TEMA 32 - Dirección General de Tráfico

ESTT - OEP 2013
Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura
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TEMA 32
LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO LABORALES. DIMENSIÓN DEL PROBLEMA.
LOS ACCIDENTES AL IR Y VOLVER AL TRABAJO Y LOS ACCIDENTES
DURANTE LA JORNADA LABORAL. LA ACCIDENTALIDAD DE LOS
CONDUCTORES PROFESIONALES Y DEL TRANSPORTE DE PERSONAS Y
MERCANCÍAS
1. LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO LABORALES.
1.1. Introducción al concepto de accidente laboral y accidente de tráfico laboral.
1.2. Los accidentes “in itinere”.
1.3. Los accidentes en misión.
1.4. Normativa aplicable.
1.5. Guía para las actuaciones de la Inspección de Trabajo en materia de seguridad
vial en las empresas.
2. LA DIMENSIÓN DEL PROBLEMA.
2.1. En el ámbito de la movilidad.
2.2. En el ámbito de la siniestralidad vial laboral.
3. LOS ACCIDENTES AL IR Y VOLVER AL TRABAJO Y LOS ACCIDENTES
DURANTE LA JORNADA LABORAL.
4. LA ACCIDENTALIDAD DE LOS CONDUCTORES PROFESIONALES Y DEL
TRANSPORTE DE PERSONAS Y MERCANCÍAS.
4.1 .Evolución en el periodo 2003-2009 de la siniestralidad de los vehículos de
transporte de mercancías y pasajeros.
4.2. Principales objetivos que plantea la Estrategia 2011-2020 para colectivos
profesionales de transporte de mercancías y pasajeros.
Autor:
Fernando Ruiz Cuevas
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1. LOS ACCIDENTES DE TRAFICO LABORALES.
1.1. Introducción al concepto de accidente de trabajo y accidente de tráfico laboral.
Se entiende por accidente de trabajo, de acuerdo con lo dispuesto en el
artículo 115 de la Ley General de la Seguridad Social (Real Decreto Legislativo
1/1994, de 20 de junio), toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o
por consecuencia del trabajo que ejecute por cuenta ajena. En el apartado 2 a) del
mismo artículo se establece lo siguiente: Tendrán la consideración de accidentes de
trabajo los que sufra el trabajador al ir o volver del lugar de trabajo.
De la definición anterior, ciñéndonos al supuesto específico de los accidentes
viales laborales, se infiere que estos pueden ser de dos tipos:


Los accidentes “in itinere”, es decir, aquellos que se producen en el trayecto
entre el hogar del trabajador y su puesto de trabajo.
Los accidentes “en misión”, que son aquellos que se producen durante la
jornada laboral por motivos de trabajo (transporte de mercancías, transporte
de pasajeros, desplazamientos de representación o comerciales, etc.).
1.2. Los accidentes “in itinere”.
La inclusión de los accidentes durante el desplazamiento de la casa al trabajo
o viceversa, los llamados “in itinere”, como accidentes de trabajo es fruto de una
construcción legal y jurisprudencial, cuyo principal objetivo es dotar al trabajador que
lo sufra de mayores garantías y prestaciones económicas.
Para que un accidente en el trayecto tenga la consideración de laboral, los
Tribunales exigen que exista un nexo causal entre el trabajo y el accidente, y dicho
nexo debe deducirse de las circunstancias en que ha tenido lugar el accidente y que
deben contener los siguientes elementos:




Intencional: la causa del desplazamiento debe ser el trabajo, sin que quepa
interrupción por motivos personales.
Cronológico: el accidente debe ocurrir en tiempo inmediato o próximo a la
hora de entrada o salida del lugar del trabajo.
Topográfico: el trayecto debe ser normal, el usual o habitualmente utilizado.
Modal o mecánico: el medio de transporte utilizado por el trabajador debe ser
adecuado para el desplazamiento.
1.3. Los accidentes en misión.
El accidente en misión, aunque parece tener punto de conexión con el “in
itinere” tiene un fundamento distinto a éste, ya que el accidente en misión es el
sufrido por el trabajador en el trayecto que tenga que realizar para el cumplimiento
de su trabajo, así como los ocurridos en el desempeño del mismo, dentro de su
jornada laboral.
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Fernando Ruiz Cuevas
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Tendrán la consideración de accidentes de trabajo en misión los acaecidos
con ocasión del trabajo, aunque se trate del cumplimiento de tareas distintas a las
habituales, sin restricción o reserva al horario normal de la actividad, y aunque el
lugar en que se está por razón de la actividad no sea el centro de trabajo habitual.
1.4. Normativa aplicable.
Al margen de la citada Ley General de la Seguridad Social, existe una importante
normativa con incidencia en la materia.
En el año 1995, se publicó la Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos
Laborales, lo que supuso un importante impulso para la prevención de los riesgos
laborales. De esta forma España se situaba en unos parámetros homologables al
resto de países de europeos en materia de prevención de riesgos laborales.
Transcurridos varios años desde la entrada en vigor de esta ley, se acordó la
Estrategia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo 2007-2012, que fue un
acuerdo donde se establecían una serie de objetivos y líneas de actuación que
debían dirigir las políticas preventivas a implantar durante este periodo. Esta
estrategia proponía que los poderes públicos presten especial atención en el diseño
de las políticas de seguridad y salud en el trabajo, y a los riesgos asociados a la
movilidad con incidencia en los accidentes in itinere y en misión.
Como resultado de las diferentes líneas de actuación que recoge la Estrategia
Española de Seguridad y Salud en el Trabajo, entró en vigor el Real Decreto
404/2010 de 31 marzo, en el que se establece un sistema de incentivos en las
cuotas por contingencias profesionales a aquellas empresas que alcancen índices
de siniestralidad por debajo del promedio del sector.
El 1 de marzo de 2011, los Ministerios del Interior y Trabajo firmaron un
convenio de colaboración como continuación del Real Decreto 404/2010 de 31 de
marzo, que regula el establecimiento de un sistema de reducción de las cotizaciones
por contingencias profesionales a las empresas que contribuyan a disminuir y
prevenir la siniestralidad laboral. De esta forma se favorece la implantación de la
cultura de la seguridad vial en las empresas.
A nivel internacional, también se está avanzando en promover la prevención
de los accidentes viales laborales. Próximamente está previsto aprobar la ISO
39001 para la gestión de la seguridad vial en el trabajo. La nueva norma consistirá
en una guía básica sobre cómo crear y mejorar la prevención en este ámbito. Esta
norma está prevista que entre en vigor en octubre de 2011.
1.5. Guía para las actuaciones de la Inspección de Trabajo en materia de seguridad
vial en las empresas.
La inclusión plena de la siniestralidad vial laboral dentro de la protección de la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales resultaría de una importancia fundamental.
Reproducimos a continuación un extracto de los principales argumentos
esgrimidos en la Guía para las actuaciones de la Inspección de Trabajo en materia
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de seguridad vial en las empresas, publicada por el Ministerio de Trabajo e
Inmigración en el año 2011.
“El campo de actuación material de la Inspección de Trabajo y Seguridad
Social (en adelante, ITSS) es muy extenso: relaciones laborales, conflictos
colectivos, seguridad social, emigración, empleo, extranjeros, trabajo autónomo y
últimamente, sobre todo, prevención de riesgos laborales.
Alguno pensará, no sin razón, que son muchos campos jurídicos y muchas
áreas de actuación para un solo sistema de funcionarios, con un complicado
mecanismo de dependencia orgánica y funcional de distintas Administraciones
competentes.
Generalmente se responde a esta tesis restrictiva con el argumento
fundamental de encontrarnos ante una relación jurídica laboral preexistente entre el
empresario y los trabajadores que justifica las competencias de vigilancia y control.
Es necesario pues, según la doctrina conocida, fiscalizar unitariamente todas las
posibles consecuencias del contrato de trabajo, por complejas que estas sean.
En esta situación ahora someramente descrita, vamos a introducir una nueva
variable: la propuesta de ampliar la capacidad de actuación inspectora de vigilancia
y control sobre las condiciones de seguridad de los trabajadores en un campo, hasta
ahora, fiscalizado principalmente por otras Administraciones. Se trataría de otra
disciplina técnica: la SEGURIDAD VIAL, a la que añadiremos el calificativo de
«LABORAL».
¿Por qué es necesario?: Existen dos razones principales para proponer esta
modificación del campo de actuación, primero una de índole estadístico, pues se
trata de un sector con una incidencia grave en la siniestralidad laboral total, y una
segunda de índole jurídico puesto que sólo podría realizarse si la ley vigente lo
permite.
-
Razón estadística.
Los accidentes de tráfico, en términos generales, constituyen uno de los
problemas sociales y económicos más importantes de nuestro tiempo. A pesar de
los esfuerzos realizados desde múltiples ámbitos, siguen gozando de un dramático
protagonismo que se refleja en los elevados índices de accidentalidad que se
registran cada año.
- Razones jurídicas.
¿La prevención de riesgos laborales engloba la seguridad vial laboral?
Podríamos definir la Seguridad Vial como aquella disciplina que trata de
regular conductas, consejos y buenas prácticas que tienen por objeto la conducción
segura de los vehículos automóviles por parte de los ciudadanos, evitando así la
producción de accidentes de cualquier tipo. El apéndice de «laboral» simplemente
concretaría ese mismo esfuerzo en el sector de los conductores que realiza esa
actividad por razón o por consecuencia de su actividad laboral.
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Existiría una prueba fehaciente de que la seguridad vial forma parte de una
disciplina más amplia cual es la Prevención de riesgos laborales, la encontramos en
el Punto 5 «Técnicas afines» apartado d) del contenido mínimo del programa de
formación para el desempeño de las funciones de nivel superior del Anexo VI del
Real Decreto 39/1997, de 17 de Enero, por el que se aprueba el Reglamento de los
Servicios de Prevención, cuando menciona la Seguridad vial como una materia que
debe ser conocida por los técnicos de prevención de riesgos laborales -únicamente
los superiores- que deberán prestar sus servicios como integrantes de los servicios
de prevención de las empresas. Lamentablemente el legislador solo exige 5 horas
de formación mínima sobre una materia que tiene la incidencia ya comentada en el
global de la siniestralidad laboral.
Quedaría justificada inicialmente la capacidad de abarcar las situaciones de
riesgo derivadas de la actividad concreta de conducir un vehículo por causa de un
contrato de trabajo, por parte de la Norma general de Prevención de riesgos
laborales, o por lo menos no hemos encontrado una exclusión expresa de esta
actividad del ámbito general de aplicación de la norma. Dicho esto, analicemos
ahora cual sería el contenido concreto de la obligación empresarial de protección
frente a los riesgos específicos derivados de la conducción de vehículos.”
Haciendo un estudio y análisis exhaustivo de los preceptos de la Ley de
Prevención, la Guía orienta sobre el ámbito del deber de protección empresarial
específico para esta clase de actividad, justificando, igualmente, la inclusión dentro
de la actuación inspectora ordinaria de la fiscalización de las condiciones de
seguridad y salud relativas a la conducción de vehículos, en el marco de una
relación laboral, entendiendo que forman parte de la vigilancia y control ordinaria de
la prevención de riesgos laborales, independientemente de la intervención en ese
mismo campo de otras Administraciones también competentes.
Nota: Por su riqueza argumental y su concienzudo análisis normativo,
recomendamos al opositor la lectura completa de la Guía.
2. DIMENSIÓN DEL PROBLEMA.
2.1. En el ámbito de la movilidad.
La movilidad realizada por motivos laborales es uno de los principales motivos
de desplazamiento. El uso masivo del coche para estos desplazamientos provoca
una serie importante de efectos negativos, uno de los cuales, al margen de los
medioambientales, es la elevada tasa de accidentalidad que conlleva que los
accidentes in itinere se hayan convertido en una de las principales causas de
accidentes laborales.
El cambio de modelo de ciudad, la dispersión de usos y funciones sobre el
territorio; es decir, el alejamiento de los centros productivos y de actividad
económica, de ocio, etc. de los núcleos de población, la consiguiente dependencia
del automóvil, y la falta de una red de transporte público colectivo adecuada que
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cubra suficientemente las necesidades de desplazamientos, han acrecentado los
impactos negativos del problema.
Según se desprende de los datos de la Encuesta de Movilidad de las
Personas Residentes en España (MOVILIA) elaborada por el Ministerio de Fomento
en el año 2006, las personas ocupadas realizaban en un día medio laborable más de
62 millones de desplazamientos, lo que supone la mitad del total de los
desplazamientos realizados. De esos 62 millones de desplazamientos, alrededor de
un 67% (41 millones) correspondían a viajes de ida al trabajo y de vuelta al domicilio.
Las cifras dadas ponen de relieve el peso que tiene la movilidad de los
trabajadores sobre el total de la movilidad de los ciudadanos, y explican los impactos
ambientales, sociales y económicos que se derivan, tanto a nivel individual como
colectivo.
En cuanto al medio de transporte utilizado por las personas ocupadas, el
coche y la moto son los utilizados de forma mayoritaria.
2.2. En el ámbito de la siniestralidad vial laboral.
Al margen del estudio pormenorizado que haremos en el siguiente epígrafe
referido a los datos sobre la siniestralidad vial laboral, queremos ahora hacer una
breve introducción sobre la materia.



De los 699.577 accidentes laborales con baja que se produjeron en 2009,
68.833 fueron accidentes de tráfico, lo que supone casi el 10%.
Cada día se producen 189 accidentes viales laborales con baja
(contabilizando también sábados y domingos).
Los accidentes de tráfico laborales suponen una parte importante de los
accidentes laborales mortales (35%), siendo mayoritarios los que se producen
en los desplazamientos de los trabajadores a sus puestos de trabajo (60% en
accidentes in itinere, 40% en jornada laboral).
La principal conclusión que podemos extraer de las cifras reseñadas es la
constatación del hecho de que uno de cada tres accidentes laborales mortales se
producen por el tráfico. Este hecho nos da la dimensión y la importancia del
problema que estamos analizando.
3.- LOS ACCIDENTES AL IR Y VOLVER AL TRABAJO Y LOS ACCIDENTES
DURANTE LA ACTIVIDAD LABORAL.
Para el estudio de este epígrafe, recogemos como fuente los datos y
conclusiones ofrecidos por el informe sobre “Accidentes de trabajo – tráfico durante
el año 2009” elaborado por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el
Trabajo del Ministerio de Trabajo e Inmigración.
En este informe se analizan los datos de accidentes de trabajo-tráfico
notificados el año 2009.
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En 2009 se produjeron 696.577 accidentes de trabajo con baja. De ellos
79.137 (11,36%) sucedieron al ir y volver del trabajo, lo que se denomina accidentes
in itinere. El resto, 617.440 (88,64%), sucedieron durante la jornada laboral, tanto en
el centro habitual, como en otro centro, o durante un desplazamiento.
Por otro lado, de los casi setecientos mil accidentes de trabajo, un 9,88%
fueron accidentes de tráfico, tanto en jornada de trabajo como al ir o volver de él. En
cifras absolutas este porcentaje se traduce en 68.833 casos notificados.
Otro dato a tener en cuenta es el resultado de muerte en los accidentes de
trabajo. En el año 2009 se produjeron 831 accidentes mortales. De ellos 632
sucedieron durante la jornada de trabajo, y 199 in itinere. El 17,88% de los
accidentes de trabajo mortales durante la jornada laboral fueron accidentes de
tráfico. Y el 85,43% de los accidentes de trabajo mortales al ir y volver del trabajo
fueron accidentes de tráfico.
El objetivo de este estudio descriptivo es conocer cuales son las
características de los accidentes de trabajo que son, a su vez, accidentes de tráfico
con el fin de lograr esclarecer la existencia de parámetros comunes que ayuden a
avanzar en su prevención.
Para la realización de este estudio descriptivo se han explotado los datos de
los ficheros informatizados de los partes de declaración de accidente de trabajo del
Ministerio de Trabajo e Inmigración que fueron notificados durante el año 2009.
Las variables estudiadas en este análisis descriptivo incluyen:
- Lugar del accidente
- Sexo del trabajador
- Nacionalidad
- Grupo de edad
- Sector económico de la empresa
- Grupo ocupacional
- Tipo de contrato
- Tipo de lesión
- Día de la semana
- Hora del día
Como elemento novedoso en este informe respecto al resto de los informes
anteriores se incluye la variable sexo a lo largo de todo el análisis, pudiendo realizar,
de esta manera, un análisis de género en el accidente de tráfico.
En cada uno de estos apartados se analizan, en primer lugar, los 68.833
accidentes de trabajo-tráfico, a partir de ahora: ATT, estudiando por separado los
accidentes durante la jornada laboral y los accidentes producidos al ir y volver del
trabajo, en varones y mujeres. En segundo lugar se observan las características de
los 283 ATT con resultado de muerte (0,04% de los accidentes que se produjeron en
el año 2009). Será interesante conocer las características particulares de los
accidentes que resultaron en muerte. En este caso, no se hará una distinción por
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sexo, puesto que las cifras entre las trabajadoras son muy pequeñas y no se podrían
extraer conclusiones significativas.
Como indicadores se han utilizado números absolutos, porcentajes calculados
respecto al total de ATT durante la jornada laboral e in itinere y tasas de incidencia.
Para calcular las tasas de incidencia desagregadas se ha empleado como
denominador la población ocupada en España en el año 2009 en cada variable
determinada, para mujeres y varones.
- Principales resultados del informe:
1.- Lugar del accidente.
Al distinguir los ATT por sexo del trabajador, tanto en varones como en
mujeres los ATT ocurrieron igualmente de forma mayoritaria al ir y volver del trabajo
(62,72% y 84,93%), en segundo lugar durante un desplazamiento en la jornada
laboral (30,80% y 12,94%) y en un 6,48% y 2,13% en un centro de trabajo (habitual
u otro).
Tal y como se observa con estos datos, y aun siendo el ATT in itinere el
mayoritario en ambos sexos, entre las mujeres está más representado. Por otro
lado, los porcentajes de ATT en desplazamiento se ven más aumentados entre los
varones respecto a sus compañeras.
En términos de incidencia, los varones presentaron una tasa de ATT ocurridos
durante la jornada que triplicó a la observada entre las mujeres (143,89 y 50,71
accidentes de tráfico en jornada por cada 100.000 ocupados y ocupadas;
respectivamente). Por el contrario fueron las mujeres (285,84) las que presentaron
índices discretamente mayores, al ir y volver del trabajo respecto a sus compañeros
(242,12).
En el caso de los accidentes mortales, la distribución de los porcentajes sigue
el mismo orden, siendo la ida y vuelta del trabajo el lugar donde más se producen:
60,07% en global (56,56% y 82,05% de los fallecimientos, respectivamente en
varones y mujeres). Los accidentes durante la jornada con resultado de muerte
alcanzaron un 39,93% en global (43,44% en varones y 17,95% en mujeres).
Respecto a los accidentes que resultaron en muerte, los varones se
accidentaron, al ir y volver del trabajo tres veces y media más que sus compañeras,
y se produjeron doce fallecimientos por cada uno de las mujeres en accidentes en la
jornada habitual.
Estos datos señalan con claridad a los trabajadores varones como grupo de
riesgo principal en los accidentes de trabajo que también son accidentes de tráfico.
Una de las posibles causas de esta siniestralidad puede estar debida a la distinta
distribución de ocupaciones en cada sexo. De hecho, teniendo en cuenta la
incidencia durante la jornada laboral se observa que en el año 2009 los varones
fallecieron en 2009 doce veces más que sus compañeras.
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Por otro lado, es interesante disgregar los accidentes por sexo con el fin de
descubrir los grupos de mayor riesgo tanto entre los varones como entre las
mujeres.
2. Edad.
Los ATT siguen un perfil descendente en los grupos etarios, tanto en los
siniestros producidos en la jornada laboral como en aquellos al ir y volver del trabajo.
Los trabajadores más jóvenes, entre 16 y 24 años, presentan las tasas de incidencia
más elevadas. Esta incidencia va disminuyendo ligeramente a medida que aumenta
la edad.
Los trabajadores varones ofrecen un perfil similar entre las tasas de incidencia
en ATT en jornada e in itinere. En ambos casos los más jóvenes presentan los
índices más elevados. Entre el 53% y el 54% de los ATT, en jornada y al ir y volver
del trabajo se producen en varones menores de 35 años. Por otro lado, la franja de
edad donde se acumula mayor número absoluto de ATT entre los trabajadores es la
comprendida entre los 25 y los 39 años, con 21.298 siniestros.
Los trabajadores entre 16 y 24 años presentan la franja de mayor incidencia,
con 365,97 accidentados durante la jornada laboral, y al ir y volver del trabajo 567,11
accidentados de cada cien mil ocupados de entre 16 y 24 años. Los trabajadores
más jóvenes se accidentaron diez veces más que los del grupo de 55 a 64 años en
la jornada laboral.
El mismo patrón se repite entre las trabajadoras al ir y volver del trabajo: se
accidentaron 602 mujeres menores de 25 años de cada 100.000 ocupadas en esa
franja de edad. En cambio, la pendiente en la gráfica de edad de ATT durante la
jornada laboral entre las mujeres es más suave. Esto se concreta en los siguientes
datos: 80 de cada 100.000 ocupadas sufrieron un accidente durante la jornada entre
las trabajadoras más jóvenes. En el siguiente tramo (25-34) fueron 70 de cada
100.000 trabajadoras de esa edad, las accidentadas. Las trabajadoras más jóvenes
se accidentaron cinco veces y media más que las del grupo de 55 a 64 años en la
jornada habitual.
En este informe no se desagregan los accidentes mortales por sexo. El perfil
general de los ATT con resultado mortal durante la jornada laboral es diferente al de
los ATT totales. La incidencia mortal en jornada de trabajo aumenta gradualmente
con la edad hasta alcanzar un máximo entre los trabajadores entre 40 y 49 años. Al
ir y volver del trabajo, en cambio, el perfil gráfico vuelve a marcar un pico entre los
trabajadores más jóvenes, descendiendo la incidencia en trabajadores entre 20 y 39
años, repuntando ligeramente entre los 40 y 49 años y volviendo a descender para
los trabajadores de mayor edad.
3.- Nacionalidad.
La población ocupada española presenta una notificación mayor de ATT
durante la jornada e in itinere que la población ocupada extranjera. En concreto, las
tasas de incidencia durante la jornada laboral en españoles es de 111,63 y de 55,90
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en extranjeros, y las tasas de incidencia al ir y volver del trabajo son de 282,70 entre
los españoles y 139,79 entre los foráneos.
En la distinción por sexos, los trabajadores varones de nacionalidad española
notifican más ATT que los de nacionalidad extranjera. Durante la jornada de trabajo,
153 trabajadores accidentados de cada cien mil ocupados son españoles y 88 son
de otra nacionalidad. En concreto, se accidentan cerca de dos veces más los
españoles que los extranjeros durante la jornada de trabajo.
En el caso de las trabajadoras, durante la jornada de trabajo se accidentaron
57 de cada 100.000 ocupadas españolas, y 20 de cada 100.000 ocupadas de otra
nacionalidad. En este caso, se accidentan tres veces más las españolas durante la
jornada de trabajo que las extranjeras.
Las cifras al ir y volver del trabajo siguen el mismo patrón al de los
accidentados durante la jornada. Los varones, 256 de cada 100.000 españoles y 154
de cada 100.000 extranjeros. Y las mujeres, 318 de cada 100.000 españolas y 124
de cada 100.000 ocupadas extranjeras.
En el caso de los accidentes mortales, los trabajadores españoles, en
general, presentas tasas notificadas de incidencia mayores que los trabadores
extranjeros, durante la jornada laboral. Esta incidencia se invierte cuando el
fallecimiento se produce al ir y volver del trabajo. En este caso, los trabajadores
extranacionales fallecen más que sus compañeros españoles.
Al observar estas cifras de accidentes producidos entre los extranjeros al ir y
volver del trabajo y tratar de aportar claridad al tipo de accidente surgen algunas
preguntas: ¿Qué tipo de accidentes se producen entre los trabajadores extranjeros
al ir y volver del trabajo? ¿Fallecen más trabajadores extranjeros en accidente
múltiple de trabajo-tráfico? ¿Influyó en el accidente el estado del vehículo? ¿Qué
facilidad de acceso tenían los accidentados a un centro hospitalario?
Desgraciadamente no todas estas preguntas tienen respuesta en el parte de
accidente de trabajo, sin embargo se obtienen dos pistas al analizar algunas de las
variables. Los trabajadores foráneos se accidentan ligeramente más que los
españoles al ir y volver del trabajo, en un accidente múltiple. Y estos accidentes se
dan especialmente entre varones, multiplicando por cuatro y media la incidencia de
fallecer en un accidente de trabajo-tráfico múltiple al ir y volver del trabajo, respecto
a sus compañeros de nacionalidad española.
3.- Sector.
Los accidentes de trabajo-tráfico durante la jornada laboral presentaron una
mayor incidencia entre los trabajadores del sector Servicios (114,70), seguido del
sector Construcción (108,67). En el caso de los accidentes producidos al ir y volver
del trabajo, la población ocupada en los sectores: Servicios, Industria y Construcción
fueron los más afectados con tasas de incidencia de 269,20, 259,89 y 257,80,
respectivamente.
Al diferenciar estos accidentes por sexo. Se observa que durante la jornada
laboral los varones que trabajan en el sector Servicios son los que presentan
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mayores tasas de incidencia: 189 casos de cada 100.000 ocupados. En segundo
lugar y a gran distancia le sigue el sector de la Construcción.
En cuanto a los accidentes in itinere, no parece que el hecho de trabajar en
distintos sectores marque una siniestralidad diferente; Servicios, Construcción e
Industria tienen las mismas tasas de incidencia, con cifras que duplican a las del
sector Agrario.
Las mujeres, por su parte, destacan especialmente en la incidencia por ATT
en el sector de la Construcción, tanto en jornada como al ir y volver del trabajo (107
y 370 accidentadas de cada 100.000 ocupadas, respectivamente). En concreto,
duplican en incidencia al siguiente sector: Servicios, en ATT durante la jornada. En
el caso de los ATT in itinere, las incidencias no son tan dispares respecto al sector
Industria y Servicios, que ocupan el segundo y tercer lugar, mutuamente.
Cuando estos accidentes resultan en fallecimiento la población ocupada de
los sectores Construcción y Agrario es la más afectada, tanto en accidentes durante
la jornada como al ir y volver del trabajo. En el primer caso, durante la jornada
laboral, las tasas de incidencia en estos dos sectores rondan la tasa de 0,8. Y en los
accidentes mortales in itinere multiplican la tasa por dos (1,65 en el sector Agrario y
1,69, en la Construcción).
El sector de la Construcción repite una alta siniestralidad en cifras de
accidente de trabajo-tráfico total y cuando finaliza en fallecimiento. Y el sector
Agrario aparece de forma clara en las estadísticas cuando el trabajador fallece. Esto
suscita preguntas del tipo: ¿Por qué la población ocupada del sector Agrario destaca
en los accidentes mortales y no lo hace en los totales? ¿Tiene características
diferentes el tipo de accidente durante la jornada y al ir y volver del trabajo entre los
trabajadores de este sector? ¿Son los tractores u otra maquinaria agrícola el factor
de distinción? ¿Están los centros sanitarios menos accesibles desde el lugar de
trabajo de estos accidentados?
4.- Rama de actividad.
Las diez ramas con mayor incidencia de accidentes de tráfico ocurridos durante la
jornada de trabajo fueron:
o Actividades postales y de correos
o Transporte terrestre y por tubería
o Actividades de descontaminación y otros servicios de gestión
o Recogida, tratamiento y eliminación de residuos
o Venta y reparación de vehículos de motor y motocicletas
o Servicios de comidas y bebidas
o Silvicultura y explotación forestal
o Reparación de ordenadores, efectos personales y artículos
o Captación, depuración y distribución de agua
o Actividades de seguridad e investigación
En el caso de los ATT in itinere, las ramas de actividad más afectadas fueron:
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o Actividades relacionadas con el empleo
o Silvicultura y explotación forestal
o Actividades de seguridad e investigación
o Actividades administrativas de oficina y otras actividades a
o Actividades postales y de correos
o Venta y reparación de vehículos de motor y motocicletas
o Almacenamiento y actividades anexas al transporte
o Fabricación de otro material de transporte
o Servicios de alojamiento
o Extracción de minerales metálicos
5.- Tipo de vehículo.
En el parte de accidente de trabajo se recoge una variable que ayuda a
identificar el tipo de vehículo involucrado en el accidente de trabajo-tráfico: el agente
material. En más de la mitad de los ATT (53,8%) el agente material fue el automóvil.
A continuación, porcentualmente, las motocicletas (11,8%), y las camionetas o
furgonetas fueron especificadas como vehículo involucrado en el 2,4% de los casos.
En un porcentaje no despreciable, no quedo bien especificado el tipo de vehículo
asociado con dichos accidentes.
6.- Ocupación.
Durante la jornada laboral, los Conductores y operarios de maquinaria móvil,
en ambos sexos, son los que presentan mayor riesgo de sufrir un accidente de
trabajo-tráfico durante su jornada laboral, (TI global: 504,69). El segundo lugar en
niveles de siniestralidad por ATT se encuentran los trabajadores de los servicios de
seguridad con una incidencia de 414,10 casos por cada cien mil trabajadores
varones y 446,71 accidentadas por cada 100.000 trabajadoras. La tasa de incidencia
global es de 417.
En el caso de los ATT producidos al ir y volver del trabajo, las tres
ocupaciones con mayor siniestralidad son: peones (478,09), administrativos (463,65)
y dependientes de comercio (443,11).
En cuanto a los accidentes de tráfico In itinere los perfiles en ambos sexos
difieren. Entre los varones, son los trabajadores no cualificados los que se
accidentan más: 496 casos de cada cien mil tuvieron un ATT al ir y volver del
trabajo, y, en segundo lugar, 473 de cada cien mil peones. Estas dos tasas duplican
la tasa total de ATT en varones.
Entre las mujeres destacan sobre el resto de las ocupaciones, las
trabajadoras de servicios de seguridad, con 747 casos de cada cien mil trabajadoras
en esta ocupación, que triplica la incidencia total por ATT de las mujeres. Es
destacable que las trabajadoras de esta actividad presenten siniestralidad elevada
en accidente de tráfico tanto en su jornada laboral como al ir y volver del trabajo.
Los conductores y operarios de maquinaria móvil son los trabajadores con
mayor riesgo de fallecer en su jornada de trabajo. En concreto, presentan una tasa
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de incidencia de 6,49 por cada 100.000 ocupados. Multiplican por once la tasa de
fallecimiento general. En números absolutos, de los 113 ATT mortales durante la
jornada laboral, 61 fueron entre los conductores profesionales.
En los accidentes al ir y volver del trabajo, destacan los peones con una tasa
de mortalidad de 2,52, seguidos de los trabajadores cualificados de industria
extractiva, metal y construcción de maquinaria (2,19).
7.- Tipo de contrato.
La población ocupada con contrato temporal presenta mayores tasas de
incidencia por accidente de trabajo-tráfico, en jornada y al ir y volver del trabajo, que
la que está contratada de forma indefinida. En concreto, la tasa de incidencia de ATT
en los temporales es de 156,06, y en los indefinidos, 107,59 en el siniestro producido
en el horario de trabajo. Estas tasas aumentan en el ATT in itinere, 470,22 para los
contratos temporales frente al 260,65 para los indefinidos.
Al hacer un análisis diferencial entre ambos sexos se observa que más de la
mitad de las notificaciones de ATT se dan entre trabajadores, en ambos sexos, con
contrato indefinido, tanto en los accidentes que se producen durante la jornada de
trabajo, como en los in itinere.
Al calcular las incidencias se observa como los trabajadores y sus
compañeras con contrato temporal tienen mayor riesgo de accidentarse que los de
contrato indefinido. Esta situación se da en ambos casos, en la jornada y al ir y
volver.
Las trabajadoras presentan incidencias similares a los varones en los ATT in
itinere para ambos tipos de contrato. Por otro lado, las tasas son muy inferiores
respecto a las de los varones durante la jornada laboral, en ambos tipos de
contratación. En concreto, tres veces menos en contrato indefinido y en contrato
temporal.
El patrón se repite en el caso de los ATT con resultado de muerte. La
población ocupada, en general, contratada de forma temporal tiene más riesgo de
sufrir un ATT que aquella con contrato indefinido, tanto al ir y volver del trabajo como
durante la jornada.
8.- Tipo de lesión.
A partir de este punto del informe se elaborarán análisis descriptivos de
distribución porcentual, ya que la interpretación de estos porcentajes es similar a las
tasas de incidencia.
Las lesiones que se producen en este tipo de accidentes presentan un mismo
patrón tanto en los accidentes durante la jornada de trabajo como en los in itinere.
Las dislocaciones, esguinces y torceduras son las lesiones más comunes
produciéndose en más de la mitad de los casos entre las mujeres y en el 45% de los
casos entre los varones. En uno de cada cuatro accidentes se produjeron heridas y
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lesiones superficiales. Las heridas son más frecuentes entre los trabajadores que en
las trabajadoras. En tercer lugar los accidentes produjeron lesiones múltiples. En
este caso, también los porcentajes son mayores entre los varones (alrededor del
10%), que entre las mujeres (alrededor del 8%).
Cuando el ATT resulta en el fallecimiento del accidentado, las lesiones
múltiples (84% de los casos) y las conmociones y lesiones internas (alrededor del
14% de los casos) son las dos consecuencias principales del siniestro, tanto durante
la jornada como in itinere.
9.- Día de la semana.
Los ATT describen un perfil muy similar tanto en los que se producen durante
la jornada laboral como en los sucedidos a la ida y vuelta del trabajo. Son los lunes
los días con mayor siniestralidad, tanto durante la jornada laboral como al ir y volver
del trabajo (19,2% y 20%, respectivamente).
Entre varones, el 91% de los accidentes se producen de lunes a viernes. El
restante 9% sucede durante el fin de semana, principalmente los sábados por la
mañana. Entre las mujeres el perfil es muy similar, siendo los miércoles el día que
más accidentes se producen durante la jornada de trabajo.
Los accidentes mortales ofrecen un patrón distinto, más irregular. Siendo los
lunes, jueves y viernes, los tres días con mayor número de fallecimientos por ATT en
la jornada laboral. Y los miércoles y viernes, por ATT al ir y volver del trabajo.
Sin distinguir por lugar del accidente, el 10,60% de los fallecimientos por ATT
sucede durante los fines de semana.
10.- Principales conclusiones del estudio.
En 2009 se produjeron un total de 696.577 accidentes de trabajo con baja y
de éstos, 68.833 casos (9,88%) fueron clasificados como accidentes de tráfico. Pese
a que la mayoría de estos accidentes de tráfico ocurrieron al ir o volver del trabajo
(62,72% en varones y 84,93% en mujeres), este tipo de accidentes no fueron
exclusivos de traslados acontecidos fuera de la jornada laboral. Así, 19.498
accidentes de tráfico se produjeron durante el periodo de trabajo, lo que supone un
30,80% entre los trabajadores y un 12,94% en trabajadoras, de los tráficos incluidos
en esta contingencia profesional.
Estas primeras reflexiones justifican el discernir entre el perfil general del
accidente de tráfico in itinere y aquel accidente de tráfico acontecido durante la
jornada. De hecho, y como primera conclusión se observan características de ATT in
itinere muy similares entre varones y mujeres, y particularidades propias en cada
sexo, en cambio, en ATT durante la jornada laboral.
En líneas generales, el accidente de trabajo-tráfico durante la jornada laboral
afecta más a varones con, tres veces más siniestralidad, que sus compañeras.
Cuando estos accidentes terminan en fallecimiento, la incidencia se multiplica por
doce.
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Los trabajadores de nacionalidad española doblaron, en este tipo de
accidentes, la incidencia respecto a los extranjeros. Sin embargo, cuando la
gravedad del accidente era mortal, los trabajadores extranjeros, en ambos sexos,
presentaban incidencias superiores a los de nacionalidad española.
La asociación encontrada entre este tipo de accidentes y variables
sociodemográficas como el sexo o la nacionalidad no debe interpretarse como
casual pues puede estar mediatizada por la diferente asignación de actividades en
estos colectivos específicos. Sí merece enfatizar el hecho de que sean los
trabajadores varones más jóvenes los más vulnerables a estos accidentes durante la
jornada de trabajo. En cambio, no se observa esta acusada diferencia entre los
distintos grupos de edad en las trabajadoras.
Paralelamente, y atendiendo a la ocupación, los grupos más afectados
durante la jornada, en ambos sexos, fueron los conductores profesionales y los
servicios de seguridad que presentaron una incidencia entre tres y dieciocho, y entre
tres y ocho veces mayor, respectivamente en varones y mujeres, respecto al total de
las ocupaciones.
Por su parte, la incidencia de accidentes de tráfico totales ocurridos en el
trayecto entre el domicilio y el trabajo fue ligeramente superior entre las mujeres.
Esta incidencia se invierte, triplica la cifra en varones, cuando el resultado es mortal.
Por otro lado, tanto el ATT total como el mortal, en ambos sexos es más específico
entre los trabajadores más jóvenes. De la misma manera, los trabajadores
extranjeros, tanto varones como mujeres, fallecen más en los ATT in itinere. La
ocupación también tiene relevancia en estos sucesos fuera de la jornada, pues son
las trabajadoras de servicios de seguridad, y los peones y trabajadores no
cualificados varones los que presentaron un mayor riesgo, triplicando y doblando,
respectivamente, la incidencia en este tipo de accidente a la presentada por el total
de las ocupaciones. Por último destacar el hecho de que los profesionales, de
ambos sexos, con contrato temporal se accidentaron el doble que los de contrato
indefinido.
4.- LA ACCIDENTALIDAD DE LOS CONDUCTORES PROFESIONALES Y DEL
TRANSPORTE DE PERSONAS Y MERCANCÍAS.
4.1. Evolución en el periodo 2003-2009 de la siniestralidad de los vehículos de
transporte de mercancías y pasajeros.
El número de fallecidos (ocupantes) ha descendido notablemente en el
transporte de mercancías tanto en los camiones de más de 3.500 kg. como para los
de menos de 3.500 kg. Paralelamente el parque nacional de camiones de menos de
3.500 kg creció un 23,1% de 2005 a 2009, frente al 2,6% de los camiones de más de
3.500 kg.
- Furgonetas
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En el año 2009 se produjeron un total de 8.135 accidentes con víctimas en los
cuales estuvo, al menos, una furgoneta implicada (4.429 en carretera y 3.726 en
zona urbana). En ellos fallecieron un total de 300 personas (147 ocupantes de la
furgoneta y 153 en terceros vehículos). De los 300 fallecidos, 250 lo fueron en
carretera y 50 en zona urbana.
La reducción del número de usuarios de furgoneta fallecidos y heridos graves
ha sido del 46% y del 56,8% respectivamente, en línea con la reducción media de
49,7% fallecidos y 47,1% de heridos graves.
Los usuarios de furgonetas suponen un 6,2% de las víctimas en carretera y
un 1,8% de las víctimas de zona urbana, siendo un 7,2% del parque móvil en 2009.
En el periodo 2003-2009, el porcentaje de fallecidos en furgoneta en carretera
sobre el total de fallecidos se ha mantenido constante.
Del análisis en profundidad de los accidentes con víctimas en carretera de
2009 donde se ha visto implicada al menos una furgoneta con tarjeta de transporte
se extraen los siguientes datos:
•
La colisión entre vehículos es el tipo más frecuente de accidente
(73,8%), seguido de la salida de la vía (17,5%).
•
El 80,1% de los accidentes de tráfico en los que al menos se vio
implicada una furgoneta con tarjeta de transporte de mercancías o
viajeros, ocurrieron de día y el restante 19,9% por ciento de noche.
•
En carretera convencional es dónde más accidentes se producen, ya
que en ellas ocurren el 63,7% de los siniestros, el 27,5 % de los
accidentes en autovía y el 5,3 % en autopista.
•
El conductor de la furgoneta era español en el 70,3% de los siniestros,
extranjero en el 26,8% de los accidentes y de nacionalidad
desconocida en un 2,9% casos.
- Camiones de hasta 3500 kg de masa máxima autorizada.
Los camiones de hasta 3500 kg de MMA se vieron implicados, en el año
2009, en 2.328 accidentes con víctimas, de los cuales 1.265 se produjeron en
carretera y 1.063 en zona urbana. Hubo un total de 101 fallecidos (76 en carretera y
26 en zona urbana), de los cuales 23 eran ocupantes del camión y 78 de terceros
vehículos implicados.
- Camiones de masa máxima autorizada superior a 3500 kg.
En este tipo de vehículos, se produjeron en el año 2009 un total de 3.533
accidentes con víctimas, de los cuales 3.121 tuvieron lugar en carretera y 412 en
zona urbana. Hubo un total de 354 fallecidos (334 en carretera y 20 en zona
urbana), de los cuales 69 eran ocupantes del camión y 285 de terceros vehículos.
- Autobuses.
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En el año de referencia, 2009, se produjeron un total de 1852 accidentes con
víctimas (353 en carretera y 1499 en zona urbana). El número total de fallecidos fue
de 69 (44 en carretera y 25 en zona urbana). De los 69 fallecidos, 21 eran ocupantes
del autobús y 48 de terceros vehículos.
4.2. Principales objetivos que plantea la Estrategia Española de Seguridad Vial
2011-2020 para colectivos profesionales de transporte de mercancías y pasajeros.
“Reducir los riesgos en las vías para los que más se enfrentan a ellos”
“Conseguir comportamientos más seguros de los conductores profesionales”
Los conductores profesionales se enfrentan todos los días a las exigencias de
la carretera, por lo que extremar la precaución y desarrollar comportamientos
seguros es de especial importancia en este colectivo.
“Mejorar la capacitación y habilidad de los conductores profesionales”
Conductores profesionales preparados y formados para hacer frente a
cualquier situación que les pueda surgir en sus largos recorridos es una eficaz
herramienta para reducir la accidentalidad de este colectivo.
1.- En el ámbito específico de las furgonetas, propone las siguientes medidas:
•
Consensuar la definición de furgoneta y
homogenización y regulación de las furgonetas.
promover
en
la
UE
la
Clarificar el concepto de furgoneta, determinar el tratamiento normativo más
adecuado y promover las acciones necesarias para la homogeneización y la
regulación común en los países de la Unión Europea.
•
Mejorar la información sobre accidentalidad y movilidad de las furgonetas.
Desarrollar proyectos específicos de análisis de la accidentalidad, e identificar
y poner en marcha los mecanismos más adecuados para la obtención periódica de
indicadores de exposición.
2.- En lo que se refiere en general al transporte profesional
viajeros, las medidas propuestas son las siguientes:
•
de mercancías y
Realizar campañas de vigilancia y control del transporte profesional.
Continuar con las campañas de vigilancia y control para hacer cumplir la
norma en los ámbitos más problemáticos del transporte profesional, camiones y
autocares, especialmente el cumplimiento de la ITV y los tiempos de descanso en
carretera.
•
Promover la señalización reflectante en los vehículos pesados para mejorar
su visibilidad.
Desarrollar canales de comunicación y mensajes para la concienciación del
sector profesional del transporte de la necesidad de instalar la señalización
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reflectante en los vehículos pesados para mejorar su visibilidad. Esta señal (V23) ha
sido incorporada recientemente al catálogo.
•
Desarrollar, seguir y actualizar la oferta formativa en todos los niveles
profesionales y especialidades del sector, así como la implantación de los
planes de formación obligatoria (inicial y continua).
Desarrollar, seguir y actualizar la formación continua de los conductores
profesionales para mejorar su capacitación de acuerdo a la normativa de aplicación.
•
Incluir en el futuro título de “Técnico en conducción de vehículos de transporte
por carretera” los contenidos del Certificado de Aptitud Profesional (CAP)
El Ministerio de Educación, con la colaboración de la Dirección General de
Tráfico y el Ministerio de Fomento, está elaborando el futuro título de “Técnico en
conducción de vehículos de transporte por carretera” que incorporará a la
enseñanza oficial el Certificado de Aptitud Profesional que acompaña al ejercicio de
la conducción profesional incorporándolo al sistema de formación profesional del
sistema educativo, igualándolos a los mecanismos de formación de la mayoría de
los profesionales.
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BIBLIOGRAFÍA
Real Decreto Legislativo 1/1994, de 20 de abril por el que se aprueba la Ley General
de la Seguridad Social.
Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales.
Estrategia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo 2007-2012.
Real Decreto 404/2010 de 31 marzo.
Convenio de colaboración de 1 de mazo de 2011 entre el Ministerio del Interior y el
de Trabajo e Inmigración.
Guía para las actuaciones de la Inspección de Trabajo en materia de seguridad vial
en las empresas. (Ministerio de Trabajo. Año 2011).
Encuesta MOVILIA 2006. Ministerio de Fomento.
Informe sobre “Accidentes de trabajo – tráfico durante el año 2009” elaborado por el
Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo del Ministerio de Trabajo e
Inmigración.
Estrategia Española de Seguridad Vial 2011-2020.
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