Informe-Geologia

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MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
PROVIAS NACIONAL
TABLA DE CONTENIDO
N° pág.
1.0
GENERALIDADES
1.1 Introducción
1.2 Objetivos del Estudio
003
003
003
2.0
HIDROGRAFIA
2.1 Subcuenca del río Tulumayo
2.2 Subcuenca del río Chino
003
004
004
3.0
INTERPRETACIÓN FOTOGEOLÓGICA
3.1 Introducción
3.2 Carta de Interpretación Fotogeológica de las Cárcavas
“Las Vegas”, “El Huanuqueño” y el “Deslizamiento Potencial”.
005
005
007
4.0
ESTRATIGRAFÍA
4.1 Triásico – Jurásico
4.1.1 Grupo Pucará (Ts-Ji-p)
4.2 Cretáceo-Paleógeno
4.2.1 Grupo Oriente (Ki-o)
4.2.2 Grupo Chonta (Kis-ch)
4.2.3 Formación Vivian (Ks-v)
4.2.4 Grupo Huayabamba (Ks-P-h)
4.3 Cuaternario
4.3.1 Formación Tulumayo (Qpl-hu)
4.3.2 Depósitos Coluviales (Q-co)
4.3.3 Depósitos Aluviales de Quebrada (Q-al(q))
4.3.4 Depósitos Fluviales (Q-fl)
4.3.5 Depósitos Aluviales (Q-al)
007
007
007
008
008
008
009
009
010
010
010
011
011
011
5.0
ROCAS INTRUSIVAS
5.1 Monzonita (P-mz)
011
011
6.0
SITUACIÓN ACTUAL DE LA EVOLUCIÓN MORFOLÓGICA
DE LAS CÁRCAVAS “LAS VEGAS
6.1 Rasgos Geomorfológicos
6.2 Condiciones Geomorfológicas Locales
012
7.0
SITIO CRÍTICO “LAS VEGAS”
012
012
015
ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE ESTABILIDAD DE TALUDES Y ADECUACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DE
LA CARRETERA TINGO MARÍA – AGUAYTÍA, TRAMO 1.2: Km. 15+200 – Km. 51+551
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8.0
9.0
SITIO CRITICO “EL HUANUQUEÑO”
017
FENÓMENOS DE GEODINÁMICA EXTERNA
018
9.1 Causas del Movimiento de la Masa
019
9.2 Tipos de Movimientos
020
9.2.1 Fallas Ligadas a la Estabilidad de las Laderas
020
9.2.1.1 Deslizamiento Superficial Asociado a Falta
020
de Resistencia por Baja Presión de Confinamiento (CREEP).
9.2.1.2 Fallas Asociadas a Procesos de
021
Deformación Acumulativa, generalmente
relacionadas
con Perfiles Geológicos Desfavorables
9.2.1.3 Flujos
021
9.2.1.4 Fallas por Erosión
022
10.0
MÉTODOS CORRECTIVOS PARA CORREGIR FALLAS EN
LADERAS Y TALUDES
023
10.1
10.2
10.3
10.4
10.5
10.6
10.7
024
024
024
026
026
027
027
Métodos de Elusión
Métodos de Excavación
Empleo de Bermas y Escalonamientos (banquetas) en el Talud
Trincheras Estabilizadoras
Muros de Contención
Anclajes
Vegetación
11.0
FENÓMENOS DE GEODINÁMICA EXTERNA QUE AFECTAN LA
CARRETERA
027
12.0
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
12.1 Conclusiones
12.2 Recomendaciones
046
046
047
PANEL FOTOGRÁFICO
048
ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE ESTABILIDAD DE TALUDES Y ADECUACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DE
LA CARRETERA TINGO MARÍA – AGUAYTÍA, TRAMO 1.2: Km. 15+200 – Km. 51+551
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1.0
GENERALIDADES
1.1
Introducción
El presente informe denominado Informe Geológico ha sido elaborado en
base a los resultados obtenidos del Programa de Investigaciones
Geológicas-Geotécnicas
de
Campo,
la
Interpretación
Fotogeológica,
Geología de Superficie y Geodinámica Externa.
1.2
Objetivos del Estudio
El objetivo del presente Informe Geológico está orientado a presentar las
condiciones geológicas de la zona del proyecto para el cual se han
desarrollado los siguientes puntos

Interpretación fotogeológica (gabinete y campo).

Levantamiento geológico y de geodinamica externa de la ruta de la
carretera(Km. 15+200 – Km. 51+551)

Levantamientos geológicos de superficie de los sitios críticos “Las
Vegas”, “El Huanuqueño” y el denominado “Deslizamiento Potencial”.
2.0
HIDROGRAFÍA
Dentro del ámbito regional, el escenario donde se desarrolla el estudio vial
del tramo: Km. 15+200-Km. 51+551 de la carretera Federico Basadre,
comprende parte de las cuencas hidrográficas del sistema Huallaga (cotas
660 a 1,639.50 m.s.n.m.) y Ucayali (cotas 1,639.50 m.s.n.m. a 1,104
m.s.n.m.), ambas pertenecientes a la Hoya Hidrográfica del Amazonas.
Hidrográficamente, el primer segmento del tramo que comprende del Km.
15+200 al Km. 42+230, se emplaza en la cuenca del río Huallaga; mientras
que el segundo segmento (Km. 42+230 al Km. 51+551) se desarrolla en la
cuenca del río Ucayali.
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LA CARRETERA TINGO MARÍA – AGUAYTÍA, TRAMO 1.2: Km. 15+200 – Km. 51+551
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Localmente el tramo vial a su vez comprende dos subcuencas
hidrográficas:
2.1
Subcuenca del río Tulumayo
Esta subcuenca involucra el primer segmento de tramo vial, comprendido
desde el Km. 15+200 hasta el Km. 42+230 (Abra “La Divisoria”, 1,639.50
m.s.n.m.)
El río Tulumayo nace en la vertiente occidental de la llamada Cordillera Azul
y desemboca por la margen derecha del río Huallaga, al norte de Tingo
María. En su valle superior y medio, existe una agricultura intensiva con
predominio del cultivo de te, café, coca y frutales. El río Tulumayo por su
margen derecha recibe el aporte de los ríos Pendencia, Azul, Marona, Topa
y numerosas quebradas tributarias como la quebrada Tigre, Del Aguila, Díaz,
Aguilar y Huamancoto.
El lugar denominado “La Divisoria” (1,500 – 1,650 m.s.n.m.) constituye el
divortium aquarium entre las cuencas del Huallaga y Ucayali;
asimismo
marca el límite entre los departamentos de Huánuco y Ucayali. La Divisoria
se encuentra en la Cordillera Azul que forma parte de la Cordillera Oriental
de los Andes. El tipo de vegetación es de un bosque tropical muy húmedo y
puede llamarse también “bosque de neblina”.
2.2
Subcuenca del río Chino
En esta subcuenca se emplaza el segundo segmento del tramo vial, que
comprende desde el Km. 42+230 (Abra “La Divisoria”, 1,639.50 m.s.n.m.)
hasta el Km. 51+551 (margen izquierda del río Chino a 1,104 m.s.n.m.)
El río Chino nace en la vertiente oriental de la Cordillera Azul, recibe por su
margen derecha el aporte del río Mina de Sal y numerosas quebradas
tributarias; por su margen izquierda tributa el río Previsto y también
numerosas quebradas laterales.
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Aguas abajo de la localidad de Previsto, el río Chino toma el nombre de río
Boquerón, para luego desembocar en el río Aguaytía, por su margen
izquierda. El río Aguaytía forma parte del sistema hidrográfico del río
Ucayali.
3.0
INTERPRETACIÓN FOTOGEOLÓGICA
3.1
Introducción
La tarea de la interpretación de fotografías aéreas es la identificación de los
rasgos u objetos exhibidos o reflejados por la superficie terrestre y fielmente
reproducidos en la imagen fotográfica. Así,
la fotogeología nos capacita
para obtener información geológica a través del estudio y análisis de las
fotografías aéreas.
La realización exitosa de un análisis fotogeológico requiere especial atención
de los elementos relacionados siguientes: afloramientos, morfología,
drenaje, vegetación y cultivos. En las fotografías aéreas la imagen de estos
elementos está expresada en términos de tono, textura, patrón, pendiente y
forma.
El tono está definido como: “cada variación de sombra distingible del negro
al blanco”.
La textura se define como la apariencia compuesta presentada por un
agregado de rasgos individuales demasiado pequeños para ser distinguidos
individualmente. Es un producto de su color individual, medida, separación,
arreglo y efectos de sombra. Se puede designar textura por varios términos
descriptivos, como gruesa o fina, lisa o rugosa, pareja o dispareja, moteada,
manchada, granular, linear, afelpada, lanuda, etc.
El patrón se refiere a un arreglo espacial más o menos ordenado de
elementos particulares mostrados en la foto, e implica la repetición de las
características de ciertas formas generales o relaciones. Se aplica a la
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disposición de rasgos, tales como corrientes de agua (ríos, arroyos),
terrenos, carreteras y calles, afloramientos de rocas, bandas o áreas con
tono o textura distintas o ambas. El patrón puede ser designado por
términos descriptivos generales como concéntrico, radial, de tablero, al azar
y rectangular o por términos específicos como patrón meándrico, patrón de
drenaje dendrítico, patrón de fracturas escalonadas (en échelon), etc.
Las pendientes y los cambios de pendiente constituyen los elementos a los
cuales pueden reducirse todas las formas morfológicas.
Cabe resaltar que la fotogeología no sustituye al trabajo de campo sino que
ambos deben ser complementarios. Además, como ello refleja el
conocimiento geológico y la experiencia del intérprete, no se puede hacer
una interpretación fotogeológica útil sin un entrenamiento sólido en mapeo
de campo y para obtener buenos resultados se requiere una integración
estrecha entre el levantamiento de campo y la fotointerpretación.
En la interpretación fotogeológica del sector crítico de “Las Vegas” se han
utilizado fotografías aéreas verticales (ortofotos) a escala 1:8,000 de las
siguientes líneas de vuelos:
Líneas de Vuelo 3,5
: Fotos del N° 171 al N° 175
Línea de Vuelo 4
: Fotos del N° 182 al N° 187
Línea de Vuelo 6
: Fotos del N° 80 al N° 85
Línea de Vuelo 7
: Fotos del N° 11 al N° 16
En el caso de los sitios críticos “El Huanuqueño” (Km. 47+000),
“Deslizamiento Potencial” (Km. 50+375) y el Puente Chino (Km. 51+550), se
utilizaron las siguientes líneas de vuelos a escala 1:8000:
Línea de Vuelo L10
: Fotos del N° 68 al N° 79
Línea de Vuelo L11
: Fotos del N° 16 al N° 23
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LA CARRETERA TINGO MARÍA – AGUAYTÍA, TRAMO 1.2: Km. 15+200 – Km. 51+551
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3.2
Carta de Interpretación Fotogeológica de las Cárcavas Las Vegas, El
Huanuqueño y el Deslizamiento Potencial
Las
interpretaciones
fotogeológicas
de
los
sitios
críticos:
“Las
Vegas”(Cárcava 2 y Cárcava 3) se muestran en el Plano TM-PTECH-FG-01;
“El Huanuqueño” y “Deslizamiento Potencial” en el Plano TM-PTECH-FG02.
4.0
ESTRATIGRAFÍA
A lo largo de la ruta de la carretera en estudio que comprende desde el Km.
15+200
hasta
el
Km.
51+551,
aflora
un
conjunto
de
unidades
litoestratigráficas cuyas edades van desde el Triásico superior hasta el
Pleistoceno y están representadas por el Grupo Pucará (Ts Ji-p), Grupo
Oriente (Ki-o), Grupo Chonta (Kis-ch), Formación Vivian (Ks-v), Grupo
Huayabamba (KsP-h) y Formación Tulumayo (Qpl-tu), estas unidades en
algunos casos se encuentran parcialmente cubiertas por depósitos
coluviales (Q-co), aluviales de quebradas (Q-al(q) y fluviales (Q-fl).
El levantamiento geológico realizado a lo largo del tramo de carretera en
estudio se presenta en los planos TM-PTECH-GG-01 al TM-PTECH-GG-19.
4.1
Triásico – Jurásico
4.1.1. Grupo Pucará (Ts Ji-p)
Esta unidad aflora en el lado derecho de la carretera, a la altura del puente
Pumahuasi, sobre el río Tulumayo (Km. 15+000 aproximadamente).
Consiste de una secuencia de calizas grises y areniscas calcáreas negras.
El Grupo Pucará en su parte basal consiste de calizas algo dolomíticas,
bituminosas y nodulares, con estratificación mediana a gruesa. En la parte
intermedia consiste de intercalaciones de lutitas y calizas. Hacia la parte
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LA CARRETERA TINGO MARÍA – AGUAYTÍA, TRAMO 1.2: Km. 15+200 – Km. 51+551
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superior la secuencia está compuesta por un predominio de calizas en
bancos delgados a muy gruesos.
Cabe indicar que los materiales a ser utilizados en la construcción de los
diques o pedraplenes de rocas para las obra de protección y estabilización
de las Cárcavas 2 y 3 de “Las Vegas”, serán obtenidos mayormente de esta
unidad litoestratigráfica, particularmente de los bancos de calizas, que
afloran en el talud derecho de la carretera a la altura de la progresiva km
14+760 a Km. 15+000 (cantera “Pumahuasi”); eventualmente se pueden
utilizar los afloramientos de rocas calizas de la cantera “Pozo Azul” ubicada
a 2 Km. de distancia (lado derecho) de la Progresiva Km. 12+950.
4.2
Cretáceo – Paleógeno
4.2.1 Grupo Oriente (Ki-o)
Esta unidad aflora en forma muy restringida en la ruta de la carretera;
solamente se le observa en el sector del puente Chino (altura del Km.
51+000 aproximadamente) a manera de una faja continua que se prolonga
hacia aguas arriba del puente Bayley y se acuña inmediatamente aguas
abajo.
El Grupo Oriente en este sector del puente Chino consiste en una
secuencia de lutitas grisáceas y rojizas, intercaladas con areniscas blancas
cuarzosas; se encuentra en contacto fallado con rocas del Grupo Chonta
(Kis-ch).
4.2.2 Grupo Chonta (Kis-ch)
Litológicamente consiste de areniscas de grano fino, de color mayormente
rosados a blancos, las que están parcialmente intercaladas con lutitas
calcáreas rojas, grises o verdes.
En la ruta de la carretera, esta unidad aflora en las siguientes progresivas:

Desde el Km. 47+500 hasta el Km. 49+750.
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LA CARRETERA TINGO MARÍA – AGUAYTÍA, TRAMO 1.2: Km. 15+200 – Km. 51+551
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
Desde el Km. 50+000 hasta el Km. 51+600.
Cabe resaltar que el denominado “Deslizamiento Potencial” (Km. 50+340 –
Km
50+430)
involucra
esta
unidad
litoestratigráfica
(lutitas
negras
carbonosas y grises, friables, en franco proceso de descomposición).
4.2.3 Formación Vivian (Ks-v)
Esta unidad consiste de areniscas cuarzosas de color blanco a marrón, de
grano grueso a fino, bien seleccionadas, forma bancos gruesos a medianos
con estratificación cruzada; se intercalan con algunas capas de lutitas de
color verde claro.
En la ruta de la carretera la Formación Vivian atraviesa la vía en dos sitios a
manera de delgadas fajas de afloramientos con dirección general Norte-Sur.
Aflora en las siguientes progresivas:
Primera Faja:
-
Km. 46+350 - Km. 46+500.
-
Km. 46+700 – Km. 46+870
-
Km. 47+100 – Km. 47+200
Segunda Faja:
-
Entre el Km. 49+450 y el Km. 49+850
Los afloramientos de areniscas cuarzosas de la Formación Vivian pueden
ser utilizados como fuentes de materiales para la construcción.
4.2.4 Grupo Huayabamba (KsP-h)
Esta unidad está constituida por una secuencia de limolitas, lodolitas y
areniscas limosas rojas. Aflora ampliamente en el sitio crítico “El
Huanuqueño” (Km. 46+867 – Km 47+100), también aflora en las localidades
de Sortilegio y San Isidro (Km. 25 al Km. 38 aproximadamente) y en las
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localidades de La Divisoria y Miguel Grau (Km. 38 al Km. 46
aproximadamente).
4.3
Cuaternario
4.3.1 Formación Tulumayo (Qpl-tu)
Esta unidad aflora ampliamente en el sitio crítico “Las Vegas”. Las cárcavas
que se desarrollan a lo largo del talud izquierdo y derecho de la carretera
(Km. 22+900 al Km. 25+100) involucran materiales de la Formación
Tulumayo. Esta unidad está constituida por conglomerados polimícticos con
clastos descompuestos de roca intrusiva, areniscas cuarzosas rojas y
areniscas feldespáticas; presenta una matriz arcillo limosa de color amarillo,
los clastos tienen un tamaño que
varía de 2 a 20 cm; hacia la parte
superior éstos se hacen más angulosos, presenta lentes de limoarcillitas
rojas.
Esta formación tiene un grosor aproximado de 100 m.
La secuencia
descansa sobre la Formación Chonta.
Debido a la ausencia de fósiles y por su posición estratigráfica y la poca
consolidación se le considera una edad correspondiente al Pleistoceno.
4.3.2 Depósitos Coluviales (Q-co)
Estos depósitos se encuentran distribuidos al pie de los taludes de los cerros
y están constituidos en general por bloques y fragmentos rocosos
aglutinados en una matriz limo-arenosa; presenta baja a mediana
compacidad.
4.3.3 Depósitos Aluviales de Quebrada Q-al(q)
Estos depósitos se encuentran acumulados en el fondo de las quebradas
tributarias,
litológicamente
están
constituidos
por
conglomerados
retrabajados, polimícticos, poco consolidados, con clastos de tamaño
heterogéneo
con matriz limo-arcillosa arenosa. Están distribuidos en las
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quebradas Tigre, Del Aguila, Díaz, Aguilar y Huamancoto, tributarias del río
Tulumayo por su margen derecha.
4.3.4 Depósitos Fluviales (Q-fl)
Estos depósitos se encuentran acumulados y depositados en las márgenes y
cauce de los ríos; consisten de gravas gruesas y finas, arenas
inconsolidadas y limoarcillitas; se encuentran distribuidas ampliamente en el
río Tulumayo, río Azul, etc. conformando potenciales canteras de agregados,
como es el caso de la cantera “Río Azul” que por su volumen, calidad y
cercanía al área del proyecto, resulta ser la más adecuada para la obra vial.
4.3.5 Depósitos Aluviales (Q-al)
Se encuentran acumulados constituyendo superficies planas a manera de
terrazas, están constituídos por bancos de conglomerados inconsolidados
con cantos bien redondeados en matriz areno-limosa.
5.0
ROCAS INTRUSIVAS
5.1
Monzonita (P-mz)
En la ruta de la carretera aflora solamente en la localidad de Sortilegio entre
el Km. 25 y Km. 26. La ocurrencia de esta unidad litológica es en forma de
pequeños stocks.
Son rocas de grano fino con plagioclasas, feldespatos y hornblenda,
presenta además una débil textura porfirítica. Estos cuerpos se encuentran
intruyendo a las formaciones del Cretáceo Superior y del Paleógeno.
Los afloramientos que se observan en la ruta de la carretera presentan en
general un avanzado proceso de meteorización y alteración.
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6.0
SITUACIÓN ACTUAL DE LA EVOLUCIÓN MORFOLÓGICA DE LAS
CÁRCAVAS “LAS VEGAS”
6.1
Rasgos Geomorfológicos
Regionalmente, el área involucrada por el sitio crítico “Las Vegas” se
encuentra controlado morfoestructuralmente por la Cordillera Oriental de los
Andes del Norte, que de acuerdo a las condiciones climáticas y la litología
existente, ha dado lugar a la unidad geomorfológica denominada Depresión
Daniel Alomía Robles, cuyo origen es aparentemente tectónico, limitado por
fallas profundas que siguen una orientación NO-SE. Esta unidad se
encuentra rellenada por depósitos pleistocénicos de la Formación Tulumayo
(conglomerados polimícticos).
6.2
Condiciones Geomorfológicas Locales
Los procesos erosivos actuales que ocurren en las cárcavas “Las Vegas”
son esencialmente de tipo mecánico, cuyo principal agente modelador son
las precipitaciones pluviales que imperan en la zona. Las lluvias actúan con
mayor intensidad en los lugares desprovistos de vegetación, donde el
bosque ha sido desbrozado, como es el caso del sitio crítico de “Las Vegas”,
cuyo resultado a lo largo del tiempo ha transformado la morfología de esta
zona en un paisaje de cárcavas que se caracteriza por presentar una
topografía de “tierras malas”, donde abundan los barrancos y éstos están
separados por divisorias con declives que a menudo alcanzan la categoría
de muros verticales. El fenómeno de carcavamiento o abarrancamiento se
produce típicamente en zonas donde los materiales litológicos son de
naturaleza arcillosa y contienen granos y fragmentos clásticos dispersos
como es el caso específico de la Formación Tulumayo (Qpl-tu) y donde está
en plena actividad la erosión por parte de las precipitaciones pluviales. De
este modo, la superficie del terreno llega a alcanzar un grado tal de
seccionamiento que se hace casi intransitable (Planos TM-PTECH-GV-01 y
TM-PTECH-GV-02)
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El proceso acelerado de carcavamiento que ocurre en “Las Vegas” es tal
que en los sectores denominados Cárcava 2 y Cárcava 3, la plataforma de la
carretera se encuentra seriamente amenazada a tal punto de haberla
reducido en algunos casos a un ancho de 6 m. como ocurre en el Km.
23+203 (Cárcava 2).
A causa de la erosión acelerada, en la zona de las cárcavas se han
depositado pendiente abajo depósitos de acarreo a manera de flujos de
barro conteniendo gravas, cantos, etc. Los carcavamientos en “Las Vegas”
son de diversos tamaños y grados de evolución, pero de similares
características. Los más desarrollados presentan alturas y longitudes del
orden de 80 y 350 m. respectivamente y amplitudes máximas de 250 m.
El resultado del proceso erosivo de carcavamiento en “Las Vegas” ha
comprometido una extensión de 29 Has. aproximadamente, habiéndose
identificado hasta 10 cárcavas, siendo las Cárcavas 2 y 3 las que
comprometen seriamente la estabilidad de la carretera.
El perfil de una cárcava típica, en sentido transversal al eje de la carretera
presenta las siguientes partes:

Corona: Es la línea que limita el escarpe principal con el terreno aún
no afectado pero próximo a erodar. Es de forma semicircular, con
radios de hasta 120 m. Las coronas de las cárcavas se encuentran
en varios segmentos de la vía, bordeando la plataforma de la
carretera.
Según el planteamiento técnico del Consorcio Integral-Motlima para
el tratamiento de las cárcavas en esta parte está previsto bajar el
nivel de la rasante de la carretera entre 5 y 7 m por debajo del
terreno natural en el nuevo eje.

Escarpe Principal: Es el frente erosivo de la cárcava, corresponde
al área de mayor pendiente o declive, los mayores escarpes en esta
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LA CARRETERA TINGO MARÍA – AGUAYTÍA, TRAMO 1.2: Km. 15+200 – Km. 51+551
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zona alcanzan alturas de hasta 25 m. Sobre su superficie, el agua de
lluvia alcanza su mayor poder erosivo.
Cabe resaltar que la superficie de varios escarpes que bordean la
carretera están siendo afectados por las aguas que proceden del
desborde de las cunetas longitudinales, situación que ha acelerado
de manera notable el avance de los procesos erosivos hacia la
plataforma de la vía.
Según el planteamiento técnico para el tratamiento de las cárcavas,
el Consorcio Integral-Motlima, propone en esta parte de la cárcava,
la construcción de cunetas (Tipo C2) y la colocación de agromallas.

Zona de Transición: Es la parte media de la cárcava donde la
actividad erosiva se mantiene contínua. En esta zona se encuentran
restos de la paleogeomorfología del terreno en franco proceso de
carcavamiento. Sobre el fondo de esta zona se encuentran
acumulados los materiales acarreados procedentes de la erosión y
derrumbe que se producen en los escarpes, estos materiales se
presentan muy húmedos a saturados, de baja compacidad y con un
espesor de hasta 3 m. como máximo. Estos materiales acarreados
previamente deberán ser completamente removidos durante la fase
constructiva para las obras de estabilización de las cárcavas.
En esta zona está previsto la construcción de terraplenes para el
relleno de las cárcavas, así como la construcción de sistemas de
drenaje, enmallado y resembrado, etc (Propuesta del Consorcio
Integral – Motlima).

Pie de la Cárcava: Corresponde a la parte más baja de la cárcava
(ver fotos N° 4A y 5A), es la zona de contacto entre la parte activa
del fenómeno geodinámico y
el terreno no erosionable (in-situ),
donde se detuvo el proceso, para seguir su evolución retrogresiva
hacia las partes altas. Una cárcava evolucionada se caracteriza por
ser un corredor de erosión, de márgenes estrechas alrededor del eje
del cauce central.
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Según el planteamiento técnico del Consorcio Integral-Motlima se
considera que a partir del pie de las cárcavas deberá iniciarse el
proceso constructivo de las obras de protección y estabilización para
el tratamiento de las Cárcavas 2 y 3. En el pie de la cárcava está
prevista la construcción de un pedraplén o enrocado.
7.0
SITIO CRÍTICO “LAS VEGAS”
Este sitio crítico se encuentra localizado entre las progresivas Km. 22+900 a
Km. 25+100 aproximadamente. En este segmento vial la carretera transcurre
por un divortium acuarium que separa por el lado derecho las divisorias de
las aguas de las quebradas Huamancoto y río Marona y por el lado izquierdo
la divisoria de las aguas de la cuenca del río Azul con sus quebradas Del
Aguila y Tigre,
todas ellas tributarias del río Tulumayo por la margen
derecha.
Este sector crítico se caracteriza porque ambos lados de la carretera se
encuentran afectados por un acelerado proceso erosivo que está
ocasionando las precipitaciones pluviales imperantes en la zona, que a
manera de arroyadas concentradas han formado una red de barrancos de
flancos escarpados muy próximos, separados por aristas o por lomas; en
este sector el bosque ha sido desbrosado, dando como resultado un paisaje
de relieve tipo cárcava. Los procesos de carcavamiento o abarrancamiento
tienen su mayor desarrollo en el lado del talud izquierdo de la carretera; esta
acción erosiva si no llega a controlarse puede ciertamente hacer
desaparecer la plataforma de la carretera. En algunos segmentos se observa
que la plataforma de la carretera se ha reducido a un ancho de 6 m.
Los problemas más relevantes de inestabilidad ocurren en el talud inferior
izquierdo de la carretera; particularmente en los sectores relacionados con la
Cárcava 2 (Km. 22+900 – Km 23+340) y Cárcava 3 (Km. 23+460 – 23+ 800).
En el talud derecho de la carretera también se desarrollan estos fenómenos
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erosivos pero en menor magnitud e intensidad, como el que ocurre en la
progresiva Km. 23+510 (ver foto N° 6).
Geológicamente
los
materiales
involucrados
por
los
procesos
de
carcavamiento en el sitio de “Las Vegas” pertenecen a la Formación
Tulumayo (Qpl-tu); esta unidad litoestratigráfica se encuentra expuesta a
manera de una franja continua de dirección general NO-SE y consiste en
una secuencia de conglomerados polimícticos de gran espesor (de  100
m.). La naturaleza de los materiales que componen los conglomerados y la
escasa diagénesis a la que han sido sometidos, no ha permitido el desarrollo
de un buen cementante entre las partículas, por tal razón presenta muy baja
consolidación en los materiales que describen esta formación.
Cabe resaltar que los procesos de carcavamiento en el sitio crítico de “Las
Vegas” tuvieron su origen durante la apertura de la carretera y el
poblamiento de la zona; estos factores han contribuido a la destrucción
paulatina del bosque.
Como parte del Estudio de Actualizacion y Complementacion de los Estudios
Definitivos de la carretera en mención, el Consorcio Integral – Motlima
ejecutó en el período comprendido entre el 26 de Noviembre de 1999 y el 28
de Enero del 2000 en las áreas interesadas por la Cárcava 2 y Cárcava 3,
11 calicatas con profundidades de 3.00 a 3.30 m. (ver registro de calicatas).
En la Cárcava 2 se excavaron las calicatas signadas del CA-1 al CA-8 y en
la Cárcava 3, las calicatas signadas del CA-9 al CA-11. Los resultados de
estas excavaciones mostraron que los materiales predominantes consisten
de gravas arcillosas (GC) y arenas arcillosas (SC), en menor porcentaje se
presentan las gravas areno arcillosas (GP-GC), gravas arenosas (GP) y
lentes de limo y arcilla limo gravosa (CL-ML).
Por otro lado cabe indicar que se ejecutaron además ensayos de
penetración con el cono Peck según la siguiente distribución:
Cárcava 2 : SPT-1 (N-1) y SPT-5 (N-5)
Cárcava 3 : SPT-2 (N-2) y SPT-3 (N-3) y SPT-4 (N-4)
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Para el presente estudio complementario, el Consorcio CES-Hidroenergía
ejecutó en este sitio crítico, 5 perforaciones rotatorias, 3 ubicadas en la
Cárcava 2 (TB-1, TB-2 y TB-3), 2 en la Cárcava 3 (TB-4 y TB-6), realizó
investigaciones de Refracción Sísmica; también ejecutó en este sitio, 7
calicatas, de las cuales 4 se encuentran ubicadas en la Cárcava 2 (CV-1, CV2, CV-3 y CV-4) y 3 calicatas en la Cárcava 3(CV-5, CV-6 y CV-7). También
se ejecutaron trincheras. Estas investigaciones se tratan con mayor detalle
en el capítulo de Investigaciones Geotécnicas.
8.0
SITIO CRÍTICO “EL HUANUQUEÑO”
El sitio crítico denominado “El Huanuqueño” se ubica en el segmento vial
comprendido entre las progresivas Km. 46+867 a Km. 47+100 del trazo
actual de la carretera Tingo María – Aguaytía, a una altitud del orden de
1,350 a 1,440 m.s.n.m. aproximadamente, sobre el flanco izquierdo del valle
del río Salado, afluente del río Chino por su margen derecha.
En este sector los cortes practicados en los taludes rocosos del lado
izquierdo de la carretera han creado inestabilidad involucrando rocas
sedimentarias del Terciario pertenecientes al Grupo Huayabamba (Ksp-h)
constituido por arcillitas y limolitas de color marrón rojizo, las que se
encuentran en superficie bastante meteorizadas y fracturadas; en la parte
superior a unos 20 a 25 m. por encima de la plataforma de la carretera,
estas rocas se encuentran cubiertas por un potente depósito eluvial de tipo
GC en estado muy húmedo de 2.40 m de espesor, situación que propicia
inestabilidad en forma de flujos de lodo, huaycos, etc. llegando en muchos
casos a cubrir la carretera e interrumpiendo el tráfico vial (ver registro de
calicata CA-26, ejecutado en Diciembre de 1999).
En la Actualización de los Estudios Definitivos
de Ingeniería para el
Mejoramiento Vial de la Carretera Huánuco-Tingo María-Pucallpa, el
Consorcio Integral –Motlima propuso para el diseño de las obras de
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estabilización, la construcción de una berma en la parte superior del talud,
cuyo propósito es controlar o mitigar el efecto de los derrumbes y/o avenidas
de huaycos que se generan en esta parte del talud que en numerosas
ocasiones llegan a cubrir la carretera; también propone en esta parte del
talud la construcción de un canal de drenaje.
9.0
FENÓMENOS DE GEODINÁMICA EXTERNA
Resumen
Los taludes de las laderas y los terraplenes de la carretera Tingo María –
Aguaytía, tramo: Km. 15+200 – Km. 51+551 se encuentran afectados por
movimientos de suelos y rocas, que requieren medidas correctivas con
costos razonables en su implementación. Dichas medidas están definidas en
base a los resultados de las condiciones geológicas, topográficas,
hidrológicas y geotécnicas de los taludes y del conocimiento del modelo
geotécnico de la falla.
En este capítulo se tratan los tipos principales de movimiento que afectan los
taludes, específicamente en los sitios calificados como críticos, como es el
caso de “Las Vegas”, “El Huanuqueño” y “Deslizamiento Potencial”, así
como las medidas correctivas usuales que se aplican en la estabilización de
los taludes.
Introducción
La estabilidad de los taludes constituye uno de los aspectos más
importantes en este tramo de la carretera en estudio.
Se conocen con el nombre genérico de taludes cualesquier superficie
inclinada respecto a la horizontal que haya de adoptar permanentemente
las masas de tierra y/o roca. Cuando el talud se produce en forma natural,
sin intervención humana, se denomina ladera natural o simplemente ladera.
Cuando los taludes son hechos por el hombre se denominan cortes o
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taludes artificiales, según sea la génesis de su formación, hablándose así
de los taludes de los cortes, de los terraplenes, de las excavaciones, etc.
No hay duda que el talud constituye la estructura más compleja de las vías
terrestres; ligados a su estabilidad aparecen los problemas más
complicados de la mecánica de suelos y de la mecánica de rocas aplicadas
a la construcción de estas obras, sin olvidar el papel básico que la geología
aplicada desempeña en la formulación de cualquier criterio aceptable.
9.1
Causas del Movimiento de la Masa
Los factores que pueden afectar la estabilidad del talud son:
a. Factores Geomorfológicos
 Topografía del sector y geometría del talud.
 Distribución de las discontinuidades (juntas, fallas, planos de
estratificaciones).
b.
Factores Externos
 Cambios en la geometría del talud (socavación, erosión, excavación
artificial que modifica la altura del talud, longitud o gradiente).
 Descarga (erosión, excavación artificial).
 Cargado (adición de material, incremento de altura, etc.).
 Vibraciones (explosiones a gran escala, vibraciones de máquinaria,
etc).
c.
Factores Internos
 Propiedades mecánicas de los suelos constituyentes
 Estados de esfuerzos actuantes
 Falla progresiva (por expansión lateral o fisuramiento y erosión).
 Intemperismo (saturación y desecación, reducción de cohesión).
d.
Factores Climáticos y, concretamente, el agua superficial y
subterránea.
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9.2
Tipos de Movimientos
9.2.1
Fallas Ligadas a la Estabilidad de las Laderas
Se agrupan en esta división las fallas que ocurren típicamente en laderas
naturales, aún cuando de un modo u otro también pudieran presentarse de
manera ocasional en taludes artificiales.
9.2.1.1 Deslizamiento Superficial Asociado a Falta de Resistencia por Baja
Presión de Confinamiento (CREEP).
Esta falla se refiere al proceso más o menos continuo y por lo general lento
de deslizamiento ladera abajo que se presenta en la zona superficial de
algunas laderas naturales.
El creep suele afectar
a grandes áreas y el movimiento superficial se
produce sin una transición brusca entre la parte superficial móvil y las
masas inmóviles más profundas. No se puede hablar de una superficie de
deslizamiento.
Puede hablarse de dos clases de creep (según Terzaghi): el estacional que
afecta sólo a la corteza superficial de la ladera que sufre la influencia de los
cambios climáticos en forma de expansiones y contracciones térmicas o por
humedecimiento y secado, y el masivo que afecta a capas de tierra más
profundas, no interesadas por los efectos ambientales y que, en
consecuencia, sólo se puede atribuir al efecto gravitacional. El primero, que
en mayor o menor grado existe siempre, producirá movimientos que podrán
variar con la época del año, el segundo se manifestará por movimientos
prácticamente constantes.
El creep, se refleja en el campo por la inclinación de los árboles, es obvio
que han de reflejarse en el movimiento todas las heterogeneidades que
existan en la zona superficial de la ladera como agrietamientos,
escalonamientos,
rotura
de
muros
y
de
cualesquiera
estructuras
longitudinales que puedan existir (cunetas).
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9.2.1.2
Fallas Asociadas a Procesos de Deformación Acumulativa,
Generalmente Relacionadas con Perfiles Geológicos Desfavorables
Se refiere al tipo de falla que se produce en las laderas naturales como
consecuencia de procesos de deformación acumulativa, por la tendencia de
grandes masas a moverse ladera abajo. La ladera puede deformarse
durante largo tiempo hasta que, eventualmente, tal acumulación de
deformación produzca la ruptura del suelo y la formación de una superficie
de falla generalizada en el interior de la propia ladera. Una vez producida la
superficie de falla podrá ocurrir un deslizamiento rápido de las masas
afectadas. A ello pueden contribuir varios factores, de los que el primero y
más importante quizá sea la geología de la zona, pues en una ladera
natural las estratificaciones tienden a seguir la forma de la frontera exterior
de la ladera.
El nivel freático y en general la presencia de agua en los materiales en la
proximidad de la superficie de falla desempeñan un papel fundamental en
la estabilidad y, de hecho, hacen algo más complejo el mecanismo para la
generación de estas fallas.
9.2.1.3
Flujos
Se refiere a movimientos más o menos rápidos de una parte de la ladera
natural. El material susceptible de fluir puede ser cualquier formación no
consolidada, y así el fenómeno puede presentarse en fragmentos de roca,
depósitos de talud, suelos granulares finos o arcillas francas; son
frecuentes los flujos de lodo.
a.
Flujo en materiales relativamente secos
En este grupo quedan comprendidos los flujos de fragmentos de roca,
desde los muy rápidos (avalanchas) hasta los que ocurren lentamente,
para que se llegue a un verdadero flujo del fragmentos de roca será
preciso que éstos existan en depósitos de gran espesor y volumen
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muy considerable; fenómenos similares se han registrado en arenas
secas.
b.
Flujos en materiales húmedos (flujos de lodos)
Los flujos en materiales húmedos se denominan flujos de lodo. A
veces se habla también de “flujo de detritus”, cuando el material que
fluye contiene porcentaje apreciable (50% por lo menos) de gravas,
boleos o fragmentos de roca, embebidos en la matriz de suelo más
fino, tal como es común que suceda en los depósitos de talud o en
muchas laderas de suelo residual.
Los flujos de lodo muy rápidos se presentan muchas veces en laderas
de las que se ha removido la cobertura vegetal por alguna razón y
suelen
comenzar
en
muy
modestas
proporciones,
creciendo
rápidamente hasta convertirse en algunos casos en auténticos
riachuelos de lodo, capaces de causar verdaderas catástrofes.
En los flujos de lodo la forma típica es análoga al avance de un glaciar
y la velocidad de desplazamiento puede variar desde unos pocos
centímetros por año hasta la correspondiente a deslizamientos
catastróficos. En flujos lentos es común que en la velocidad del
movimiento influyan mucho las variaciones estacionales del clima, en
tanto que los flujos rápidos suelen seguir a épocas de violenta
precipitación pluvial y se presentan muchas veces en laderas de las
que se ha removido la cobertura vegetal.
Este tipo de fenómeno ocurre con mucha frecuencia en la ruta de la
carretera, particularmente en épocas de violenta precipitación pluvial.
9.2.1.4 Fallas por Erosión
Se trata del resultado del ataque superficial de los agentes erosivos sobre
los materiales que componen el talud. El agua (lluvia o escurrimiento
superficial) y el viento son los agentes cuyos malos efectos el ingeniero ha
de intentar contrarrestar con mayor frecuencia en las vías terrestres. La falla
se manifiesta en irregularidades, socavamientos y canalizaciones en el
plano del talud, originalmente regular; si no se detienen con las normas
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correctivas adecuadas, estos defectos podrán progresar hasta la eventual
destrucción del talud o hasta atacar profundamente un corte, con
consecuencias a veces muy graves.
Este tipo de falla del talud por erosión ocurre en el sitio crítico “Las Vegas”,
particularmente en las Cárcavas 2 y 3 que comprometen seriamente la
estabilidad de la carretera (Km. 22+900 a Km. 23+800)
10.0
MÉTODOS CORRECTIVOS PARA CORREGIR FALLAS EN LADERAS Y
TALUDES
En este capítulo se tratan en forma general los principales métodos para
corregir problemas de laderas o taludes inestables o para reconstruir zonas
falladas.
Todos los métodos correctivos siguen una o más de las siguientes líneas
de acción:
1.
Evitar la zona de falla
2.
Reducir las fuerzas motoras
3.
Aumentar las fuerzas resistentes
El evitar la zona de falla suele estar ligado a cambios en el alineamiento de
la vía, a la remoción total de los materiales inestables o a la construcción de
estructuras que se apoyen en zonas firmes, tales como puentes, viaductos.
La reducción de las fuerzas motoras se puede lograr, en general, por dos
métodos: remoción de material en la parte apropiada de la falla y subdrenaje
para disminuir el efecto de empujes hidrostáticos y el peso de las masas de
tierra, que es menor cuando pierden agua.
A continuación se tratan los principales métodos mecánicos para corregir
fallas en taludes de laderas.
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10.1
Métodos de Elusión
Constituyen los medios más seguros para eliminar los problemas derivados
de deslizamientos y fallas, pero no siempre se pueden utilizar. En otras
ocasiones se podrán emplear sólo parcialmente, en el sentido de que no se
pueda evitar por completo una zona inestable, pero que un ligero cambio
de alineamiento haga posible eludir su peor parte o mucha de la longitud de
la vía dentro de la zona.
10.2
Métodos de Excavación
Comprende desde excavaciones menores hechas sólo en la cabeza de la
falla o en todo el cuerpo de la misma, hasta la remoción total del material
inestable.
El abatimiento de taludes y el empleo de bermas son métodos que
requieren de excavación cuando se construyen cortes y rellenos, en
terraplenes.
La remoción de material en la cabeza de la falla o en todo el cuerpo de la
misma, hasta llegar a la remoción total. Las remociones en la cabeza
buscan reducir las fuerzas motoras y balancear la falla; las remociones
totales eliminan la causa de raíz.
Este método se aplica en toda clase de deslizamiento, pero es conveniente
mencionar que puede originar disminución de la fuerza resistente cuando
se trata con suelos friccionantes, donde la resistencia al corte depende de
la presión normal.
10.3
Empleo de Bermas y Escalonamientos (banquetas) en el Talud
Se denominan bermas a masas generalmente del mismo material del
propio talud o de uno similar que se adosan al mismo, para darle
estabilidad.
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El peso de la berma aumenta la resistencia al esfuerzo cortante del suelo
de cimentación en su parte friccionante.
La implementación del contrafuerte en el pie del talud, modifica la
geometría de esté haciendo que la superficie de falla tenga mayor longitud
y sea más profunda; favoreciendo el incremento de la resistencia al actuar
la resistencia del suelo en mayor área.
El escalonamiento de taludes o banqueteo constituye una solución similar a
la de las bermas.
Es importante la función que pueden cumplir los escalones (banquetas)
para proteger el corte contra la erosión del agua superficial, pues reducen la
velocidad ladera abajo y el gasto de escurrimiento. Para ello es preciso que
los escalones estén adecuadamente conformados; la mayor parte de las
veces basta con que el escalón tenga una ligera inclinación hacia el corte,
pero en terrenos muy erosionables pudiera llegar a convenir que se
invirtiera su inclinación, haciéndola hacia la ladera y construyendo una
cuneta impermeable en esa parte interna, que garantice la rápida
eliminación de las aguas.
El escalonamiento cumple también la función de detener pequeños
derrumbes y caídas que puedan llegar a presentarse en los diversos
taludes.
En el caso del escalonamiento en suelos puramente cohesivos (arcillas) lo
que se busca es transformar el talud en una combinación de varios otros de
altura menor, pues en este tipo de suelos, éste es el factor determinante en
la estabilidad. Por ello los escalones deberán tener huella suficientemente
ancha como para que puedan funcionar prácticamente como taludes
independientes. En el caso de taludes en suelos con cohesión y fricción, el
escalonamiento se hace sobre todo para provocar un abatimiento del talud;
recoger caídas y colectar aguas son funciones secundarias, pero a veces
muy importantes, que se asignan también a los escalonamientos.
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El escalonamiento queda definido por el ancho de los escalones, la
distancia vertical entre ellos y por el ángulo de los taludes intermedios.
10.4 Trincheras Estabilizadoras
Cuando en la ladera existe un flujo de agua subterránea o que afecta su
estabilidad por la generación de importantes presiones de poro; puede ser
recomendable construir una trinchera estabilizadora, que tiene las funciones
siguientes:

Captar y evacuar el agua subterránea, para deprimir el nivel freático.

Mejorar el material de ladera, sustituyendo por otro de mayor calidad, al
ser colocado con una apropiada compactación por capas.
La trinchera estabilizadora debe tener en su talud aguas arriba una capa
drenante de aproximadamente 1.00 m. de espesor y una tubería de
recolección y evacuación del agua instalada en su fondo.
10.5 Muros de Contención
La estructura de retención debe contener a la superficie de falla. Además, la
estructura debe contener un adecuado sistema de drenaje, a través del
muro, para evacuar el agua que circula, desde ladera arriba, eliminando la
generación de la presión hidrostática en la cara posterior; así como una capa
de filtro para evitar el fenómeno de erosión interna.
El empleo del muro de contención no incrementa mucho la resistencia al
deslizamiento, por lo que su empleo está limitado a deslizamientos donde las
fuerzas motoras exceden poco a las fuerzas resistentes. No es
recomendable su empleo cuando el desequilibrio de las fuerzas, es grande;
porque requerirán de otras medidas correctivas adicionales para obtener la
estabilidad del talud.
Las estructuras de retención generalmente se proyectan al pie de los taludes
de los terraplenes que tienen problemas de estabilidad con el suelo de
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cimentación, por la inclinación que presentan las laderas; así como en el pie
de los cortes para disminuir su altura en suelos cuya resistencia es
predominante cohesiva.
También se emplean los muros de contención de concreto y mampostería
seca, para proteger la estabilidad del terraplén contra los efectos de la
erosión por la acción de las lluvias y aguas de escorrentía sobre los taludes.
10.6 Anclajes
En algunos casos la estabilidad de taludes de suelos y rocas se asegura
mediante muros o pantallas ancladas.
La carga que se aplica en la cabeza del anclaje, es transmitida a través del
tramo libre del anclaje de acero, al bulbo que está adherido a suelo firme o
macizo rocoso estable, mediante lechada de cemento o resina.
10.7 Vegetación
Los deslizamientos generalmente disturban la cubierta vegetal, por lo que la
reforestación del talud es una parte importante del tratamiento correctivo.
En cualquier caso, la vegetación de árboles es un control efectivo de las
fallas por erosión de los taludes.
Si bien los deslizamientos profundos no pueden ser controlados por la
vegetación, sin embargo, tienen el efecto de reducir la infiltración del agua
superficial en el talud.
11.0 FENOMENOS
DE
GEODINAMICA EXTERNA
QUE
AFECTAN
LA
CARRETERA
A continuación se describen los fenómenos de geodinámica externa que
afectan en mayor o menor grado la estabilidad de la carretera.
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Km. 22+900-23+800 (sitio crítico “Las Vegas”)
Fenómenos de erosión tipo carcavamiento, afectan el borde y talud inferior
de la carretera, particularmente los sectores involucrados por las Cárcavas 2
y 3 (ver fotos N° 4, 4A, 4B, 4C, 5, 5A y 5B). En los ítems 6.0, 7.0 y 8.0 se
detalla ampliamente este sitio crítico (ver Plano TM-PTECH-GV-01 y TMPTECH-GG-05.
Km. 23+510
El borde y talud inferior derecho de la carretera se encuentran en franco
proceso de erosión y socavamiento causado por las intensas lluvias
imperantes en la zona. Este fenómeno de carcavamiento ha originado
además el colapso de la cuneta lateral derecha (ver foto Nº 6 y Plano TMPTECH-GG-05
Como medidas correctivas se propone lo siguiente.

Protección del talud mediante muros de enrocado

Restaurar la cuneta colapsada

Reforestación
Km. 24+255 (“Cárcava 7”)
Erosión tipo carcavamiento afectando el lado izquierdo de la carretera. En la
parte inferior del talud existe un enrocado que debe ser prolongado hasta el
borde de la carretera, a fin de proteger el talud contra la erosión de las
lluvias (ver foto Nº 7 y Plano TM-PTECH-GG-06).
Km. 24+520
El desborde
de las aguas pluviales procedentes de la cuneta lateral
izquierda está erosionando parcialmente la base del muro de contención
(lado izquierdo de la vía). Como medidas de solución inmediata se requiere
efectuar la limpieza integral de la cuneta aludida y reparar la base del muro
afectado (ver Plano TM-PTECH-GG-06).
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Km. 24+670
Fenómeno de carcavamiento afectando el borde izquierdo de la carretera.
Se observa que la cuneta longitudinal izquierda ha colapsado como
consecuencia de la erosión acelerada; habiendo socavado el borde izquierdo
de la carretera (ver foto Nº 8 y Plano TM-PTECH-GG-06).
Como medida correctiva se propone un muro de protección tipo enrocado.
Km. 24+860 – 24+920
Deslizamiento superficial tipo reptación, con flujos de lodos, afecta el talud
superior derecho de la carretera. El material involucrado comprende roca
intrusiva descompuesta (ver fotos Nº 9 y 9A).
Como
medidas
correctivas
se
propone
construir
banquetas
(escalonamientos) y reforestar el talud afectado.
En la progresiva Km. 24+864 se proyecta construir una alcantarilla cuyo
emplazamiento deberá ser convenientemente reforzado mediante enrocado
para mitigar la erosión regresiva que está afectando el borde izquierdo de la
plataforma de la carretera (ver Plano TM-PTECH-GG-06).
Km. 24+943 – 24+965
Derrumbe acompañado de flujos de lodo, afecta el talud superior derecho de
la
carretera.
El
material
involucrado
comprende
roca
intrusiva
descompuesta.
Requiere remoción y limpieza del material caído y/o desprendido,
reforestación en el talud afectado (ver Plano TM-PTECH-GG-06).
Km. 24+990
Derrumbe con flujos de lodo, involucra material intrusivo muy meteorizado.
Afecta el talud superior derecho. Requiere remoción del material caído y
reforestación.
Km. 25+215
Erosión, afecta el talud izquierdo de la carretera. El flujo de las aguas
pluviales que vierte la cuneta colapsada está erosionando aceleradamente el
talud inferior del lado izquierdo (ver foto Nº 10 y Plano TM-PTECH-GG-06).
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Las medidas correctivas consistirían en proteger mediante enrocado el talud
por donde la cuneta vierte sus aguas.
Km. 25+283 – 25+302
Derrumbe acompañado de flujos de lodo, involucra material coluvial, debajo
aflora la roca intrusiva.
Como medida preventiva se hace necesario la remoción y limpieza total del
material caído y reforestación del área afectada (ver Plano TM-PTECH-GG06).
Km. 25+970 –26+026
Reptación de suelos y flujos de lodo color marrón, afecta el talud superior
derecho de la carretera (ver Plano TM-PTECH-GG-06).
Las medidas correctivas consisten en:

remoción del material deslizado

revegetación del área afectada
Km. 26+094
Talud inferior izquierdo afectado por erosión que ocasiona el vertido de las
aguas que provienen de la alcantarilla deteriorada y por la cuneta lateral
izquierda que entrega sus aguas a esta parte del talud (ver foto Nº 11).
Las medidas correctivas consisten en proteger mediante enrocado los sitios
afectados por la erosión.
Km. 26+255 – 26+280
Deslizamiento acompañado de flujos de lodo,
afecta el talud superior
derecho de la carretera (ver foto Nº 12):
Como medidas preventivas se propone:

Banquetas

Cunetas de coronación e intermedias

Reforestación
Km. 27+431
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Erosión
en el borde y talud izquierdo de la plataforma de la carretera.
Aproximadamente 2m de alcantarilla y plataforma de la vía han colapsado y
erosionado respectivamente (ver Plano TM-PTECH-GG-07).
Como medidas preventivas requiere:

Limpieza de alcantarilla

Protección con muro y drenaje adecuado del cauce de la quebradita.
Km. 27+595
La erosión afecta el borde y talud inferior izquierdo del la carretera,
ocasionado por la cuneta lateral sin revestir que vierte sus aguas a esta
parte del talud.
Se propone:

Protección del talud

Revestir la cuneta
Km. 27+735
Flujos de lodo afectan el talud superior derecho y rellenan la cuneta lateral.
Requiere mantenimiento.
Km. 28+790
En el talud derecho, la cuneta lateral que vierte sus aguas a esta parte del
talud que coincide con el cauce de una quebradita, está ocasionando erosión
acompañada de flujos de lodo y reptación de suelos arcillosos (ver Plano
TM-PTECH-GG-08).
Se propone las siguientes medidas correctivas:

Prolongar la cuneta con un voladizo y proteger el cauce de la
quebrada mediante enrocado

Reforestación en el talud afectado
Km. 29+370 – 29+417
Deslizamiento acompañado de flujos de lodo de naturaleza arcillosa, afecta
el talud superior derecho y cuneta lateral (ver Plano TM-PTECH-GG-09).
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Se propone las siguientes medidas correctivas:

Remoción del material deslizado

Banquetas

Cunetas de drenaje

Revegetación en el talud afectado
Km. 29+526
Flujos de lodo arcilloso, afecta el talud derecho y cuneta lateral (ver Plano
TM-PTECH-GG-09).
Requiere:

Remoción del material deslizado

Revegetación en el talud afectado
Km. 29+700
Flujos de lodo, afecta el talud superior derecho (ver Plano TM-PTECH-GG09).

Requiere mantenimiento
Km. 29+923 – 30+000
Asentamientos, están afectando el borde izquierdo de la carretera. Se
observa muros antiguos deslizados provocados por fenómenos de reptación
en suelos arcillosos (ver Plano TM-PTECH-GG-09).
Se propone las siguientes medidas correctivas:

Construir muros de contención

Empalmar cunetas laterales
Km. 32+464 – 32+488
Erosión que afecta el borde de la plataforma de la vía (lado izquierdo).
También afecta un muro de contención existente en una longitud de 3 m;
habiendo socavado la base de la estructura y ocasionando su inclinación
(ver Plano TM-PTECH-GG-10).
Se recomienda las siguientes medidas correctivas:

Calzadura del muro afectado
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
Prolongar y proteger el muro existente

Construcción de cunetas laterales
Km. 33+699
El agua que vierte la alcantarilla existente está erosionando la base de esta
estructura, a esto se suma la erosión que causan las aguas que provienen
de la cuneta lateral izquierda (ver Plano TM-PTECH-GG-10).
Se propone:

Muros de protección

Enrocado en la base de la alcantarilla
Km. 34+300
Las aguas que vierte la alcantarilla están erosionando la base de esta
estructura; a esto se suma la erosión causada por la lluvia en el talud
izquierdo desbrozado (ver Plano TM-PTECH-GG-11).
Se propone las siguientes medidas correctivas:

Construcción de un muro de protección

Enrocado en la base de la alcantarilla
Km. 34+500
Pequeño derrumbe acompañado de flujos de lodo y caída de bloques que
afectan el talud superior derecho de la carretera (ver Plano TM-PTECH-GG11).
Se propone las siguientes medidas correctivas:

Remoción y limpieza del material caído hasta llegar a roca estable
Km. 34+860 – 34+900
Caídas de flujos de lodo y piedras, incluye un bloque rocoso, que afecta el
talud superior derecho de la vía. Actualmente se encuentra en proceso de
estabilización coadyuvado por la revegetación natural (ver Plano TMPTECH-GG-11).

Requiere mantenimiento
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Km. 35+524 – 35+574
Asentamiento en el lado izquierdo de la plataforma de la carretera.
La
alcantarilla existente (Km. 35+571) ha colapsado y fue rellenada con material
(ver Plano TM-PTECH-GG-11).
Se propone como medidas correctivas:

Construcción de nueva alcantarilla

Relleno y compactación en el sector de la plataforma afectada

Construcción de un muro de protección en el talud izquierdo

Construcción de cunetas laterales revestidas en el lado izquierdo
Km. 35+649
Quebrada lateral con actividad geodinámica. Arrastra material de huayco
que invade la plataforma de la carretera y obstruye la alcantarilla (ver Plano
TM-PTECH-GG-11).
Como medidas correctivas se propone:

Limpieza del cauce y abanico deyectivo de la quebrada

Construcción de un badén
Km. 36+190
Flujos de material arcilloso, han rellenado y obstruido la alcantarilla existente
(lado derecho). Requiere trabajos de limpieza y mantenimiento (ver Plano
TM-PTECH-GG-12).
Km. 36+190 – 36+225
Flujos de lodo, han rellenado la cuneta lateral derecha. Requiere trabajos de
limpieza y mantenimiento
Km. 36+400 – 36+425
Deslizamiento acompañado de flujos de lodo y bloques que afecta el talud
superior derecho de la carretera, cubrió cuneta lateral derecha y obstruyó la
alcantarilla (ver Plano TM-PTECH-GG-12).
Se propone las siguientes medidas correctivas:

Construcción de banquetas
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
Remoción del material deslizado

Limpieza de alcantarilla
Km. 36+800 – 36+820
Derrumbe acompañado de flujo, afecta el talud derecho de la carretera,
involucra material conformado por lutitas carbonosas (ver foto Nº 14 y Plano
TM-PTECH-GG-12).
Requiere:

Reforestación en el talud afectado

Trabajo de mantenimiento
Km. 37+205 - 37+255
Deslizamiento afectando el talud superior derecho de la carretera, involucra
material coluvio/eluvial con bloques y roca muy meteorizada y fisurada (ver
fotos Nº 15 y Nº15A). Los materiales de este fenómeno han cubierto la
alcantarilla existente (ver Plano TM-PTECH-GG-12).
Se proponen las siguientes medidas correctivas:

Construcción de banquetas en la parte superior

Reforestar el talud afectado (superior e inferior)

Limpieza de la alcantarilla obstruida

Construcción de un badén

Cunetas de coronación

Levantamiento topográfico de la zona afectada

Derivar el agua que discurre por el talud afectado hacia la quebrada
lateral que baja por la alcantarilla obstruida
Km. 37+296 – 37+413
Derrumbes acompañados de flujos de lodo, afecta el talud superior derecho
de la carretera y ha obstruido dos alcantarillas (ver foto Nº 16 y Plano TMPTECH-GG-12).
En este sector se estuvieron explotando materiales para canteras lo cual
creó inestabilidad en los taludes.
Medidas correctivas:
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
Remoción y limpieza del material caído

Revegetación en la zona afectada

Trabajos de encauzamiento de los flujos de agua que discurren hacia
las alcantarillas
Km. 38+700
Abanico aluvional de quebrada lateral que arrastra importantes volúmenes
de material de huayco que han deteriorado la plataforma de la carretera y
obstruido la alcantarilla existente (ver fotos Nº 17 y 17A y Plano TM-PTECHGG-13).
Como medidas correctivas se propone:

Construcción de un badén

Limpieza del cauce de la quebrada y mantenimiento periódico
Km. 39+444- 39+464
Derrumbe acompañado de flujos de lodo, afecta el talud superior derecho,
cuneta lateral y plataforma de la carretera (ver foto N° 18 y Plano TMPTECH-GG-13).
Medidas correctivas

Remoción total del material deslizado (abanico)

Revegetación en la zona afectada

Construcción de un badén (opcional)
Km. 40+050
Deslizamiento acompañado de flujos de lodo arcilloso con fragmentos,
afecta el talud superior derecho y cuneta lateral (ver foto Nº 19 y Plano TMPTECH-GG-14).
Medidas correctivas:

Construcción de banquetas

Reforestación en el talud afectado

Construcción de cunetas de drenaje en la masa deslizada y enlazado
a la cuneta lateral.

Remoción y limpieza del material caído al pie del talud.
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LA CARRETERA TINGO MARÍA – AGUAYTÍA, TRAMO 1.2: Km. 15+200 – Km. 51+551
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Km. 40+170 – 40+200
Deslizamiento tipo reptación acompañado de flujo de lodos arcillosos,
afectan el talud superior derecho.
Medidas correctivas:

Remoción del material deslizado

Revestimiento de la cuneta lateral derecha
Km. 40+930
Erosión en el talud inferior derecho (ver foto Nº 20 y Plano TM-PTECH-GG14).
Como medida correctiva se propone la construcción de un muro de
protección en el talud afectado.
Km. 41+100
Erosión en el talud inferior izquierdo (ver foto Nº 21 y Plano TM-PTECH-GG14).
Como medida correctiva se propone la construcción de un muro de
protección en el talud afectado.
Km. 44+450
Abanico aluvional de quebrada lateral izquierda. Las avenidas de material de
huayco han deteriorado y socavado la base del badén existente (ver foto Nº
23 y Plano TM-PTECH-GG-16). El agua que viene de la quebrada se infiltra
por debajo del badén ocasionando erosión y socavamiento subterráneo.
Medidas correctivas:

Reconstrucción y saneamiento del badén existente

Limpieza y remoción del material del abanico aluvional.
Km. 45+717
Erosión y socavamiento en la base de la alcantarilla existente (lado derecho)
como se puede observar en la foto Nº 24 (ver Plano TM-PTECH-GG-16).
Se propone las siguientes medidas correctivas:
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
Reforzamiento y saneamiento de la base y otras zonas afectadas de
la alcantarilla.
Km. 46+100 – 46+250
Caída de fragmentos de rocas (lutitas, limolitas y areniscas) con flujos de
lodo,
afectan
la
cuneta
lateral
izquierda.
Requiere
trabajos
de
mantenimiento. La alcantarilla ubicada en el Km. 46+200 se encuentra
obstruida. Se requiere limpieza.
Km. 46+350
Agrietamientos afectando el lado derecho de la carretera (involucra el talud
inferior derecho de una quebrada lateral, cerca de una alcantarilla).
Requiere muro de protección
Km. 46+867 – 47+100 (“El Huanuqueño”)
La zona de influencia de este fenómeno geodinámico se ubica entre las
progresivas Km. 46+867 – 47+100 aproximadamente (ver fotos Nº 25, 25A,
25B, y 25C), involucra rocas del Grupo Huayabamba (KsP-h) conformado
por limolitas y lutitas de color marrón rojizo muy meteorizadas y fisuradas.
En la parte superior del talud (banqueta) la alteración y descomposición de
estas rocas han generado suelos arcillosos del tipo GC de 2.40 m. de
espesor según la calicata C-26 ejecutada en Diciembre del año 1999 por el
Consorcio Integral – Motlima.
La infiltración a través del sistema de fisuramiento de las rocas que provocan
las aguas pluviales de la zona y las provenientes de una pequeña quebrada
que discurre a través de un canal rústico que se emplaza sobre la banqueta
están creando superficies de debilidad, que se manifiesta en la parte alta del
talud
en
forma
de
plataformas
(3)
y
pequeñas
escarpas
de
desprendimientos(ver Planos TM-PTECH-GH-01 y TM-PTECH-GH-02).
Si no se toman las medidas correctivas necesarias, estas superficies de
debilidad pueden llegar a convertirse en planos de deslizamientos
potenciales.
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El ítem 9.0 del presente informe trata sobre las medidas preventivas que
propone el Consorcio Integral – Motlima y el consultor del BID Roy E. Hunt.
Km. 47+630
Caídas de material de huayco por quebrada lateral izquierda, invaden
plataforma del badén existente (ver Plano TM-PTECH-GG-17).
Requiere trabajos de limpieza y mantenimiento.
Km. 47+743 - 47+775
Caídas de material eluvial acompañado de flujo de lodo, afecta el talud
superior izquierdo de la carretera (ver Plano TM-PTECH-GG-17).
Requiere limpieza y mantenimiento.
Km. 47+912
Erosión, afecta el talud inferior derecho. Requiere muro de protección.
Km. 48+000
Caídas de rocas a alcantarilla. Requiere limpieza
Km. 48+136
Erosión, afectando el talud inferior derecho. Requiere muro de protección
Km. 48+420 – 48+480
Caídas ocasionales de bloques, procedentes del talud superior izquierdo.
Los bloques tienen de 1 a 2 m. de diámetro.
Requiere mantenimiento
Km. 49+241
En el talud inferior derecho se observa que el muro de una alcantarilla ha
sufrido desplazamiento (ver Plano TM-PTECH-GG-18).
Requiere reparación del muro afectado.
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Km. 50+340 al Km. 50+430 (“Deslizamiento Potencial”)
Corresponde a la zona denominada “Deslizamiento Potencial” (ver fotos N°
26, 26A, 26B, 26C, 26D, 26E y Planos TM-PTECH-GP-01 y TM-PTECH-GP02).
El área de influencia de este fenómeno de geodinámica externa se ubica
entre las progresivas Km. 50+340 al Km. 50+430 del tramo de la carretera
en estudio. Litológicamente los materiales que involucran a este fenómeno,
pertenecen al Grupo Chonta (Kis-ch) y comprende fundamentalmente lutitas
carbonosas
y
grises,
friables,
en
estado
de
franco
proceso
de
descomposición, generando suelo arcilloso del tipo SC (según reporte de la
calicata CA-31, ejecutado por el Consorcio Integral-Motlima, Diciembre de
1999).
En términos generales, se trata de un deslizamiento de tipo rotacional cuyas
primeras manifestaciones de su actividad geodinámica se iniciaron hace 4
años atrás, con desplazamientos lentos tipo reptación, acompañados de
flujos de lodo, por ostentar características litológicas de naturaleza arcillosa
en proceso de saturación.
Sobre el cuerpo del deslizamiento discurre una quebrada de tipo torrencial
con caudal moderado que contribuye de manera significativa a generar
inestabilidad, esto sumado a que el flujo de la quebrada fue desviada
parcialmente de su cauce natural para originar un estanque de agua que
significó el detonante para su colapso parcial como el que llegó a ocurrir en
Noviembre del año 2001, cubriendo totalmente la carretera e interrumpiendo
el tráfico. Por versión de los lugareños un camión que circulaba en esos
instantes por esta zona, fue violentamente arrojado ladera abajo por el
deslizamiento.
El colapso parcial del deslizamiento ha cambiado la morfología del lugar,
habiéndose formado un nuevo cauce principal de la quebrada antes
mencionada (ver Planos TM-PTECH-GP-01 y TM-PTECH-GP-02).
La nueva morfología que se ha creado en este deslizamiento se puede
visualizar comparando los planos topográficos del año 2000 y el actual (año
2003).
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El evento acontecido en Noviembre del año 2001, deterioró sustancialmente
el badén existente, habiendo erosionado y socavado la base de la
estructura, además ha creado inestabilidad en los taludes del lado izquierdo
de la carretera.
Se puede concluir que el deslizamiento aludido está en pleno proceso de
actividad y puede reiniciar su movimiento en cualquier momento, sobre todo
después de fuertes precipitaciones lluviosas.
Las medidas correctivas inmediatas que se plantean con el fin de mitigar su
actividad son:

Captación y drenaje del agua superficial que fluye en el área deslizada
mediante cunetas revestidas y drenarla al cauce de la quebrada.

Construcción de cunetas de coronación y drenes de penetración en el
cuerpo del deslizamiento.

Remoción y limpieza del nuevo cauce de la quebrada.

Reforestación de las áreas afectadas

Restauración, reforzamiento y ampliación del badén existente.

Construcción de muros de protección en el talud inferior derecho de la
carretera
(en
sitios
localizados,
que
presentan
problemas
de
socavamiento y erosión)
Km. 50+589
Material proveniente de quebrada lateral izquierda han obstruido la
alcantarilla existente (ver foto N° 27).
Se proponen las siguientes medidas correctivas:

Limpieza del cauce de la quebrada y de la alcantarilla.

Construcción de un badén que reemplazaría a la alcantarilla.
Km. 51+170
Esta progresiva corresponde al área interesada por el futuro emplazamiento
del estribo izquierdo del proyectado puente Chino. En el talud superior
izquierdo de la via ocurren caídas de flujos de lodo con bloques (ver foto N°
29).
Este lugar debe ser protegido por un muro de contención.
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Km. 51+460 – 51+480
Hundimiento de la plataforma de la carretera (borde derecho) posiblemente
debido a la erosión o socavamiento que está originando el río Chino (ver foto
N° 30),
Se propone:

Muros de protección en varios niveles

Relleno y compactado de la plataforma afectada
Km. 51+600
Abanico aluvional de la quebrada lateral izquierda. Las avenidas de material
de huayco han deteriorado la plataforma de la vía y han afectado los muros
de contención (talud inferior derecho), (ver foto N° 31 y Plano TM-PTECHGG-19).
Este segmento vial se encuentra fuera del tramo en estudio.
Los problemas identificados en este estudio ya han sido considerados en el
proyecto de la carretera, con excepción de los sectores críticos que son
parte de este proyecto.
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12.0
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Los resultados obtenidos durante el curso del desarrollo del Programa de
Investigaciones
Geológicas-Geotécnicas
de
campo
y
ensayos
de
laboratorio, complementados con la interpretación fotogeológica; geología
de superficie y geodinámica externa del tramo vial en estudio permiten
establecer las siguientes Conclusiones y Recomendaciones:
12.1
Conclusiones
Hidrográficamente el tramo vial en estudio se puede decir que comprende
dos segmentos bien definidos:

El primer segmento comprendido desde el Km. 15+200 (660 m.s.n.m.)
hasta el Km. 42+230 (1,639.50 m.s.n.m.) se desarrolla en la cuenca
del río Huallaga, localmente dentro de la subcuenca del río Tulumayo
(afluente de la margen derecha del río Huallaga).

El segundo segmento comprendido desde el Km. 42+230 (1,639.50
m.s.n.m.) hasta el Km. 51+551 (1,104 m.s.n.m.) se desarrolla en la
cuenca del río Ucayali, localmente dentro de la subcuenca del río
Chino (tributario del río Aguaytía y éste a su vez afluente del Ucayali).

Dentro del aspecto estratigráfico, el tramo de la carretera interesa un
conjunto de unidades litoestratigráficas cuyas edades van desde el
Triásico superior hasta el Cuaternario (Pleistoceno) y están
representados por el Grupo Pucará (TsJi-p), Grupo Oriente (Ki-o),
Grupo Chonta (Kis-ch), Formación Vivian (Ks-v), Grupo Huayabamba
(KsP-h) y Formación Tulumayo
(Qpl-tu). Estas unidades se
encuentran parcialmente cubiertas por depósitos coluviales (Q-co),
aluviales (Q-al) y fluviales (Q-fl) del Cuaternario Reciente.

Dentro del ámbito de la carretera las unidades litoestratigráficas que
tienen mayor relevancia en orden de importancia son:
1.- La Formación Tulumayo (Qpl-tu); conformada por conglomerados
polimícticos de matriz arcillosa, está íntimamente relacionado con
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los fenómenos de carcavamiento que afectan seriamente la vía
(Cárcavas 2 y 3) en el sitio crítico “Las Vegas” (Km. 22+900 a Km.
23+800).
2.- El Grupo Huayabamba (KsP-h), por estar relacionado con el sitio
crítico “El Huanuqueño” (Km. 46+867-47+100) y otros sitios de
menor magnitud. Esta unidad está constituida principalmente por
lutitas, arcillitas y limolitas marrón rojizas, muy meteorizadas y
fisuradas.
3.- El Grupo Chonta (Kis-ch), por estar relacionado con el
denominado “Deslizamiento Potencial” (Km. 50+340 – 50+430).
Esta
unidad
carbonosas
está
y
conformado
grises,
friables,
principalmente
muy
por
lutitas
meteorizadas
hasta
descompuestas.
4.- El Grupo Pucará (Ts Ji), conformado en general por calizas
dispuestas en capas medianas, constituyen áreas de canteras de
material rocoso a ser utilizados para la construcción de los diques
de enrocados o pedraplenes previstos para el tratamiento de las
cárcavas en el sitio crítico “Las Vegas”, así como también para las
obras menores de protección en otros lugares críticos del tramo
vial.
5.- El lugar elegido como cantera de roca está ubicado en la
progresiva: Km. 14+840-15+000 (lado derecho), existen otras
pero de volumen limitado.
6.- Los depósitos fluvio-aluviales de material gravo arenoso (GP) que
se
encuentran
ampliamente
expuestos
en
el
río
Azul,
constituyendo la cantera “Río Azul”.
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7.- La influencia de la Formación Vivian (Ks-v) y el Grupo Oriente (Kio) con la carretera es poco significativo.

Con respecto a los fenómenos de geodinámica externa que afectan la
carretera, se puede concluir que los sitios críticos denominados “Las
Vegas” Km. 22+900-23+800), “El Huanuqueño (Km. 46+867-47+100)
y el “Deslizamiento Potencial” (Km. 50+340-50+430) son los que
requieren de medidas correctivas inmediatas con el fin de mitigar sus
efectos destructivos, estos fenómenos deben ser tratados con
medidas preventivas de retención y protección.

Los demás fenómenos de remoción en masa detectados a lo largo del
tramo de la carretera en estudio, también requieren de
medidas
correctivas a corto y mediano plazo.
12.2
Recomendaciones
A continuación se presenta el Cuadro N° 3 que muestra un resumen del
inventario de los fenómenos de geodinámica externa que afectan en mayor
o menor grado la estabilidad de la carretera, así como las medidas
correctivas a optarse. Estas recomendaciones se han incluido en el
proyecto de la carretera.

Con relación al denominado “Deslizamiento Potencial” se recomienda:
Monitorear su desarrollo mediante la instalación de un sistema de
control del movimiento con hitos topográficos; alineados en la
dirección el movimiento, para monitorear el desarrollo de éste durante
las fases de ejecución de las medidas correctivas y post construcción.

Captación y drenaje mediante cunetas del agua superficial que fluye
en el área deslizada.

Sistema de subdrenes instalados en el cuerpo del deslizamiento con
la finalidad de drenar el interior del talud de una forma controlada y de
evitar el ingreso de más agua al interior del deslizamiento
ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE ESTABILIDAD DE TALUDES Y ADECUACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DE
LA CARRETERA TINGO MARÍA – AGUAYTÍA, TRAMO 1.2: Km. 15+200 – Km. 51+551
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
PROVIAS NACIONAL

De las canteras evaluadas durante esta fase del estudio se considera
que la cantera de agregados “Río Azul” reúne mejores condiciones en
cuanto a volumen y calidad del material a explotarse.

La cantera de roca “Pumahuasi” podrá aportar material rocoso (caliza)
para las obras de protección y estabilización previstos en los sitios
críticos “Las Vegas”, “El Huanuqueño” y el “Deslizamiento Potencial”.
Estos materiales serán obtenidos de los cortes que se practicarán en
el talud superior derecho (Km. 14+840-15+000) durante la fase
constructiva para el Mejoramiento y Rehabilitación del tramo vial. Las
otras canteras de roca: Km. 29+250, Km. 38+100 y “Pozo Azul” por su
volumen limitado pueden aportar material para las obras conexas de
protección en otros lugares críticos del tramo en estudio.
ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE ESTABILIDAD DE TALUDES Y ADECUACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DE
LA CARRETERA TINGO MARÍA – AGUAYTÍA, TRAMO 1.2: Km. 15+200 – Km. 51+551
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