PRIMERA PONENCIA – D. JOSÉ MARÍA BERENGUER
Visiones y Profecías de la Logística. Los Modelos de Excelencia que Coexisten en el
Reino de las TI.
D. José María Berenguer Peña analiza en su ponencia las cualidades que ha de presentar una
organización más tecnológica y más conectada, abordando cómo se interpretan desde el reino de las
tecnologías de información los requisitos de este tipo de organizaciones y cuáles son los modelos de
empresa y de gestión logística que se están planteando para dar una adecuada respuesta a dichos
requisitos.
Como principales cualidades de las organizaciones indicadas se citan la velocidad, es decir, el tiempo que
transcurre en la ejecución de un proceso, y la agilidad, es decir, la capacidad para responder a
excepciones en cualquier momento aunque el proceso afectado ya esté en marcha. La manera de
interpretar dichas cualidades a nivel de tecnologías de información varía dependiendo de los modelos o
situaciones de partida. El ponente hizo un breve repaso de los distintos modelos existentes, centrándose
en los recogidos a continuación.

Modelo Event Driven, es decir, aquél en el que la demanda percibida se convierte en demanda
satisfecha en cuestión de segundos, exige sistemas enlazados a nivel de datos y de procesos que
sepan reaccionar de forma instantánea a los eventos. En este sentido, citó el concepto Complex
Event Processing (CEP) como el conjunto de técnicas y herramientas que ayudan a entender y
controlar los sistemas de información dirigidos por eventos. Se trata del concepto más tecnológico.

Modelo Sense and Respond, es decir, aquél en el que todo resulta impredecible, exige como
estrategia la adaptación y la respuesta rápida a los distintos eventos. En relación con esta situación
planteó el concepto de Managing by wire o capacidad para dirigir el negocio gestionando una
representación informal del mismo. Este concepto es el más biológico en el sentido de que la
adaptación se utiliza como arma de supervivencia.
Los beneficios de la velocidad y agilidad son reconocidos intuitivamente por cualquier directivo, pero los
medios para alcanzarlos no son tan obvios. El arte de las empresas será dar significado a tráfico caótico
de eventos en el que se mueven.
A modo de conclusión, el ponente describió la cadena de suministro como una empresa virtual y
adaptativa caracterizada por:

La visibilidad tanto de eventos como de medidas de desempeño, a lo largo de toda la cadena, es
decir de un extremo a otro y de información contextualizada.

La gestión de excepciones, presentando la información en forma de alertas que permiten responder
en lugar de ver y arbitrando procesos que identifican, resuelven y coordinan excepciones.

La planificación adaptativa, realineando demanda y suministro casi de forma continua, reemplazando
los ‘colchones’ de capacidades y stocks por información y gestionando los procesos entre
organizaciones.
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TERCERA PONENCIA – D. EUGENIO GARMENDIA
Las Funciones Logísticas y el Acopio de Materiales en General Motors.
D. Eugenio Garmendia Merino realiza inicialmente una descripción de funciones, abordando
posteriormente el método utilizado en GM/GMS para, finalmente, comentar la dirección por objetivos a
través de la organización.
El Global Manufacturing System de General Motors es un sistema de aplicación para toda la corporación
GM, de hecho, todas las organización de la misma deben superar anualmente una auditoría externa en la
que se revisan aspectos relacionados con temas diversos (compromiso del personal, estandarización,
incorporación de la calidad, progreso a corto plazo y mejora continua).
Según la exposición del ponente, dentro de la Dirección de Materiales, se encuentran diferentes áreas
funcionales, concretamente se trata de las siguientes: Control de Producción, Control de Materiales,
Movimiento de Materiales e IPS, Tráfico y Aduanas y, finalmente, Compras GM/FIAT WWP. Para cada una
de las citadas áreas el ponente analiza en detalle, tal y como se expone a continuación, las funciones
principales y la aplicación concreta del sistema GM/GMS a las mismas.

Control de Producción.
Sus funciones principales son la planificación y organización de producción, el control de cambios de
ingeniería y de proveedores, la planificación y definición de medios logísticos, contenedores /
maquinaria, la planificación y disponibilidad de piezas fabricadas dentro de G.M. (motores), la
planificación de trafico de mercancías entre plantas de G.M.E. y, por último, la planificación y
operativa de sistemas proveedores J.I.T. La aplicación del sistema GM/GMS a la operativa de esta
área se traduce en los lotes cortos de producción, la containerización standard, el corto periodo entre
pedido y envío, la planificación de cambios y proyectos desde material base a pieza puesta en punto
de uso (Supplier Change Management), la dirección por objetivos medibles y la programación de
producción nivelada.

Control de Materiales.
Las principales funciones desarrolladas en esta área son la definición y planificación del material
necesario para la fabricación, las operaciones de acopio de materiales productivos, la planificación y
control de la cadena de suministro, el cálculo y optimización del costo de transporte, la recepción y
almacenaje de material y la gestión de emergencias. La aplicación del sistema GM/GMS a la operativa
de esta área supone la programación de producción nivelada (aplicada a proveedores), la utilización
de métodos estándar de seguimiento en proveedores, la estandarización de medios, la aplicación de
ventanas horarias de tráfico y suministro, la evaluación y entrenamiento de proveedores y
transportistas, las ubicaciones fijas en almacenes y líneas de producción, la utilización del sistema
MIN / MAX en almacenes y la visualización de procesos.

Movimiento de Materiales e IPS.
Dentro de esta área las principales funciones acometidas son la logística dentro de planta de
fabricación, la organización y ejecución de la disponibilidad de material en punto de uso, la operativa
de movimiento de ferrocarril interno y la gestión de los envíos de material productivo a plantas
europeas, Einsenach y Azambuja. En relación con esta área, a aplicación del sistema GM/GMS
significa la prioridad absoluta de la seguridad e higiene lo que implica el control por incidencias, la
aplicación del concepto de trabajo en equipo, la utilización extensiva de Andon / Kanban, la
planificación de operaciones estandarizadas, la evaluación del desempeño por operario, la rigurosa
aplicación de FIFO y la prohibición de stocks intermedios (Simple Process Flow).

Tráfico y Aduanas.
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Esta área desarrolla como funciones principales la compra y facturación de todos los medios de
transporte, la planificación y control de trafico de producto terminado, el control de calidad en
transporte, la gestión aduanera, la operativa de carga de vehículos y control de stock en campas de
almacenaje y la distribución de producto a concesionarios y exportación. La aplicación del sistema
GM/GMS en relación con estas funciones supone la utilización de procesos estándar globales en la
gestión de compras, la aplicación de la dirección por objetivos a lo largo de la organización, la
aplicación de procesos estándar de gestión de calidad de proveedores, la planificación integral de la
cadena de suministros (SCM) y la evaluación de proveedores de material y servicios.

Compras GM/FIAT WWP.
Esta área se encarga, principalmente, de las compras de producto entroncadas en la función
europea, las compras y acopio de material no productivo y servicios, la gestión y planificación de
calidad y capacidad en proveedores y la función europea de desarrollo de proveedor. Para ello, en
relación con el sistema GM/GMS se persigue la utilización de procesos estándar globales en la gestión
de compras, la aplicación de la dirección por objetivos a lo largo de la organización, la aplicación de
procesos estándar en la gestión de calidad de proveedores, la planificación integral de la cadena de
suministros (SCM) y la evaluación de proveedores de material y servicios.
Finalmente, y tras plantear un ejemplo práctico de distribución por objetivos, el ponente concluye con las
siguientes reflexiones:

La estandarización de operaciones y procesos es fundamental para la mejora de la eficiencia y la
eliminación de las variaciones en el resultado.

El entrenamiento y comunicación son las herramientas más efectivas para operar con eficacia.

El desglose de los objetivos principales en objetivos parciales de ejecución medible es el sistema de
mayor garantía para asegurar el buen uso de los recursos.

Los procesos de mejora continua muestran todos su potencial cuando se aplican en toda la
organización.
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CUARTA PONENCIA – D. MARC SACHON
¿Qué es el RFID?
D. Marc Sachon define el concepto de RFID, y determina que la principal razón por la que hay tanto
interés en su análisis es la reducción de los costes de coordinación de la cadena de suministro. Se estima
que los costes por pérdidas debido a la falta de transparencia en la información están entre un 6-10% de
los costes totales.
Destaca las ventajas más relevantes del RFID como la consecución de procesos más eficientes, mejorar
la gestión de stocks, la reducción de roturas, la posibilidad de desarrollar proyectos de logística inversa, y
en sectores como el alimentario, implementar sistemas de trazabilidad. Estas ventajas afectan tanto a los
fabricantes como a los mayoristas y detallistas.
Los sectores donde más se ha desarrollado esta tecnología son la industria electrónica, moda y
automoción. Algunas de las empresas pioneras son WalMart, Metro, Ford, BMW, Mercesdes, Prada, etc.
En las PYMES es inusual encontrar este tipo de herramientas. El coste de implementación tiene tres
elementos claves: personal (24%), hardware (3%) y software (73%).
Un elemento muy importante a tener en cuenta en esta fase de introducción de las técnicas RFID es el
entorno legal. Existe todavía mucha incertidumbre sobre el tema, desarrollando el caso de Estados
Unidos. En este sentido, también hay que destacar la oposición que determinados grupos sociales están
haciendo sobre los posibles efectos nocivos para la salud del RFID en alimentos.
En cuanto al futuro, se puede decir que el RFID va a tener un impacto similar al que en su momento tuvo
el estándar del código de barras. Para ello, desarrolla el caso de WalMart: en junio de 2004 comunica la
expansión del proyecto RFID, que en octubre de 2005 afectará a 13 centros de distribución, 600
super/hipermercados Walmart y más d e200 proveedores. Se estima que los ahorros de RFID pueden
llegar hasta 8000 millones de dólares, siendo su coste de 3000 millones. El coste de implementación para
cada proveedor de Walmart se estima en 20 millones de dólares.
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QUINTA PONENCIA: D. JUAN RAMÓN GONZÁLEZ
Impacto en la Innovación en Productos sobre el Proceso Productivo y Logístico.
D. Juan Ramón Rodríguez González comienza su ponencia exponiendo la evolución seguida en la
producción del automóvil y, más concretamente, analizando las diferencias existentes entre el TPS
(Toyota Production System) y el modelo anterior (el ‘Fordismo’). Una vez realizada esta introducción, el
ponente describió la planta de SEAT como uno de los centros más vanguardistas de Europa en la
fabricación de automóviles por diferentes motivos entre los que destacó la elevada automatización y
robotización de la planta, la integración en un grupo industrial puntero, la logística innovadora orientada
hacia el Siglo XXI, la integración total con el Sistema JIT y la aplicación estratégica del montaje modular,
los estrictos niveles de calidad exigidos por el consorcio y la activa y renovada imagen de marca.
Profundizando más en algunos de los conceptos, el ponente define la logística integral como la unión de
todos los procesos que componen la cadena de suministro en la producción, distribución, manipulación,
almacenamiento y distribución de un producto y de sus componentes permitiendo que todos los
implicados en el proceso tengan el mismo y mejor nivel de información. Por otra parte, describe la
producción flexible como la combinación de flexibilidad humana con la eficiencia automatizada.
Centrándose en el concepto Logístico SEAT Fábrica Martorell, el ponente citó como mejores prácticas los
suministros JIT sincronizados en secuencia con la producción. la integración de proveedores principales
en el PIPS (Parque Industrial de Proveedores SEAT), el centro de consolidación de materiales en el
recinto de la fábrica de Martorell, la gestión integral de éstos por operadores logísticos externos, los
centros de consolidación de transporte de componentes y la distribución de coches en Europa mediante
desconsolidación de vagones.
A continuación el ponente analiza en detalle el conflicto existente en el transporte, conflicto motivado por
la creciente demanda de movilidad y la situación caracterizada por el empeoramiento de la congestión, la
falta de calidad en los servicios, la contaminación atmosférica, la seguridad viaria y el aislamiento de
algunas regiones. En esta situación, se planteó el futuro de la distribución de vehículos a través de la
potenciación del tráfico multimodal, el desarrollo de medios de transporte multiuso, la potenciación
continuada del tráfico ferroviario como medio de transporte más económico y más respetuoso hacia el
medio ambiente, el desarrollo de nuevas tecnologías y herramientas de comunicación para el Supply
Chain Management (proyecto Galileo), la alta flexibilidad por parte de los prestadores de servicio ante
cambios del mercado y la estadarización de anchos de vía.
En relación con la telemática, el ponente habla del ‘coche inteligente’ citando aspectos como la tecnología
sensorial, el procesamiento de datos y los actuadores, del ‘coche del futuro’ que se caracteriza por el
cumplimiento de las condiciones globales de requisitos del cliente, la construcción ligera, los motores
alternativos y la electronización y, por último, de la ‘fábrica del futuro’ caracterizada por la construcción
ligera de producción, las modularizaciones y los cambios a nivel de personal y organización. Por otra
parte, aborda la necesidad de contar con una adecuada comunicación entre sistemas para disponer de
información adecuada para adoptar decisiones, para evitar costes innecesarios (por ejemplo, validando el
proceso virtual en lugar del real o simplificando la gestión de modificaciones) o aumentar el retorno de
las inversiones (disminyendo los tiempos de lanzamiento y fabricación, el número de modelos prototipo o
los sobrecostes). Finalmente, en relación con el desarrollo de nuevas tecnologías, el ponente aborda el
sistema de asistencia al conductor cuya finalidad es evitar y prevenir accidentes, minimizar sus efectos y
lesiones y hacer la conducción más confortable.
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Definición del modelo de gestión de almacén de producto