Normas internacionales de seguridad antiterrorista

“NORMAS INTERNACIONALES
DE
SEGURIDAD ANTITERRORISTA:
SU EFECTO EN
LOS PUERTOS CHILENOS”
CAMARA MARIIMA Y PORTUARIA DE CHILE
Valparaíso, julio 2004
1
“Normas internacionales de seguridad antiterrorista: Su efecto en los puertos chilenos”.
Páginas
Introducción
2
I.- La Organización Marítima Internacional OMI
4
II.- Las iniciativas de EEUU contra el terrorismo
6
A.- The 24 Hours Advance Rule
6
B.- The Public Health and Bioterrorism Preparedness and Response Act
7
C.- The Maritime Transportation Security Act
7
D.- The Container Security Initiative (CSI)
7
E.- The Customs Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT)
9
Conclusiones respecto a las iniciativas de EE.UU
10
III.- El Código PBIP
A.- Orígen del Código PBIP
11
B.- La normativa y sus aspectos más importantes
12
C.- Efectos de la aplicación del Código PBIP en el sistema portuario chileno
15
Anexos:
1: Nómina de estados miembros de la OMI y convenios suscritos
18
2: Principales convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI)
20
3: Ranking de países según su comercio exterior con USA en containers
21
4: Países (puertos) que han implementado el CSI
22
5: Evaluación de la instalación portuaria - EPIP
23
6: Plan de Protección Portuaria (Exigencias mínimas) - PPIP
24
7: Obligaciones del Oficial de Protección Marítima
25
8: Costos que genera la aplicación del Código PBIP en un espigón tipo
26
9: Cobros por Código PBIP en puertos extranjeros
31
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2
“NORMAS INTERNACIONALES DE SEGURIDAD ANTITERRORISTA: SU EFECTO EN LOS PUERTOS
CHILENOS”
Introducción
El 11 de septiembre del 2001, el mundo con dolor y asombro observó como un grupo de terroristas
suicidas, burlando todos los sistemas de seguridad, efectuaba un ataque coordinado sobre diversos
objetivos en los Estados Unidos de Norte América, provocando grandes daños materiales y miles de
muertes.
Los efectos sobre el comercio internacional fueron severos, de hecho, la industria aeronáutica aún no
se recupera plenamente del impacto.
La conclusión unánime, fue que el terrorismo se había globalizado y la comunidad internacional decidió
que se necesitan nuevas normas respecto a “security” .
Este concepto algunos autores lo identifican con “seguridad física” para diferenciarlo del “safety” o
“seguridad industrial”. Organismos como OMI y Cepal lo están identificando con “protección”. Se
habla entonces de normas de protección, medidas de protección, puertos protegidos y probablemente,
esa terminología se impondrá. Con todo, para los efectos de este documento, hemos considerado más
explícito entender “security” como “seguridad antiterrorista”.
El Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, inmediatamente después del 11 de septiembre de
2001, por su resolución 1368 (2001), llamó a los Estados Unidos a trabajar juntos de manera urgente,
para llevar a los culpables a la justicia y condenó en los términos más fuertes, el ataque terrorista.
Más adelante, por resolución 1373 (2001), alertó a la comunidad internacional sobre la evidente
interrelación entre terrorismo, piratería, contrabando de armas y tráfico de drogas y llama a
combatirlos redoblando los esfuerzos para prevenir tales actos.
Las diversas instituciones de la Naciones Unidas, entre ellas, la Organización Marítima Internacional
OMI (IMO en su sigla inglesa), de inmediato se dedican a la tarea.
Finalmente, la Conferencia Diplomática sobre Protección Marítima, celebrada en Londres en
diciembre de 2002, adoptó nuevas disposiciones en las cuales, por primera vez, la comunidad
marítima internacional organizada, establece medidas y procedimientos para prevenir actos de
terrorismo en naves y puertos.
Tales medidas se establecen como una modificación al Convenio SOLAS de la OMI y conforman el
Código PBIP o ISPS (Protección Buques y Puertos o Internacional Ship and Port Security) que entra
en vigor el 1 de julio de 2004.
Este documento está dedicado a hacer un análisis de los efectos que ello tendrá sobre los puertos
chilenos.
Estados Unidos, por su parte, junto a desempeñar un rol relevante en la aprobación de la norma por
parte de la Comunidad Internacional, desarrolló sus propias normas, bastante más estrictas y caras de
establecer que las del Código.
Algunas son obligatorias para todos los que quieran exportar a ese país. Otras, voluntarias, hasta
ahora, facilitan el intercambio con los Estados Unidos de quienes, vía convenios de colaboración, las
pongan en práctica.
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3
Cabe señalar que en este documento se ha seguido la práctica internacional de denominar normas a
las de carácter internacional e “iniciativas” a las proposiciones de un país o grupo limitado y específico
de países.
De acuerdo a los expertos, dada la importancia de EEUU en el comercio internacional, como en el seno
de los organismos internacionales, las iniciativas norteamericanas terminarán por imponerse, ya sea
vía nuevas normas o resoluciones de organismos de las Naciones Unidas o simplemente, vía acuerdos
comerciales bilaterales.
Por ello, en pro de un cabal entendimiento del Código PBIP o ISPS, el presente documento contempla
3 partes:
I.- La Organización Marítima Internacional (OMI)
II.- Las iniciativas de los EEUU contra el terrorismo.
III.- El Código PBIP o ISPS.
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I.- LA ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL (OMI)
El 14 de abril de 1912, se produce el hundimiento del Titanic.
La muerte de más de 1.500 personas, provoca una tremenda conmoción internacional y tantas
interrogantes acerca de las normas de seguridad vigentes en la construcción de naves, que el
Gobierno del Reino Unido invita a una Conferencia Internacional, que se realiza ese mismo año en
Londres, para elaborar nuevos reglamentos sobre la materia.
Aquella fue la primera reacción de la comunidad internacional para organizarse a fin de evitar pérdidas
humanas en el mar.
Más adelante, otros desastres como el del petrolero Torrey Canyon, que en 1967 provoca un derrame de
más de 120 mil toneladas de hidrocarburo frente a las costas de Francia, hacen necesario extender
dicha preocupación internacional a evitar también la contaminación ambiental.
Ambos temas corresponden al ámbito de las relaciones internacionales y su solución, pasa
necesariamente por Convenios Internacionales. Por ello, no es de extrañar entonces, que en el seno de
las Naciones Unidas exista desde 1958, la Organización Marítima Internacional. (OMI)
La OMI o IMO, según su sigla inglesa, hoy está integrada por 164 países miembros y 3 miembros
asociados. (Ver Anexo 1)
Chile, es miembro de la OMI desde 1972 y actualmente, además, es miembro del Consejo que rige esa
institución, el cual está integrado por 40 países. La representación del Estado de Chile recae en la
Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante Nacional.
En términos simples, puede señalarse que la OMI opera en base a comités técnicos que desarrollan,
principalmente, en las áreas de seguridad marítima (safety) y contaminación (pollution) convenios y
protocolos internacionales.
Es así que la OMI ha adoptado unos 40 convenios y protocolos, con más de 800 códigos y
recomendaciones sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y otras cuestiones
conexas. Dichos convenios son obligatorios para los países que los suscriben.
En el Anexo 2, se indican, separadamente, los principales convenios de la OMI en las áreas de
seguridad marítima y contaminación.
De ello, en cuanto a seguridad marítima, destaca el Convenio Internacional para la Seguridad de la
Vida Humana en el Mar, conocido como Convenio SOLAS por su sigla inglesa de Safety Of Life at Sea.
Descendiente directo de los acuerdos de la Conferencia Internacional de 1914, su versión actual, data
de 1974. Fue suscrito por Chile en 1980 y su objetivo principal es estipular normas mínimas para la
construcción, el equipamiento y la utilización de buques mercantes compatibles su seguridad de
navegación en el mar. Como puede observarse en el Anexo 1, hoy lo han suscrito más de 140 países,
esto es, una gran mayoría de los países asociados.
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5
Por otra parte, en el área de prevención de la contaminación marítima, destaca el “Convenio
Internacional para prevenir la contaminación por los buques, MARPOL 73/78”. Suscrito por Chile en
1994, su objetivo principal es imponer restricciones a la contaminación del mar, la tierra y el aire que
pueda generar un buque. Abarca todos los aspectos técnicos de la contaminación procedente de los
buques, excepto el vertimiento de desechos en el mar. Como se indica en el Anexo 1, hasta hoy lo han
suscrito más de 100 países.
A toda esa preocupación por la seguridad de la vida humana y por la contaminación, a partir de
noviembre del 2001, la OMI agrega la preocupación por la seguridad antiterrorista (security).
LA OMI extiende su alcance al interfaz buque/puerto e incluso más allá. Con ello, en la práctica, el
lema OMI “Una navegación segura en mares limpios”, se reemplaza por “Una navegación segura y
protegida y eficiente en mares limpios”.
En el caso de Chile, es la Dirección General del Territorio Marítimo quien garantiza y certifica a los
otros países miembros, que las empresas chilenas dan fiel cumplimiento a los convenios suscritos.
También corresponde a Directemar inspeccionar
cumplan con los convenios a que están obligadas.
que las naves extranjeras que recalan en Chile,
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II.- LAS INICIATIVAS DE LOS EEUU CONTRA EL TERRORISMO.
Después de los lamentables sucesos del 11 de septiembre, los expertos norteamericanos concluyeron
que les era imprescindible hacer cambios en su lucha antiterroristas. Esos cambios, básicamente
apuntaron a:

Coordinar los organismos públicos vinculados al tema, poniéndolos bajo un solo control, de modo
de optimizar los controles y la información necesaria, todo lo cual, escapa al ámbito de este
documento.

Aumentar las posibilidades de reacción de los equipos antiterroristas, creando controles, en sus
países de origen, para las cargas y personas con destino a USA.
Este concepto de controlar las cargas en origen, incluso con presencia de funcionarios norteamericanos
que algunos han denominado doctrina “Push the Borders Outwards”, en nuestra opinión, se tradujo
en:

Un conjunto coherente de normas norteamericanas, algunas obligatorias, otras voluntarias,
destinadas a implementar rápidamente tal doctrina, al menos, en los países más importantes para
el comercio de EEUU.

Una presentación de los EEUU a la OMI, proponiendo que los buques y puertos de todos los
estados miembros establecieran procedimientos antiterroristas, presentación que daría origen al
Código PBIP que se revisa más adelante, la cual no puede descartarse que haya sido un primer paso
para luego, gradualmente, ir globalizando los controles en origen.
Por ello, es importante revisar brevemente las medidas norteamericanas que más directamente se
relacionan con los puertos.
A.- “The 24 hour Advance Vessel Manifest Rule” or “The 24 Hour Rule”
En virtud de ella, la Aduana norteamericana obliga a que el transportista marítimo le envíe
información detallada de cada una de las cargas que transportará a ese país 24 horas antes que las
embarque. Con tal información en su poder, la Aduana puede:
 Ordenar una revisión especial de cierta carga en el puerto de origen.
 Ordenar que esa carga se descargue antes que la nave llegue a EEUU.
 Prohibir su descarga en EEUU.
 Someterla a una revisión especial en EEUU.
La regla generó costos adicionales importantes a los transportistas. De acuerdo a la Unctad, en su
informe sobre Container Security de febrero de 2004, “la mayoría de los transportistas marítimos han
empezado a cobrar entre US$ 25 y US$ 35 por conocimiento de embarque. A ello se agrega un cargo
por corrección para aquellos casos en que sea necesario hacer enmiendas posteriores al manifiesto
informado”. Señala también, que los principales forwarders están haciendo cobros aún superiores.
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B.- The Public Health Security and Bioterrorism Preparedness and Response Act of 2002.
Aunque no está directamente vinculada con los puertos, la incluimos, ya que es un importante
ejemplo de cómo EEUU avanza hacia tener información anticipada que le permita controles en origen y
mejores controles en destino.
El objetivo de la iniciativa es evitar un ataque terrorista a través de las exportaciones de alimentos
hacia EEUU. Para ello, desde fines del 2003, se exige que quienes participen en la cadena que va
desde la elaboración hasta el empaque de productos destinados al consumo humano o animal, deban
registrarse ante el US Food and Drug Administration (FDA).
También exige a los importadores
americanos informar, detalladamente, cada compra a las autoridades antes de su desembarque.
C.- The Maritime Transportation Security ACT of 2002 (MTSA)
Esta iniciativa tiene como objetivo, proteger a los puertos norteamericanos de un ataque terrorista.
En términos generales, acepta las proposiciones del Código PBIP que veremos más adelante, pero
establece para los puertos y naves que operen en aguas norteamericanas, exigencias muy superiores.
De acuerdo a algunos analistas, ello
abre una puerta para que las autoridades de control
norteamericanas pretendan imponer dichas exigencias adicionales a naves y puertos dependientes de
otro Estado. Se llegó a señalar que algunas naves, que recalaran en EEUU, requerirían de una
certificación de EEUU, aunque tuvieran una de sus propias Autoridades, reconocidas ante la OMI.
Ello ha sido desmentido por EEUU.
D.- The Container Security Initiative (CSI)
A diferencia de las iniciativas anteriores, el CSI es un programa voluntario del US Customs.
Coincidente con la doctrina “push the borders outwards”, su objetivo es detectar en el puerto de origen
aquellos contenedores que pudieran contener cargas de “alto riesgo” y revisarlos antes de su
embarque.
Para ello, el programa contempla 4 partes:
1. Fijar criterios de seguridad antiterrorista que permitan, en base a información anticipada, detectar
aquellos contenedores que puedan contener cargas de alto riesgo. En este aspecto de anticipación,
la “24 hours rule” antes comentada, tiene un rol relevante.
2. El pre monitoreo (screening) de esos contenedores previo al embarque.
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3. El uso de detectores de radiación y de equipos de rayos X y gama (scanners) para el monitoreo
rápido de esos contenedores. Nuevamente la “24 hours rule” es relevante ya que la información
obtenida a través de ésta, permite contrastar las imágenes reales con las que debiera contener el
contenedor de acuerdo a la información previamente remitida.
4. El desarrollo de contenedores inteligentes (smart containers) y sellos inviolables.
Por razones de soberanía, este programa sólo puede establecerse en virtud de un acuerdo bilateral
gobierno a gobierno, ya que el mismo implica el desempeño en territorio extranjero de funcionarios
norteamericanos que son quienes identifican y revisan los contenedores de alto riesgo.
Por ello, Estados Unido ha priorizado llegar a acuerdos con aquellos puertos extranjeros más
significativos para su comercio exterior. De hecho, sólo 30 puertos extranjeros concentran cerca del
90% del movimiento de contenedores desde y hacia EEUU. Ver Anexo 3. Como se puede observar en el
mismo Anexo 3, si para la decisión de implementar el programa EEUU considera el volumen de carga,
Chile tendría el lugar 25 en el ranking.
Con todo, la implementación parece no ser rápida ni fácil. En el Anexo 4 se señalan los 14 puertos
en que está operando el CSI y los 3 puertos en que operará en un futuro cercano, es decir sólo 17
países.
Obviamente que la carga que llegue a EEUU procedente de un puerto donde se haya instalado el
programa CSI, tiene bastante menos posibilidades de ser revisada, sujeta a controles adicionales y a
eventuales demoras. Ello entrega a los puertos adscritos al programa una ventaja importante.
Ello hace necesario que, en países como el nuestro que tienen un modelo de competencia entre puertos,
los Gobiernos antes de suscribir un convenio bilateral referido al CSI, evalúen cuidadosamente los
efectos que éste pudiera tener sobre esa competencia.
El ideal es que el convenio permita la incorporación simultánea al programa, al menos, de todos los
puertos que comparten un hinterland.
De hecho, la Comunidad Europea ha considerado que el establecimiento del CSI en unos pocos
puertos seleccionados por EEUU, atenta contra la leal competencia portuaria europea, por lo cual
está exigiendo y negociando una solución para el global de sus puertos.
Otro elemento importante a considerar es el alto costo del programa, considerando que EEUU se hace
cargo del costo de los funcionarios que identificarán y seleccionarán los contenedores de alto riesgo,
pero el equipamiento y el costo operacional debe ser cubierto por el puerto.
El consultor internacional señor Martin Sgut expuso, en junio del 2004, en la Reunión de IIRSA
(Integración de la Infraestructura Regional Suramericana) con auspicio de CEPAL y OMI realizada en
Montevideo, un modelo para determinar los costos de implementar el Código PBIP y otras medidas,
entre ellas el uso de scanners para revisar contenedores.
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La siguiente tabla explica claramente cómo el costo del scanner impacta en los costos de las medidas
de protección.
Capacidad máxima en teus del
terminal
Volumen máximo operacional
Volumen actual de containers de
impo y expo
Costo CSI con scanner
En US$ /box
Costo PBIP y otras en US$/box
1
200.000
2
400.000
3
600.000
4
800.000
5
1000.000
150.000
300.000
450.000
600.000
750.000
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
63,16
32,59
22,40
17,30
14,24
11,90
6,04
4,09
3,11
2,53
Al respecto, conviene tener presente:
 El modelo contempla que el costo del scanner es “pagado” por el 100%
importación y exportación. Si el costo se asigna sólo a
resultará muchísimo más alto.
de contenedores de
los contenedores exportados a EEUU, éste
 El modelo no contempló los mayores costos por las mayores responsabilidades que deberán asumir
los terminales. Dado que ese costo debiera estar relacionado, en parte importante, con el
volumen de carga movilizado, al incorporarlo, las economías de escala que muestran los datos
anteriores, debieran disminuir.
 Los terminales estatales chilenos, en promedio, excluidos concesionarios,
tienen un volumen de
carga de sólo 66.000 contenedores, con lo cual sus costos se acercarían a los del Caso 1 de la
tabla.
E.- The Customs Trade Partnership Against Terrorism (C- TPAT) o bien la Asociación Aduanero
Comercial Contra el Terrorismo.
Al igual que el CSI, es un programa o iniciativa voluntaria del US Customs.Tiene como antecedente
directo el Business Anti – Smuggling Coalition (BASC) según el cual las empresas de todo tipo que
comerciaban con EEUU,
se compromen
a
incorporar en
sus procedimientos medidas
anticontrabando contempladas en el propio BASC.
Con mayor amplitud, el C- TPAT promueve acuerdos de colaboración entre las autoridades
norteamericanas y actores privados con el objeto de reforzar la seguridad antiterrorista a lo largo de
toda la cadena de producción y logística, desde el productor inicial en el país de origen hasta el
consumidor final en EEUU.
Así, si la suscribe un transportista marítimo, éste se comprometerá a reforzar sus esfuerzos de
protección adoptando medidas sugeridas en el propio C-TPAT para reforzar la seguridad antiterrorista
en el transporte de pasajeros, carga, suministros y tripulantes en todo el proceso comercial bajo su
control.
Por su parte, el US Customs se compromete a cooperar en ese esfuerzo y a considerar de “bajo riesgo”
la carga que moviliza ese transportista y su nave.
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La iniciativa fue, inicialmente, desarrollada pensando en los principales importadores, transportistas y
terminales norteamericanos y en algunos productores extranjeros específicos, pero la idea es
globalizarla. En cuanto a costos, se estima que aquellos puertos adscritos a CSI y que tengan
certificación PBIP, no debieran tener costos importantes en establecer C-TPAT.
Conclusión respecto a las iniciativas norteamericanas.
Probablemente las
iniciativas norteamericanas se globalizarán. Con todo, significarán
importantes para los puertos de los países en desarrollo, lo que aconseja ser cuidadosos
implementación.
costos
en su
El informe de la UNCTAD sobre Container Security de febrero de 2004, advierte que los consecuentes
mayores costos y responsabilidades que ellas implican, pueden afectar la competencia entre puertos y
la supervivencia de los terminales pequeños.
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III.- EL CODIGO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCION DE LOS BUQUES Y DE LAS INSTALACIONES
PORTUARIAS - PBIP (O ISPS POR INTERNATIONAL SHIP AND PORT SECURITY)
Esta sección del documento contempla:
A.- Origen del Código PBIP.
B.- La normativa del Código PBIP y sus aspectos más importantes.
C.- Efectos de la aplicación del Código PBIP en el sistema portuario chileno.
A.- ORIGEN DEL CODIGO PBIP
Transcurrido poco tiempo desde septiembre 2001, ante la Asamblea de la OMI de noviembre de 2001,
Estados Unidos solicitó a la comunidad marítima internacional organizada, estudiar cuatro
proposiciones:
o
Establecer una cadena “protegida” de custodia de los contenedores desde el puerto de origen
al de destino. Esta proposición, enmarcada en la doctrina “push the borders outwards”
contemplaba el escaneo de contenedores antes del embarque en todos los puertos del mundo, un
sellado inviolable, el desarrollo de sistemas comunes que permitan el intercambio en línea de
información entre Aduanas, tener procedimientos comunes para calificar a los expedidores de
carga, etc. En otras palabras, es un CSI sin la presencia de funcionarios de EEUU. Por su
contenido e implicancias, la OMI derivó el tema a la Organización Mundial de Aduanas (OMA) con
la cual inició un trabajo conjunto.
o
La necesidad de proceder a la verificación de la identidad de la gente de mar y a controles de
seguridad de sus antecedentes. Básicamente, la proposición contemplaba establecer rápidamente
requisitos más estrictos de información e inviolabilidad para los documentos que requieren los
tripulantes para bajar a tierra en países extranjeros. La OMI aceleró un trabajo conjunto con la
Organización Internacional del Trabajo (OIT) la que elaboró un nuevo Convenio 185 estableciendo
nuevos requisitos en la materia, entre ellos, la identificación biométrica del tripulante. El
Convenio está aprobado y falta su ratificación por los distintos Estados.
o
Mejorar los sistemas de identificación de los buques. El SIA o Sistema de Identificación
Automático (AIS en su sigla inglesa) es un sistema automático de transmisión de datos mediante el
cual un buque, interrogado por otra nave o por una estación terrestre, transmite, automáticamente
su identificación, posición geográfica, rumbo, velocidad y otras informaciones importantes para la
seguridad de la navegación. Ahora bien, el Convenio Solas contemplaba la exigencia del SIA, a las
naves de tráfico internacional, en forma escalonada según TRG entre el 2004 y el 2007. EEUU
solicitó y obtuvo que se fijara el 1 de julio de 2004 para todas las naves. Además EEUU solicitó y
obtuvo que los buques obligatoriamente tengan un “botón de pánico”; que el Número OMI que
todo buque tiene, se deba pintar a los costados de la nave; que los Estados Contratantes lleven
un Registro Sinóptico Contínuo de cada nave con antecedentes del armador, operador, etc. Todo
ello obligó a diversas modificaciones de los Capítulos V y XI del Anexo al Solas. El Capítulo XI
modificado pasó a denominarse Capítulo XI-1.
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o
B.-
La necesidad de disponer de planes de seguridad antiterrorista en los buques, instalaciones
portuarias y terminales mar adentro. Esta petición de EEUU implicaba que la OMI debía
extender su acción, principalmente vinculada a los buques y a su interfaz con los puertos, a los
puertos mismos e, incluso, tácitamente, a la interfaz de éstos con el territorio terrestre. Con todo,
los Comités Técnicos de la OMI iniciaran sus estudios, los cuales finalmente, se tradujeron o en la
proposición de incorporar al SOLAS un nuevo capítulo XI -2 con nuevas medidas en relación a la
seguridad antiterrorista para buques e instalaciones portuarias. Ellas fueron aprobadas por la
Conferencia Diplomática Sobre Protección Marítima de diciembre de 2002 y se denomina Código
PBIP o ISPS. Este, en su parte A, contiene disposiciones obligatorias, a la vez que en su parte B,
contiene recomendaciones. Entra en vigencia el 1 de julio de 2004.
LA NORMATIVA DEL CODIGO PBIP Y SUS ASPECTOS MAS IMPORTANTES
A partir del 1 de julio del 2004, los Gobiernos de los países contratantes del Convenio Solas 74 de la
OMI, están obligados a velar que hayan dado cumplimiento a las disposiciones del Código PBIP los
siguientes buques, puertos e instalaciones bajo su control:

Los buques de pasaje dedicados a viajes internacionales, incluidas las naves de pasaje de gran
velocidad;

Los
buques de carga, dedicados a viajes internacionales, incluidas las naves
velocidad, de arqueo bruto igual o superior a 500; y

Las unidades móviles de perforación mar adentro; y

Las instalaciones portuarias que presten servicio a tales buques dedicados a viajes
internacionales.
de
gran
Es importante considerar que el Código no se aplica a las naves de cabotaje, cualquiera sea su
tamaño o nacionalidad, ni a las instalaciones portuarias que les presten servicio.
En cuanto al Código, puede señalarse que, en términos simples,
compromiso internacional del país que lo suscribe de
aplicar
disposiciones estándares relacionadas con:
 La detección de los posibles
instalaciones portuarias.
actos
no es ni más ni menos que un
una especie de manual con
terroristas que puedan amenazar
buques, puertos e
 Las medidas preventivas para evitar dichos actos.
El propio Código señala que estas “prescripciones constituyen el ordenamiento internacional que
permitirá que los buques y las instalaciones portuarias puedan cooperar para detectar y prevenir
actos que amenacen a la protección (security) en el sector del transporte marítimo”.
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13
Tal ordenamiento o estandarización
siguiente manera:
1)
internacional propuesta en el Código, se logra y opera de la
Los Gobiernos Contratantes deben distinguir entre 3 situaciones hipotéticas de riesgo a cada
una de las cuales corresponderá un nivel especial de seguridad antiterrorista:
 Nivel de Riesgo 1 que es el nivel normal.
 Nivel de Riesgo 2 cuando se estima que hay un aumento del riesgo.
 Nivel de Riesgo 3 cuando se considera probable o inminente la ocurrencia de un acto terrorista.
Ello implica que los Gobiernos deben tener medios para evaluar la veracidad y factibilidad de las
informaciones que se reciban sobre amenazas.
2)
Los Gobiernos Contratantes
Directemar.
nominan a una Autoridad Designada, en el caso de Chile,
3)
La Autoridad Designada, directamente o a través de organismos técnicos especializados de su
confianza, los cuales deben reunir ciertos requisitos que el mismo Código establece denominados
Organismos Técnicos de Protección Reconocida (OPR) hace una EVALUACION de la
protección del buque, unidad, terminal portuario, según sea el caso.
4)
La EVALUACION no es otra cosa que un diagnóstico de cómo está preparado el buque, unidad,
terminal portuario, según se trate, para evitar actos terroristas en cada uno de los 3 niveles de
riesgo antes señalados. Esta evaluación se hace siguiendo algunos pasos obligatorios que el
mismo Código establece y otros recomendados. En el caso de los buques el Código la denomina
“Evaluación de la protección del buque” y en el caso de los puertos, “Evaluación de la
protección de la instalación portuaria o EPIP”. Algunos textos prefieren el uso de la sigla
inglesa PSFA por Port Security Facility Assesment. El Anexo 5 indica los elementos mínimos
que debiera considerar una EPIP
5)
La evaluación realizada es la base para que la OPR prepare un plan de seguridad antiterrorista
que debe comprender los 3 niveles riesgo/protección antes señalados. Al respecto, el Código
establece ciertos pasos obligatorios y otros recomendados. En el caso de los buques el plan se
denomina “Plan de protección del buque” y en el caso de los puertos “Plan de protección de la
instalación portuaria o PPIP”. La sigla inglesa es PFSP por Port Facility Security Plan. El Anexo
6 indica los elementos mínimos de un PPIP.
La implementación del PPIP puede significar al puerto construir cierros, controles de acceso,
luminarias, instalar circuitos cerrados de cámaras, modificar sus áreas de acopio, crear
patrullas por el lado del mar, crear zonas de control de camiones y chóferes, aumentar su
dotación de personal de vigilancia, reestrenarlos, cambiar sus procedimientos operativos, etc.,
etc.,
Es importante destacar que los planes de protección constituyen la espina dorsal del Código y
por lo tanto un OPR puede prepararlos, pero su aprobación es indelegable por parte de la
Autoridad Designada.
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14
Cabe señalar también que son tantas las nuevas responsabilidades que expresa y
tácitamente asumen los terminales, que la seguridad antiterrorista es una función que un
terminal no puede entregar a terceros sin correr riesgos inaceptables para la empresa.
6)
La empresa naviera o el terminal portuario, según se trate, nombra una persona que es
responsable por la implementación, mantenimiento e inspección del plan de protección. Su rol
es especialmente importante en la capacitación del personal a su cargo. Estas personas se
denominan oficiales de protección y deben tener los conocimientos y habilidades que el Código
señala. En el caso de los buques se exige un oficial de protección del buque en cada nave y un
oficial de la compañía para la protección marítima que dirige, controla y coordina y cuyo rol
distintivo es informar del grado de amenaza que posiblemente deba enfrenta el buque. En el caso
de los terminales portuarios se denomina “Oficial de Protección de la instalación portuaria u
OPIP”. La sigla inglesa correspondiente PFPO por Port Facility Security Oficcer. El Anexo 7
indica las obligaciones del OPIP.
7)
La Autoridad Designada, después de verificar cuidadosamente que el plan de protección está
implementado y que el oficial de protección está cumpliendo con sus labores, entrega al terminal
portuario o buque, según se trate, Certificado en que se informa a la comunidad internacional
que éste cumple con las disposiciones obligatorias del Código PBIP.
Los Certificados duran el plazo que cada Autoridad establezca, pero en los buques no pueden
superar 5 años.
La Autoridad Designada tiene además la obligación de realizar auditorías para verificar que el
cumplimiento del Plan de Protección se mantenga en el tiempo y de exigir modificaciones en el
Plan si a su juicio nuevas circunstancias así lo aconsejaran.
8)
El Gobierno Contratante, de acuerdo a la información que reciba, define cuándo y por cuánto
tiempo, un buque o un terminal portuario debe aplicar las medidas especiales que contemplen
sus Planes de Protección para los niveles 2 y 3
9)
A partir del 1 de julio de 2004, un puerto certificado que reciba una nave ”no certificada”, o bien
reciba una nave certificada proveniente de “puertos no certificados”, está obligado a aplicar
respecto de ella y su carga procedimientos especiales contemplados en su PPIP.
Estos procedimientos pueden significar, por ejemplo, atender la nave sólo cuando el frente tenga
una tasa de ocupación muy baja, con la consecuente demora de la nave. EEUU, por ejemplo,
ha decidido no permitir operar en sus aguas a naves no certificadas. Las medidas pueden
significar también revisiones especiales a la carga. El puerto tendrá mayores costos que cobrará
a la nave y a la carga. Por su parte, el comprador o consignatario tendrá incertidumbre respecto
a la fecha de entrega de su carga.
De todo ello se desprende que los exportadores serán reacios a recurrir terminales o naves no
certificadas y que las naves certificadas evitarán recalar en puertos no certificados.
Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G
15
Por estas mismas razones, el hecho que a junio de 2004, nuestro Parlamento aún no haya
ratificado las modificaciones votadas favorablemente por Chile en la Conferencia Diplomática de
Diciembre de 2002, para incorporarlas a la legislación interna, casi no tiene importancia práctica.
Con todo, no es positivo desde el punto de vista de imagen país.
10)
En síntesis las normas del Código se habrán globalizado y con ellas se habrán estandarizado los
procedimientos antiterroristas naves puertos.
C.- EFECTOS DE LA APLICACION DEL CODIGO PBIP EN EL SISTEMA PORTUARIO CHILENO
Al 1 de julio del 2004, a diferencia de lo que ocurre en otros países, la gran mayoría de los terminales
portuarios chilenos estarán certificados.
Cabe señalar que en Chile nunca se produjeron dudas respecto a quién debía ser la Autoridad
Designada, lo que facilitó el inicio del trabajo entre Directemar y los terminales portuarios.
Nuestros puertos por normativas impartidas por la propia Directemar, desde hace ya varios años,
estaban obligados a cumplir un estándar de seguridad física. No obstante, este estándar vigente
apuntaba básicamente a proteger las instalaciones portuarias de riesgos de accidentes y robos y, por
lo tanto, es de un nivel de exigencia significativamente menor que el nuevo Código PBIP.
Por lo tanto, prepararse para la certificación significó un arduo trabajo para Directemar y para los
terminales portuarios.
Un ejemplo, Directemar, en un esfuerzo reconocido internacionalmente, a abril del 2004, había
preparado profesionalmente 257 Oficiales de Protección para buques y terminales portuarios, a los
cuales se agregan 80 miembros de Directemar especialmente preparados para actuar como asesores.
Los terminales portuarios por su parte debieron enviar gente a capacitarse, hacer las evaluaciones,
preparar los planes de protección,
realizar las inversiones necesarias
en infraestructura e
instalaciones, modificar sus sistemas operativos, contratar y/o reestrenar personal y especialmente,
preparar sus organizaciones para enfrentar nuevas responsabilidades.
En palabras del propio Código “en interés de una mayor protección marítima, tanto en sector
marítimo y portuario como
las autoridades nacionales y locales tendrán que asumir
responsabilidades adicionales”.
Es evidente entonces que la aplicación del Código es un cambio en la industria portuaria
implicará a los terminales costos adicionales.
que
Por ello, el US Coast Guard ha estimado que la inversión inicial necesaria
en los puertos
norteamericanos alcanzará a US$ 907 millones y que los costos de operación anuales serán de US$ 507
millones. Ello equivale a un 4% y 2% de los fletes marítimos respectivamente.
Obviamente, los costos adicionales dependerán de cada puerto y corresponderá a cada puerto
determinarlos.
A modo de ejercicio y como una forma de graficar el tipo de costos adicionales que genera la
aplicación del Código PBIP, hemos incorporado en este documento en el Anexo 8, un estudio
preliminar de los costos adicionales que enfrentaría en un mediano plazo de operación un “espigón
tipo”. Este corresponde al promedio de los terminales de las empresas estatales de la Ley 19.542
excluidos los concesionarios y tiene un tamaño equivalente al Caso 1 del trabajo realizado por el
experto señor Martin Sgut antes citado. Es importante dejar constancia que se trata de un estudio
Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G
16
preliminar, ya que siendo el Código una materia nueva para todos, no es posible descartar que hayan
otros efectos sobre los costos, adicionales a los ahí considerados. Un caso, el estudio no considera los
posibles efectos de un cierre temporal del puerto por fallas en los procedimientos detectadas por la
Autoridad Marítima.
En todo caso, cualquiera sea el nivel de esos costos adicionales, los terminales tienen
obligación de financiarlos.
la
Para ello, hay básicamente, 3 vías:
 Financiar los costos adicionales con los ingresos generales del terminal. En nuestra opinión este
tipo de recuperación constituye una discriminación contra aquellos usuarios como el cabotaje, por
ejemplo, no afectos al Código PBIP. También constituye una discriminación contra aquellos
usuarios afectos al PBIP pero que generan menos gastos adicionales que otros. En el caso de los
puertos públicos a ello hay que agregar una prohibición legal expresa de prestar servicios no
remunerados.
 Financiar los costos adicionales con un alza proporcional del conjunto de las actuales tarifas que,
por distintos servicios, tienen las distintas empresas. Esta vía supone que todos los usuarios
generan los mismos costos adicionales, lo que es al menos discutible. Considerando que a futuro, a
medida que se impongan las iniciativas de EEUU los cobros por seguridad antiterrorista serán más
altos, es muy importante que, desde el inicio el sistema determine que cada usuario pague los
costos adicionales que genera.
 Financiar los costos adicionales con un cobro específico a los distintos usuarios por la nueva
obligación que se ha impuesto a la industria. Este sistema, desde el punto de vista de las
autoridades reguladoras y desde el punto de vista de los usuarios, resulta mucho más
transparente.
En consideración de lo anterior, cabe esperar que los terminales portuarios chilenos,
públicos y
privados, opten por la incorporación de un fee que permita recuperar el costo adicional incurrido en
la aplicación de este nuevo código, asegurando a la vez la mantención del estándar de seguridad
antiterrorista en el tiempo incorporando, cuando sea necesario, las mayores exigencias que
pudieran venir.
De hecho, hoy en el mundo nadie discute la legitimidad del cobro. Lo que se discute es si los
terminales podrán convencer a sus clientes, los cuales tienen un creciente poder de negociación, a que
paguen. En el Anexo 9 se entrega información respecto a lo que está pasando en otros países del
mundo en esta materia.
Los montos de las tarifas debe definirlos cada terminal y su propio mercado. Así lo requiere
nuestra legislación y el modelo portuario de competencia entre terminales vigente en Chile.
Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G
17
Con todo, existiendo competencia entre terminales públicos y privados, parece legítimo que la
comunidad portuaria abra una mesa de trabajo para definir, respecto de esta materia, los
lineamientos generales de un modelo tarifario.
Hay que recordar que la ausencia de un criterio tarifario común, fue origen de un largo conflicto entre
los concesionarios, las empresas portuarias de Valparaíso y de San Antonio y los operadores de los
frentes no concesionados, el cual afectó seriamente a la actividad y dañó el prestigio internacional que
había ganado nuestro país con la transparencia del proceso de licitaciones portuarias.
En nuestra opinión, ello implica responder, a lo menos:

¿Qué inversiones se recuperan y en qué plazo ¿Qué pasa con los costos hundidos que pudieran
tener algunas empresas en esta materia?

¿Cómo se prorratean las inversiones a recuperar, los costos de operación y el costo de las mayores
responsabilidades, respecto de cada uno de los usuarios, a saber: navieros, exportadores,
importadores, pasajeros? Ello, es especialmente importante si se considera que las tarifas deben
ser no discriminatorias.

¿Cómo se modifican las tarifas por nuevas exigencias que afecten la inversión, los gastos de
operación o las responsabilidades en un contexto dinámico? Como ya señalamos, la UNCTAD
pronostica que el CSI que conlleva el escaneo de contenedores, se impondrá como norma
comercial, aunque probablemente no será PERENTORIO. En consecuencia, esas inversiones, que
son importantes, deberán ser enfrentadas por los terminales públicos y privados y no por
organismos como Directemar o la Aduana. De hecho, hoy en Chile, en los aeropuertos, la DGAC
sólo es dueña de los equipos para controles obligatorios. Si una línea aérea quiere controles
adicionales, son prestados por los operadores privados con equipos propios.
Esa misma mesa debiera responder, desde un punto de vista país, preguntas tales como:

¿Cuál será la política respecto a naves que lleguen con mayor nivel de seguridad que el puerto?
¿Hay cobros adicionales?

¿Qué sucede con naves no certificadas o naves que provengan de puertos no certificados?

¿Qué podemos hacer como país para ayudar a que todos los países apliquen el Código con igual
rigor?
Probablemente, con el tiempo, a medida que se aplique el Código, surgirán nuevas preguntas a
responder, en conjunto, por Autoridades, puertos públicos y privados.
Valparaíso, junio de 2004
Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G
18
ANEXO 1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
MIEMBROS DE LA
País Miembro
Albania
Algeria
Angola
Antigua & Barbuda
Argentina
Australia
Austria
Azerbaijan
Bahamas
Bahrain
Bangladesh
Barbados
Belgium
Belize
Benin
Bolivia
Bosnia & Herzegovina
Brazil
Brunei Darussalam
Bulgaria
Cambodia
Cameroon
Canada
Cape Verde
Chile
China
Colombia
Comoros (Union of)
Congo
Costa Rica
Cote d'Ivoire
Croatia
Cuba
Cyprus
Czech Republic
Dem. Rep. Korea
Dem. Rep. Congo
Denmark
Djibouti
Dominica
Dominican Republic
Ecuador
Egypt
El Salvador
Equatorial Guinea
ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL OMI
Solas
Ingresó 74
1993
1963
x
1977
x
1986
x
1953
x
1952
x
1975
x
1995
x
1976
x
1976
x
1976
x
1970
x
1951
x
1990
x
1990
x
1987
x
1993
1963
x
1984
x
1960
x
1961
x
1961
x
1948
x
1976
x
1972
x
1973
x
1974
x
2001
x
1975
x
1981
1960
x
1992
x
1966
x
1973
x
1993
x
1986
x
1973
1959
x
1979
x
1979
x
1953
x
1956
x
1958
x
1981
1972
x
Anexos I y
II Marpol
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
País Miembro
Eritrea
Estonia
Ethiopia
Fiji
Finland
France
Gabon
Gambia
Georgia
Germany
Ghana
Greece
Grenada
Guatemala
Guinea
Guinea-Bissau
Guyana
Haiti
Honduras
Hungary
Iceland
India
Indonesia
Iran
Iraq
Ireland
Israel
Italy
Jamaica
Japan
Jordan
Kazakhstan
Kenya
Kiribati
Kuwait
Latvia
Lebanon
Liberia
Libyan A J
Lithuania
Luxembourg
Madagascar
Malawi
Malaysia
Maldives
Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G
Ingresó
1993
1992
1975
1983
1959
1952
1976
1979
1993
1959
1959
1958
1998
1983
1975
1977
1980
1953
1954
1970
1960
1961
1961
1958
1973
1951
1952
1957
1976
1958
1973
1994
1973
2003
1960
1993
1966
1959
1970
1995
1991
1961
1989
1971
1967
Solas
74
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Anexos I y
II Marpol
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
19
Anex. I y
II Marpol
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
124
125
126
127
128
1981
1996
2002
1990
1969
x
x
x
x
x
x
x
1
2
129
130
131
Senegal
1960
Serbia & Montenegro 2000
Seychelles
1978
x
x
x
x
x
x
3
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
Ingresó
1966
1998
1961
1978
1954
1989
1996
1962
1979
1951
1994
1979
1949
1960
1982
1962
1958
1974
1958
1958
1976
1993
1968
1964
1960
1976
1977
1962
2001
1965
1958
2001
1980
Solas
74
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
País Miembro
Malta
Marshall Islands
Mauritania
Mauritius
Mexico
Monaco
Mongolia
Morocco
Mozambique
Myanmar
Namibia
Nepal
Netherlands
New Zealand
Nicaragua
Nigeria
Norway
Oman
Pakistan
Panama
Papua New Guinea
Paraguay
Peru
Philippines
Poland
Portugal
Qatar
Republic of Korea
Republic of Moldova
Romania
Russian Federation
Saint Kitts and Nevis
Saint Lucia
St.
Vincent
&
Grenadines
Samoa
San Marino
Sao Tome & Principe
Saudi Arabia
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
País Miembro
Sierra Leone
Singapore
Slovakia
Slovenia
Solomon Islands
Somalia
South Africa
Spain
Sri Lanka
Sudan
Suriname
Sweden
Switzerland
Syrian Arab Rep
Thailand
The Ex Macedonia
Togo
Tonga
Trinidad & Tobago
Tunisia
Turkey
Turkmenistan
Tuvalu
Ukraine
Un. Arab Emirates
United Kingdom
Un. Rep. Tanzania
USA
Uruguay
Vanuatu
Venezuela
Viet Nam
Yemen
Ingresó
1973
1966
1993
1993
1988
1978
1995
1962
1972
1974
1976
1959
1955
1963
1973
1993
1983
2000
1965
1963
1958
1993
2004
1994
1980
1949
1974
1950
1968
1986
1975
1984
1979
Solas
74
x
x
x
x
Anex. I y
II Marpol
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Associate Members
Hong Kong, China
1967
Macao, China
1990
The Faroe Islands,
Denmark
2002
Fuente: Página web IMO
Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G
20
ANEXO 2
PRINCIPALES CONVENIOS INTERNACIONALES OMI
Seguridad Marítima
 Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, SOLAS 74.
 Convenio sobre el reglamento internacional para prevenir los abordajes, COLREG 1972.
 Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la Gente de Mar,
1978 enmendado.
 Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimo, 1979.

Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977/95.
 Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para el personal de los





buques pesqueros.
Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966.
Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969.
Convenio internacional sobre seguridad de los contenedores, 1972.
Convenio internacional relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar.
Convenio internacional sobre la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación
marítima.
Protección del Medio Ambiente Marino
 Convenio internacional para prevenir la contaminación de los buques MARPOL 73/78.
 Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de deshechos y otras
materias, Convenio de Londres 1972.
 Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en caso de accidentes que causen
una contaminación por hidrocarburos, 1969. (intervención 1969) y protocolo relativo a la
intervención en alta mar en casos de contaminación del mar por substancias distintas de los
hidrocarburos (substancias químicas) (Intervención 1973).
 Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por
hidrocarburos, 1990.
Fuente: Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante
Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G
21
ANEXO 3
COMERCIO EXTERIOR DE EEUU
POR VIA MARITIMA EN CONTENEDORES
AÑO 2002
EN MILES DE TEUS
País
China
Japan
Hong Kong
Republic of Korea
Taiwan
Germany
Italy
Thailand
Brazil
United Kingdom
Netherlands
Belgium
Indonesia
India
Malaysia
France
Guatemala
Spain
Dominican Republic
Honduras
Phillippines
Australia
Costa Rica
Singapore
Chile
Turkey
Colombia
Venezuela
Israel
Ecuador
Total
4,814
1,575
1,515
912
877
625
610
490
474
455
417
412
404
332
307
282
250
241
233
233
227
208
207
181
171
152
141
134
125
116
Export
887
879
317
424
283
178
110
114
135
230
173
239
129
114
62
83
102
78
142
103
83
125
78
98
53
64
67
89
50
33
Import
3,926
697
1,198
488
594
447
500
376
339
225
244
173
275
218
245
200
148
163
91
130
144
83
129
83
118
88
74
45
75
84
Top 30
Top 30 % del Total
Total países
17,120
86,8%
19,729
5,519
81,0%
6,814
11,600
89,8%
12,916
Fuente: http://www. Marad.dot.gov/Marad_Statistics/Con-Cnty-02.htm
Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G
Ranking
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
22
ANEXO 4
PAISES (PUERTOS) QUE HAN IMPLEMENTADO EL CONTAINER SECURITY INITIATIVE (CSI)
AL 1 DE JUNIO DE 2004
PAIS
Operando
Operará a futuro
Bélgica
Suecia
Inglaterra
Francia
Italia
Amberes
Gotemburgo
Felixtowes
Le Havre
Gerona
La Spezia
Rotterdam
Hamburgo
Bremen
EUROPA
Holanda
Alemania
España
Algeciras
AFRICA
Sud Africa
Durban
ASIA Y LEJANO
ORIENTE
Japón
Tokio
Yokohama
Malasia
Singapur
Tailandia
China
Corea del Sur
Colombo
Port Kelang
Singapore
Canadá
Vancouver
Montreal
Halifax
NORTE AMERICA
Fuente:
Pág.
web
de
US
Hong Kong
Busan
Nagoya
Kobe
Osaka
Tanjong Pelepas
Laem Chebang
Shenzien
Sri Lanka
Department
of
Homeland
Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G
Security
(www.cbp.gov)
23
ANEXO 5
EVALUACION DE LA PROTECCION PORTUARIA
ASSESMENT O PSFA)
-
EPIP
(PORT
SECURITY FACILITY
La evaluación de la protección de la instalación portuaria deberá incluir, como mínimo, los
siguientes elementos:
1. determinación y evaluación de los bienes e infraestructuras importantes que se han de proteger;
2. evaluación de las posibles amenazas para estos bienes e infraestructuras y la
probabilidad de que se concreten, con el objetivo de determinar las medidas de protección y
establecer un orden de prioridad;
3. determinación, selección y prelación de las medidas para contrarrestar las amenazas y de los
cambios de procedimientos y su grado de eficacia para reducir la vulnerabilidad; y
4. determinación de puntos débiles, incluidos los relacionados con el factor humano, que puedan
afectar a las infraestructuras, políticas y procedimientos.
Una vez ultimada la evaluación de la protección de la instalación portuaria, se elaborará un informe
que consistirá en un resumen de la manera en la que se llevó a cabo la evaluación, una descripción de
cada punto débil constatado durante la evaluación y una descripción de las medidas correctivas que
pueden aplicarse para fortalecer cada punto vulnerable. Este informe se protegerá contra el acceso o la
divulgación no autorizados.
Fuente: Capítulo XI-2 SOLAS
Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G
24
ANEXO 6
PLAN DE PROTECCION PORTUARIA–PPIP (PORT FACILITY SECURITY PLAN O PFSP)
De acuerdo al Código, el plan como mínimo debe contener:
1)
medidas previstas para evitar que se introduzcan a bordo de un buque o en la instalación
portuaria (IP) armas u otras sustancias e instrumentos peligrosos destinados a ser utilizados
contra personas, buques o puertos cuyo transporte no esté autorizado;
2)
medidas destinadas a evitar el acceso no autorizado a la instalación portuaria, a los buques
fondeados y a las zonas restringidas de la instalación portuaria;
3)
procedimientos para dar respuesta a las amenazas para la protección a un fallo de las medidas de
protección, incluidas las disposiciones para mantener el funcionamiento esencial de la
instalación portuaria o de la interfaz buque-puerto;
4)
procedimientos para dar respuesta a toda instrucción de protección que pueda dar, en el nivel
de protección 3, el Gobierno en cuyo territorio se encuentre la IP;
5)
procedimientos para la evacuación en caso de amenaza para la protección o de fallo de las
medidas de protección;
6)
tareas del personal de la instalación portuaria asignado a tareas de protección y de otro personal
de la IP con responsabilidades en materia de protección;
7)
procedimientos relativos a la interfaz con las actividades de protección del buque;
8)
procedimientos para la revisión periódica del plan y su actualización;
9)
procedimientos para notificar sucesos relativos a la protección marítima;
10)
identificación del OPIP de la IP con sus datos de contacto para las 24 horas;
11)
medidas para garantizar la protección de la información que figura en el plan;
12)
medidas para garantizar la protección eficaz de la carga y del equipo para la manipulación
de la carga en la instalación portuaria;
13)
procedimientos para verificar el plan de protección de la instalación portuaria;
14)
procedimientos para dar respuesta cuando se haya activado el sistema de alerta de protección del
buque en la instalación portuaria; y
15)
procedimientos para facilitar el permiso de tierra del personal del buque o los cambios de
personal, así como acceso de los visitantes al buque, incluidos los representantes de las
organizaciones para el bienestar de la gente de mar y de los sindicatos.
Fuente: Capítulo XI-2 SOLAS
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25
ANEXO 7
OBLIGACIONES DEL OFICIAL DE PROTECCION PORTUARIA – OPIP ( PORT FACILITY SECURITY
OFFICER O PFSO)
1. Llevar a cabo una evaluación inicial y general de la instalación portuaria, tomando en
consideración la oportuna evaluación de la protección de la instalación portuaria;
2. garantizar
portuaria;
la elaboración y el mantenimiento del plan de protección de la instalación
3. implantar y perfeccionar el plan de protección de la instalación portuaria;
4. inspeccionar periódicamente el estado de protección de la instalación portuaria para
asegurarse de que se han tomado las medidas de protección adecuadas;
5. recomendar, e incluir, según proceda, modificaciones en el plan de protección de la instalación
portuaria a fin de subsanar deficiencias y actualizarlo, tomando en consideración los cambios
que haya habido en la instalación portuaria;
6. fomentar la toma de conciencia del personal de la instalación portuaria en cuanto a la
protección y la vigilancia;
7. garantizar que se ha impartido la formación adecuada al personal responsable de la protección
de la instalación portuaria;
8. notificar a las autoridades pertinentes y llevar registros de los sucesos que suponen una
amenaza para la protección de la instalación portuaria;
9. coordinar la implantación del plan de protección de la instalación portuaria con los oficiales de
protección del buque y de la compañía;
10. establecer los mecanismos de coordinación con los servicios de seguridad necesarios;
11. garantizar que se cumplen las normas relativas al personal responsable de la protección
de la instalación portuaria;
12. garantizar el funcionamiento, prueba, ajuste y mantenimiento adecuados del equipo de
protección, si lo hay; y
13. ayudar a los oficiales de protección del buque a confirmar la identidad de las personas que
tratan de subir a bordo cuando así se requiera.
Fuente: Capítulo XI-2 SOLAS
Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G
26
ANEXO 8
COSTOS QUE GENERA LA APLICACION DEL CODIGO PBIP EN UN “ESPIGON TIPO”
Entendemos por "espigón tipo” un terminal imaginario que equivale al promedio de los frentes de
atraque no concesionados por las empresas de la ley 19542.
Considerando cifras del año 2003, ese frente moviliza anualmente:
Carga general
Contenedores
Graneles
Total






Toneladas Contenedores equivalente estimados
439.000
36.600
356.000
29.700
18.000
NA
813.000
66.300
Del total de carga corresponde un 55% a cargas de exportación.
El porcentaje de ocupación es de 33%
Tiene 550 recaladas en el año de una nave tipo de 160 metros de eslora.
Un rendimiento medio de 250 tons/hora
Considerando 8 horas de entrada y salida, la estadía media es de 14 horas.
Los ingresos anuales considerando: tarifa a la nave de US$ 1,30 metro eslora/hora; tarifa a la
carga de US$ 0,54 por ton; e ingresos por acopio almacenaje, etc, equivalentes a un 10% del
muellaje, son:
550 x 1,3 X 160 X 14 = US$ 1.601.600 por muellaje a la nave
813.000 X 0,54
= US$ 439.000 por muellaje a la carga
10% del muellaje
= US$ 204.000 por otros servicios
Total
=
US$ 2.244.600 anuales
1) Inversión
Las inversiones vinculadas a realizar para dar cumplimiento al Código PBIP de un frente de ese tipo,
estimativamente, serían las siguientes, considerando US$1 = $ 640:
Obras a depreciar en 10 años
Equipos a depreciar en 3 años
Vehículos a depreciar en 5 años
Construcción 2 porterías
1000 metros cerco
Canalizaciones subterráneas
4 torres Iluminación
Total
Controles de acceso
CC TV
Tendido fibra óptica
Total
Patrulla terrestre
Patrulla marítima
Total
Depreciación anual en pesos
Depreciación anual en US$
Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G
$
45.000.000
25.000.000
5.000.000
60.000.000
135.000.000
30.000.000
40.000.000
15.000.000
85.000.000
9.000.000
6.000.000
15.000.000
44.833.000
70.051
27
2) Costo anual personal
La tabla siguiente estima el personal necesario y su costo anual
Cargo
Oficial de seguridad
Supervisores
Suplentes
Vigilantes
Subtotal en $
Supervisión 20%
Costo total anual en $
Costo total anual en US$
# de
Costo anual en $
personas
1
3
2
20
24.000.000
8.400.000
7.200.000
6.000.000
Costo total en $
24.000.000
25.200.000
14.400.000
120.000.000
183.600.000
35.000.000
218.600.000
342.000
3) Ejercicios, prácticas y auditoría
El Código contempla auditorias y al menos 3 prácticas internas y una práctica anual con todas las
instituciones. Se estima que cada una de esas 4 ocasiones, exigirá de 1 día de dedicación a la plana
mayor de la empresa compuesta por 3 personas, lo que da un total de 12 días ejecutivo.
Considerando un costo de $ 3.000.000 por 20 días ejecutivo, para 12 días se tendría un costo de
$1.800.000 ó US$ 3.000.
4) Controles de acceso
El Código obliga a una revisión física de vehículos y personas que debe hacerse al interior del terminal.
Se estima que ello obliga al terminal a destinar, para tales faenas, un espacio
cabida a unos 20 camiones.
suficiente para dar
En un puerto plenamente ocupado (al 70% de su capacidad nominal), tal espacio le significa dejar de
almacenar al menos, 20 contenedores y de recibir ingresos de unos US$ 25 diarios por cada uno, es
decir, unos US$ 180.000 anuales.
En nuestro frente tipo, con un 33% de ocupación, tal valor se reduce a 33/70 x 180, es decir, US$
85.000.
5) Manipulación de la carga
Carga IMDG: Se debe habilitar un recinto portuario especial para el acopio de estos contenedores, lo
que obligará a que cada contenedor de ese tipo tenga 2 movimientos adicionales respecto de lo que
ocurre hoy.
Hemos estimado que el 5% de la carga corresponde a carga IMDG, esto es, unos 3.315 contenedores,
que tendrán 2 movimientos adicionales de un costo de US$ 10 cada uno, es decir, US$ 66.300 anuales.
Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G
28
Carga seca (no IMO): El terminal debe garantizar que la carga seca (no IMO) de exportación, es decir
un 95% de la carga de exportación, no será manipulada al interior de los recintos. Con tal objeto,
además de la supervisión de CCTV y rondas de vigilancias, se recomienda posicionar los contenedores
con sus puertas bloqueadas por otros contenedores.
Los contenedores de exportación son 0.56 x 66.300, es decir, 37.000, de los cuales el 95% = 35.000
contenedores corresponde a carga no IMO.
Hemos estimado que bloquear las puertas supone 1 movimiento adicional para el 10% de los
contenedores de carga seca, es decir, 3.500 contenedores, que a US$ 10 por movimiento, son US$
35.000.
Por lo tanto, la aplicación del Código significará un costo anual por movimientos adicionales de US$
101.000.
6) Recepción de naves con mayor nivel de seguridad al que tenga el puerto
Una nave calificada en nivel 2 que atraque al puerto, obliga a una revisión tan minuciosa de la carga
que el rendimiento del sitio se verá reducido en un 50%. Ahora bien, lo más probable es que cuando
atraque una nave en nivel 2, la Autoridad Marítima disponga que todo el puerto pase a nivel 2 durante
la estadía de la nave.
En un puerto plenamente ocupado, (70%), cada día de nivel 2 puede estimarse que el puerto pierde un
50% de su capacidad operativa, por lo tanto de sus ingresos diarios.
Nuestro puerto tipo recibe 550 naves operando a un 33%. Con plena ocupación, recibiría unas 1000.
Supuesto que el 5% de las naves, es decir unas 50, sean de nivel 2 en el año, el puerto plenamente
ocupado perdería 50 x 0,5/360 de sus ingresos, es decir, un 6,9 % de sus ingresos anuales.
Nuestro puerto tipo, que tiene un 33% de ocupación, perderá 33/70 x 6,9 = 3,3% de sus ingresos
anuales.
Considerando que nuestro puerto tipo tiene ingresos anuales por US$ 2.244.600, el cambio de nivel
significará un costo de US$ 74.000
7) Mayores Responsabilidades
Hoy existe una tasa contra actos terroristas equivalente al 0.3% del valor asegurado. Con la entrada en
vigencia del código, los terminales deberán aumentar los límites de responsabilidad frente a actos
terroristas desde los actuales US$ 10 a 15 millones, que normalmente tiene un puerto, en por lo
menos US$ 30 millones adicionales para estar debidamente cubierto. Ello generará una prima anual
adicional de US$ 90.000.
Hay que señalar que nuestro análisis no considera una situación que parece no haber sido
debidamente internalizada ni por las empresas ni por las compañías de seguro, la cual pudiera
aumentar el costo adicional generado por nuevas responsabilidades. Nos referimos al aumento de
posibilidades que el seguro no pague un siniestro argumentando incumplimiento de la norma por
parte del asegurado.
En efecto, si hay un siniestro, la compañía de seguros pagará el monto asegurado siempre y cuando la
empresa haya dado cumplimiento a la normativa vigente.
Hoy la normativa vigente prácticamente hace muy pocas exigencias al respecto, de modo que la
compañía de seguros pagaría en el 100% de los casos.
Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G
29
Distinta será la situación con la vigencia del Código PBIP. La compañía de seguros pagará siempre y
cuando la empresa haya dado pleno cumplimiento al Código PBIP y por lo tanto, cualquiera omisión al
respecto, dejará el siniestro sin cubrir. El Presidente del TT Club así lo ha reconocido.
Planteado así, el costo que puede tener para la empresa portuaria una omisión en el cumplimiento del
código puede ser enorme.
8) Naves de pasaje: entrega de provisiones
El Código obliga a los terminales a garantizar que las provisiones que se embarquen sean las que el
buque solicita. En el caso general, ello se puede hacer con recursos humanos. No ocurre lo mismo con
buques de pasaje que pueden embarcar 6 o más contenedores de 40 pies. En ese caso se requiere
tecnología por unos US$ 125.000 dólares para incorporar un equipo portátil de rayos (US$ 53.000),
detectores de metales y explosivos (US$ 46.000), Generador (US$ 15.000). Considerando una vida útil
de 5 años, se tendría una depreciación de US$ 25.000 anuales a la que habría que agregar unos US$
5.000 por mantención alcanzando un costo adicional anual de US$ 30.000.RESUMEN
La Tabla siguiente resume las cifras anteriores.
Además, cada uno de los valores se ha asignado en las columnas carga, líneas navieras y naves pasaje.
Para tales efectos, se ha supuesto asignar a las líneas el costo que significaría cumplir el Código PBIP
para una nave que no embarca ni descarga, que pueden estimarse en:
1.2.6.7.-
Equipos: la patrulla marítima
Costo personal: 4 vigilantes.
Recepción naves mayor nivel: 50% del valor calculado
Mayores responsabilidades 10/15 = 66,6% del valor calculado
Costo Anual Código PBIP en US$
1.- Inversión
2.- Costo Personal
3.- Ejercicios, Auditorías
4.- Controles acceso
5.- Manipulación de carga
6.- Recepción naves mayor nivel
7.- Mayores responsabilidades
8.- Naves de pasaje
Total
Total
70.000
342.000
3.000
85.000
101.000
74.000
90.000
30.000
795.000
Carga
Líneas
68.000
297.000
3.000
85.000
101.000
37.000
30.000
2.000
45.000
621.000
144.000
Naves
pasaje
37.000
60.000
Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G
30.000
30.000
30
Considerando que la carga movilizada debe contribuir a cubrir costos en relación inversa al
rendimiento, puede calcularse lo siguiente
Carga general
Contenedores
Gráneles
Total
Toneladas
439.000
356.000
18.000
813.000
Factor Rendimiento
1
1
2
Tono pasantes
439.000
356.000
9.000
804.000
De acuerdo a todo lo anterior, puede estimarse que el Código PBIP generará mayores gastos anuales
por tonelada pagante dados por US$ 795.000/ 804.000, esto es:
US$ 0,99/ ton
Es importante dejar constancia que éste se trata de un estudio preliminar, ya que siendo el Código
una materia nueva para todos, no es posible descartar que hayan otros efectos sobre los costos,
adicionales a los ahí considerados. A modo de ejemplo, el estudio no considera los posibles efectos de
un cierre temporal del puerto por fallas en los procedimientos detectadas por la Autoridad Marítima.
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ANEXO 9
INFORMACION RESPECTO A COBROS DEL CODIGO PBIP EN PUERTOS EXTRANJEROS
1.- Subsidios
En EEUU y Canadá existen fuertes subsidios a los terminales para la implementación del Código y
un fuerte apoyo de las autoridades portuarias para recuperar los costos. Por ejemplo, en Vancouver,
si los armadores no pagan, la Autoridad Portuaria les retiene ciertas devoluciones por volumen que
contempla el tarifado.
2.- Cobros
Hong Kong, Singapur y los puertos chinos han anunciado que no van a cobrar. Algunos
terminales han señalado que las inversiones adicionales han sido muy bajas y no se justifica un
cobro. Sin embargo los expertos coinciden en señalar que la realidad es que temen la reacción de las
líneas más poderosas.
Vancouver cobra USD 2 por full box.
Hamburgo y Amberes cobran Euros 9 por contenedor. La carga break bulk paga Euros 0,25 por
tons.
EEUU, los puertos más pequeños quisieron crear una especie de “fondo de compensación” en base a
una tarifa única en el país. La iniciativa fue rechazada por los puertos grandes a los cuales les es
más rentable un reajuste general de tarifas que se estima llegará a 5%. Otros estiman un cobro de
entre USD 10 y USD 20 por box.
Australia cobra aproximadamente USD 5.- por contenedor.
Inglaterra Hutchinson Ports que opera Felixstowe y Thamesport cobra a los agentes y forwarders
US$ 9,20 por contenedor de exportación y US$ 19,44 por el de importación.
No obstante que en algunos casos los cobros se orientarán a las líneas debido a restricciones legales
existentes en los diversos países, en los encuentros técnicos y seminarios, se coincide en señalar que
el cobro estará orientado a la carga.
Fuente: Socios Cámara Marítima y Portuaria de Chile
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