1
1º Congreso Latinoamericano de Historia Económica
Simposio: 24. Participación indígena y campesina en los circuitos mercantiles
rurales y urbanos.
América Latina, siglos XVIII y XIX.
Título: “Arrieros y arrieraje de la región circumpuneña en la larga duración”
Autores: Viviana Conti (CONICET-UNJu) [[email protected]]
Gabriela Sica (CONICET-UNJu) [[email protected]]
Durante más de dos siglos, la arriería en Jujuy y Salta fue una actividad
relevante y especializada, que involucraba a diferentes sectores sociales, desde las
elites mercantiles hasta los sectores populares, campesinos e indígenas y que
revestía la característica de una labor desarrollada a nivel regional tendiente a
generar excedentes. Estas mismas características son las que nos permiten
utilizarla como objeto de estudio para comprender, más allá de la actividad en sí
misma, las relaciones múltiples que se tejieron entre los distintos sectores de la
sociedad.
En Jujuy, la arriería adquirió una importancia especial debido a que, por
ser la última ciudad del camino carretero entre el Río de La Plata y Potosí, hasta
allí llegaban las carretas cargadas con mercancías con destino a los mercados del
Alto y Bajo Perú; en adelante sólo se podía continuar el viaje en mula y las
mercancías debían enfardarse para ubicarlas en tercios de mula o burro
(TEMPLE, 1989, p. 167-8).
De ahí que la ciudad sea un depósito general de artículos para viajes a través
de las sierras. La dificultad en pasar las cordilleras, hace necesaria la
previsión. Es también por esto que después de Buenos Aires ninguna otra
ciudad presenta tanto movimiento comercial como Jujuy (ANDREWS, 1957,
p. 104).
La jurisdicción de Jujuy fue una zona plenamente integrada al mercado
interno colonial, cuyas vinculaciones mercantiles más intensas se desarrollaban
con el Alto Perú, de allí que la arriería se convirtiera en su especialización
productiva (PALOMEQUE, 1989). La importancia de la actividad en la ciudad
fronteriza y terminal caminera nos estimuló a indagar más en el análisis de esta
labor muy renombrada y poco estudiada.
La arriería constituía:
la actividad de transporte de productos y /o animales que se desarrolló en el
marco mercantil del comercio, en este sentido el arriero puede desenvolverse
bajo dos modalidades: como mano de obra para el transporte de mercancías a
tercero (fletes) o en cuanto a iniciativa independiente, abasteciendo los
mercados con excedentes propios o adquiridos por su cuenta (SANHUEZA,
1992, p. 173).
2
En esta ponencia nos referiremos solamente a la actividad de transporte de
productos y dejamos de lado el de ganado, ya que eran oficios especializados con
diferentes aprendizajes y categorías al interior de cada uno de ellos.
Las tropas de animales que transportaban diversos artículos estaban a
cargo del arriero quien era el dueño del arría. Durante un viaje estaba acompañado
por otras personas que desempeñaban diferentes categorías y funciones en el
manejo de la recua y de la carga; ellos eran el Ayudante, el Tenedor y el
Madrinero.
El ayudante era el encargado de acomodar las cargas y controlarlas a lo
largo de todo el camino. Señalaba los sitios de descanso en los que la recua debía
pasar la noche y reponerse (pascanas), y era el responsable de la integridad de los
animales. En caso de extravío de alguna mula, debía buscarla y de no encontrarla
reponer su pérdida.
El tenedor debía mantener las mulas dispuestas con la faquina (portillero)
y los bultos para que fueran aparejados. Él mismo debía sostener el primer fardo
para iniciar la carga y asegurar la reata (cuerda que mantenía a los animales
alineados y unidos entre sí). Era, también el responsable de vadear los ríos y
pasos malos indicándole su ruta al madrinero.
El madrinero tenía la tarea de contener las mulas para ser enlazadas y
sostenerlas del cabrestro1 mientras se realizaban las tareas de carga. El madrinero
era, también, el responsable de conducir a la mula madrina que guiaba la recua.
En el viaje, debía controlar al resto de los animales junto con la carga y responder
por ellas durante el paso o la permanencia en un sitio poblado. Durante los
descansos debía llevar a las mulas a la tablada correspondiente para que éstas
comieran, y una vez que acampaban para pernoctar los madrineros se encargaban
de buscar leña y cocinar para los demás arrieros. Si alguno de ellos perdía una
mula en la hora de ronda tenía que abonarla de su salario.
El arriero debía contar, por lo menos con un ayudante, un madrinero y un
tenedor por cada recua. Las mulas debían estar bien tratadas con sus aparejos,
lazarillos y manteo completos. En tiempo de nieve las mulas debían ser cargadas y
descargadas con sol postergando esta tarea en caso de tormenta.
Todas las mulas quedaban hipotecadas desde el momento en que recibían
la carga hasta la entrega según el contrato de flete. En general, se tendía a que el
valor de la mercancía transportada no excediera al valor de las mulas, que servían
de “seguro” para el comerciante propietarios de las mercaderías.
1. Características de la arriería colonial.
La arriería fue uno de los principales emprendimientos económicos para los
españoles e indígenas de muchas de las regiones que conformaron el espacio
peruano (ASSADOURIAN, 1982). La minería adquirió un papel preponderante en
el sistema mercantil y sus centros productivos se transformaron en demandantes de
una cantidad de bienes pero también generaron la necesidad de su transporte.
3
La arriería comenzó tempranamente en algunas regiones como Atacama o
Jujuy en la Gobernación de Tucumán a medida que la conquista de estas zonas
fue asegurando la presencia europea. Aún con alguna diferencia temporal, dada la
consolidación española en cada región, existió un periodo de transición entre el
tráfico caravanero prehispánico2 y la arriería colonial. Por ejemplo en los primeros
años posteriores a la fundación de San Salvador de Jujuy, las llamas tuvieron gran
importancia para la circulación y los españoles dependieron de ella para el
transporte de carga, cuando no eran suficientes los animales europeos. Lo mismo
sucedió en la región del salar de Atacama en donde el tradicional tráfico
caravanero de productos marinos fue tempranamente incorporado a los circuitos
comerciales (SANHUEZA, 1992,). A diferencia de otro ganado europeo, las
llamas estaban mejor adaptadas a los ambientes altos y áridos de la puna, consumían
forraje natural y no precisaban un elevado número de hombres para guiarlas. Esto
permitió una fuerte presencia de indígenas en esta actividad, características que se
mantendrá a lo largo de la etapa colonial.
En la medida, en que la cría de mulas -en zonas como Córdoba y Santa Fese fue incrementando (ASSADOURIAN, 1982), este animal fue suplantando a las
caravanas de llamas ya que las mulas tenían mayor capacidad de carga3, y además
podían ser vendidas en pie en las zonas mineras4.
En la segunda mitad del siglo XVII, la descripción de Antonio Vázquez
de Espinosa ilustraba la importancia de esta actividad económica para los
habitantes de la jurisdicción de Jujuy:
los mas dellos son harrieros, llevan harinas, mais, quesos y otras cosas de
sustento a las minas de Chichas y Lipes. Tienen crías de mulas y ganados
vacunos que sacan a Potosí. ([1650],1948, p. 623).
Los pueblos de indios fueron sumando a su ganado tradicional especies de
cargas europeas, por ejemplo en 1626, el Cabildo de Jujuy se quejaba: “..que los
indios de esta ciudad y jurisdicción hasen grandísimo gastos de caballos, mulas y otras
bestias...”(Archivo Histórico de la Provincia de Jujuy, Actas Capitulares,1626,caja XIII, legajo 1)
5
.
La arriería indígena era una actividad que se realizaba en forma individual.
La posesión de los animales y los contratos con terceros los realizaba cada arriero:
“...porque el dicho Cristóbal es indio harriero y trata y contrata con su hazienda...” (ATJ, Carta de
Concierto entre Juan de Ayala y Francisco Chapor, 1635, legajo 125)
“...parecieron de una parte francisco benalte vecino de la plata y pedro Tolay
yndio alcalde del pueblo de uquia sean concertado por fletamiento para
llevar... quarenta zurrones de tercios de yerba del Paraguay que pesan
doscientas quarenta arrobas... se obliga a llevarlos en veinte mulas de su
recua asta Potosí a razon de quince pesos por mulas...” (ATJ, Carta de
fletamiento entre Francisco de Benavente y Pedro Tolay, 1663, legajo 366).
En algunos casos cuando se necesitaba de una recua mayor, se juntaban
varios arrieros para realizar un solo viaje6. En la segunda mitad del siglo XVII, la
4
mayor parte de los servicios de arrieros indígenas contratados en Jujuy se
requerían para llevar yerba mate del Paraguay hacia Potosí. Algunos viajes se
pactaban desde la ciudad y otros estipulaban que debían buscar la carga en la
ciudad de Esteco y desde allí trasladarla a Potosí. Los precios del flete oscilaban
entre los 18 y 10 pesos por mula cargadas, y el tamaño de las recuas entre 15 a 70
mulas (de un mismo arriero). El avío de la gente que participaba en el viaje se
estipulaba aparte y normalmente era pagado en plata y por adelantado7.
En general, los contratos de arriería registrados en los protocolos notariales
muestran que sus principales beneficiarios eran indígenas especialmente los
caciques o sus familiares quienes poseían un mayor número de animales y
también tenían mejores posibilidades de relacionarse con encomenderos y
comerciantes, aunque, también los diferentes tributarios poseían animales de
cargas y es posible, que ellos realizaban viajes contratados directamente que no se
registraban ante un escribano.
Si bien el transporte de bienes para terceros aparece como la actividad más
importante de vinculación a Potosí, las fuentes muestran que a este mercado
también se llevaban algún tipo de producción local8.
Durante el siglo XVIII, las comunidades indígenas (especialmente las de la
Quebrada de Humahuaca y la Puna) continuaron con la actividad de la arriería
pero con una mayor competencia por parte de otros grupos como mestizos y
mulatos9.
En las últimas décadas coloniales, el arrieraje desde Jujuy comprendía a
las mercancías (especialmente efectos de Castilla) que arribaban a la ciudad en
carretas procedentes de Buenos Aires, Córdoba o Tucumán y que debían
continuar su viaje hacia los centros de venta en el Alto Perú, de donde retornaban
con tocuyos, coca y productos de la costa del Pacífico. Otros circuitos, menos
importantes por los capitales que transportaban desde o hacia Jujuy, involucraba a
arrieros de los valles Calchaquíes en el acarreo de frutas (frescas y secas), caldos,
algodón y otros productos procedentes de Cuyo, La Rioja y Catamarca.
2.Características de la arriería republicana
Aunque los avatares de la guerra de la Independencia solían jugarles malas
pasadas, ya antes de que éstas finalizaran, los mercaderes volvieron a surcar los
caminos del Altiplano con su bagaje de efectos de ultramar buscando la plaza
comercial de Potosí10; sin embargo, 15 años de guerra y la presencia de ambos
ejércitos en territorio jujeño, que exigían no sólo bastimentos, sino también mulas
y arrieros, terminaron por ocasionar la incautación de los animales y la muerte o
prisión de muchos de arrieros.
En medio de las guerras de la Independencia, el Cabildo de Jujuy intentó
ordenar y reglamentar la actividad de la arriería, antes que esta colapsara por
completo; para ello elaboró un Reglamento que abarcaba a la arriería de la ciudad
de Jujuy y su jurisdicción y que ordenaba al “gremio de los arrieros”. En esos
momentos la arriería estaba en crisis por la falta de arrieros y el constante uso que
5
de ellos hacían ambos ejércitos, que “usaban a Jujuy como puerto seco para la
internación al Perú”, ya que era la base del cuartel del ejército11.
El mismo Reglamento consideraba que la arriería era una actividad
relevante para el Estado, tanto por el beneficio que brindaba al comercio, como a
sus habitantes; sin embargo, quedaban pocos arrieros “prácticos”, pues se habían
perdido más de 200 en distintas acciones de guerra, a lo cual se sumaba la escasez
de mulas y de arrieros, todo lo cual había provocado la falta de abastecimiento del
ejército; por tanto se decidió incluir en el gremio a todos aquellos que tuvieran la
experiencia y contaran con un mínimo de 18 mulas: 10 para carga y las otras para
silla o para recambio12.
La independencia de Bolivia y el retorno de la paz a la zona andina,
encauzó nuevamente la circulación de bienes, cuya demanda se fue incrementando
concomitantemente con el proceso de reactivación de la minería de la plata en el
Altiplano.
Los jornales de los arrieros se pagaban según la categoría y el viaje, por
ejemplo, a Suipacha, cuyo viaje se calculaba en 12 días de arrieraje, el flete
regular se estimaba en 6 pesos 4 reales de diciembre a junio y 10 pesos de julio a
diciembre; el ayudante cobraba 10$, el tenedor 5$ y el madrinero 3$. El viaje a
Potosí, estimado en 24 jornadas, estaba valuado entre 13$ y 20$ (según la época
del año) y los jornales en 20$, 10$ y 6$ por categoría. De Jujuy a La Paz, tasado
en 45 días de arriería, el flete oscilaba entre 24 y 30$ y los jornales para el
ayudante era de 30$, para el tenedor de 15$ y para el madrinero de 8$ 13. La carga
de mula completa debía pesar 12 arrobas14, o sea 137,82 kilogramos; una carga
estaba compuesta por 2 tercios de 6 arrobas cada uno, sobre los cuales se cobraba
el derecho de tránsito15. La carga de burro se computaba como un tercio de mula
(6 arrobas)16.
Frente al aumento del valor de las mulas y las demandas de mayor número
de arrieros para traer los efectos de ultramar desde el puerto boliviano de Cobija,
se fue incrementando la utilización de burros (animal más barato y de crianza
local por los arrieros)17
La utilización del puerto de Cobija por las provincias del norte rioplatense
para la introducción de los efectos de ultramar, revistió de mayor importancia al
arrieraje que conducía las mercancías hasta Salta. En Calama, se enfardaban los
bultos que debían cruzar la Cordillera; su producción hortícola tradicional fue
reemplazada por la alfalfa y su población, al igual que la mayoría de los atacameños,
se especializó en el arrieraje (CONTI, 2000, p. 58-9).
Siendo el transporte de mercaderías de Cobija a la provincias argentinas a
Salta, Jujui, Tarija la ocupación principal de los atacameños [...] Por eso hay
tantas mulas en Atacama y la tercera parte de los habitantes creo son arrieros.
Los animales no se crían aquí, se compran a los argentinos (PHILIPPI, 1856,
p. 53)
Entre Calama y Cobija, la administración boliviana construyó, en la década
de 1830, postas en medio del desierto, distantes una jornada entre sí, a fin de dar
6
descanso a las arrías que transportaban los artículos de comercio (TSCHUDI, p.
389). Desde Calama hasta San Pedro (Atacama la Alta), el camino de los arrieros iba
por Chiuchiu (Atacama la Baja). San Pedro y Toconao, eran los últimos oasis donde
podían abastecerse los viajeros antes de comenzar la subida a la Cordillera 18.
El cruce cordillerano se realizaba siempre durante los meses del verano, por
las frecuentes tormentas acompañadas de nevazón19. Entre mayo y noviembre caían
intensas nevadas, que podían durar unos días o semanas enteras: "... la nevada de la Cruz
(3 de Mayo), la nevada de San Juan o de San Pedro (24 o 29 de julio) y la nevada de la Virgen (25 de
agosto)” (TSCHUDI, 1853, p. 370). El frío, la nieve, la falta de agua, pasto y leña
aniquilaba a arrieros y animales. Con clima favorable y animales de recambio, la
travesía entre Calama y Salta se podía realizar en once jornadas (PALLIERE,
[1858], p. 193-205).
El sistema de arriería era abundante y daba trabajo a los indígenas de
ambos lados de la Cordillera,
un gran número de indígenas naturales de los valles Calchaquíes de esta
Provincia limítrofe al territorio de Cobija, ocupados como arrieros en el
transporte de los efectos, poseen un manantial tan seguro como abundante de
recursos para subsistir y mejorar su suerte (AHS, Libro Copiador de
Gobierno 427, folio 13)
La ruta de los Valles Calchaquíes conectaba a Jujuy por Salta con San
Juan por el sur y con Bolivia por el norte. Ponía en comunicación a las
poblaciones occidentales de las jurisdicciones de Salta, Tucumán, Catamarca y La
Rioja; era una de las vías de comunicación más antigua y más usada, pues
transitaba por valles fértiles, zonas de frutales y viñedos, protegidos al occidente
por la muralla andina y al oriente por la serranía de Aconquija, con agua en todo
el trayecto.
20
La zona también contaba con mano de obra especializada en las tareas de
cuidado y amanse, tradición que venía de los tiempos coloniales. El cultivo de
forrajeras y los potreros de alfalfa habían desarrollado y mantenido el oficio de la
arriería.
A mediados de la década de 1840, esta ruta ya se utilizaba para traer las
mercaderías desde Valparaíso por la vía de Cuyo; la abundancia de arrieros a lo
largo de la vía, así como la ventaja de traer los fardos intactos desde Valparaíso,
donde se preparan para las mulas, representaban una ventaja comparativa sobre
las otras vías de comunicación con el puerto del Pacífico. El tiempo empleado en
su trayecto, así como los costos de transporte eran similares a los utilizados en la
vía desde Cobija21.
"El comercio por Valparaiso abria igualmente campo á seguras adquisiciones de
un gran numero de indigenas naturales de los Valles Calchaquíes […] La
clausura de aquella via comercial o los dejará sumidos en su antigua indigencia
o los obligara a abandonar su pais y trasladarse muchos de ellos a Bolivia para
continuar alli el ejercicio a que estan habituados, y en el que tienen in vertido
cuanto constituye su escasa fortuna (AHS,Copiador de Gobierno 427.
Diciembre 10 de 1850, fs. 12-14)
7
Finalmente, el tendido de las líneas del ferrocarril, desde la década de 1870,
fue mermando la actividad del arrieraje, hasta su completa desaparición en las
primeras décadas del siglo XX.
3.Cambios y continuidades en la arriería
Después del período de transición entre la movilidad caravanera
prehispánica y la consolidación de la arriería colonial esta actividad dejo de ser
dominio exclusivo indígena ya que en ella participaron españoles y otras castas.
Las fluctuaciones en el precio de las mulas transformaron a la actividad en
un negocio que en los momentos de carestía y suba hacía necesario un capital
considerable para entrar o mantenerse en el mismo.
A lo largo de todo el período se siguió manejando como un negocio
dependiente de un oficio con especialización y con distintos grados de aprendizaje
Las características de los contratos se mantuvieron a lo largo de los
periodos en donde el capital del arriero garantizaba el valor de los bienes
transportados.
Durante el viaje los arrieros solían sumar algún flete propio junto a la
carga de la contrata para terceros.
El valor de los fletes y sueldos de arrieros variaba de acuerdo a la carestía
de arrieros y a la demanda de transporte, por ejemplo en las guerras de
independencia.
El cambio mayor se da en los nuevos circuitos que aparecen en Calama y
los valles calchaquíes.
La arriería persiste en la medida en que subsisten las rutas caravaneras y
fue decayendo con la aparición del ferrocarril, a partir del finales del siglo XIX.
junto con su desaparición lo hacen todas las actividades concomitante con el
arrieraje como las tierras con producción de alfalfa, la cría de mulas, las ferias
especializadas, y los talleres artesanales que fabricaban los aperos y los diversos
artículos necesarios para el arrieraje.
1
Cabestro/ cabresto: tira de cuero crudo, liso, trenzado o torcido. Formado por una o dos piezas de
cosidas entre si. Sirve para atar el caballo a un palenque, poste u otro objeto.
2
Sobre el tráfico caravanero prehispánico ver: NÚÑEZ Y DILLAHEY, 1995; NIELSEN, 2003,
p. 261-284; entre otros.
3
Las llamas cargaban 3 @, los burros cargaban [email protected] para la legislación de Tucumán y 1 quintal
para Potosí, mientras que las mulas cargaban [email protected]
4
Durante el siglo XVII, algunas zonas mineras como Lípez y Chichas también eran mercados que
consumían llamas, ya que con ellas se realizaba el acarreo del mineral entre la bocas minas y los
ingenios de metal. Poner ANB
8
5
En adelante AHPJ. Esto coincide con otras fuentes, por ejemplo en los testamentos españoles se
encuentran deudas de indígenas en dinero, las mismas se originan sobre todo en la compra de
ganado especialmente de carga (mulas, yeguas, caballos, y algunas llamas). Ver: Archivo de
Tribunales de Jujuy, Testamento de Francisco de Arana, 1643, legajo 239; en adelante ATJ.
También ATJ, Demanda de María Asma contra Pedro de Tapia, 1645, legajo 252, f 3; ATJ,
Testamento de Antonio Benítez, 1661, legajo 347; ATJ, Testamento de Francisco de Aguilar,
legajos 405 y 406; ATJ, Testamento de Juan de Silos, 1668, legajo 424; ATJ, Testamento de
Diego Alarcón, 1676, legajo 532; AHPJ, Archivo del Marquesado del Valle de Tojo, carpeta nº 56,
1650. Mientras que los testamentos indígenas muestran la posesión de estos animales: ATJ
Testamento de Andrés Yupanque, 1630, legajo 96; ATJ, Testamento de Don Andrés Choque 1633,
legajo 112; ATJ, Testamento de Jerónimo Gómez, 1639, legajo 187, ATJ, Testamento de Juan
Tolave, 1646, legajo 254; ATJ, Testamento de Juan Caligua, 1652, legajo 325; ATJ, Inventario de
los bienes de Sebastián Choque, 1697, legajo 737, f. 5.
6
Por ejemplo en 1662 la Cofradía de Nuestra Señora de Copacabana de Omaguaca encargó a sus
mayordomos la compra de un órgano en Potosí, instrumento de alto valor y que en parte fue
financiado con la venta y el transporte de yerba mate del Paraguay a Potosí. El transporte de la
mercancía se realizó en 100 mulas. La mayoría fue aportada por el cacique y mayordomo de la
cofradía Don Andrés Choque, y la recua completada con los animales de varios tributarios del
pueblo de Omaguaca. Libros de Cofradía de Nuestra Señora de Copacabana de Omaguaca, 1662
citado en C. Zanolli, 2000, 7.
7
ATJ, Carta de fletamiento entre Juan Rodríguez de Viera y Andrés Choque, 1662, legajo 362, f.
25-6; ATJ, Carta de fletamiento entre Francisco de Benalte y Pedro Tolay, 1663, legajo 366; ATJ,
Carta de fletamiento entre Juan Rodríguez Viera y Diego Vilti, 1668, legajo 429; ATJ, Carta de
fletamiento entre Juan Rodríguez de Viera y Simón Choque, 1682, legajo 575. De los personajes
involucrados en las cartas de fletamiento hay que considerar que Andrés Choque era cacique de
Omaguaca, Pedro Tolay alcalde de Uquia, Diego Vilte cacique de Tilcara, Simón Choque era hijo
Andrés Choque II cacique de Omaguaca y Juan Rodríguez de Viera uno de los principales
hacendados y mercaderes de Jujuy en la segunda mitad del siglo XVII.
8
, “...mutaran en papa, que por todo son seis u ocho cargas las que a dicha sementera tiene, las
que toma a su cargo dicho cacique principal y se obligo a sacar y dar cuenta de los frutos de ellas
se sirviesen de las dichas sementeras las benderan en este pueblo o las llevara a bender a las
minas...”( Acta de constitución de la cofradía de Nuestra Señora de Copacabana, 1634, en
SANCHEZ MATAMORO, 2004, p.1).
“...don Pedro Tintilay me debe quarenta pesos en plata que le prestado y mulas que me a llevado
de la pampa con sus cargas la una a Potosí y la otra al ingenio de san Antonio...”ATJ,
Testamento de Francisco de Arana, 1643, legajo 239. Se refiere al ingenio ubicado en San Antonio
del Nuevo Mundo en Lípez. La zona mimera de Lípez y Chichas vecina a la jurisdicción de la
Gobernación de Tucumán se constituyeron en mercados de algunos productos diferentes de los que
se llevaban a Potosí. Estas regiones eran mercados consumidores de productos alimenticios (trigo,
maíz, papa, chuño y harinas junto con cecinas, sebo), cueros de vacunos y camélidos, productos de
madera, sal, llamas cargueras, llareta, etc. (SICA, 2006, p. 312-4)
9
Ver. ATJ, Conflictos entre el Corregidor de Chicas y arrieros del Tucumán, 1777, Legajo 1676.
10
Comentamos el caso del comerciante José Benigno Frías, quien partió de Santiago del Estero en
agosto de 1821, con seis cargas de efectos de ultramar (textiles) y seis cargas de grana; en Salta fue
asaltado y radicó la denuncia en Jujuy, donde se le dio la guía correspondiente para trasladarse con
sus mercancías a Tupiza (AHPJ, C.1821:1, octubre 10 de 1821). En 1824, salieron de la Aduana de
Jujuy 23 cargas con efectos de ultramar y 1 carga con yerba mate para Tarija, mientras que, con
destino a Chichas (camino a Potosí) partieron 63 cargas de efectos de ultramar, 10 cargas de
aguardiente, 1 carga de yerba mate y 2 cargas con pellones (AHPJ, Libro de Guías de 1823 a 1832,
folios 1 a 10).
11
AHPJ, Sección Ricardo Rojas (SRR), Caja 44: Reglamento de la Arriería, Dado por Mariano
de Gordaliza, encargado, en San Salvador de Jujuy, septiembre 18 de 1815,5 folios.
12
Ibíd..
13
Ibíd..
14
AHPJ, SRR , Caja VIII, Legajo 2: el Juez de Comercio, en pleito entablado por el recaudador de
Propios y Arbitrios contra en comerciante en tránsito Benigno Frías, al interpretar el Reglamento
de Propios y Arbitrios de la ciudad de Jujuy de 1816, establece que el peso de la carga de mula en
la jurisdicción es de12 arrobas (folio 2).
9
Archivo Histórico de Salta (en adelante AHS), Carpeta de Gobierno (CG) de 1840: Tarifas de los
efectos mercantiles que deben pagar derechos por su internación a esta Aduana de la Provincia,
según se haya establecido por las leyes de la materia, Salta marzo 12 de 1840, artículos 9 y 10: los
derechos de introducción a la Provincia de yerba mate, jabón y otros efectos se pagaban por carga
de mula de 12 arrobas.
Archivo de la Legislatura de Jujuy ( en adelante ALJ), Carpeta de Documentos 02, Informe que
presenta el Ministro de Hacienda a la Comisión de Hacienda de la HH. Junta Constituyente de la
Provincia referido a los Ramos de Hacienda Provinciales y Municipales que ingresa a esa Caja;
ALJ: Carpeta de Documentos 01, Legajo Proyectos y Despacho de Comisión: marzo 28 de 1835:
se aclara que para el derecho de tránsito se toma como base de la carga de mula de 12 arrobas. .
AHS, Carpeta Fantasma 60: Tarifa de los efectos mercantiles que deben pagar derechos en su
introducción o extracción de la Provincia según las Leyes y Decretos vigentes, Salta, marzo 31 de
1848, artículo 16: “Por extracción al Perú pagará cinco pesos por carga de 12 arrobas”.
15
AHPJ, Carpeta de Gobierno (CG) de 1830, legajo 7: Expediente sobre el Remate de Arbitrios de
la Ciudad, folio 14, artículo 5: el cobro de 2 reales por tercio en concepto de derecho de tránsito,
aclara que se regula de acuerdo a dos tercios por carga de 12 arrobas
16
La carga de burro siempre se computó como un tercio de mula en el pago de los derechos
correspondientes, aunque su peso era de 1 quintal = 4 arrobas; así se computaba en las aduanas de
Potosí y Tarija y así lo entendió el diputado Santibáñez cuando se discutió el Reglamento de
Hacienda de la Provincia de Jujuy: “... que no guarda proporción el impuesto de dos reales al
tercio de mula con un real al tercio de burro según la costumbre y práctica de nuestras arrias... “
Sin embargo se argumentó que, en caso de que las cargas de mula y burro estuviesen incompletas,
el traficante siempre podía declarar el peso y pagar el derecho en forma proporcional al mismo.
ALJ, Libro Borrador de Actas de la Primera Legislatura de la Provincia Independiente de Jujuy,
folio 52 y subsiguientes.
17
AHS, Libros de hacienda, 1835-1853; AHJ, Libros de Cargo y Data y libros de introducción de
cargamento. Se verifica el aumento de las arrías de burros sobre las mulas en el pago del derecho
consular en las aduanas correspondientes.
18
Otro paso, utilizado durante el verano, iba desde Molinos (quebrada de Luracatao) por el paso
de Pastos Grandes, hasta San Pedro de Atacama. Cfr. (BOWMAN, 1942). Este camino también
fue andado por J. Von Tschudi (TSCHUDI, 1860)
19
(PHILIPPI,1860, p.60). Von Tschudi relata que durante el invierno los arrieros se negaban a
realizar el cruce de la Cordillera (TSCHUDI, 1860 , p. 369)
20
Era el circuito utilizado para el transporte de aguardiente, vino, pasas y frutas desde San Juan a
Salta, así como de bueyes y vacas desde Salta a San Juan.
21
“Informe que presenta la Junta general de Comercio...”, op. cit., pág. 48. Cfr. (CONTI, 2001, p.
242.)
4.Bibliografía Citada
ANDREWS, Joseph (1957). Las provincias del Norte en 1825. San Miguel de
Tucumán, Universidad Nacional de Tucumán.
ASSADOURIAN, Carlos Sempat (1982). El sistema de la economía colonial.
Mercado interno, regiones y espacio económico. Lima. Instituto de Estudios
Peruanos.
BOWMAN, Isaiah (1942). Los senderos del desierto de Atacama. Santiago de
Chile, Imprenta Universitaria.
CONTI, Viviana (2000). “Los comerciantes de Salta en los puertos del Pacífico”,
en Revista de Estudios Trasandinos Nº 4, Santiago de Chile, p. 23 -46.
10
CONTI, Viviana (2001).“Salta entre el Atlántico y el Pacífico. Vinculaciones
mercantiles y producciones durante el siglo XIX”, en: BANDIERI, Susana
(Compilado), Cruzando la Cordillera... la frontera argentino- chilena como espacio
social, Neuquén, Universidad Nacional del Comahue, pp. 233 a 261.
NIELSEN, Axel (2003) “Por las rutas del Zenta: evidencias directas de tráfico
prehispánico entre Humahuaca y las Yungas”, en ORTIZ, Gabriela y VENTURA,
Beatriz. La mitad Verde del Mundo Andino. Investigaciones arqueológicas en la
vertiente oriental de los Andes y las tierras bajas de Bolivia y Argentina, San
Salvador de Jujuy, Argentina, Ed. Unju, pp. 261-284.
NÚÑEZ, Lautaro y DILLEHAY, Tom (1995). Movilidad giratoria, armonía social
y desarrollo en los Andes meridionales: patrones de tráfico e interacción
económica, Antofagasta, Chile, Universidad Católica del Norte, 2º Edición.
PALOMEQUE, Silvia (1989). “La circulación mercantil en las provincias del
interior 1800-1810”, en Anuario Nº 4, Tandil, IEHS.
PHILIPPI, Rodulfo (1860). Viaje al desierto de Atacama hecho por orden del
Gobierno de Chile en el verano 1853-54. Sajonia, Librería Eduardo Anton.
SÁNCHEZ MATAMOROS, A. (2004). Un tesoro en vasijas de Barro, Sección
Documentos, San Salvador de Jujuy, Prelatura de Humahuaca, CD multimedia.
SANHUEZA, Cecilia (1992). “Tráfico caravanero y arriería colonial en el siglo
XVI”, en Revista Estudios Atacameños nº 10, San Pedro de Atacama, Chile,
Universidad Católica de Chile, pp. 169-182.
SICA, Gabriela (2006). Del pukara al pueblo de indios. La sociedad indígena
colonial en Jujuy, Gobernación de Tucumán, siglo XVII. Tesis Doctoral,
Universidad de Sevilla, España.
TSCHUDI, von J.J. (1860). “Viaje por las Cordilleras de los Andes
sudamericanos, de Córdoba a Cobija en el año 1858” , en Boletín de la Academia
Nacional de Ciencias , Córdoba, Universidad Nacional de Córdoba.
VÁZQUEZ de ESPINOSA, Antonio ([1650] 1948). Compendio y descripción de
las Indias Occidentales, Washington, Smithsonian Miscellaneous Colecctions.
ZANOLLI, Carlos (2000). “Rezo por nosotros. Las cofradías de indios de San
Antonio de Humahuaca”, ponencia presentada al XVII Jornadas de Historia
Económica, San Miguel de Tucumán, Argentina.
Descargar

Conti_Viviana_E_370