íNDICE Diferencia entre vertido y derrame Historia de diferentes

íNDICE

Diferencia entre vertido y derrame

Historia de diferentes vertidos tóxicos

Prestige: consecuencias económicas y ambientales

Recuperación de ecosistemas (factores que influyen en las
consecuencias y la recuperación)

Limpieza y rehabilitación
o
o
o
o
–Biorremediación.
-Dispersantes.
-Incineración in situ.
-Contención y recogida.

Factores negativos de la utilización de estas técnicas.

Seguridad marítima.

Nueva directiva sobre responsabilidad civil por daños al
medioambiente

Incentivos y políticas de gestión de catástrofes ambientales
marinas: el Prestige

Eliminación de buques monocasco

Conclusión
DIFERENCIA ENTRE VERTIDO Y DERRAME
Hablando con precisión, debe distinguirse entre un "vertido"
contaminante, fruto de una acción deliberada e intencional, aunque pueda estar
justificada por causas de fuerza mayor o estado de necesidad, y un "derrame"
o "descarga" derivado de un accidente o de las operaciones habituales en la
explotación de un buque. Aunque la diferencia entre ambos conceptos tenga
primordialmente un sentido jurídico, ya que desde el punto de vista
medioambiental no importan tanto las causas como la realidad de la
contaminación, sea vertido, sea derrame ha de quedar claro, que por la vía de
los accidentes sólo llega al mar un escaso 8 por ciento, los datos que
suministra el Consejo Nacional de Investigación de los Estados Unidos, nos
muestran que:
-El 47% procede de fuentes naturales. Se trata del crudo que se
introduce en el mar desde los estratos geológicos del lecho marino.
-El 38% se origina como consecuencia del propio consumo de
hidrocarburos, que a nivel mundial ha crecido un 25 por ciento desde 1985
hasta 2000,
-El 12% llega al mar como consecuencia del transporte de petróleo.
De ese 12 por ciento, sólo el 8 por ciento es imputable a accidentes de
petroleros y el 3 por ciento a descargas operacionales.
-El 3% se origina en las actividades marinas de exploración y
producción de petróleo y gas.
HISTORIA DE DIFERENTES VERTIDOS
TÓXICOS

1976: Naufragio de petrolero español Urquiola a la entrada del
puerto de La Coruña. Unas 100.000 toneladas de crudo perdidas.

1978: Varada del Amoco Cadiz, de bandera liberiana, en las
costas de la Bretaña francesa. 220.000 toneladas de crudo derramadas al mar.

1979: Naufragio del petrolero Atlantic Empress, de bandera
griega, frente a las costas de Tobago. 287.000 toneladas de petróleo
derramadas al mar.

1983: Naufragio del petrolero español Castillo de Bellver en las
costas de Sudáfrica. 252.000 toneladas de crudo fueron a parar al mar.

1988: Naufragio del Odyssey, perdido a 700 millas náuticas de la
costa canadiense del Atlántico, 132.000 toneladas.

1989: Avería del casco del petrolero iraní Khark 5 (80.000
toneladas perdidas a 120 milles al oeste de la costa de Marruecos), y varada
del Exxon Valdez, con bandera USA, en Prince William Sound (Alaska), con un
derrame de 37.000 toneladas.

1991: Naufragio del ABT Summer a 700 millas de la costa de
Angola (260.000 toneladas), y explosión del petrolero chipriota Haven frente al
puerto de Génova con 144.000 toneladas de petróleo.

1992: Embarrancada del petrolero griego Aegean Sea en la
entrada del puerto de La Coruña. 74.000 toneladas de crudo derramadas.

1993: Embarrancada del Braer, de bandera liberiana, en las islas
Shetland. 85.000 toneladas de crudo al mar.

1996: Naufragio del Sea Empress, de bandera liberiana, en
Milford Haven (Sudoeste de Gales, Reino Unido). Derramadas 72.000
toneladas de petróleo.

1997: Quiebra del Nakhodka, de bandera rusa, a 60 millas al
nordeste de las islas OKI, en Japón. 6.200 toneladas de fuel semi-pesado se
derramaron en el mar.

1999: Naufragio del Erika, bandera de Malta, frente a las costas
de la Bretaña francesa. 20.000 toneladas de fuel-oil pesado derramadas.

2001: colisión del Baltic Carrier abanderado en las Islas Marshall,
con el Torn, granelero chipriota, a 30 millas de Rostock (Alemania). Se
derramaron 2.500 toneladas de fuel pesado.

2002: naufragio del Prestige, bandera de Bahamas, frente a las
costas de Galicia. 77.000 toneladas de fuel pesado llegaron al mar.
.
PRESTIGE: consecuencias económicas y
ambientales
El "Prestige", con bandera de conveniencia de Bahamas, pertenecía a
la compañía liberiana Mare Shipping Inc. y era administrado por la compañía
Universe Maritime, con sede en Atenas. La carga pertenecía a la empresa de
capital ruso Crown, registrada en Gibraltar.
Era un buque monocasco, dedicado al transporte de derivados del
petróleo, botado en las atarazanas de Hitachi Shipbuilding (Japón) en 1976. El
Prestige medía unos 243 metros de eslora, 34 metros de manga y desplazaba
42.000 toneladas en vacío. En su último viaje transportaba 77.127 toneladas de
fuel.
Fue sancionado en dos ocasiones en 1999, en Nueva York y en
Rótterdam, por infracciones de seguridad y, según parece, estuvo amarrado en
San Petersburgo (Rusia), donde era usado como almacén de hidrocarburos.
No había pasado ninguna revisión a fondo desde entonces, aún cuando la
normativa europea obliga a una revisión anual para todos los transportes
marítimos de riesgo.
El Prestige tuvo que someterse a reparaciones de importancia en 2001
después que unos inspectores del ABS hallasen grietas en algunas secciones
del casco. La soldadura de estas grietas tuvo lugar en Guangzhou (China), y se
ha especulado que tal vez la rotura de algunas de ellas provocasen el
naufragio.
Cientos de barcos como éste doblan cada año el cabo Fisterra, en
Galicia. Todos ellos se enfrentan al mal genio del Océano Atlántico, pero en
este caso, un gran temporal, la avaricia y la mala suerte se adueñan de la
situación. Un barco que no debería haber navegado se rompe e inicia una
terrible tragedia.
Lo que en principio fue tan solo una amenaza se convirtió en una
catástrofe inmensa, cuyos efectos perdurarán años. Pero la falta de una
respuesta eficaz de las administraciones se ha visto ampliamente compensada
con los esfuerzos de miles de personas que colaboraron en las duras tareas de
descontaminación, pese a la falta de medios, la desazón y las inclemencias del
tiempo.
Cronología del desastre
13 de noviembre de 2002. El petrolero "Prestige" navega cargado con
77.000 toneladas de fuel de mala calidad. Cuando se halla a unas 28 millas del
cabo Fisterra sufre una importante vía de agua en medio de un temporal,
quedando a la deriva con olas de 6 metros y vientos de fuerza 8.
La vía de agua se produce al desprenderse alguna plancha del casco
por la fatiga del material, consecuencia del mal estado de conservación de la
nave. El mar inunda el tanque de lastre, que estaba vacío y situado en el lateral
del petrolero, lo que provoca una fuerte escora. Esto da lugar al vertido que
provoca la primera mancha de fuel. Las autoridades deniegan al petrolero el
permiso de atraque en ningún puerto español.
La gravedad de la avería -el buque llega a quedar escorado hasta 45ºhace que se decida evacuar a la mayoría de los tripulantes. Quedan a bordo el
capitán, el primer oficial y el jefe de máquinas para intentar salvar la carga que
transportan. Para ello llenan de agua el depósito de lastre del costado opuesto
del buque, compensando la escora pero sometiendo la estructura del maltrecho
petrolero a una tensión superior a la que éste puede aguantar. Se rajan los
primeros depósitos de fuel, situados en la zona central del barco.
A lo largo del 14 de noviembre intentan desesperadamente llevar el
barco al sur para buscar aguas más tranquilas en las que efectuar el transvase
del fuel a otro navío. Por ello se niegan (hasta 8 veces) a dejarse enganchar
por los remolcadores que acuden en su auxilio. Vecinos de Muxía vieron el
gran petrolero a tan solo 3 millas de la costa, escoltado por 3 remolcadores y
otras 3 naves de salvamento. La mancha de fuel ya mide 37 Km. de largo por
200 m. de ancho.
El 15 de noviembre las primeras manchas de fuel alcanzan la costa y
se despliegan las primeras barreras de contención; la mancha no parece gran
cosa todavía y la administración asegura que no hay 'destrozos
medioambientales'. El barco es finalmente remolcado hacia aguas abiertas por
orden del Gobierno.
El 17 de noviembre el capitán del barco es detenido bajo los cargos
de desobediencia y delito ecológico. Mientras tanto los remolcadores intentan
alejar el peligro de las costas. Portugal les prohíbe acercarse a sus costas.
Mientras tanto una nueva mancha aparece en las costas de Corrubedo (A
Coruña).
El 18 de noviembre, la fragata “Joao Couthino” obliga a los
remolcadores a desviarse para evitar la entrada del petrolero en aguas de
Portugal. El Prestige se quiebra al quedar de través en medio del temporal; su
estructura, ya de por si muy debilitada, no puede soportar el embate de las olas
al virar. El Gobierno admite que 'la situación no es buena'.
El fuel vertido en un primer momento por el buque ha contaminado ya
unos 50 Km. del litoral gallego. Los mayores esfuerzos se concentran en
proteger el Aquarium Finisterrae, que precisamente se halla emplazado muy
cerca de donde encalló el petrolero “Mar Egeo” hace 10 años. Se prohíbe la
pesca y el marisqueo en la zona afectada.
A las 8:00 del 19 de noviembre el Prestige se hunde, primero la popa,
después la proa. Una gran mancha de fuel de unas 10.000 toneladas se forma
en la zona. Es la que se conoce como la “segunda marea negra”.
El Prestige descansa finalmente a unos 3.600 metros bajo la superficie
del mar, a unas 137 millas de Corrubedo y 133 millas de Finisterre. No se sabe
cuánto ha sido el fuel vertido en el hundimiento, ni en qué estado ha quedado
el barco, ni si el casco resistirá la presión del agua a esas profundidades, ni
siquiera si el fuel se solidificará realmente en el fondo, como se especuló.
El 20 de noviembre se evidencia la falta de medios para combatir la
marea. Las barreras de contención instaladas en las costas se rompen por los
embates del temporal. El fuel cubre ya 295 Km. de costa. Los mayores
esfuerzos se centran en evitar que el fuel llegue a las Rías Bajas, aunque
aparecen manchas en la entrada de las rías de Arousa y Noia.
El 24 de noviembre se observa que las primeras manchas de fuel
tiñen de negro las costas asturianas. El gobierno portugués admite la falta de
coordinación con el gobierno español y se evidencia la inercia de la
administración española en la toma de medidas contra la contaminación.
Dos días más tarde se produce el primer acuerdo útil a nivel
internacional: España y Francia acuerdan unilateralmente expulsar a los
buques calificados como “peligrosos” de las aguas jurisdiccionales. En esta
categoría se incluyen aquellos barcos de más de 20 años que transporten
materias peligrosas a granel y que no posean doble casco.
Las tareas de limpieza de la costa se ven dificultadas por la falta de
medios. Nadie se pregunta todavía si el vertido es tóxico para las personas que
trabajan en la descontaminación.
El día 28 de noviembre se observa que la gran mancha de fuel que se
produjo en el momento del hundimiento del Prestige, formada por unas 10.000
toneladas, está a tan solo 50 Km. de la costa. La Xunta de Galicia avisa a la
población de que “Galicia debe prepararse para lo peor”. La marea negra
afecta ya a 8 espacios naturales y amenaza a otros 7. Las manchas de fuel
siguen llegando al cabo Fisterra empujadas por el viento y las corrientes.
El 29 de noviembre el Congreso aprueba las primeras ayudas a los
afectados.
El 2 de diciembre Santiago de Compostela fue escenario de la
manifestación más numerosa en la historia de Galicia. Más de 200.000
personas piden al mundo que no se repita “nunca máis” un siniestro como el
del Prestige. La sociedad se muestra indignada contra una catástrofe que
podría haberse evitado. Mientras, la segunda marea negra llega a la costa.
Ese mismo día llega a Vigo el batiscafo francés "Nautile", con la tarea
de comprobar si el Prestige sigue perdiendo fuel en el fondo del mar. En
superficie, unos 20 barcos se afanan en recoger las manchas de fuel que van
aflorando.
El 3 de diciembre llegan varias manchas a famosas playas de la costa
gallega. La mancha principal se encuentra a unos 30 Km. de la costa. El Rey
visita los castigados municipios de Muxía y Laxe.
El día 4 se detectan manchas de fuel en el Golfo de Vizcaya y a 50
Km. al norte de Gijón. También se advierte la presencia de grandes manchas a
las puertas de las Rías Bajas. Los pescadores luchan contra ellas
desesperadamente, con los medios más primitivos. Se prohíbe la pesca y el
marisqueo hasta la desembocadura del río Miño.
El “puente” del 6 de diciembre marcó el comienzo de la afluencia
masiva de voluntarios para colaborar en las tareas de descontaminación. Se
calculan que, en los fines de semana acuden cerca de 7.000 voluntarios
"oficiales". Varias redes de voluntariado, formadas en colaboración con las
cofradías de pescadores, permiten atender a los voluntarios y distribuir los
recursos humanos allí donde más falta hacen, pues las primeras semanas se
caracterizaron por la desorganización. El ejército desplazó unos 2.000 soldados
a la zona, mientras que unas 1.300 personas han sido empleadas por la
empresa pública TRAGSA para la limpieza de playas. En total unas 10.000
personas. Entre semana la cifra de trabajadores se rebaja a la mitad.
En la Costa da Morte el 20 de diciembre amaneció con las playas
negras. La marea negra llegó por la noche, con capas de fuel de hasta un
metro de grosor. Era la tercera marea negra. Marineros, voluntarios y militares
volvieron a comenzar el trabajo, a menudo en lugares que ya habían sido
limpiados. En las Rías Bajas, parecía que el fuel no había entrado todavía. En
la costa asturiana se seguían limpiando las manchas que continuaban
apareciendo.
La Xunta de Galicia asume la coordinación de los voluntarios, que
hasta el momento corría a cargo de la concesionaria TRAGSA.
21 de diciembre. El comité científico asesor del gobierno afirma que el
fuel se tornará más viscoso pero que no se solidificará. IFREMER recalca que
el taponamiento de las grietas es temporal y que reducirá las fugas de fuel a
unas 11 toneladas diarias, de las 125 toneladas que se perdían inicialmente. La
única solución viable parece ser la extracción del fuel del petrolero, pero jamás
se ha efectuado esta operación a tanta profundidad. La ría de Arousa está
todavía intacta.
Impacto en la zona
Esta marea negra ha sido una catástrofe ecológica. Decenas de
especies de aves, invertebrados, peces y mamíferos marinos se vieron
afectados. El plancton de la zona, que es la base de la cadena trófica, resultó
aniquilado. Los recursos marinos tienen una gran capacidad de regeneración,
pero se calculó que ésta no comenzaría hasta 3-4 años después del vertido.
Los efectos a largo plazo de la marea negra podrán observarse todavía dentro
de 15-20 años.
La marea negra del Prestige puso en peligro los puestos de trabajo de
alrededor de 120.000 gallegos. En la Costa da Morte, el 40% de los puestos de
trabajo dependen directamente de la pesca. Se calcula que alrededor de 2.500
barcos y 6.000 pescadores no pudieron salir a faenar, pero el fuel no solo
acaba con sus empleos, sino también con todos aquellos sectores que
dependen directa o indirectamente del mar.
Los mariscadores y acuicultores se vieron afectados al penetrar el fuel
en las rías, especialmente en la de Arousa, ya que se vio afectado el grueso de
la producción de mejillón, berberecho, almeja, viera y rodaballo.
Las fábricas de conservas, un sector que genera 13.000 empleos en
Galicia, también se vieron afectadas. En las costas gallegas están los cultivos
de mejillón más importantes del mundo, por lo que las pérdidas pudieron ser
elevadísimas.
El turismo en Galicia depende en gran medida de la costa y se vio muy
afectado por la marea negra. Debemos recordar que en el año 2001 Galicia
recibió más de 4 millones de visitantes. De los 525 hoteles gallegos, unos 320
(con cerca de 23.000 plazas) están en la costa afectada por el vertido.
El fuel
El petróleo es una mezcla de sustancias. Unas son volátiles –tienen un
efecto tóxico inmediato que afecta a aves y personas–, otras se hunden en el
mar –matan toda la fauna y flora del fondo– mientras que el resto quedan
flotando en la superficie.
El fuel que transportaba el Prestige es mucho más contaminante que
el petróleo “crudo” debido a que tiene un alto contenido en azufre (2,58%). Se
emplea como combustible para barcos y en algunas centrales térmicas. Es un
producto muy viscoso, considerado como insoluble, y con un olor característico
a petróleo.
El olor penetrante proviene de las fracciones volátiles desprendidas
por evaporación. Entre estos compuestos peligrosos están el benceno y el
tolueno. El benceno es cancerígeno para el ser humano y los trabajadores
expuestos sufren más posibilidades de sufrir leucemias. El tolueno (que es
absorbido por vía respiratoria) tiene efectos directos sobre el sistema nervioso.
Por estas razones no se debe entrar en contacto con el fuel sin la debida
protección: mascarilla de carbono, gafas, guantes y traje completo.
Con el tiempo se ha tomado conciencia de la toxicidad del fuel y se
adecua el equipamiento de limpieza y los procedimientos de descontaminación.
Pero no siempre ha sido así. En las primeras semanas se aconsejaba a los
voluntarios que bebiesen mucha leche para reducir la toxicidad de las
fracciones volátiles del fuel. Después se dio la contraorden, “nada de leche”.
Resulta que la grasa de la leche fijaba las toxinas en el organismo. Lo mismo
pasó con las mascarillas faciales, primero se usaron simples mascarillas de
papel, pero más tarde se llegó a la conclusión de que tan solo las mascarillas
de carbono eran protección suficiente contra los efluvios de la marea negra.
Pero no son las fracciones volátiles las únicas que presentan
problemas. Se ha especulado mucho con la posibilidad de que el fuel se
solidificaría en los tanques del petrolero en cuanto se enfriase a la temperatura
del entorno. Pruebas efectuadas demuestran que la densidad del fuel aumenta
a la presión y temperatura actuales, pero sigue siendo inferior a la del agua, es
decir, el fuel seguirá fluyendo en el futuro, aunque eso si, más lentamente que
ahora.
Aunque el fuel flota en el agua, el embate de las olas hace que éste
absorba agua e incremente su densidad (al cabo de 7 días en el mar se calcula
que el 45% de su peso es agua). Esto hace que las manchas avancen
semisumergidas o sumergidas completamente. Las corrientes hacen que las
manchas sumergidas afloren cuando llegan a la costa. Por esta razón es
mucho más difícil detectar y eliminar las manchas en mar abierto.
A continuación presento el informe emitido por el CSIC ( INSTITUTO
DE INVESTIGACIONES MARINAS DE VIGO) sobre la composición del vertido
del Prestige, que arroja los siguientes resultados:
Hidrocarburos saturados: 19%
Hidrocarburos aromáticos: 46,4%
Resinas y asfaltenos: 34,7%
¿Existían alternativas?
Cuando los remolcadores de altura engancharon finalmente al
petrolero, se dirigieron hacia alta mar, en un intento de alejar el peligro de un
vertido masivo en las costas gallegas. Esta decisión se ha discutido mucho
posteriormente.
Se confiaba en alejar el petrolero de la costa para un eventual trasvase
de la carga a otro buque, pues existían varios precedentes de este tipo de
actuación que se habían solventado con éxito, como el Kharg V en las costas
de Marruecos en 1975 o el Castor, en el Mediterráneo a principios de 2001.
También se rescató con éxito el petróleo en barcos que se habían partido pero
que parte del buque había quedado a flote, como la popa del Tanio, en
Manche, en 1980, o la proa del Nakhodka en el mar del Japón (mar Oriental)
en 1997.
También se tuvo en cuenta, como mal menor, la posibilidad de que el
barco se hundiera en alta mar, confiando en que la temperatura del agua
enfriaría el combustible contenido en los tanques hasta que se solidificase. Una
alternativa que se barajó durante un tiempo fue la de bombardear el petrolero
para incendiar la carga. Esta opción tenía el inconveniente de reducir la
contaminación del agua, pero generando una contaminación del aire que
probablemente sería peor. Además, el tipo de combustible que transportaba el
Prestige no quema bien y es altamente contaminante. El curso de los
acontecimientos hizo esta opción “innecesaria”.
Otra alternativa hubiera sido llevar a puerto el petrolero y contener así
la marea negra dentro del mismo. La catástrofe hubiera sido muy importante, y
la paralización del puerto total, pero tal vez hubiera sido más fácil de gestionar
un solo foco de contaminación, que la inmensa dispersión que ha tenido lugar y
que ha paralizado toda la industria pesquera de Galicia.
Toda la crisis se vio envuelta por el secretismo y la falta de
transparencia informativa. Al principio se escondió la magnitud real del
desastre. Después se negó el daño medioambiental. Por último, cuando la
marea negra llegó a la costa, se intentó controlar y filtrar toda la información,
limitando el acceso de la prensa a las áreas afectadas, distribuyendo
“consignas de silencio” entre la población con la amenaza de retirarles las
ayudas, etc.
En los medios de comunicación oficiales no se hablaba de “marea
negra” sino de “manchas”, una manipulación tendente a minimizar el problema.
Incluso cuando el Prestige fue arrastrado por la corriente a tan sólo 3 millas de
Muxía, los medios oficiales insistían en que “la situación estaba controlada” y el
petrolero se hallaba a 50 Km. de la costa… ¿Debemos ser “protegidos” de la
verdad?
La historia marítima de España en los últimos años, como ocurrido en
el caso del Prestige, constituye un claro ejemplo de lo que podríamos
denominar la política del avestruz: se detiene al capitán del buque accidentado
para calmar la indignación por la marea negra y a renglón seguido se toman
algunas medidas precipitadas (inversiones innecesarias, prohibiciones
inútiles...), que dejan intacto el problema real que ha provocado la catástrofe
Según informaciones difundidas últimamente, el capitán del Prestige
no es el responsable del hundimiento del barco. Se confirma que el capitán
puso el barco a salvo y que la decisión española de arrancar la máquina
contribuyó a la catástrofe.
RECUPERACIÓN DE ECOSISTEMAS
(FACTORES QUE INFLUYEN EN LAS
CONSECUENCIAS Y LA RECUPERACIÓN)
Técnicas utilizadas para combatir los vertidos de hidrocarburos
al mar
Después de un desastre ecológico de estas características, existen
dos preguntas que flotan en las mentes de todos ¿volverá a ser todo cómo
antes? y ¿cual es el tiempo estimado en los procesos de recuperación? A
continuación se exponen algunos conceptos generales sobre el impacto
ambiental que representan los vertidos de petróleo en le medio ambiente
¿En qué consiste la recuperación?
La recuperación biológica, en el sentido de volver a la normalidad
después de un derrame de petróleo, puede significar cosas distintas según las
personas. La definición más reciente, debida a Clark, reza: La recuperación
se distingue por el restablecimiento de una comunidad biológica sana en
la cual plantas y animales característicos de dicha comunidad se
encuentran
presentes
y
viven
normalmente.
Esta definición presenta dos aspectos importantes. En primer lugar, la
comunidad sana restablecida tal vez no presente la misma composición o
estructura que la que presentaba antes de los daños. En segundo lugar, es
imposible afirmar si el ecosistema que se ha recuperado de un derrame de
hidrocarburos es el mismo o bien, distinto del que habría prevalecido de no
haberse producido el derrame ya que los ecosistemas se encuentran
naturalmente en constante evolución.
FACTORES QUE INFLUYEN EN LAS CONSECUENCIAS Y LA
RECUPERACIÓN
Tipo de material del vertido
Los estudios realizados en animales y plantas revelan que los efectos
tóxicos más graves corresponden a los compuestos que presentan puntos de
ebullición más bajos, especialmente los de la serie aromática. Por tanto, los
peores vertidos en cuanto a toxicidad lo constituyen los petróleos ligeros. Por
esta razón, la toxicidad del petróleo se reduce con su exposición a la
intemperie, debido a que se evaporan los compuestos volátiles que son los
más tóxicos. En el caso de fuel pesado, éste cubre la costa y mata a los
organismos por asfixia más que por efecto tóxico.
Carga de hidrocarburo
Una carga alta de hidrocarburo, puede favorecer su penetración en
algunos sedimentos. Las masas de hidrocarburos pueden absorber piedras y
gravillas, formando una especie de pavimento asfáltico relativamente
persistente. Después de un vertido, la recogida del petróleo por parte de los
equipos de limpieza, puede acelerar la recuperación al minimizar los efectos
asfixiantes y las probabilidades de que se forme un pavimento asfáltico.
Factores geográficos
Si el vertido sucede en mar abierto, la probabilidad de que el vertido se
disperse es alta y esto minimiza el impacto ambiental. En zonas próximas a la
costa, estos efectos serán mucho más graves y están relacionados con dos
factores importantes:
Nivel de oleaje a la que esté sometida la zona afectada: En costas
rocosas sin manto vegetal sometidas a mucho oleaje, el periodo de
recuperación es mucho más corto que en costas protegidas y con manto
vegetal, ya que éste suele retener mucho los hidrocarburos
Tipo de sustrato: En sustratos porosos, el petróleo penetra
fácilmente. Posteriormente si se absorbe en los granos del mismo sustrato,
sufrirá un aumento de viscosidad y su recuperación será mucho más lenta.
Existe otro peligro y es que el petróleo penetre por los surcos donde se
encuentran pequeños animales, como moluscos o gusanos. Estos animales por
causa de la contaminación se mueren y las galerías se derrumban. Entonces el
petróleo queda atrapado en un sedimento anaeróbico en el que su velocidad de
degradación será muy baja.
Clima
Las temperaturas elevadas y la velocidad del viento aumentan la
evaporación. También afecta a la viscosidad y por tanto a la facilidad con que
pueda
dispersarse
y
penetrar
en
los
sedimentos.
La temperatura, junto con el oxigeno y los nutrientes, determinan la
degradación microbiológica que es el destino final del petróleo en el medio
ambiente.
Factores biológicos
Las especies presentan diferente sensibilidad hacia los vertidos del
petróleo. A continuación se exponen algunos comentarios sobre los principales
grupos de plantas y animales
Mamíferos
Las ballenas, delfines, focas y leones marinos raramente se ven
afectadas por un derrame de hidrocarburos. Las nutrias marinas son más
vulnerables debido a su género de vida y a la textura de su piel
Aves
Las aves que se mueven por la frontera agua-aire corren peligro,
especialmente las alcas y los colimbos. Los ejemplares muy embadurnados de
petróleo suelen morir. El tratamiento exige conocimientos especiales y los
medios adecuados; el tratamiento intentado por alguien no experto, puede
perjudicar al ave. La recuperación de la población depende de la existencia de
una reserva de jóvenes adultos que no estén en estado de cría y que permitan
reponer las colonias (por ejemplo, de araos) o de una elevada tasa de
reproducción (por ejemplo, los patos). No existen indicios hasta ahora de que
ningún derrame haya perjudicado permanentemente a una población de aves
acuática, pero las poblaciones de especies con una distribución muy local
podrían verse en peligro en circunstancias excepcionales.
Peces
Las huevas y larvas en bahías de poca profundidad pueden ser
victimas de una elevada mortandad en virtud de los derrames, especialmente si
se utilizan dispersantes. Los peces adultos suelen alejarse de los
hidrocarburos. No existen pruebas hasta ahora de que ningún derrame haya
afectado considerablemente a las poblaciones de peces adultos en el mar
abierto. Aun cuando muchas larvas hayan resultado muertas, no se ha
detectado posteriormente un descenso en la población adulta, posiblemente
porque los supervivientes han gozado de una ventaja competitiva (más
alimentos
y
menos
vulnerabilidad
a
los
depredadores).
Los peces adultos criados en cautividad pueden morir, o por lo menos perder
su valor comercial debido a la contaminación.
Invertebrados
Los invertebrados comprenden los mariscos (tanto moluscos como
crustáceos), gusanos de varios tipos, erizos de mar y corales. Todos estos
grupos pueden sufrir fuertes bajas si quedan embadurnados con crudos de
petróleo. En cambio, pueden verse percebes, lapas y bígaros viviendo sobre
las
rocas
en
presencia
de
petróleo
residual.
Los percebes y lapas son los invertebrados dominantes en muchas costas
rocosas. De resultar muertos tras un derrame de hidrocarburos, la recuperación
de la comunidad depende del establecimiento de ejemplares jóvenes de estas
especies fuera del plancton. El establecimiento y crecimiento posteriores
dependen de la debida reducción del volumen y toxicidad de los residuos de
petróleo.
Organismos
No se han observado graves efectos sobre el plancton en alta mar.
Ello se debe probablemente a su elevado ritmo de reproducción y a la
emigración de las zonas afectadas, que contrarresta la reducción a corto plazo
causada por el petróleo.
Algas grandes
El petróleo no siempre se adhiere a las grandes algas debido a su
capa exterior mucilagínea. Cuando se adhiere a las frondas secas de la costa,
las algas pueden experimentar un exceso de peso y romperse con las olas. Las
zonas entre mareas desprovistas de algas se suelen repoblar fácilmente una
vez se ha quitado el petróleo. Muchas algas tienen una importancia económica
ya sea como alimentos o para extraer productos como el agar. Las algas
cultivadas con este fin pierden su valor comercial de verse contaminadas.
Plantas de marismas
Algunas especies de plantas son más sensibles al petróleo que otras.
Las perennes con tallos y raíces subterráneas suelen ser más resistentes que
las anuales y de raíces poco profundas. Sin embargo, si resultan muertas
algunas perennes como la hierba Spartina, las primeras plantas en recolonizar
la zona serán seguramente anuales como la Salicornia. Ello se debe a que
dichas plantas anuales producen gran cantidad de semillas que son
dispersadas por las mareas.
Mangles
El termino ‘mangles’ se aplica a diversas especies de árboles y
arbustos. Poseen diversas formas de raíces aéreas que les permiten vivir en un
barro fino y poco oxigenado. Son muy sensibles a los hidrocarburos, debido,
en parte, a que las películas de petróleo sobre las raíces respiratorias impiden
que el oxígeno llegue a las raíces subterráneas.
LIMPIEZA Y REHABILITACIÓN
LIMPIEZA DE COSTAS
Las labores de recogida del combustible se efectúan en muchos casos
de forma manual, para lo cual se emplean palas, rasquetas o rastrillos. Para el
caso de aquellas playas de gran tamaño se puede utilizar maquinaria de
recogida mecánica cuando se garantice su seguridad. Se recomienda crear en
cada zona un puesto de mando para los voluntarios y el personal que trabaja
en el litoral para garantizar su seguridad y optimizar el esfuerzo en la recogida.
Siguiendo las recomendaciones del centro de anticontaminación
francés Le Cedre, la primera fase de limpieza del fuel consiste en recuperar la
máxima cantidad de petróleo para evitar que sea arrastrado por el mar a zonas
no contaminadas. Las operaciones de limpieza más minuciosas comenzarán
cuando se tenga seguridad de que no llegará más petróleo a la costa. En las
playas, conviene recoger de forma prioritaria las placas, las manchas y las
bolas de menor tamaño para evitar que se hundan por los movimientos de la
arena o que sean dispersadas por las olas hacia zonas más sensibles. Deben
recogerse también las algas muy contaminadas. En las rocas conviene recoger
también las manchas espesas. Por lo que se refiere a los puertos, es muy
importante limpiar todo lo que pueda provocar resbalones o derrapes de
personas y vehículos. Las algas poco contaminadas o las bolas de menor
tamaño pueden esperar a una segunda limpieza más profunda.
Los especialistas aconsejan recuperar la menor cantidad posible de
arena con el petróleo, para facilitar las operaciones de almacenamiento,
traslado y eliminación y para disminuir el impacto sobre el medio ambiente.
Para evitar que en el transporte del material recogido en las playas se
produzcan contaminaciones terrestres deben tomarse precauciones como que
los camiones y contenedores estén cerrados herméticamente.
Pueden emplearse en ocasiones chorros de agua caliente a presión
para conseguir el arrastre del combustible desde la línea de costa hacia el
agua. Sin embargo, esta metodología entierra el petróleo en mayor grado en la
arena por lo que consigue matar todo ser vivo de la playa. Este procedimiento
fue usado en gran medida en accidente del Exxon Valdez porque de forma
aparente, las playas resultan limpias como exigía entonces la opinión pública.
Posteriormente se comprobó que las zonas que se habían dejado para que se
limpiaran de forma natural, al cabo de un tiempo ofrecían un mejor aspecto y
estaban en mejores condiciones que las que se habían sometido a dicho
tratamiento, demostrando que consideraciones estéticas a corto plazo no
deben imponerse a planteamientos ecológicos de mayor importancia a largo
plazo.
Las personas que participen en la limpieza deben estar
adecuadamente equipadas con botas, guantes, casco, gafas y mascarillas. Las
zonas de almacenamiento deben de estar protegidas por lonas plastificadas y
deben de existir útiles suficientes. Es aconsejable no llenar las cubetas hasta
los topes para evitar que se desborden y se produzcan pequeños vertidos.
EQUIPOS DE PROTECCIÓN
Guantes: para evitar la contaminación de las aves y la irritación
producida por los detergentes. Los guantes gruesos reducen la destreza y
pueden causar heridas al animal, al perder la persona sensibilidad, por lo que
no
se
recomiendan.
Protección de ojos: gafas que protejan de las gotas de petróleo y de las heridas
ocasionadas
por
las
aves.
Mascarillas en el caso de que haya polvo o vapores orgánicos.
Ropa de protección: monos impermeables, botas y delantales para el agua.
Todas las partes que intervienen (empresa de intervención,
administración, voluntarios,…) deben contar con un equipo de protección
individual: mono de trabajo impermeable, botas y guantes. Además, ciertas
operaciones más especializadas (ej.: lavado con agua caliente) pueden
justificar el uso de cascos, gafas, mascaras de protección respiratoria. En la
zona de trabajo debe existir tanto una conexión de comunicación constante
(por radio o teléfono) como un botiquín de primeros auxilio
a) LA BIODEGRADACIÓN Y LA CIENCIA DE
BIORREMEDIACIÓN
En todo el mundo existe un gran número de microorganismos con la
capacidad de degradar materiales. Muchos de estos organismos causan o
contribuyen en procesos corrientes como la degradación de alimentos,
maderas, y la conversión de desechos orgánicos en suelos. Estos
microorganismos pueden ser destructores pero también pueden ser utilizados
para fines benéficos, como limpiar el medio ambiente.
La Biorremediación es una técnica que, en unas condiciones climáticas
y geográficas determinadas, puede ser útil en la eliminación de derrames de
hidrocarburos.
La técnica se basa en la existencia de microorganismos cuyo
metabolismo es capaz de degradar los hidrocarburos, convirtiendo los
componentes tóxicos y mutagénicos del petróleo en productos no tóxicos. A
grandes rasgos, el proceso que llevan a cabo estas bacterias consiste en
añadir un grupo hidroxilo a la estructura molecular del hidrocarburo
convirtiéndolo en un alcohol, y una serie de procesos oxidativos que convierten
el alcohol en un aldehído y posteriormente en un ácido carboxílico. Estos
procesos conllevan una reducción de la longitud de la cadena del hidrocarburo
(o la rotura del anillo en caso de hidrocarburos aromáticos policíclicos) y, al
final de la metabolización, la producción de dióxido de carbono, agua y
biomasa. La adición de oxígeno a los hidrocarburos así como la reducción de
su cadena los convierten en compuestos más polares y más solubles en agua.
Asimismo, suelen ser más fáciles de biodegradar y por tanto su
impacto en el medio es mucho menor.
El éxito de la técnica depende de la existencia, en el lugar
contaminado, de bacterias con las capacidades metabólicas apropiadas,
concentraciones adecuadas de oxígeno y nutrientes como fósforo y nitrógeno,
y que el pH esté entre 6 y 9. También las características fisico-químicas del
petróleo a tratar son determinantes en la eficacia de la técnica. El crudo pesado
es menos tratable que el petróleo de fracción ligera o media, cuyo contenido en
componentes alifáticos es mayor. Otro parámetro es la superficie de petróleo a
tratar, ya que el crecimiento de los microorganismos degradantes tiene lugar
casi exclusivamente en la interfase petróleo-agua.
El tratamiento de un vertido se lleva a cabo añadiendo bacterias
degradantes de petróleo para suplementar la población existente
(bioaumentación) y añadiendo nutrientes u otros sustratos cuya ausencia
pueda limitar el crecimiento bacteriano (bioestimulación). Mantener la
concentración óptima de nutrientes en medios marinos y zonas costeras es
complicado por el continuo lavado que suponen las olas y las mareas, por lo
que se han desarrollado formulaciones oleofílicas y de dosificación lenta.
En conclusión, la bioremediación es un tratamiento alternativo a
considerar en la limpieza de ambientes contaminados por petróleo. Es un
proceso lento, por lo que acostumbra a emplearse después de la limpieza
mecánica del vertido o en zonas que no requieran una limpieza inmediata, pero
con la ventaja con respecto a otros métodos que destruye los hidrocarburos
tóxicos y no los traslada a otro medio.
b) DISPERSANTES
Los dispersantes son sustancias químicas similares a los detergentes
las cuales rompen el petróleo en pequeñas gotitas (emulsión) con lo que se
consigue reducir los efectos dañinos del vertido y se facilita la actuación de las
bacterias que digieren los hidrocarburos.
El modus operandi del dispersante sobre la capa de petróleo se puede
resumir en cuatro etapas:
a) Aplicación del dispersante en la superficie marina
b) Ataque de las moléculas del dispersante al petróleo produciendo su
emulsión
c) Acción de las olas y turbulencias marinas consiguiendo la dispersión
de la mezcla petróleo-dispersante
d) Dilución final del petróleo (anteriormente concentrado sobre la
superficie marina).
¿Cómo actúan los dispersantes?
La actuación de los agentes dispersantes, transcurre de forma similar a
la que se comportan los detergentes para limpiar la grasa de los platos (aunque
los dispersantes tienen menos toxicidad). Contienen moléculas con una parte
hidrofílica (afinidad por el agua) y otro extremo con afinidad por el petróleo
(hidrofóbica). Dichas moléculas atacan al combustible y consiguen reducir su
tensión interfacial entre el agua y el petróleo, lo cual conduce a la rotura de la
capa superficial de combustible por la acción mecánica de las olas o el viento.
Normalmente, la aplicación de los dispersantes se efectúa desde un
avión o un helicóptero, pero también puede producirse desde un barco. Para
incrementar la efectividad en dicha aplicación, se realiza previamente un
estudio para seleccionar cuidadosamente la concentración del dispersante, el
tamaño de la partícula, así como el rango de fumigación de este. Se intenta
además ser muy precisos en la aplicación de la sustancia química de modo que
incluso se utilizan aviones con dispositivos de detección por infrarrojos para
localizar el vertido y conseguir la máxima exactitud del proceso.
Inicialmente, el petróleo dispersado se sumerge a profundidades del
orden de 1 a 10 metros (entre 3 y 30 pies). Para impedir la contaminación del
lecho marítimo, la mayoría de los dispersantes empleados hasta la fecha se
han restringido para profundidades acuáticas superiores a los 10 metros (30
pies).
La emulsión resultante se degrada de forma natural dentro del
ecosistema marino. Primeramente las pequeñas gotitas de petróleo son
colonizadas por bacterias, las cuales comienzan a degenerarlas. Seguidamente
protozoos y nematodos (gusanos cilíndricos) consiguen colonizar los
agregados bacterianos. De forma eventual, el petróleo puede ser finamente
dividido de manera que pueda ser incorporado en la cadena alimenticia.
Existen evidencias de que el petróleo dispersado se degrada con
mayor rapidez respecto al no dispersado.
El uso de dispersantes para combatir las manchas de hidrocarburos se
incluye actualmente como una de las respuestas en planes de seguridad
estadounidenses así como en otros países como en Gran Bretaña. El empleo
de estas sustancias químicas fue considerado como el mejor remedio para
minimizar los efectos medioambientales en la línea de costa y los efectos
biológicos causados por el vertido de crudo del Sea Empress en la costa
suroeste de Galesen en el año 1996.
c) INCINERACIÓN IN SITU
Se base en el quemado del petróleo derramado, que suele ser una
técnica eficaz para hacerlo desaparecer. Este procedimiento implica un
incendio controlado donde puede llegar a eliminarse la mayor parte del vertido,
minimizando los efectos adversos del crudo sobre el medio ambiente.
Aunque el rendimiento de la incineración depende de varios factores
físicos, los ensayos y aplicaciones actuales de este proceso sobre manchas de
petróleo indican su efectividad en la eliminación de grandes cantidades de este
combustible en el agua. Bajo condiciones óptimas, la incineración puede
suponer la desaparición del 95-98 % del vertido producido en el mar.
El quemado de combustible es más efectivo sobre crudo respecto a
otro tipo de petróleo. Con combustibles de menor densidad y viscosidad, es
difícil mantener el espesor de la capa; con los de mayor densidad y menos
volátiles es más complicada la ignición.
La incineración in situ es una de las opciones disponibles para
combatir los vertidos de combustible. Este proceso debe complementar las
otras opciones, sin excluirlas. Cuando sea posible, los responsables de la
eliminación de la mancha, deben intentar la recuperación de los hidrocarburos
mediante dispositivos mecánicos como barreras de contención o skimmers
(tamices). En el momento que sea factible de llevar a cabo, el proceso de
incineración in situ es rápido y eficiente. Permite eliminar más del 99 por ciento
del petróleo contenido en las barreras, reduciendo la necesidad de
almacenamiento y evacuación del mismo.
Hay un número de limitaciones físicas que restringen la viabilidad del
quemado, incluyendo la velocidad del viento, el tipo de combustible, la fuerza
de las olas, y el grado de emulsión del petróleo (el grado de mezcla con el
agua).
Se deben efectuar una serie de controles para asegurar que las
condiciones necesarias para la incineración sean las adecuadas ya que cuando
un incendio se produce en tierra o sobre un barco, la extinción del fuego puede
resultar dificultosa y en algunos casos imposible.
d) CONTENCIÓN Y RECOGIDA
Los métodos de contención están basados en evitar el avance de la
mancha de petróleo. Este sistema requiere barreras de contención las cuales
permiten rodear derrames de petróleo u otros contaminantes sobre la superficie
del agua. Se presentan en tres versiones que difieren del diseño de sus
flotadores. Estos pueden ser planos, cilíndricos o cilíndricos hinchables. Las
barreras flotantes son útiles siempre que el mar lo permita (olas de menos de 1
metro) y resultan particularmente adecuadas para la protección de bahías
cerradas, como quedó patente en el caso de la Ría de Ferrol durante el
accidente del Mar Egeo.
La recuperación del combustible se realiza mediante raseras o
espumaderas (skimmers) que son sistemas de succión y separación del
petróleo del agua por:
- Centrifugación, aprovechando que el agua es más densa que el
combustible, se consigue que sea expulsada por el fondo del dispositivo que
gira, mientras el crudo es bombeado por la parte superior
- Bombeo por aspiración
- Adherencia a tambor o discos giratorios, los cuales se introducen en
la mancha para que el combustible quede pegado a ellos, luego se desprende
rascando y el petróleo que va quedando junto al eje de giro es bombeado a la
embarcación de recogida
- Fibras absorbentes, en las cuales se emplean materiales plásticos
oleofílicos (con afinidad por el petróleo) que actúan como una bayeta que
absorbe el petróleo, luego se exprime en la embarcación de recogida y se
puede reutilizar.
Estas técnicas son inocuas y bastante usadas aunque su eficiencia no
es demasiado grande (en las mejores condiciones puede llegar a un 10-15 por
ciento
FACTORES NEGATIVOS DE LA
UTILIZACIÓN DE ESTAS TÉCNICAS
SOBRE LA UTILIZACIÓN DE DISPERSANTES
En la utilización de dispersantes para romper las manchas de petróleo
es necesario tener en cuenta la zona donde ocurre el vertido. En aguas
profundas de mar abierto, su acción es beneficiosa ya que los fragmentos de
las manchas se diluyen en el agua, pero en aguas superficiales, puede
aumentar el peligro para el plancton, huevos y larvas de pescado
La efectividad en la utilización de un dispersante determinado depende
de la capa de petróleo (es más fácil conseguir la dispersión de combustibles
con menor densidad), las condiciones atmosféricas, y la rapidez en que se
efectúe la aplicación del dispersante una vez producido el vertido
contaminante. Los dispersantes requieren mezclarse con el agua y el petróleo
para lo cual es necesario una cantidad de energía para una dispersión efectiva.
Sin embargo, demasiado viento o energía producida por el oleaje, pueden ser
un peligro potencial para el vuelo de las aeronaves y pueden dificultar el
acceso a la mancha de petróleo así como su correcta aplicación de
dispersante. Los combustibles pesados o altamente emulsionados (mezclados
con agua del mar para formar una espuma densa o mousse) constituyen una
amenaza menor si la dispersión se realiza con éxito, es por este motivo que
investigación en nuevos dispersantes se dirige a solventar este problema.
Los dispersantes y las partículas de petróleo dispersadas constituyen
elementos tóxicos para algunos organismos marinos. Debido a que las
concentraciones de petróleo dispersado son diluidas con gran rapidez, los
organismos son expuestos a este efecto en cortos períodos de tiempo. Para
intentar explicar los efectos dañinos sobre organismos marinos debidos a las
operaciones de aplicación de dispersantes, los investigadores han trabajado
con equipamientos especiales de laboratorio.
En situaciones particulares, la decisión del uso de dispersantes implica
realizar un balance de los pros (eliminación del combustible de la superficie
marina e impedimento de impactos sobre la línea de costa) y los contras (como
impactos sobre el plancton o en las barreras coralinas donde se ha restringido
su uso) que implican.
Las aplicaciones de dispersantes son controladas para optimizar la
efectividad y reducir al máximo los impactos medioambientales.
Es de suma importancia el hecho de la elección del tipo de sustancia
química utilizada como dispersante ya que con algunas de las que se utilizaron
en los primeros accidentes, por ejemplo en el del Torrey Canyon, se descubrió
posteriormente que eran de mayor toxicidad y causaban más daños que el
propio petróleo.
SOBRE LA ICINERACIÓN IN SITU
La incineración in situ es una técnico cuyo objetivo es proteger el
medio ambiente en la mayor medida mientras que se pueda asegurar que el
impacto en la contaminación del aire no ponga en peligro la salud humana. El
petróleo que no se recoja del agua puede afectar considerablemente a la vida
salvaje, peces, playas y el resto del medio marino durante una larga
temporada. Normalmente, los efectos contaminantes de la incineración son de
vida corta aunque son de considerables dimensiones.
La mancha de petróleo produce contaminación atmosférica aunque no
se efectúe la incineración. Por consiguiente, los responsables deben considerar
los riesgos relativos que supone la producción de vapores de petróleo a
temperatura ambiente en contraposición al humo creado en el proceso de
incineración.
Los vapores originados a partir de una gran mancha de petróleo en un
área poblada podría plantear una amenaza para la salud por su contenido en
compuestos orgánicos volátiles como el benceno (un conocido compuesto
carcinogénico), tolueno, xileno, hexano, etc.
La combustión del petróleo produce una densa nube de humo negro.
El color oscuro del humo es debido a pequeñas partículas de carbono, las
cuales pueden alojarse en el interior de nuestros pulmones causando
problemas respiratorios o agrabando los síntomas de pacientes con
enfermedades cardiacas o pulmonares.
La incineración del combustible, también produce vapor de agua y
gases invisibles, como dióxido de carbono, monóxido de carbono, dióxido de
azufre, y óxidos de nitrógeno.
Estudios de los gases producidos en la combustión del petróleo,
indican que la concentración de gases producidos están dentro de los límites
de seguridad humanos más allá de tres millas en la dirección del viento desde
la fuente. El petróleo se compone de cientos de hidrocarbonos, algunos de los
cuales no se queman por completo. Como resultante, las emisiones producidas
por el fuego pueden incluir hidrocarburos, incluyendo niveles mínimos
(inferiores a 0.1 partes por millón) de hidrocarburos poliaromáticos.
Los sub-productos procedentes de la incineración de petróleo son
similares a aquellos resultantes de la quema de bosques, el combustible de
automóviles, estufas, e industrias. La principal diferencia que transcurre en la
incineración in situ y otras combustiones es que el petróleo no se quema de
forma demasiado eficiente, y produce partículas que dan al humo su color
oscuro característico.
Los técnicos responsables de la mancha de combustible utilizan un
riguroso criterio sobre la calidad de aire atmosférico para guiarse en sus
decisiones sobre la incineración.
Por último, cabe citar que debido al calor intenso, la nube de humo
procedente de la combustión de combustible, normalmente asciende cientos o
miles de pies. Después se desplaza a un lugar u otro dependiendo de las
condiciones atmosféricas y permanecerá en la atmósfera bastante tiempo
dependiendo de la dirección del viento y de las condiciones meteorológicas.
SOBRE LAS BARRERAS DE PROTECCIÓN
En cuanto a las barreras de protección se puede decir que su efecto es
óptimo con la mar tranquila y cuando el fuel no se ha sumergido, pero con
fuerte oleaje es fácil que una marea negra se salte la barrera. Además de que
hay manchas de fuel que por estar continuamente sufriendo el batido de las
olas terminan sumergiéndose, y las barreras no pueden detener este tipo de
manchas.
SEGURIDAD MARÍTIMA
PLANTEAMIENTO
A raíz de los accidentes de los petroleros Erika en el año 1999 y
Prestige en el 2002 se puso en evidencia la efectividad de la legislación
existente en materia de seguridad marítima. Teniendo en cuenta las
devastadoras consecuencias que produjeron estas catástrofes para el medio
ambiente, la sociedad y la economía, es de vital importancia revisar el sistema
legal que debe proteger el medio marino de similares desastres y, en su caso,
modificar las normas que no sean efectivas. Se debe evitar a toda costa que
sucesos similares se repitan, y para ello se han de crear los instrumentos
oportunos para prevenir tales accidentes por medio de una normativa
adecuada.
ORIGEN Y EVOLUCIÓN GENERAL EN MATERIA DE SEGURIDAD MARÍTIMA
La O.M.I (Organización Marítima Internacional de la ONU) es un
organismo nacido en el seno de las Naciones Unidas especializado únicamente
en asuntos marítimos. La O.M.I. tiene por objeto procurar la cooperación entre
los Gobiernos "en la esfera de la reglamentación y de las prácticas
gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes
a la navegación comercial internacional, la adopción general de normas en
cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la
navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar
ocasionada por los buques".
Teniendo en cuenta el carácter internacional del transporte marítimo,
las medidas orientadas a la mejora de la seguridad marítima pueden ser más
eficaces y homogéneas si se realizan en un marco internacional en lugar de
acciones individuales de los Estados. De esta forma, una de las tareas más
importantes de la OMI ha sido desarrollar normas internacionales que pudieran,
en la medida de lo posible, armonizar las legislaciones nacionales, reforzando
la seguridad de la navegación y evitando la contaminación causada por
accidentes de buques. Entre los Convenios más relevantes encontramos el
Convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar
(SOLAS 74/78).
Sin embargo, se ha de señalar que la acción en materia de seguridad
marítima por medio de la OMI se considera insuficiente debido a sus
limitaciones, sobretodo sobre la falta de medios adecuados de control de la
aplicación de normas que ha llevado al auge de los pabellones de
conveniencia.
Progreso de las medidas jurídicas en las décadas 70 y 90.
A finales de los años 70 se comienza a elaborar normas sobre esta
materia, la mayoría convenios internacionales que, sin embargo no pudieron
evitar prácticas ilícitas. De esta forma, buques que no cumplían las condiciones
mínimas de seguridad, tanto en salubridad como en medios técnicos, se
dedicaban al transporte de mercancías. Se constata que las medidas durante
esta época no son suficientes para luchar contra los problemas de navegación
de los buques.
Es a principios de los años 90 tras una Comunicación de la Comisión
Europea de 24 de febrero de 1993 cuando se produce un cambio notable en la
política europea de seguridad marítima. La Unión Europea comienza así a
desarrollar y aplicar las normas internacionales sobre buques y su
infraestructura, formación de personal y servicios de emergencia. La normativa
comunitaria se centra fundamentalmente en la inspección de buques y en el
transporte marítimo de mercancías peligrosas.
La causa fundamental del creciente interés sobre la seguridad
marítima radica en los accidentes producidos en los últimos años como la
catástrofe del Exxon Valdez en Estados Unidos en 1989, el hundimiento del
pabellón maltés Erika en las costas francesas en 1999 y el desastre del
Prestige en Galicia en 2002.
En la década de los noventa, según datos de la Comisión europea,
naufragaron 593 buques en todo el mundo. Esta cantidad inmensa de
naufragios tuvieron su origen en errores humanos debido a la escasa formación
de la tripulación; así también las deficiencias de conservación, y la avanzada
edad de los buques. Estas prácticas producen el abaratamiento de costes de
mantenimiento de un buque y la mínima cualificación de la tripulación
multiplicando de manera obvia el riesgo de accidentes.
RÉGIMEN JURÍDICO COMUNITARIO
Introducción. La Agencia Europea de Seguridad Marítima
La Agencia Europea de Seguridad Marítima tiene como función
supervisar la aplicación eficaz de las normas comunitarias sobre seguridad
marítima.
Esta Agencia es un órgano técnico que apoya la acción de los Estados
miembros y de la Comisión en la ejecución y control de la legislación
comunitaria y también la evaluación de la eficacia de las medidas aplicadas.
Por medio de auditorías o visitas de control, la Agencia evalúa la eficacia
práctica de la legislación comunitaria sobre seguridad marítima en los Estados
miembros.
Las novedades introducidas por el Reglamento 724/2004 son
fundamentalmente las siguientes:
En caso de contaminación accidental o deliberada procedente de
buques, la Agencia proveerá de asistencia técnica y científica, apoyará, previa
solicitud, con medidas adicionales, los mecanismos de los Estados miembros
de lucha contra la contaminación. (artículo. 1.3)
Prestará a la Comisión asistencia técnica en el desempeño de la labor
de inspección encomendada a la Agencia con arreglo al apartado 4 del artículo
9 del Reglamento 725/2004.
Legislación Comunitaria vigente (clasificación por materias):
Se denegará el acceso a puerto a los buques incluidos en las "listas
negras" o cuyos Estados de pabellón sean de conveniencia según el
Memorando de París (Art. 1.7).
Se reforzarán los mecanismos de intercambio de información y
cooperación entre los Estados miembros (Art. 1.11).
Estas medidas técnicas no son suficientes ya que sigue sin existir una
auténtica política de prevención de riesgos que potencie la seguridad también
en cuanto a la formación de las tripulaciones, por ejemplo.
Un órgano relevante en materia de prevención de contaminación es el
Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques
(COSS). Fue creado para centralizar las tareas de los comités establecidos por
medio de la legislación comunitaria sobre seguridad marítima, prevención de la
contaminación por los buques y protección de las condiciones de vida y trabajo
a bordo de los buques y aconsejar a la Comisión en todas estas cuestiones,
puesto que el COSS actúa exclusivamente en el ámbito de las competencias
de ejecución atribuidas a la Comisión.
Normas en materia de doble casco
El interés en torno a la seguridad marítima del transporte de petróleo y
en particular, sobre la necesidad de adoptar medidas para la eliminación
progresiva de los petroleros de casco único se plasmó ya en la Comunicación
de la Comisión de 24 de febrero de 1993 sobre "Una política común de
seguridad marítima", en la Resolución del Consejo de 8 de junio de 1993 y
Resolución del Parlamento Europeo, de 11 de marzo de 1994. Sin embargo, la
preocupación de la Unión Europea surge con fuerza en la Comunicación de 21
marzo de 2000 tras el accidente del buque Erika, petrolero de casco único.
Se establece un calendario de retirada de buques divididos por
categorías y según su antigüedad y se recoge un régimen de evaluación del
estado de los buques. Tras el hundimiento del Prestige los plazos de retirada
de buques fueron recortados por la Comisión. Además de recortar los plazos,
se prohíbe el acceso de estos buques a los puertos europeos y, aunque ello no
impide que estos barcos puedan fondear por aguas europeas los Estados
miembros pueden dictar órdenes de alejamiento si prevén riesgos de
contaminación de sus costas.
En definitiva, las nuevas modificaciones del Reglamento consisten
básicamente en tres puntos:
-Prohibición del transporte de petróleos pesados en petroleros
monocasco con destino o salida de los puertos de un Estado miembro de la UE
-Aceleración del calendario de retirada de buques monocasco.
-Aplicación más amplia del régimen especial de inspección de
petroleros para evaluar la integridad estructural de los petroleros monocasco de
más de 15 años de antigüedad.
Seguimiento e información sobre el tráfico marítimo
-Implantación de un sistema obligatorio de información para dar a los
Estados miembros un acceso rápido a toda la información importante sobre los
movimientos de los buques que transportan materias peligrosas o
contaminantes y sobre la naturaleza exacta de su carga.
-Sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo por
medio de sistemas de identificación automática y utilización de otros medios
tecnológicos útiles para dichos fines.
-Obligación de notificar el transporte de los buques de mercancías
peligrosas o contaminantes y, sin el cumplimiento de esta no podrá presentarse
ninguna mercancía peligrosa o contaminante para el transporte o cargarse a
bordo de un buque en un puerto de un Estado miembro sin la entrega previa de
una declaración que mencione la información requerida.
En cuanto a los accidentes en el mar, según el texto comunitario, los
Estados miembros harán un seguimiento y tomarán todas las medidas
adecuadas para asegurar se advierta inmediatamente a la estación costera
competente en esa zona geográfica sobre cualquier incidente que comprometa
la seguridad de la navegación.
CONTENIDO DEL DERECHO ESPAÑOL
El derecho español sobre seguridad marítima ha sido orientado en los
últimos dos años, por un lado a la mejora de seguridad en el transporte
marítimo internacional de mercancías y, por otro a la prevención de nuevos
accidentes.
1. Legislación en materia de seguridad de transporte marítimo de
mercancías (novedades):
Estas disposiciones normativas no sólo transponen textos legislativos
comunitarios, sino que además endurecen las disposiciones en algunos puntos.
Por otro lado, eleva al 30 % el porcentaje de los buques de pabellón
extranjero que deben ser sometidos a inspecciones llevadas a cabo por las
Capitanías Marítimas, en lugar del 25% que se prevé en la Directiva.
Respecto a la retirada de buques petroleros monocasco, en la
propuesta de Reglamento que presentó la Comisión Europea en febrero de
2000 fue la siguiente:
"Los buques petroleros de crudos de 20.000 toneladas o más de peso
muerto y aquellos buques de producto de 30.000 toneladas o más de peso
muerto no podrán operar cuando el buque tenga una antigüedad de 23 años o
el 1 de junio de 2005 si esta fecha fuera anterior"
Esta propuesta no se recogió en el Reglamento 417/2002, que
incorporó un calendario más amplio para la sustitución de estos petroleros. Si
se hubiera producido esta inclusión el buque Prestige hubiera dejado de
navegar en 1999, fecha en que se cumplían los 23 años de antigüedad. Es por
ello, que se orientó los nuevos textos para permitir a los Estados costeros
controlar, y en su caso limitar, el tráfico de buques que transporten mercancías
peligrosas y contaminantes dentro del límite de 200 millas de sus costas.
En España se apruebo el Real Decreto-ley 9/2002 en el que se
establece la prohibición de entrada en puertos españoles, terminales o zonas
de fondeo, de los petroleros de casco único, cualquiera que sea la bandera que
enarbolen, que transporten fuel pesado, alquitrán, betún asfáltico y petróleo
crudo pesado. Como complemento, de se tipifica como infracción en caso de
incumplimiento de esta prohibición, imponiendo una sanción adecuada la
gravedad de esta conducta.
NUEVA DIRECTIVA SOBRE RESPONSABILIDAD
CIVIL POR DAÑOS CAUSADOS AL MEDIO
AMBIENTE
La aprobación de una legislación sobre responsabilidad ambiental que
garantice la reparación de los daños que se causen al medio ambiente, así
como que dicha reparación se haga a cargo del causante del daño y no a costa
de toda la sociedad ha sido uno de los principales objetivos perseguidos por el
Ministerio de Medio Ambiente en los últimos años. Esta pretensión parece
haber encontrado respuesta con la reciente entrada en vigor de una normativa
comunitaria en la materia. Se trata de la Directiva 2004/35/CE, del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 21 de abril, sobre responsabilidad medioambiental
en relación con la prevención y reparación de daños ambientales, cuyo plazo
de transposición venció el 30 de abril de 2007.
El objetivo de la directiva de responsabilidad ambiental es contribuir al
logro de un alto nivel de protección del medio ambiente mediante el
establecimiento de un régimen de responsabilidad para la prevención y la
reparación de daños ambientales. Dispone para ello de un mecanismo de
responsabilidad objetiva en virtud del cual los operadores que causen un daño
ambiental o una amenaza inminente de que se produzca tal daño quedan
obligados a su reparación o, en su caso, a evitar que el daño tenga lugar.
Estamos por ello ante un mecanismo de evidente puesta en práctica
de los principios de prevención y de quién contamina paga.
RESPONSABILIDADES
Es un régimen caracterizado por tres notas definitorias:
Es un régimen público o administrativo en lo que se refiere a la
responsabilidad por su aplicación; es de carácter objetivo en lo concerniente a
los mecanismos de imputación; y es ilimitado en cuanto a las obligaciones
económicas que comporta.
En primer lugar estamos ante un régimen público distinto del régimen privado
de responsabilidad civil clásico. En éste cualquier persona que sufre un daño
puede reclamar ante los tribunales la reparación del perjuicio sufrido o la
obtención de una indemnización compensatoria. Sin embargo, en este caso
cualquier particular o entidad habilitada por la Directiva para reclamar, no
puede dirigirse a un tribunal demandando la reparación o exigiendo el cobro de
una indemnización.
Se trata, en segundo lugar, de un régimen administrativo de
responsabilidad en el que conviven actividades cuyos daños se exigen
conforme a un esquema de responsabilidad objetiva y daños cuya producción
sólo originan responsabilidad al amparo de la Directiva en el operador que los
ha ocasionado cuando se demuestra su culpa o negligencia.
Por último, se trata de un régimen de responsabilidad de carácter
ilimitado. Se impone al operador responsable la obligación de sufragar la
totalidad de los costes derivados de las acciones preventivas o reparadoras, sin
contemplar limitaciones financieras a dicha responsabilidad.
CONCEPTO DE DAÑO AMBIENTAL
Su definición está bastante acotada y los limita a aquellos daños
que tienen efectos negativos significativos en:
-la posibilidad de alcanzar o de mantener un estado de conservación
favorable de los hábitats de la Red Natura 2000 o de las especies protegidas
por las directivas de hábitats y de aves
.
-el estado ecológico, químico o cuantitativo, o en el potencial ecológico
de las aguas identificadas en la directiva marco de aguas.
-el suelo, pero exclusivamente cuando estos daños causen un riesgo
significante para la salud humana.
REPARACIÓN DEL DAÑO
Otro de los aspectos cruciales de la Directiva es el referido a la
reparación del daño ambiental pues en la definición de las medidas
reparadoras se encierran en gran parte las obligaciones que recaen en los
operadores y, obviamente, los costes que ellas representarán. El concepto de
reparación del daño ambiental es distinto según se trate de daños al suelo o de
daños al agua o a los hábitats o especies protegidas.
Centrándonos en la reparación de los daños a las aguas o a las
especies y a los hábitats protegidos lo que hay es que recuperar el estado que
tenían estos elementos del medio ambiente en el momento en que sufrieron el
daño, lo que se denomina como estado básico.
Hay 3 tipos de medidas de reparación a aplicar en caso de daños
ambientales:
-Medidas de reparación primarias.
-Medidas de reparación complementarias.
-Medidas de reparación compensatorias.
INCENTIVOS Y POLÍTICAS DE GESTIÓN DE
CATÁSTROFES AMBIENTALES MARINAS: EL
PRESTIGE
El accidente del buque Prestige no es, tristemente, un caso aislado. En
los últimos años se han producido numerosos accidentes similares en el
mundo, tratándose además de la tercera marea negra en aguas europeas en
menos de 4 años.
La situación de Galicia, frente a la que discurre una de las rutas
marítimas más concurridas del mundo (el 70 % del transporte marítimo de
petróleo en la UE tiene como lugar de paso las costas del Atlántico y del Mar
del Norte ) y la presencia de una refinería situada en la ciudad de A Coruña,
hacen que, de manera periódica sus costas se vean afectadas por accidentes
como el del Prestige. En concreto, Galicia ha sufrido 5 de las 11 mayores
catástrofes petroleras de Europa y un 10% de los vertidos por mareas negras
de todo el mundo durante los últimos 30 años.
RESUMEN DE MEDIDAS APLICADAS POR EL MINISTERIO DE FOMENTO
TRAS EL HUNDIMIENTO DEL PRESTIGE
A) Dispositivo de separación del tráfico marítimo en Finisterre: España
presentó a la OMI el 25 de Febrero de 2003 un nuevo dispositivo de separación
del tráfico de Finisterre. Se establecieron cuatro vías de circulación, dos en
dirección norte y dos en dirección sur, para buques convencionales y buques
con mercancías peligrosas. Esta medida entró en funcionamiento en junio de
2004.
B) Renovación y mejoras tecnológicas de las estaciones de vigilancia
existentes: Nueva estación remota de radar y mejora y renovación de las
estaciones existentes, vía obras complementarias, adaptación del entorno y
traslado de instalaciones existentes.
C) Creación de la Zona Marina Especialmente Sensible del Atlántico
Occidental (ZMES): en octubre de 2004 la OMI aprobó la Zona Marina
Especialmente Sensible del Atlántico Occidental (ZMES Atlántico
Occidental)propuesta por parte de los Gobiernos de Francia, Portugal, Reino
Unido, Irlanda, Bélgica y España, con apoyo de la Unión Europea. Las ZMES
son zonas designadas así por la OMI, donde se reconoce la importancia de sus
características ecológicas y/o socio-económicas o científicas por las que se
considera zona vulnerable a daños por actividades marítimas internacionales.
De este modo se establecen medidas restrictivas del tráfico marítimo de
mercancías peligrosas tales como la obligación de los buques con cargas
peligrosas a notificar su presencia antes de entrar en la zona. La zona
protegida se extiende desde Bélgica a Portugal, en la costa de Galicia la
protección abarca 130 millas desde la línea de costa, dónde podrán circular
buques con mercancías peligrosas, siempre y cuando tengan doble casco. En
todo el mundo, hay solamente 11 áreas así protegidas, entre las que se
encuentran los cayos de Florida, las Islas Galápagos o la Gran Barrera de coral
Australiana.
D) Creación de un grupo de intervención rápida permanente en el
servicio de seguridad marítima (Sasemar). A partir del 2004 Sasemar dispone
de un grupo de intervención rápida de carácter permanente formado por cuatro
técnicos especializados en la respuesta inmediata a emergencias marítimas.
Este grupo se desplazará instantáneamente al lugar del accidente en caso de
emergencia marítima. Al margen de este grupo, la Dirección General de Marina
Mercante creó dos paneles de expertos encargados de la evaluación de las
emergencias llamados grupos de evaluación de emergencias, que están
formados por personal de la administración marítima en sus distintas ramas
(náutica, máquinas e ingeniería).
E) También se espera que a partir de enero del año 2006 entre en
funcionamiento un buque anticontaminación de la Agencia Europea de
Seguridad Marítima en la fachada Atlántica.
MEDIDAS APLICADAS POR LA XUNTA DE GALICIA
Las principales medidas presentadas para mejorar la respuesta de
Galicia ante episodios de contaminación marítima son las que se detallan a
continuación:
a) La creación de un Servicio de Guardacostas de Galicia en el año
2004 (Ley 2/2004, del 21 de abril) marca el inicio de las acciones del gobierno
gallego para solucionar la deficiencia de medios existente en el año 2002
cuando tuvo lugar el accidente del Prestige. Este servicio tiene como funciones
la vigilancia pesquera, el salvamento marítimo y la lucha contra la
contaminación marina.
b) Incorporación de tecnologías de localización automática en la Sala
de Operaciones y Control (SILOC), 2003.
c) La creación de la Escuela Gallega de Guardacostas, Decreto
308/2004, del 11 de noviembre, con sede en Vigo.
d) Establecimiento de una nueva base logística para el
almacenamiento de material y equipos del Servicio Gallego de Guardacostas
en el nuevo puerto de Tragote (Cambados), actualmente en construcción.
e) Transformación del Centro de Control do Medio Mariño en un
Instituto Tecnológico de Control del Medio Marino (INTECMAR), Ley 3/2004,
del 7 de junio, que incorpora líneas de investigación sobre corrientes y
contaminación marina, en Vilaxoán (Pontevedra).
Estas medidas están siendo puestas en funcionamiento en la
actualidad, por lo cual no es posible estudiar las consecuencias inmediatas
derivadas de su puesta en práctica.
ELIMINACIÓN DE BUQUES MONOCASCO
La legislación vigente
Tras el accidente del 'Exxon Valdez' en 1989, los Estados Unidos, y ante
la debilidad de las normas internacionales sobre la prevención de la contaminación
por los buques, adoptaron en 1990 la Ley de contaminación por petróleo (OPA 90),
mediante la cual impusieron unilateralmente exigencias de doble casco tanto a los
nuevos petroleros como a los existentes por medio de límites de antigüedad (a
partir de 2005 entre 23 y 30 años) y plazos (2010 y 2015) para la retirada de los
petroleros de casco único.
Ante la medida unilateral de los estadounidenses, la Organización
Marítima Internacional adoptó medidas y estableció en 1992 normas en materia de
doble casco en el convenio MARPOL. Este convenio exige que todos los
petroleros con peso mayor de 600 toneladas entregados a partir de julio de 1996
tengan doble casco.
Desde 1996, los petroleros se construyen a doble casco para reducir los
riesgos de contaminación en caso de colisión. Pero teniendo en cuenta la edad de
los buques que operan actualmente, según los datos que baraja la UE, sólo el
20,8% de los petroleros registrados utilizaban este diseño, es decir, unos 1.300
barcos.
Hace 2 años la UE avisó que el 50% de los buques inspeccionados en
Europa eran deficientes en materia de seguridad marítima. Por ello se impedirá en
breve el atraque de petroleros que aparezcan en una lista negra, por viejos o por
no cumplir las medidas de seguridad. En el 2015 estarán vetados todos los
petroleros que no dispongan de doble casco. También se pretende ejercer un
control más estrecho sobre las sociedades de verificación, responsables de
comprobar periódicamente la calidad de la estructura de los barcos en activo.
CONCLUSIÓN
La seguridad marítima es todavía una asignatura pendiente en la gestión
de nuestros recursos marítimos. Como se ha demostrado en lo ya expuesto, la
política de reducción de costes operativos en el transporte marítimo está
conllevando una degradación en los sistemas de control y protección marítima, que
acarrea serias consecuencias ambientales.
A pesar de la significativa reducción de la contaminación marina desde los
buques que hemos podido apreciar, la sociedad europea y mundial considera
inadmisible los accidentes, como el reciente del Prestige ,que derraman al mar
miles de toneladas de hidrocarburos devastando amplias zonas costeras con
costes económicos de miles de millones de Euros y daños ecológicos
incalculables.
Tras los accidentes registrados en los últimos años, se ha constatado la
debilidad del Derecho del Mar, debido en parte a las limitadas competencias de
prevención, control y ejecución de las leyes .
Si bien es cierto que se ha evolucionado favorablemente con la adopción
de nueva normativa, sin embargo ya antes había legislación (aunque no tan
dilatada) que regulaba el transporte marítimo en materia de seguridad y no pudo
evitar los accidentes ya nombrados. Es por ello imprescindible una aplicación
efectiva de los textos legales.
En particular, se debería centrar la revisión del régimen jurídico en la
previsión de accidentes y en fomentar medidas de carácter previo, controlando así
la navegación de buques que no cumplen las condiciones adecuadas (evitando,
por ejemplo, que los buques monocasco transporten mercancías contaminantes).
Es indispensable el control sobre el tráfico marítimo de los buques que naveguen
frente a las costas europeas, pero no sólo cuando estos tengan un punto de origen
o de destino situado en la Unión Europea sino para todos aquellos que naveguen
por aguas comunitarias (que también podrían dañar las costas de los Estados
miembros).
Además de una legislación internacional y comunitaria, los Estados deben
comprometerse a emplear las normas de forma práctica y dinámica, ejerciendo un
robusto control, que se considera esencial, para el cumplimiento de la legislación
sobre seguridad marítima. A este respecto, ya se ha comprobado el crecimiento de
las potestades armonizadoras de control de la Comisión en ciertos aspectos como
por ejemplo respecto a la catalogación de sociedades de inspección de buques.
Este control es positivo, ya que establece un criterio uniforme, pero no debe
mermar la acción de los Estados que han de actuar con brazo firme en la
salvaguarda de la seguridad del medio marino.
BIBLIOGRAFÍA
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