al grado del privilegio del acreedor hipotecario, el Código Aeronáutico dispone que
“La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de los créditos
privilegiados establecidos en este Código. Con excepción de éstos, es preferida a cualquier
otro crédito con privilegio general o especial”.
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Tendrán privilegio sobre la aeronave, según el Código Aeronáutico:
1. Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario, (gastos
causídicos son los gastos procesales que tienen al proceso como causa inmediata y
directa de su producción, como son el sellado de actuación, el impuesto de justicia, los
honorarios de los abogados y procuradores de los peritos, etc.).
2. Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios
accesorios o complementarios de la aeronavegación, limitándose al periodo de un año
anterior a la fecha del reclamo del privilegio,
3. Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave,
4. Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de
destino para continuar el viaje; y
5. Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.
LOS VEHÍCULOS ESPACIALES.
Son construcciones destinadas a desplazarse en el espacio ultraterrestre o superior. A través de
diversos documentos internacionales observamos que a estos vehículos se les han dado diversas
denominaciones: objeto espacial, nave o vehículo espacial, astronave, vehículo cósmico, etcétera.
FERRER opina que es más lógico hablar de nave o vehículo espacial que de objeto espacial y
explica su pensamiento expresando, ‘el término vehículo es más apropiado que objeto, porque
objeto son todas aquellas cosas susceptibles de ser percibidas por los sentidos. Así, un meteorito,
el polvo cósmico, y en general, todo aquello que se desplaza por el espacio superior y no ha sido
construido inteligentemente, sería un objeto espacial y, evidentemente, no es un vehículo cósmico
o nave espacial’.
A su vez FERRER, considera que deben excluirse del concepto de vehículo espacial aquellos
objetos que son parte integrante de los mismos, tal el caso de los cohetes o de las etapas del
cohete que se van desprendiendo a medida que consumen su carga útil. También considera que
se deben excluir aquellos objetos que no están destinados a una navegación espacial, es decir, en
el espacio superior.
Clasificación de los Vehículos Espaciales.
- Por su carácter:
1) Públicos, y
2) Privados.
- Por su destino:
1) Comerciales y
2) No comerciales.
- Por la presencia humana:
1) Tripulados, y
2) No tripulados.
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- Por su recorrido:
1) Orbitales: vehículos espaciales destinados a recorrer un camino alrededor de la Tierra o
de otro cuerpo celeste, pueden ser:
-
de órbita fija: satélites artificiales que a una altura elegida comienzan a girar alrededor
de la Tierra, siguiendo un recorrido denominado órbita satelital, por ejemplo, satélites
de comunicación, que se ubican en un punto determinado y giran a la misma velocidad
de la Tierra a 35.000 kilómetros de altura, o
-
de órbita variable: vehículo espacial que varía o puede variar su órbita, sea porque
así está previsto, o por un hecho de la naturaleza o de un tercero.
2) Transespaciales: aquellos que están destinados a la navegación a través del espacio
superior, por ejemplo, de nuestro planeta a un cuerpo celeste, o de un cuerpo celeste a otro.
BOLILLA 4:
EL PERSONAL.
PERSONAL MARÍTIMO:
El personal de los buques y artefactos navales, se agrupa en:
1. Personal embarcado, y
2. Personal terrestre de la navegación.
PERSONAL EMBARCADO: Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y
artefactos navales.
Conforme con su FUNCIÓN ESPECIFICA, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:
-cuerpo de cubierta,
- de máquinas,
- de comunicaciones,
- de administración,
- de sanidad, y
- de practicaje.
De acuerdo a su JERARQUÍA, el personal embarcado se clasifica en:
1. Capitán,
2. Oficiales,
3. Habilitados con titulo no superior,
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4. Maestranza, y
5. Marinería.
Los REQUISITOS NECESARIOS PARA INTEGRAR EL PERSONAL EMBARCADO son los siguientes: 1. poseer libreta,
2. estar habilitado, y 3. poseer condiciones morales y físicas:
Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegación,
debe tener una libreta de embarco sin la cual nadie podrá embarcarse, ni ejercer función alguna en los buques y artefactos
navales de matricula nacional. La autoridad competente establecerá la forma en que se expedirá la libreta de embarco.
Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional
de Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria, si no es habilitada por la autoridad
marítima e inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegación que debe llevar en forma
actualizada la autoridad competente.
El personal de la navegación será inhabilitado:
- Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivos registros dentro del plazo
que fije la norma legal laboral especifica,
- Por pérdida de aptitud física o profesional,
- Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la patente, y finalmente,
- Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación.
La inhabilitación será de carácter temporal o definitivo, según sean las causas que la determinaron o las penas impuestas.
La autoridad competente dispondrá la inhabilitación del personal de la navegación asegurando la garantía del debido
proceso. La resolución de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal respectivo dentro de los 5 días de
notificada. Cuando exista un procedimiento especial que asegure la revisión judicial de la resolución, se aplicará éste.
Previa a toda habilitación, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud física acorde con la actividad a cumplir a
bordo. La comprobación de la aptitud física debe hacerse periódicamente, en la forma que establezca la autoridad marítima.
La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que integre
las tripulaciones de los buques y artefactos navales de acuerdo con la norma legal laboral especifica.
CAPITÁN:
El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque. Las habilitaciones de capitanes y oficiales se
reservan para los argentinos nativos, por opción o naturalizados. Sin embargo, la autoridad competente podrá acordar
excepciones a dicho principio cuando constatare, en cada caso, la falta de oficiales argentinos habilitados.
La institución del capitán aparece como un importante y singular centro de imputación de atribuciones y obligaciones.
Surge, casi de manera inevitable, la pregunta respecto de la condición jurídica reviste el capitán al frente de un buque.
La doctrina se divide entre las siguientes posturas:
1. LOCACIÓN DE OBRA: Algunos han pretendido señalar la naturaleza jurídica del Capitán seria la de la locación de
obras. Pero ello no es así, pues ni asume obligaciones de resultado, ni se establece la remuneración por una suma única
que contempla la realización de la obra representada por el viaje, salvo excepciones.
2. LOCACIÓN DE SERVICIOS: Para algunos el capitán tan sólo seria un empleado o asalariado, un “locador de servicios
por un precio estipulado”; sin embargo y si bien en su origen la relación nace en el marco de un contrato de ajuste, es
un criterio insuficiente ya que no explica cómo una serie de funciones que el Estado le atribuye como delegado de su
autoridad, recaen en una persona que está en completa relación de dependencia con un tercero (el armador), finalmente,
tampoco llega a ser explicada la serie de actos que celebra con terceros obligando a su armador y no quedando por ello
personalmente ligado, etc..
4. MANDATO: Es innegable que el capitán es un representante convencional del armador en muchos casos, pero el
hecho inexplicable, en cuanto el armador queda obligado por actos celebrados por el capitán aún en contra de las
especiales instrucciones del armador, como los gastos urgentes de combustible, alimentos, arribada forzosa, etc., no encaja
en la noción de mandato que el Derecho Civil suministra.
3. LOCACIÓN DE SERVICIOS Y MANDATO: Los sostenedores de esta postura argumentan a su favor el hecho de que no
sólo debe el capitán aplicar su ciencia y cuidados a la dirección del navío, sino también ha de realizar operaciones jurídicas
en representación del armador. La gran crítica que se hace a esta postura es que no explica el origen de las funciones
públicas que le corresponden al capitán.
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5. REPRESENTACIÓN LEGAL Y NECESARIA: algunos autores dicen que esa representación del armador es legal y
necesaria, pues aún cuando actúa en nombre propio, sin invocar tal representación, no se obliga personalmente, sino que
beneficia y obliga a aquél, y en juicio actúa en su nombre por cuenta del armador.
6. FUNCIONARIO PÚBLICO: Algunos pretenden, teniendo en cuenta las atribuciones que como delegado de la autoridad
pública al capitán se le reconocen, sostener que éste es un funcionario público investido de sus poderes por la ley. Sin
embargo, la objeción a tal postura radica en saber cómo puede el armador, un ente particular, nombrar un funcionario
público.
Podemos decir, por nuestra parte, que el capitán reúne un cúmulo de funciones y atribuciones en cantidad y calidad poco
usuales, y ellas son tanto de derecho privado como del derecho público. Sin dificultad podemos reconocer 3 elementos
presentes en esa relación:
1. Hay una locación de servicios, pero no exclusivamente eso.
2. Hay una representación legal del armador, y
3. Es un delegado de la autoridad pública.
FUNCIONES DEL CAPITÁN:
Las funciones que le caben al capitán se pueden clasificar de la siguiente manera: funciones de derecho público y
funciones de derecho privado:
- FUNCIONES DE DERECHO PÚBLICO: entre las que encontramos que el capitán: 1. es delegado de la autoridad
pública, 2. es oficial del Registro Civil, y 3. cumple con funciones notariales:
1. Delegado de la autoridad pública: El capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el
buque y para su seguridad, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y
obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funciones.
En su carácter de delegado de la autoridad pública el capitán ejerce funciones de policía, y en tal carácter le compete:
-
mantener el orden interior del buque;
-
reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros;
-
imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;
-
instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto por el Código de
Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe
comunicar el procedimiento a la Autoridad Marítima si se trata de puerto argentino, o a la autoridad consular o
diplomática argentina si se trata de puerto extranjero, y finalmente,
-
debe el capitán comunicar de inmediato todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, y
cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegación.
2. Oficial del Registro Civil: En su carácter de oficial de registro civil, el capitán extiende, en el diario de navegación, las
actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios que allí se celebren.
En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el diario de navegación
las circunstancias principales de la desaparición, y las medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento.
Los bienes inventariados y el respectivo inventario, así como la copia autenticada de las actas de nacimiento, defunción,
matrimonio o desaparición de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser entregados por el
capitán a la autoridad marítima o consular, según corresponda, del primer puerto de escala.
3. Funciones notariales: El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento cerrado, dejando constancia
de ello en el diario de navegación. También hace constar en el mismo libro la entrega del testamento ológrafo (que es
aquel redactado a mano y firmado por el propio testador).
Cuando fallezca a bordo una persona, el capitán levanta inventario de sus pertenencias con asistencia de 2 oficiales y 2
testigos, pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadáver está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las
circunstancias.
FUNCIONES DE DERECHO PRIVADO: entre las funciones de derecho privado del capitán tenemos:
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1. El capitán está facultado para realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo, aprovisionamiento y reparaciones
del buque, salvo en el puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de éste con poder suficiente, caso
en el cual el capitán no tiene facultad para realizar gasto alguno relacionado con el buque.
Si durante el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador, se hacen necesarias
reparaciones o compra de pertrechos y las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no permiten pedir
instrucciones, el capitán, previa exposición ante el cónsul argentino, ratificada por 2 oficiales del buque, puede realizar
los referidos actos.
En todos los casos en que por mandato de esta ley, el capitán deba realizar una actuación ante el cónsul argentino y no lo
haya en el lugar, la efectuará ante la autoridad local y, de no ser posible, ante un notario, sin perjuicio de su ratificación
ante el cónsul argentino del próximo puerto.
2. En caso de necesidad durante el viaje, el capitán, previa reunión del consejo de oficiales, puede obligar a los que tienen
víveres de su propiedad particular, a que los entreguen para el consumo común de todos los que se hallen a bordo,
abonando el importe en el acto o, a más tardar, en el primer puerto. En las mismas circunstancias puede tomarlos de la
carga, abonando el valor correspondiente en su respectivo puerto de destino.
3. El capitán que durante el viaje se encuentre sin fondos para continuarlo, en puerto donde no se halle el armador o su
mandatario, debe requerirlos al armador por telegrama o por intermedio de exhorto telegráfico del tribunal competente,
si fuere puerto argentino, o por intermedio del consulado argentino si se tratase de puerto extranjero.
Formulado sin resultado el requerimiento precedente, el capitán puede contraer deudas y, en caso de urgente necesidad,
con garantía hipotecaria sobre el buque. A falta absoluta de otro recurso puede gravar o vender la carga o las
provisiones del buque. Los destinatarios de las mercaderías vendidas en tales casos serán reembolsados por el valor de
plaza que tengan en el puerto de destino a la época de la llegada del buque. Si dicho valor de plaza es inferior al que se
obtuvo en la venta, la diferencia corresponde al destinatario. Si el buque no puede llegar al puerto de destino, el monto del
reembolso se fijará por el precio de venta.
4. En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán ejerce la representación judicial
activa y pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados con la expedición. En las mismas circunstancias, y siempre
que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene también la representación de éstos a
fin de salvaguardar los intereses de la carga.
Entre las FACULTADES que le competen al capitán se encuentran:
- Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre
unos y otros,
- Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las
exigencias del servicio,
- Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o
reglamentarias vigentes,
- Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento, y
- Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.
Por su parte, las OBLIGACIONES que pesan sobre el capitán son:
- Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado
reglamentariamente,
- Verificar el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque,
- Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque, y arrojar al agua la que se vuelva
peligrosa durante el viaje,
- Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del
buque,
- Adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las
personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuere necesario una arribada forzosa o pidiendo
auxilio,
- Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan,
- Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y
alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higiénico del buque,
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- No abandonar el buque en peligro sino después de haber agotado todos los medios de salvación, y luego de
emplear la mayor diligencia para salvar personas,
- Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar,
- Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros,
prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y
- En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su
juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga.
TRIPULACIÓN:
Se denomina tripulación al conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco,
destinadas a atender todos los servicios del buque. Es requisito legal que al menos el 75% del personal de
maestranza y marinería del buque esté constituido por argentinos, a menos que la autoridad competente constatare la
falta de argentinos habilitados.
La Ley de Navegación establece que “La reglamentación establecerá el reglamento del trabajo a bordo, sin perjuicio
de que los armadores y la asociación profesional de trabajadores respectiva convengan otras condiciones cuando
las necesidades de operación del buque así lo requieran.”.
Los tripulantes deberán:
1. estar habilitados y contar con la libreta de embarco,
2. estar inscriptos en el Registro Nacional del Personal de Navegación,
3. obedecer las órdenes del servicio impartidas por los superiores jerárquicos. Las tareas que éstos les
asignen deben ser aceptadas por aquéllos, siempre que sean acordes con su jerarquía y no representen un
cambio permanente de empleo. Si el tripulante realizare tareas que impliquen una responsabilidad superior a las
inherentes al empleo para el que fue contratado, cobrará la remuneración correspondiente a las nuevas funciones
asignadas; toda divergencia relacionada con una determinada tarea a cumplir a bordo, será resuelta por el capitán
y eventualmente puede ser sometida a la decisión del cónsul argentino del primer puerto de arribada. Esta
decisión puede ser también revisada, a pedido de parte, por la autoridad competente, a la llegada del buque al
puerto de matricula o de retorno habitual.
Todo buque o artefacto naval debe contar con el número necesario de tripulantes que aseguren su mantenimiento en
navegación y en servicio en puerto. A tal efecto y según el caso se debe tener en cuenta:
- el tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus características técnicas,
- el tipo de navegación a la que están destinados,
- las características de los puertos de escala,
- el tipo de tráfico y exigencias operativas del mismo, y finalmente,
- el régimen del trabajo a bordo.
EL PRÁCTICO:
Cuando un buque regresa de altamar, y en manera especial cuando entra en el puerto, es esencial el conocimiento de las
aguas locales para evitar accidentes. Naturalmente, un capitán de buque no puede conocer las particularidades, canales,
obstáculos, corrientes, etc. de cada acceso portuario o de ciertas zonas costeras, ni de su propio país y mucho menos de
vías marítimas extranjeras. Tampoco le es exigible que ese capitán conozca las leyes o reglamentos de navegación de
cada puerto del mundo. Es por ello mismo que la Ley de Navegación dispone que “El capitán está especialmente
obligado a tomar todos los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan”.
El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo de buque extranjero es
delegado de la Autoridad Marítima. Esta última expresión se explica en cuanto a que el capitán de un buque extranjero no
está informado sobre la regulación marítima local, por lo que el práctico lo asesora al respecto y lo obliga al cumplimiento de
esa normativa.
En este sentido, la Ley de Navegación dice que son OBLIGACIONES del práctico:
1. Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de practicaje, o
hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado. Aquí hay que aclarar que si bien la Ley dice que el practico
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debe embarcarse en el buque, y que integra uno de los cuerpos del personal embarcado, lo cierto es que NO forma parte
de la tripulación de un buque, pues sus tareas arriba de éste son transitorias y de breve duración.
2. a su vez, el práctico debe sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del
buque.
3. Debe dar órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el capitán y bajo su
inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario. Aquí nos detenemos nuevamente para señalar que aún
cuando lleve un práctico a bordo, el capitán del buque es el único responsable de la conducción, maniobra y gobierno de la
nave. Por consiguiente, el capitán puede permitir al práctico que directamente haga las indicaciones que crea convenientes,
pero en cualquier momento puede intervenir para oponerse a una indicación que no considere oportuna o crea peligrosa; no
hay delegación alguna de responsabilidad, ya que el práctico tan sólo desempeña el papel de consejero y no el de capitán.
La naturaleza jurídica del contrato que celebra el práctico con el armador es la de una locación de obra.
4. Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegación en
la zona y vigilar y exigir su cumplimiento, dando cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la Autoridad
Marítima, de toda infracción a las mismas,
Con respecto a la RESPONSABILIDAD que le incumbe al práctico, lo primero que corresponde decir es que conforme a la
Ley de Navegación “El capitán, aun cuando esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, es el directo
responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponde
al práctico por su defectuoso asesoramiento. La autoridad del capitán no se subroga a la del práctico.”.
Esto significa que desde el punto de vista de la responsabilidad civil por los daños causados a terceros, por ejemplo en un
abordaje, el armador del buque será siempre responsable, sin perjuicio de que el práctico deberá responder frente al
armador por su mal o defectuoso asesoramiento, si obró con culpa o dolo.
PERSONAL TERRESTRE:
Forma parte del personal terrestre de la navegación el dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción
portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria.
Entre el personal terrestre, conforme establece la ley, encontramos: al armador, al agente marítimo, al perito naval,
ingenieros y técnicos de la construcción naval, etc..
CONDICIONES GENERALES. Para ser habilitado por la autoridad marítima el personal de la navegación debe acreditar
condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar.
CONDICIONES ESPECIALES. Además de las condiciones generales enunciadas, el personal terrestre de la navegación
debe cumplir con lo siguientes:
-
EL ARMADOR: debe individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones
pertinentes, como propietario o a otro titulo, exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza
actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser comerciante.
- EL AGENTE MARÍTIMO: debe justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los
demás requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación;
- EL PERITO NAVAL: debe justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación, si
pertenece al mismo, y títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse
en la especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación
determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de la habilitación
concedida;
- LOS INGENIEROS Y TÉCNICOS DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL: Exhibir títulos o certificados expedidos por
la autoridad nacional competente;
- Las DEMÁS CATEGORÍAS deben acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca
la reglamentación.
ARMADOR:
Lo primero que corresponde señalar es que armador y propietario son 2 calidades distintas. Propietario es el sujeto titular
de un derecho de dominio sobre el buque, y, armador quien lo utiliza por su cuenta y riesgo, conforme su finalidad técnicaespecifica, la navegación. Puede transmitirse la calidad de armador de un buque sin transferirse la propiedad del mismo.
Así en el caso de la locación de buques, el locatario asume la calidad de armador. Al contrario, puede transmitirse la
propiedad del buque sin por ello decidir sobre su armamento, como seria el caso del locador que vende el buque a un
tercero, continuando el locatario revistiendo el carácter de armador.
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Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en 1 o más viajes o expediciones, bajo la dirección y
gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita.
Dice la Ley de Navegación que cuando el armador realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para
ser comerciante. Con esta expresión, la ley está dando por sentado que puede haber armadores que no sean comerciantes,
vale decir, que no persigan lucro con la actividad náutica. Esta metodología seguida por la ley es sumamente correcta pues
quien utiliza el buque teniendo su disponibilidad, designando al capitán, con finalidad científica o de recreo, es armador
pese a que no busque alcanzar beneficios económicos.
El armador puede ser una persona física o una persona jurídica, en este último caso, normalmente adopta la forma de
una sociedad anónima, ya que se requieren grandes capitales, tanto por el costo de los buques (o de los contratos de
locación) como por la moderna organización. Pero también la ley admite otra modalidad para el armador: la
coparticipación naval. Se trata de una forma de armamento que se da cuando varios propietarios de un buque deciden
explotarlo en común. La coparticipación naval se encuentra reglada por el Derecho Marítimo, por las normas referidas a las
sociedades comerciales en general, y por las convenciones que realicen los coparticipes, aunque es este último caso, para
ser oponibles a terceros, los respectivos convenios deben estar inscriptos en el Registro Nacional de Buque.
La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador debe inscribirse como tal en la sección respectiva del
Registro Nacional de Buques, individualizándose el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones
pertinentes, y transcribiéndose el titulo o contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Las inscripciones pueden ser
cumplidas también por el propietario, cuando el armador las omita. En defecto de inscripción, responden frente a los
terceros el armador y el propietario solidariamente, aunque sin que esto obste al derecho del propietario y del armador a
limitar su responsabilidad.
AGENTE MARÍTIMO:
Uno de los tantos principios que el Derecho de la Navegación reconoce es aquel que afirma que el buque “como vehiculo
navegatorio debe estar siempre activo y no se concibe para permanecer en los muelles sin navegar”. Eso justifica
muchas instituciones, entre las que se encuentra la del agente marítimo, el cual, con su actuación, torna posible y facilita la
plena actividad del buque, reemplazando al armador en todas aquellas plazas y puertos del mundo donde no tiene su
domicilio. Hay que tener en cuenta que al armador le resulta imposible trasladarse con el buque, acompañándolo en su
peregrinación. A bordo del mismo va el capitán, que si bien legalmente representa al armador en una serie de supuestos, la
función de tipo comercial ya no es cumplida por el moderno capitán. Estas funciones de explotación comercial del navío en
tierra, las tiene el agente marítimo.
Podemos decir, pues, que el agente marítimo es la persona individual o jurídica que tiene a su cargo las gestiones en
tierra, de carácter administrativo y comercial, necesarias o convenientes, vinculadas con la llegada, permanencia o
salida de puerto de los buques mercantes.
El agente marítimo de un buque, en su primera gestión aduanera, debe denunciar ante la aduana el domicilio del armador,
en tanto que la Autoridad Aduanera debe publicar en sus oficinas el nombre y domicilio de la persona o personas, según
los casos, que actúen como agentes del buque.
Normalmente el agente marítimo es designado por el armador a través de un contrato de agencia, en el cual se
especifican todas las cláusulas de su actuación. No obstante, de la redacción de la Ley se desprende que, mediando
contrato de fletamento, el fletador también puede designar a un agente marítimo aunque, –aclara la ley-, dentro de los
límites que permita el mencionado contrato de fletamento. En estos casos, al agente marítimo designado por el armador
(fletante) se lo denomina “agente confidencial”. Existe, por último, una tercera categoría de agente marítimo, el cual
aparece en los casos de sub-fletamento, donde el sub-fletador nombra a su agente marítimo, el fletador nombra al suyo (el
que seria el agente confidencial), y el fletante (armador) también designa al suyo: el agente supervisor.
En cuanto a la relación que el agente marítimo tiene con el armador, o con el fletador en el caso de fletamento, no cabe
duda de que el agente marítimo es un representante total de aquel. Sin embargo, no es una representación genérica y
para todos los intereses del armador en “ese puerto”, sino para las operaciones y actos vinculados con un buque y un viaje
en concreto. En este sentido, la Ley dispone que “El agente marítimo, tiene la representación activa y pasiva, judicial y
extrajudicial, conjunta o separadamente, del capitán, propietario o armador del buque, ante los entes públicos y
privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto”. No obstante, hay
que señalar que cuando el tercero cite a juicio al agente marítimo, éste puede declinar su intervención indicando la persona
y su domicilio del otro agente marítimo designado por el capitán, propietario o armador.
Finalmente nos resta por decir que el agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las
obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que
surja de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos.
En cuanto a las demás funciones que cumple el agente marítimo, podemos clasificarlas de la siguiente manera:
1. ACTUACIÓN ANTE ORGANISMOS PÚBLICOS: El agente marítimo comienza su actuación ante diversos organismos,
desde que el buque ingresa a nuestras aguas jurisdiccionales, realizando un conjunto de gestiones administrativas ante la
Aduana, la Prefectura, las administraciones portuarias, etc.
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2. ACTUACIÓN ANTE LOS PARTICULARES: Más allá del trato con las terminales portuarias que administran nuestros
puertos, existen otras actividades y diligencias que debe llevar a cabo los agentes marítimos en pos de la conveniente y
eficiente explotación del buque. Así, sin pretender ser exhaustivos, podemos mencionar:
- El mantenimiento del buque, incluyendo reparaciones, combustibles, víveres, etc.;
- La explotación comercial del buque, consiguiendo la carga y/o pasajeros;
- Atender los reclamos que puedan efectuar los despachantes de aduana, los consignatarios de mercaderías, los
liquidadores de seguros y, fundamentalmente, los abogados en su rol de representantes de los seguros de carga.
- Verificar la mercadería transportada al tiempo de la descarga.
- Cobrar los fletes, cuando así esté pactado. También cobrar o pagar fletamentos, sobrestadías y el llamado
dispatch Money; y finalmente,
- Contratar el amarre y el estibaje.
(Dispatch Money: Si el fletador es capaz de reducir el tiempo de carga y descarga, el armador puede disponer del buque
antes del momento pactado en la póliza; por eso, abona al fletador una bonificación del dispatch money. Si las cantidades
de la bonificación no están descritas en la póliza de fletamento, suelen calcularse como la mitad de lo especificado para las
demoras.)
PERITO NAVAL:
La Ley de Navegación, en diversas disposiciones se refiere a la actividad que desarrollan estas personas con
conocimientos especializados (el perito nava;: así se refiere a ellos cuando trata:
- sobre dictamen pericial como medida de prueba anticipada en juicios por daños en ámbitos navegatorios;
- sobre la actuación de los peritos en la verificación de la mercadería al tiempo de la descarga:
- sobre designación, asesoramiento y facultades de los peritos en el juicio de abordaje; etc..
Actúan en la Prefectura Naval Argentina con la misión de asesorar, controlar, vigilar y asegurar el cumplimiento de los
convenios nacionales e internacionales, a los que nuestro país ha adherido. La justicia, en los pleitos marítimos, también
requiere la experiencia del Perito Naval en múltiples situaciones.
EL PERSONAL AERONÁUTICO:
El personal aeronáutico comprende a quienes ponen su profesión al servicio de la aeronavegación, a fin de posibilitar el
vuelo de las aeronaves conforme a la utilización prevista por su explotador.
El personal aeronáutico se divide en: personal de vuelo o aeronavegante y personal no navegante o de tierra:
1. Personal de vuelo o aeronavegante, que integra la tripulación de la aeronave, y que se subdivide a su vez en:
- Personal con funciones técnicas, y
- Personal con funciones auxiliares.
2. Personal no navegante o de tierra, cumplen en la superficie tareas de apoyo a la navegación aérea (tales como, jefes
de aeródromos, controladores de tránsito aéreo, mecánicos de talleres de mantenimiento de aeronaves y sus equipos,
etc.).
Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, así como las que
desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la
Autoridad Aeronáutica.
Las actividades específicas del personal aeronáutico deben ser reguladas, no solamente por estrictas normas de Derecho
Aeronáutico sino también por disposiciones de Derecho Laboral que contemplen las particulares condiciones de riesgo
bajo las cuales deben prestarse los respectivos servicios. El Código Aeronáutico, dispone que “La regulación de las
relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes de la materia”.
Ahora bien, en el año 46 se sancionó el Decreto-ley denominado “Estatuto Profesional del Personal Aeronavegante” y
cuya vigencia ha sido reconocida por los tribunales de justicia. Por lo cual cabe expresar que actualmente el vínculo laboral
del personal aeronáutico con el explotador de la aeronave se encuentra regulado, en general, por la Ley de Contrato de
Trabajo y tratándose de personal aeronavegante, por el Estatuto Profesional del Personal Aeronavegante con
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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excepción, en este último caso, de la reparación de los infortunios del trabajo que se encuentra sometida a la Ley de
Accidentes de Trabajo.
El Código Aeronáutico merece 2 observaciones fundamentales:
1. No formula referencia alguna al Estatuto Profesional del Personal Aeronavegante, vigente al momento de la sanción
del Código, y
2. Pasa por alto las notas que caracterizan las condiciones de trabajo a bordo de las aeronaves que obviamente requieren
una regulación específica.
Es por ello que la Quinta Jornada de Derecho Aeronáutico y Espacial aprobaron por unanimidad las siguientes
conclusiones:
- Declarar que el régimen laboral del personal aeronavegante no se agota con su simple remisión a las normas
de la materia, según dispone el Código Aeronautico:
- Declarar que el régimen laboral del personal aeronavegante se ve influenciado por los caracteres del Derecho
Aeronáutico, en cuanto tienden a efectivizar la realización y la seguridad de la aeronavegación; y finalmente,
- Propiciar la formación de un régimen legal vigente para la inclusión de lo resuelto en el punto anterior.
El Estatuto Profesional del Personal Aeronavegante únicamente comprende a quienes prestan servicios a bordo de
aeronaves:
- civiles,
- de matrícula argentina, y
- dedicadas al transporte con fines de lucro.
Por lo tanto, quedan exceptuados de sus disposiciones:
1. Las personas que practiquen la aeronavegación en aviones propios o ajenos con fines puramente deportivos y sin
percibir remuneraciones de ninguna especie, y
2. El personal que preste servicios relacionados con la aeronavegación permaneciendo en tierra, aun cuando
excepcionalmente se viera precisado a volar.
PERSONAL DE VUELO:
EL COMANDANTE:
Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su
designación corresponde al explotador, de quien será representante. Cuando no exista persona específicamente
designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.
Entre las funciones que le corresponden al comandante cabe destacar:
1. Funciones de oficial público: El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos,
defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la
autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los
efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha
escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al cónsul argentino.
2. Funciones de carácter comercial: El comandante es el representante del explotador. Se trata de una representación
legal de carácter necesaria, impuesta por las particulares exigencias de la navegación aérea.
El comandante, según el Código “tiene derecho, aun sin mandato especial, a ejecutar compras y hacer los gastos
necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes, mercancías y carga postal transportados.”.
3. Funciones técnicas:
El comandante tiene a su cargo:
- La CONDUCCIÓN Y MANIOBRA DE LA AERONAVE: y si bien está sometido a las instrucciones emanadas del
explotador, goza de amplias facultades en cuanto a la gestión técnica de la misma.
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- La SEGURIDAD DEL VUELO: El Código Aeronáutico establece que el comandante tiene la obligación de asegurarse
antes de la partida, la eficiencia de la aeronave y las condiciones de seguridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer su
suspensión bajo su responsabilidad.
Esa obligación genérica de proveer a la seguridad del vuelo implica para el comandante el ejercicio de amplios poderes de
decisión tendientes al logro de aquella finalidad. Así, el Código dice que el comandante tiene “el derecho de arrojar
durante el vuelo, las mercancías o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave”.
- PODER DISCIPLINARIO: El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulación y
de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin
tomar las medidas correspondientes para su seguridad.
Si durante un vuelo se cometiese algún delito o infracción, el comandante de la aeronave deberá tomar las medidas
necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, quien será puesto a disposición de la autoridad competente
del lugar del primer aterrizaje, levantándose acta.
OTROS INTEGRANTES DEL PERSONAL DE VUELO:
- EL COPILOTO: el copiloto asiste al comandante durante el vuelo en todas las funciones referentes a la conducción de la
aeronave que éste le asigne. Tiene jerarquía de segundo comandante o primer oficial.
- EL RADIOTELEGRAFISTA: sus funciones son las establecidas en las leyes y decretos referentes a las
radiocomunicaciones para el cargo de jefe de estación, debiendo asimismo asistir al comandante en la navegación radiogoniométrica. Tiene jerarquía de segundo oficial.
- EL MECÁNICO NAVEGANTE: él es el encargado de la conservación y buen funcionamiento de la aeronave durante el
vuelo, así como de su reaprovisionamiento y reacondicionamiento en las escalas que efectúe. Tiene jerarquía de segundo
oficial.
- EL COMISARIO DE A BORDO: el cual tiene asignada la función de llevarla toda la documentación de la aeronave
referente a los pasajeros y carga de la misma, teniendo a su cargo la atención de los pasajeros mientras dure el vuelo.
Tiene jerarquía de tercer oficial.
PERSONAL DE SUPERFICIE:
El Código Aeronáutico también se refiere al personal que desempeña ciertas funciones en la superficie, disponiendo:
- En todo aeródromo público habrá un JEFE que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su
dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la Autoridad Aeronáutica.
- La Autoridad Aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y demás personal aeronáutico
que se desempeñe en los aeródromos públicos.
- En los aeródromos privados habrá un ENCARGADO, pudiendo dicha función estará a cargo del propietario o
tenedor del campo, o de otra persona designada por este. El nombre, domicilio y fecha de designación del
encargado será comunicado a la Autoridad Aeronáutica.
EL EXPLOTADOR DE AERONAVES:
Según el Código Aeronáutico, se denomina explotador de la aeronave a la persona que la utiliza legítimamente por
cuenta propia, aun sin fines de lucro. Por consiguiente, a los efectos de la atribución de la calidad de explotador, deben
concurrir en nuestro derecho 2 elementos: 1. utilización de la aeronave por cuenta propia, y 2. ostentar la tenencia
legítima de la aeronave,
1. utilización de la aeronave por cuenta propia, lo cual implica, además del uso, el poder de dirección sobre la
navegación de la aeronave y sobre la tripulación, por cuyo motivo quedan comprendidos en el concepto de explotador:
- El propietario que la utiliza directamente en su propio beneficio, ya sea con fines de lucro o no, y
- El que utiliza la aeronave en virtud de un contrato que le transfiera la tenencia, como el locatario, usufructuario o
comodatario.
En cambio, no podrá ser considerado explotador el fletador de la aeronave, puesto que el respectivo contrato no le atribuye
su tenencia, ni le confiere por lo tanto poderes de dirección o conducción de la aeronave, sino únicamente los servicios de
su navegabilidad.
2. ostentar la tenencia legítima de la aeronave, para lo cual el usuario tiene que basar su tenencia en un título legítimo,
como por ejemplo, la propiedad, la locación, el usufructo, el comodato, etc.; correlativamente, no podrá ser considerado
explotador quien se hubiera apoderado de la aeronave mediante un acto ilícito. No obstante, ello no significa que el usuario
ilegítimo quede exento de responsabilidad, ya que el Código Aeronáutico dispone que “El que sin tener la disposición
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del daño causado. El explotador será
responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de
la aeronave.”.
EL COSMONAUTA O ASTRONAUTA.
Es la persona habilitada técnica y legalmente para tripular por sí solo, o en compañía de otros tripulantes, una nave
espacial, con objeto de investigar y explorar el espacio exterior y los cuerpos celestes, como ejecutor de la operación
espacial por mandato del Estado o Autoridad de lanzamiento y como enviado de la Humanidad.
En relación con el doble carácter con que cabe contemplarle, determinaremos el siguiente cuadro de derechos, obligaciones
y responsabilidades.
1.- Como ejecutor de la operación espacial por mandato del Estado o Autoridad de Lanzamiento.
El astronauta deberá cumplir las órdenes que la Autoridad o el Estado mandante le hayan dado en orden a la operación de
que se trate y, en particular, las instrucciones de los organismos de control y dirección del vehículo espacial.
Según artículo 5 del Tratado del 67, por lo que refiere a sus obligaciones con el Estado o la Autoridad de Lanzamiento, debe
informarles, sobre todos los fenómenos por él observados en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos
celestes, que podrían constituir un peligro para la vida o la salud de los astronautas, además tiene respecto a los demás
Estados el derecho a la ayuda, asistencia, salvamento y devolución con seguridad y sin demora al lugar de origen, en caso
de aterrizaje forzoso o accidente en territorio sometido a la jurisdicción de aquéllos.
Respecto a las responsabilidades civiles, nada impide que pueda repetir contra el astronauta en el caso de que éste sea
culpable.
2.- Como enviado de la Humanidad.
El artículo 5 del Tratado del 67 establece en forma concluyente que los Estados Parte considerarán a todos los astronautas
como enviados del a Humanidad en el espacio ultraterrestre.
Como confirmación a su condición de enviado de la Humanidad, debe tenerse en cuenta la prevención contenida en el
artículo 2 del Tratado de 1967, de cuyo texto se deduce que el cosmonauta no podrá hacer en nombre y representación de
su país, ningún tipo de apropiación por reivindicación de soberanía, uso y ocupación, ni de ninguna otra manera.
Debe entenderse que, en los supuestos en que la tripulación de la nave espacial sea plural, alguno de sus miembros deberá
ostentar la jefatura de la expedición como delegado de la Autoridad del Estado de lanzamiento y, en consecuencia, habrá
de estar asistido de las facultades correspondientes, poder de mando y facultades fedatarias o relacionadas con el registro
civil, en especial sobre actos mortis causa, tanto durante el viaje espacial, como en el caso de ubicación en los cuerpos
celestes.
Otras cuestiones que suscita la figura del astronauta, como las relativas a sus derechos laborales y económicos derivados
de su relación con su principal, o las responsabilidades penales derivadas de la operación espacial, carecen en la
actualidad de suficiente entidad jurídica como para hacerlas objeto de un análisis particular, sin que nada obste a que pueda
serlo en el futuro, en relación con los avances y desarrollo de la navegación espacial, en especial en materia de transporte
de personas.
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BOLILLA 5:
CONTRATOS MARÍTIMOS Y DE NAVEGACIÓN:
La especialidad de los contratos marítimos está dada porque las partes al contratar tienen
por objeto la utilización de un buque conforme a su destino navegable.
CLASIFICACIÓN: los contratos marítimos se clasifican en contratos de utilización, contratos
de transporte y contratos de remolque.
- El CONTRATO DE UTILIZACIÓN de buque es aquel cuya finalidad esencial radica en el
aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una
contraprestación, adquiere el derecho de uso y goce; o el cumplimiento por parte de su cocontratante, de una determinada actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio
mediante el empleo de una nave, es decir, que al contrato de utilización de buque se lo puede
entender como a aquellos contratos relativos al aprovechamiento de un buque en su función
económica.
- En los CONTRATOS DE TRANSPORTE se contrata un transado, es decir, un desplazamiento de
cosas o personas, en un buque, hasta un punto de destino. La obligación del transportador es
entregar la mercadería o equipaje en el puerto de destino y en el mismo estado en que se la
recibió para su traslado. Si se trata de pasajeros, la prestación fundamental consiste, una vez
más, en el traslado del pasajero a destino, sano y salvo.
- Finalmente, el CONTRATO DE REMOLQUE consiste en el suministro de una fuerza motriz de
una embarcación para el desplazamiento sobre el agua de otra embarcación con fines de
maniobra, asistencia o transporte.
A su vez existen distintos tipos de contratos de utilización, así: 1. locación de buque (que
puede ser “a casco desnud” o “armado y tripulado”; 2. fletamento a tiempo; y 3. fletamento
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por viaje, total o parcial; el fletamento total o parcial, que son subespecies del fletamento
por viaje.
La ley también menciona a otra categoría de fletamentos denominados FLETAMENTOS CON
FINES ESPECÍFICOS como puede ser la asistencia o salvamento, remoción, reflotación de
buques, entre otros, instrumentados por medio de contratos estándares altamente especializados
según la operación.
1. LOCACIÓN DE BUQUE:
Es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra
el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia. Hay traspaso de
la calidad de armador del locador al locatario.
El contrato debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, debe estar inscripto en
el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrícula.
Hay 2 modalidades en las que se puede presentar el contrato de locación: A casco desnudo y
Armado y equipado:
-
A casco desnudo: cuando en buque se entrega en condiciones de navegabilidad y nada
más, y
-
Armado y equipado, cuando se entrega el buque con todo lo necesario para la
expedición, aunque puede o no incluir al personal marítimo.
OBLIGACIONES DE LAS PARTES:
EL LOCADOR debe: 1. Entregar el buque; 2. mantener una diligencia razonable para
mantener al buque en estado de navegabilidad, y 3. garantizar el uso y goce del buque
durante todo el tiempo en que dure el contrato de locación:
- Entregar el buque: En este sentido la Ley de Navegación establece que “El locador debe
entregar el buque al locatario, en el lugar y tiempo convenidos y con la documentación necesaria
para el viaje y, salvo pacto en contrario, en estado de navegabilidad, en la medida en que con el
empleo de una diligencia razonable pueda hacerlo.”
- Mantener una diligencia razonable para mantener al buque en estado de navegabilidad: “Es
obligación del locador, durante todo el tiempo de la locación, ejercer una diligencia razonable para
mantener el buque en el mismo estado de navegabilidad en que fue entregado. El locador es
responsable de los daños ocasionados por incumplimiento de esa obligación, salvo que pruebe
que se trata de un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable.”
- finalmente, el locador debe garantizar el uso y goce del buque durante todo el tiempo en que
dure el contrato de locación.
OBLIGACIONES DEL LOCATARIO:
El LOCATARIO debe: 1. Pagar el precio, 2. utilizar el buque de acuerdo a lo pactado, y 3.
restituir el buque al finalizar el contrato:
Así, decimos que el locatario debe:
- Pagar el precio pactado, salvo innavegabilidad del buque.
- Utilizar el buque de acuerdo a lo pactado.
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- Finalmente, debe restituir el buque al finalizar el contrato: En este sentido, y salvo estipulación
expresa de las partes, no se admite tácita reconducción, y la restitución no puede demorarse un
tiempo mayor de la décima parte del término del contrato, durante el cual el locador tiene derecho
a percibir únicamente el doble del precio estipulado.
2. FLETAMENTO A TIEMPO:
Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su
tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona,
y a realizar los viajes que ésta disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el
contrato, o en las que los usos establezcan.
La gestión total del buque queda desdoblada. La gestión náutica, es decir, la conducción y
manejo técnico del buque es asumido por el “owner” o fletante, mientras que la gestión comercial
queda en manos del “charterer” o fletador, quien puede celebrar con terceros (cargadores,
pasajeros) contratos de transporte, asumiendo ante aquellos la calidad de transportista.
El fletamento a tiempo constituye una locación de obra. El objeto del contrato es una obligación
de resultado que esta dada por los viajes a cumplir y el aprovechamiento pleno del buque que el
fletante debe suministrar al fletador.
Para ser válido respecto de terceros, el contrato de fletamento a tiempo de un buque de 10
toneladas o más de arqueo total debe:
- Hacerse por escrito,
- Inscribirse en el Registro Nacional de Buques, y
- Dejarse constancia del contrato de fletamento en el certificado de matricula del
buque.
OBLIGACIONES DEL FLETANTE u “owner”:
El FLETANTE debe: 1. Poner el buque a disposición del fletador; 2. ejercer diligencia
razonable para que el buque se encuentre a disposición; 3. pagar los gastos de
manutención, y 4. realizar los viajes convenidos:
-En este sentido, y según la Ley de Navegación establece que “El fletante debe poner el buque a
disposición del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se encuentre en estado de
navegabilidad, armado y tripulado, reglamentaria y convenientemente, a fin de que pueda ser
empleado en el término establecido, con su pertinente documentación, en la época estipulada, y en
el lugar del puerto convenido donde siempre pueda estar a flote.”; y se agrega que “El fletador
tiene derecho a resolver el contrato, notificando por escrito al fletante, cuando el buque no sea
puesto a su disposición en la época y lugar convenidos. El resarcimiento de los daños y perjuicios
queda librado a las circunstancias del caso”.
- La Ley de Navegación dispone que “Durante todo el tiempo de vigencia del contrato el fletante
debe emplear una diligencia razonable para mantener al buque en las mismas condiciones y, en su
defecto, responde por las consecuencias dañosas que se originen, salvo que pruebe que el defecto
de navegabilidad se debe a un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia
razonable.”.
- Respecto de los gastos de manutención, la ley dispone que “son a cargo del fletante el pago de
los salarios y los gastos de manutención de la tripulación, seguro del buque y repuestos de
artículos de cubierta y de máquinas.”.
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- Finalmente, el fletante u “owner” debe cumplir con lo pactado, es decir, realizar todos aquellos
viajes para los cuales se suscribió el contrato. Sin embargo, no está obligado a hacer navegar el
buque fuera de los límites geográficos convenidos en el contrato, o en condiciones o lugares que lo
expusieren a peligros no previstos en el momento de su celebración, mediando tales
circunstancias, el contrato quedará resuelto si su ejecución resulta imposible por causas no
imputables al fletador. Tampoco está obligado el fletante a iniciar con su buque un viaje que no
termine, previsiblemente, alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del contrato. Por los días
que excedan de dicha fecha, el fletador debe pagar el flete del mercado internacional para este tipo
de fletamento, siempre que sea superior al contractual.
OBLIGACIONES DEL FLETADOR o “charterer”: el Fletador debe: 1. pagar el flete, 2. pagar
combustible, lubricantes, tasas, etc.; 3. usar el buque en la forma concertada; 4. dirigir al
capitán en lo que hace a la gestión comercial, y 5. dejar al buque libre de lo cargado y en las
condiciones pactadas.
- Salvo estipulación o uso distinto, el flete debe pagarse por periodos mensuales y por anticipado,
a falta de lo cual el fletante con notificación del fletador, puede resolver el contrato y retirar el
buque de su disposición con una simple orden al capitán. En ese caso, queda obligado a entregar
en destino la carga que tenia a bordo y puede retener el flete pagadero en dicho lugar.
Sin embargo, el flete no es exigible cuando por causas que no le sean imputables el fletador no
pueda usar el buque, y especialmente, cuando el buque tenga que inmovilizarse por más de 24
horas para que el fletante cumpla con sus obligaciones relativas a la conservación de su
navegabilidad. Si la inmovilización es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros
del mar, varaduras, averías sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o extranjera, el flete
se debe durante todo el tiempo que dure la inmovilización.
Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el día de su pérdida, y si esta fecha es desconocida,
el flete debido se calculará hasta la mitad del plazo transcurrido entre el día de la última noticia que
se tuvo del buque y aquel en que debió llegar a destino.
- “Corresponden al fletador todos los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el
funcionamiento de las máquinas principales y auxiliares, los inherentes a la utilización comercial del
buque, y los derechos, tasas y salarios relacionados con la navegación en canales y con los
puertos”.
- Debe el fletador, como ya dijimos, usar el buque en la forma concertada.
- La Ley dispone que el fletador debe dirigir al capitán en lo que hace a la gestión comercial; en
este sentido, “a los efectos de la gestión náutica del buque, el capitán depende del fletante y
recibirá órdenes del fletador, dentro de lo estipulado en el contrato, respecto del uso que haga del
buque, especialmente en todo lo referente a la carga, transporte y entrega de efectos en destino, o
al transporte de personas, en su caso, y a la respectiva documentación.”.
- Finalmente, el fletante debe dejar al buque libre de lo cargado y en las condiciones pactadas.
Las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo prescriben por el transcurso de 1 año,
contado desde la fecha de su vencimiento o desde la fecha de su rescisión o resolución si es
anterior o desde el día de la terminación del último viaje si es posterior. En el caso de pérdida,
desde la fecha en que, presuntivamente, debió terminar el viaje que estaba en ejecución.
3. FLETAMENTO POR VIAJE (total o parcial):
En todos los casos el fletamento significa una puesta a disposición del buque a favor del fletador
por parte de quien lo utiliza en su función navegatoria (el fletante), y a la vez en ninguno de los
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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supuestos se desprende el fletante de la tenencia del buque, ni de su calidad de armador, lo que
esencialmente lo diferencia de la locación. En los fletamentos pueden básicamente distinguirse 2
circunstancias diversas:
-El fletamento a tiempo tiene por objeto una gestión navegatoria a favor del fletador, pero no hay
transporte jurídicamente contratado fuera de éste.
-En el fletamento por viaje (total o parcial), además de una puesta a disposición de la capacidad
de porte del buque, se contrata sobre un transporte, implica traslado, ya que el fletante se obliga a
entregar lo cargado en destino en el mismo estado en que se recibió.
En el fletamento por viaje total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a
poner a disposición del fletador, para transportar personas o cosas, todos los espacios útiles o
todo el porte que posee un buque determinado, el que puede substituirse por otro, si así se
hubiese pactado.
El fletamento por viaje total o parcial se prueba mediante la PÓLIZA DE FLETAMENTO, la cual
es firmada por el fletante y el fletador y cualquier otra persona que intervenga en el contrato. Se
extiende en tantos ejemplares como partes intervengan, bajo pena de nulidad del documento
aunque no del contrato, pues la póliza de fletamento sólo se exige ad- probationem.
Respecto a la naturaleza jurídica de la póliza de fletamento, no es un titulo de crédito, sino sólo
un documento donde consta el contrato del fletamento. No es un documento circulatorio, no se
redacta a la orden, pues las calidades morales y económicas del fletador se tienen muy en cuenta.
La póliza de fletamento debe contener las siguientes menciones:
- El nombre del armador,
- Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios,
- El nombre del buque, su puerto de matricula, nacionalidad y tonelaje de arqueo,
- La designación del viaje o viajes a realizar,
- Si el fletamento es total o parcial y, en caso del parcial la individualización de los
espacios a disposición del fletador,
- Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a
transportar, los días convenidos para estadías y sobrestadías, la forma de computarlas y el
monto fijado para las últimas,
- Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las
modalidades del mismo, y finalmente,
- El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
Firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuere enajenado y los
nuevos propietarios tienen obligación de cumplirlo.
OBLIGACIONES DEL FLETANTE:
El fletante debe:
- El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de
navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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comprometidas frente al fletador según el tipo especifico de contrato de que se trate y
normas aplicables.
- Poner, el fletante, el buque a disposición del fletador en el tiempo y el lugar convenidos. Si
la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar,
su designación corresponde al fletador, salvo disposiciones portuarias en contrario. El lugar debe
ser seguro y permitir al buque permanecer siempre a flote. Si el fletador omite hacer la designación
del lugar de carga o descarga, o si siendo varios los fletadores no se ponen de acuerdo sobre el
particular, el fletante, previa intimación, puede elegir dicho lugar.
- Cargar la mercadería; así, el fletante está obligado a hacer saber por escrito al fletador que el
buque se encuentra en condiciones de recibir o entregar la carga. Esa notificación se realiza por
una nota denominada de “alistamiento” que sirve para determinar el momento desde el cual se
cuentan los plazos para cargar, así como el lugar donde el buque se encuentra. En ella se indica
día, hora y lugar en que el buque se halla listo para recibir carga.
Las estadías son el número de días convenidos por las partes para las operaciones de carga de
las mercaderías (o de descarga). Como es necesario que un contrato de fletamento se realice en
un corto tiempo, para mejor explotación comercial del buque y así disminuirse el pago de elevados
derechos portuarios, etc., existe interés en que la carga o descarga se practique en el menor
tiempo posible.
La duración de las estadías se fija usualmente en la póliza de fletamento y comienzan a correr
desde la entrega al fletador de la “nota de alistamiento”. A falta de estipulación expresa en la
póliza de fletamento, las estadías no comprenden sino los días de trabajo.
El principio es que el fletador debe efectuar la carga en el plazo de estadías estipulado en la póliza
de fletamento. Ahora bien, en caso de que el fletador no hubiera completado la carga en ese
término, comienza a correr un nuevo periodo de tiempo denominado sobrestadía, que representan
una indemnización que el fletador debe pagar al armador por los perjuicios que le ocasiona el
retardo en el embarque. Las sobrestadías se determinan en base a los usos del puerto y de lo
contrario, son la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y se computan por
días corridos. Por su parte, la indemnización normalmente se paga por día y por tonelada y se fija
en la póliza.
Si vencidas las estadías pactadas, el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a
resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete bruto estipulado y las sobrestadías, o a emprender
viaje sin carga y, finalizado el mismo, a exigir el flete por entero con las contribuciones que se
debían y las sobrestadías.
Cuando el fletador sólo embarque durante las estadías una parte de la carga, vencido el plazo
respectivo y el de las sobrestadías, el fletante tiene la opción de:
- Proceder a la descarga, por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete
bruto, o,
- Emprender el viaje con la carga que tenga a bordo y reclamar el flete integro en el puerto
de destino, con los demás gastos.
Suele estipularse también que si el cargador o fletador carga en menor tiempo que el estipulado
(estadía), recibirá, por cada día ahorrado, una compensación o premio denominado “DISPATCH
MONEY”. Es una equitativa contraprestación a cargo del fletante en reconocimiento a la agilidad
del fletador, que le permite ahorrar tiempo y en consecuencia costos de explotación en el puerto de
que se trata.
(Siguiendo con las obligaciones del fletante).
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-La estiba de la carga es una operación delicada por cuya corrección está obligado el capitán, y
frente al fletador el fletante, pues de ello dependen las condiciones esenciales que hacen al éxito
de la expedición.
La Ley de Navegación establece que “El transportador (fletante) procederá en forma conveniente y
apropiada a la carga, manipuleo, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadería”.
- El fletante debe cumplir con el viaje o viajes pactados, esa es la prestación fundamental
convenida con el fletador. La ejecución del viaje debe realizarse en el tiempo estipulado o el
razonable según las circunstancias, por la ruta convenida o la habitual, partiendo en el término
fijado.
- El fletante al recibir las mercaderías del fletador a bordo se constituye en depositario de ellas y,
por lo tanto, a las obligaciones de tal calidad jurídica queda sometido. Debe velar por su
conservación y guarda a bordo, su adecuada ventilación, vigilando su estado, etc.
- Llegado al puerto de destino, y antes de proceder a la descarga, el fletante, por medio de una
“nota de alistamiento para descarga”, notifica de esta circunstancia al fletador, comunicándole su
disposición para la entrega de la mercadería.
Si por orden de autoridad el buque tiene que desviarse de su ruta, o cuando la descarga en el
puerto de destino resulta imposible, riesgosa o excesivamente demorada, por causa fortuita o
fuerza mayor, el fletante puede descargar la mercadería en el puerto más cercano, resguardando
los intereses del cargador, y dar por terminado el viaje y por cumplido el contrato, exigiendo el
pago del flete estipulado.
Si después de iniciado el viaje se declara el bloqueo del puerto de destino, el fletante debe intimar
al fletador para que indique, dentro de las 48 horas, el puerto de descarga de la mercadería. Este
debe estar en el trayecto que el buque debía seguir para llegar a su primitivo destino. Si dichas
instrucciones no llegan a tiempo, el fletante o el capitán determinarán el puerto de descarga.
Por su parte, la ley dispone que si transcurrida la mitad de las estadías contractuales, el fletador no
ha empezado la descarga, o si habiéndola iniciado no está terminada al vencimiento de aquellas, el
fletante puede descargar a tierra o a lanchas por cuenta y riego del fletador o consignatario. Si
estos tienen domicilio conocido en el lugar, debe notificárseles.
- El fletamento por viaje (total o parcial) implica un transporte, pues la última obligación que al
fletante corresponde es la entrega de la mercadería al fletador o a quien se determine en la póliza
firmada. Con esta prestación, el contrato queda ejecutado.
La mercadería entregada debe encontrarse en el mismo estado, tal como se recibió a bordo.
OBLIGACIONES DEL FLETADOR:
- El fletador tiene la obligación de entregar la mercadería y la declaración de embarque en el puerto
de la carga, donde la otra parte pone a su disposición todos o parte de los espacios útiles del
buque para transportarla. Esta obligación se realiza conforme a las estadías, sobrestadías, etc.,
contenidas en la póliza de fletamento o por los usos del puerto.
El fletador, antes del vencimiento de las estadías, tiene derecho a resolver el contrato pagando, si
no mediare estipulación contraria, la mitad del flete bruto y, en su caso, los gastos de descarga y
las sobrestadías. Si el fletamento es por viaje redondo, debe pagar la mitad del flete de ida.
- Pagar el flete es la contraprestación fundamental a cargo del fletador y debe figurar en la póliza
de fletamento, en sus detalles de forma, tiempo y lugar de pago.
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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El valor del flete se fija teniendo en cuenta diversas circunstancias: distancia, modalidades y costos
operativos portuarios, naturaleza de la mercancía a transportar, o su volumen, peso, embalaje, etc.
El flete sólo es exigible en el puerto de destino, contra entrega de la mercadería, en el mismo
estado en que la recibió según conocimiento de embarque. Sin embargo, se acostumbra adelantar
algo para desembolsos en puerto de carga y nada impide que las partes pacten, por ejemplo, “flete
por adelantado”.
El transportador no puede retener a bordo la carga, en garantía de sus créditos; pero si no se le
paga el flete, puede solicitar el embargo judicial de la carga para obtener la garantía.
Por su parte, el fletador no puede hacer abandono de los efectos en pago de fletes, ni el obligado a
su pago puede negarse a hacerlo efectivo por haber llegado dichos efectos en estado de avería.
Quiere decir que la regla es “el flete debe pagarse siempre”. Si la mercadería llegó averiada, por el
pago de la indemnización respectiva debe demandar el fletador, pero no puede excepcionarse de
pagar el flete. A su vez, es muy frecuente que en las pólizas se inserte la cláusula “flete pagado o
ganado a todo evento”, lo cual significa que la mercadería paga flete aunque no llegue a destino, si
ello ocurre por causa de fuerza mayor.
- El fletador, así como todo cargador, está obligado a entregar al fletante, dentro de las 48 horas de
haber embarcado su carga, la documentación pertinente para que ella pueda ser desembarcada en
destino, por ejemplo, la documentación aduanera.
- El fletador o consignatario de la carga debe recibir la mercadería en el puerto o lugar y en los
plazos convenidos. Rigen aquí las disposiciones sobre estadías y sobrestadías. Y si transcurrida la
mitad de las estadías contractuales, el fletador no ha empezado la descarga, o si habiéndola
iniciado no está terminada al vencimiento de aquellas, el fletante puede descargar a tierra o a
lanchas por cuenta y riego del fletador o consignatario. Si estos tienen domicilio conocido en el
lugar, debe notificárseles.
Las acciones que se derivan del contrato de fletamento por viaje (total o parcial) prescriben por el
transcurso de 1 año contado desde la terminación del viaje, o desde la fecha en que se rescindió o
resolvió el contrato, si ello se produjo antes de comenzado el viaje o en el curso del mismo.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍA:
CONCEPTOS:
Contrato de transporte de mercadería es aquel por el cual una parte, transportador, se obliga
frente a la otra, cargador, mediante el pago de un precio, llamado flete, a trasladar por vía acuática,
de un punto a otro y en un buque una mercadería, entregándola en destino en el mismo estado en
el que la recibió para su traslado.
El Contrato de transporte de mercadería se diferencia fundamentalmente del Contrato de
fletamento en que el Contrato de transporte de mercadería no recae sobre un determinado buque y
sólo tiene por objeto el transporte de mercancías.
Las disposiciones que regulan estos contratos se aplican durante el tiempo transcurrido desde la
carga hasta la descarga:
- Al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o
parcial,
- Al transporte efectuado en buques de carga general,
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- Al transporte de bultos aislados en cualquier buque,
- Al transporte de cajas de carga -containers-, y
- A todo otro contrato en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en
destino.
No se aplican, en cambio, al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente
transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador.
PRUEBA: EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE:
El conocimiento de embarque es el documento a través del cual, sin perjuicio de sus restantes
funciones, se instrumenta el contrato de transporte por agua. En efecto, es un documento otorgado
por el capitán del buque (el transportador) que acredita el contrato de transporte de cosas, prueba
el hecho de la carga y el recibo por parte del transportador de los efectos a transportar,
constituyéndose, además, en título representativo de las mercaderías en él consignadas. Es decir
que el conocimiento de embarque cumple las siguientes funciones:
1. Funciona como recibo definitivo de la mercadería a bordo, ya que su objeto es comprobar el
hecho de que el capitán ha recibido las mercaderías que se obliga a transportar y restituir.
2. Es un documento probatorio del contrato de transporte. Prueba contra el transportador que
lo emite su obligación de conducir los efectos cargados a destino, cuidándolos conforme lo
estipulado o lo legal, y de entregarlos en el mismo estado en que los recibió, al consignatario de la
carga o tenedor de los conocimientos.
3. Constituye un título de crédito representativo de las mercaderías en él consignadas, y,
como tal, papel circulatorio apto para facilitar el comercio de las mercaderías que viajan, o por lo
menos para servir como medio de garantía de las operaciones de crédito.
El conocimiento de embarque reúne los caracteres propios de los llamados títulos valor, de los
cuales resulta una especie. En efecto, plenamente responde a la definición que de estos títulos de
crédito nos diera VIVANTE: “Título de crédito es el documento necesario para el ejercicio del
derecho literal y autónomo en él expresado”. Las únicas 2 diferencias que presenta el conocimiento
de embarque con respecto a los títulos valores son:
- No contiene una obligación abstracta, es decir, es un título causal. En virtud de ello,
el tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería durante el
viaje y a exigir su entrega en destino, pero sin poder eludir las condiciones y limitaciones
del acto original que dio nacimiento al título valor.
- Cuando se transmite un conocimiento por endoso, el endosante no se convierte en
responsable solidario por el incumplimiento de la obligación cartular a cargo del
transportador, y por lo tanto, el endosatario carece de la llamada acción de regreso
contra los endosantes anteriores. El tenedor del conocimiento, tiene acción ejecutiva
para obtener la entrega de la mercadería en los puertos en que deba serle entregada
directamente por el transportador o su representante, siempre que estos la tengan en su
poder, previo pago de los gravámenes que correspondan. En defecto de la entrega de la
mercadería, el tenedor legítimo del conocimiento tiene contra el transportador acción
resarcitoria de daños y perjuicios, y otro tanto contra su endosante en caso de evicción.
Los pasos para lograr su la emisión del conocimiento de embarque son los siguientes:
- El cargador concurre ante el Agente Marítimo y completa una declaración de embarque. En
este sentido la ley dispone que “Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por
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escrito al transportador una declaración de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y
calidad de la mercadería que será objeto del transporte, con indicación del número de bultos o
piezas, cantidad o peso, según los casos y las marcas principales de identificación”. El cargador
garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaración de embarque, y debe
indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra con motivo de alguna mención inexacta. El
derecho a esta indemnización no modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del
transportador frente a toda persona que no sea el cargador.
- El Agente Marítimo extiende una orden de embarque para que el cargador se la lleve al
capitán. En este sentido, la Ley dispone que “El transportador o agente marítimo, aceptada la
declaración de embarque y formalizado el contrato, deben entregar al cargador una orden de
embarque para el capitán, en la que se transcribirá el contenido de la declaración”.
- El capitán extiende los recibos provisorios, así, embarcada la mercadería, el capitán debe
entregar al cargador los recibos provisorios. La entrega de la carga se acredita con los recibos
provisorios y los demás medios de prueba admisibles en materia comercial.
- Finalizada la carga, el capitán extiende el conocimiento de embarque: En este sentido, la Ley
dispone que “Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o
agente marítimo, dentro de las 24 horas de concluida la carga de los efectos, deben entregar
al cargador los respectivos conocimientos”.
Cuando el cargador entrega las mercaderías en los depósitos del transportador, debe recibir un
conocimiento para embarque, con todas las menciones especificadas en el conocimiento de
embarque, salvo las relativas al buque. Una vez embarcada la mercadería, el transportador debe
entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque: el nombre y
nacionalidad del buque en que se embarcó la mercadería y la fecha respectiva, con lo cual el
documento adquiere el valor del conocimiento de mercadería embarcada.
La ley de navegación, que sigue los textos de la Convención de Bruselas del 24, el
conocimiento de embarque debe contener:
- Nombre y domicilio del transportador y del cargador,
- Nombre y nacionalidad del buque,
- Puerto de carga y descarga, o hacia dónde el buque deba dirigirse a "órdenes",
- Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien
deba notificarse la llegada de la mercadería, si los conocimientos son a la orden del
cargador, o de un buque intermediario,
- La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y
las marcas principales de identificación,
-Estado y condición aparente de la carga,
- Flete convenido y lugar de pago,
- Número de originales entregados, y finalmente,
- Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.
El conocimiento de embarque no es un acto formal y, por consiguiente, su validez no queda
subordinada a la existencia de las enunciaciones que indica la ley. A diferencia de la Carta de
Porte Aéreo, donde la omisión de alguno de los requisitos esenciales a que la ley obliga priva al
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transportador del derecho a ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, el
conocimiento de embarque sin alguna de las menciones legales no afecta a los derechos del
transportador en ese sentido.
En los contratos con fletamento por viaje (total o parcial), en que se emite una “póliza de
fletamento” primero y un “conocimiento de embarque” después, puede plantearse discordancias
entre el contenido de uno y otro documento. A tal efecto, nuestra ley dispone que las cláusulas de
la póliza de fletamento prevalecen entre las partes, sobre las del conocimiento de embarque,
salvo pacto en contrario. Contra terceros, dichas cláusulas prevalecen cuando en el conocimiento
de embarque se inserte la mención “según póliza de fletamento”.
La ley argentina autoriza al transportador a incluir reservas en los conocimientos, en los casos en
que este tenga serias razones para sospechar que las menciones hechas por el cargador en su
“declaración de embarque” no corresponden a la realidad de las mercaderías transportadas a
bordo, o cuando no tenga medios normales para verificarlo. En defecto de estas reservas se
presume, salvo prueba en contrario, que las mercancías fueron embarcadas conforme a las
menciones del conocimiento de embarque. Esta prueba en contrario, sin embargo, no es admitida
cuando el conocimiento ha sido transferido a un tercero portador de buena fe.
Cuando el transportador entrega un conocimiento “sucio”, es decir, con reservas, es frecuente
que soliciten la eliminación de estas por medio de la presentación de una carta de garantía,
documento por el cual, bajo su firma, el cargador se obliga a indemnizar al transportador de todo
daño o perjuicio con motivo de la entrega de un conocimiento en esas condiciones.
En cuanto a su forma de emisión, podemos distinguir 3 tipos de conocimiento de embarque:
1. Al portador: el conocimiento se transmite por simple entrega manual.
2. A la orden: el conocimiento se transmite por endoso, en forma similar a una letra de
cambio. Sin embargo, no existe solidaridad entre los firmantes ni cabe la acción de
regreso.
3. Nominativamente: Es el que contiene la mención del nombre del destinatario de las
mercaderías, que puede ser el mismo remitente o un tercero. Para su transmisión deberá
recurrirse al contrato de cesión de créditos en la forma y con los efectos previstos en el
Código Civil, lo cual hace que en la práctica la carta de porte nominativa sea raramente
utilizada.
En el caso de cesión, el cesionario se coloca en el mismo lugar y grado del cedente, pudiendo el
transportador oponerle todas las excepciones oponibles al cedente, ya que el derecho del
cesionario no es originario sino derivado.
En los casos en que el conocimiento de embarque comprende un cargamento fraccionable (por
ejemplo, trigo), su tenedor legítimo puede negociar, no ya todo el cargamento, sino fracciones del
mismo. Se solicita del transportista “órdenes de entrega de la mercadería fraccionada”,
denominadas internacionalmente “Delivery orders”. La Ley de Navegación prevé expresamente
que pedido del tenedor legítimo del conocimiento, el transportador debe librar órdenes de entrega
contra el capitán, por fracciones de la carga respectiva. Al expedir tales órdenes de entrega, el
transportador debe anotar en los originales del conocimiento de embarque, la calidad y cantidad de
mercadería correspondiente a cada orden, con su firma y con la del tenedor y retener el documento
si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga que ampara.
Por último cabe decir que muchas veces las partes agregan una serie de cláusulas al conocimiento
de embarques concernientes a la responsabilidad a que se somete el transportador, la jurisdicción
y los tribunales competentes para dirimir los conflictos. Cabe decir, al respecto que en nuestro
régimen legal, las partes pueden convenir libremente el régimen de responsabilidad en sus
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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relaciones contractuales anteriores a la carga y posteriores a la descarga, siempre que dichas
estipulaciones no sean contrarias al orden público. En cambio, es absolutamente nula y sin efecto
toda cláusula de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador,
propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o daños sufridos por
las mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en la Ley de
Navegación.
Con respecto a las cláusulas atributivas de jurisdicción, estas normalmente tienden a eludir total o
parcialmente la responsabilidad que le cabe al transportador, sea sujetándolo a la ley más
favorable a sus intereses, o en los hechos, por las dificultades de orden práctico que para el
cargador representa la imposición de demandar al transportador ante tribunales de un país lejano y
en la mayoría de los casos por una ley desconocida. Con respecto a este tema, la Ley de
Navegación dispone: “En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga
general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato
en que el transportador asuma la obligación de entregar los efectos en destino, es nula toda otra
cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos.”.
También se suelen incluir cláusulas compromisorias, es decir, aquellas por las cuales las partes se
comprometen a someter sus diferencias ante los tribunales arbitrales en la ciudad sede de la
empresa armadora, o en otra que se establezca. Con relación a este punto, el artículo 621 de la
Ley de Navegación dispone que: “Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento
corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el país pueden convenir, con
posterioridad al mismo, someterlo a juicio de árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare
conveniente”.
PARTES Y OBLIGACIONES:
1. CARGADOR:
El cargador es quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador, y tiene las
siguientes obligaciones:
- Pagar el precio convenido: En su defecto, ajustarse a las tarifas y condiciones que el
transportador haya publicado.
- Entregar los efectos: El cargador debe entregar los efectos en el tiempo y forma fijados por el
transportador y, en su defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. A
falta de estos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago Integro del flete
estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de
aquella.
- Aceptar el cambio de buque: Salvo estipulación expresa en contrario, el transportador tiene
derecho a sustituir el buque designado para el transporte de la carga, por otro igualmente apto
para cumplir, sin retardo, el contrato de transporte convenido.
2. TRANSPORTADOR: Se entiende por transportador a la persona que contrata con el cargador el
transporte de mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del
buque. Esta expresión no comprende al agente marítimo o intermediario. Su obligación principal es
entregar la mercadería en el lugar convenido. En este sentido, la Ley dispone que: “El
transportador debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que disponen el
conocimiento:
1) Si las mercaderías deben entrar a depósito fiscal, la entrega quedará cumplida con la descarga
al depósito correspondiente.
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2) Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se
rehúsa a hacerlo, el transportador puede cumplir la entrega descargándola a lanchas o a tierra, por
cuenta y riesgo del titular de las mercaderías, debiendo notificarlo de tal circunstancia. El armador
de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representación del consignatario.
3) Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo
conocimiento, el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma.”.
Cesa toda responsabilidad del transportador respecto de la carga, a partir del momento en que sea
entregada a depósitos fiscales o en lugares situados dentro de la jurisdicción aduanera, o cuando
haya sido descargada a lanchas u otro lugar por cuenta y riesgo de la mercadería y se hubiere
cumplido con la notificación al consignatario.
RESOLUCIÓN DEL CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍA:
Después de cargada la mercadería, el cargador puede resolver el contrato dentro del término de la
permanencia del buque en puerto, cuando ello no ocasione retardo en la partida del buque,
pagando el flete y los gastos de descarga.
Estos contratos, además, quedan resueltos a instancia de cualquiera de las partes y sin derecho a
reclamo entre ellas, si antes de comenzado el viaje:
- Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor, sin limitación de tiempo, o cuando
aquella resulte excesivamente retardada,
- Se prohíbe la exportación de los efectos respectivos del lugar de donde deba salir el buque, o la
importación en el de su destino,
- La Nación a cuya bandera pertenece el buque entra en conflicto bélico,
- Sobreviene declaración del bloqueo del puerto de carga o destino,
- Se declara la interdicción de comercio con la Nación donde el buque debe dirigirse,
- El buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral, o la mercadería se incluye en la
lista de contrabando de guerra por alguna de las naciones beligerantes.
En los casos previstos precedentemente los gastos de carga y descarga son por cuenta del
respectivo cargador, y el flete que se haya percibido anticipadamente, deberá restituirse.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE PERSONA:
Podemos conceptualizar el contrato de transporte de personas como aquel por el cual un
transportista se compromete a trasladar en un buque, de un puerto a otro, sana y salva, a
determinada persona, con su equipaje, a cambio de un precio.
Se trata de un contrato típico que se ubica dentro de los que podemos calificar como de “locación
de obra” por consistir esencialmente el compromiso del transportador en una obligación de
resultado. Es objeto de la figura contractual es el traslado de la persona en un buque, y por ello se
lo incluye como contrato de transporte.
Salvo en los buques menores de 10 toneladas de arqueo total, el contrato de transporte se prueba
por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero, en el que constará:
- Lugar y fecha de emisión del billete,
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- Nombre del buque,
- Nombre y domicilio del transportador,
- Lugares de partida y de destino,
- Fecha de embarco,
- Precio del pasaje, y
- Clase y comodidades que correspondan al pasajero.
Si el transportador omite la entrega del boleto, no podrá limitar su responsabilidad en la forma
prevista por la Ley de Navegación. Por otra parte, el boleto es generalmente “nominativo”, es decir,
otorgado a nombre de un pasajero, por lo cual no puede transferirse sin el consentimiento de
transportador. Por el contrario, si es “al portador” podrá transferirse antes de iniciar el viaje, pero no
después.
OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR:
1. Navegabilidad del buque: El transportador debe ejercer una razonable diligencia para poner el
buque en estado de navegabilidad, armándolo y equipándolo convenientemente, y mantenerlo en
el mismo estado durante todo el curso del transporte, a efectos de que el viaje se realice en
condiciones de seguridad para los pasajeros.
2. Poner el buque a disposición: Esta obligación debe cumplirse en la época y tiempo convenido
para este embarque. El transportador debe proveer al trasbordo del pasajero hasta el puerto o
lugar establecido, sin remuneración suplementaria. En caso de retardo en la partida del buque, el
pasajero tiene derecho a que se lo aloje en el buque y a que se lo sustente a bordo durante este
tiempo.
3. Brindar alimentos: El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto
contrario. Si los alimentos están excluidos del contrato, el transportador debe suministrarlos
durante el viaje, por su justo precio, al pasajero que no los tenga.
4. Asistencia médica: En los buques en que, de acuerdo con la reglamentación, se debe llevar un
medico como parte integrante de la tripulación, la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando
se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la navegación. Exceptúanse los casos de
pasajeros de tercera clase o de buques de inmigrantes, para quienes tendrá siempre carácter
gratuito.
Cabe señalar que conforme al decreto sobre Servicio Medico en Buques de Bandera Nacional del
45, los buques que se dedican a la navegación marítima y transportan más de 100 personas (entre
pasajeros y tripulación) y los de navegación fluvial con más de 150, deben llevar a bordo por lo
menos un medico, y aquellos que conducen más de 30 personas (navegación marítima) o mas de
100 (navegación fluvial) deben llevar a bordo un enfermero.
5. Realizar el viaje: Como norma general la ley dispone que si se interrumpe temporariamente el
viaje por causas inherentes al buque, el transportador debe alojar y alimentar al pasajero y este
tiene la opción entre esperar su reanudación sin pagar mayor pasaje que el estipulado, o resolver
el contrato pagando su importe en proporción al camino recorrido.
La resolución del contrato no procede, si el transportador le ofrece un buque de análogas
características para proseguir el viaje y el pasajero no acepta, en cuyo caso este último debe pagar
el alojamiento y alimentación hasta que se reanude el viaje.
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6. Desembarcar al pasajero en destino: Aquí culmina la obligación básica del transportador. Este
debe llevar al pasajero al puerto de destino y proveerle de los elementos para que desembarque.
El transportador garantiza la incolumidad del pasajero y por lo tanto debe cuidar que este último
desembarque sano y salvo.
OBLIGACIONES DEL PASAJERO:
1. Pagar el precio del pasaje: Es la contraprestación esencial a cargo del pasajero. El monto es
fijado por el naviero con absoluta libertad. Pero el transportador que haya publicado tarifas y
condiciones de transporte está obligado a sujetarse a ellas en todo contrato que realice con
pasajeros.
El precio en líneas regulares se cobrador adelantado, contra la entrega del llamado “boleto de
pasaje”. Frecuentemente una parte del precio del pasaje es entregada en calidad de “seña” o
reserva al convenir el traslado del pasajero.
La Ley prevé distintas hipótesis con respecto al pasaje:
- Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador sólo puede percibir la tercera
parte del precio del pasaje, salvo que este se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es
debido. Ocurriendo durante el viaje, el pasaje debe abonarse íntegramente.
- Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala, el
capitán puede emprender el viaje y exigir el precio convenido.
- Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede realizarlo
por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado.
- Cuando después de iniciado el viaje el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador
tiene derecho al importe Integro del pasaje. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del
transportador, el pasajero tiene derecho a la devolución del importe del pasaje y a que se le
indemnice por los perjuicios sufridos. Si deja de verificarse por caso fortuito, fuerza mayor relativa
al buque, por acto de autoridad o por conflicto bélico, el contrato queda resuelto con restitución del
importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes.
2. Subordinación a la autoridad del capitán: El capitán es el delegado de la autoridad pública
para la conservación del orden en el buque y salvación de los pasajeros, gente de mar y carga y,
como tal, la autoridad suprema del buque. La tripulación y los pasajeros le deben respeto y
obediencia en cuanto se refiere al servicio del buque y seguridad de las personas y carga que
conduzca.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE EQUIPAJE:
El contrato de transporte de equipaje es aquel por el cual un transportista por agua se obliga, en
cumplimiento de un contrato de pasaje, a trasladar de un puerto a otro y en un buque, el equipaje
del pasajero, dentro de los límites de peso y volumen establecidos por los reglamentos del
transportador, o por los usos marítimos y en las condiciones pactadas.
Dice la Ley que en el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del
pasajero, dentro de los límites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos.
Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra
naturaleza, pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daños y
perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados.
Corresponde distinguir dentro del concepto de “efectos de uso personal del pasajero” al equipaje
no registrado y al equipaje registrado:
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- El equipaje no registrado (o de mano) comprende a los efectos de usos personales que el
pasajero guarda consigo. Para su identificación a bordo, el naviero entrega etiquetas, pero por la
índole de lo transportado, el transportador sólo responde por el daño que se pruebe ocasionado
por el hecho suyo, del capitán o de los tripulantes.
- El equipaje registrado (de bodega) queda bajo la custodia del transportador en lugares especiales
destinados en el buque a tal fin. Durante la travesía, el pasajero sólo tiene acceso al mismo en
horas del día determinadas.
El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente,
debe entregar al pasajero una guía en la que conste:
- Número del documento,
- Lugar y fecha de emisión,
- Puntos de partida y de destino,
- Nombre y dirección del transportador y del pasajero,
- Cantidad de los bultos,
- Monto del valor declarado, en su caso, y finalmente,
- El precio del transporte.
Cuando se trata de transporte de duración no superior a 12 horas, es suficiente que en la guía
consten: el Número del documento, Lugar y fecha de emisión, y Nombre y dirección del
transportador.
CONTRATO DE REMOLQUE:
En sentido técnico-jurídico, entendemos por remolque la operación que consiste en el suministro
de la fuerza motriz de una embarcación para el desplazamiento sobre el agua de otra embarcación
o cuerpo flotante, con fines de maniobra, transporte o asistencia.
La Ley de Navegación, siguiendo la doctrina predominante, 2 tipos de remolques: Remolque
maniobra y Remolque transporte:
1. Remolque maniobra: Es el que se efectúa sobre un buque de grueso tonelaje para permitirle o
facilitarle su entrada o salida de puerto, o su ubicación en el lugar de anclaje o amarre, o la
navegación por canales o aguas restringidas.
2. Remolque transporte: Es el de embarcación sin propulsión propia, que se ejecuta con la finalidad
de conducir a dichas embarcaciones de un puerto a otro.
Es decir, que el contrato de remolque que tiene por objeto la prestación de la fuerza motriz sobre
otra embarcación, puede asumir 2 formas distintas. Cuando el buque remolcador se compromete a
desplazar de un lugar a otro al remolcado, sin que este haga uso de sus máquinas, hay un
remolque transporte. La dirección del convoy, así formado y la consiguiente responsabilidad de la
operación reside en el buque remolcador.
Cuando por el contrario, el buque remolcado hace uso de sus máquinas y el remolcador sólo lo
auxilia con su fuerza motriz en los momentos de maniobra, la dirección del convoy y la
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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responsabilidad por aquella, en principio, permanecen en el primer buque, y estamos frente a un
Remolque maniobra, a una locación de servicios.
La Ley de Navegación dice el contrato de remolque-transporte se rige, en general, por las
disposiciones de la ley relativas al transporte de cosas. El contrato de remolque-maniobra se rige
por las disposiciones de la locación de servicios de derecho común que sean aplicables con las
limitaciones impuestas por la naturaleza de la operación.
Es obligación implícita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como
del remolcador observar, durante el curso de la operación, todas las precauciones indispensables
para no poner en peligro al otro buque. La responsabilidad por los daños que resulten del
incumplimiento de esta obligación, no puede ser motivo de una cláusula de exoneración o de
limitación, sin perjuicio de la limitación de responsabilidad.
La prescripción de las acciones derivadas del contrato de remolque-transporte se rige por las
disposiciones pertinentes del contrato de transporte de cosas. Las originadas en un contrato de
remolque-maniobra prescriben por el transcurso de 1 año desde la fecha en que se realizó o debió
realizar la operación.
CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES:
Son contratos de utilización de aeronaves los que, a título oneroso, tienen por finalidad el uso de
una determinada aeronave conforme a su destino, cuya individualización resulta esencial a los
fines del cumplimiento de la prestación contemplada en el contrato.
Está presente en todos ellos la idea del “aprovechamiento” como nota distintiva, que constituye en
verdad el elemento tipificante de los contratos de utilización de aeronaves. Otra característica de
estos contratos es su carácter oneroso, ya que la prestación asumida por una de las partes
encuentra su razón de ser en la prestación debida por la otra, existiendo por lo tanto, obligaciones
reciprocas.
Por otra parte, quedan excluidos del grupo de los contratos de utilización de aeronaves los que no
se refieren específicamente a una aeronave determinada, como ocurre en el contrato de trasporte
y en el trabajo aéreo, en que las respectivas prestaciones consisten en el traslado de personas o
cosas de un lugar a otro y en la realización de un opus determinado, como la fumigación de un
campo o la propaganda aérea. En ambos supuestos, la aeronave sólo constituye el medio utilizado
para el cumplimiento de la obligación asumida por una de las partes y no representa, en modo
alguno, un elemento esencial del contrato.
Siguiendo la metodología del Código de la navegación italiano, los autores de esa nacionalidad
consideran que el grupo de los contratos de utilización está constituido por la locación y el
fletamento de buques y aeronaves, como también por el transporte de personas o cosas. En
cambio, la doctrina argentina estima que solamente la locación y el fletamento integran dicho
grupo. Compartimos esta última orientación, por entender que el contrato de transporte no puede
ser incluido entre los contratos de utilización de aeronaves. En efecto, al contrario de lo que ocurre
en la locación y el fletamento, el contrato de transporte no tiene por finalidad esencial el
aprovechamiento de la aeronave conforme al uso que por su propia naturaleza está destinada a
prestar, sino que se propone el traslado de personas o cosas de un lugar a otro, sin que la
individualización de la aeronave constituya –como en los otros contratos- un elemento esencial del
mismo.
El Código Aeronáutico contempla la locación de aeronaves únicamente, omitiendo toda regulación
del contrato de fletamento. Las razones aducidas por el codificador en la nota al artículo 68 para
justificar la omisión fueron que los contratos de utilización, a pesar de haber sido objeto de estudios
intensivos en los últimos tiempos, no han llegado a alcanzar una tipificación lo suficientemente
precisa para proceder a su reglamentación en el texto legislativo.
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CONTRATO DE LOCACIÓN DE AERONAVES:
Existe contrato de locación de aeronaves cuando una de las partes (locador) se obliga a conceder
a la otra (locatario), mediante un precio establecido en dinero, el uso y goce temporario de una
aeronave específicamente determinada, con o sin tripulación.
El concepto que antecede pone de manifiesto los 3 elementos típicos de este contrato de locación
de aeronaves, a saber:
1. Objeto: En su calidad de objeto del contrato, la aeronave deberá encontrarse exactamente
determinada. Estimamos que carecería de validez, por falta de uno de los elementos esenciales, la
locación en que la aeronave estuviera mencionada simplemente por su tipo, sin referencia alguna a
los datos de su matricula;
2. Pago de un precio en dinero;
3. Duración limitada: La duración limitada del contrato es de la naturaleza de la locación. Ello
resulta del artículo 1505 del Código Civil, que fija un plazo máximo de 10 años para el contrato de
locación en general, disponiendo asimismo que el que se hiciere por mayor tiempo, quedará
concluido a los 10 años.
La locación puede recaer sobre:
- Una aeronave desarmada (a casco desnudo), corriendo por cuenta del locatario su
aprovisionamiento y la contratación de la tripulación.
- Una aeronave armada y tripulada, quedando la tripulación bajo la dependencia del locatario.
En cualquiera de los casos, el contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del
carácter de explotador del locador al locatario.
El contrato de locación de aeronaves deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro
Nacional de Aeronaves. La falta de inscripción del contrato impide la transferencia del carácter de
explotador al locatario y la correlativa liberación del locador de las obligaciones contraídas por
aquel en el carácter mencionado, quedando ambos solidariamente responsables, de cualquier
infracción o daño que se produjesen por causa de la aeronave.
De acuerdo con la regla general contenida en el artículo 154 del Código Civil, el locador está
obligado a entregar la aeronave al locatario con todos los accesorios que dependan de ella al
tiempo del contrato, en buen estado de reparación para ser propia al uso para el cual ha sido
contratada, salvo si conviniesen en que se entregue en el estado en que se halla.
Además, en todos los casos, la obligación del locador comprende también la de mantener la
aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligación
que cesa si mediase culpa del locatario.
FLETAMENTO DE AERONAVES:
Hay contrato de fletamento de aeronaves cuando una de las partes (fletante) se obliga hacia la otra
(fletador) a realizar con una aeronave determinada, mediante el pago de un precio (flete) uno o
más viajes preestablecidos (fletamento a viaje) o bien, los que indique el fletador dentro del plazo
estipulado en el contrato, reservándose el fletante la conducción técnica de la aeronave y la
dirección de la tripulación (fletamento a tiempo).
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A diferencia de la locación, en que el locador toma a su cargo una obligación de dar, el fletante
asume una obligación de hacer, consistente en la realización de uno o más viajes, lo que permite
calificar al fletamento como una especie de la locación de obra.
El objeto de la prestación prometida por el fletante es, por consiguiente, la ejecución de un servicio
a realizar con una determinada aeronave, cuya navegación constituye el resultado final
contemplado por las partes.
En el fletamento no existe traspaso de la tenencia de la aeronave, por cuya razón el fletante
mantiene la conducción técnica de su navegación y la dirección de la tripulación, sin perjuicio de
los derechos del fletador en cuanto respecta a la utilización, comercial o no, de los servicios de la
aeronave.
Dada su condición de medio a través del cual se cumplen las obligaciones asumidas por el fletante,
no resulta menester la precisa individualización de la aeronave que aquel utilizará con ese objeto,
es suficiente, a los fines de la prestación convenida, con que la aeronave sea designada
genéricamente por su tipo.
CONTRATO DE INTERCAMBIO DE AERONAVES:
Si bien la locación y el fletamento son las 2 especies contractuales típicas que integran el grupo de
los contratos de utilización de aeronaves, últimamente ha comenzado a desarrollarse una figura
contractual nueva, que en nuestro idioma se suele denominar “intercambio de aeronaves”, en
ingles “interchange service”.
Esta figura tuvo su origen en los transportes aéreos internos de los Estados Unidos y consiste, por
lo común, en la prestación de un servicio de transporte directo con una misma aeronave, desde un
punto situado en la ruta de una empresa hasta un lugar ubicado en la ruta de otra empresa, la cual
se hace cargo de la aeronave en un punto intermedio (connecting point), haciéndola proseguir el
vuelo sobre su propia ruta hasta completar el recorrido de la línea que está autorizada a explotar. A
su vez, esta última empresa cede a la primera el uso de su aeronave a partir de dicho punto
intermedio, a los mismos fines.
Por ello es que el intercambio de aeronave supone la existencia de 2 servicios cuyas rutas tienen
un punto en común, y donde las mismas concluyen o se unen, y a partir del cual la aeronave de la
empresa “A”, por ejemplo, es utilizada por la empresa “B” en ruta concedida o autorizada a esta
última, y viceversa.
EL CHARTER AERONÁUTICO:
En relación con los contratos de utilización de aeronaves, últimamente ha tomado auge una
modalidad contractual que suele ser denominada “charter aeronáutico” y que comprende hipótesis
muy variadas. La más usual se refiere a un contrato por el cual una empresa de transporte aéreo
(owner o el propietario) se obliga a poner a disposición del otro contratante (charterer o el
fletador), mediante el pago de un precio, una aeronave designada genéricamente por su tipo,
completamente equipada y tripulada y con un determinado número de asientos o peso máximo de
carga, para la realización de un viaje entre 2 puntos predeterminados.
Cuando los documentos de transporte son emitidos por la empresa y no por el “charterer”, la
función de este deviene, en última instancia, en la de un mero intermediario entre la empresa y los
terceros, y lucra con la diferencia entre el flete que abona a la misma y el que percibe de estos.
Si en cambio los documentos son emitidos por el “charterer”, el cual a su vez celebra contratos de
transporte con terceros entregándoles los correspondientes documentos del transporte, la empresa
sería ajena frente a dichos terceros de cualquier contingencia derivada del transporte, desde que
en este caso existirán 2 contratos separados:
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1) Un “charter” entre la empresa y la agencia, con todas las características de un fletamento, y
2) Un contrato de transporte entre la agencia y los terceros que, según nuestro derecho,
“transportador” no es únicamente quien ejecuta por sí el transporte, sino también quien lo hace
realizar por otro.
Si bien cuando tiene por objeto la ejecución de un transporte, el “charter aeronáutico” da lugar a un
transporte aéreo no regular, no todos los transportes no regulares pueden ser considerados
“charters” puesto que, en un transporte fuera de línea contratado directamente por el interesado
(pasajero o cargador) con la empresa transportista, prescindiendo de la mediación de un
intermediario, no existiría un “charter”, sino un contrato de transporte liso y llano, como es el caso
de los denominados “taxis aéreos”.
CONTRATOS DE TRANSPORTE AÉREO:
El contrato de transporte aéreo se encuentra regulado, en nuestro país, por el Convenio de
Varsovia del 29, el Protocolo de la Haya del 55 modificatorio de aquel, o bien por las normas
correspondientes del Código Aeronáutico, según que se trate respectivamente de transportes
internacionales o de transportes internos. Las “Condiciones de Transporte de la Asociación
Internacional del Transporte Aéreo (IATA)” contribuyen, asimismo, a determinar el régimen
jurídico del contrato en lo que respecta a los derechos y obligaciones de las partes. Por último cabe
tener en cuenta el denominado “Acuerdo de Montreal” del 66, según el cual las que realicen
transportes con partida, destino o escala en los Estados Unidos aplicarán condiciones que implican
un apartamiento de las normas contenidas en el Convenio de Varsovia-La Haya.
Como dijimos, el Convenio de Varsovia-La Haya se aplica a todo transporte internacional de
personas, equipajes y mercancías efectuado por aeronave mediante remuneración. La expresión
“transporte internacional” significa todo transporte en el cual el punto de partida y el punto de
llegada están situados, bien en el territorio de 2 partes contratantes, bien en el territorio de una sola
parte contratante si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque este
no sea parte contratante del Convenio.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS:
El Código Aeronáutico establece que el contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por
escrito, y aun más, cuando se trate de transporte efectuado por servicios regulares dicho contrato
se prueba, no sólo a través de cualquier escrito sino específicamente con el billete de pasaje.
No obstante, la ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica la existencia ni
la validez del contrato de transporte, el cual igualmente se regirá por las disposiciones del Código.
Pero, si el transportador hubiese aceptado pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá
ampararse en la limitación de su responsabilidad.
El billete de pasaje, con el cual se prueba el contrato cuando fuese efectuado por servicios
regulares, debe indicar:
- Número de orden,
- Lugar y fecha de emisión,
-Punto de partida y de destino, y finalmente,
- Nombre y domicilio del transportador.
OBLIGACIONES DE LAS PARTES EN EL CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS:
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OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR:
- La obligación principal del transportador consiste en el traslado del pasajero hasta el lugar de
destino. Para ello debe utilizar una aeronave en perfecto estado de mantenimiento, con su
tripulación reglamentaria y realizar el vuelo en las condiciones previstas de horario, itinerario,
escalas, etc.
- Otra obligación que asume el transportista es la relativa a la seguridad a favor del pasajero,
consistente en hacerlo llegar sano y salvo a destino. El incumplimiento de esa obligación pone a su
cargo las responsabilidades consiguientes.
OBLIGACIONES DEL PASAJERO:
Las obligaciones del pasajero se refieren principalmente al pago del precio del pasaje y a la
observancia de las reglamentaciones internas establecidas por el transportador. Las condiciones
de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) contienen diversas disposiciones
referidas al pasajero, tales como:
- prohibición de transferir el boleto y
- llegar al aeropuerto a la hora establecida.
TRANSPORTE DE EQUIPAJES:
En el transporte de equipajes corresponde distinguir entre equipajes registrados y equipajes no
registrados. En efecto, los equipajes registrados se encuentran bajo la custodia del transportador y
esa circunstancia pone a su cargo las responsabilidades consiguientes, en cambio, los equipajes
no registrados quedan en poder del pasajero y representan, por lo común, objetos de uso personal
cuya existencia y valor ignora el transportador.
El transporte de equipajes registrados da origen a un contrato específico que, sin embargo,
tiene carácter autónomo sino accesorio, ya que su existencia depende de la previa conclusión
un contrato de transporte de personas. Faltando este último contrato, el transporte no sería
equipajes sino de mercancías, cayendo bajo el régimen legal establecido para el transporte
estas.
no
de
de
de
Las condiciones de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) establecen que por
equipaje deben entenderse los artículos, efectos y objetos de propiedad privada del pasajero que
sean necesarios para su uso, comodidad o conveniencia en relación con el viaje. En cambio, no
son aceptados como equipaje registrado los artículos frágiles o perecederos, el dinero, las joyas, la
platería, los papeles negociables, etc.
El transporte de equipajes registrados, se prueba con el talón de equipajes que el transportador
debe expedir con doble ejemplar, uno de estos será entregado al pasajero y el otro lo conservar el
transportador. Pero no se incluyen en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo
su custodia.
El talón de equipajes debe indicar:
- Numeración del billete de pasaje,
- Punto de partida y de destino,
- Peso y cantidad de los bultos, y finalmente,
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- Monto del valor declarado, en su caso.
La emisión del mencionado talón no solo es importante para el pasajero sino, además, para el
transportista. Ello en virtud de que la ley establece que no podrá ampararse en las disposiciones
que limitan su responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el talón o si este no contuviese
la indicación del número del billete de pasaje y del peso y cantidad de los bultos.
TRANSPORTE DE MERCANCIAS:
El contrato de transporte de mercaderías queda perfeccionado mediante el acuerdo de voluntades
sin que sea menester, a tales fines, la entrega de los objetos al transportador. En tanto que su
existencia se prueba con la carta de porte aéreo, la cual es el título legal del contrato entre
remitente y transportador.
La carta de porte aéreo debe extenderse en triple ejemplar:
- uno para el transportador, con la firma del remitente,
- otro para el destinatario, con la firma del transportador y del remitente, y
- otro para el remitente, con la firma del transportador.
La carta de porte aéreo debe indicar:
- Lugar y fecha de emisión,
- Punto de partida y de destino,
- Nombre y domicilio del remitente, del transportador, y del destinatario,
- Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos,
- Peso y dimensiones de la mercancía o bultos,
- Estado aparente de la mercancía y el embalaje,
- Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso,
- Importe del valor declarado, en su caso,
- Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte, y finalmente
- Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.
Si el transportador aceptase la mercancía, sin que se hubiese extendido la carta de porte aéreo o
si esta no contuviese las indicaciones precedentes, el transportador no tendrá derecho a
ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del
contrato.
La carta de porte aéreo hace fe:
-
del perfeccionamiento del contrato,
-
de la recepción de la mercancía por el transportador, y
-
de las condiciones del transporte.
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La carta de porte aéreo puede ser extendida:
1. Al portador: En este caso la carta se transmite por simple entrega manual.
2. A la orden: Cuando es a la orden, la carta de porte se transmite por endoso, en forma similar a
una letra de cambio. Sin embargo, a diferencia de estas, no existe solidaridad entre los firmantes ni
cabe la acción de regreso.
3. Nominativamente: Es la que contiene la mención del nombre del destinatario de las
mercaderías, que puede ser el mismo remitente o un tercero. Para su transmisión deberá recurrirse
al contrato de cesión de créditos en la forma y con los efectos previstos en el Código Civil, lo cual
hace que en la práctica la carta de porte nominativa sea raramente utilizada.
En el caso de cesión, el cesionario se coloca en el mismo lugar y grado del cedente, pudiendo el
transportador oponerle todas las excepciones oponibles al cedente, ya que el derecho del
cesionario no es originario sino derivado.
TRANSPORTES MÚLTIPLES (CON PLURALIDAD DE TRANSPORTADORES):
En el moderno tráfico internacional, puede ocurrir que un contrato de transporte no pueda ser
ejecutado por un solo transportador y que sea menester por ello recurrir a 2 o más transportadores,
cada uno de los cuales cumplirá una parte del recorrido hasta el lugar de destino.
Existirá, en ese caso, un transporte con pluralidad de transportadores, en el que pueden darse 2
hipótesis:
1.- El interesado en el transporte celebra con los diversos transportadores los contratos de
ejecución sucesiva que sean necesarios para obtener el traslado de personas o cosas desde el
lugar de partida y hasta el lugar de destino. En este caso, cada transportador asume una
obligación personal y directa con el contratante del transporte y sólo responde por los daños que
se hayan producido durante su propio trayecto.
2.- Un solo transportador se obliga por la totalidad del transporte, comprometiéndose a efectuarlo
por si mismo en la parte inicial del trayecto y a hacerlo continuar por otros transportadores hasta el
lugar del destino convenido. El transportador contratante responde por el resultado final del
transporte como un hecho único e indivisible.
Con relación a estas hipótesis, el Código Aeronáutico establece que: “Si el transporte ha de
ejecutarse por varios transportadores por vía aérea, sucesivamente, el pasajero no podrá accionar
sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese
producido el accidente, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la
responsabilidad por todo el viaje.
Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer
transportador, y el destinatario, contra el último, ambos podrán además accionar contra el
transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la
destrucción. Dichos transportadores serán solidariamente responsables.”.
BOLILLA 6:
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CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL:
El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transporte, a fin de realizar
más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías. El transporte
multimodal es, pues, aquel en el que son necesarios más de un tipo de vehículo para transportar la
mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final.
La Ley de Transporte Multimodal de Mercaderías lo define de la siguiente manera: “Transporte
multimodal de mercadería es el que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal
utilizando como mínimo, dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador, que deberá
emitir un documento único para toda la operación, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad
por su cumplimiento”.
Generalmente el transporte multimodal es efectuado por un operador de transporte multimodal,
quien celebra un Contrato de Transporte Multimodal, entrega un documento de transporte
multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador:
1) Operador de transporte multimodal es toda persona, que por sí o a través de otro que actúe en
su nombre, celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal, asumiendo la
responsabilidad por el cumplimiento del contrato,
2) Contrato de transporte multimodal es el acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de
transporte multimodal se compromete, contra el pago de un flete a ejecutar o hacer ejecutar el
transporte multimodal de las mercaderías.
3) Documento de transporte multimodal es el instrumento que hace prueba de la celebración de un
contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado
las mercaderías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las
cláusulas del contrato. En relación con ello, la ley dice que el operador de transporte multimodal o
su representante, deberá emitir un documento de transporte multimodal, dentro de las 24 horas de
haber recibido la mercadería para el transporte, contra la devolución de los recibos provisorios que
se hubieran suscrito. La emisión del documento de transporte multimodal no impedirá que se
extiendan además otros documentos relativos al transporte o a servicios que se podrán prestar
durante la ejecución del transporte multimodal, pero tales documentos no reemplazan al
documento de transporte multimodal.
Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable podrá ser, a la
orden, al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y efectos que prescribe el
derecho común para cada una de las mencionadas categorías de papeles de comercio. El tenedor
legitimo del documento de transporte multimodal, tiene derecho a disponer de la mercadería
respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino.
El operador de transporte multimodal podrá expresar reservas fundadas en el documento, cuando
tenga sospechas razonables respecto a la exactitud de la descripción de la carga (marcas,
números, cantidades, peso, volumen o cualquier otra identificación o descripción de las
mercaderías que pudiera corresponder) hecha por el expedidor, o cuando la mercadería o su
embalaje no presentaren adecuadas condiciones físicas de acuerdo con las necesidades propias
de la mercadería y las exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el transporte.
Son válidas entre el expedidor y el operador de transporte multimodal las cartas de garantías
extendidas por el primero, pero no pueden ser opuestas a terceros de buena fe.
El operador de transporte multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos
necesarios para que las mercaderías sean entregadas a:
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1. La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal, cuando
este fuere emitido en forma negociable al portador,
2. La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal
debidamente endosado, cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en forma
negociable a la orden,
3. La persona determinada en el documento de transporte multimodal que fuera emitido en forma
negociable a nombre de esa persona con comprobación previa de su identidad y contra la
presentación de uno de los originales del mencionado documento. Si el documento fuese
endosado a la orden o en blanco, se aplicará lo dispuesto en el punto b).
La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende desde que recibe la
mercadería bajo su custodia por sí o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez verificada
la entrega a las personas indicadas recientemente.
El operador de transporte multimodal será responsable:
1) Por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de
cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato.
2) Por la pérdida total o parcial, del daño de la mercadería o la demora, si el hecho que ha causado
la pérdida, el daño o la demora, se produjo cuando la mercadería estaba bajo su custodia.
3) Por los perjuicios resultantes de la demora, si el expedidor hubiera hecho una declaración de
interés de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de
transporte multimodal. Se considera que hay demora en la entrega de la mercadería si esta no ha
sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido, o a falta
de plazo expresamente convenido, dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea
exigible a un operador de transporte multimodal diligente. El expedidor o el consignatario, pueden
considerar pérdida la mercadería si no ha sido entregada dentro de los 90 días siguientes a la
expiración del plazo de entrega.
Cuando se acredite en que modo de transporte o en que estación de transferencia se produjo el
daño, la pérdida o la demora, el operador de transporte multimodal será solidariamente
responsable con el transportador efectivo o con el titular de la estación de transferencia o con el
depositario sin perjuicio del derecho del primero a repetir del transportador efectivo o del titular de
la estación de transferencia o del depositario, lo que hubiere desembolsado en virtud de tal
responsabilidad solidaria.
Cuando se demuestre que el daño, la pérdida o la demora, se ha producido en un modo
determinado de transporte, con respecto al cual la legislación específica establezca sistemas de
responsabilidad y exoneración distintos de los previstos por esta ley, las causales de exoneración
de responsabilidad del operador de transporte multimodal serán las dispuestas en tal legislación.
Cuando no se pueda determinar en que modo de transporte ocurrió la pérdida total o parcial de la
mercadería, el daño o la demora en la entrega, o cualquier otro incumplimiento del contrato de
transporte multimodal, el operador de transporte multimodal se eximirá de responsabilidad si
acredita que su incumplimiento fue causado por:
1) Vicio propio de la mercadería, incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias
características, pese al cuidadoso manipuleo y transporte,
2) Defectos o deficiencias de embalaje, que no sean aparentes,
3) Culpa del expedidor, consignatario o propietario de la mercadería o de sus representantes,
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4) Caso fortuito o de fuerza mayor. El transportador deberá probar que el o su representante han
adoptado todas las medidas para evitar el daño,
5) Huelgas, motines o "lock-out" efectuados por terceros,
6) Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte, por un motivo no imputable a
la responsabilidad del operador de transporte multimodal.
La indemnización, si se demuestra que el daño por la pérdida total o parcial, la avería o la demora
en la entrega, se produjo en los modos acuático o aéreo, no excederá los límites fijados por las
normas específicas aplicables a tales modos.
El operador de transporte multimodal no responderá durante la ejecución del transporte por las
demoras en la entrega o daños sufridos por la mercadería como consecuencia de la actuación de
una autoridad administrativa o fiscal, tanto nacional como extranjera.
Cuando en el desarrollo de un transporte multimodal, incluido estaciones de transferencia,
depósitos o terminales de carga, no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo el daño
o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros, la indemnización no
excederá el límite de 400 pesos argentinos oro por bulto afectado.
En caso de transporte de mercadería a granel, el límite de responsabilidad será de 400 pesos
argentinos oro por unidad de flete.
Las partes podrán acordar en el momento de transporte multimodal un límite superior al indicado
precedentemente.
Cuando la mercadería fuera acondicionada en un contenedor, en una paleta o en otro artefacto
utilizado para la unitarización de la mercadería, cada bulto o unidad de carga asentado en el
documento de transporte multimodal como incluido en dicho contenedor, paleta o artefacto similar,
será considerado para establecer la limitación de la responsabilidad por bulto o pieza.
El operador de transporte multimodal, el porteador efectivo y el depositario no podrán acogerse a la
limitación de la responsabilidad prevista en esta ley, si se prueba que la pérdida, el daño o la
demora en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable al operador de transporte
multimodal, al porteador efectivo, al depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave.
Si la acción se promoviera contra empleados o agentes del operador de transporte multimodal o
contra cualquier persona a la que se haya recurrido para la ejecución del contrato de transporte
multimodal o para la realización de algunas de las prestaciones, ellos podrán oponer las mismas
exoneraciones y límites de responsabilidad invocables por el operador de transporte multimodal.
Es absolutamente nula y sin efecto, toda cláusula que exonere o disminuya la responsabilidad del
operador de transporte multimodal, de los transportadores efectivos, de los depositarios o de las
estaciones de transferencia de carga, por pérdida, daño o demora sufrida por la mercadería o que
modifique la carga de la prueba en forma distinta de la que surge de esta ley.
El consignatario, dentro de los 5 días hábiles de recibida la mercadería, debe dar aviso al operador
de transporte multimodal sobre la pérdida, daño o demora en la entrega. La falta de aviso generará
la presunción de que la mercadería fue entregada tal como se encontraba descrita en el
documento de transporte multimodal. Esta presunción admite prueba en contrario.
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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BOLILLA 7:
COMERCIO EXTERIOR.
VENTAS MARÍTIMAS:
Se denominan ventas marítimas aquellas en las que, por encontrarse las partes en lugares
distantes, el contrato debe estar precedido o seguido por una operación de transporte y
eventualmente por una de seguro. Compraventa de la mercadería, transporte y seguro se
encuentran, por voluntad de las partes, en una situación de independencia.
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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La expresión “ventas marítimas” deviene del hecho de que en su primitiva reglamentación se tuvo
en cuenta las realizadas previendo un transporte por esa vía.
La frase es quizás hoy impropia, ya que lo que las caracteriza no es el medio a través del cual se
realiza el transporte (tierra, agua o aire), sino el hecho de que están íntimamente ligadas a una
operación de transporte, y por lo general, a un seguro. Con propiedad podría llamárselas también
“ventas a distancia”.
Las ventas marítimas plantean el agudo problema de la transferencia de los riesgos del comprador
al vendedor. Ocurre que hasta que las cosas vendidas no hayan pasado en propiedad al
comprador, este no tiene sobre ella ningún derecho real y sólo un derecho personal contra el
vendedor para obligarlo a la entrega de lo vendido. En tanto esa tradición no se opere, la cosa está
expuesta a los riesgos que de acaecer perjudican al vendedor (en virtud del principio que reza que
las cosas perecen para su dueño). Para tratar de solucionar tan complejo problema, surgieron
diversas modalidades:
1. En la compraventa “por navío designado” o “por navío a designar”, modalidades caídas
completamente en desuso a mitad del siglo 19, el vendedor se comprometía a entregar
mercaderías embarcadas sobre un determinado buque o sobre uno a determinarse. Pero el
comprador no estaba obligado a recibirlas –y por lo tanto a pagar el precio- sino en el puerto de
destino. Los riesgos de la operación del transporte, permanecen en cabeza del vendedor, que para
el colmo no puede reclamar precio alguno al futuro comprador sin entregarle los efectos a su
arribo.
2. En la “venta sobre embarque” la designación del buque en que se transportará la mercadería
deja de tener importancia, pues lo fundamental es el plazo dentro del cual el embarque habrá de
ser realizado. Los efectos de esta modalidad son análogos a los anteriores, pues se trata una vez
más de una venta al desembarque, de una cosa futura y con los riesgos de su pérdida o deterioro
a cargo del vendedor.
3. Para obviar los inconvenientes que tales modalidades en las compraventas marítimas
acarreaban al vendedor, es que van apareciendo en los usos comerciales marítimos una serie de
tipos de ventas marítimas modernas. Las cláusulas que se utilizan bautizan las distintas
modalidades de las ventas marítimas. Ellas se encuentran nominadas por una serie de elementos
tales como la especie de mercadería de que se trata, la cantidad de la misma, los conceptos
incluidos en el precio que el comprador paga, etc.
Las diversas cláusulas de uso corriente alcanzan una difusión universal. Hay en la actualidad más
de 33 tipos básicos.
Los incoterms (términos internacionales de comercio) son normas acerca de las condiciones de
entrega de las mercancías. Se usan para dividir los costes de las transacciones comerciales
internacionales, delimitando las responsabilidades entre el comprador y el vendedor, y reflejan la
práctica actual en el transporte internacional de mercancías.
La Convención sobre contratos para la venta internacional de mercancías de las Naciones
Unidas en su Parte tercera referida a la “Venta de las mercancías” describe el momento en que el
riesgo sobre la mercancía se transfiere del vendedor al comprador, pero reconoce que, en la
práctica, la mayoría de las transacciones internacionales se rigen de acuerdo con las obligaciones
reflejadas en los incoterms.
La Cámara de Comercio Internacional se ha encargado desde el año 36 de la elaboración y
actualización de estos términos, de acuerdo con los cambios que va experimentando el comercio
internacional. Actualmente están en vigor los Incoterms 2010 (Desde el 1 de enero de 2011.)
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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1) E X W: Ex Works (en fábrica).
El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en sus instalaciones: fábrica, almacén,
etc. Todos los gastos a partir de ese momento son por cuenta del comprador. El incoterm E X W se
puede utilizar con cualquier tipo de transporte o con una combinación de ellos.
2) F C A (Franco transportista): el exportador debe entregar la mercancía al transportista
contratado en el lugar convenido (un puerto determinado, en los depósitos del transportista, etc.)
con los trámites aduaneros de salida del país ya cumplimentados. Hasta dicho momento todos los
gastos y riesgos son por cuenta del exportador y a partir de dicha entrega, del importador.
3) F A S (Franco al costado del buque): el exportador debe entregar la mercancía situándola al
lado del buque y con los trámites aduaneros de salida del país ya cumplimentados. El coste y el
riesgo de embarcarla y todos los que se originen a partir de ese momento serán por cuenta del
importador. Este incoterm sólo se utiliza cuando el transporte es marítimo.
4) F O B (Franco a bordo): en este caso el exportador entrega la mercancía una vez que ya está
embarcada y con los trámites aduaneros de exportación cumplimentados. Se diferencia del anterior
en que los gastos y riesgos del embarque son por cuenta del exportador.
5) C F R (Coste y flete): el exportador entrega la mercancía en el puerto de destino convenido,
pero en este caso no sólo tiene que embarcar la mercancía, sino que también corre con el gasto de
la travesía hasta el puerto de destino. Sin embargo, el seguro del transporte es por cuenta del
importador. Este incoterm se utiliza únicamente cuando el transporte es marítimo.
6) C I F (Coste, seguro y flete). El exportador entrega la mercancía en el puerto de destino, pero a
diferencia del anterior corre además con el coste del seguro del transporte. Se utiliza sólo cuando
el transporte es marítimo.
7) C P T (Transporte pagado hasta el lugar de destino convenido): es similar al C F R (Coste y
flete) pero en este caso se puede utilizar con cualquier tipo de transporte.
8) C I P (Transporte y seguro pagados hasta el destino): es similar a la cláusula C T F
(Transporte pagado hasta el lugar de destino convenido) pero en este caso se puede utilizar
igualmente con cualquier tipo de transporte.
9) D A F (Entregado en frontera): el exportador debe entregar la mercancía en el punto fronterizo
acordado, corriendo hasta ese momento con todos los gastos.
10) D E S (Entregado sobre buque): el exportador entrega la mercancía sobre el buque, una vez
que este ha llegado al puerto de destino, pero antes de ser desembarcada. Los gastos y riesgos de
la descarga son por cuenta del importador.
11) D E Q (Entregado en muelle con derechos pagados): el exportador corre con todos los
gastos y riesgos hasta situar la mercancía en el puerto de destino y una vez cumplimentados los
trámites aduaneros del país importador.
12) D D V (Entregada derechos no pagados): el exportador debe entregar la mercancía en el
punto convenido (fábrica o almacén del importador), corriendo con todos los gastos y riesgos.
Únicamente quedarían por pagar los trámites de la aduana del país de destino que serán por
cuenta del importador.
13) D D P (Entregado derechos pagados): es igual que la D D V (Entregada derechos no
pagados) pero en este caso el exportador también tramita los derechos de aduana del país de
destino.
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CRÉDITO DOCUMENTARIO:
El procedimiento del crédito documentario se concreta al convenir el comprador con un Banco, a
fin de que este pague al vendedor el precio de la compraventa contra la presentación de los
documentos representativos de la mercadería y de su embarque, documentación que, a su vez,
garantizan al banco el reintegro del pago que efectuó.
Esquemáticamente, la operación de crédito documentario aparece estructurada en principio como
una figura tripartita: un comprador (importador) instruye a un banco para que abra el crédito por
una determinada cantidad de dinero y se comprometa a pagarlo, en favor de un vendedor
domiciliado en el exterior (exportador). Si el banco acepta, emite la carta de crédito asumiendo el
deber de pagar como obligado directo, siempre y cuando el exportador, beneficiario del crédito,
cumpla estrictamente con la entrega de la documentación detallada en dicha carta. El comprador
se une entonces al vendedor por un nuevo contrato autónomo y sometido a reglas propias y
diferentes del contrato base.
El beneficiario examina el crédito para constatar si coincide con lo convenido en la compraventa (o
negocio de que se trate). Si no hay coincidencia, se dirige al comprador para que modifique
adecuadamente las condiciones del crédito. En cambio, si hay coincidencia, inicia la fabricación de
la mercadería o la suministra de las existencias que posea. Luego la despacha, reúne los
documentos requeridos, y los presenta al banco notificador para la utilización del crédito. En esta
instancia el banco corresponsal comprueba si los documentos recibidos concuerdan plenamente
con las condiciones del crédito y paga. Luego, remite los documentos al banco emisor para que
este le reembolse el contravalor.
Los documentos exigidos por el ordenante en la carta de crédito deben ser obtenidos o emitidos
por el exportador, quien debe ser extremadamente cuidadoso en lograr que “concuerden en todo”.
Los principales documentos son:
-
la factura (extendida por lo general a nombre del comprador),
-
la letra de cambio (si se utiliza la cambial),
-
la póliza del seguro,
-
el documento del transporte (conocimiento marítimo, guía aérea o ferroviaria o por
carretera),
-
y otros documentos, necesarios o acordados, como facturas consulares, certificados de
origen, de peso, de calidad, sanitarios, etcétera.
La operatoria de crédito documentado, conforme los usos comerciales de estilo en el orden
internacional, se presenta con diversas modalidades, siendo las categorías básicas: 1) El crédito
documentado simple o revocable, y 2) El crédito documentado irrevocable.
1) El crédito documentado en su forma simple, admite la facultad del banco de revocar el crédito
acordado al vendedor sin reservas expresas ni obligación de manifestar motivos.
Esta inseguridad para los intereses en la venta hizo alejar de las transacciones comerciales la
modalidad simple, pasando los comerciantes a exigir la irrevocabilidad del crédito documentado,
apareciendo así una nueva modalidad.
2) En el crédito documentado irrevocable, el crédito acordado al vendedor no puede ser dejado sin
efecto, por lo cual, a partir de la notificación de la apertura del crédito, surgen derechos y
obligaciones entre el banco acreditante y el beneficiario. El comparador, así, adquiere la plena
seguridad de que el pago al vendedor se efectuará.
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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BOLILLA 8:
RESPONSABILIDAD.
LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD POR CRÉDITOS MARÍTIMOS.
LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD:
Podemos definir a la limitación de responsabilidad como un "tope cuantitativo en la extensión
del resarcimiento"
Los riesgos a que está supeditada la actividad navegatoria exigen una regulación jurídica
especial. Y uno de los aspectos más sobresalientes de esa “regulación especial” es la limitación
de la responsabilidad para los armadores y propietarios de buques, considerada incluso como un
“particularismo” del Derecho de la Navegación.
Se considera a la limitación de la responsabilidad como la premisa básica para el
funcionamiento de la empresa naviera, ya que si la industria naval exigiese la reparación integral
del perjuicio ocasionado, aquella estaría imposibilitada de desarrollarse sobre bases firmes. Se
alega que sin limitación un solo buque podría llevar a la quiebra al propietario de una flota
numerosa.
RAY hace reposar el fundamento de la limitación de la responsabilidad del propietario o armador
del buque, en la circunstancia de que al frente del mismo se encuentra el capitán, persona
habilitada debidamente con un título técnico y cuya actividad se desarrolla lejos del control de su
principal.
Sin embargo, ni los griegos ni los romanos conocieron la limitación de la responsabilidad en el
Derecho Marítimo. Es recién durante la Edad Media que apareció el principio de que cada uno de
los integrantes de la expedición sólo arriesgaba los bienes con los que contribuía, naciendo así la
idea de limitación de las pérdidas al monto de los aportes y la intangibilidad de la “fortuna de
tierra” del dueño del buque.
Fortuna de mar y fortuna de tierra fueron, así, expresiones que surgieron vinculadas al tema de
la limitación de la responsabilidad. La primera (fortuna de mar) hacía referencia al patrimonio
afectado a la responsabilidad marítima por los hechos de la expedición.
Nuestro Código de Comercio conoció la limitación de la responsabilidad bajo la forma del
abandono liberatorio tomado del Código Frances.
El derecho comparado, por su parte, suministra diversos sistemas de limitación de responsabilidad
en el Derecho marítimo:
SISTEMAS:
1. SISTEMA FRANCÉS: El sistema francés permitía al propietario del buque a limitar su
responsabilidad abandonando el buque y el flete. El abandono no era traslativo de la propiedad
del buque a los acreedores, sino que éstos se cobraban del producido de la venta del buque y
sobre el importe del flete. El propietario podía limitar su responsabilidad en tanto y en cuanto no
hubiera mediado culpa "personal" de su parte. No se conocía el desdoblamiento de las figuras de
propietario y de armador.
2. SISTEMA ALEMÁN O DE LA FORTUNA DE MAR: El ordenamiento jurídico alemán admite la
existencia de patrimonios afectados a determinadas finalidades (patrimonio de afectación). Se
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considera que el naviero tiene una fortuna mar (patrimonio marítimo) y una fortuna de tierra (los
demás bienes), pero ambos jurídicamente separados.
El propietario tiene tantas “fortunas de mar” como buques posea, y aquellas comprenden al
buque, sus accesorios, el flete y el pasaje correspondiente al viaje en que se produce el hecho que
motiva la responsabilidad.
La limitación de la responsabilidad queda fijada por ley y, a diferencia del sistema francés de
abandono, no depende de la voluntad de quien quiere oponerla (naviero deudor).
3. SISTEMA INGLÉS O FORFATARIO: Según este sistema, la responsabilidad se limita por cada
accidente o hecho dañoso a una suma determinada por tonelada de arqueo del buque en cuestión.
La limitación se refiere no a cada viaje, sino a cada evento dañoso, que consista en un delito o
cuasi delito y no a responsabilidad por contrato.
4. SISTEMA ESTADOUNIDENSE O DE LA FORTUNA DE MAR EN VALOR: La responsabilidad
se limita al valor del buque después del accidente, más el flete y accesorios. Ese es el monto
máximo con el que el naviero responde. Y, al ser un límite de responsabilidad en “valor”, el
armador no se ve privado del buque, pudiendo seguir con su explotación.
En 1935 y como consecuencia del clamor popular por la tragedia del “Morro Castle”, una ley
federal amplió el límite frente a créditos por daños a las personas, adoptando para este tipo de
responsabilidad el sistema forfatario.
(El siniestro del Morro Castle, -en Cuba. de septiembre de 1934, dejó un saldo de 134
fallecidos, algunos de ellos carbonizados por el incendio que consumió el barco, y otros, que
quisieron eludir las llamas, ahogados en las aguas heladas del Atlántico.)
5. SISTEMA ITALIANO: El armador responde hasta el valor del buque, fletes y pertenencias, pero
tal valor no puede ser inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque, al iniciarse el viaje en que
ocurrieron los hechos que provocaron la limitación.
6. SISTEMA SOVIÉTICO: Se limita la responsabilidad al valor del buque al llegar al puerto, más el
flete y las contribuciones de avería gruesa a favor del armador. Pero si éste último hace
abandono del buque evita el pago del valor, quedando entendido que con referencia a la
responsabilidad por actos y hechos de la tripulación y capitán, el límites no excede de 75 rublos
por cada tonelada de arqueo total.
CONVENCIONES INTERNACIONALES:
BRUSELAS DEL 24:
Con una finalidad conciliatoria de los sistemas entonces vigentes, se suscribió la Convención de
Bruselas del 24 y si bien varios países la ratificaron, la Convención del 24 no fue ratificada por
parte de las principales naciones marítimas, que tampoco incorporaron sus principios en sus
legislaciones internas. Ésta circunstancia fue el factor de su fracaso.
La convención del 24 combinaba la limitación al valor del buque propia del sistema francés con el
sistema forfatario inglés.
El propietario respondía exclusivamente hasta el valor del buque y del flete, pero no más allá de
8 libras por tonelada de arqueo del buque. Los créditos por muerte o lesiones corporales
tenían un límite independiente del anterior y también de 8 libras esterlinas por tonelada de arqueo
del buque. Así, la parte no indemnizada de los créditos por muerte o lesiones corporales por el
fondo constituido para atender exclusivamente dichos créditos, concurría con el resto de los
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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créditos sobre el otro fondo de 8 libras esterlinas, graduándose en base a su privilegio. En caso de
que mediara culpa personal del propietario, el mismo no podía limitar su responsabilidad.
Como dijimos, el convenio del 24 tuvo escasa repercusión y fue dejado sin efecto en el 49.
BRUSELAS DEL 57:
Ante la derogación de la Convención de Bruselas de 1924, se consagró un sistema en virtud del
cual en caso de daños materiales la limitación era de 1.000 francos por tonelada de arqueo del
buque y en caso de daños corporales de 2.100 francos por tonelada de arqueo. La unidad de
cuenta consagrada fue el franco Poincaré.
En caso de que el fondo previsto para daños corporales fuera insuficiente para afrontarlos, la parte
no indemnizada concurría a prorrata con los daños materiales. No podía oponerse la limitación de
responsabilidad cuando mediase culpa personal del armador. Tampoco se admitía la limitación
frente a créditos por asistencia y salvamento, contribución en avería gruesa y los provenientes de
contratos de ajuste.
LONDRES DE 76.
Implicó un aumento de los límites de responsabilidad establecidos por Bruselas del 24 y del 57,
pero estableciendo como contrapartida que el derecho del armador a limitar sólo se pierde en caso
de acción u omisión personal realizada con intención de causar la pérdida, o con temeridad y a
sabiendas de que tal daño probablemente se produciría. Se trata de un concepto equivalente al
dolo, pero no se pierde la facultad a limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal del
armador.
Otra de las características principales de la Convención del 76 es la de ampliar las personas que
pueden beneficiarse con la limitación de responsabilidad. Se incluye como lo hacía la Convención
del 57 al propietario del buque, al fletador a tiempo del buque, al armador y al operador.
Se excluyen los reclamos por asistencia y salvamento, por contribución en avería gruesa, los
reclamos por contaminación de hidrocarburos, por daños nucleares.
Se consagra el criterio de según el cual al igual que lo establece la Convención del 57 como
nuestra Ley de la Navegación, en caso de reclamos recíprocos, la limitación se aplica sobre el
saldo (compensación).
En cuanto a la limitación de responsabilidad se establece como unidad de cuenta al derecho
especial de giro (DEG).
En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un límite de 330.000 DEG,
para buques de hasta 500 toneladas de arqueo. A partir de ese tonelaje se adiciona una cantidad
de unidades de cuenta decreciente a medida que aumenta el tonelaje de arqueo. El Protocolo de
enmienda del 96 elevó el límite a 2 millones de DEG para buques que no excedieran las 2.000
toneladas de arqueo, sumándose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida
que aumentara el arqueo del buque.
En caso de reclamos por daños materiales se prevé un límite de 167.000 DEG para un buque de
hasta 500 toneladas. sumándose a partir de ese porcentual una cantidad de unidades de cuenta
decreciente a partir del aumento del arqueo del buque. Por medio del Protocolo de enmienda del
96 la cifra se elevó a 1 millón de DEG para buques de hasta 2000 toneladas, sumándose luego
un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque.
En caso de muerte o lesiones de pasajeros se establece un límite de responsabilidad de 46.666
DEG multiplicada por la cantidad de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar, pero no
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más de 25 millones de DEG. El Protocolo de enmienda del 96 tal límite a 175.000 DEG por la
cantidad de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar sin límite máximo.
CONFLICTO DE LEYES:
Cabe preguntarse cuál es la ley aplicable a la limitación de responsabilidad (¿?).
Algunos autores apoyan la postura de adoptar el principio “lex loci actus” por el cual si se trata de
responsabilidad contractual la limitación se regirá por ley del estado en que se perfeccione el
contrato; si se trata de responsabilidad extracontractual se aplicará la limitación vigente en el
estado donde ocurrió el acto ilícito.
Lamentablemente, nuestra Ley de la Navegación omite regular la cuestión, que queda así
sometida a la interpretación de quien deba enfrentar un conflicto de leyes en un caso de limitación
de responsabilidad.
EL ARMADOR:
El armador es el centro de imputación de la responsabilidad marítima.
Desde el punto de vista de la actividad que desempeña, el armador es quien usa el buque a
nombre propio. Es una figura dinámica porque tiene a su cargo la explotación del buque, sea esta
explotación de naturaleza comercial, deportiva, científica, cultural, recreativa, etc..
Desde un punto de vista jurídico, el armador es quien tiene la tenencia del buque, sea como
locatario, comodatario, sin perjuicio de que pueda tener la posesión y al mismo tiempo ser
propietario del buque. Es decir que por supuesto el propietario puede, cuando emplea él mismo su
buque, ser simultáneamente propietario y armador del buque.
OPONIBILIDAD:
Nos preguntamos ahora respecto de qué exigencia impone el derecho para que resulte
oponible a terceros la existencia de una persona distinta al propietario que se encuentra a
cargo de la explotación del buque (¿?).
A tal efecto el artículo 171 de la Ley de la Navegación impone el deber de inscripción del
armador y del contrato que disocie la figura de propietario de la del armador para que dicha
disociación de figuras –propietario-armador- sea oponible a terceros.
Del citado artículo 171 surgen 2 reglas y una excepción a cada regla.
Primera regla: En defecto de inscripción, responderán el propietario y armador de manera
solidaria por las deudas generadas por el uso del buque. Excepción: La excepción a la
responsabilidad solidaria se presenta cuando el armador utilizara el buque en virtud de un hecho
ilícito con conocimiento de los acreedores. Se trata del empleo fraudulento por parte del armador
que no debe alcanzar al propietario y quiebra la solidaridad entre ellos aún no estando inscripto el
contrato respectivo.
Segunda regla: En caso de inscribirse el contrato de locación u otro que disocie las figuras de
propietario y armador, responderá exclusivamente el armador y no el propietario por las deudas
que genere el buque y la expedición. Excepción: La excepción, la constituyen los créditos
privilegiados por los cuales responderá igualmente el propietario con el buque sobre el cual
recaigan dichos créditos privilegiados, aún cuando el contrato respectivo estuviera inscripto.
RESPONSABILIDAD LEGAL DEL ARMADOR.
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99
El artículo 174 de la Ley de la Navegación dispone que "El armador es responsable de las
obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y
por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los
tripulantes".
Así, el armador asume las deudas contractuales contraídas por el capitán vinculadas con el buque
y la expedición, es decir que asume responsabilidad contractual.
A su vez, el armador asume la responsabilidad extracontractual por los hechos ilícitos
generados por el capitán y los tripulantes.
Ahora bien, cabe preguntarse si se admite la responsabilidad objetiva en el ámbito del
derecho de la navegación (¿?).
En un fallo de la Cámara Federal en lo Civil y Comercial se sostuvo que la Ley de la Navegación
no admite la responsabilidad objetiva. Este fallo fue confirmado por la Corte Suprema de
Justicia de la Nación.
Sin embargo, como veremos, nada impide que la legislación marítima se integre con la legislación
civil y que el artículo 1113 del Código Civil que consagra un sistema de responsabilidad objetiva
se aplique en el ámbito del derecho marítimo.
Varias razones fundamentan esta afirmación.
Podemos mencionar el sistema de responsabilidad del explotador de buques de propulsión nuclear
y el sistema de responsabilidad por derrame de hidrocarburos, que son sistemas de
responsabilidad extracontractuales objetivos.
Es decir que el sistema de responsabilidad legislada del derecho de la navegación incluye tanto
responsabilidades subjetivas como responsabilidades objetivas.
Ahora, intentando dar una respuesta al interrogante planteado de si la Ley de la Navegación
consagra un sistema de responsabilidad objetivo o subjetivo, como primer argumento podemos
afirmar que el artículo 174 de la Ley de la Navegación no impide integrar al derecho de la
navegación con normas del derecho común que consagren una responsabilidad objetiva.
Consecuentemente la Ley de la Navegación tampoco define si la responsabilidad que consagra el
174 es de naturaleza objetiva o subjetiva.
Es cierto que el 174 determina que el armador “es responsable por las indemnizaciones a favor de
terceros a que haya dado lugar por “hecho suyo o de los tripulantes”.
La mención “hecho” del armador y de los dependientes permite interpretar que el artículo 174 en
análisis hace responsable al armador por las conductas suyas y las de sus dependientes,
exclusivamente. Si el armador es responsable por sus hechos y los de sus dependientes, es decir
por sus conductas, parecería en principio que ello excluye la responsabilidad causada con o por las
cosas y que la responsabilidad es subjetiva. Sin embargo ello no es así. La referencia al hecho
suyo o de los dependientes no significa que el armador sea responsable sólo por sus conductas y
las de los dependientes y no sea responsable por los hechos causados con o por las cosas.
Ello es así porque, aún cuando pudiera interpretarse que la mención “hecho” lo hace responsable
sólo por las conductas, haciendo una interpretación restrictiva y literal, en última instancia en los
daños causados de manera inmediata por el riesgo o vicio de una cosa, siempre tienen detrás más
mediatamente un hecho de su dueño o guardián.
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Por otra parte la Ley de la Navegación no establece un sistema cerrado que no permita integrarlo
con normas y sistemas de responsabilidad del derecho común.
El artículo 1 de la Ley de la Navegación prevé que, en caso de laguna, se recurra al derecho
común, si no pudieran ser aplicadas previamente por analogía soluciones del propio derecho
marítimo como rama autónoma.
Además de estas consideraciones, existe otro argumento claro para admitir la aplicación el 1113
del Código Civil al derecho marítimo..
Así, el 177 de la Ley de la Navegación establece que podrá oponerse la limitación de
responsabilidad aún cuando la responsabilidad provenga de la propiedad, posesión, custodia o
control del buque. La responsabilidad consecuente de la propiedad, posesión, custodia o control
del buque no es otra que la responsabilidad objetiva que consagra el 1113 del Código Civil al
propietario o guardián de una cosa riesgosa o viciosa.
De tal forma, el armador está habilitado a limitar su responsabilidad si se aplica el 1.113 para regir
su responsabilidad.
Sin embargo, la aplicación del 1113 no deberá ser automática ni indiscriminada, y no deberá
aplicarse a aquellos institutos que: - tengan una solución específica y distinta en la Ley de la
Navegación, o - que admitan la aplicación analógica de una institución del propio derecho de la
navegación.
- Un ejemplo de Institutos que tienen una solución específica y distinta en la Ley de la Navegación
es el abordaje. Veamos.
La Ley de la Navegación regula expresamente al abordaje consagrando un sistema de
responsabilidad subjetivo es decir basado en la noción de culpa. Consecuentemente no
corresponde regir al abordaje por el 1113 que establece un sistema de responsabilidad objetiva,
cuyo sistema de responsabilidad es subjetivo.
- Respecto de situaciones que admiten la aplicación analógica de una institución del propio
derecho de la navegación: Un ejemplo de un caso que exigiría la aplicación analógica de las
normas de abordaje del derecho de la navegación, lo constituye la colisión de un buque contra un
muelle sin que medie vinculación contractual entre buque y puerto.
El 1113 no rige ese supuesto, no porque dicho artículo 1113 resulte inaplicable al derecho de la
navegación como se sostiene en el fallo “Sulfacid contra Río Bravo”, sino porque corresponde
que al choque de un buque contra un muelle se apliquen por analogía las disposiciones de la Ley
de la Navegación sobre abordaje, que consagran un sistema de responsabilidad subjetivo.
SISTEMA LIMITATIVO DE LA REPÚBLICA ARGENTINA:
La Ley de la Navegación que rige la limitación de responsabilidad a partir de su artículo 175.
Nuestra Ley faculta al propietario y al armador a limitar su responsabilidad al valor del buque al
final del viaje, más los créditos generados a favor del buque en el viaje. El propietario tiene la
opción de abandonar el buque a favor de los acreedores. En caso de muerte o lesiones
personales, el sistema cuenta con un límite mínimo forfatario para evitar que en caso de pérdida
del buque, la limitación sea cero.
Es un sistema híbrido o mixto que combina la limitación al valor con el sistema forfatorio inglés
y que tiene por fuente a la legislación estadounidense.
Es un sistema facultativo porque la limitación debe ser opuesta y no opera de pleno derecho.
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Condiciones de la limitación: Solo es posible limitar cuando media responsabilidad o culpa por
hechos de los dependientes de mar.
En síntesis, la solución de la Ley de la Navegación, es la siguiente: - ante culpa personal armador
y ante culpa de los dependientes de tierra: EL ARMADOR NO LIMITA; - y ante culpa de los
dependientes de mar: EL ARMADOR LIMITA.
CULPA “PERSONAL” DEL ARMADOR:
Cuando media culpa personal del propietario o del armador, dicho propietario o armador no podrá
limitar su responsabilidad.
La falta debe ser personal y emanar de alguno de los órganos de la sociedad si el armador fuese
una persona jurídica.
Las Bruselas del 24 y del 57 al igual que la Ley de la Navegación, tampoco permitían oponer la
limitación de responsabilidad en caso de culpa personal del armador. En tanto en Londres de
1976, para que no pueda oponerse la limitación debía mediar dolo.
Una dificultad que se presenta para determinar si medió culpa personal del armador es determinar
qué órganos o qué personas pueden comprometer al armador para que su conducta pueda ser
considerada como un hecho “personal” del armador.
De esta forma se desarrolló el concepto de “ALTER EGO”. En el Reino Unido se conoció por
primera vez el concepto de alter ego, así, se entendió que la culpa para ser personal debía ser
atribuida a quien no era meramente un empleado o agente por cuyos actos el propietario era
responsable, sino por quien la quien la compañía propietaria del buque era responsable porque su
acción era un verdadero hecho de la compañía misma.
Por otra parte se ha dicho que el acatamiento o la falta de cumplimiento de las regulaciones del
Código I S M (el Código Internacional de Gestión de la Seguridad) será una pauta importante
para determinar si ha habido o no culpa personal del armador en la producción del siniestro. Se ha
dicho que la adopción del Código I S M es una de las más importantes novedades en materia de
seguridad marítima de las últimas décadas. Este Código tiene por objetivo afianzar la seguridad de
la navegación, garantizar la seguridad de la vida humana en el mar, prevenir daños al medio
ambiente y al medio marino en especial.
CREDITOS INCLUIDOS:
El 177 de la Ley de Navegación establece que los créditos frente a los cuales el armador puede
invocar la limitación autorizada en el 175, son los originados en las siguientes causas:
- Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
- Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
-Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de
reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un
puerto o vías navegables, salvo la hipótesis prevista en el tercer párrafo del artículo1 9
(que establece que no se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de
responsabilidad, ni éste está obligado a admitirlo, cuando el propietario o armador hayan
incurrido en dolo o actuado en conciencia temeraria de que el daño podría producirse, y
como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios).
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El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la
propiedad, posesión, custodia o control de buque, si no se prueba su culpa o la de sus
dependientes de la empresa terrestre.
CRÉDITOS EXCLUIDOS:
La Ley de la Navegación en el 178 no permite oponer la limitación respecto de los siguientes
créditos:
- asistencia y salvamento: para incentivar estas tareas en las que está interesada la
seguridad de la navegación, sin perjuicio de que el salario (de asistencia y salvamento) no
podrá superar el valor de los bienes salvados.
- avería gruesa: para mantener la igualdad que debe existir entre los intereses
contribuyentes, buque, carga y flete. Si uno de esos intereses pudiera beneficiarse con la
limitación de responsabilidad se quebraría esa situación igualitaria y se desnaturalizaría el
instituto de la avería gruesa.
- contrato de ajuste: créditos estos que por su carácter alimentario no permiten oponer la
limitación.
LIMITACIÓN DEL ARMADOR:
El armador tiene la facultad de limitar su responsabilidad a los siguientes valores:
-
valor del buque a la finalización del viaje, más
-
los créditos por fletes, pasajes y otros.
El sistema es criticable porque se computa el valor del buque a la finalización del viaje, oportunidad
en la cual de haberse perdido, el buque obviamente carecerá de valor y el límite será el valor del
buque perdido.
A ese valor se le debe sumar el de los créditos por fletes, pasajes y otros generados en el viaje.
PLAZO:
El armador podrá ejercer esta facultad de limitar su responsabilidad hasta la oportunidad de oponer
excepciones en la ejecución de sentencia.
CREDITOS:
Los créditos que se agregan al valor del buque son los generados por fletes, pasajes y otros
créditos a favor del armador.
Entre esos otros créditos, podemos mencionar los de asistencia y salvamento, abordaje,
contribución de avería gruesa, etc. que se hubieran generado a favor del buque.
Los créditos debieron haber sido generados durante el viaje en que se generó el crédito contra el
cual se pretende oponer la limitación, como lo prevé el 175 de la Ley de la Navegación.
No se incluye en la limitación el crédito generado a favor del buque por el cobro de la
indemnización del seguro de casco y maquinarias. Se ha preferido que ese crédito sea destinado a
su fin específico que es reponer o reparar el buque.
LIMITACIÓN DEL PROPIETARIO:
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El propietario puede oponer la limitación prevista pero cuenta además con la alternativa de recurrir
al sistema de "abandono" a favor de los acreedores. En tal sentido el 175 de la Ley de la
Navegación prevé que el propietario tendrá la opción de limitar su responsabilidad poniendo el
buque a disposición de los acreedores entregando judicialmente su título de propiedad.
Este sistema de limitación es mal llamado de "abandono" porque no es traslativo de la propiedad
del buque a los acreedores sino que éstos se cobrarán del producido de la venta del navío. En tal
sentido prevé 575 de la Ley de la Navegación que el juez dispondrá la venta inmediata del buque.
En este caso, al igual que en la limitación al valor del buque que puede oponer el armador, deben
agregarse los créditos generados por fletes, pasajes y otros créditos.
PLAZO:
El plazo para oponer la limitación de responsabilidad del propietario es de 3 meses computados
desde la finalización del viaje como lo prevé el 175 segundo párrafo de la Ley de la Navegación.
El plazo es breve para evitar que el transcurso del tiempo disminuya la limitación como
consecuencia del deterioro o pérdida del buque.
Sin embargo corresponde preguntarse qué pasaría en el supuesto en el cual el buque se hubiera
perdido a los 2 meses de finalizado el viaje. ¿Podrá aún en este caso el propietario del buque
perdido, en el plazo que media desde la pérdida del buque hasta los 3 meses oponer la limitación
entregando a los acreedores el título de propiedad de un buque que se ha perdido? La respuesta
es afirmativa porque nada lo impide.
No obstante, consideremos que si quien opusiera la limitación de responsabilidad fuese el
armador, su límite será el valor del buque a la finalización del viaje. Como en este caso al final del
viaje el buque no se perdió, sino que se perdió 2 meses después, su límite será relativamente alto.
Contrariamente, si quien limitara su responsabilidad fuese el propietario del buque, su limitación
sería el escaso o nulo valor del buque perdido a los 2 meses de finalizado el viaje.
Notamos así que el sistema es inconsistente, porque prevé para casos similares como lo son la
limitación de responsabilidad del propietario y la del armador, soluciones distintas.
OTROS BENEFICIARIOS: Transportador; dependientes; capitán, y tripulantes.
La limitación de responsabilidad del 175 y siguientes de la Ley de la Navegación, puede también
ser invocada por el transportador, por el capitán y los tripulantes y otros dependientes del
armador, según el 181.
Sin embargo, si se demandara a 2 o más personas habrá una sola limitación y la indemnización
total no podrá exceder la limitación única establecida legalmente.
PROPIETARIO-ARMADOR-CAPITÁN:
Cuando una persona fuese armador y simultáneamente capitán o tripulante del buque, lo que suele
ocurrir en la navegación deportiva y recreativa, el 181 último párrafo de la Ley de la Navegación
dispone que esa persona podrá oponer la limitación cuando hubiera incurrido en culpa en su
función de capitán o tripulante. Contrariamente, no podrá oponer la limitación cuando incurriera en
culpa en su función de armador. Ello es así porque, si un armador limita cuando el capitán de su
buque incurre en culpa, la solución no podría ser distinta por el solo hecho de que el armador y el
capitán sean la misma persona.
LIMITACIÓN DEL ASEGURADOR:
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La Ley de la Navegación no incluye al asegurador entre las personas beneficiadas con la
limitación. Sin embargo, si el asegurador de responsabilidad civil no responde más allá de la propia
responsabilidad de su asegurado, si éste se beneficia con la limitación, también podrá limitar el
asegurador.
En nuestro país el artículo 70 de la Ley de Contrato de Seguro prevé que el asegurador no
responde en caso de dolo o culpa grave del asegurado. Consecuentemente debemos considerar
que si el armador asegurado incurrió en dolo o culpa grave antes o en la producción del siniestro,
el asegurador no respondería.
Así:
- ante culpa personal armador y ante culpa de los dependientes de tierra: ARMADOR y
ASEGURADOR responden y NO LIMITAN.
- ante culpa de los dependientes de mar: ARMADOR y ASEGURADOR responden y LIMITAN.
- ante culpa grave: ARMADOR responde y NO LIMITA y el ASEGURADOR - NO CUBRE.
- ante dolo: el ARMADOR responde NO LIMITA. Y el ASEGURADOR - NO CUBRE.
MUERTE O LESIONES CORPORALES:
La norma dispone que, si el valor del buque no resulta suficiente para atender a los créditos por
tales muertes o lesiones, el límite se incrementará a la suma que determina el tercer párrafo del
175.
Este tercer párrafo del 175 establece una limitación forfataria de 13 pesos argentinos oro por
tonelada de arqueo bruto con un mínimo de 100 toneladas.
Puede afirmarse que la Ley de la Navegación adoptó como unidad de cuenta al “peso argentino
oro”, es decir a la moneda que el artículo 1 de la Ley de Moneda Nacional (Ley 1130) definió
como la unidad monetaria de nuestro país.
COTIZACIÓN DE LA UNIDAD DE CUENTA:
El argentino oro será cotizado trimestralmente por el Banco Central de la República Argentina
computando la cotización del oro en las plazas de Londres, Nueva York y París. El “peso
argentino oro” es la quinta parte del “argentino oro”.
ARQUEO BRUTO:
El arqueo es una medida de volumen cuya unidad es la TONELADA MOORSON de 2,832 metros
cúbicos.
Se toma en cuenta el arqueo total como lo indica expresamente el 175, es decir el volumen de
todos los espacios del buque, excepto en los buque de propulsión mecánica, los espacios
ocupados por la tripulación o destinado a su uso como lo prevé expresamente el 180 de la Ley de
la Navegación. El sentido del descuento del espacio destinado para alojamiento, alimentación y
recreo, etc. de la tripulación es que el armador destine al construir un buque, espacio suficiente
para alojar la tripulación. El armador al beneficiarse con la reducción de la limitación de
responsabilidad que ello aparejará, también beneficia a la tripulación con mayor espacio para ella.
Para los demás buques, es decir para los que no sean de propulsión mecánica, se considerará el
toneleje neto.
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
105
EL MÍNIMO DE 100 TONELADAS:
Para evitar límites muy bajos, el 182 dispone que para los armadores de buque con un tonelaje de
arqueo menor a 100, se computará dicho tonelaje.
LA MODIFICACIÓN DEL ORDEN DE LOS PRIVILEGIOS:
El 175 dispone que el monto acrecido de 13 pesos argentinos oro por tonelaje de arqueo para
atender los reclamos por muerte o lesiones corporales, atenderá exclusivamente al pago de dichas
indemnizaciones.
Esto significa una modificación del orden de privilegios del 476 de la Ley de la Navegación, que
confiere a los créditos por muerte o lesiones corporales el cuarto lugar en la prelación.
Contrariamente cuando se acrezca el límite a la suma en análisis, primero cobrarán los créditos por
muerte o lesiones corporales.
OTROS LÍMITES:
La limitación del 175 de la Ley de la Navegación es una limitación genérica aplicable a todos los
supuestos de responsabilidad, salvo los exceptuados. Sin embargo debemos recordar la existencia
de otros casos de limitación de responsabilidad del propietario de buques como los previstos por el
régimen legal por daños causados por buques de propulsión nuclear, como por el sistema de
responsabilidad ante daños causados por derrame de hidrocarburos en el mar.
Cabe mencionar también que el derecho marítimo presenta otros supuestos de limitación que
podríamos llamar específicos como la limitación en el transporte de mercaderías por agua, el límite
en caso de transporte de pasajeros, el correspondiente al transporte de vehículos y equipaje, etc.;
estos últimos límites no desplazan al previsto por el 175 y se aplicará uno u otro según el que sea
menor.
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR MARÍTIMO.
La responsabilidad del transportador tiene un sistema propio: es limitada, subjetiva, de orden
publico y la culpa se presume.
- LIMITADA: la Ley de Navegación habla de la moneda “peso argentino oro”; en el Código
aeronáutico, la moneda es el “argentino oro”, las cuales tienen un valor establecido por el Banco
Central de la República, que sirve de base para determinar el monto de la reparación en los
supuestos de responsabilidad.
- SUBJETIVA: la responsabilidad tiene como fundamento, la noción de culpa, que incluye la
negligencia, la inoperancia, la inobservancia y la impericia. Este factor no se aplica a los casos de
transporte de mercaderías peligrosas o nucleares, en cuyo caso la responsabilidad es objetiva.
- DE ORDEN PÚBLICO: el límite al que nos referimos está vinculado con el orden público, porque
las partes no tienen libertad en cuanto a su determinación, de esa manera, si las partes pactaran
un convenio por debajo del límite establecido, regirá lo dispuesto en la ley, y la cláusula se
considerará nula, no así el resto del contrato. Si el monto se pacta por encima del límite
establecido, ello no afecta la cláusula.
- PRESUNCIÓN DE CULPA: la culpa se presume en el derecho de la Navegación.
LA LEY DE NAVEGACIÓN:
Artículo 270. Diligencia del transportador. – Antes y al iniciarse el transporte, el transportador
debe ejercer una diligencia razonable para:
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
106
- Poner el buque en estado de navegabilidad,
- Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente, y
- Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier espacio utilizado en el
transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y
transportarlas.
Artículo 275. Exoneración de responsabilidad del transportador. – Ni el transportador ni el
buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en:
1- Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del
transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque,
2- Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o
propietario del buque,
3- Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables,
4- Caso fortuito o fuerza mayor,
5- Hechos de guerra,
6- Hechos de enemigos públicos,
7- Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial,
8- Demoras o detenciones por cuarentena,
9- Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los
represente,
10- Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la
causa, parciales o generales,
11- Tumultos, conmociones o revoluciones,
12- Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta
que se efectúe con el mismo fin,
13- Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o
propio de las mismas,
14- Insuficiencia de embalaje,
15- Insuficiencia o imperfecciones de las marcas,
16- Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable,
y
17- Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o
subordinados.
Desde el inciso 3 al 17 inclusive, el transportador sólo debe probar la causal de exoneración, pero
el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
107
dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso 1 que exoneran de
responsabilidad al transportador.
Responsabilidad del transportador marítimo referida al transporte de mercancías o carga:
Artículo 267. Definiciones. – Se entiende:
Por transportador, a la persona que contrata con el cargador el transporte de
mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque,
-
Por cargador, a quien debe suministrar la carga para el transporte,
-
Por mercadería, a todo objeto o efecto cargado a bordo,
Por consignatario o destinatario, a la persona facultada a obtener la entrega de la
mercadería en destino.
Artículo 268. Ámbito de aplicación. – Las disposiciones se aplican durante el tiempo transcurrido
desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato
de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en
cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en
destino-.
No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías transportadas sobre cubierta,
con la conformidad expresa del cargador.
RESPONSABILIDAD POR PÉRDIDAS Y DAÑOS.
LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD.
El 278 fija el límite indemnizatorio en la suma de 400 pesos argentinos oro por bulto o pieza
perdida o averiada o por cada unidad de flete.
No puede limitar si se le prueba el dolo.CONVENIO DE BRUSELAS DEL 24.
Constituye el reglamento internacional del transporte de mercancías por mar que determina la
responsabilidad del porteador o transportista. Tiene base contractual, estableciendo la necesidad
de la emisión de conocimiento de embarque, con su pertinente acreditación por escrito. Esta
exigencia es requerida solamente ad probationem.
SISTEMA DE RESPONSABILIDAD.
La Convención de Bruselas estructura un sistema de responsabilidad por el transporte de
mercancías por mar que se aleja mucho del que pudiera corresponder si se aplicaran las reglas del
derecho común.
RESPONSABILIDAD LEGAL: porque es la norma la que dispone los límites y factores dentro de
los cuales resultará aplicable esa responsabilidad y determina los valores económicos máximos
que deberá indemnizar el transportista, así como los casos en que quedará eximido de hacerlo.
RESPONSABILIDAD DE ORDEN PÚBLICO: la misma Convención determina la inderogabilidad
del sistema de responsabilidad que establece:
PRESUNCIÓN DE RESPONSABILIDAD Y PRESUNCIÓN DE VERACIDAD.
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
108
En concordancia con el reconocimiento del valor probatorio que Bruselas le acuerda al
conocimiento de embarque, por la presunción de veracidad de sus afirmaciones, la Convención
determina la paralela presunción de responsabilidad del transportador. El paralelo entre ambas
presunciones lleva la consecuencia de relevar al reclamante de tener que probar que los perjuicios
sufridos por las mercaderías durante el transporte, constatados recién a su arribo, se originaron por
culpa del porteador o de sus agentes.
AVISO.
Es el que el consignatario debe dar al transportador para destruir la presunción que ha recibido las
mercancías tal como figuran descriptas en el documento de transporte o, en ausencia de esa
descripción, para destruir la presunción de haberlas recibido en buen estado.
La falta de aviso implica una presunción de que se han entregado correctamente las mercancías.
MONTO LIMITATIVO.
Lo establece en 100 libras esterlinas por bulto o unidad.
INDEMNIZACIÓN SEGÚN VALOR DECLARADO.
La declaración del valor de las mercancías por el cargador lleva aparejado que deberá pagar un
flete llamado flete ad valorem, más elevado que el corriente.
REGLAS DE HAMBURGO DEL 78.
Convenio que pretende llegar a la uniformidad internacional en la solución de los negocios jurídicos
derivados del transporte marítimo internacional de mercaderías.
Las Reglas de Hamburgo, se aplican cuando el transporte tenga lugar entre dos Estados
diferentes, condicionado a que ese transporte sea marítimo, cuando el puerto de carga, de
descarga o el facultativo donde se efectivice la descarga estuvieran situados en un Estado
contratante.
DEFINICIONES.
Las Reglas definen a los sujetos, bienes y relaciones jurídicas derivadas del transporte por mar:
- porteador y porteador efectivo: el porteador es el transportador convencional, o sea la
persona que concierta el transporte con el cargador, el porteador efectivo, es quien
realiza el transporte.
- cargador: es quien celebra el contrato de transporte con el porteador o quien entrega las
mercancías a éste.
- consignatario: es la persona autorizada a recibir las mercancías.
- contrato de transporte marítimo: dice que “el porteador se compromete, contra el pago
de un flete, a transporte de un punto a otro”,
SISTEMA DE RESPONSABILIDAD.
Las Reglas de Hamburgo estructuran un sistema de responsabilidad del transportista basado en
el principio de su culpa o en la de sus agentes o dependientes.
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
109
RESPONSABILIDAD POR RETRASO.
En la entrega de las mercancías como causal de responsabilidad del porteador.
Para que el transportador resulte responsable deben darse en forma conjunta lo siguiente:
- que las mercancías transportadas sean entregadas con retraso al consignatario, en
relación con el plazo fijado expresamente o, en subsidio, con el plazo en que lo hubiera
hecho un porteador diligente,
- que el consignatario sufra un perjuicio, y
- que exista relación causal entre el perjuicio y el retraso.
RESPONSABILIDAD POR PÉRDIDA O FALTA DE ENTREGA.
Las Reglas de Hamburgo determinan un plazo de 60 días consecutivos siguientes a la
expiración del plazo de entrega, transcurridos los cuales recién entonces podrá considerarse
conformada la pérdida.
RESPONSABILIDAD POR INCENDIO.
Las Reglas le imputan responsabilidad al transportador si el reclamante prueba que el incendio se
produjo por culpa o negligencia del porteador, sus empleados o agentes, o si prueba la culpa o
negligencia de los mismos en la adopción de todas las medidas que razonablemente podían
exigirse para apagar el incendio y para evitar o mitigar sus consecuencias.
RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS.
Las Reglas amplían la aplicación de su normativa al transporte de animales vivos, circunstancia
que la Convención de Bruselas excluya expresamente.
RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE INDEBIDO SOBRE CUBIERTA.
Las Reglas prevén que el porteador sólo podrá transportar mercaderías sobre cubierta cuando:
1) exista conformidad expresa del cargador,
2) los usos comerciales así lo indiquen, o
3) lo exijan las disposiciones legales vigentes.
No dándose ninguna de estas circunstancias, todas las mercancías deben ser transportadas bajo
cubierta.
LIMITACIÓN DEL DÉBITO DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR.
Paralelamente a las distintas responsabilidades mencionadas, señalaremos los límites pecuniarios
de cada una, a saber:
- en la responsabilidad por daños, limitación equivalente a 835 unidades de cuenta por
bulto o unidad de carga transportada, o a dos y medios de cuenta por kilogramo de peso
bruto de la mercadería dañada o perdida, si el importe resultara mayor en relación con
aquél.
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
110
- en los supuestos de responsabilidad por retraso, limita la responsabilidad a una suma
equivalente a 2 veces y media el flete que devenguen las mercancías que hayan sufrido
retraso.
- en la acumulación de responsabilidad por pérdida o daño y por retraso en la entrega, no
podrá excederse del límite fijado por su pérdida total.
- las Reglas extienden el beneficio de la limitación de responsabilidad a los dependientes
del porteador, si prueba que han actuado en ejercicio de sus funciones.
- el Convenio priva de la limitación de responsabilidad al porteador cuando los daños,
pérdida o retraso en la entrega de las mercancías deriven de una acción u omisión del
mismo, realizada con intención o temerariamente, y a sabiendas de los perjuicios
sobrevivientes.( concepto equiparable al dolo).- está a cargo del reclamante la prueba de las circunstancias que lleven a la pérdida del
derecho a la limitación por parte del porteador.
UNIDAD DE CUENTA.
EL DEG “derecho especial de giro”, es la moneda de cuenta para aplicar al cálculo de las
indemnizaciones.
INSTRUMENTACIÓN DEL CONTRATO.
Las Reglas no disponen una sanción expresa contra el porteador que no emitiera un conocimiento
de embarque, a pesar de habérselo solicitado el cargador. En tal supuesto, estimase que ese
incumplimiento debe ser sancionado de acuerdo a las reglas del derecho común.
PRESCRIPCIÓN.
Establece un plazo de 2 años para toda acción relativa al transporte de mercancías, ampliando el
término de 1 año que fija Bruselas.
Las Reglas de Rotterdam.
Las "Reglas de Rotterdam" - Convenio de Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte
Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo.
En teoría el objetivo de esta convención es aumentar el grado de unificación a nivel internacional,
actualizar el derecho, ya que un gran número de países todavía están aplicando normas de la
Convención de Bruselas del 24, y también ampliar el ámbito de aplicación ya que se aplica a
contratos de varios transportes siempre y cuando un tramo sea marítimo.
Podemos destacar brevemente los temas que regula la convención: se extiende la obligatoriedad
de mantener el buque en condiciones de navegabilidad durante todo el tiempo que dure el
transporte; se incorporan los documentos electrónicos; se mantienen las causales de exoneración
de responsabilidad aunque se elimina la "culpa náutica" (con sus consecuencias en el transporte,
abordaje, asistencia y salvamento y avería gruesa); se extiende el plazo de prescripción a bianual
con imposibilidad de interrumpirla o suspenderla; se regula el nuevo contrato de volumen que está
regulado en el artículo 1 de la convención como aquel que prevea el transporte de una
determinada cantidad de mercaderías en sucesivas remesas durante el período en él convenido.
Además, se amplía el período de responsabilidad del porteador, que va desde que recibe los
bienes y termina cuando se entregan excediendo el ámbito portuario. Decimos que esta
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
111
responsabilidad es de "puerta a puerta", a diferencia de las reglas de La Haya-Visby, que son de
"borda a borda", y las de Hamburgo, que son de "puerto a puerto".
Las Reglas fueron aprobadas por la Asamblea General de las Naciones Unidas en diciembre de
2008. Quedará a criterio de cada Estado hacer un profundo análisis de las mismas para determinar
la conveniencia de su ratificación.
DECLARACIÓN DE MONTEVIDEO – de noviembre 2006:
Las Reglas de Rotterdam es considerada por especialistas de Derecho Marítimo, quienes
emitieron la Declaración de Montevideo, como altamente inconveniente para los importadores y
exportadores de los países latinoamericanos, en su casi totalidad usuarios del transporte marítimo
internacional.Porque según los especialistas firmantes de la Declaración de Montevideo, no
proporciona la equidad y provecho recíproco en el comercio internacional, constituyendo un
instrumento jurídico sumamente complejo, reglamentarista, lleno de remisiones entre sus
disposiciones, con definiciones tautológicas e introduciendo un neo lenguaje marítimo, que deja sin
valor la abundante jurisprudencia internacional desde 1924 a la fecha y que provoca por su
deficiente técnica legislativa interpretaciones muy disímiles.
Otro de los puntos que aducen los especialistas es que el Convenio de Rotterdam cambia las
reglas claras que regulaban hasta la fecha la responsabilidad del transportador y aumenta
gravemente la carga de la prueba sobre el reclamante (destinatario o cargador), alterando
sustancialmente el onus probandi. Por tal razón, consideran que no existen motivos para
abandonar el sistema tradicional donde al damnificado sólo le cabe probar la existencia del
contrato de transporte y el incumplimiento de éste: Hasta aquí al portador le incumbe acreditar la
causa extraña que lo pueda exonerar de responsabilidad.
Para terminar, la profesora Giselle Javurek de la Universidad de Córdoba titulado
“Responsabilidad del transportador de mercaderías por agua. Latinoamérica entre el
Convenio de Bruselas del 24 y las Reglas de Hamburgo del 78 ¿ha llegado la hora de
considerar una tercera opción?”. Javurek examina la conveniencia de ratificar o adherir a los
sistemas de convenciones internacionales en vigor en la materia o propuestos desde Bruselas del
24 a la fecha y recomienda no insistir de la aprobación de sistemas de convenciones que son
contrarias a nuestro interés nacional y trabajar en un régimen uniforme común para los países
latinoamericanos. Y culmina con una reflexión que compartimos totalmente: “Somos países
cargadores. Actuemos en consecuencia en bloque. Los instrumentos internacionales
existentes sobre el tema de la responsabilidad de los transportadores de mercaderías por
agua, no incluyen los intereses de nuestros países por lo que se debe elaborar una
Convención que sí lo haga”.
TRANSPORTE DE PASAJEROS Y DE EQUIPAJES.
Normas de la Ley de Navegación:
Artículo 330. Muerte o lesiones corporales del pasajero. – El transportador es responsable de
todo daño originado por la muerte o por lesiones corporales del pasajero, siempre que el daño
ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por las de sus
dependientes que obren en ejercicio de sus funciones.
La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en
contrario, si la muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje,
varadura, explosión o incendio, o por hecho relacionado con alguno de estos eventos.
Artículo 331. Limitación de la responsabilidad. – Salvo convenio especial entre las partes que
fije un límite más elevado, la responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
112
lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de 1500 pesos
argentinos oro.Artículo 332. Deber de información. – El pasajero que sufra lesiones corporales durante el
transporte, debe comunicarlos sin demora al transportador, siempre que le sea posible, sin
perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de los 15 días de su desembarco, las lesiones
sufridas y las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo prueba en
contrario, que el pasajero desembarcó en las mismas condiciones en que se embarcó.
Artículo 333. Equipaje. – En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje
del pasajero, dentro de los límites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los
usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra
naturaleza, pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daños y
perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados.
Artículo 334. Guía del equipaje. – El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado
en la bodega correspondiente, debe entregar al pasajero una guía en la que conste:
1) Número del documento,
2) Lugar y fecha de emisión,
3) Puntos de partida y de destino,
4) Nombre y dirección del transportador,
5) Nombre y dirección del pasajero,
6) Cantidad de los bultos,
7) Monto del valor declarado, en su caso, y
8) Precio del transporte.
Cuando se trata de transporte de duración no superior a 12 horas, la guía debe contar los datos de
los incisos 1, 2 y 4.
Artículo 335. Objetos de gran valor. – El transportador no es responsable de las pérdidas o
sustracciones de especies monetarias, títulos, alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al
pasajero, que no hayan sido entregados en depósito.
Artículo 336. Pérdida o daños en el equipaje. – El transportador no es responsable de la pérdida
o daños que sufra el equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba
que la causa de los mismos no le es imputable.
Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el
transportador responde solamente por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del
capitán o de los tripulantes.
Artículo 337. Limitación de la responsabilidad. – Salvo estipulación expresa de las partes que
fije un límite más elevado de indemnización, el transportador no responde por valores superiores a
100 o 150 pesos argentinos oro, según que se trate de pérdida o daños sufridos en el equipaje,
referidos respectivamente, en el primero o en el segundo párrafo del artículo precedente.
Dichos valores no pueden exceder de 50 u 80 pesos argentinos oro, si se trata de transporte
fluvial. La responsabilidad del transportador por pérdida o daños de vehículos que se transporten
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
113
incluyendo el total del equipaje que se lleve en o dentro del mismo, no excederá de 350 pesos
argentinos oro.
Artículo 338. Deber de notificación. – El pasajero debe notificar al capitán, inmediatamente y
antes de su desembarco, de toda pérdida o daño que sufra durante el transporte en los efectos
personales que tengan bajo su guarda. Respecto de los que sean guardados en bodega, la
notificación deberá hacerse en el acto de la entrega, o dentro del tercer día de la misma, si el daño
no es aparente, o del día en que debieron ser entregados si se han perdido.
En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido. Si el pasajero
omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo.
Artículo 339. Nulidad. – Es nula y sin valor alguno toda estipulación que exonere de
responsabilidad al transportador, establezca un límite inferior a los fijados en esta Sección, invierta
la carga de la prueba que corresponde al transportador o someta a una jurisdicción determinada o
a arbitraje las diferencias que puedan surgir entre las partes. Esta nulidad no entraña la nulidad del
contrato, que queda sujeto a las disposiciones de esta ley.
Artículo 340. Dolo o culpa del transportador. – El transportador pierde el derecho de ampararse
en cualquiera de los límites de responsabilidad previstos en esta Sección, si se prueba que el daño
respectivo tuvo su causa en un acto u omisión suyos, realizados sea con la intención de
provocarlo, sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.
Artículo 342. Propietario o armador distintos del transportador. – El propietario del buque y el
armador, cuando sean personas distintas del transportador, como sus dependientes, pueden
ampararse en las limitaciones de responsabilidad establecidas en esta Sección, si son accionados
directamente por responsabilidad contractual o extracontractual derivada de muerte o lesiones
corporales sufridas por un pasajero, o por pérdida o daño sufrido en sus equipajes, siéndoles
aplicables la excepción prevista en el artículo 340 (dolo o culpa).Artículo 344. Derecho de retención. – El transportador tiene derecho de retención sobre todos los
objetos que el pasajero tenga a bordo, mientras no le sea pagado el importe del pasaje y de todos
los gastos que aquél haya hecho durante el viaje.
Artículo 345. Prescripción. – Las acciones originadas en el contrato de transporte de pasajeros y
de sus equipajes, prescriben por el transcurso de un año desde la fecha del desembarco del
pasajero, o en caso de muerte, desde la fecha en que debió desembarcar. Si el fallecimiento del
pasajero ocurriere con posterioridad a su desembarco, la prescripción comenzará a correr a partir
de la fecha del deceso, sin que el plazo pueda ser mayor de 3 años, contado desde la fecha del
accidente.
Artículo 346. Orden público. – Todos los derechos que establece esta Sección a favor del
pasajero son de orden público. Sólo son válidas las cláusulas de los boletos de pasaje que los
modificaren cuando sean para aumentarlos.
CONVENIO DE ATENAS DEL 74.
Su trascendencia es manifiesta, al unificar en un solo cuerpo normativo la regulación del transporte
de pasajeros por mar y de su equipaje, y al reiterar las mismas soluciones contenidas en la
Convención de Bruselas de 1961.
RESPONSABILIDAD POR LESIONES O MUERTE. – Convención dispone:
- la responsabilidad del transportista por la muerte o lesiones corporales del pasajero y por la
pérdida o daño al equipaje originados durante el transporte por culpa o negligencia del
transportista, o de sus empleados o agentes, en el desempeño de sus funciones,
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
114
- que incumbe al reclamante la carga de la prueba de la culpa o negligencia del responsable,
- la presunción de la culpa o negligencia del transportista o sus dependientes si la muerte o
lesiones del pasajero o la pérdida o daño de su equipaje fueran resultado directo o indirecto de
naufragio, abordaje, varadura, explosión, incendio o deficiencia del buque,
- inversión del onus probando,
- responsabilidad solidaria del transportista y del transportista ejecutor por los actos y omisiones de
éste,
- irresponsabilidad del transportador si éste demuestra que la culpa o negligencia del pasajero ha
sido la causa del daño sufrido o de su muerte o lesiones,
- limita la responsabilidad por muerte o lesiones corporales a 700.000 francos por transporte,
- limita la responsabilidad del transportista a 12.500 francos por la pérdida o daño al equipaje por
pasajero por transporte, a 50.000 francos por vehículo y a 18.000 francos por equipaje que no
sea de los mencionados,
- faculta al transportista y al pasajero a acordar en forma expresa y por escrito los límites de
responsabilidad más elevados,
- deniega la limitación de responsabilidad por dolo.- la nulidad de cualquier disposición contractual que pretenda eximir al transportista de su
responsabilidad.
RESPONSABILIDAD POR EL EQUIPAJE. – la Convención distingue 2 tipos de equipaje:
- “de camarote” o “de mano”, el cual el pasajero tiene su custodia o vigilancia que puede llevar en
el interior de su vehículo o sobre él.
- y el que va en bodega especial para equipajes, al cual el pasajero tiene acceso a ciertas horas
del día para retirar o guardar efectos.
La Convención sólo regula la responsabilidad por el “equipaje” del pasajero en el que se incluye
cualquier artículo o vehículo transportador en virtud del contrato de transporte del pasajero, y el
equipaje de camarote o del que tiene su posesión, custodia o vigilancia, excluyendo los que fueran
transportados bajo un contrato de fletamento o un conocimiento de embarque, y a los animales
vivos.
Para determinar la responsabilidad por el equipaje, la Convención de Atenas, establece un sistema
de responsabilidad subjetiva al poner a cargo del pasajero la demostración de la culpa o
negligencia del porteador o sus dependientes, con una suma máxima como límite del débito
correspondiente y con una presunción de culpa o negligencia del transportista.
PRESCRIPCIÓN.
La Convención determina un plazo prescriptivo de 2 años que se cuenta desde la fecha de
desembarco. El plazo en caso de lesiones corporales, desde que hubiera desembarcado, en caso
de muerte desde el desembarco si el fallecimiento se produjo durante el viaje, pero si la muerte se
produjera con posterioridad al transporte, pero por lesiones sufridas durante el mismo, el plazo de
prescripción será de 3 años, contados a partir del desembarco.Convenio de Atenas (Hoy).
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
115
LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL.
La responsabilidad civil del Transportista en caso de fallecimiento/lesión está limitada y nunca
podrá exceder de los límites de responsabilidad civil establecidos en el Convenio de Atenas que,
actualmente, son 46.666 Derechos Especiales de Giro (DEG) por pasajero/transporte.
Con relación a la pérdida / daño al equipaje de camarote la responsabilidad civil del Transportista
está limitada a 833 DEG. Con respecto al equipaje distinto del camarote, 1200 DEG por
pasajero/transporte.
Con respecto a los objetos de valor depositados por el Transportista, su responsabilidad civil nunca
excederá de 1200 DEG.
Transporte combinado: multimodal, Concepto y Caracteres.
TRANSPORTE SUCESIVO, con un único título de transporte cuando una misma persona se
encarga de unir los resultados y las consecuencias jurídicas de cada medio de transporte sin
indicar el nombre de los buques sucesivos, aunque enunciando el lugar final de destino. Se
consagra un solo precio de transporte.
Artículo 292. Transporte combinado o bajo conocimiento directo. –En el caso de transporte
combinado o bajo conocimiento directo, en el que hayan intervenido buques de 2 o más
transportadores distintos, el primero con quien se celebre el contrato y el último que entregue los
efectos, son solidariamente responsables frente al cargador o destinatario y dentro de lo
establecido en esta Sección, de las pérdidas o daños que sufra la mercadería, sin perjuicio de las
acciones de repetición contra el transportador en cuyo trayecto se produzca la pérdida o daño. El
cargador o destinatario tienen también acción contra este último, si prueban su responsabilidad.
La continuidad o suma de transporte por agua, aire o tierra constituye un TRANSPORTE MIXTO O
COMBINADO.
Este tipo de transporte puede conformar TRANSPORTE MULTIMODAL, cuando resulte una sola
operación jurídica continuada y cumplimente, in totum, las siguientes condiciones:
- se concierte como una sola operación fáctica,
- se emita un solo documento de porte por toda la operación, aplicándose una sola tarifa,
- y una sola persona asuma la responsabilidad por todo el transporte.
El transporte multimodal, se aplica a la carga en containers.
RESPONSABILIDAD AERONÁUTICA.
En su sus comienzos, se estableció un sistema subjetivo con montos límites de resarcimiento para
personas, equipajes y mercancías que sufrieren algún daño, como también para los casos de
retraso o inejecución de contrato, sea la responsabilidad contractual o extracontractual.
Se intentó proteger a la industria aeronáutica surgente con estos topes indemnizatorios.
Con el correr del tiempo, los argumentos a favor del sistema objetivo sin limites indemnizatorios,
excepto para el retraso, fue ganando terreno.
Inicialmente, con la firma del Convenio de Varsovia del 29. Ratificado por un gran número de
Estados, este Convenio multilateral recibió y aún recibe una masiva aplicación internacional,
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siendo a 80 años de su aprobación, el tratado internacional históricamente más importante en la
materia.
Su contenido original, ha sido continuamente adaptado a los nuevos tiempos, por el Protocolo de
La Haya del 55, el Convenio Complementario de Guadalajara del 61, el Acuerdo de Montreal
del 66, el Protocolo de Guatemala del 71, y los Protocolos de Montreal del 75 números 1, 2, 3
y 4, todos instrumentos que modificaron al Convenio de Varsovia, actualizándolo e impidiendo su
caducidad, pero al mismo tiempo produciendo una gran variedad normativa, ante la proliferación de
reformas que no siempre gozaron de la misma aceptación y que llevaron, inevitablemente, a la
coexistencia de una pluralidad de regímenes a los que podía quedar sujeta la resolución de un
conflicto, según lo aprobado por los Estados involucrados en el vuelo respectivo.
De hecho, un país puede adherir sólo del Convenio de Varsovia, otro al Convenio de Varsovia más
un determinado Protocolo, y otro del Convenio de Varsovia más otro Protocolo, configurándose así
tantas reglamentaciones como combinaciones fuera posible imaginar.
Ante este escenario, la Organización de Aeronáutica Civil, OACI, tomó cartas en el asunto y
propició la aprobación del Convenio de Montreal del 99, que viene a reemplazar en un solo texto
al Convenio de Varsovia y sus múltiples enmiendas, todo en aras de recuperar la unidad
normativa extraviada.
El Convenio de Montreal entró en vigencia internacional en el año 2003 al conseguir el número de
aprobaciones necesarias para ello, pero todavía en la mayoría de los países signatarios coexiste
con el Convenio de Varsovia. Argentina aprobó su incorporación a nuestro régimen jurídico a
través de la Ley 26451 sancionada en 2008 y publicada en Boletín Oficial en 2009.
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA.
El transportista debe trasladar al pasajero del punto de partida al lugar de destino convenido, libre
de cualquier daño y en las condiciones pactadas. Cuando así no ocurre, aquel debe indemnizar al
pasajero por los daños sufridos en su persona o sus bienes.
Resulta indispensable diferenciar entre el transportista contractual y el transportista de hecho, por
cuanto el primero es parte esencial de los contratos de transporte y el segundo ejecuta el traslado
de personas y cosas.
El distingo tiene relevancia jurídica respecto a la responsabilidad, ya que las divergencias fueron
salvadas en el Convenio de Guadalajara del 61, complementario del de Varsovia del 29. Recién
a partir de este documento internacional, podemos afirmar que la regulación de la responsabilidad
del transportista, se refiere al contractual y al de hecho, ya que Guadalajara los hace
solidariamente responsables.
CONVENIO DE VARSOVIA del 29.
Sus principios generales se basan en el establecimiento de una responsabilidad contractual para el
transportista, que debe indemnizar al pasajero o expedidor de mercancías por los daños sufridos
durante el vuelo o fase aérea del transporte.
Existe una limitación cuantitativa de los montos indemnizatorios, que se pierden si el transportista
actúa con dolo o culpa grave.
La exención solo es valida, si el transportista prueba haber adoptado las medidas necesarias para
evitar el daño o bien que le fue imposible tomarlas, y para el caso de transporte de mercancías y
equipaje, siempre que se demostrara falta de pilotaje.
Estableció la nulidad de toda cláusula de exención de responsabilidad o disminución de la misma
por convención.
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No contempló, finalmente, la responsabilidad por el transporte aéreo gratuito, aunque tratándose
de transporte aéreo comercial resultan aplicables sus reglas.
La Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal de Mercaderías, estableció
que la responsabilidad del operador se extiende desde que toma la mercadería bajo su custodia
hasta su entrega al destinatario. El operador responde también por sus dependientes, ya sea por
daños, pérdidas o retrasos.
Las acciones prescriben a los dos años, salvo que no se efectúe el reclamo, en cuyo caso la
prescripción opera luego de seis meses.
PROTOCOLO DE LA HAYA del 55.
Del mismo surgieron modificaciones a los documentos de transporte, la elevación de los montos
indemnizatorios por daños a pasajeros, como también un ajuste en las causas de perdida del
beneficio de limitación de responsabilidad.
ACUERDO MONTREAL del 66.
Este documento, aplicable a transportes con punto de partida y destino o escala en los Estados
Unidos de Norteamérica, tuvo su origen en las diferencias entre este país y el resto de los Estados,
con referencia a los límites establecidos en Varsovia – La Haya para los montos indemnizatorios
por daños a personas o cosas.
Para los norteamericanos los valores eran muy bajos, motivo por el cual el país del norte no ratificó
el Protocolo de la Haya y denunció además, a Varsovia en el año 1965.
Un año después, el acuerdo elevo los montos de los límites de responsabilidad y establece la
renuncia de los transportistas a invocar como causal de exoneración. La adopción de medidas
necesarias para evitar el daño, obligando asimismo a informar a los pasajeros respecto del alcance
del régimen de limitación de responsabilidad.
En lo que atañe a su naturaleza jurídica, no corresponde a un acuerdo entre Estados soberanos,
no estando en un mismo plano que Varsovia-La Haya, siendo la inmediata consecuencia de ello la
imposibilidad de modificarlos.
Para VIDELA ESCALADA es un contrato entre transportistas que fija las condiciones que regirán
la adhesión de los que eventualmente contraten.
PROTOCOLO DE GUATEMALA del 71.
Por idénticas razones a Montreal del 66, se intentó modificar Varsovia-La Haya, pero no alcanzó
las ratificaciones necesarias para su entrada en vigencia.
PROTOCOLO DE MONTREAL del 75.
Derivado, igual que sus antecesores, de las críticas a las indemnizaciones limitadas, se elaboraron
tres adicionales y el de Montreal Número 4. En los tres primeros se aumentan gradualmente los
topes indemnizatorios para pasajeros y en algún caso para el equipaje y retraso.
EL Número 1 modifica Varsovia y establece el derecho especial de giro como unidad de cuenta,
determinada y actualizada por el Fondo Monetario Internacional, el Número 2 introduce además
modificaciones al Protocolo de La Haya, el Número 3 esta integrado por las normas aprobadas
del Protocolo de Guatemala, que reemplaza la responsabilidad subjetiva por un régimen objetivo
fijando una suma para el conjunto de los reclamos y por último el Número 4 dedicado al transporte
de cosas.
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FACTORES DE ATRIBUCIÓN Y CAUSALES DE EXONERACIÓN.
La base de la responsabilidad del transportista es la CULPA, conforme Convenio de Varsovia del
29 y Protocolo de La Haya del 55, que establecieron un sistema de responsabilidad con base
subjetiva.
En tanto, en el Acuerdo de Montreal del 66 en su ámbito, recordando que no reviste el carácter
de acuerdo entre Estados soberanos, el Protocolo de Guatemala del 71 y los Protocolos
Adicionales 2 y 3 de Montreal del 75 recurren al RIESGO como base de un sistema de
responsabilidad objetiva.
Las causales de exoneración difieren en un sistema y el otro, en el caso Varsovia-La Haya hay
presunción de culpa del transportista, que es iuris tantum en tanto invoque y pruebe causal de
exoneración, para los lineamientos de Montreal, la base es el riesgo y la causal de exención de
responsabilidad es la culpa de la victima.
Causales de exoneración de Varsovia:
1) Culpa de la victima,
2) Transportista invoca y prueba la adopción de mediadas necesarias para evitar el daño o la
imposibilidad de tomarlas,
3) Falta de pilotaje para transporte de cosas, excluido en La Haya,
4) Estado de salud del paciente, incluido en Guatemala,
5) Vicio de la cosa transportada incluido en La Haya,
6) Caducidad de acción resarcitoria,
7) Falta de protesta en plazos de Convenio.
En La Haya se incluyó el vicio de la cosa transportada dentro de las mismas.
Es de destacar, la importancia de la prohibición de las cláusulas convencionales de exoneración o
disminución de responsabilidad del transportista, toda vez que el usuario se encuentra en
inferioridad de condiciones para contratar. El Protocolo de La Haya solo permite exoneración
convencional de la responsabilidad del transportista si el daño es por el vicio propio de las cosas.
FUNDAMENTO DE LA LIMITACIÓN.
Los topes indemnizatorios tienen su fundamento en la protección al transportista, que deviene en
un intento claro de sostener la actividad aeronáutica fomentando el desarrollo de la misma. Por
otro, resulta ventajoso para el usuario ya que le brinda la seguridad de percibir una indemnización
razonable que, además, puede reforzarse con la contratación de seguros.
Por otra parte, los topes establecidos evitan litigios, ya que solo se discute sobre la procedencia de
eximentes o perdidas de beneficios, dejando de lado la posibilidad de sentencias contradictorias de
los Tribunales competentes.
PÉRDIDA DEL BENEFICIO.
La perdida del beneficio de limitación de responsabilidad es una sanción legal basada en una
conducta reprochable del transportista.
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En Varsovia se refiere a conducta con dolo o culpa equivalente a dolo, en La Haya a dolo, daño
intencional o hecho temerario.
HECHOS GENERADORES DE RESPONSABILIDAD.
Daños ocasionados al pasajero, el hecho fundamental es el accidente, entendido como todo
acontecimiento que el pasajero experimenta en su persona y que puede ser totalmente
independiente al accidente de aviación, en oportunidad de embarque y desembarque, o sea a
partir del momento en que el pasajero queda a disposición del transportista.
Para el daño a equipaje y mercancías, distinguimos entre destrucción que puede ser total o parcial,
pérdida total o parcial y avería como daño que no implique destrucción.
El momento comprende la guarda del transportista, esto es, desde que el mismo recibe el equipaje
o mercancías hasta su entrega final.
Finalmente, para el retraso, debemos considerar 3 posiciones:
1) Plazo pactado,
2) No existe plazo, y
3) Publicado.
En el primer caso, esta obligado a responder el transportista, en el segundo solo en caso de
negligencia y en el último si el incumplimiento no estuviera dentro de los límites normales y
tolerables.
RESPONSABILIDAD POR SOBREVENTA DE PASAJES: SOBREVENTA – OVERBOOKING.
La doctrina suele distinguir entre oversale y overbooking. El oversale consiste en la venta de un
número de billetes en cantidad superior a la disponibilidad de plazas de la aeronave, lo que no
significa aceptar compromiso alguno en cuanto al transporte de aquellas que exceden tales plazas.
En este caso las personas en exceso integran lo que comúnmente se denomina lista de espera.
El overbooking tiene lugar cuando se confirma para un vuelo determinado una cantidad de
reservas o de asientos superior al de la capacidad de la aeronave.
Los transportadores aéreos de personas suelen vender, con relación a un vuelo determinado, una
cantidad de pasajes que excede la capacidad de la aeronave. En la mayoría de los casos esto
responde a un acto deliberado y consciente del transportador, que se pretende justificar sobre la
base de que esa práctica tiene por objeto “resguardar” al transportador de los perjuicios
económicos que pueda ocasionarle la falta de presentación del pasajero con reserva confirmada.
Pero puesto que la confirmación de reservas por el transportista presupone el previo pago del
respectivo pasaje, no advertimos cuáles serían tales perjuicios aun cuando la aeronave debiera
partir con asientos vacíos.
Esta práctica puede generar que termine ocurriendo algunas de las siguientes cosas:
1) Que el transportador no acepte compromiso alguno de transporte respecto de los titulares de
billetes de pasajes vendidos en cantidad superior a las plazas disponibles, limitándose a incluirlos
en una “lista de espera” que sólo posibilita el viaje del interesado si alguno de los pasajeros con
reserva confirmada no se presenta a participar del vuelo hasta el tiempo límite establecido en los
reglamentos de la empresa.
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En este caso habrá existido “oversale”, y la posibilidad de viajar queda condicionada a la
disponibilidad de plazas por la no presentación de pasajeros con reserva confirmada.
2) Que el transportador confirme reserva de asientos en número superior a las plazas disponibles
para el mismo vuelo, con la inevitable consecuencia de que algún titular de pasaje con reserva
confirmada por la empresa sea rechazado por esta en el momento de embarco.
En este caso se da un supuesto de “overbooking”, que obviamente, constituye una práctica
abusiva. El pasajero rechazado cuenta con 2 opciones:
1. Partir en el siguiente vuelo que le ofrezca el transportador, en cuyo caso existirá una hipótesis
de retraso que, si ocasiona daños al pasajero, confiere a este los respectivos derechos a la
pertinente indemnización conforme a lo dispuesto por el artículo 141 del Código, debiendo
considerarse nulas las cláusulas exonerativas de responsabilidad que el transportador hubiera
insertado en los billetes de pasaje.
2. No aceptar la postergación del viaje y tener al transportador como responsable de los daños
sufridos por su incumplimiento contractual, con lo cual se hallará en condiciones de reclamar la
correspondiente indemnización según las normas del Derecho Común –o sea sin limitación alguna, puesto que al no haber tenido comienzo de ejecución el respectivo contrato de transporte carecen
de aplicación las disposiciones del Derecho Aeronáutico.
ACCIÓN DE RESPONSABILIDAD.
Los sujetos activos son los usuarios, pasajeros o expedidores, quienes están legitimados para
accionar. El derecho de acción del expedidor termina cuando las cosas se entregan al destinatario,
quien pasa a ser el legitimado para una eventual acción. En todos los casos, ambos pueden
accionar contra el transportista que produjo el daño.
En Varsovia se determinó que el expedidor, en caso de transporte sucesivo, podrá accionar contra
el primer transportista y el destinatario contra el último.
Los sujetos pasivos son el transportista contractual o de hecho, contra ambos puede accionar el
pasajero y sobre las dos bases admitidas, contractual y extracontractual. Ambos transportistas
responden solidariamente y los sucesores de estos también pueden ser demandados.
REQUISITOS:
1) Promoverla dentro de los dos años desde que la aeronave llego o debió hacerlo,
2) Ausencia de causales de extinción de obligaciones, como por ejemplo transacción,
3) Protesta, para el transporte de mercancías o equipajes.
El plazo establecido por Varsovia es de dos años, jurisprudencialmente se considera desde que el
destinatario recibe la guía aérea, ya que tendrá la disposición jurídica de la cosa.
Con respecto a la competencia, da la opción entre los Tribunales del domicilio del transportador o
bien los del lugar de destino. Los Protocolos de Guatemala, 3 y 4 de Montreal amplían aun más
la competencia para el caso de pasajeros y equipajes. Varsovia prevé también la posibilidad de
arbitraje para el caso de mercancías.
MARCO JURÍDICO NACIONAL.
Nuestro Código Aeronáutico, sigue los lineamientos del Convenio de Varsovia y Protocolo de
la Haya, con escasas diferencias desde lo normativo. Así, nuestra ley aeronáutica establece la
presunción de CULPA del transportista y su obligación de indemnizar el daño causado a
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pasajeros, equipajes, mercancías o el resultante por retraso en el transporte de las mismas, todo
dentro del marco de la actividad aeronáutica desarrollada, como así también por incurrir en
inejecución de contrato ya sea por viaje interrumpido o no realizado.
Quedará exento de esta responsabilidad, en tanto pruebe que el o sus dependientes tomaron
todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas. Al hablar de
medidas necesarias, aclaramos que son las aptas para evitar el daño y que fueron tomadas con
una conducta razonable y diligente. De igual forma, prevé como causal de exención la culpa de la
victima.
Para los casos de averías, pérdidas, destrucción o retraso en transporte de equipajes y
mercancías, el hecho de no realizar la protesta en los tiempos que indica el código, exime al
transportador de responder, ya que se presume fueron entregadas en buen estado y conforme al
título del transporte.
Especial mención debemos hacer a la causal de estado de necesidad, equiparable a la echazón,
que según dispone el código será soportado por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje
registrado, en relación al resultado útil obtenido y al valor de las cosas salvadas.
En nuestra ley, no se incluyen como causales el vicio de la cosa transportada ni el estado de salud
del pasajero y la prescripción de la acción de indemnización por daños es de un año. Esta es otra
diferencia con Varsovia, en la cual se habla de caducidad y el tiempo es de dos años.
LÍMITES DE RESPONSABILIDAD.
EL Código establece topes indemnizatorios por daños, tanto para pasajeros como para equipajes y
mercancías.
De esta forma, para que las indemnizaciones superen los limites establecidos por la legislación, el
expedidor debe efectuar la declaración especial de interés al entregar las cosas al transportador y
pagar una tasa especial suplementaria.
La perdida del beneficio de limitación, es una sanción al transportador o sus dependientes que
hubiesen actuado con dolo.
Artículo 143.- La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la
persona que ha sufrido el daño lo ha causado o ha contribuido a causarlo.
Artículo 144.- el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relación a cada
pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en 1.000 pesos argentinos oro fijado por el
órgano competente administrativo nacional, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el
momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad.
La falta de actualidad de las cifras consignadas en la ley 14.307 (Ley de Delitos Aeronáuticos) no
guardan relación con el valor adquisitivo de nuestro signo monetario de curso legal ni tampoco con
la Convención de Varsovia del 29, ratificada por la ley 14.111.
Esta convención determina que en el transporte aéreo internacional el monto de la limitación de
responsabilidad del transportador, por cada pasajero, alcanza a la suma de 125.000 francos
Poincaré.
El Protocolo de la Haya elevó aquella suma a 250.000 francos Poincaré.
Artículo 145.- En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador
queda limitada hasta una suma equivalente a 2 pesos argentinos oro por kilogramo de peso
bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al
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transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa
suplementaria eventual, el transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que
pruebe que es menor al valor de la mercadería o que dicha cantidad es superior al interés real del
expedidor en la entrega.
En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda
limitada hasta una suma equivalente en pesos a 40 argentinos oro en total.
Artículo 149.- En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de
un plazo de 3 días para los equipajes y de 10 días para las mercancías, a contar desde la fecha de
entrega.
En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los 10 días
siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía debieron ser puestos a la disposición del
destinatario.
A diferencia de Varsovia, el Código Aeronáutico incluye la responsabilidad por daños a pasajeros
en transporte aéreo gratuito, siempre que no se realice en un servicio de transporte aéreo
comercial.
CONVENIO DE MONTREAL del 99.
El Convenio de Montreal del 99 establece un marco jurídico uniforme para regular la
responsabilidad de las compañías aéreas en caso de daños a pasajeros, equipajes y mercancías
durante viajes internacionales, sustituto de Varsovia.
En 1971 Estados Unidos declaró la inconvertibilidad del oro. De esta manera, tratando de superar
la situación planteada, se crearon los derechos especiales de giro (DEG) como unidad de cuenta
actualizada día a día por el Fondo Monetario Internacional.
El aspecto de mayor relevancia de este Convenio, es el de haber dado lugar a un reclamo de vieja
data, que es el establecimiento de una responsabilidad del transporte aéreo sin límites con relación
a los pasajeros, por muerte o lesiones. El sistema de responsabilidad que presenta el nuevo
Convenio se estructura básicamente de dos maneras, una referida a los daños que no excedan los
100.000 DEG, donde la responsabilidad es objetiva y la otra es para el daño que supere esa cifra,
en cuyo caso la responsabilidad es subjetiva y existen causales de exoneración expresamente
previstas, relacionadas con la ausencia de negligencia o acción u omisión indebida del
transportista, y en forma concomitante, de la mano de la negligencia o acción u omisión indebida
de un tercero para la producción del daño.
Dentro del Convenio de Montreal el supuesto de retraso es la única situación que está organizada
sobre la base de una responsabilidad subjetiva, donde el factor de atribución es la culpa, ya que el
resto de los daños indemnizables por el Convenio de Montreal del 99 para pasajeros, carga, y
para destrucción, pérdida o avería del equipaje está organizado sobre la base de una
responsabilidad objetiva. En lo atinente a las cargas, existen dos estadios importantes en la
evolución de la responsabilidad. Uno es el sistema de Varsovia, que era un sistema subjetivo con
presunción de responsabilidad del transportador. No obstante, con el Protocolo 4 de Montreal del
75, se cambia el sistema de responsabilidad de subjetiva a objetiva, razón por la cual con la sola
acreditación que el daño se ha producido durante el transporte aéreo, las líneas aéreas tienen la
obligación de indemnización. La evolución que trae el Convenio de Montreal al transporte de
cargas, es que produce una simplificación notable de los instrumentos probatorios del contrato de
transporte aéreo. En tal sentido, Argentina se encuentra pasando al sistema informatizado de guías
aéreas, esto trae aparejado que, la prueba del contrato que antes estaba en el ticket o en la guía
aérea, hoy está en el sistema informático de transportista.
LA RESPONSABILIDAD RESPECTO DE TERCEROS.
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El Acuerdo de Montreal del 99, establece un sistema de responsabilidad objetiva, fundada en el
riesgo y sin limites indemnizatorios para daños a personas y cosas, con la sola excepción de la
pérdida o destrucción de mercaderías.
Ahora bien, la posibilidad de ocasionar un daño no requiere necesariamente de la existencia de
una relación previa entre el responsable del hecho dañoso y quien sufre el perjuicio, de esta
manera, si el daño producido por el explotador aeronáutico tiene como blanco a un tercero ajeno,
se origina una obligación de responder en base a un sistema de responsabilidad objetiva,
sustentada en el riesgo propio de la actividad.
RESPONSABILIDAD POR DAÑOS A TERCEROS EN SUPERFICIE.
El primer texto internacional sobre responsabilidad aeronáutica extracontractual fue la Convención
de Roma del 33, posteriormente modificada por la Convención de Roma del 52, vigente hasta la
fecha.
CONVENCIÓN DE ROMA del 33.
Se aplicaba en el caso de daños causados por aeronaves de otra nacionalidad en el territorio de un
estado contratante. Tuvo pocas ratificaciones y fracasó por la regulación de las garantías y
seguros, defecto que se intentó resolver mediante el Protocolo de Bruselas del 38, cuyas
soluciones fueron incorporadas posteriormente en Roma del 52.
PROTOCOLO DE BRUSELAS del 38.
Este Protocolo mejoró sustancialmente los aspectos críticos del primer texto.
CONVENCIÓN DE ROMA del 52.
Esta Convención impone un sistema de responsabilidad objetivo con límites en los montos
indemnizatorios establecidos en función del peso de la aeronave, salvo el caso de fallecimiento o
lesión de una persona, para lo cual determinó una suma fija por cada una de ellas.
Su ámbito de aplicación abarca los daños provocados por una aeronave de un estado contratante
sobre terceros en superficie en territorio de otro estado contratante.
No contempla los daños ocasionados por aeronaves públicas y excluye las consecuencias de
abordajes aéreos. Los perjuicios que dan lugar a responsabilidad son amplios, siempre que
provengan de una aeronave y ocurran en superficie.
Los problemas ocasionados por el ruido no están regulados y tampoco se prevé resarcimiento
alguno para el caso de daños a personas que estuvieran ligados contractualmente con el
explotador.
El Convenio establece la solidaridad entre el explotador y el tenedor ilegítimo, excluye casos de
fuerza mayor, hechos de terceros y, las limitaciones a los montos indemnizatorios no alcanzan a
tenedores ilegítimos perdiendo el explotador además este beneficio si actuó con dolo.
Algo para destacar, es que se facultó a los Estados contratantes a exigir a aeronaves matriculadas
en otros Estados que sobrevuelen su territorio, la cobertura por seguro u otras garantías hasta
cubrir los máximos fijados por el Convenio.
Acción de responsabilidad:
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Se fijaron en 6 meses, luego de este tiempo el damnificado será indemnizado con lo que no se
haya distribuido, por su parte la prescripción de las acciones se estableció en dos años y la
caducidad en 3.
NUESTRO CÓDIGO:
Nuestro Código Aeronáutico, Ley 17.285, sigue el sistema objetivo y limitado de Roma del 52.
Por definición, aeronave es todo aparato apto para circular en el espacio aéreo y transportar
personas o cosas.
Los daños causados a terceros en superficie están previstos en los artículos 155 al 162 del
Código. Justamente, el 155 es el que define el sistema de responsabilidad al aclarar que la
persona que sufre daños en superficie tiene derecho a reparación, con solo probar que los daños
provienen de una avión en vuelo, persona o cosa caída o arrojada de ella o bien de su ruido
anormal.
Lo plasmado en este artículo debe ser consecuencia directa, es decir, se deberá probar el daño y
su relación causal, siendo la base de la responsabilidad el riesgo creado.
HECHOS GENERADORES.
1) Aeronave en vuelo, persona o cosa caída o arrojada y su ruido anormal:
Roma del 33 no preveía personas y en el 52 se agregó. Ninguna de las 2 consideró el tema del
ruido, pero nuestra ley lo agregó por el advenimiento de los aviones a reacción.
2) “En vuelo”:
Para Roma del 52 y nuestro Código se considera que una aeronave está en vuelo desde la
aplicación de la potencia o fuerza motriz para el despegue hasta que termine el recorrido del
aterrizaje.
Ambos señalan al explotador como el responsable del resarcimiento por daños a terceros en
superficie, el distingo está en que Roma lo denomina operador y comprende al que usa la
aeronave tanto como al que habiendo conferido el derecho de uso, se reserva el control de su
navegación. Para el Código Argentino el explotador de una aeronave es quien la utiliza
legítimamente por cuenta propia, aún sin fines de lucro.
Ahora bien, si el daño es causado por tenedor ilegitimo, el explotador responderá en forma
solidaria, con la excepción de que pruebe haber tomado las medidas adecuadas para evitar dicho
uso.
CAUSAS EXONERACIÓN.
El Código Aeronáutico establece solo una, la culpa del damnificado. Lo puntualiza el 159 cuando
afirma que la responsabilidad del explotador puede ser atenuada o eximida, si prueba que el
damnificado ha causado o contribuido a causar el daño, empero, el explotador deberá probarlo.
LÍMITES DE RESPONSABILIDAD.
Se fijan, conforme lo establecido en Roma del 52 y el 160 del Código Aeronáutico, según el peso
de la máquina, referido al peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad.
Existen límites por daños a personas y se prevé la concurrencia de daños a personas y bienes, con
lo cual el 50% se adjudica a las personas y el resto se prorratea entre las indemnizaciones por
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daños a bienes. Si existieran varios damnificados y las sumas a pagar excediesen los límites
máximos, se reducirán proporcionalmente al derecho de cada uno.
Limitaciones:
Artículo 160. El explotador es responsable por cada accidente hasta el límite de la suma
equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a
la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad.
1.- 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos,
2.- 2000 argentinos oro más uno y medio por cada kilogramo que exceda de los 1000, para
aeronaves que pesen entre 1000 y 6000 kilogramos,
3.- 10400 argentinos oro más uno por cada kilogramo que exceda de los 6000, para
aeronaves que pesen entre 6000 y 20000 kilogramos,
4.- 25000 argentinos oro más medio por cada kilogramo que exceda de los 20000 para
aeronaves que pesen entre 20000 y 50000 kilogramos, y
5.- 43600 argentinos oro más 0,37 por cada kilogramo que exceda de los 50000 kilogramos,
para aeronaves que pesan más de 50000.
La indemnización en caso de muerto o lesiones no excederá de 2000 argentinos oro por
persona fallecida o lesionada.
La concurrencia en daños a persona y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se destinará
preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El remanente de la cantidad
total a distribuir se prorrateara entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte
no cubierta de las demás indemnizaciones.
El ARGENTINO ORO es la unidad de cuenta para el cálculo de las indemnizaciones en materia
aeronáutica.
PÉRDIDA DE LÍMITES.
Si el explotador o sus dependientes actuaren con dolo, pierden este beneficio. El explotador esta
obligado a constituir seguros que garanticen el resarcimiento por eventuales daños.
El transporte gratuito es regulado por leyes nacionales, no por convenios internacionales. Tiene su
límite propio establecido y además es el único caso en el cual se toman como validas las cláusulas
que establecen disminución o exención de responsabilidad, salvo que el transporte sea comercial,
entonces se regirá por el sistema de responsabilidad contractual para el transportista, establecido
en nuestro Código, Varsovia o Montreal.
PRESCRIPCIÓN.
El 228 dice que para las acciones por daños a terceros en superficie se establece un año desde el
día del hecho. Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del daño o de la identidad del
responsable, la prescripción empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento pero no
excediendo en ningún caso los 3 años a partir del día en que el daño fue causado.
El mismo plazo se indica para daños por abordaje, contado desde el día del hecho. Por último, en
el 229 establece 2 años para las acciones de indemnización y remuneración en caso de búsqueda
y salvamento.
EL RUIDO.
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No fue previsto en la Convención de Roma del 52, pero si por nuestro Código en el 155, de la
mano de la llegada de los aviones a reacción y su capacidad para producir un ruido que, en
determinadas circunstancias puede resultar anormal y dañoso.
ABORDAJE AEREO.
Concepto.
ARTÍCULO 165. – Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento.
La aeronave está en movimiento:
1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la
tripulación, pasaje o carga a bordo,
2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz,
3) Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que
termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran también abordajes los casos en que se causen
daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave
en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.
Daños causados a aeronaves, personas y bienes embarcados.
ARTÍCULO 166. – En caso de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las
mismas por abordaje de dos o más aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por
culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de ésta.
El explotador no será responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las
medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas.
El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este título que limitan su
responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo
su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
ARTÍCULO 167. – Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los
explotadores de cada una de las aeronaves, por los daños a las mismas aeronaves, a las personas
y a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera determinarse la
proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales.
ARTÍCULO 168. – La responsabilidad establecida en el artículo precedente es solidaria, sin
perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir
contra el coautor del daño.
ARTÍCULO 169. – La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en los
artículos 144, 145 y 163 según se trate.
Daños causados a terceros en la superficie.
ARTÍCULO 170. – En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de 2 o más
aeronaves en vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la
sección precedente.
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127
ARTÍCULO 171. – Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la
aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto
obligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como
consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a
repetir el excedente.
ARTÍCULO 172. – Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de
cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las condiciones previstas
en esta sección, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde, derecho
a repetir el excedente.
ARTÍCULO 173. – El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje
debe, dentro del término de seis meses contados desde la fecha de la notificación, hacerlo saber al
explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artículos precedentes.
Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción.
ARTÍCULO 174. – La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en el
artículo 160.
LA ACCION PRESCRIBE AL AÑO.- El término se cuenta desde el día del hecho.
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128
BOLILLA 9:
ACCIDENTES: ABORDAJE, AVERÍA Y SALVAMENTO.
ABORDAJE:
CONCEPTO:
Se define al abordaje como el choque o la colisión de 2 o más buques. Sin embargo, la evolución doctrinal y jurídica del
concepto terminó por ampliar la noción de abordaje, haciéndolo extensivo a casos en que no hay verdadera colisión,
contacto material entre los buques en cuestión. Así, el remolino producido por la maniobra de un buque puede echar a
pique a una nave más débil o pequeña que se halle en las inmediaciones.
En este sentido, el artículo 369 de la Ley de Navegación dispone: “Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los
daños que un buque cause a otro o a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido
contacto material.”
Por su parte, el Código Aeronáutico establece, que abordaje aéreo es toda colisión entre 2 o más aeronaves en movimiento.
Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a
bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.
La aeronave está en movimiento:
1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje o carga a
bordo,
2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz, y
3) Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de
aterrizaje.
CLASES DE ABORDAJE:
Según la responsabilidad que origina el abordaje, tanto nuestra Ley de Navegación como el Código Aeronáutico distinguen
2 clases de abordajes:
1) FORTUITO: Es aquel abordaje producido por un hecho imprevisto o que, previsto, no ha podido evitarse. Vale decir, no
aparece el accidente como imputable a la negligencia o imprudencia de ninguna de las partes. En tal caso, tanto en materia
marítima como aeronáutica se ofrece idéntica solución: los daños resultantes deberán ser soportados por quienes lo
hubieren sufrido.
2) CULPOSO: Con esta denominación se incluyen aquellos abordajes producidos por conductas dolosas y/o culposas en
sus diversas formas (negligencia, impericia, inobservancia de reglamentos). Nuestro Código Aeronáutico y nuestra Ley de
Navegación contempla por separado las hipótesis de abordaje por culpa unilateral, abordaje por culpa concurrente y
abordaje causado por un tercero.
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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- Culpa unilateral: Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques o aeronave, el culpable debe indemnizar
todos los daños producidos. Y agrega el Código Aeronáutico: “El explotador no será responsable si prueba que el y sus
dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas.
El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones que limitan su responsabilidad, cuando el daño
provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.”
- Culpa concurrente: Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporción a la
gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será soportada por partes iguales.
Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, los buques responden
solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a
aquella proporcionalidad.
- Culpa de un tercero: Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, este es el único responsable.
En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo
buque a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del
derecho de repetición entre sí, de acuerdo con la culpa de cada uno.
La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o de la
maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.
Las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de 2 años contados a partir de la fecha del hecho. En
el caso de culpa concurrente entre los buques, o entre los integrantes de un convoy o de un tren de remolque, las acciones
de repetición en razón de haberse pagado una suma superior a la que corresponda, prescriben al cabo de 1 año contado a
partir de la fecha del pago.
PERJUICIOS RESARCIBLES Y MONTOS:
La indemnización que el responsable o responsables sean condenados a pagar debe resarcir los perjuicios que puedan ser
considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyéndose todo enriquecimiento injustificado.
La indemnización, debe ser plena, colocando al damnificado o damnificados, en tanto sea posible, en la misma situación en
que se encontrarían si el accidente no se hubiese producido.
ASISTENCIA, SALVAMENTO Y BÚSQUEDA:
CONCEPTO:
Los buques en navegación se encuentran expuestos a ciertos riesgos propios de la respectiva actividad, que suelen
imponerles la necesidad de recibir ayuda de otros buques. Tal ayuda es denominada “asistencia”, cuando tiene por objeto
prevenir un siniestro inminente que pone en peligro el buen funcionamiento de la expedición, y “salvamento”, cuando se
dirige a paliar las consecuencias de un siniestro ya producido, mediante acciones dirigidas a procurar el rescate de las
personas y bienes afectados por el evento.
Por su parte, el desarrollo de la navegación aérea ha planteado problemas similares en el Derecho Aeronáutico, desde que
una aeronave puede prestar auxilio a otra o recibirla de esta. Por ello, el Derecho aeronáutico ha tomado del Derecho de la
navegación las figuras de la asistencia y salvamento, a las que ha agregado una tercera forma de auxilio, propia de la
disciplina, que es la “búsqueda” de aeronaves. Ésta consiste en un conjunto de operaciones destinadas a averiguar la
situación de una aeronave y el lugar donde está, cuando los correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticia
de la misma.
PRESUPUESTOS DE LA ASISTENCIA Y SALVAMENTO:
Los presupuestos básicos para que se configure la situación de asistencia y salvamento se desprenden del artículo 371 de
la Ley de Navegación. Dicho artículo señala: “Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la
voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil da derecho a percibir
una equitativa remuneración denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los
bienes auxiliados.”.
1) Peligro: No es preciso que el peligro sea inminente ni absoluto. Es suficiente que el peligro sea posible, pero debe ser
real y sensible, vale decir, efectivo e idóneo para producir la destrucción de los bienes.
2) Servicio voluntario: Sea la solidaridad humana lo que impulsa al asistente o salvador, sea el interés en la remuneración,
lo indispensable es que el auxilio sea voluntario, es decir, no debe reconocer obligación legal o contractual preexistente de
proceder de esa manera al socorro.
3) Resultado útil: La tarea del asistente o salvador debe sustraer del peligro amenazante al buque o a sus bienes. Las
simples tentativas en el socorro no serán suficientes para configurar el resultado que da derecho al salario. En cambio, sí se
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
130
incluyen los esfuerzos que contribuyen al éxito final, siempre que entre aquellos y este último se reconozca un proceso
causal.
4) Conformidad del capitán del buque en peligro: El capitán es el jefe supremo de la expedición. La ley hace al capitán
dueño de permitir o de prohibir que se le auxilie. Por ello, en principio, no pueden prestar auxilio ni entrar a bordo sin su
permiso.
SALARIO:
Todo servicio de asistencia y salvamento, reunidas las condiciones o presupuestos mencionados, genera el derecho a favor
del asistente o salvador de percibir una retribución conocida como salario de asistencia o salvamento.
Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo
propietario o explotados por un mismo armador o transportador.
Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador sólo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento
cuando los peligros corridos por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las
obligaciones que el contrato le impone.
Ese salario comprende los daños y perjuicios sufridos por los que auxiliaron.
Tanto nuestro régimen interno como la Convención de Bruselas de 1910 (CONVENCIÓN INTERNACIONAL PARA LA
UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE ABORDAJES), fijan un límite al salario: en ningún caso la
remuneración podrá superar el valor de los bienes auxiliados.
Si bien el monto del salario resulta en principio del acuerdo de partes, si tal base contractual no existe, el tribunal
competente en su caso fijará el monto teniendo en cuenta, entre otras, las siguientes circunstancias:
1) Éxito obtenido,
2) Esfuerzo y merito de los que presten el auxilio,
3) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas,
4) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados,
5) Tiempo empleado,
6) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurrido por los que presten auxilio, y el valor y adaptación
del material empleado, y
7) Valor de las cosas salvadas.
Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario si los auxiliadores, por su culpa, han hecho
necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robo, hurtos, ocultaciones u otros hechos fraudulentos.
Dispone el artículo 372 de la Ley de Navegación: “El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de
asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero
en la creación del peligro que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que
preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operación”.
No obstante, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de
salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación.
Previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio, corresponde a la tripulación una parte del salario de
asistencia o de salvamento. Esta parte se distribuirá entre los tripulantes en proporción a los respectivos sueldos o salarios
básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le correspondería en proporción a su sueldo o salario básico.
Si están ajustados a la parte, la distribución se hará en la proporción respectiva, duplicando la del capitán.
La porción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio, se deducirá del
monto total del salario a distribuir.
Si los gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo una suma
razonable para retribuir al capitán y tripulantes.
Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por el transcurso de 2 años contados desde que la
operación haya concluido.
REGULACIÓN EN EL CÓDIGO AERONÁUTICO:
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131
Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una
aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las
circunstancias permitan.
La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en el, lo comunicará de inmediato a la autoridad aeronáutica
más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de esta.
Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboración
en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica.
El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:
1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.
2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.
Pero no habrá obligación de prestar socorro cuando se den alguna de las siguientes circunstancias:
1) Este asegurado en mejores condiciones,
2) Su prestación significase riesgos para las personas a bordo, y
3) No hubiesen posibilidades de prestar un socorro útil.
Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la búsqueda de que
trata, o que hayan salvado a alguna persona, tendrán derecho a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de la
operación o producidos como consecuencia directa de esta. Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la
aeronave socorrida y no podrán exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.
Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración que será pagada
teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el
peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados. La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al
valor de los bienes salvados estará a cargo de los propietarios de estos en proporción al valor de los mismos y el salvador
podrá reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes
salvados.
Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte
equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnización que le corresponda.
AVERÍA:
CONCEPTO Y CLASIFICACIÓN:
Durante el tiempo en que la expedición está sometida a la aventura, los peligros que ella representa pueden motivar
“averías”, que en Derecho Marítimo no tienen el significado común del daño ocurrido en una cosa, sino el de un daño
extraordinario sufrido por el buque o por la carga, o el de un gasto extraordinario realizado en beneficio de uno u otro. De
aquí se desprende una primera clasificación de las averías: 1) avería-daño, y 2) avería-gasto.
1) Son averías-daño, no sólo los daños materiales extraordinarios que ocurran al buque o carga (destrucción, pérdida o
menoscabo de los efectos), sino también las depreciaciones sufridas por las mercaderías que no pudieron llegar a destino o
que regresaron al punto de partida, que no hubieran ocurrido en una navegación normal.
2) Son averías-gastos, por ejemplo, los gastos extraordinarios de combustible si ese aprovisionamiento se debe a un
acontecimiento anormal, también los gastos a que da lugar una arribada forzosa a puerto distinto a los que se programó en
el curso normal.
Pero insistimos en que uno y otro tipo de averías requieren un carácter extraordinario, anormal, pues las eventualidades de
gastos y daños que hacen a una navegación ordinaria, son eventos previstos por los intereses que participan en la
expedición.
El daño sufrido por el buque o por la carga o el gasto realizado en beneficio de uno u otro, pueden perjudicar o beneficiar
solamente a uno de los intereses comprometidos en la expedición siendo indiferente para los otros. En estos supuestos, las
averías se denominan “simples” o particulares, y las sufre el dueño de la cosa dañada o el que ha efectuado el gasto, sin
perjuicio de la acción de resarcimiento contra los responsables.
Pero cuando el daño o gasto extraordinario se hace en beneficio común de todos los intereses integrantes de la expedición,
con objeto de salvación común frente al peligro, estamos ante una avería “común” o gruesa, y a su pago deben contribuir
todos los que tienen intereses vinculados a la expedición, que han obtenido la utilidad común.
AVERÍA COMÚN O GRUESA:
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La regla A de las “Reglas de York-Amberes” dispone que: “Existe un acto de avería gruesa cuando se ha efectuado o
contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de
preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima.” Para que se configure una avería común
o gruesa, es necesaria, pues, la concurrencia de los siguientes elementos:
1) Acto voluntario y razonable del capitán: El daño o gasto debe ser ocasionado voluntariamente por quien tiene a su
cargo la dirección técnica del buque: el capitán. La Ley de Navegación le ha impuesto expresamente la obligación de
adoptar en caso de peligro todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las personas y de la
carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuere necesario, una arribada forzosa. Cuando el capitán se ve en la
necesidad de realizar un acto de avería gruesa, debe asentar en el diario de navegación, con toda minuciosidad, sus
causas, circunstancias que mediaron y el detalle del sacrificio realizado
El sacrificio, por otra parte, debe ser apropiado a las circunstancias y de suerte que sus consecuencias no sean más
gravosas que las del peligro que se pretende evitar. Después de agotar los medios normales para salvar el peligro y luego
de un juicio de valor que se impone al responsable primero a bordo, este decide la avería, pudiendo tirar parte del
cargamento por la borda, apartarse apreciablemente de la ruta prevista (mayor consumo de combustible), refugiarse en
puerto de arribada forzosa, cortar mástiles del buque, arruinar el resto de la mercadería en los afanes por apagar un
incendio, etc.
2) Un estado de necesidad: La avería común supone una situación de peligro que la motiva. El peligro debe ser común,
por amenazar o afectar a todos los interesados de la expedición y no sólo a alguno de ellos (buque o carga) o una parte de
ellos (una parte del cargamento). No se requiere, en cambio, que el peligro que se contempla y que se quiere evitar
presente el carácter de inminencia, bastando con que sea real, efectivo y actual.
3) Seguridad común y obtención de un resultado útil: El acto de avería requiere que sea realizado para la “seguridad
común” (de todos los intereses puestos en la aventura marítimo). Y para que se proceda a la contribución por avería común,
será además necesario que el sacrificio haya logrado ese resultado útil: sustraer del peligro común los intereses empeñados
en la aventura marítima.
CONTRIBUCIÓN POR AVERÍA:
El efecto general de la avería común es que aquel que sufrió o soportó un daño o gasto en beneficio del común, debe ser
reembolsado del mismo, pero no aritméticamente, sino en forma proporcional al beneficio que ese acto de avería reportó a
los otros elementos de la comunidad.
Solamente son reembolsados aquellos daños, pérdidas o gastos que sean consecuencia directa del acto de avería gruesa.
Las pérdidas o daños sufridos por el, buque o el cargamento, a consecuencia de retraso, y las pérdidas indirectas, tales
como la demora y pérdida de mercado, no serán admitidos en avería gruesa. Corresponde a la parte reclamante en avería
gruesa el aporte de pruebas para demostrar que las pérdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en
avería gruesa.
Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al
sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura.
Dentro de los rubros que pueden quedar comprendidos como “avería-daño”, y, por ende, dar lugar a una contribución por
avería, mencionamos:
1) El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio hecho
para la seguridad común, así como por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura
practicada con el objeto de efectuar una echazón para la seguridad común, serán admitidos como avería gruesa.
2) El daño causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro modo, incluso el que se
produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego abordo, será admitido en avería gruesa, sin embargo no se
hará bonificación alguna del daño ocasionado por humo y calor, cualquiera fuera la causa.
3) Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad común, las pérdidas o daños consecuentes serán
admitidos como avería gruesa, sin tomar en consideración si el encallamiento era inevitable.
4) Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una asistencia o salvamento
mediante contrato u otra forma, serán admitidos en avería gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por
objeto preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima.
5) Los materiales y provisiones del buque o cualquiera de ellos, que en caso de peligro haya sido preciso quemar como
combustible, para le seguridad común, serán admitidos como avería gruesa.
6) La pérdida de flete resultante de una pérdida o daño del cargamento será admitida en avería gruesa, tanto si es causada
por un acto de avería gruesa, como si la pérdida o daño del cargamento se bonifica en igual forma.
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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Del importe del flete bruto perdido se deducirán los gastos en que el titular del mismo habría incurrido para ganarlo, pero
que no ha incurrido por causa del sacrificio.
El monto de la indemnización que el asegurador debe pagar en concepto de contribución por avería gruesa, es el fijado en
la liquidación, conforme al valor atribuido al bien en la póliza respectiva.
La cláusula “libre de avería” exonera al asegurador de las averías particulares. La cláusula “libre de toda avería” lo exonera
también de las comunes. Sin embargo, ninguna de ellas exonera al asegurador en los casos en que haya opción entre la
acción de avería y la de abandono.
REGLAS DE YORK-AMBERES:
Desde el siglo 19 ya se materializó con vigor la iniciativa de unificar internacionalmente los usos y prácticas concernientes a
la avería. La primera reunión sobre la materia tuvo lugar en 1860. El proyecto de ley que se votó en aquella oportunidad, si
bien no tuvo éxito en primer momento, fue seguido en 1864 con la adopción de 11 reglas sobre la avería común.
Ese conjunto de reglas logró en Amberes (Bélgica) en 1877 su ratificación. Nacen así las Reglas de York-Amberes, que
comienzan a ser insertadas como cláusulas de estilo por los armadores en sus conocimientos.
En 1903, se agrega otra norma y así se llega a las aprobadas en el Congreso de Estocolmo de 1024. En la reunión de
Ámsterdam celebrada en 1949, a las 29 reglas que contenía la estructura del texto de Estocolmo (1924) se va a añadir
una regla previa de interpretación. En Hamburgo (1974), el Comité Marítimo Internacional aprobó algunas modificaciones al
texto de 1950.
BOLILLA 10:
SEGURO.
INTRODUCCIÓN:
La navegación aérea, como la navegación marítima, plantean un problema de sustentación en el aire o en el agua,
desconocido por las actividades terrestres y de lucha contra elementos y fuerzas de la naturaleza, en condiciones
igualmente ignoradas en tierra. Es decir que en todas las actividades navegatorias, tanto por agua como por aire, existe un
riesgo específico, al que podríamos definir como cualquier acontecimiento dañoso proveniente de la navegación, o sea, del
empleo de buques o aeronaves en su actividad específica.
Tales peculiaridades imponen la necesidad de acordar a los seguros marítimos y aeronáuticos un tratamiento normativo
particular conforme con las exigencias de la realidad económica y social, lo que a su vez determina que los mencionados
seguros hayan planteado problemas que le son propios, cuya solución debe procurarse en función de la íntima relación que
tienen con los sujetos, bienes y acciones regulados por esta rama del derecho.
Además de la singularidad del riesgo cubierto, los seguros que venimos tratando presentan ciertos caracteres que
contribuyen a acentuar su condición de rama específica de los seguros en general, a saber:
1) La acumulación y concentración del riesgo: Un mismo accidente puede producir la destrucción del vehículo
navegatorio, la muerte de las personas embarcadas y daños a terceros en la superficie (en el caso de la aeronavegación),
ocasionando un conjunto de daños de extraordinaria magnitud económica, que una sola compañía aseguradora no podría
afrontar sin ir a la ruina. Tales circunstancias han llevado a las empresas aseguradoras a convenir entre ellas sistemas de
co-aseguro o reaseguro a efectos de soportar en común, a través de la correspondiente distribución de riesgos, el pago de
las respectivas indemnizaciones.
2) La generalización de su obligatoriedad: La mayoría de las legislaciones internas imponen al armador o explotador la
obligación de constituir seguros de responsabilidad por los daños que pudieran sufrir las personas y cosas transportadas, la
tripulación y los terceros en la superficie.
3) Tendencia a su regulación internacional: En vista al carácter eminentemente internacional de la actividad navegatoria,
en diversas oportunidades se ha intentado regular, mediante convenios multilaterales entre los Estados, los aspectos más
importantes de los seguros de responsabilidad. En relación con el tema, cabe recordar que el Convenio de Roma del 52
sobre daños a terceros en la superficie faculta a los Estados contratantes a exigir que la responsabilidad del explotador de
una aeronave matriculada en otro Estado contratante este asegurada por los daños que dan lugar a reparación según el
convenio, hasta los límites de la responsabilidad previstos en los mismos.
Cabe tener en cuenta, por último, que el seguro asume una gran importancia no sólo en lo jurídico sino, además, en lo
económico. En efecto, el seguro permite lograr la inmediata reparación de los daños sufridos por el damnificado, poniendo a
este a cubierto de las consecuencias de una eventual insolvencia del responsable. Por otra parte, el seguro otorga a los
capitales invertidos una cierta seguridad que favorece el desarrollo de la navegación, con el consiguiente beneficio para los
intereses públicos que ella sirve.
DISPOSICIONES DEL CÓDIGO AERONÁUTICO SOBRE SEGUROS:
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
134
En relación con esta materia, el Código Aeronáutico contiene normas referentes a los seguros que obligatoriamente deben
contratar los explotadores. Todo lo relativo a la formación del contrato, sus efectos, derechos y obligaciones de las partes,
causas de nulidad, prescripción y caducidad, etc., se rige por la Ley 17.418 de Seguros, la cual dispone que sus normas se
aplican a los seguros marítimos y de aeronavegación en cuanto no estén previstos por las leyes especificas y no sean
repugnantes a su naturaleza.
Los seguros que, conforme el Código, el explotador de la aeronave se encuentra obligado a contratar son:
1) Seguro de accidente de trabajo del personal con funciones a bordo: De acuerdo con el artículo 197, el explotador
está obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente con función a bordo, contra los accidentes susceptibles
de producirse en el cumplimiento del servicio, conforme con las leyes a que se refiere el artículo 87.
Tales leyes son las que establecen en régimen laboral del personal aeronavegante, que hasta ahora se reducen al decretoley 16.130 del 46, cuyo artículo 29 obliga a los empleadores a constituir seguro de responsabilidad por los accidentes de
trabajo que pudieren sufrir los empleados comprendidos en dicho decreto-ley, es decir “todas aquellas personas que
presten servicios a bordo de aeronaves civiles de matricula argentina, dedicadas al transporte de pasajeros y/carga, al
turismo o a instrucciones con fines de lucro”.
2) Seguro de responsabilidad civil: El explotador está obligado a constituir un seguro:
- Por los daños a los pasajeros, equipajes y mercancías transportadas,
- Por daños a terceros en la superficie,
- Por daños en el transporte gratuito de personas, y
- Por daño proveniente de abordaje aéreo.
Además, el Código dice que no puede ser excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad por accidente que
se concierten en el país, el riesgo resultante de los vuelos en servicios de transporte aéreo regular. Toda cláusula que así lo
establezca es nula.
El seguro puede, sin embargo, ser substituido por un depósito, en efectivo o en títulos nacionales, o por una garantía
bancaria. En tal caso se considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas
las aeronaves, si el depósito o la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si éstas son 2, o a la mitad,
si se trata de 3 o más.
En lo que respecta al seguro por daños a pasajeros, equipajes y mercancías transportadas, cabe tener presente la
posibilidad de que el contrato de transporte haya sido celebrado por un transportador no explotador, a mérito de un contrato
de fletamento de la aeronave concluido con el explotador de la misma. En este supuesto estimamos que la obligación de
constituir el seguro de responsabilidad pesa sobre el transportador no sobre el explotador, ya que éste queda ajeno a la
utilización comercial de la aeronave fletada.
Los explotadores nacionales de actividades comerciales aéreas deben contratar los seguros con empresas argentinas, ya
que para el ejercicio de tales actividades, es menester la previa concesión o autorización conforme al artículo 95 del Código.
Por su parte, el artículo 193 establece que no se autorizará la circulación en el espacio aéreo nacional de ninguna aeronave
extranjera que no justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a
terceros en la superficie, en los límites fijados en este Código. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija
por acuerdos o convenciones internacionales, el seguro deberá cubrir los límites de responsabilidad en ellos previstos.
Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se considerarán prorrogados hasta la
terminación del mismo.
DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN SOBRE SEGUROS:
DISPOSICIONES GENERALES:
Comienza disponiendo el artículo 409 de la ley: “Las disposiciones de esta Sección se aplican a los contratos de seguros
destinados a indemnizar un daño o pérdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura marítima, o en aguas
interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren accesorias.
Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire, se aplican, salvo pacto en contrario, las
normas del seguro marítimo”.
Supletoriamente, es decir, por los aspectos no regulados específicamente en la Ley de Navegación, el contrato de seguro
marítimo se rige por las disposiciones generales de la Ley General de Seguros, Ley 17.418.
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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Todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación, con exclusión de los
que provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado. Son especialmente intereses asegurables los
vinculados a:
- Buque o artefacto naval,
- Provisiones,
- La carga como cualquier otra cosa que sea materia del transporte,
- Flete o precio del pasaje,
- Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino,
- Avería común,
- Salario del capitán y de la tripulación,
- Riesgo asumido por el asegurado.
Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción.
El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebración, el asegurado conoce la producción del siniestro, o si el
asegurador sabe la inexistencia del riesgo o su cesación. Salvo prueba en contrario, se presume que el asegurado tiene ese
conocimiento si la noticia de tales hechos llegó antes de la celebración del contrato.
Si el asegurador tuvo conocimiento de la inexistencia de los riesgos o de su cesación al tiempo de contratar, el asegurado
tiene derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que demandó el contrato y el pago de los daños y
perjuicios.
En tanto que la agravación del riesgo por hecho del asegurado da lugar a la resolución del contrato, cuando la nueva
situación fuere tal que, de haber existido o de haberla conocido el asegurador en la oportunidad de la celebración del
contrato, no habría contratado o lo habría hecho en condiciones distintas. El asegurador debe notificar al asegurado su
voluntad de resolver el contrato dentro de los 3 días de haber tenido conocimiento de la agravación del riesgo. Si asi no lo
hace, el contrato continuará produciendo sus efectos.
La principal obligación del asegurador es responder por los daños y pérdidas originados por los riesgos convenidos en el
contrato y, a falta de ello, por los daños y pérdidas que provengan de:
- tempestades,
- naufragios,
- encallamiento o varadura,
- abordaje,
- echazón,
- explosión,
- incendio,
- piratería,
- saqueo,
- cambio forzado de ruta, de viaje o de buque. Sin embargo, con relación a este último supuesto, cabe decir que
en los seguros por viaje, la variación voluntaria en el orden de las escalas, que no tenga por causa la necesidad
de la conservación del buque o de la carga o de la salvación de vidas humanas, anula el seguro para todo el resto
del viaje.
- También responde por el salario de asistencia y el de salvamento en los casos en que el auxilio haya sido
prestado para prevenir una pérdida o daño derivados de riesgos cubiertos por la póliza.
- Finalmente, debe responder por todos los accidentes y riesgos de mar.
En cambio, no son a su cargo, salvo convención expresa en contrario, los daños causados por hechos de guerra civil o
internacional.
Dcho. Navegación (Cat. C - UNC)
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Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo interés o un mismo riesgo, cada uno por una suma
determinada, responden solamente por el importe de la indemnización proporcional a dicha suma, sin vínculo de
solidaridad, aunque hayan firmado una misma póliza.
Las obligaciones del asegurado, así como las de sus dependientes y especialmente el capitán, consisten en:
- Emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia necesaria para evitar o disminuir el daño o para
salvar las cosas aseguradas.
- Obedecer las instrucciones del asegurador o, a falta de ellas, no pudiendo pedirlas o mediando instrucciones
contradictorias de los distintos aseguradores, hacer lo que parezca como más razonable de acuerdo con las
circunstancias del caso.
- Formular todas las reclamaciones, protestas u otros actos previstos por la ley, para conservar las acciones
resarcitorias que correspondan.
Todos los gastos y sacrificios que el asegurado efectúe razonablemente en cumplimiento de estas obligaciones son a cargo
del asegurador. La falta de resultado útil no perjudica su derecho a ser indemnizado por tales conceptos.
- finalmente, el asegurado debe pagar la prima concertada con el asegurador. La ley dice que el asegurador tiene derecho a
la prima integra siempre que el contrato se anule por hecho que no provenga directamente de su culpa o de caso fortuito o
de fuerza mayor, y siempre que los objetos asegurados hayan comenzado a correr los riesgos. Si éstos no han comenzado
a correr, solamente tiene derecho al medio por ciento del valor asegurado, o a la mitad de la prima cuando la tasa de ésta
sea inferior al uno por ciento de dicho valor.
SEGURO SOBRE EL BUQUE:
Con respecto a los seguros que resguardan los intereses sobre el buque, la ley nos dispone que:
- El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus pertenencias, dentro del concepto expresado en el
artículo 154, inclusive los gastos de armamento y provisiones.
- La póliza de seguro de buque debe individualizarlo por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y número de
matricula, año, lugar y material de construcción, y el valor del buque, bajo pena de nulidad. El valor asegurable comprende
el del casco y de todas sus pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos.
- Cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasación, éste se aplica a los efectos de la indemnización del
siniestro, salvo que en tal oportunidad el asegurador demuestre que ha sufrido una considerable disminución, en cuyo caso
la indemnización se reduce en relación a ese limite.
- El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o comunicar al asegurador la hipoteca que grave
el buque en la fecha de la celebración del contrato o que se constituya con posterioridad a ella. En defecto de cumplimiento
de esta obligación, el asegurador tiene derecho a proceder como si el buque no estuviere gravado, produciéndose la
caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra.
- La transferencia de la propiedad del buque en una porción mayor de la mitad de su valor, o la transferencia del carácter de
armador a otra persona distinta de su propietario, produce de pleno derecho la resolución del contrato de seguro a partir de
la fecha del acto de transferencia.
- El contrato de seguro sobre buque por un plazo determinado cuyo vencimiento se produzca durante el viaje, queda
prorrogado de pleno derecho hasta el mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino, o
hasta el mediodía siguiente al de su fondeo en el mismo puerto, si el buque estuviere en lastre. El asegurado queda
obligado al pago de la parte de la prima pactada en la póliza, proporcionalmente al tiempo de prolongación del viaje. No es
lícita la prórroga tácita del contrato más allá del límite expresado en esta disposición.
- Salvo convenio especial de las partes, no están a cargo del asegurador los daños al buque cuando sobrevinieren por
alguna de las siguientes causas:
- Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa grave;
- Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los
anteriores a dichos cambios;
- En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la
póliza para la navegación del buque;
- En el seguro por viaje, por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del último puerto
designado en la póliza. El acortamiento del viaje no altera las obligaciones del asegurador si el puerto final es de
los designados en la póliza como escalas, sin que el asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar reducción
de la prima;
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- Demora no razonable en la duración del viaje;
- Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias;
- Estiba defectuosa;
- Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso;
- Avería particular que no alcance al 3% del valor asegurado;
- Actos dolosos del capitán, tripulantes o práctico.
- Salvo estipulación expresa de las partes, en el seguro sobre buque contratado por viaje, los riesgos empiezan a correr
para el asegurador a partir del momento en que comienza la carga de los efectos en el puerto de partida, y terminan cuando
finaliza la descarga en el puerto de destino, pero no más allá de los veinte días de la llegada. Si el viaje es en lastre, los
riesgos empiezan a correr a partir del momento en que el buque desatraca del muelle o leva su ancla para iniciar el viaje y
terminan cuando fondea o atraca en el puerto de destino.
SEGURO SOBRE LA CARGA:
En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos dejan la tierra para ser embarcados, en
el buque en que deban ser transportadas, y terminan cuando vuelven a ser colocados en tierra en el lugar de destino. Pero
el riesgo de permanencia en dichas embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario,
sólo es cubierto por un plazo de 15 días.
Los riesgos corren sin interrupción durante todo el tiempo de duración razonable del viaje, aun en el caso de que los efectos
sean descargados, por necesidad, en un puerto de arribada forzosa. Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado
el viaje, y no exista estipulación expresa en la póliza, los riesgos comienzan a correr a partir de las 24 horas del día en que
se celebre el contrato.
En los seguros de depósito a depósito, el asegurador responde por los riesgos, durante el curso normal del tránsito, a partir
del momento en que los efectos salgan del depósito del lugar mencionado en la póliza, como punto de iniciación del
tránsito, hasta que sean entregados en el depósito del destinatario de la mercadería o en el lugar de destino que se haya
establecido en la póliza.
Salvo estipulación expresa, no son a cargo del asegurador los daños o pérdidas de los efectos, cuando ocurran por alguna
de las siguientes causas:
- Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave,
- Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder
por los daños o pérdidas anteriores a dichos cambios,
- Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados,
- Merma o disminución natural,
- Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus
dependientes,
- Prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino de los efectos, sin perjuicio de responder por los
daños o pérdidas producidos hasta dicho puerto,
- Demora no razonable en la duración del viaje, y
- Avería particular que no alcance al 3 % del valor asegurado.
El valor asegurable es el que tengan en la época y lugar de su embarque, más todos los gastos realizados hasta su llegada
a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y la prima y gastos del seguro. Pueden añadirse también los derechos de
importación y cualquier otro gasto que deba abonarse en caso de llegada a feliz destino, pero estos importes no pueden
adicionarse si no se han desembolsado.
En caso de avería particular y parcial sobre efectos, el monto de la indemnización a pagar por el asegurador puede
establecerse en alguna de las formas siguientes, a elección del asegurado:
1) Estableciendo la diferencia entre el valor correspondiente a los efectos en buen estado en el lugar de destino y el que se
obtenga en remate público en el estado en que se encuentren,
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2) Justipreciando por medio de peritos el deterioro sufrido por los efectos. El porcentaje de pérdida sufrida que resulte de
uno u otro método, se aplicará a la cantidad asegurada, deduciendo previamente toda merma natural para establecer el
monto de la indemnización.
ACCIONES QUE EMERGEN DEL CONTRATO DE SEGURO:
A fin de percibir la indemnización de seguro, el asegurado puede, a su libre elección, ejercer contra el asegurador la acción
de avería o la de abandono. El asegurado puede ejercer la acción de abandono con respecto al buque y exigir la
indemnización por pérdida total en los siguientes casos:
1) Naufragio. Sin embargo, en este supuesto, si el asegurador comunica al asegurado que procederá al reflotamiento del
buque, la acción de abandono no puede ejercerse sino después de transcurridos 60 días a partir de la fecha del siniestro.
2) Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación,
3) Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado,
4) Falta de noticias,
5) Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero,
6) Apresamiento,
7) Deterioro que disminuya su valor hasta las 3/4 partes de su totalidad.
El asegurado puede ejercer la acción de abandono respecto de los efectos y exigir la indemnización por pérdida total, en los
siguientes casos:
1) Falta de noticias del buque en que eran transportados,
2) Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto por la póliza,
3) Deterioro material que absorba las tres cuartas partes de su valor,
4) Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino. En este caso, si el asegurador notifica al
asegurado que realiza diligencias para tratar de obtener que las mercaderías lleguen a destino, la acción de
abandono por la causa referida en dicho inciso sólo puede ejercerse después de 60 días de ocurrido el siniestro
que dio lugar a la interrupción del viaje.
5) Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino.
El asegurado puede hacer abandono del flete que tuviere derecho a percibir respecto de los efectos perdidos, o del importe
de los pasajes debidos en el momento del siniestro, y exigir la indemnización por pérdida total en los siguientes casos:
1) Cuando el derecho al flete haya sido totalmente perdido para el asegurado, y
2) Falta de noticias del buque.
La acción de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado
sobre el bien vinculados al interés asegurable. En el abandono del buque, salvo pacto en contrario, no está comprendido el
flete.
El abandono no puede ser parcial ni condicional. Comprende todas las cosas que hayan estado en riesgo bajo la misma
póliza en el momento del siniestro, incluyendo los derechos contra terceros, inherentes a los bienes abandonados. Si éstos
no han sido asegurados por su valor integro, el abandono queda limitado a la parte del bien proporcional a la suma
asegurada.
La acción de abandono debe ejercerse dentro de los 3 meses del día en que ocurra el siniestro o del día en que el
asegurado reciba la noticia del mismo, si éste ocurre en aguas jurisdiccionales o limítrofes o inferiores de la República y
dentro de los 6 meses, contados en la misma forma, si el siniestro ocurre en otro lugar.
En los casos de falta de noticias el buque se presume perdido totalmente una vez transcurridos los plazos de 3 o 6 meses
establecidos precedente, que se deben contar a partir de la última noticia que se tenga de aquél. La acción de abandono
solamente puede ejercerse dentro de los 3 meses subsiguientes al vencimiento del plazo respectivo.
PRESCRIPCIÓN:
Las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por el transcurso de UN año. Este término comienza a
correr:
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1) Para la acción por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad,
2) Para la acción de avería:
- Si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente,
- Si se trata de efectos, a partir de la fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debió llegar
o, si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente,
- Desde el vencimiento de los plazos fijados en los artículos 458, 459, 461 y 464, según corresponda,
3) Para la acción derivada de la contribución de avería común o del salario de asistencia o de salvamento o de la
responsabilidad por daños a terceros, a partir del día del pago.
BOLILLA 11:
JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA. FALTAS Y DELITOS.
JURISDICCIÓN EN MATERIA AERONÁUTICA:
La aptitud de las aeronaves para recorrer largas distancias en pocas horas, cruzando espacios aéreos sometidos a la
soberanía de diversos Estados o bien de ninguno, como en el caso de los vuelos sobre altamar, plateó desde los orígenes
mismos de la aviación la cuestión de establecer la ley aplicable a los hechos ocurridos a bordo. Diversos han sido los
criterios sostenidos por la doctrina de los autores, pudiendo mencionarse:
1) Ley del territorio sobrevolado,
2) Ley del pabellón de la aeronave,
3) Ley del lugar del primer aterrizaje,
4) Ley del lugar de partida de la aeronave, y
5) Sistemas mixtos.
A fin de establecer la jurisdicción competente y la ley aplicable a los hechos, actos y delitos ocurridos a bordo de aeronaves
en vuelo, el Código Aeronáutico argentino distingue entre:
1.- aeronaves privadas argentinas,
2.- aeronaves privadas extranjeras, y
3.- aeronaves públicas extranjeras.
1.- AERONAVE PRIVADA ARGENTINA:
- Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada argentina sobre territorio
argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde ningún estado ejerza soberana, están regidos por las leyes de la Nación
Argentina y serán juzgados por sus tribunales.
- Corresponde igualmente la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de la Nación, en el caso de
hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de una aeronave privada argentina, sobre territorio
extranjero, si:
- Se hubiese lesionado un interés legítimo del Estado argentino,
- Se hubiese lesionado interés legitimo de personas domiciliadas en la Argentina, o
- Se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito.
2.- AERONAVE PRIVADA EXTRANJERA: En los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave privada extranjera en vuelo sobre el territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, la jurisdicción de los
tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de la Nación sólo corresponde en caso de:
- Que infrinjan leyes de seguridad pública, militares o fiscales,
- Que infrinjan leyes o reglamentos de circulación aérea,
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- Y finalmente, en caso de que comprometan la seguridad o el orden público, o afecten el interés del Estado o de
las personas domiciliadas en él, o se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior al hecho,
acto o delito si no mediase, en este último caso, pedido de extradición.
3.- AERONAVE PÚBLICA EXTRANJERA: Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave pública extranjera sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales están regidos por la ley del pabellón y
serán juzgados por sus tribunales.
JURISDICCIÓN EN MATERIA MARÍTIMA:
CONFLICTO DE LEYES:
La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba
con el respectivo certificado, legítimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.
La ley de la nacionalidad del buque rige:
- Lo relativo a la adquisición y a la transferencia y extinción de su propiedad,
- Los privilegios,
- Los derechos reales o de garantía,
- Los contratos de locación y de fletamento,
- Las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados,
- La naturaleza de la avería, y en la avería común, los elementos, formalidades y la obligación de contribuir. Pero
la liquidación y prorrateo de la avería común se rige por la ley del Estado en cuyo puerto se practican, y
- Los contratos de ajustes.
Las hipotecas y cualquier otro derecho de garantía sobre buques de nacionalidad extranjera, regularmente construidos y
registrados según sus leyes, son válidos y producen efectos en la República.
Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando
ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales.
Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convención de Bruselas
de 1910 sobre unificación de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convención.
La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del
pabellón del buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales.
Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde esté domiciliado el asegurador. Si el seguro se ha
contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde éstas funcionen, el cual se considera su
domicilio.
El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de
su situación
CONFLICTOS DE COMPETENCIA:
Los tribunales nacionales son competentes para entender en todo juicio en que sea parte un propietario o armador de un
buque de bandera extranjera, en los casos en que, según esta ley, el buque puede ser embargado.
En los casos de abordaje o de otro accidente de navegación ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las autoridades
judiciales y administrativas nacionales son competentes para entender en las acciones penales o disciplinarias que pueden
ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la tripulación al servicio de los buques, cuando éstos sean de
bandera argentina en el momento del abordaje o accidente.
Corresponde a los tribunales nacionales entender en las acciones derivadas de abordajes ocurridos en aguas no
jurisdiccionales, en cualquiera de los casos siguientes:
1) Cuando 1 de los buques es de matricula nacional,
2) Cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la República,
3) Cuando 1 de los buques es embargado en puerto argentino con motivo del abordaje o se otorga en dicho lugar una
fianza sustitutiva, y
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4) Cuando después del abordaje 1 de los buques hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino.
Cualquiera sea la nacionalidad de los buques, son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios
originados en servicios de asistencia o de salvamento que se prestaron en aguas jurisdiccionales, y en los de abordaje
producidos en las mismas aguas.
En las acciones por servicios de asistencia o de salvamento practicados en aguas no jurisdiccionales, entienden los
tribunales nacionales, en cualquiera de los siguientes casos:
1) Cuando 1 de los buques es de matricula nacional,
2) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la República, y/o
3) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino, u otorga en uno de éstos una
fianza por el correspondiente salario.
Las mismas disposiciones se aplican a los auxilios de asistencia o de salvamento, prestados por buques o aeronaves en el
agua o viceversa.
Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averías comunes, cuando la aventura
finalice o la liquidación y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda otra cláusula que atribuya competencia a
los tribunales de otro Estado.
Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de los contratos de utilización de los
buques, cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la República, salvo la opción que tiene el demandante por
los tribunales del domicilio del demandado.
En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera,
o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligación de entregar los efectos en
destino, es nula toda otra cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos.
Los tribunales nacionales son competentes para conocer en las acciones que se dedujeren en virtud del contrato de seguro,
cuando el domicilio del asegurador o, en su caso, los de sus sucursales o agencias, están en la República. El asegurador,
así como sus sucursales o agencias, si son demandantes tienen opción para ocurrir ante los tribunales del domicilio del
asegurado.
FIN.