la alianza estratégica de los puertos de marsella, genova y

Master de Comercio y Finanzas Internacionales
Maite Roman Ramentol
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LA ALIANZA ESTRATÉGICA DE LOS PUERTOS DE MARSELLA, GENOVA
Y BARCELONA COMO MEDIO PARA CONVERTIRSE EN LA PUERTA DE
ENTRADA DE MERCADERIAS DEL SUR DE EUROPA
1.- Objetivo e hipótesis
2.- Metodología
3.-Nuevas tendencias en el transporte marítimo
3.1.- Cambios recientes en el comercio internacional y en el sector del
transporte
4.- Aproximación global a los puertos del oeste mediterráneo
4.1.- Sistemas portuarios de Francia, Italia y España
4.2.- Características del puerto de Marsella
4..3.- Características del puerto de Génova
4.4.- Características del puerto de Barcelona
5.- Evolución del trafico marítimo de los puertos de Marsella, Génova y
Barcelona
5.1.- Trafico total
5.1.1.- Tráfico por tipo de embase
5.1.2.- Tráfico por áreas geográficas
5.2.-Evolución del trafico de contenedores
5.2.1.- Trafico mundial de contenedores
5.2.2.- Trafico de contenedores en Europa: Norte de Europa y el
Mediterráneo 1990-2000
5.2.3.- Trafico de contenedores por origen y destino de los
puertos de Marsella, Génova y Barcelona
6.- La alianza estratégica entre Marsella, Génova y Barcelona
6.1.- Definición de alianza estratégica
6.2.- De la competencia a la alianza entre Marsella, Génova y
Barcelona:Intermed
6.3.- Características, ámbito y objetivos de Intermed
6.4.- Intermed como herramienta estratégica para sus miembros
7.- Temas estratégicos para el aumento del trafico de contenedores en la zona
Intermed
7.1.- Unión Europea
7.1.1.-El sector portuario europeo y la política de transportes de la
UE. La Red de Transportes Transeuropea. El Libro verde de
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puertos e infraestructuras portuarias. Directivas referentes a
temas portuarios
7.1.2.-Acciones de Intermed
7.1.3.- Resultados
7.2.- Short Sea Shipping
7.2.1.- Definición como elemento estratégico
7.2.2- Acciones de Intermed para el desarrollo del Short Sea
Shipping.
7.2.3.- Resultados
7.3.- Infraestructuras.
7.3.1.- Infraestructuras terrestres y marítimas
7.3.2.- Acciones de Intermed
7.3.3.- Resultados
7.4.- Otros elementos estratégicos de cooperación.
7.4.1.- Acciones de Intermed y resultados
8.- Evolución del trafico de contenedores en la zona Intermed (1997-2000)
8.1.- Trafico mundial de contenedores
8.2.- Trafico de contenedores en Europa: Norte de Europa y el
Mediterráneo
8.3.- Trafico de contenedores por origen y destino de los puertos
de Marsella, Génova y Barcelona
9.- Conclusiones finales
10.- Bibliografía
11.- Anexos
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1.- Objetivo e hipótesis
Hipótesis:
La alianza estratégica que formaron los puertos de Marsella,
Génova y Barcelona ha producido un incremento del trafico, especialmente
de contenedores con origen en Lejano Oriente , desde su fundación en
1997 hasta el año 2000.
Para ello se definen los siguientes objetivos:
-En el contexto del sector portuario, determinar los beneficios que tres
competidores pueden obtener en establecer una alianza estratégica a partir
del ejemplo de la alianza de Marsella, Génova y Barcelona.
-Determinar los efectos que las diferentes acciones desarrolladas
por Intermed, sobretodo en infraestructuras y frente la Unión Europea, han
tenido respecto la cantidad de trafican de estos puertos
-Calcular el trafico, especialmente de contenedores, de estos tres
puertos antes del período 1997-2000 y su evolución durante el citado
período
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3.-Nuevas tendencias en el transporte marítimo
3.1.- Cambios recientes en el comercio internacional y en el sector del
transporte
El entorno en el que operan los puertos está experimentando cambios de
enorme transcendencia. El comercio internacional está aumentando a un ritmo
superior al incremento de la producción. Además, se han multiplicado los
centros de producción y consumo. En la actualidad los flujos comerciales son
múltiples y regiones como el sudeste asiático o el cono sur emergen como
zonas de gran atractivo comercial.
El cambio en el comercio internacional ha sido también cualitativo al aumentar
la proporción la proporción de productos acabados y semiacabados sobre el
total. Las razones son varias: por un lado la producción de países en desarrollo
ha evolucionado, siendo el peso de las manufacturas cada vez mayor en el
conjunto de sus exportaciones. Por otro, las empresas exportadoras buscan
optimizar el uso de los recursos en el mercado global, aprovechando las
ventajas competitivas de cada área geográfica, lo que supone que las distintas
operaciones de un mismo proceso productivo sean realizadas en diferentes
partes del mundo. Ahora el transporte no se encuentra sólo al principio y al final
de la cadena de producción sino que forma parte de la misma
La diferencia fundamental entre el comercio internacional clásico y el nuevo
comercio internacional globalizado es el grado de libertad para seleccionar
inputs, localización, bienes terminados, servicios, capitales y mano de obra. La
economía globalizada ha transformado la competencia entre productos
terminados comparables en una competencia a nivel de cada input y del
producto final.
Paralelamente a estos procesos, se esta llevando a cabo una progresiva
liberalización y disminución de los obstáculos al comercio, especialmente las
barreras arancelarias, junto con el desarrollo de bloques comerciales
regionales como la Unión Europea, Mercosur, NAFTA,…provocando que el
comercio se establezca entre bloques comerciales y no individualmente entre
países.
Cambios en el transporte:
En este contexto, es importante tener en cuenta la estrecha interrelación entre
el comercio internacional y el transporte marítimo. Más del 90% del comercio
internacional se realiza vía marítima lo que evidencia que sin la adaptación del
transporte marítimo a los cambios del comercio internacional, éstos se verían
visto fuertemente limitados.
Dado que el comercio global exige servicios de transporte frecuentes, rápidos,
fiables, seguros y a buen precio, los objetivos del transporte marítimo han de
centrarse en la ganancia de tiempo, de seguridad en el transporte y en el
aprovechamiento de las economías de escala.
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El proceso de containerización es el fenómeno más relevante de los últimos
años. El contenedor ha transformado el transporte marítimo: ha admitido la
masificación y ha facilitado la estandarización. Así, por ejemplo, el hecho de
poder trasladar 7.000 TEUs, supone que una embarcación es capaz de
transportar 84.000 toneladas de productos manufacturados que otro medio de
transporte sería incapaz de canalizar.
Paralelamente, la capacidad del transporte se ha utilizado para que el
transporte de productos intermedios destinados a ser transformados,
ensamblados y condicionados en otros países, lo que constituye el pilar de la
economía global. El transporte marítimo por contenedor posibilita el comercio
de productos semielaborados y facilita la globalización de la producción y,
además, permite agilizar el intercambio de carga entre modos de transporte
diferentes. La intermodalidad (transporte a través de varios medios de
transporte) permite acceder a diferentes opciones para encaminar la carga,
combinando los medios de transporte de tal manera que permita reducir el
coste y maximizar la calidad del servicio.
Además de los cambios expuestos hasta ahora, el transporte marítimo ha
sufrido otras transformaciones:
Búsqueda de economías de escala: El tamaño de los barcos ha aumentado
rapida y constantemente, especialmente en los ultimos años, con el objetivo de
buscar economias de escala y reducir el coste unitario de transporte
contenedor. Así, los buques son cada vez más grandes y más rápidos, capaces
de trasladar y transportar unas cargas a mayor velocidad y con mayor
seguridad. Los nuevos prototipos que se estudian buscan el objetivo de
desplazar por el océano Atlántico una embarcación capaz de desarrollar una
velocidad de 40 nudos y transportar 8.000 contenedores de 20 pies (TEUs).
Concentración:El aprovechamiento eficiente de estos grandes barcos exige
extensas redes comerciales, por lo que los operadores tienden a reagruparse
en forma de alianzas o fusiones, apareciendo los denominados “transportistas
globales”, que determinan sus recorridos y funciones a partir de la posición
geográfica y tarifas de las cadenas logísticas.
Reducción de puertos para grandes escalas: Los nuevos transportistas
globales buscan reducir el número de escalas portuarias. Y esa disminución de
puertos de origen y destino determinan la creación de los llamados puertos
hubs (puertos de escala de los grandes porta-contenedores), dando lugar a
fuertes procesos de concentración geográfica y al surgimiento de los tráficos
feeders (aquellos tráficos con embarcaciones de mediano tamaño que cubren
trayectos entre puertos de menos importancia)
Para los puertos grandes el objetivo se sitúa en estar en la lista de los elegidos
por los grandes armadores o de los que forman mega-alianzas y ser capaces
de convertirse en hub. Para ello deben ofrecer grandes capacidades de
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manipulación de contenedores y de almacenaje; costes más bajos, gran
fiabilidad y eficientes conexiones con los otros sistemas de transporte
Servicio puerta a puerta: Los armadores intentan mejorar su servicio ofreciendo
agilidad, información sobre la mercancía a lo largo del trayecto y un servicio de
transporte integrado, puerta a puerta. Para ofrecer con seguridad este tipo de
servicio, así como para compensar estrechos márgenes en el tramo marítimo,
los armadores extienden sus actividades al transporte terrestre
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