EXPOSICIÓN
A CIEN AÑOS DE LA CREACIÓN DE LA AERONÁUTICA ARGENTINA
EL ROL FUNDACIONAL DEL AERO CLUB ARGENTINO
Y EL APOYO DE LAS INSTITUCIONES CASTRENSES
(UN CASO DE SINERGIA CÍVICO-MILITAR)
Brigadier Mayor (R) Horacio Alberto Rodríguez
Octubre 2007
INTRODUCCIÓN
En la cara frontal de un monolito existente en los jardines del Campo Hípico Militar, en frente
del Hipódromo Argentino, una inscripción sobre una placa de bronce expresa:
«Desde este lugar –ex Sociedad Sportiva Argentina– ascendió el globo “Pampero” el 2512-1907, naciendo así la aeronáutica nacional. Piloto: Aaron de Anchorena, acompañante
Jorge Newbery.
Homenaje del Ejército Argentino, Armada Argentina y Aeronáutica Argentina.»
La aeronáutica argentina en este caso no es la definición de una institución, o de una rama civil,
militar o comercial de la actividad aérea. Es una expresión global que abarca el conjunto de
acciones vinculadas con el empleo de aeronaves civiles y militares, con variados propósitos.
Durante los primeros años del siglo XX la palabra AERONÁUTICA se utilizaba para describir
el vuelo o navegación aérea que realizaba el hombre con los únicos aparatos que volaban en ese
entonces los “más livianos que el aire”: los globos y dirigibles.
Con el correr del tiempo y con la aparición de los aeroplanos, el término aeronáutica se universalizó para todo tipo de actividad aérea. Por el contrario, la palabra AVIACIÓN, vocablo de
origen francés incorporado posteriormente, se utilizó siempre para describir el vuelo y la navegación de los aparatos “más pesados que el aire”: los aviones.
Cabe destacar que la aeronáutica argentina es algo más que un concepto que define una determinada actividad. Es un conjunto de valores que implican esfuerzos y sacrificios, satisfacciones y
recompensas, pero también tristezas y renunciamientos.
El historiador argentino Antonio Biedma expresó: «La pasión por la conquista del aire tiene entre nosotros notables antecedentes desconocidos u olvidados, ya que casi nunca se mencionan en
las disciplinas aeronáuticas, y que es deber de los que hoy aprovechamos sus grandes beneficios,
exhumarlos para entregarlos siquiera, a la consideración popular.»
En ocasión de cumplirse cien años del inicio de la actividad aeronáutica organizada en el país y
asumiendo el desafío que nos dejó ese ilustre cronista del pasado aéreo nacional encaré el presente trabajo destinado a resumir su génesis. El relato del mismo se centra en las iniciativas de
un grupo de civiles y militares que, fundando el Aero Club Argentino, sentaron las bases de la
aeronáutica argentina.
PRIMEROS ANTECEDENTES AERONÁUTICOS
A principios del siglo XX pocos creían en la posibilidad de volar con un aparato mecánico, aunque ya era bien conocido el vuelo con globos aerostáticos inflados con aire caliente (mongolfieras) o con gas. Estos dispositivos le permitían al hombre desafiar la ley de la gravedad aprovechando la fuerza ascensional de los gases con menor peso específico que los componentes atmosféricos, pero cuyo desplazamiento estaba a merced de la intensidad y dirección de los vientos en altura.
En nuestro país las primeras elevaciones y demostraciones aerostáticas las realizaron extranjeros
entre 1864 y 1907. Venían para ganarse la vida con exhibiciones circenses. La mayoría eran
aeronautas veteranos de las guerras de Crimea y de Secesión norteamericana. Sus experiencias
se facilitaron después de 1853, cuando se instaló en Retiro la primera usina de gas de hulla para
el alumbrado público.
En 1866, se produjo el primer empleo militar sudamericano de aeróstatos durante la Guerra de la Triple Alianza contra el Paraguay. En efecto; las operaciones se encontraban estacionadas en las proximidades de la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay, a 30 kilómetros de Pa1
so de la Patria. Como consecuencia de las características topográfícas, los mangrullos eran insuficientes para observar por encima del formidable dispositivo defensivo levantado por los paraguayos.
Como remedio, el gobierno brasileño decidió adquirir dos globos cautivos en los Estados Unidos. Para tripularlos, la Argentina contrató al polaco Chodasiewicz, que se nacionalizó e incorporó al Ejército con el grado de sargento mayor. El aeronauta ya había navegado en ello con el
Ejército Confederado durante la Guerra de Secesión.
El 24 de junio de 1867, Chodasiewicz se elevó a 300 metros dentro de las líneas aliadas, sujetado por tres cuerdas que sostenían treinta soldados. Entre esta fecha y el 22 de julio, los globos
aliados realizaron más de veinte ascensiones exitosas. Cumplieron tareas de observación y de
reglaje del tiro de artillería de la flota brasileña, factor determinante del franqueo de las defensas
paraguayas.
Entre 1869 y 1902, arribaron sucesivamente el francés Baraille, el mejicano Ceballos, los capitanes españoles Martínez y Sanz, el capitán francés Mayer, el noruego Francisco Cette, y el matrimonio italiano del capitán José Silimbani y la trapecista Antonieta Cimolini.
Estas actividades fueron registradas por la prensa, sin mayores precisiones de altura, tiempo, ni
distancia. De hecho, la aeroestación aún no podía ser tomada como una actividad deportiva regulada. En consecuencia, no se disponía de ningún organismo, público o privado, que homologara tales ascensiones que, por otro lado, eran esporádicas, efectuadas por extranjeros, y con
propósitos circenses. Una vez realizadas, no quedaba nada, ni alentaban a nadie a elevarse en
globo.
Entre 1903 y 1904 llegaron noticias de que una máquina voladora “más pesada que el aire” había conseguido, bajo el comando de un hombre, despegar del suelo mediante su propia energía,
provista de un motor de 12 hp. Se trataba del primer aeroplano de la historia que, diseñado y
construido por los hermanos estadounidenses Orville y Wilbur Wright, realizó su vuelo inaugural el 17 de diciembre de 1903. En conmemoración de este vuelo, la aviación mundial festejó en
el año 2003 sus primeros cien años de existencia.
Para fines de 1906, se concretó el primer vuelo europeo del “más pesado que el aire”, realizado
por el brasileño José Santos Dumont. Este acaudalado heredero de un productor de café residía
en París desde 1890, y solía deslumbrar a los parisinos con su dirigible Nº 14 (un aeróstato con
capacidad para desplazarse por sus propios medios). A partir de la barquilla de su dirigible,
construyó un extraño aeroplano al que llamó “14 bis”. El 13 se setiembre de 1906, consiguió
elevarse del suelo y 22,5 segundos después, aterrizar 220 metros más adelante, en el Bois de
Boulogne, próximo a París.
Si bien el destino le reservó a los Estados Unidos el privilegio de ser el primero en volar un aeroplano, fue Francia con su empeño, inteligencia y determinación quien lo registró y lo fiscalizó.
El desarrollo que sobrevino en ese país europeo fue importante e influyó directa e inmediatamente en el nacimiento de la aeronáutica argentina.
En este contexto, un cronista de La Nación escribió hace cien años:
»…El arduo problema de la navegación aérea, por ejemplo, está resuelto ya en principio.
Dígase lo que quiera a este respecto, no se puede negar un hecho indestructible: esto es,
que Santos Dumont y otros pueden dirigir y manejar libremente sus aeronaves contra el
viento; el aeronauta no está ya como antes, a merced de las caprichosas y pasajeras ráfagas.
»Es claro que, en los primeros tiempos, la navegación aérea no podrá reemplazar a los
buques en el agua y a los trenes en la tierra; pero, una vez que se descubra el medio que
2
la aeronave produzca su propia fuerza dinámica, como lo hacen el vapor y la locomotora,
ese día quedará abierta al mundo una nueva vía de comunicación, la aérea, que será la
más rápida, si no la más barata de todas las que hoy existen.»
COMIENZOS DE LA ACTIVIDAD AÉREA NACIONAL
A semejanza de otros pueblos, la aeronáutica argentina nació al conjuro de unos pocos hombres
empeñados y resueltos. Este origen tuvo la virtud de despertar en la población un interés singular por la nueva disciplina, interés que más tarde tomó cuerpo en las esferas oficiales.
Sin haber inventado nada en materia aeronáutica, los primeros aeronautas argentinos no pudieron sustraerse a la influencia que ejercían las experiencias llevadas a cabo en el exterior, en especial en Francia, donde el proceso aeronáutico era objeto de perseverantes estudios y brillantes
intervenciones.
En aquel entonces, se desempeñaba como secretario honorario de la Legación de la República
Argentina en Francia el señor Aaron de Anchorena, quien fue invitado por Santos Dumont para
hacer una ascensión en globo libre. Se entusiasmó tanto con esa experiencia que decidió recibir
lecciones de aeroestación y, casi de inmediato, compró un globo al que llamó “Pampero” con el
que realizó siete ascensiones desde suelo francés.
A mediados de 1907, en uno de sus periódicos viajes a Buenos Aires, trajo su globo para iniciar
en ese deporte a jóvenes argentinos, y dio origen al primer movimiento aeronáutico nacional.
Comenzó por interesar a sus amigos y a los ministros de Guerra y Marina. Uno de ellos era el
ingeniero Jorge Alejandro Newbery, que se desempeñaba como director de Alumbrados de la
ciudad de Buenos Aires.
Jorge Newbery había nacido en Buenos Aires en 1875 y era hijo del odontólogo norteamericano
Ralph Newbery, radicado en el país. El Dr. Newbery envió a sus hijos Jorge y Eduardo a estudiar a los Estados Unidos, de donde Jorge volvió en 1895, doctorado en ingeniería eléctrica por
el Instituto Drexel de Philadelfia.
Cuando se produjo el conflicto limítrofe con Chile en 1898, Jorge se incorporó a la Marina de
Guerra, mientras Eduardo hacía lo propio en el Ejército. En 1900 Jorge solicitó la baja y fue
designado en la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires, donde se encargó de la electrificación del alumbrado público, de la red de tranvías y, por último, de la construcción del primer
subterráneo porteño. Notable deportista era muy conocido por su sobresaliente desempeño en
disciplinas individuales como la esgrima, la natación y el boxeo.
El barón Antonio de Marchi fue otro de los amigos a los que interesó De Anchorena. Este aristócrata italiano, en 1901 se había casado con la hija del teniente general Julio Argentino Roca,
entonces presidente de la Nación. El vínculo le permitió ingresar al más selecto círculo de la
sociedad porteña.
De Marchi había fundado la Sociedad Sportiva Argentina en terrenos que le había cedido el Ministerio de Guerra, donde en la actualidad se encuentra el Campo Argentino de Polo. Esa entidad
construyó, en dicho solar, instalaciones aptas para todo tipo de deportes, que incluían amplias
tribunas, de arquitectura similar a las del vecino Hipódromo Argentino. Gracias a esa infraestructura y a la incansable acción de De Marchi, la Sociedad Sportiva concentró un número apreciable de socios que le permitió tener sanas y abundantes finanzas.
Como De Anchorena conocía la afición de Jorge Newbery por los deportes y su espíritu aventurero, lo invitó para que lo acompañara en la ascensión que haría en su globo la víspera de Navidad de 1907. El lugar seleccionado para el llenado del globo y soltado de amarras sería el estadio de la Sociedad Sportiva Argentina en Palermo.
3
El 24 de diciembre, a las 10 de la mañana, el “Pampero” comenzó a inflarse lentamente, como
consecuencia de la baja presión de gas que llegaba por las tuberías, tendidas especialmente hasta
ese lugar. Ayudaban en la tarea veinte soldados del Regimiento 1 de Caballería. A pesar del esfuerzo de la Compañía de Gas del Río de la Plata, a las 18, se postergó hasta el día siguiente.
A las 9 de la mañana del 25, se reinició el inflado y, al mediodía, debido a la impaciencia generada en el público, soltaron amarras sin haber completado el llenado. Los despidió una muchedumbre ansiosa y expectante. Subieron hasta 2000 metros, cruzaron el Río de la Plata sobrevolando la localidad de Conchillas en la costa uruguaya y descendieron a 7 km de la costa oriental.
Por primera vez se efectuaba un vuelo protagonizado por argentinos, en una aeronave de
propiedad nacional. Para Aaron de Anchorena era la 12º ascensión en globo libre, aunque fue
la primera y única en nuestro país. Las anteriores las había efectuado en Francia.
Las emociones vividas por Jorge Newbery en su vuelo de bautismo lo indujeron a dedicarse
plenamente a esa actividad. Por ello se propuso, de acuerdo con De Anchorena, interesar a sus
compañeros en los problemas y prácticas de la aerostación.
FUNDACIÓN DEL AERO CLUB ARGENTINO
La primera y exitosa ascensión del “Pampero” en tierra argentina atrajo la atención del ambiente
deportivo, lo que favoreció las intenciones de sus famosos tripulantes. Fue así que de regreso a
Buenos Aires, apenas diecinueve días después del vuelo, Jorge Newbery y Aaron de Anchorena
reunieron a unos cuarenta adeptos y fundaron el 13 de enero de 1908 el Aero Club Argentino.
Aquel grupo de hombres había colocado la piedra fundamental de la institución precursora y
cuna de todas las inquietudes aeronáuticas de la Nación, que habría de ser la vanguardia de la
aeronáutica civil y militar, y el primer club aéreo de América.
Sus autoridades estaban constituidas por:
Presidente
Vicepresidente 1º
Vicepresidente 2º
Secretario-Tesorero
Vocales
Suplentes
Sr. Aaron de Anchorena
Coronel Arturo Lugones
Ing. Jorge Newbery
Sr. Alberto de Bary
Barón Antonio de Marchi
Mayor Waldino Correa
Sr. Sebastián Lezica
Sr. Roberto Zimmerman
General Isaac de Oliveira Cézar
Además, se nombraron presidentes honorarios a los ministros de Guerra y Marina, general Rafael M. Aguirre y vicealmirante Onofre Betbeder.
Como único material de vuelo, el Aero Club Argentino contaba con el globo “Pampero” que,
generosamente, había donado su presidente, Aaron de Anchorena. Para disponer de un lugar
propio desde donde se pudieran inflar los aeróstatos sin los inconvenientes y servidumbre que
implicaba el predio de la Sociedad Sportiva de Palermo, el Sr. Ernesto Tornquist cedió al Aero
Club el terreno de su quinta Los Ombúes, en la esquina de las actuales Avda. Luis María Campos y Olleros, en el predio que hoy ocupa la Embajada de Alemania y la Parroquia de San Benito Abad.
De esta forma, la zona de despegue de los globos quedó más próxima a la planta productora de
gas de alumbrado de Belgrano, en la intersección de las actuales calles Roosevelt y 11 de Setiembre. La Compañía de Gas cedió, también, al Aero Club parte de sus terrenos ubicados frente
a la planta para que instalara el Parque Aerostático. Este proyecto se hizo realidad gracias a un
4
subsidio de 10.000 $ m/n otorgado por el Concejo Deliberante de la Capital Federal. Las obras
del Parque Aerostático fueron inauguradas dos años después, en 1910, por lo que, en el ínterin,
el “Pampero” se guardaba en el Regimiento 1 de Caballería.
El Parque Aerostático era un edificio para almacenar, revisar y construir globos aerostáticos con
las herramientas necesarias. Tenía un laboratorio con instrumental de medición, para registrar
los parámetros atmosféricos en altura, y de navegación; además, una serie de elementos para
ascensiones tales como paracaídas, anclas, bolsas de arena, salvavidas, amarras, entre otro
Durante el primer año de labor, la Comisión Directiva se dedicó a difundir la causa aérea. Si
bien el Aero Club contaba con un único globo, poseía en compensación gran fe y entusiasmo. Se
hicieron frecuentes ascensiones y, día tras día, se incorporaron nuevos aeronautas y acompañantes, que comenzaron a sobresalir por su arrojo y pericia. Entre ellos podemos destacar al mayor
Waldino Correa, al ingeniero Horacio Anasagasti y al doctor Eduardo Newbery (hermano de
Jorge), entre otros. Nunca antes la aeroestación había logrado tanta cantidad de adeptos y despertado tanto entusiasmo por el vuelo en la sociedad porteña.
Desde su creación, el Aero Club comenzó a registrar sistemáticamente cada ascenso: fecha, esférico, piloto, acompañantes, destino y tiempo empleado. Además, estableció las pautas y requisitos para habilitar nuevos pilotos aeronautas.
Durante 1908 se efectuaron ocho vuelos, todos exitosos. En el noveno, el 17 de octubre de 1908,
sobrevino la tragedia del “Pampero” tripulado por el Dr. Eduardo Newbery y por el sargento
Eduardo Romero, su circunstancial acompañante.
LA DESAPARICIÓN DEL “PAMPERO”
El Dr. Eduardo Newbery era odontólogo como su padre y también se había graduado en Estados
Unidos como su hermano Jorge. Al igual que éste y como consecuencia del conflicto con Chile,
se alistó en el Ejército Nacional y prestó servicios como teniente en la Campaña de Curamalal.
Fue uno de los más entusiastas aeronautas entre los miembros del nuevo club, lo que le llevó a
obtener el título de Piloto Aeronauta el 21 de agosto de 1908.
Se dispuso batir el récord de distancia y permanencia en el aire. La mejor manera de hacerlo era
despegar en las últimas horas de la noche aprovechando los vientos que solían soplar hacia tierra
firme. Su acompañante sería Tomás Owen, que no pudo llegar a tiempo. Eduardo invitó, en reemplazo, al sargento Eduardo Romero. El suboficial se encontraba circunstancialmente en el
lugar, con un cesto conteniendo diez palomas mensajeras del Palomar Militar, para ser transportadas a bordo del “Pampero” con el objeto de mantener informado al Club de las circunstancias
del vuelo.
Newbery y Romero se elevaron desde Los Ombúes al atardecer del 17 de octubre, e iniciaron
una travesía nocturna hacia el Oeste. El globo fue visto por última vez sobrevolando las localidades de San Martín, El Palomar y Moreno. A partir de entonces, no se supo más del globo ni de
la suerte corrida por sus tripulantes. Dos días más tarde, la paloma mensajera n.º 0044 llegó a
Río Santiago sin ningún mensaje.
La tragedia del “Pampero” desalentó a los asociados del Aero Club Argentino provocando el
éxodo de muchos de sus fundadores. Esta situación se veía agravada por la ausencia de su presidente, De Anchorena, que se encontraba en Francia en misión diplomática, y el dolor de Jorge
Newbery al haber perdido tempranamente a su hermano en la actividad aérea en que él mismo lo
había iniciado.
La consternación general por esta inexplicable pérdida envuelta en el misterio y la falta de material de vuelo provocaron la paralización de las actividades del aeroclub y lo pusieron, tempranamente, al borde de la disolución. La fe sólo subsistía en un puñado de hombres: el barón An5
tonio de Marchi, el diputado socialista Alfredo Palacios, el escribano Lisandro Billinghurst, y el
ingeniero Horacio Anasagasti.
Este último se puso de acuerdo con Jorge Newbery y viajó a Francia. Urgió a De Anchorena
para que regresara a Buenos Aires, lo antes posible, con el objeto de convocar una asamblea
extraordinaria para discutir soluciones. Asimismo, adquirió un nuevo globo en reemplazo del
“Pampero”, al que bautizó “Patriota”. Con posterioridad lo donaría al Aero Club.
El “Patriota” llegó a Buenos Aires en enero de 1909. Anasagasti invitó a Jorge Newbery a realizar una ascensión que, convenientemente publicitada, infundiera confianza y fortaleciera el espíritu de los que, temerosos, rehuían continuar con la actividad aérea. Luego de tres meses de
inactividad, el 24 de enero de 1909, ambos se elevaron desde “Los Ombúes” y aterrizaron en
Marcos Paz, tras permanecer seis horas cuarenta y cinco minutos volando en distintas direcciones y alturas.
Aaron de Anchorena regresó en marzo de ese año y convocó a una asamblea extraordinaria para
abril, a la cual concurrieron menos de la mitad de los socios fundadores. Se eligió una nueva
Comisión Directiva, integrada por:
Presidente
Vicepresidente 1º
Vicepresidente 2º
Secretario
Vocales
Ing. Jorge Newbery
Tcnl. Arenales Uriburu
Ing. Horacio Anasagasti
Escr. Lisandro Billinghurst
Sr. Aaron de Anchorena
Barón Antonio de Marchi
My. Waldino Correa
Ing. Jorge Duclout
Dr. Alfredo Palacios
Sr. Severo Vaccaro
El 30 de agosto de 1909, el Aero Club compró en París un nuevo globo: el “Huracán”. Este esférico se hizo tan famoso en los años subsiguientes que el Club Atlético Huracán solicitó a
Newbery la autorización para usar su efigie como insignia, y en retribución lo nombró presidente honorario.
Ese año, el Aero Club Argentino reanudó la actividad aérea, la que ya no se interrumpiría
nunca más hasta nuestros días. Se realizaron once ascensiones exitosas, entre las que se destacó el récord de distancia y duración de Newbery del 27 de diciembre de 1909, al unir Buenos
Aires con Bagé (Río Grande do Sul), distante 541 km, en una navegación de trece horas.
Mientras, el país y la ciudad de Buenos Aires se preparaban para celebrar el Centenario de la
Revolución de Mayo.
EL AERO CLUB ARGENTINO Y LOS FESTEJOS DEL CENTENARIO
Al Dr. José Figueroa Alcorta le correspondió presidir la celebración del primer Centenario, el 25
de Mayo de 1910, cuando la Nación se encontraba en la cima de su prestigio internacional.
Si bien la aeroestación fue la primera manifestación aeronáutica en el país, a partir de 1910 la
aviación constituyó la segunda inquietud de quienes se sentían atraídos por esas disciplinas. El
vuelo mecánico no tardó en despertar el interés de sus principales cultores que eran mayoritariamente universitarios y militares.
El barón Antonio de Marchi, que integraba la Comisión Directiva del Aero Club y presidía también la Sociedad Sportiva de Palermo, fue designado presidente del Comité Olímpico para los
Festejos del Centenario de la Revolución de Mayo.
6
El Aero Club Argentino auspició los vuelos y festivales aéreos en ese año. Con tal motivo, propició que aviadores europeos vinieran a la Argentina con sus aeroplanos para ofrecer espectáculos con “los más pesados que el aire” sobre el cielo de la Capital Federal, incentivados por importantes premios en efectivo a disputarse en diferentes concursos.
Invitados y costeados por el Aero Club y la Sociedad Sportiva llegaron, a principios del año
1910, el aviador francés Henri Bregi y el italiano Ricardo Ponzelli. Ambos aviadores fueron los
primeros que volaron con aeroplanos en estas tierras. El Aero Club Argentino fue el organismo
oficial encargado de verificar y certificar las circunstancias de la experiencia.
Luego de un par de fallidos intentos realizados por el italiano Ponzelli, que terminó dañando su
avión Voisin, en el polígono de Campo de Mayo, el primer vuelo homologado en nuestro país
fue realizado por el francés Bregi el 6 de febrero de 1910 en el hipódromo de Longchamp a
31 km de la capital en otro aparato Voisin de 50 hp recorriendo 6 km, a 25 m de altura y a 45
km/h. A partir de ese evento, el Aero Club Argentino registraría, además de los vuelos en globos, los vuelos en aeroplano que se realizarían a partir de los festejos del Centenario.
PRIMER AERÓDROMO ARGENTINO
Ante la falta de un lugar adecuado para las exhibiciones aéreas y con el fin de evitar la dispersión de los pilotos en aeródromos improvisados y separados, se resolvió construir un aeródromo
próximo al centro de la ciudad. Así, se aprovecharía de manera más efectiva las enseñanzas de
los extranjeros, y se podrían organizar mejor los festejos del Centenario. El Aero Club Argentino tuvo a su cargo la tarea.
En unos terrenos de Villa Lugano donados al Aero Club Argentino por las firmas Fiorito Hnos.,
Testoni, Chiesa y Cia., el 23 de marzo de 1910 se habilitó el primer aeródromo argentino,
dotado de una pista de 2000 m, ocho hangares alineados frente a la pista, y una tribuna para el
público de 200 m de largo.
De esta forma, el Aero Club Argentino, además de la quinta de Los Ombúes para la práctica de
la aeroestación y del Parque Aerostático de Belgrano, disponía del aeródromo de Villa Lugano
para la práctica de “volación”, como se denominaba al vuelo en aeroplano.
A principios de 1910, el Aero Club había encargado en París dos nuevos globos, el “Eduardo
Newbery” y el “Buenos Aires”, que se sumaron al “Patriota” y al “Huracán” permitiendo un
notable incremento de la actividad aerostática y la formación de nuevos pilotos.
El 30 de mayo de 1910 se celebró la Semana de Aviación del Centenario, organizada por el Aero Club Argentino. Intervinieron los mejores pilotos de la época: los argentinos Goffre y Roth;
los franceses Aubrun, Bregi, y Valleton; y el belga Dolphyn. Se establecieron premios para las
distintas competencias, y actuaron como jurado los miembros del Aero Club.
La resolución del presidente de la Comisión de Juegos Olímpicos, barón Antonio de Marchi, de
incluir a la aeroestación y a la incipiente aviación entre las actividades proyectadas, promovió
un inusitado progreso de ambas ramas de la aeronavegación por parte del Aero Club Argentino.
Terminadas las celebraciones del Centenario, en la reunión del Aero Club del 17 de junio, se
entregaron los primeros diplomas de “Piloto Aeronauta” a aquellos que habían realizado una
ascensión como piloto de globo libre. Durante la misma, la Comisión Directiva, adoptando lo
determinado por el aeroclub de Francia, estableció que en el futuro los brevets serían sólo otorgados después que el candidato cumpliera tres ascensiones, como alumno; y dos, solo (una diurna y otra nocturna).
En aquella fecha el Aero Club Argentino no estaba afiliado a la Federación Aeronáutica Internacional, por lo tanto adoptó el reglamento del aeroclub de Francia. Los primeros certificados de
“pilotos aviadores” se extendieron de acuerdo con las pautas establecidas por los franceses.
7
En aquella reunión se entregaron los diez primeros brevets; entre los que se encontraban los extranjeros que fueron obligados a revalidar su patente. El brevet n.º 1 le correspondió al francés
Emilio Aubrun; y el brevet n.º 2 le fue otorgado al famoso actor Florencio Parravicini, primer
argentino “piloto aviador”. A Jorge Newbery, presidente del Aero Club, le correspondió el n.º
8.
EL PALOMAR SEGUNDO AERÓDROMO ARGENTINO
También a comienzos de 1910, los empresarios porteños Carlos Tornquist, Adolfo Mantels,
Eduardo Hilleret, entre otros, crearon con fines comerciales la Compañía Aérea Argentina
(CAA). Propietaria de un biplano Farman y un monoplano Antoinette, la CAA inauguró la Escuela Aérea Argentina para formar pilotos aviadores.
Para obtener un aeródromo para la escuela, la firma Mantels y Cía. firmó un convenio con el
Ministerio de Guerra. Éste le cedía en usufructo los terrenos del campo de pastoreo del Regimiento 2 de Artillería Montada en la localidad de El Palomar.
Como contraprestación la Escuela contrató al francés Alfred Valleton de reconocida capacidad
como instructor de vuelo para enseñarles a pilotear a oficiales comisionados por los ministerios
de Guerra y de Marina. Estos designaron a los tenientes Goubat, Spika y Martínez Tuñón del
Ejército, y el teniente de fragata Melchor Escola de la Armada. La Escuela Aérea Argentina se
inauguró el 28 de julio de 1910.
Con esos aeronautas y aviadores, con aquellos globos y máquinas voladoras, con la instalación
de los aeródromos de Villa Lugano y El Palomar, y la actividad aerostática cumplida desde Belgrano y Palermo, se cerró la actividad aeronáutica de 1910.
Todo fue posible gracias al relanzamiento del Aero Club Argentino que realizaron durante 1909
los ingenieros Horacio Anasagasti y Jorge Newbery, el Sr. Aaron de Anchorena y el barón Antonio de Marchi, con el apoyo permanente del Ministerio de Guerra en las personas del teniente
coronel Arenales Uriburu y el mayor Waldino Correa.
Durante los festejos del Centenario el Aero Club Argentino participó, específicamente, como
asesor técnico de las organizaciones y contralor de las realizaciones. Su gestión fue factor decisivo en la creación de la primera escuela de aviación privada en El Palomar, y para mantener la
corriente inmigratoria de aviadores europeos que concluirían por arraigar definitivamente en el
país la actividad de vuelo.
EL AERO CLUB ARGENTINO Y LA FEDERACIÓN AERONÁUTICA INTERNACIONAL
En cuanto a la afiliación del Aero Club Argentino a la Federación Aeronáutica Internacional
(FAI) recién se gestionó a partir del 26 de octubre de 1910, fecha en que se designó al ingeniero
Horacio Anasagasti como representante en Europa. El 7 de diciembre de ese año, se consigna en
las actas del Aero Club la recepción de una comunicación directa de aquella entidad internacional informando la aceptación del pedido. La afiliación se retuvo casi 60 años, hasta fines de
1969 en que fue suspendida por razones económicas.
En su carácter de delegado de la FAI, el Aero Club Argentino era responsable de extender los
certificados deportivos, registrar las marcas y homologar todos los récords aeronáuticos dentro
del país. Legalizó, entonces, los certificados de pilotos ya otorgados, y envió sus registros y estadísticas.
De esta manera, el Aero Club Argentino se convirtió en la efectiva autoridad aeronáutica argentina de los poderes deportivos delegados por la Federación Aeronáutica Internacional.
8
PROSECUCIÓN DE LA ACTIVIDAD AERONÁUTICA
Los resultados del esfuerzo cumplido en 1910 se hicieron visibles en 1911 en una creciente actividad, matizada con magníficas proezas.
La llegada de nuevos aviones y pilotos franceses a Buenos Aires contribuía a exaltar el optimismo de los miembros del Aero Club Argentino. Sin embargo fue necesario sortear las dificultades y las críticas de la sociedad porteña, que consideraban al vuelo mecánico como una extravagancia y que tildaban de locos a aquellos que abrigaban la idea de volar en aeroplanos.
Mientras, en los aeródromos de Villa Lugano y El Palomar, jóvenes argentinos civiles y militares proseguían con su adiestramiento. Muchos aviadores extranjeros realizaban proezas en el
interior del país contribuyendo a despertar una conciencia aeronáutica nacional.
La Escuela Aérea Argentina se quedó sin aviones para la enseñanza como consecuencia de sendos accidentes que dañaron seriamente sus dos aviones de dotación. Por esta razón y por motivos económicos, la escuela de El Palomar se clausuró el 5 de mayo de 1911.
Sin embargo, el aeródromo siguió operando y su taller continuó con la construcción de los primeros aviones en el país. Administrados por el Aero Club Argentino, su vicepresidente 1º, teniente coronel Arenales Uriburu, se constituyó en el lugar como Comisario del Aero Club. En el
taller de carpintería del hangar 1 se encontraba en construcción un biplano Farman con motor de
50 hp, que sería el primer avión de la futura Escuela Militar de Aviación.
Paralelamente, el Aero Club Argentino por iniciativa del distinguido socio Dr. Alfredo Palacios
inició a partir del 1 de junio de 1911 la difusión de noticias e informaciones técnicas mediante la
publicación de un Boletín Mensual. Era proyectado por él mismo y dirigido por el entusiasta
periodista y redactor aeronáutico del diario La Nación, Italo Eduardo Perotti. Aunque este Boletín tuvo una corta duración (cesó con el nº 42 en octubre de 1916), le debemos al Aero Club
Argentino haber realizado la primera publicación especializada en temas aeronáuticos del
país.
Por su parte Jorge Newbery, entre otros emprendimientos, trató de interesar a las autoridades
militares para que emplearan globos y aeroplanos en sus operativos ofreciéndose para efectuar
tales demostraciones. Compenetrado de la importancia de la aeronáutica aplicada a la Defensa
Nacional, aprovechaba toda ocasión para invitar a los oficiales del Ejército y de la Marina a participar en ascensiones aerostáticas y vuelos en avión.
Con este criterio, el 5 de noviembre de 1911 efectuó con el teniente Goubat y el teniente de fragata Melchor Escola una ascensión en la que establecieron la mayor marca sudamericana de
altura al alcanzar los 5.100 metros.
A fines de 1911, dos donaciones enriquecieron el Parque Aerostático del Aero Club. Mientras el
Dr. Marcelo Torcuato de Alvear, gran entusiasta de la aeronáutica, donaba un globo adquirido
en París, el italiano Ernani Mazzoleni –piloto oficial del aeroclub– entregaba otro comprado en
Roma, bautizados como “Cóndor” y “Argentina”, respectivamente. Así, se completaban seis
aeróstatos en la entidad.
EL AERO CLUB ARGENTINO Y LA CREACIÓN DE LA ESCUELA MILITAR DE
AVIACIÓN
A principios de 1912, dos instituciones civiles patrocinaban la actividad aérea en el país. La Sociedad Sportiva Argentina con el fuerte respaldo económico que le proporcionaba el gran número de asociados practicantes de diversas disciplinas deportivas. Y el Aero Club Argentino, sin
demasiados recursos, pero tenía la representación de la Federación Aeronáutica Mundial.
9
Comenzó el año con los vuelos de los aviadores extranjeros que aún permanecían en el país, los
que habían venido atraídos por las facilidades que se les ofrecía, más los argentinos que ya habían obtenido su brevet o estaban en vías de lograrlo.
En este año se recogieron los frutos de tantos desvelos, afanes y trabajos. El Aero Club Argentino comenzó a entregar los diplomas de piloto aviador de acuerdo con las normas de la FAI a
un número creciente de civiles y militares entre los que podemos citar al teniente Goubat y el
teniente de fragata Melchor Escola.
En aquellos días el mayor de Artillería, retirado, Arturo Luisoni escribió un artículo en el diario
La Argentina destacando la necesidad de incorporar elementos aéreos en el Ejército y se sumó,
así, a la prédica de Jorge Newbery y sus colegas del Aero Club Argentino.
Estas sugerencias no encontraron inicialmente eco en las autoridades oficiales. En parte, porque
ni los dirigibles ni los aeroplanos habían alcanzado una madurez suficiente; y en parte, porque
las opiniones se encontraban divididas acerca de cuál de ellos era el medio más apto. Además,
las cuantiosas sumas que requerían las compras y empleo del equipamiento, aunado al fantasma
siempre presente de los accidentes, conspiraban contra la toma de una decisión oficial.
A través de la prensa el debate se instaló en la opinión pública. La iniciativa del mayor Luisoni
recibió numerosas muestras de adhesión. Alentado, decidió buscar apoyo en círculos civiles.
Convencido de que la única manera de obtener dirigibles militares para el Ejército, afectado por
crónicas limitaciones presupuestarias, sería por suscripción pública, presentó al Ministerio de
Guerra un proyecto en ese sentido.
La original y patriótica iniciativa fue recibida calurosamente por la prensa y las asociaciones
presididas por De Marchi y Newbery quienes brindaron su respaldo incondicional para llevarla
adelante.
De Marchi, que formaba parte de la Comisión Directiva del Aero Club Argentino, resultaba la
persona indicada para que Luisoni le transmitiera su pensamiento. Aquel acogió con entusiasmo
el proyecto por lo que concretó una entrevista con el ministro de Guerra, general Gregorio Vélez. La favorable predisposición demostrada en esta oportunidad por el Ministerio hizo vislumbrar el más rotundo éxito de los trabajos que se iniciarían.
El general Vélez recibió con simpatía a Luisoni, pero le hizo presente que por sus conocimientos, estudios realizados, e informes obtenidos resultaría más práctico adquirir una flotilla de aeroplanos en lugar de un dirigible, por la ventaja que ofrecían aquellos para los fines militares.
La perspicacia de este general evitó que se cometiera el error de iniciar en el país una política
aérea cuya vida eficaz habría sido muy breve, como quedó en evidencia tres años después durante la Primera Guerra Mundial. Posteriormente, los dirigibles fueron descartados, aún para los
usos pacíficos, dando la completa hegemonía a los aviones.
El Aero Club Argentino, liderado por Newbery y De Marchi, emprendió la obra más fecunda de
nuestra historia aeronáutica: la creación de una escuela militar de aviación. La iniciativa no resultaba algo improvisado, ya que en las bases estatutarias del aeroclub se establecía desde su
fundación “fomentar la locomoción aérea bajo todas sus formas y en todas sus aplicaciones” y como objetivo contribuyente, el Aero Club debía “ofrecer al Ministerio de Guerra el
concurso para organizar la aeroestación militar y fundar, con el patrocinio de ese Ministerio previamente solicitado, una escuela y laboratorio de aeroestación militar y civil.” Resulta evidente que existía desde el inicio una fuerte convergencia de intereses entre el Aero Club
Argentino y las instituciones castrenses.
A los pocos días de difundida la noticia de aceptación oficial de la idea de Luisoni y antes que
comenzaran los trabajos de organización de la suscripción popular, se recibió la primera dona-
10
ción para la futura aeronáutica militar. La firma Piccardo y Cía. ofreció un aeroplano de tipo
militar cuya elección quedaría librada al juicio del ministerio o de los técnicos que al efecto este
designara. El Gobierno Nacional aceptó la aeronave y, enseguida, dictó un decreto que en el
artículo 2º de su parte resolutiva expresaba:
«Desígnase una comisión compuesta por el Jefe de la Secretaría del Ministerio de Guerra,
Coronel D. Martín Rodríguez, el Presidente del “Aero Club Argentino” y el aviador D.
Teodoro Fels, para que, previo los estudios del caso, asesoren al Ministerio de Guerra
respecto del tipo de aeroplano militar que convenga adquirir, para hacérselo saber a los
señores Piccardo y Cía. como lo solicitan en su nota.»
Este decreto evidencia el tácito reconocimiento oficial de la idoneidad del Aero Club Argentino,
en la persona de su presidente, para asesorar al Ministerio de Guerra en materia aeronáutica.
COMISIÓN CENTRAL RECOLECTORA DE FONDOS PRO FLOTILLA AERO MILITAR ARGENTINA
La donación de Piccardo y Cía. más la invitación que formuló el Aero Club Argentino al comercio de Buenos Aires para que apoyara la iniciativa, aceleró la organización de la suscripción
pública. Ésta sería llevada a cabo por medio de la venta de tarjetas postales alusivas y de una
estampilla de correo de cinco centavos “Pro aviación militar”, diseñada por el señor Lubary –
socio del Aero Club–. Las sucursales del Banco de la Nación Argentina recaudarían los fondos.
Además de las recaudaciones, comenzaron a llegar distintos tipos de donaciones que obligaron a
crear, por iniciativa de Luisoni, una “Comisión Central Recolectora de Fondos Pro Flotilla
Aero Militar Argentina”de carácter civil, encargada de la recepción de todos los elementos y
de controlar las sumas provenientes de la suscripción.
La Comisión Central integrada por civiles y militares del Ejército y la Armada quedó conformada:
Presidentes
Secretario honorario
Vocales
Secretarios ejecutivos
Newbery y De Marchi
Mayor Arturo Luisoni
Gral. Ramón Ruiz
Ing. Carlos Duclout
Calm. Manuel Domecq García
Sr. Videla Dorna
Calm. Juan Martín
Sr. Félix Álzaga Unzué
Cnl. Martín Rodríguez
Dr. Francisco P. Moreno
Cnl. José Félix Uriburu
Sr. Jorge Lubary
Cnl. Carlos Sarmiento
Sr. Samuel Hale Pearson
CN Julián Irizar
Dr. Adolfo Horma
Antonio Canella y Manuel Ramos Vivot.
Cabe destacar que los presidentes honorarios de esta Comisión Central fueron los ministros de
Guerra y de Marina, Gral. Gregorio Vélez y Calm. Juan Pablo Sáenz, respectivamente.
En su acta constitutiva del 1 de junio de 1912 se establecía en su inciso 21º “aprobar que la
parte técnica que se relacione con la adquisición de la flotilla aérea quede a cargo exclusivo
de la Comisión Directiva del Aero Club Argentino”, ratificándose una vez más la idoneidad
de esta Institución en la materia.
Por su parte, la Sociedad Sportiva y el Aero Club Argentino se encargaron de fomentar el movimiento mediante una activa propaganda y de canalizar las diferentes adhesiones y darles el
trámite correspondiente ante la Comisión Central.
Entre las principales donaciones merecen citarse:
1. La Compañía Tabacalera Argentina adquirió tres aviones (un Farman, un Bleriot y un Nieuport) más las costas y honorarios de un contrato por tres meses para un instructor de recono11
cida capacidad. El aviador francés Marcel Paillete fue el primer instructor de la futura escuela de aviación.
2. Piccardo y Cía. y el Sr. Alberto Castex, un avión Nieuport, cada uno.
3. Mantels y Cía., las instalaciones de la ex Compañía Aérea Argentina en El Palomar.
4. Por su parte el Aero Club Argentino puso a disposición de los ministerios de Guerra y
Marina todo su material aeronáutico y su cuerpo técnico.
5. Moss y Cía., el globo “Bols”, llevando a siete esféricos la dotación del Aero Club.
Al finalizar su cometido, la Comisión Central había reunido 365.000 $ m/n, suma que entonces
representaba un extraordinario valor adquisitivo.
CONCRECIÓN DEL PROYECTO
A pesar del entusiasmo y generosidad del público en general, estimulado especialmente por los
diarios La Nación y La Prensa, y por la activa participación del Aero Club Argentino y la Sociedad Sportiva, no fue fácil aceptar que sería posible la creación de una aeronáutica militar.
Razones políticas impedirían conseguir en el Congreso Nacional partidas adicionales para el
presupuesto militar. Por otra parte, dentro del Ejército y la Marina muchos jefes cuestionaban el
proyecto con valederas razones. Muy pocos países tenían aviaciones militares y menos aún escuelas de aviación, y los aeroplanos aún no habían alcanzado la madurez que justificara plenamente esa inversión.
Sin embargo, el presidente de la Nación Dr. Roque Sáenz Peña se había transformado en uno de
sus más activos promotores brindando el respaldo político necesario que requería el ministro de
Guerra general Vélez.
Mientras la Comisión Central continuaba con su cometido, se le ordenó al teniente coronel Enrique Mosconi, uno de los más entusiastas propulsores de la aviación militar, que con el Primer
Batallón de Ingenieros adaptara las instalaciones de la ex Compañía Aérea Argentina de El Palomar para alojar un destacamento militar con una pequeña guarnición.
En el Ministerio de Guerra, las tareas se centraron en la creación institucional de la aviación
militar. Como fruto de ese trabajo, se firmó el Decreto de creación de la Escuela Militar de
Aviación del 10 de agosto de 1912, donde en su artículo 4º expresa que “Hasta tanto haya personal preparado en aeronáutica y aviación, la Dirección Técnica estará a cargo del Aero
Club Argentino”. En el mismo decreto se aceptaba y agradecía al Aero Club Argentino la puesta a disposición de los medios de la entidad para tal fin.
Con este acto, el Gobierno Nacional reconoció explícitamente la idoneidad y supremacía en la
materia de esa entidad civil, en cuyos miembros confiaba la formación de los futuros pilotos
militares.
La creación de la Escuela Militar de Aviación coronaba con todo éxito la luminosa iniciativa del
mayor Luisoni y la inteligente labor de la Comisión Central Recolectora de Fondos Pro Flotilla
Aero Militar Argentina.
INAUGURACIÓN DE LA ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN
La inauguración oficial de la Escuela se efectuó un mes después, el 8 de setiembre de 1912 en
horas de la tarde, con asistencia de los miembros de la Comisión Central Recolectora de Fondos,
del Aero Club Argentino, de la Sociedad Sportiva, autoridades civiles y militares.
El teniente coronel Arenales Uriburu, ex vicepresidente del Aero Club Argentino, fue designado
primer director militar de la Escuela.
12
Jorge Newbery, en su doble carácter de presidente de la Comisión Central y del Aero Club Argentino, hizo entrega de la flamante Escuela al Ministerio de Guerra. En la ocasión pronunció un
vibrante discurso en el cual agradeció a los hombres que habían participado en el proyecto, y
entre sus conceptos expresó:
»Debe reconocerse que este es un día fausto para el Aero Club Argentino. Cuando lo
fundamos en 1908, uno de sus propósitos establecidos era crear la escuela de aeroestación y aviación del Ejército. Pero antes de poder realizar esta patriótica idea fue menester efectuar serios trabajos que tuvieran la aprobación no tan sólo de nuestras instituciones armadas y de nuestros compatriotas, sino también del extranjero.
»Que el programa se ha cumplido, esta reunión lo evidencia. El estudio de las capas atmosféricas y nuestra seriedad deportiva nos mereció primeramente el alto honor en el
congreso aeronáutico internacional, entidad deportiva que gobierna la aeronáutica
mundial. Ella ha formado y es asesora técnica de la aeronáutica militar de los principales países del viejo mundo.
A los emotivos conceptos de Newbery, el general Vélez contestó con expresiones cuyo profundo
significado fue un anticipo de la realidad contemporánea.
»La escuela de aeronáutica militar es el fruto de vuestra labor patriótica por dar al Ejército y de
consiguiente a la Nación, el personal y elementos que han de constituir la futura flota aérea,
nuevo órgano bélico que, completando la organización de nuestras instituciones armadas, afianzará el prestigio de la Patria entre propios y extraños.
Luego de las palabras del ingeniero Jorge Newbery; del ministro de Guerra, general Vélez; y por
último del Sr. Durand, presidente de la Compañía Tabacalera que había donado la mayoría de
los aeroplanos; el general Vélez se dirigió al Farman y se ofreció como pasajero voluntario del
piloto instructor Marcel Paillete, con el convencimiento de que su ejemplo, como general y ministro, serviría para imponer plenamente la aviación en el seno del Ejército.
Finalizaron los actos con una exhibición aérea en la cual el público pudo apreciar el espectáculo
de cuatro máquinas en vuelo al mismo tiempo sobre el cielo de El Palomar, que ahora era la
cuna de la primera escuela de aviación militar que funcionaba en el continente americano.
ACTIVIDADES PREPARATORIAS DE LA NUEVA ESCUELA
Antes de comenzar el primer curso de pilotos militares, fue necesario redactar la Reglamentación de la Escuela confeccionar los programas de estudio, nombrar profesores y, finalmente,
convocar y seleccionar a los alumnos.
Esta responsabilidad fue llevada adelante por medio de una Comisión que se integró con los
ingenieros Jorge Newbery, Alberto Mascías y Jorge Duclout (miembros de la Comisión Directiva del Aero Club Argentino), los coroneles Martín Rodríguez y Luis Dellepiane, el teniente coronel Enrique Mosconi y el mayor Alejandro Obligado. Estos dos últimos, ingenieros militares,
además, debían capacitar al personal militar y preparar los medios que fuesen necesarios para
que el Ejército se hiciera cargo de asumir esa responsabilidad.
Se determinaron las materias y programas de estudio y se seleccionaron los profesores que se
desempeñarían ad honorem y que eran miembros del Aero Club Argentino. Entre ellos el propio
Jorge Newbery que dictó la materia Teoría del Vuelo. Otros asociados conspicuos como los señores Carlos Irmscher, Walterio Davis, Guillermo Schultz y Eduardo Bradley, completaron el
primer cuerpo de profesores honorarios.
13
De esta manera, le cupo al Aero Club Argentino el honor de participar en la redacción de la primera reglamentación para la Escuela Militar de Aviación y de integrar su primer cuerpo académico.
El piloto francés Marcel Paillete, que había sido contratado como instructor por tres meses, debía formar a quienes lo sucedieran en el futuro. Al finalizar Paillete su contrato, el ingeniero
Mascías –piloto aviador del Aero Club Argentino– se transformó en el primer instructor
argentino de “practicas de vuelo” de la Escuela. Fueron sus auxiliares los tenientes Escola,
Goubat, Origone y Agneta, quienes debieron intensificar desde el primer día de la inauguración
de la Escuela sus prácticas de vuelo en el biplaza Farman y en el monoplaza Bleriot de dotación
de esa institución.
Mientras tanto, las actividades de vuelo deportivo no se interrumpieron por la inauguración de la
Escuela Militar de Aviación. La Sociedad Sportiva continuó organizando eventos aeronáuticos
con los pilotos extranjeros que arribaban al país. Pablo Castaibert inauguró una escuela civil de
aviación en el aeródromo de Villa Lugano. Y el Aero Club Argentino, otra anexa a la Escuela
Militar en el aeródromo de El Palomar; para ello, el Aero Club trasladó desde Villa Lugano sus
cuatro hangares, y donó dos de ellos a la Escuela Militar de Aviación.
Ambrosio Taravella y Ambrosio Gargiola, mecánicos del Aero Club Argentino, transformaron
el pequeño taller de la Escuela Militar de Aviación en el primer embrión de una futura fábrica de
aviones. El ingeniero Horacio Anasagasti los apoyó poniendo a su disposición el taller mecánico
que poseía en Buenos Aires. Allí, se fabricaron piezas de estructura y motores cuando no se disponía de las originales.
Si bien la Escuela Militar de Aviación ya había sido inaugurada, la Comisión Recolectora de
Fondos continuó un año más su obra benemérita. Recibió donaciones y ordenó la construcción
en El Palomar de dos nuevos hangares, alojamientos para cursantes, edificio para la dirección,
mayoría y enfermería, y otro como depósito de material.
De esta forma, se institucionalizaba la aviación militar en la República Argentina, gracias al
esfuerzo conjunto de un grupo de hombres visionarios, civiles y militares, que tuvieron la suerte
de encontrar la necesaria receptividad en las instancias del poder político de la época, recibiendo
ayuda y comprensión.
Sin embargo, poco se hubiera conseguido sin la participación de dos instituciones como la Sociedad Sportiva Argentina y, especialmente, el Aero Club Argentino cuya colaboración fue fundamental, pues puso a disposición del Ministerio de Guerra la totalidad de sus recursos humanos
y materiales.
A la activa participación de estas entidades en los trabajos de la Comisión Central Recolectora
de Fondos, se agregó el asesoramiento técnico para la elección del tipo y adquisición de los aeroplanos, la plena organización del aeródromo-escuela de El Palomar, la confección de los reglamentos y programas de estudio, la donación de dos hangares, etc.; completado con la cesión
de todos los elementos que integraban el Parque Aerostático.
CONCLUSIONES
Un siglo de vida cumple el Aero Club Argentino y con él la aeronáutica argentina. Cien años
compartiendo los triunfos y las desdichas de la aeronáutica nacional a lo largo del siglo XX y a
comienzos del presente. Sin duda, los primeros años del Aero Club Argentino son considerados
como los más fructíferos y brillantes de su historia por la trascendencia y la repercusión social
de su obra pionera.
Debido a su accionar, en menos de cuatro años, entre 1907 y 1911, la aeronáutica había logrado
llamar la atención en la República Argentina. Se disfrutaba de espectáculos aéreos y una juven14
tud entusiasta comenzaba la práctica de la aeroestación, y entraba más lentamente en la del vuelo en avión.
Desde inicios de 1908 se efectuaban ascensiones aerostáticas, y se volaba en avión desde los
comienzos de 1910. En ese período el Aero Club Argentino otorgó brevets de piloto aeronauta y
piloto aviador de validez internacional a extranjeros y a argentinos, civiles y militares, de acuerdo con la normativa de la Federación Aeronáutica Internacional, y homologó los primeros récords aeronáuticos del país con sus comisarios habilitados.
La afiliación del Aero Club Argentino a la Federación Aeronáutica Internacional desde 1910, le
dio el poder de extender las patentes internacionales de piloto aeronauta y piloto aviador en
nuestro país, así como también la de controlar, dar fe y validez a las pruebas y competencias que
pudieran promoverse con respecto a la aeronáutica, para su posterior homologación ante la citada Federación, y conforme con las reglamentaciones de la misma.
Podemos afirmar que el Aero Club Argentino no sólo creó la aeronáutica argentina, entendida
como la actividad aérea organizada, sino que orientó y condujo el ideal del aire hacia todos los
círculos e instituciones, oficiales y privadas, formulando directivas rectoras que contribuyeron a
crear y afianzar una conciencia aeronáutica, tanto en aquella hora difícil de su nacimiento como
para las generaciones que se sucedieron en el tiempo.
En tal sentido, el Aero Club Argentino contribuyó decididamente a fundar la aviación militar de
la Nación participando en la obtención de los recursos financieros para que, el 10 de agosto de
1912, se creara la primera Escuela Militar de Aviación del continente americano. Y no sólo de
los fondos sino, también, asumiendo la responsabilidad de la dirección técnica y académica, y
poniendo generosamente al servicio de aquella su hacienda y sus mejores hombres.
Por su contribución se ha reconocido al Aero Club Argentino como la “institución madre de la
aeronáutica argentina”. La Fuerza Aérea Argentina, en su carácter de autoridad aeronáutica nacional, le donó al Aero Club hace cincuenta años, en ocasión de sus bodas de oro, una fina bandera nacional con una inscripción bordada en hilos de oro que dice: “1908-ACA-1958- FUNDADOR DE LA AVIACIÓN NACIONAL”. Testimonio del reconocimiento a los visionarios
fundadores del primer aeroclub del país y de Sudamérica. Por Ley 18559 publicada en Boletín
Oficial 21902 del 6 de abril de 1970, se declaró al Aero Club Argentino: “BENEFACTOR DE
LA AERONÁUTICA ARGENTINA”.
A cien años de aquella epopeya y en vista de sus antecedentes históricos reconocidos, sería plausible que las autoridades nacionales instituyan el día 13 de enero, fecha de fundación del Aero
Club Argentino y del inicio de la actividad aérea organizada en el país, como “DÍA DE LA AERONÁUTICA ARGENTINA” en homenaje a todos los hombres del aire de ayer y de hoy, civiles, militares, deportistas y empresarios, sin distinción de pertenencias sectoriales, que contribuyeron con su esfuerzo, entrega y desinterés a construir y consolidar la aeronáutica nacional.
Tal decisión constituiría un justo acto de reconocimiento al Aero Club Argentino en el primer
centenario de tan noble y pionera institución aeronáutica, a la vez que un merecido homenaje a
ese grupo de ciudadanos convocados por Aaron de Anchorena y Jorge Newbery que constituyeron el núcleo inicial que dio origen a la actividad aérea nacional y que desde entonces se viene
manteniendo ininterrumpidamente.
Esta fecha resulta una ocasión propicia para que, con vistas al bicentenario de nuestra emancipación, hoy como ayer, los “hombres del aire” estrechemos filas, sin banderías ni mezquindades,
para nutrirnos del legado de nuestros precursores con el objeto de formular una política aeronáutica que, contemplando los legítimos intereses sectoriales y las necesidades del Estado, permita
desarrollar una aeronáutica nacional cada día mejor en beneficio de la sociedad argentina y recuperar una actividad que fuera orgullo del país.
15
Bibliografía
Oscar Gregorio Vélez (Com.), Historia General de la Fuerza Aérea - Tomo I - Desde sus orígenes hasta 1922,
(«Historia de la Fuerza Aérea Argentina»), Capital Federal, Dirección de Estudios Históricos de la FAA,
1997.
Ángel María Zuloaga (Brig. Gral.), La victoria de las alas, Círculo de Aeronáutica, 1959.
Julio Víctor Lironi, La aeroestación argentina y sus precursores, 1958.
Ídem, Génesis de la aviación argentina, 1971.
Antonio M. Biedma Recalde, «El Aero Club Argentino y sus primeros brevets», Revista Nacional de Aeronáutica,
diciembre 1958.
Ídem, «Infancia y mayoría del Aero Club Argentino», Revista Nacional de Aeronáutica, enero 1958.
«Argentinos de un siglo a otro», La Nación, enero 2007
Libro de Actas del Aero Club Argentino
16
Descargar

A 100 AÑOS DE LA CREACIÓN DE LA AERONÁUTICA ARGENTINA