BOLETÍN 4720-15
9 de noviembre de 2007
ISSN 0787-0415
I. DESCRIPCIÓN
REFERENCIA
: Modifica la Ley de Tránsito, para hacer aplicable la
normativa de las bicicletas a los vehículos de cilindrada
que indica
INICIATIVA
: Moción del senador Sr. Novoa
COMISIÓN
: De Transportes y Telecomunicaciones
ORIGEN
: Senado
INGRESO
: 6 de diciembre de 2006
CALIFICACIÓN
: Sin urgencia
ARTICULADO
: Artículo único, que modifica el artículo 83 de la ley 18.290
OBJETO DE LA INICIATIVA
1.-
Equiparar las motos “mosquito” o biciclos con motor, a las bicicletas a pedal,
para todos los efectos de la ley del transito (exención de patente, de licencia
de conducir y otras).
2.-
Establecer en la ley las especificaciones técnicas básicas y regulaciones
esenciales aplicables a dichos vehículos.
CONTENIDO ESPECÍFICO
Artículo único.-
Modifíquese la Ley de Tránsito de la siguiente forma:
1.- Agrégase en el artículo 1 el siguiente inciso segundo nuevo: “Para todos
los efectos de esta ley, no se considerará vehículo motorizado, y se regirá por
las mismas normas aplicables a las bicicletas, aquél de dos o tres ruedas, con
motor fijo o agregado, igual o menor a 50 centímetros cúbicos, como
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motocicletas, motonetas, bicimotos y otros similares.”.
2.- Agrégase al artículo 13, en el párrafo que se refiere a la “Licencia no
profesional clase C”, el siguiente número 1 nuevo: “Tratándose de vehículos
de dos o tres ruedas, con motor fijo o agregado, igual o menor a 50
centímetros cúbicos, como motocicletas, motonetas, bicimotos y otros
similares, se exigirá la licencia a que se refiere este párrafo, haber cumplido 14
años de edad y haber sido debida y expresamente autorizado por los padres,
apoderados o representantes legales.”.
NOTA.-
Se transcribe a continuación el texto aprobado por el Senado y que pasó a la
Cámara de Diputados, para segundo trámite constitucional, con fecha 6 de
noviembre de 2007:
Artículo único.-
Agrégase el siguiente inciso segundo, nuevo, al artículo 83 3 de la ley
Nº 18.290, de Tránsito:
“Para todos los efectos de esta ley, las bicicletas con pedaleo asistido, con
motor fijo o agregado, serán consideradas bicicletas y se regularán por la
normativa de las mismas. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
mediante reglamento, establecerá sus características y exigencias de
homologación y las condiciones en que podrán hacer uso de las vías y
caminos públicos.”.
FUNDAMENTO, SEGÚN LA INICIATIVA
1.- Exigencias
de alto precio.
Hoy en día, los vehículos motorizados de dos o tres ruedas, con motor fijo o
agregado, como bicicletas con motor (bicimotos), bicicletas mosquito,
bicicletas eléctricas, las llamadas “scooters”, motonetas, motocicletas y otros
vehículos similares, cualquiera sea la cilindrada de su motor, son considerados
vehículos motorizados, al igual que todo otro vehículo con motor.
En consecuencia, la ley exige que éstos cuenten con: (i) licencia de conducir
(clase C); (ii) placa o patente única; (iii) permiso de circulación; (iv) revisión
técnica; (v) certificado de seguro obligatorio de accidentes; e (vi) inscripción en
el Registro de Vehículos Motorizados.
El aumento de los costos de los pasajes de locomoción colectiva, la
inseguridad en el transporte que se está gestando con los consecutivos
atrasos de la puesta en marcha del Transantiago, el aumento de la gasolina y
petróleo, los altos índices de contaminación ambiental y vehicular y los
elevados porcentajes de delincuencia en calles y transporte público, han
llevado a muchas personas, sobretodo jóvenes, a tratar de disminuir sus
gastos, evitar la delincuencia y colaborar con la descontaminación usando una
bicicleta para trasladarse de un punto a otro, a la cual añaden un pequeño
motor para que la exigencia física no sea exagerada cuando deban recorrer
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Artículo 83 (vigente).- Las motocicletas, motonetas, bicimotos, triciclos y bicicletas no podrán usarse para llevar mayor
número de personas que aquél para el cual fueron diseñados y equipados. El acompañante deberá ir sentado a horcajadas.
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varios kilómetros.
Para cumplir con todos los requisitos señalados, sin embargo, los conductores
de este tipo de vehículos deben incurrir en altos costos. En efecto, el
certificado de seguro obligatorio, para una moto, es de entre $ 20.000 y $
50.000 pesos; la revisión técnica es de unos $ 16.000; la placa patente única
es de unos $ 7.000; la inscripción en el Registro de Vehículos Motorizados es
de unos $ 25.000 y el valor para obtener o renovar la licencia es de unos $
22.000. Todo ello suma un total de unos $ 120.000.
En caso de no cumplir con todas estas exigencias, incurren en infracciones a
la ley de tránsito que pueden llegar a 90.000 pesos mensuales y que, en caso
de reincidencia, pueden duplicarse y hasta triplicarse.
2.- Necesidad
de menores
exigencias.
Estas exigencias y costos no corresponden para todo tipo de vehículos
motorizados por igual. Es obvio que un vehículo de una cilindrada igual o
menor a 50 centímetros cúbicos no contamina ni influye en el tráfico vehicular
de la misma forma que vehículos motorizados más potentes.
Si consideramos, en cambio, necesario que los conductores de este tipo de
vehículos demuestren que son capaces de controlar el vehículo que pretenden
conducir, por muy pequeño que sea su motor, manteniéndose, por tanto, la
obligación de obtener la licencia clase C. Consideramos, sin embargo, que un
joven de 14 años es, perfectamente, capaz de maniobrar responsablemente
este tipo de vehículos, por lo que proponemos que se permita a los jóvenes
entre 14 y 18 años obtener dicha licencia cuando cuenten con la autorización
notarial de sus padres o apoderados.
Asimismo, si bien consideramos que, por su pequeño tamaño, no debieran
estar incluidos dentro de la categoría “motorizados”, por seguridad de los
conductores y demás transeúntes, deberán cumplir con las obligaciones
legales y reglamentarias exigibles a toda bicicleta, como por ejemplo, cumplir
con las velocidades máximas, usar luces fijas encendidas o reflectantes,
según los casos, no llevar más personas que aquellas para la cual fue
diseñada, usar casco protector reglamentario, etc.
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II. COMENTARIOS DE LIBERTAD Y DESARROLLO
IMPLICANCIAS CONSTITUCIONALES
1.- Materia de ley.
La ley del tránsito, en general, tiene su base constitucional en el artículo 19,
N° 7, letra a), que, al establecer la libertad ambulatoria, exige a las personas
cumplir con la condición de respetar las normas legales; es decir, la ley puede
condicionar el ejercicio de esta libertad; por lo tanto, al ejercer la libertad de
trasladarnos de un punto a otro del territorio nacional, o al salir o entrar en él,
conduciendo un vehículo motorizado, se deben cumplir con las condiciones
impuestas en la ley.
Tales son, entre muchas otras, inscribir el vehículo en el registro respectivo,
tomar un seguro de accidentes, contar con licencia de conducir, respetar la
señalización del tránsito, efectuar periódicamente una revisión técnica al
vehículo motorizado, respetar límites de velocidad, contar con elementos de
seguridad (luces, bocina, cinturón, frenos) etcétera.
Aun sin conducir un vehículo motorizado, como peatones, igualmente rige la
ley del tránsito, en lo que concierne, por ejemplo, a cruzar con luz verde en el
semáforo, no cruzar la calzada a mitad de cuadra y otras de aplicación
general.
El proyecto de ley incide en un aspecto puntual, ya que libera de ciertas
exigencias a quienes hacen uso de su libertad ambulatoria conduciendo un
vehículo de dos ruedas, a pedales, pero dotado de un pequeño motor de
combustión interna (llamados generalmente ciclomotores).
Ello, en conformidad al citado precepto constitucional, constituye materia de
ley simple y de iniciativa común.
2.- Atribuciones
ministeriales.
Por otra parte, el proyecto de ley dispone que el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, mediante reglamento, establecerá las características y
exigencias de homologación y las condiciones en que podrán hacer uso de las
vías y caminos públicos.
Esta facultad otorgada al Ministerio excede la potestad reglamentaria de
ejecución del Presidente de la República, puesto que las condiciones para
hacer uso de la libertad ambulatoria, como se recordó recién, son materia de
ley, y no podrían delegarse el reglamento.
Este aspecto del proyecto debe ser revisado, no solo por entregar atribuciones
ministeriales que excederían el marco legal, sino también porque, en la
medida que se trate de nuevas atribuciones del Ministerio, serían de iniciativa
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exclusiva presidencial, y no podrían haberse iniciado por una moción
parlamentaria.
Lo anterior no niega que la idea matriz de la moción, esto es, regular en la ley
la normativa aplicable a los ciclomotores, estableciendo condiciones para
ejercer la libertad ambulatoria, es una materia de ley de iniciativa legal común.
Ello es más evidente si se observa que en la formulación inicial de la moción, se
precisaba que debía tratarse de ciclomotores de no más de 50 centímetros
cúbicos de cilindrada, y les limitaba la velocidad en calles y caminos a un máximo
de 60 K/h. Así, las condiciones para el ejercicio de la libertad ambulatoria
conduciendo un ciclomotor quedaban, en dos de sus aspectos esenciales,
consagrados en la ley. El texto en definitiva despachado por el Senado eliminó
estas precisiones y entregó al Ministerio de Transportes Telecomunicacones una
facultad amplia para establecer la regulación respectiva, sobrepasando así el
marco que la Constitución establece —como materia de ley— para regular el
ejercicio de la libertad de desplazarse de un punto a otro del territorio nacional
(conduciendo un vehículo motorizado).
3.- El núcleo
esencial de la
regulación.
En relación con el punto anteriormente planteado, se hace necesario precisar
el alcance de la potestad reglamentaria de ejecución del Presidente de la
República, y que, por delegación, suelen ejercer los ministerios. Desde luego,
cabe separar esta especie de potestad reglamentaria de la potestad autónoma
para regular materias no comprendidas en la función legislativa, y que por lo
tanto, nunca puede versar sobre materias de ley.
La potestad reglamentaria de ejecución, en cambio, versa precisamente sobre
materias propias de ley, puesto que tiene por objeto dar ejecución a las leyes.
Pero en este caso el límite consiste en que no puede ejercerse esta función
sino respecto de una ley ya dictada, y dentro del marco jurídico que esa misma
ley establece. La potestad reglamentaria de ejecución no puede exceder la
ley, ni extenderla, ni restringirla ni menos modificarla. Solo puede darle
ejecución, es decir, hacerla aplicable.
La Ley del Tránsito, como se dijo, contiene abundantes casos en los cuales se
puede observar el juego entre la norma legal y la potestad reglamentaria que
habilita, facilita o hace posible su ejecución.
Por ejemplo, el artículo 79, N° 10, exige, —siempre como condición para
ejercer el derecho de trasladarse conduciendo un vehículo motorizado— que
éste cuente con cinturones de seguridad en los asientos delanteros (y en
ciertos casos, en los traseros). Pero la ley, al mismo tiempo que exige el
cinturón de seguridad, no lo define ni señala cuáles son sus características de
detalle. Entonces, en uso de la potestad de ejecución, se ha precisado que el
cinturón debe tener tres puntas, tal tipo de hebilla, tal resistencia a la tracción,
un ancho mínimo, etc. De lo contrario, se podría pretender cumplir la norma
con una tira de cualquier género. Eso es ejecutar la ley, pues de ese modo la
norma legal se hace aplicable y obtiene su eficacia.
Sin embargo, vale la pena señalar, a propósito de este proyecto de ley, que la
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ley N18.290 no es todo lo ajustada al ejercicio de la potestad reglamentaria
de ejecución que se puede desear. Existen disposiciones que dejan la duda
sobre la concordancia entre la norma legal y el ejercicio de potestades de
ejecución. Un ejemplo lo proporciona el artículo 56 de la Ley del Tránsito, que
obligó a los vehículos a cumplir con las características técnicas y condiciones
de seguridad que “establezca el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones”, además de numerosas otras atribuciones en similar
contenido. El exceso en el ejercicio de estas atribuciones ha significado, por
ejemplo, que se deban encender las luces “bajas” de los vehículos
motorizados para transitar de día por vías interurbanas, y no solamente de
noche, como dispone la ley (desde media hora antes de la salida del sol hasta
media hora después ponerse el sol). Independientemente de que ello puede
ser conveniente a la seguridad vial, no es una condición impuesta por la ley,
sino por un instrumento jurídico de inferior nivel normativo.
Como se observa, es discutible que las autoridades puedan ejecutar la ley de
este modo, estableciendo requisitos o condiciones adicionales.
Por otra parte, debe reconocerse que no podría la ley hacerse cargo de todas
y cada una de las condiciones para ejercer el derecho de libre desplazamiento
conduciendo un vehículo motorizado, porque, en ese caso, y para poner un
ejemplo, debería ser la ley la que estableciera que el tránsito por calle
Bandera, en la ciudad de Santiago, será de Sur a Norte. Lo que
manifiestamente es inconducente y excede, por otras razones, el marco
legislativo. Basta con que la ley establezca como condición, respetar las
señales del tránsito, las que deberían cumplir con requisitos técnicos y
provenir de autoridades legalmente facultadas para ello.
Debe existir un punto en que se cumpla la garantía constitucional de libertad
ambulatoria, la que solo puede ser condicionada por ley, y la necesidad
práctica de que tales condiciones, en sus pormenores, deben constar en
documentos de rango inferior a la ley, pero que deben calificar como
reglamentos de ejecución de la ley vigente y no como extensiones o
modificaciones a la ley.
Un criterio que puede proponerse es que la ley describa “el núcleo esencial de
la regulación”, como por ejemplo, según ya se señaló, que se debe usar
cinturón de seguridad. Sobre esa base, podrá el reglamento de ejecución
definir las características técnicas del cinturón con el objeto de que cumpla la
función de seguridad que le asigna la ley.
Ello impediría una regulación extensiva y abusiva de la autoridad reguladora,
la que se limitaría a hacer cumplir la ley y no a modificarla o a establecer
requisitos o condiciones adicionales a los que impone la ley.
En el caso de la moción en estudio, y según el texto aprobado por el Senado,
no se cumple el requisito de establecer el “el núcleo esencial de la regulación”,
puesto que no contiene parámetros objetivos y técnicos para definir los
ciclomotores a los cuales se refiere como “bicicletas con pedaleo asistido, con
motor fijo o agregado”, y entrega al reglamento la determinación de sus
“características, exigencias de homologación y condiciones para circular por
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vías y caminos públicos”.
Siendo así, el Ministerio podrá establecer la cilindrada del motor, su velocidad
máxima, peso bruto del vehículo en orden de marcha (sin su conductor), y
otras que por consideraciones técnicas del Ministerio parezcan pertinentes, así
como las condiciones para circular por calle y caminos. Esas condiciones son,
precisamente, las que, en su descripción esencial, deben quedar consignadas
en la ley. La decisión del Senado equivale a legislar sin adoptar los
resguardos para que la ley establezca el núcleo de la regulación. El resultado
puede ser que el Ministerio establezca tales requisitos y condiciones, que no
se logre el propósito del legislador, en cuanto a facilitar el uso de los
ciclomotores y en su lugar, se establezcan requisitos y condiciones que
lleguen a obstaculizar su utilización.
Estaba mejor concebida la formulación inicial de la moción (si bien era
perfeccionable), ya que limitaba a 50 centímetros cúbicos la cilindrada del
motor y a 60 K/h su velocidad máxima, lo cual constituía parámetros objetivos.
Sobre esa base o núcleo regulador, era posible que el Ministerio regulara la
forma de ejecutar la ley, para distinguir jurídicamente a dichos vehículos de los
demás vehículos motorizados y asimilarlos a las bicicletas (a pedales), como
razonablemente, propone el proyecto de ley.
COMENTARIOS DE MÉRITO
4.- Proyecto
positivo.
La proposición es oportuna y coincide con una necesidad sentida a nivel
citadino en toda gran ciudad y especialmente en Santiago, donde, por razones
de todos conocidas, el tráfico está alcanzando niveles caóticos.
Al otorgar el régimen jurídico de bicicleta a los ciclomotores (siempre que la ley
circunscriba adecuadamente sus características y condiciones de circulación)
se genera el incentivo a la construcción de ciclovías, que podrían contribuir a
descongestionar el tráfico, si algunas personas deciden hacer uso de un
ciclomotor en lugar de sacar el auto a la calle, y si, además, se abstienen de
utilizar el ya saturado trasporte público.
De este modo, las bicicletas con pedaleo asistido, que propone el proyecto,
quedarían legalmente reguladas como bicicletas y sometidas a las siguientes
normas especiales:
Deberán contar con elementos reflectantes, en lugar de luces (artículo
75);
No podrán trasportar mayor número de pasajeros que los previstos en su
diseño (artículo 83);
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Uso de casco protector en las zonas urbanas (artículo 84);
No pueden transitar por las calzadas cuando exista paralelamente una
ciclovía (artículo 133);
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No transitar en grupos de más de dos de fondo (artículo 134);
No transportar carga que le impida tener ambas manos en el manubrio
(artículo 136);
Utilización del brazo derecho para indicar el viraje a la derecha (artículo
142, inciso final).
La normas anteriores son complementarias a otras de carácter general,
también aplicables, como las relativas a sanciones, o respetar la acera para
uso exclusivo de los peatones.
En la medida que no se consideren vehículos motorizados, no requerirán
inscripción en el Registro de Vehículos Motorizados, ni permiso de circulación,
ni portar placa patente, ni el conductor deberá contar con licencia de conducir.
Asimismo, vale la pena hacer un esfuerzo para definir con mayor precisión
aquellos preceptos legales que debe respetar quien conduzca una bicicleta, y
que se refieren al ejercicio de derechos de personas que no conduzcan un
vehículo de ese tipo, como los peatones que circulan por las aceras, o el
respeto, por parte de los ciclistas, de las señales que indiquen en sentido del
tránsito en calle y avenidas, y otras que facilitarían el desplazamiento de los
ciclomotores en mejores condiciones de seguridad.
5.- Conclusión.
El proyecto, en su idea matriz, es positivo y merece ser perfeccionado,
especialmente, para determinar en la ley cuál es el marco jurídico dentro del
cual las bicicletas con pedaleo asistido pueden hacer uso del derecho de
desplazarse libremente por el territorio nacional y circular por calle y avenidas.
En su versión actual, que ingresó a la Cámara de Diputados para segundo
trámite constitucional, el proyecto encomienda al Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones dictar normas regulatorias para el uso y desplazamiento
de estos ciclomotores, que exceden la potestad reglamentaria de ejecución,
aspecto que debe ser corregido.
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