“NORMAS INTERNACIONALES DE SEGURIDAD ANTITERRORISTA: SU EFECTO EN LOS PUERTOS CHILENOS” CAMARA MARIIMA Y PORTUARIA DE CHILE Valparaíso, julio 2004 1 “Normas internacionales de seguridad antiterrorista: Su efecto en los puertos chilenos”. Páginas Introducción 2 I.- La Organización Marítima Internacional OMI 4 II.- Las iniciativas de EEUU contra el terrorismo 6 A.- The 24 Hours Advance Rule 6 B.- The Public Health and Bioterrorism Preparedness and Response Act 7 C.- The Maritime Transportation Security Act 7 D.- The Container Security Initiative (CSI) 7 E.- The Customs Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) 9 Conclusiones respecto a las iniciativas de EE.UU 10 III.- El Código PBIP A.- Orígen del Código PBIP 11 B.- La normativa y sus aspectos más importantes 12 C.- Efectos de la aplicación del Código PBIP en el sistema portuario chileno 15 Anexos: 1: Nómina de estados miembros de la OMI y convenios suscritos 18 2: Principales convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI) 20 3: Ranking de países según su comercio exterior con USA en containers 21 4: Países (puertos) que han implementado el CSI 22 5: Evaluación de la instalación portuaria - EPIP 23 6: Plan de Protección Portuaria (Exigencias mínimas) - PPIP 24 7: Obligaciones del Oficial de Protección Marítima 25 8: Costos que genera la aplicación del Código PBIP en un espigón tipo 26 9: Cobros por Código PBIP en puertos extranjeros 31 Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 2 “NORMAS INTERNACIONALES DE SEGURIDAD ANTITERRORISTA: SU EFECTO EN LOS PUERTOS CHILENOS” Introducción El 11 de septiembre del 2001, el mundo con dolor y asombro observó como un grupo de terroristas suicidas, burlando todos los sistemas de seguridad, efectuaba un ataque coordinado sobre diversos objetivos en los Estados Unidos de Norte América, provocando grandes daños materiales y miles de muertes. Los efectos sobre el comercio internacional fueron severos, de hecho, la industria aeronáutica aún no se recupera plenamente del impacto. La conclusión unánime, fue que el terrorismo se había globalizado y la comunidad internacional decidió que se necesitan nuevas normas respecto a “security” . Este concepto algunos autores lo identifican con “seguridad física” para diferenciarlo del “safety” o “seguridad industrial”. Organismos como OMI y Cepal lo están identificando con “protección”. Se habla entonces de normas de protección, medidas de protección, puertos protegidos y probablemente, esa terminología se impondrá. Con todo, para los efectos de este documento, hemos considerado más explícito entender “security” como “seguridad antiterrorista”. El Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, inmediatamente después del 11 de septiembre de 2001, por su resolución 1368 (2001), llamó a los Estados Unidos a trabajar juntos de manera urgente, para llevar a los culpables a la justicia y condenó en los términos más fuertes, el ataque terrorista. Más adelante, por resolución 1373 (2001), alertó a la comunidad internacional sobre la evidente interrelación entre terrorismo, piratería, contrabando de armas y tráfico de drogas y llama a combatirlos redoblando los esfuerzos para prevenir tales actos. Las diversas instituciones de la Naciones Unidas, entre ellas, la Organización Marítima Internacional OMI (IMO en su sigla inglesa), de inmediato se dedican a la tarea. Finalmente, la Conferencia Diplomática sobre Protección Marítima, celebrada en Londres en diciembre de 2002, adoptó nuevas disposiciones en las cuales, por primera vez, la comunidad marítima internacional organizada, establece medidas y procedimientos para prevenir actos de terrorismo en naves y puertos. Tales medidas se establecen como una modificación al Convenio SOLAS de la OMI y conforman el Código PBIP o ISPS (Protección Buques y Puertos o Internacional Ship and Port Security) que entra en vigor el 1 de julio de 2004. Este documento está dedicado a hacer un análisis de los efectos que ello tendrá sobre los puertos chilenos. Estados Unidos, por su parte, junto a desempeñar un rol relevante en la aprobación de la norma por parte de la Comunidad Internacional, desarrolló sus propias normas, bastante más estrictas y caras de establecer que las del Código. Algunas son obligatorias para todos los que quieran exportar a ese país. Otras, voluntarias, hasta ahora, facilitan el intercambio con los Estados Unidos de quienes, vía convenios de colaboración, las pongan en práctica. Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 3 Cabe señalar que en este documento se ha seguido la práctica internacional de denominar normas a las de carácter internacional e “iniciativas” a las proposiciones de un país o grupo limitado y específico de países. De acuerdo a los expertos, dada la importancia de EEUU en el comercio internacional, como en el seno de los organismos internacionales, las iniciativas norteamericanas terminarán por imponerse, ya sea vía nuevas normas o resoluciones de organismos de las Naciones Unidas o simplemente, vía acuerdos comerciales bilaterales. Por ello, en pro de un cabal entendimiento del Código PBIP o ISPS, el presente documento contempla 3 partes: I.- La Organización Marítima Internacional (OMI) II.- Las iniciativas de los EEUU contra el terrorismo. III.- El Código PBIP o ISPS. Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 4 I.- LA ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL (OMI) El 14 de abril de 1912, se produce el hundimiento del Titanic. La muerte de más de 1.500 personas, provoca una tremenda conmoción internacional y tantas interrogantes acerca de las normas de seguridad vigentes en la construcción de naves, que el Gobierno del Reino Unido invita a una Conferencia Internacional, que se realiza ese mismo año en Londres, para elaborar nuevos reglamentos sobre la materia. Aquella fue la primera reacción de la comunidad internacional para organizarse a fin de evitar pérdidas humanas en el mar. Más adelante, otros desastres como el del petrolero Torrey Canyon, que en 1967 provoca un derrame de más de 120 mil toneladas de hidrocarburo frente a las costas de Francia, hacen necesario extender dicha preocupación internacional a evitar también la contaminación ambiental. Ambos temas corresponden al ámbito de las relaciones internacionales y su solución, pasa necesariamente por Convenios Internacionales. Por ello, no es de extrañar entonces, que en el seno de las Naciones Unidas exista desde 1958, la Organización Marítima Internacional. (OMI) La OMI o IMO, según su sigla inglesa, hoy está integrada por 164 países miembros y 3 miembros asociados. (Ver Anexo 1) Chile, es miembro de la OMI desde 1972 y actualmente, además, es miembro del Consejo que rige esa institución, el cual está integrado por 40 países. La representación del Estado de Chile recae en la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante Nacional. En términos simples, puede señalarse que la OMI opera en base a comités técnicos que desarrollan, principalmente, en las áreas de seguridad marítima (safety) y contaminación (pollution) convenios y protocolos internacionales. Es así que la OMI ha adoptado unos 40 convenios y protocolos, con más de 800 códigos y recomendaciones sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y otras cuestiones conexas. Dichos convenios son obligatorios para los países que los suscriben. En el Anexo 2, se indican, separadamente, los principales convenios de la OMI en las áreas de seguridad marítima y contaminación. De ello, en cuanto a seguridad marítima, destaca el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, conocido como Convenio SOLAS por su sigla inglesa de Safety Of Life at Sea. Descendiente directo de los acuerdos de la Conferencia Internacional de 1914, su versión actual, data de 1974. Fue suscrito por Chile en 1980 y su objetivo principal es estipular normas mínimas para la construcción, el equipamiento y la utilización de buques mercantes compatibles su seguridad de navegación en el mar. Como puede observarse en el Anexo 1, hoy lo han suscrito más de 140 países, esto es, una gran mayoría de los países asociados. Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 5 Por otra parte, en el área de prevención de la contaminación marítima, destaca el “Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques, MARPOL 73/78”. Suscrito por Chile en 1994, su objetivo principal es imponer restricciones a la contaminación del mar, la tierra y el aire que pueda generar un buque. Abarca todos los aspectos técnicos de la contaminación procedente de los buques, excepto el vertimiento de desechos en el mar. Como se indica en el Anexo 1, hasta hoy lo han suscrito más de 100 países. A toda esa preocupación por la seguridad de la vida humana y por la contaminación, a partir de noviembre del 2001, la OMI agrega la preocupación por la seguridad antiterrorista (security). LA OMI extiende su alcance al interfaz buque/puerto e incluso más allá. Con ello, en la práctica, el lema OMI “Una navegación segura en mares limpios”, se reemplaza por “Una navegación segura y protegida y eficiente en mares limpios”. En el caso de Chile, es la Dirección General del Territorio Marítimo quien garantiza y certifica a los otros países miembros, que las empresas chilenas dan fiel cumplimiento a los convenios suscritos. También corresponde a Directemar inspeccionar cumplan con los convenios a que están obligadas. que las naves extranjeras que recalan en Chile, Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 6 II.- LAS INICIATIVAS DE LOS EEUU CONTRA EL TERRORISMO. Después de los lamentables sucesos del 11 de septiembre, los expertos norteamericanos concluyeron que les era imprescindible hacer cambios en su lucha antiterroristas. Esos cambios, básicamente apuntaron a: Coordinar los organismos públicos vinculados al tema, poniéndolos bajo un solo control, de modo de optimizar los controles y la información necesaria, todo lo cual, escapa al ámbito de este documento. Aumentar las posibilidades de reacción de los equipos antiterroristas, creando controles, en sus países de origen, para las cargas y personas con destino a USA. Este concepto de controlar las cargas en origen, incluso con presencia de funcionarios norteamericanos que algunos han denominado doctrina “Push the Borders Outwards”, en nuestra opinión, se tradujo en: Un conjunto coherente de normas norteamericanas, algunas obligatorias, otras voluntarias, destinadas a implementar rápidamente tal doctrina, al menos, en los países más importantes para el comercio de EEUU. Una presentación de los EEUU a la OMI, proponiendo que los buques y puertos de todos los estados miembros establecieran procedimientos antiterroristas, presentación que daría origen al Código PBIP que se revisa más adelante, la cual no puede descartarse que haya sido un primer paso para luego, gradualmente, ir globalizando los controles en origen. Por ello, es importante revisar brevemente las medidas norteamericanas que más directamente se relacionan con los puertos. A.- “The 24 hour Advance Vessel Manifest Rule” or “The 24 Hour Rule” En virtud de ella, la Aduana norteamericana obliga a que el transportista marítimo le envíe información detallada de cada una de las cargas que transportará a ese país 24 horas antes que las embarque. Con tal información en su poder, la Aduana puede: Ordenar una revisión especial de cierta carga en el puerto de origen. Ordenar que esa carga se descargue antes que la nave llegue a EEUU. Prohibir su descarga en EEUU. Someterla a una revisión especial en EEUU. La regla generó costos adicionales importantes a los transportistas. De acuerdo a la Unctad, en su informe sobre Container Security de febrero de 2004, “la mayoría de los transportistas marítimos han empezado a cobrar entre US$ 25 y US$ 35 por conocimiento de embarque. A ello se agrega un cargo por corrección para aquellos casos en que sea necesario hacer enmiendas posteriores al manifiesto informado”. Señala también, que los principales forwarders están haciendo cobros aún superiores. Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 7 B.- The Public Health Security and Bioterrorism Preparedness and Response Act of 2002. Aunque no está directamente vinculada con los puertos, la incluimos, ya que es un importante ejemplo de cómo EEUU avanza hacia tener información anticipada que le permita controles en origen y mejores controles en destino. El objetivo de la iniciativa es evitar un ataque terrorista a través de las exportaciones de alimentos hacia EEUU. Para ello, desde fines del 2003, se exige que quienes participen en la cadena que va desde la elaboración hasta el empaque de productos destinados al consumo humano o animal, deban registrarse ante el US Food and Drug Administration (FDA). También exige a los importadores americanos informar, detalladamente, cada compra a las autoridades antes de su desembarque. C.- The Maritime Transportation Security ACT of 2002 (MTSA) Esta iniciativa tiene como objetivo, proteger a los puertos norteamericanos de un ataque terrorista. En términos generales, acepta las proposiciones del Código PBIP que veremos más adelante, pero establece para los puertos y naves que operen en aguas norteamericanas, exigencias muy superiores. De acuerdo a algunos analistas, ello abre una puerta para que las autoridades de control norteamericanas pretendan imponer dichas exigencias adicionales a naves y puertos dependientes de otro Estado. Se llegó a señalar que algunas naves, que recalaran en EEUU, requerirían de una certificación de EEUU, aunque tuvieran una de sus propias Autoridades, reconocidas ante la OMI. Ello ha sido desmentido por EEUU. D.- The Container Security Initiative (CSI) A diferencia de las iniciativas anteriores, el CSI es un programa voluntario del US Customs. Coincidente con la doctrina “push the borders outwards”, su objetivo es detectar en el puerto de origen aquellos contenedores que pudieran contener cargas de “alto riesgo” y revisarlos antes de su embarque. Para ello, el programa contempla 4 partes: 1. Fijar criterios de seguridad antiterrorista que permitan, en base a información anticipada, detectar aquellos contenedores que puedan contener cargas de alto riesgo. En este aspecto de anticipación, la “24 hours rule” antes comentada, tiene un rol relevante. 2. El pre monitoreo (screening) de esos contenedores previo al embarque. Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 8 3. El uso de detectores de radiación y de equipos de rayos X y gama (scanners) para el monitoreo rápido de esos contenedores. Nuevamente la “24 hours rule” es relevante ya que la información obtenida a través de ésta, permite contrastar las imágenes reales con las que debiera contener el contenedor de acuerdo a la información previamente remitida. 4. El desarrollo de contenedores inteligentes (smart containers) y sellos inviolables. Por razones de soberanía, este programa sólo puede establecerse en virtud de un acuerdo bilateral gobierno a gobierno, ya que el mismo implica el desempeño en territorio extranjero de funcionarios norteamericanos que son quienes identifican y revisan los contenedores de alto riesgo. Por ello, Estados Unido ha priorizado llegar a acuerdos con aquellos puertos extranjeros más significativos para su comercio exterior. De hecho, sólo 30 puertos extranjeros concentran cerca del 90% del movimiento de contenedores desde y hacia EEUU. Ver Anexo 3. Como se puede observar en el mismo Anexo 3, si para la decisión de implementar el programa EEUU considera el volumen de carga, Chile tendría el lugar 25 en el ranking. Con todo, la implementación parece no ser rápida ni fácil. En el Anexo 4 se señalan los 14 puertos en que está operando el CSI y los 3 puertos en que operará en un futuro cercano, es decir sólo 17 países. Obviamente que la carga que llegue a EEUU procedente de un puerto donde se haya instalado el programa CSI, tiene bastante menos posibilidades de ser revisada, sujeta a controles adicionales y a eventuales demoras. Ello entrega a los puertos adscritos al programa una ventaja importante. Ello hace necesario que, en países como el nuestro que tienen un modelo de competencia entre puertos, los Gobiernos antes de suscribir un convenio bilateral referido al CSI, evalúen cuidadosamente los efectos que éste pudiera tener sobre esa competencia. El ideal es que el convenio permita la incorporación simultánea al programa, al menos, de todos los puertos que comparten un hinterland. De hecho, la Comunidad Europea ha considerado que el establecimiento del CSI en unos pocos puertos seleccionados por EEUU, atenta contra la leal competencia portuaria europea, por lo cual está exigiendo y negociando una solución para el global de sus puertos. Otro elemento importante a considerar es el alto costo del programa, considerando que EEUU se hace cargo del costo de los funcionarios que identificarán y seleccionarán los contenedores de alto riesgo, pero el equipamiento y el costo operacional debe ser cubierto por el puerto. El consultor internacional señor Martin Sgut expuso, en junio del 2004, en la Reunión de IIRSA (Integración de la Infraestructura Regional Suramericana) con auspicio de CEPAL y OMI realizada en Montevideo, un modelo para determinar los costos de implementar el Código PBIP y otras medidas, entre ellas el uso de scanners para revisar contenedores. Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 9 La siguiente tabla explica claramente cómo el costo del scanner impacta en los costos de las medidas de protección. Capacidad máxima en teus del terminal Volumen máximo operacional Volumen actual de containers de impo y expo Costo CSI con scanner En US$ /box Costo PBIP y otras en US$/box 1 200.000 2 400.000 3 600.000 4 800.000 5 1000.000 150.000 300.000 450.000 600.000 750.000 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 63,16 32,59 22,40 17,30 14,24 11,90 6,04 4,09 3,11 2,53 Al respecto, conviene tener presente: El modelo contempla que el costo del scanner es “pagado” por el 100% importación y exportación. Si el costo se asigna sólo a resultará muchísimo más alto. de contenedores de los contenedores exportados a EEUU, éste El modelo no contempló los mayores costos por las mayores responsabilidades que deberán asumir los terminales. Dado que ese costo debiera estar relacionado, en parte importante, con el volumen de carga movilizado, al incorporarlo, las economías de escala que muestran los datos anteriores, debieran disminuir. Los terminales estatales chilenos, en promedio, excluidos concesionarios, tienen un volumen de carga de sólo 66.000 contenedores, con lo cual sus costos se acercarían a los del Caso 1 de la tabla. E.- The Customs Trade Partnership Against Terrorism (C- TPAT) o bien la Asociación Aduanero Comercial Contra el Terrorismo. Al igual que el CSI, es un programa o iniciativa voluntaria del US Customs.Tiene como antecedente directo el Business Anti – Smuggling Coalition (BASC) según el cual las empresas de todo tipo que comerciaban con EEUU, se compromen a incorporar en sus procedimientos medidas anticontrabando contempladas en el propio BASC. Con mayor amplitud, el C- TPAT promueve acuerdos de colaboración entre las autoridades norteamericanas y actores privados con el objeto de reforzar la seguridad antiterrorista a lo largo de toda la cadena de producción y logística, desde el productor inicial en el país de origen hasta el consumidor final en EEUU. Así, si la suscribe un transportista marítimo, éste se comprometerá a reforzar sus esfuerzos de protección adoptando medidas sugeridas en el propio C-TPAT para reforzar la seguridad antiterrorista en el transporte de pasajeros, carga, suministros y tripulantes en todo el proceso comercial bajo su control. Por su parte, el US Customs se compromete a cooperar en ese esfuerzo y a considerar de “bajo riesgo” la carga que moviliza ese transportista y su nave. Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 10 La iniciativa fue, inicialmente, desarrollada pensando en los principales importadores, transportistas y terminales norteamericanos y en algunos productores extranjeros específicos, pero la idea es globalizarla. En cuanto a costos, se estima que aquellos puertos adscritos a CSI y que tengan certificación PBIP, no debieran tener costos importantes en establecer C-TPAT. Conclusión respecto a las iniciativas norteamericanas. Probablemente las iniciativas norteamericanas se globalizarán. Con todo, significarán importantes para los puertos de los países en desarrollo, lo que aconseja ser cuidadosos implementación. costos en su El informe de la UNCTAD sobre Container Security de febrero de 2004, advierte que los consecuentes mayores costos y responsabilidades que ellas implican, pueden afectar la competencia entre puertos y la supervivencia de los terminales pequeños. Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 11 III.- EL CODIGO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCION DE LOS BUQUES Y DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS - PBIP (O ISPS POR INTERNATIONAL SHIP AND PORT SECURITY) Esta sección del documento contempla: A.- Origen del Código PBIP. B.- La normativa del Código PBIP y sus aspectos más importantes. C.- Efectos de la aplicación del Código PBIP en el sistema portuario chileno. A.- ORIGEN DEL CODIGO PBIP Transcurrido poco tiempo desde septiembre 2001, ante la Asamblea de la OMI de noviembre de 2001, Estados Unidos solicitó a la comunidad marítima internacional organizada, estudiar cuatro proposiciones: o Establecer una cadena “protegida” de custodia de los contenedores desde el puerto de origen al de destino. Esta proposición, enmarcada en la doctrina “push the borders outwards” contemplaba el escaneo de contenedores antes del embarque en todos los puertos del mundo, un sellado inviolable, el desarrollo de sistemas comunes que permitan el intercambio en línea de información entre Aduanas, tener procedimientos comunes para calificar a los expedidores de carga, etc. En otras palabras, es un CSI sin la presencia de funcionarios de EEUU. Por su contenido e implicancias, la OMI derivó el tema a la Organización Mundial de Aduanas (OMA) con la cual inició un trabajo conjunto. o La necesidad de proceder a la verificación de la identidad de la gente de mar y a controles de seguridad de sus antecedentes. Básicamente, la proposición contemplaba establecer rápidamente requisitos más estrictos de información e inviolabilidad para los documentos que requieren los tripulantes para bajar a tierra en países extranjeros. La OMI aceleró un trabajo conjunto con la Organización Internacional del Trabajo (OIT) la que elaboró un nuevo Convenio 185 estableciendo nuevos requisitos en la materia, entre ellos, la identificación biométrica del tripulante. El Convenio está aprobado y falta su ratificación por los distintos Estados. o Mejorar los sistemas de identificación de los buques. El SIA o Sistema de Identificación Automático (AIS en su sigla inglesa) es un sistema automático de transmisión de datos mediante el cual un buque, interrogado por otra nave o por una estación terrestre, transmite, automáticamente su identificación, posición geográfica, rumbo, velocidad y otras informaciones importantes para la seguridad de la navegación. Ahora bien, el Convenio Solas contemplaba la exigencia del SIA, a las naves de tráfico internacional, en forma escalonada según TRG entre el 2004 y el 2007. EEUU solicitó y obtuvo que se fijara el 1 de julio de 2004 para todas las naves. Además EEUU solicitó y obtuvo que los buques obligatoriamente tengan un “botón de pánico”; que el Número OMI que todo buque tiene, se deba pintar a los costados de la nave; que los Estados Contratantes lleven un Registro Sinóptico Contínuo de cada nave con antecedentes del armador, operador, etc. Todo ello obligó a diversas modificaciones de los Capítulos V y XI del Anexo al Solas. El Capítulo XI modificado pasó a denominarse Capítulo XI-1. Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 12 o B.- La necesidad de disponer de planes de seguridad antiterrorista en los buques, instalaciones portuarias y terminales mar adentro. Esta petición de EEUU implicaba que la OMI debía extender su acción, principalmente vinculada a los buques y a su interfaz con los puertos, a los puertos mismos e, incluso, tácitamente, a la interfaz de éstos con el territorio terrestre. Con todo, los Comités Técnicos de la OMI iniciaran sus estudios, los cuales finalmente, se tradujeron o en la proposición de incorporar al SOLAS un nuevo capítulo XI -2 con nuevas medidas en relación a la seguridad antiterrorista para buques e instalaciones portuarias. Ellas fueron aprobadas por la Conferencia Diplomática Sobre Protección Marítima de diciembre de 2002 y se denomina Código PBIP o ISPS. Este, en su parte A, contiene disposiciones obligatorias, a la vez que en su parte B, contiene recomendaciones. Entra en vigencia el 1 de julio de 2004. LA NORMATIVA DEL CODIGO PBIP Y SUS ASPECTOS MAS IMPORTANTES A partir del 1 de julio del 2004, los Gobiernos de los países contratantes del Convenio Solas 74 de la OMI, están obligados a velar que hayan dado cumplimiento a las disposiciones del Código PBIP los siguientes buques, puertos e instalaciones bajo su control: Los buques de pasaje dedicados a viajes internacionales, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad; Los buques de carga, dedicados a viajes internacionales, incluidas las naves velocidad, de arqueo bruto igual o superior a 500; y Las unidades móviles de perforación mar adentro; y Las instalaciones portuarias que presten servicio a tales buques dedicados a viajes internacionales. de gran Es importante considerar que el Código no se aplica a las naves de cabotaje, cualquiera sea su tamaño o nacionalidad, ni a las instalaciones portuarias que les presten servicio. En cuanto al Código, puede señalarse que, en términos simples, compromiso internacional del país que lo suscribe de aplicar disposiciones estándares relacionadas con: La detección de los posibles instalaciones portuarias. actos no es ni más ni menos que un una especie de manual con terroristas que puedan amenazar buques, puertos e Las medidas preventivas para evitar dichos actos. El propio Código señala que estas “prescripciones constituyen el ordenamiento internacional que permitirá que los buques y las instalaciones portuarias puedan cooperar para detectar y prevenir actos que amenacen a la protección (security) en el sector del transporte marítimo”. Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 13 Tal ordenamiento o estandarización siguiente manera: 1) internacional propuesta en el Código, se logra y opera de la Los Gobiernos Contratantes deben distinguir entre 3 situaciones hipotéticas de riesgo a cada una de las cuales corresponderá un nivel especial de seguridad antiterrorista: Nivel de Riesgo 1 que es el nivel normal. Nivel de Riesgo 2 cuando se estima que hay un aumento del riesgo. Nivel de Riesgo 3 cuando se considera probable o inminente la ocurrencia de un acto terrorista. Ello implica que los Gobiernos deben tener medios para evaluar la veracidad y factibilidad de las informaciones que se reciban sobre amenazas. 2) Los Gobiernos Contratantes Directemar. nominan a una Autoridad Designada, en el caso de Chile, 3) La Autoridad Designada, directamente o a través de organismos técnicos especializados de su confianza, los cuales deben reunir ciertos requisitos que el mismo Código establece denominados Organismos Técnicos de Protección Reconocida (OPR) hace una EVALUACION de la protección del buque, unidad, terminal portuario, según sea el caso. 4) La EVALUACION no es otra cosa que un diagnóstico de cómo está preparado el buque, unidad, terminal portuario, según se trate, para evitar actos terroristas en cada uno de los 3 niveles de riesgo antes señalados. Esta evaluación se hace siguiendo algunos pasos obligatorios que el mismo Código establece y otros recomendados. En el caso de los buques el Código la denomina “Evaluación de la protección del buque” y en el caso de los puertos, “Evaluación de la protección de la instalación portuaria o EPIP”. Algunos textos prefieren el uso de la sigla inglesa PSFA por Port Security Facility Assesment. El Anexo 5 indica los elementos mínimos que debiera considerar una EPIP 5) La evaluación realizada es la base para que la OPR prepare un plan de seguridad antiterrorista que debe comprender los 3 niveles riesgo/protección antes señalados. Al respecto, el Código establece ciertos pasos obligatorios y otros recomendados. En el caso de los buques el plan se denomina “Plan de protección del buque” y en el caso de los puertos “Plan de protección de la instalación portuaria o PPIP”. La sigla inglesa es PFSP por Port Facility Security Plan. El Anexo 6 indica los elementos mínimos de un PPIP. La implementación del PPIP puede significar al puerto construir cierros, controles de acceso, luminarias, instalar circuitos cerrados de cámaras, modificar sus áreas de acopio, crear patrullas por el lado del mar, crear zonas de control de camiones y chóferes, aumentar su dotación de personal de vigilancia, reestrenarlos, cambiar sus procedimientos operativos, etc., etc., Es importante destacar que los planes de protección constituyen la espina dorsal del Código y por lo tanto un OPR puede prepararlos, pero su aprobación es indelegable por parte de la Autoridad Designada. Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 14 Cabe señalar también que son tantas las nuevas responsabilidades que expresa y tácitamente asumen los terminales, que la seguridad antiterrorista es una función que un terminal no puede entregar a terceros sin correr riesgos inaceptables para la empresa. 6) La empresa naviera o el terminal portuario, según se trate, nombra una persona que es responsable por la implementación, mantenimiento e inspección del plan de protección. Su rol es especialmente importante en la capacitación del personal a su cargo. Estas personas se denominan oficiales de protección y deben tener los conocimientos y habilidades que el Código señala. En el caso de los buques se exige un oficial de protección del buque en cada nave y un oficial de la compañía para la protección marítima que dirige, controla y coordina y cuyo rol distintivo es informar del grado de amenaza que posiblemente deba enfrenta el buque. En el caso de los terminales portuarios se denomina “Oficial de Protección de la instalación portuaria u OPIP”. La sigla inglesa correspondiente PFPO por Port Facility Security Oficcer. El Anexo 7 indica las obligaciones del OPIP. 7) La Autoridad Designada, después de verificar cuidadosamente que el plan de protección está implementado y que el oficial de protección está cumpliendo con sus labores, entrega al terminal portuario o buque, según se trate, Certificado en que se informa a la comunidad internacional que éste cumple con las disposiciones obligatorias del Código PBIP. Los Certificados duran el plazo que cada Autoridad establezca, pero en los buques no pueden superar 5 años. La Autoridad Designada tiene además la obligación de realizar auditorías para verificar que el cumplimiento del Plan de Protección se mantenga en el tiempo y de exigir modificaciones en el Plan si a su juicio nuevas circunstancias así lo aconsejaran. 8) El Gobierno Contratante, de acuerdo a la información que reciba, define cuándo y por cuánto tiempo, un buque o un terminal portuario debe aplicar las medidas especiales que contemplen sus Planes de Protección para los niveles 2 y 3 9) A partir del 1 de julio de 2004, un puerto certificado que reciba una nave ”no certificada”, o bien reciba una nave certificada proveniente de “puertos no certificados”, está obligado a aplicar respecto de ella y su carga procedimientos especiales contemplados en su PPIP. Estos procedimientos pueden significar, por ejemplo, atender la nave sólo cuando el frente tenga una tasa de ocupación muy baja, con la consecuente demora de la nave. EEUU, por ejemplo, ha decidido no permitir operar en sus aguas a naves no certificadas. Las medidas pueden significar también revisiones especiales a la carga. El puerto tendrá mayores costos que cobrará a la nave y a la carga. Por su parte, el comprador o consignatario tendrá incertidumbre respecto a la fecha de entrega de su carga. De todo ello se desprende que los exportadores serán reacios a recurrir terminales o naves no certificadas y que las naves certificadas evitarán recalar en puertos no certificados. Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 15 Por estas mismas razones, el hecho que a junio de 2004, nuestro Parlamento aún no haya ratificado las modificaciones votadas favorablemente por Chile en la Conferencia Diplomática de Diciembre de 2002, para incorporarlas a la legislación interna, casi no tiene importancia práctica. Con todo, no es positivo desde el punto de vista de imagen país. 10) En síntesis las normas del Código se habrán globalizado y con ellas se habrán estandarizado los procedimientos antiterroristas naves puertos. C.- EFECTOS DE LA APLICACION DEL CODIGO PBIP EN EL SISTEMA PORTUARIO CHILENO Al 1 de julio del 2004, a diferencia de lo que ocurre en otros países, la gran mayoría de los terminales portuarios chilenos estarán certificados. Cabe señalar que en Chile nunca se produjeron dudas respecto a quién debía ser la Autoridad Designada, lo que facilitó el inicio del trabajo entre Directemar y los terminales portuarios. Nuestros puertos por normativas impartidas por la propia Directemar, desde hace ya varios años, estaban obligados a cumplir un estándar de seguridad física. No obstante, este estándar vigente apuntaba básicamente a proteger las instalaciones portuarias de riesgos de accidentes y robos y, por lo tanto, es de un nivel de exigencia significativamente menor que el nuevo Código PBIP. Por lo tanto, prepararse para la certificación significó un arduo trabajo para Directemar y para los terminales portuarios. Un ejemplo, Directemar, en un esfuerzo reconocido internacionalmente, a abril del 2004, había preparado profesionalmente 257 Oficiales de Protección para buques y terminales portuarios, a los cuales se agregan 80 miembros de Directemar especialmente preparados para actuar como asesores. Los terminales portuarios por su parte debieron enviar gente a capacitarse, hacer las evaluaciones, preparar los planes de protección, realizar las inversiones necesarias en infraestructura e instalaciones, modificar sus sistemas operativos, contratar y/o reestrenar personal y especialmente, preparar sus organizaciones para enfrentar nuevas responsabilidades. En palabras del propio Código “en interés de una mayor protección marítima, tanto en sector marítimo y portuario como las autoridades nacionales y locales tendrán que asumir responsabilidades adicionales”. Es evidente entonces que la aplicación del Código es un cambio en la industria portuaria implicará a los terminales costos adicionales. que Por ello, el US Coast Guard ha estimado que la inversión inicial necesaria en los puertos norteamericanos alcanzará a US$ 907 millones y que los costos de operación anuales serán de US$ 507 millones. Ello equivale a un 4% y 2% de los fletes marítimos respectivamente. Obviamente, los costos adicionales dependerán de cada puerto y corresponderá a cada puerto determinarlos. A modo de ejercicio y como una forma de graficar el tipo de costos adicionales que genera la aplicación del Código PBIP, hemos incorporado en este documento en el Anexo 8, un estudio preliminar de los costos adicionales que enfrentaría en un mediano plazo de operación un “espigón tipo”. Este corresponde al promedio de los terminales de las empresas estatales de la Ley 19.542 excluidos los concesionarios y tiene un tamaño equivalente al Caso 1 del trabajo realizado por el experto señor Martin Sgut antes citado. Es importante dejar constancia que se trata de un estudio Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 16 preliminar, ya que siendo el Código una materia nueva para todos, no es posible descartar que hayan otros efectos sobre los costos, adicionales a los ahí considerados. Un caso, el estudio no considera los posibles efectos de un cierre temporal del puerto por fallas en los procedimientos detectadas por la Autoridad Marítima. En todo caso, cualquiera sea el nivel de esos costos adicionales, los terminales tienen obligación de financiarlos. la Para ello, hay básicamente, 3 vías: Financiar los costos adicionales con los ingresos generales del terminal. En nuestra opinión este tipo de recuperación constituye una discriminación contra aquellos usuarios como el cabotaje, por ejemplo, no afectos al Código PBIP. También constituye una discriminación contra aquellos usuarios afectos al PBIP pero que generan menos gastos adicionales que otros. En el caso de los puertos públicos a ello hay que agregar una prohibición legal expresa de prestar servicios no remunerados. Financiar los costos adicionales con un alza proporcional del conjunto de las actuales tarifas que, por distintos servicios, tienen las distintas empresas. Esta vía supone que todos los usuarios generan los mismos costos adicionales, lo que es al menos discutible. Considerando que a futuro, a medida que se impongan las iniciativas de EEUU los cobros por seguridad antiterrorista serán más altos, es muy importante que, desde el inicio el sistema determine que cada usuario pague los costos adicionales que genera. Financiar los costos adicionales con un cobro específico a los distintos usuarios por la nueva obligación que se ha impuesto a la industria. Este sistema, desde el punto de vista de las autoridades reguladoras y desde el punto de vista de los usuarios, resulta mucho más transparente. En consideración de lo anterior, cabe esperar que los terminales portuarios chilenos, públicos y privados, opten por la incorporación de un fee que permita recuperar el costo adicional incurrido en la aplicación de este nuevo código, asegurando a la vez la mantención del estándar de seguridad antiterrorista en el tiempo incorporando, cuando sea necesario, las mayores exigencias que pudieran venir. De hecho, hoy en el mundo nadie discute la legitimidad del cobro. Lo que se discute es si los terminales podrán convencer a sus clientes, los cuales tienen un creciente poder de negociación, a que paguen. En el Anexo 9 se entrega información respecto a lo que está pasando en otros países del mundo en esta materia. Los montos de las tarifas debe definirlos cada terminal y su propio mercado. Así lo requiere nuestra legislación y el modelo portuario de competencia entre terminales vigente en Chile. Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 17 Con todo, existiendo competencia entre terminales públicos y privados, parece legítimo que la comunidad portuaria abra una mesa de trabajo para definir, respecto de esta materia, los lineamientos generales de un modelo tarifario. Hay que recordar que la ausencia de un criterio tarifario común, fue origen de un largo conflicto entre los concesionarios, las empresas portuarias de Valparaíso y de San Antonio y los operadores de los frentes no concesionados, el cual afectó seriamente a la actividad y dañó el prestigio internacional que había ganado nuestro país con la transparencia del proceso de licitaciones portuarias. En nuestra opinión, ello implica responder, a lo menos: ¿Qué inversiones se recuperan y en qué plazo ¿Qué pasa con los costos hundidos que pudieran tener algunas empresas en esta materia? ¿Cómo se prorratean las inversiones a recuperar, los costos de operación y el costo de las mayores responsabilidades, respecto de cada uno de los usuarios, a saber: navieros, exportadores, importadores, pasajeros? Ello, es especialmente importante si se considera que las tarifas deben ser no discriminatorias. ¿Cómo se modifican las tarifas por nuevas exigencias que afecten la inversión, los gastos de operación o las responsabilidades en un contexto dinámico? Como ya señalamos, la UNCTAD pronostica que el CSI que conlleva el escaneo de contenedores, se impondrá como norma comercial, aunque probablemente no será PERENTORIO. En consecuencia, esas inversiones, que son importantes, deberán ser enfrentadas por los terminales públicos y privados y no por organismos como Directemar o la Aduana. De hecho, hoy en Chile, en los aeropuertos, la DGAC sólo es dueña de los equipos para controles obligatorios. Si una línea aérea quiere controles adicionales, son prestados por los operadores privados con equipos propios. Esa misma mesa debiera responder, desde un punto de vista país, preguntas tales como: ¿Cuál será la política respecto a naves que lleguen con mayor nivel de seguridad que el puerto? ¿Hay cobros adicionales? ¿Qué sucede con naves no certificadas o naves que provengan de puertos no certificados? ¿Qué podemos hacer como país para ayudar a que todos los países apliquen el Código con igual rigor? Probablemente, con el tiempo, a medida que se aplique el Código, surgirán nuevas preguntas a responder, en conjunto, por Autoridades, puertos públicos y privados. Valparaíso, junio de 2004 Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 18 ANEXO 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 MIEMBROS DE LA País Miembro Albania Algeria Angola Antigua & Barbuda Argentina Australia Austria Azerbaijan Bahamas Bahrain Bangladesh Barbados Belgium Belize Benin Bolivia Bosnia & Herzegovina Brazil Brunei Darussalam Bulgaria Cambodia Cameroon Canada Cape Verde Chile China Colombia Comoros (Union of) Congo Costa Rica Cote d'Ivoire Croatia Cuba Cyprus Czech Republic Dem. Rep. Korea Dem. Rep. Congo Denmark Djibouti Dominica Dominican Republic Ecuador Egypt El Salvador Equatorial Guinea ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL OMI Solas Ingresó 74 1993 1963 x 1977 x 1986 x 1953 x 1952 x 1975 x 1995 x 1976 x 1976 x 1976 x 1970 x 1951 x 1990 x 1990 x 1987 x 1993 1963 x 1984 x 1960 x 1961 x 1961 x 1948 x 1976 x 1972 x 1973 x 1974 x 2001 x 1975 x 1981 1960 x 1992 x 1966 x 1973 x 1993 x 1986 x 1973 1959 x 1979 x 1979 x 1953 x 1956 x 1958 x 1981 1972 x Anexos I y II Marpol x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 País Miembro Eritrea Estonia Ethiopia Fiji Finland France Gabon Gambia Georgia Germany Ghana Greece Grenada Guatemala Guinea Guinea-Bissau Guyana Haiti Honduras Hungary Iceland India Indonesia Iran Iraq Ireland Israel Italy Jamaica Japan Jordan Kazakhstan Kenya Kiribati Kuwait Latvia Lebanon Liberia Libyan A J Lithuania Luxembourg Madagascar Malawi Malaysia Maldives Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G Ingresó 1993 1992 1975 1983 1959 1952 1976 1979 1993 1959 1959 1958 1998 1983 1975 1977 1980 1953 1954 1970 1960 1961 1961 1958 1973 1951 1952 1957 1976 1958 1973 1994 1973 2003 1960 1993 1966 1959 1970 1995 1991 1961 1989 1971 1967 Solas 74 x x x x x x x x x x x x Anexos I y II Marpol x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 19 Anex. I y II Marpol x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 124 125 126 127 128 1981 1996 2002 1990 1969 x x x x x x x 1 2 129 130 131 Senegal 1960 Serbia & Montenegro 2000 Seychelles 1978 x x x x x x 3 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 Ingresó 1966 1998 1961 1978 1954 1989 1996 1962 1979 1951 1994 1979 1949 1960 1982 1962 1958 1974 1958 1958 1976 1993 1968 1964 1960 1976 1977 1962 2001 1965 1958 2001 1980 Solas 74 x x x x x x x x x x x País Miembro Malta Marshall Islands Mauritania Mauritius Mexico Monaco Mongolia Morocco Mozambique Myanmar Namibia Nepal Netherlands New Zealand Nicaragua Nigeria Norway Oman Pakistan Panama Papua New Guinea Paraguay Peru Philippines Poland Portugal Qatar Republic of Korea Republic of Moldova Romania Russian Federation Saint Kitts and Nevis Saint Lucia St. Vincent & Grenadines Samoa San Marino Sao Tome & Principe Saudi Arabia x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 País Miembro Sierra Leone Singapore Slovakia Slovenia Solomon Islands Somalia South Africa Spain Sri Lanka Sudan Suriname Sweden Switzerland Syrian Arab Rep Thailand The Ex Macedonia Togo Tonga Trinidad & Tobago Tunisia Turkey Turkmenistan Tuvalu Ukraine Un. Arab Emirates United Kingdom Un. Rep. Tanzania USA Uruguay Vanuatu Venezuela Viet Nam Yemen Ingresó 1973 1966 1993 1993 1988 1978 1995 1962 1972 1974 1976 1959 1955 1963 1973 1993 1983 2000 1965 1963 1958 1993 2004 1994 1980 1949 1974 1950 1968 1986 1975 1984 1979 Solas 74 x x x x Anex. I y II Marpol x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x Associate Members Hong Kong, China 1967 Macao, China 1990 The Faroe Islands, Denmark 2002 Fuente: Página web IMO Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 20 ANEXO 2 PRINCIPALES CONVENIOS INTERNACIONALES OMI Seguridad Marítima Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, SOLAS 74. Convenio sobre el reglamento internacional para prevenir los abordajes, COLREG 1972. Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la Gente de Mar, 1978 enmendado. Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimo, 1979. Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977/95. Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para el personal de los buques pesqueros. Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966. Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969. Convenio internacional sobre seguridad de los contenedores, 1972. Convenio internacional relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar. Convenio internacional sobre la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima. Protección del Medio Ambiente Marino Convenio internacional para prevenir la contaminación de los buques MARPOL 73/78. Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de deshechos y otras materias, Convenio de Londres 1972. Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en caso de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969. (intervención 1969) y protocolo relativo a la intervención en alta mar en casos de contaminación del mar por substancias distintas de los hidrocarburos (substancias químicas) (Intervención 1973). Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, 1990. Fuente: Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 21 ANEXO 3 COMERCIO EXTERIOR DE EEUU POR VIA MARITIMA EN CONTENEDORES AÑO 2002 EN MILES DE TEUS País China Japan Hong Kong Republic of Korea Taiwan Germany Italy Thailand Brazil United Kingdom Netherlands Belgium Indonesia India Malaysia France Guatemala Spain Dominican Republic Honduras Phillippines Australia Costa Rica Singapore Chile Turkey Colombia Venezuela Israel Ecuador Total 4,814 1,575 1,515 912 877 625 610 490 474 455 417 412 404 332 307 282 250 241 233 233 227 208 207 181 171 152 141 134 125 116 Export 887 879 317 424 283 178 110 114 135 230 173 239 129 114 62 83 102 78 142 103 83 125 78 98 53 64 67 89 50 33 Import 3,926 697 1,198 488 594 447 500 376 339 225 244 173 275 218 245 200 148 163 91 130 144 83 129 83 118 88 74 45 75 84 Top 30 Top 30 % del Total Total países 17,120 86,8% 19,729 5,519 81,0% 6,814 11,600 89,8% 12,916 Fuente: http://www. Marad.dot.gov/Marad_Statistics/Con-Cnty-02.htm Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G Ranking 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 22 ANEXO 4 PAISES (PUERTOS) QUE HAN IMPLEMENTADO EL CONTAINER SECURITY INITIATIVE (CSI) AL 1 DE JUNIO DE 2004 PAIS Operando Operará a futuro Bélgica Suecia Inglaterra Francia Italia Amberes Gotemburgo Felixtowes Le Havre Gerona La Spezia Rotterdam Hamburgo Bremen EUROPA Holanda Alemania España Algeciras AFRICA Sud Africa Durban ASIA Y LEJANO ORIENTE Japón Tokio Yokohama Malasia Singapur Tailandia China Corea del Sur Colombo Port Kelang Singapore Canadá Vancouver Montreal Halifax NORTE AMERICA Fuente: Pág. web de US Hong Kong Busan Nagoya Kobe Osaka Tanjong Pelepas Laem Chebang Shenzien Sri Lanka Department of Homeland Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G Security (www.cbp.gov) 23 ANEXO 5 EVALUACION DE LA PROTECCION PORTUARIA ASSESMENT O PSFA) - EPIP (PORT SECURITY FACILITY La evaluación de la protección de la instalación portuaria deberá incluir, como mínimo, los siguientes elementos: 1. determinación y evaluación de los bienes e infraestructuras importantes que se han de proteger; 2. evaluación de las posibles amenazas para estos bienes e infraestructuras y la probabilidad de que se concreten, con el objetivo de determinar las medidas de protección y establecer un orden de prioridad; 3. determinación, selección y prelación de las medidas para contrarrestar las amenazas y de los cambios de procedimientos y su grado de eficacia para reducir la vulnerabilidad; y 4. determinación de puntos débiles, incluidos los relacionados con el factor humano, que puedan afectar a las infraestructuras, políticas y procedimientos. Una vez ultimada la evaluación de la protección de la instalación portuaria, se elaborará un informe que consistirá en un resumen de la manera en la que se llevó a cabo la evaluación, una descripción de cada punto débil constatado durante la evaluación y una descripción de las medidas correctivas que pueden aplicarse para fortalecer cada punto vulnerable. Este informe se protegerá contra el acceso o la divulgación no autorizados. Fuente: Capítulo XI-2 SOLAS Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 24 ANEXO 6 PLAN DE PROTECCION PORTUARIA–PPIP (PORT FACILITY SECURITY PLAN O PFSP) De acuerdo al Código, el plan como mínimo debe contener: 1) medidas previstas para evitar que se introduzcan a bordo de un buque o en la instalación portuaria (IP) armas u otras sustancias e instrumentos peligrosos destinados a ser utilizados contra personas, buques o puertos cuyo transporte no esté autorizado; 2) medidas destinadas a evitar el acceso no autorizado a la instalación portuaria, a los buques fondeados y a las zonas restringidas de la instalación portuaria; 3) procedimientos para dar respuesta a las amenazas para la protección a un fallo de las medidas de protección, incluidas las disposiciones para mantener el funcionamiento esencial de la instalación portuaria o de la interfaz buque-puerto; 4) procedimientos para dar respuesta a toda instrucción de protección que pueda dar, en el nivel de protección 3, el Gobierno en cuyo territorio se encuentre la IP; 5) procedimientos para la evacuación en caso de amenaza para la protección o de fallo de las medidas de protección; 6) tareas del personal de la instalación portuaria asignado a tareas de protección y de otro personal de la IP con responsabilidades en materia de protección; 7) procedimientos relativos a la interfaz con las actividades de protección del buque; 8) procedimientos para la revisión periódica del plan y su actualización; 9) procedimientos para notificar sucesos relativos a la protección marítima; 10) identificación del OPIP de la IP con sus datos de contacto para las 24 horas; 11) medidas para garantizar la protección de la información que figura en el plan; 12) medidas para garantizar la protección eficaz de la carga y del equipo para la manipulación de la carga en la instalación portuaria; 13) procedimientos para verificar el plan de protección de la instalación portuaria; 14) procedimientos para dar respuesta cuando se haya activado el sistema de alerta de protección del buque en la instalación portuaria; y 15) procedimientos para facilitar el permiso de tierra del personal del buque o los cambios de personal, así como acceso de los visitantes al buque, incluidos los representantes de las organizaciones para el bienestar de la gente de mar y de los sindicatos. Fuente: Capítulo XI-2 SOLAS Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 25 ANEXO 7 OBLIGACIONES DEL OFICIAL DE PROTECCION PORTUARIA – OPIP ( PORT FACILITY SECURITY OFFICER O PFSO) 1. Llevar a cabo una evaluación inicial y general de la instalación portuaria, tomando en consideración la oportuna evaluación de la protección de la instalación portuaria; 2. garantizar portuaria; la elaboración y el mantenimiento del plan de protección de la instalación 3. implantar y perfeccionar el plan de protección de la instalación portuaria; 4. inspeccionar periódicamente el estado de protección de la instalación portuaria para asegurarse de que se han tomado las medidas de protección adecuadas; 5. recomendar, e incluir, según proceda, modificaciones en el plan de protección de la instalación portuaria a fin de subsanar deficiencias y actualizarlo, tomando en consideración los cambios que haya habido en la instalación portuaria; 6. fomentar la toma de conciencia del personal de la instalación portuaria en cuanto a la protección y la vigilancia; 7. garantizar que se ha impartido la formación adecuada al personal responsable de la protección de la instalación portuaria; 8. notificar a las autoridades pertinentes y llevar registros de los sucesos que suponen una amenaza para la protección de la instalación portuaria; 9. coordinar la implantación del plan de protección de la instalación portuaria con los oficiales de protección del buque y de la compañía; 10. establecer los mecanismos de coordinación con los servicios de seguridad necesarios; 11. garantizar que se cumplen las normas relativas al personal responsable de la protección de la instalación portuaria; 12. garantizar el funcionamiento, prueba, ajuste y mantenimiento adecuados del equipo de protección, si lo hay; y 13. ayudar a los oficiales de protección del buque a confirmar la identidad de las personas que tratan de subir a bordo cuando así se requiera. Fuente: Capítulo XI-2 SOLAS Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 26 ANEXO 8 COSTOS QUE GENERA LA APLICACION DEL CODIGO PBIP EN UN “ESPIGON TIPO” Entendemos por "espigón tipo” un terminal imaginario que equivale al promedio de los frentes de atraque no concesionados por las empresas de la ley 19542. Considerando cifras del año 2003, ese frente moviliza anualmente: Carga general Contenedores Graneles Total Toneladas Contenedores equivalente estimados 439.000 36.600 356.000 29.700 18.000 NA 813.000 66.300 Del total de carga corresponde un 55% a cargas de exportación. El porcentaje de ocupación es de 33% Tiene 550 recaladas en el año de una nave tipo de 160 metros de eslora. Un rendimiento medio de 250 tons/hora Considerando 8 horas de entrada y salida, la estadía media es de 14 horas. Los ingresos anuales considerando: tarifa a la nave de US$ 1,30 metro eslora/hora; tarifa a la carga de US$ 0,54 por ton; e ingresos por acopio almacenaje, etc, equivalentes a un 10% del muellaje, son: 550 x 1,3 X 160 X 14 = US$ 1.601.600 por muellaje a la nave 813.000 X 0,54 = US$ 439.000 por muellaje a la carga 10% del muellaje = US$ 204.000 por otros servicios Total = US$ 2.244.600 anuales 1) Inversión Las inversiones vinculadas a realizar para dar cumplimiento al Código PBIP de un frente de ese tipo, estimativamente, serían las siguientes, considerando US$1 = $ 640: Obras a depreciar en 10 años Equipos a depreciar en 3 años Vehículos a depreciar en 5 años Construcción 2 porterías 1000 metros cerco Canalizaciones subterráneas 4 torres Iluminación Total Controles de acceso CC TV Tendido fibra óptica Total Patrulla terrestre Patrulla marítima Total Depreciación anual en pesos Depreciación anual en US$ Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G $ 45.000.000 25.000.000 5.000.000 60.000.000 135.000.000 30.000.000 40.000.000 15.000.000 85.000.000 9.000.000 6.000.000 15.000.000 44.833.000 70.051 27 2) Costo anual personal La tabla siguiente estima el personal necesario y su costo anual Cargo Oficial de seguridad Supervisores Suplentes Vigilantes Subtotal en $ Supervisión 20% Costo total anual en $ Costo total anual en US$ # de Costo anual en $ personas 1 3 2 20 24.000.000 8.400.000 7.200.000 6.000.000 Costo total en $ 24.000.000 25.200.000 14.400.000 120.000.000 183.600.000 35.000.000 218.600.000 342.000 3) Ejercicios, prácticas y auditoría El Código contempla auditorias y al menos 3 prácticas internas y una práctica anual con todas las instituciones. Se estima que cada una de esas 4 ocasiones, exigirá de 1 día de dedicación a la plana mayor de la empresa compuesta por 3 personas, lo que da un total de 12 días ejecutivo. Considerando un costo de $ 3.000.000 por 20 días ejecutivo, para 12 días se tendría un costo de $1.800.000 ó US$ 3.000. 4) Controles de acceso El Código obliga a una revisión física de vehículos y personas que debe hacerse al interior del terminal. Se estima que ello obliga al terminal a destinar, para tales faenas, un espacio cabida a unos 20 camiones. suficiente para dar En un puerto plenamente ocupado (al 70% de su capacidad nominal), tal espacio le significa dejar de almacenar al menos, 20 contenedores y de recibir ingresos de unos US$ 25 diarios por cada uno, es decir, unos US$ 180.000 anuales. En nuestro frente tipo, con un 33% de ocupación, tal valor se reduce a 33/70 x 180, es decir, US$ 85.000. 5) Manipulación de la carga Carga IMDG: Se debe habilitar un recinto portuario especial para el acopio de estos contenedores, lo que obligará a que cada contenedor de ese tipo tenga 2 movimientos adicionales respecto de lo que ocurre hoy. Hemos estimado que el 5% de la carga corresponde a carga IMDG, esto es, unos 3.315 contenedores, que tendrán 2 movimientos adicionales de un costo de US$ 10 cada uno, es decir, US$ 66.300 anuales. Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 28 Carga seca (no IMO): El terminal debe garantizar que la carga seca (no IMO) de exportación, es decir un 95% de la carga de exportación, no será manipulada al interior de los recintos. Con tal objeto, además de la supervisión de CCTV y rondas de vigilancias, se recomienda posicionar los contenedores con sus puertas bloqueadas por otros contenedores. Los contenedores de exportación son 0.56 x 66.300, es decir, 37.000, de los cuales el 95% = 35.000 contenedores corresponde a carga no IMO. Hemos estimado que bloquear las puertas supone 1 movimiento adicional para el 10% de los contenedores de carga seca, es decir, 3.500 contenedores, que a US$ 10 por movimiento, son US$ 35.000. Por lo tanto, la aplicación del Código significará un costo anual por movimientos adicionales de US$ 101.000. 6) Recepción de naves con mayor nivel de seguridad al que tenga el puerto Una nave calificada en nivel 2 que atraque al puerto, obliga a una revisión tan minuciosa de la carga que el rendimiento del sitio se verá reducido en un 50%. Ahora bien, lo más probable es que cuando atraque una nave en nivel 2, la Autoridad Marítima disponga que todo el puerto pase a nivel 2 durante la estadía de la nave. En un puerto plenamente ocupado, (70%), cada día de nivel 2 puede estimarse que el puerto pierde un 50% de su capacidad operativa, por lo tanto de sus ingresos diarios. Nuestro puerto tipo recibe 550 naves operando a un 33%. Con plena ocupación, recibiría unas 1000. Supuesto que el 5% de las naves, es decir unas 50, sean de nivel 2 en el año, el puerto plenamente ocupado perdería 50 x 0,5/360 de sus ingresos, es decir, un 6,9 % de sus ingresos anuales. Nuestro puerto tipo, que tiene un 33% de ocupación, perderá 33/70 x 6,9 = 3,3% de sus ingresos anuales. Considerando que nuestro puerto tipo tiene ingresos anuales por US$ 2.244.600, el cambio de nivel significará un costo de US$ 74.000 7) Mayores Responsabilidades Hoy existe una tasa contra actos terroristas equivalente al 0.3% del valor asegurado. Con la entrada en vigencia del código, los terminales deberán aumentar los límites de responsabilidad frente a actos terroristas desde los actuales US$ 10 a 15 millones, que normalmente tiene un puerto, en por lo menos US$ 30 millones adicionales para estar debidamente cubierto. Ello generará una prima anual adicional de US$ 90.000. Hay que señalar que nuestro análisis no considera una situación que parece no haber sido debidamente internalizada ni por las empresas ni por las compañías de seguro, la cual pudiera aumentar el costo adicional generado por nuevas responsabilidades. Nos referimos al aumento de posibilidades que el seguro no pague un siniestro argumentando incumplimiento de la norma por parte del asegurado. En efecto, si hay un siniestro, la compañía de seguros pagará el monto asegurado siempre y cuando la empresa haya dado cumplimiento a la normativa vigente. Hoy la normativa vigente prácticamente hace muy pocas exigencias al respecto, de modo que la compañía de seguros pagaría en el 100% de los casos. Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 29 Distinta será la situación con la vigencia del Código PBIP. La compañía de seguros pagará siempre y cuando la empresa haya dado pleno cumplimiento al Código PBIP y por lo tanto, cualquiera omisión al respecto, dejará el siniestro sin cubrir. El Presidente del TT Club así lo ha reconocido. Planteado así, el costo que puede tener para la empresa portuaria una omisión en el cumplimiento del código puede ser enorme. 8) Naves de pasaje: entrega de provisiones El Código obliga a los terminales a garantizar que las provisiones que se embarquen sean las que el buque solicita. En el caso general, ello se puede hacer con recursos humanos. No ocurre lo mismo con buques de pasaje que pueden embarcar 6 o más contenedores de 40 pies. En ese caso se requiere tecnología por unos US$ 125.000 dólares para incorporar un equipo portátil de rayos (US$ 53.000), detectores de metales y explosivos (US$ 46.000), Generador (US$ 15.000). Considerando una vida útil de 5 años, se tendría una depreciación de US$ 25.000 anuales a la que habría que agregar unos US$ 5.000 por mantención alcanzando un costo adicional anual de US$ 30.000.RESUMEN La Tabla siguiente resume las cifras anteriores. Además, cada uno de los valores se ha asignado en las columnas carga, líneas navieras y naves pasaje. Para tales efectos, se ha supuesto asignar a las líneas el costo que significaría cumplir el Código PBIP para una nave que no embarca ni descarga, que pueden estimarse en: 1.2.6.7.- Equipos: la patrulla marítima Costo personal: 4 vigilantes. Recepción naves mayor nivel: 50% del valor calculado Mayores responsabilidades 10/15 = 66,6% del valor calculado Costo Anual Código PBIP en US$ 1.- Inversión 2.- Costo Personal 3.- Ejercicios, Auditorías 4.- Controles acceso 5.- Manipulación de carga 6.- Recepción naves mayor nivel 7.- Mayores responsabilidades 8.- Naves de pasaje Total Total 70.000 342.000 3.000 85.000 101.000 74.000 90.000 30.000 795.000 Carga Líneas 68.000 297.000 3.000 85.000 101.000 37.000 30.000 2.000 45.000 621.000 144.000 Naves pasaje 37.000 60.000 Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 30.000 30.000 30 Considerando que la carga movilizada debe contribuir a cubrir costos en relación inversa al rendimiento, puede calcularse lo siguiente Carga general Contenedores Gráneles Total Toneladas 439.000 356.000 18.000 813.000 Factor Rendimiento 1 1 2 Tono pasantes 439.000 356.000 9.000 804.000 De acuerdo a todo lo anterior, puede estimarse que el Código PBIP generará mayores gastos anuales por tonelada pagante dados por US$ 795.000/ 804.000, esto es: US$ 0,99/ ton Es importante dejar constancia que éste se trata de un estudio preliminar, ya que siendo el Código una materia nueva para todos, no es posible descartar que hayan otros efectos sobre los costos, adicionales a los ahí considerados. A modo de ejemplo, el estudio no considera los posibles efectos de un cierre temporal del puerto por fallas en los procedimientos detectadas por la Autoridad Marítima. Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G 31 ANEXO 9 INFORMACION RESPECTO A COBROS DEL CODIGO PBIP EN PUERTOS EXTRANJEROS 1.- Subsidios En EEUU y Canadá existen fuertes subsidios a los terminales para la implementación del Código y un fuerte apoyo de las autoridades portuarias para recuperar los costos. Por ejemplo, en Vancouver, si los armadores no pagan, la Autoridad Portuaria les retiene ciertas devoluciones por volumen que contempla el tarifado. 2.- Cobros Hong Kong, Singapur y los puertos chinos han anunciado que no van a cobrar. Algunos terminales han señalado que las inversiones adicionales han sido muy bajas y no se justifica un cobro. Sin embargo los expertos coinciden en señalar que la realidad es que temen la reacción de las líneas más poderosas. Vancouver cobra USD 2 por full box. Hamburgo y Amberes cobran Euros 9 por contenedor. La carga break bulk paga Euros 0,25 por tons. EEUU, los puertos más pequeños quisieron crear una especie de “fondo de compensación” en base a una tarifa única en el país. La iniciativa fue rechazada por los puertos grandes a los cuales les es más rentable un reajuste general de tarifas que se estima llegará a 5%. Otros estiman un cobro de entre USD 10 y USD 20 por box. Australia cobra aproximadamente USD 5.- por contenedor. Inglaterra Hutchinson Ports que opera Felixstowe y Thamesport cobra a los agentes y forwarders US$ 9,20 por contenedor de exportación y US$ 19,44 por el de importación. No obstante que en algunos casos los cobros se orientarán a las líneas debido a restricciones legales existentes en los diversos países, en los encuentros técnicos y seminarios, se coincide en señalar que el cobro estará orientado a la carga. Fuente: Socios Cámara Marítima y Portuaria de Chile Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G