PUERTO DE GUAYMAS Administración Portuaria Integral de Guaymas, S.A. de C.V. Recinto Portuario Zona Franca, Col. Punta Arena C.P. 85430 Tel. 52(622)2252250 1 www.puertodeguaymas.com PUERTO DE GUAYMAS CONTENIDO 1. PRESENTACIÓN 1.1 1.2 1.3 1.4 4 Fundamento legal. Período de vigencia. Proceso de elaboración. Plano de delimitación y determinación del Recinto Concesionado. 2. ANTECEDENTES 13 2.1 Descripción general del puerto y su comunidad. 2.2 Plano de Instalaciones portuarias. 3. DIAGNÓSTICO 3.1 3.2 3.3 3.4 13 36 38 Vinculación del puerto con su zona de influencia. Análisis DAFO (por tipo de tráfico). Demanda de mercado por línea de negocio. Movimiento portuario, histórico y pronósticos. 4. ESTRATEGIA 4.1 4.2 4.3 4.4 4 5 5 11 38 52 80 93 100 Misión y Visión del puerto. Objetivos estratégicos por línea de negocio Metas para el desarrollo portuario. Estrategias y líneas de acción. 100 104 106 119 5. USOS, DESTINOS Y FORMAS DE OPERACIÓN 134 5.1 Plano de usos, destinos y formas de operación (Plan Maestro). 5.2 Determinación de usos, destinos y formas de operación, y su justificación técnica. 5.3 Programa de mantenimiento de API y de Cesionarios. 5.4 Programa de inversiones de API y Cesionarios. 5.5 Proyecciones financieras. 6. SERVICIOS 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 134 136 139 141 143 144 Cesionarios. Prestadores de servicios. Cesionarios potenciales. Prestadores de servicios potenciales. Plano de Cesionarios y áreas de uso común. 7. MERCADO PORTUARIO 144 147 151 152 152 154 7.1 Diagnóstico del puerto. 7.2 Análisis de la demanda del tráfico, y pronósticos de la demanda potencial. 7.3 Cálculo de la capacidad instalada. 2 154 269 303 PUERTO DE GUAYMAS Mensaje del Director El programa Maestro de Desarrollo Portuario de Guaymas 20112016, define las acciones que como meta se proponen constituirlo en un puerto seguro, con calidad e integrado a su entorno ecológico, así como convertirlo en una unidad de negocios rentable y un detonador al desarrollo regional, desarrollando el potencial de negocios de la zona de expansión del puerto y maximizando su conectividad mediante los corredores multimodales Guaymas-Arizona y GuaymasMexicali. Para lograrlo, la Administración Portuaria Integral de Guaymas, establece las estrategias que habrán de seguirse para alcanzar su posicionamiento como puerto multipropósito de excelencia en el Pacífico mexicano. Puerto de Guaymas ofrece hoy una misión y visión renovadas en su propósito de colaborar proactivamente en las actividades del comercio marítimo multimodal, de cruceros y servicios portuarios, coadyuvando con ello al desarrollo económico y social de México y de sus litorales. Ing. Jose Luis Castro Ibarra Director General 3 PUERTO DE GUAYMAS 1. PRESENTACIÓN 1.1. Fundamento Legal. El presente documento, denominado Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Guaymas para el periodo 2011 – 2016, PMDP de Guaymas, se presenta en cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 41 de la Ley de Puertos, artículo 39 de su Reglamento y en el Capítulo III Expansión, modernización y mantenimiento en su condición Décima, Programa Maestro del Título de Concesión otorgado por el Gobierno Federal el día 30 de junio de 1994 y su adendum del día 18 de junio de 1999 a la Administración Portuaria Integral de Guaymas, S.A. de C.V. (en lo sucesivo API Guaymas) 4 PUERTO DE GUAYMAS A efecto de proceder en términos del numeral 41 en cita, previo a la solicitud de autorización de la actualización del PMDP, éste fue sometido a la opinión del Comité de Operación del Puerto de Guaymas, en cumplimiento con lo dispuesto en el artículo 58 de la Ley de Puertos, con el propósito de que dicho órgano realizara una revisión general y el análisis de su contenido y emitiera, en su caso, los comentarios y/o recomendaciones procedentes, sobre todo en aquellos apartados en que la comunidad portuaria tiene que asumir una posición proactiva y participativa. Además, esta actualización del PMDP cuenta con la opinión favorable del Órgano de Gobierno de la API Guaymas, de conformidad con lo que establecen los artículos 58, fracción II de la Ley Federal de las Entidades Paraestatales y su propio Estatuto Social. 1.2. Periodo de vigencia del PMDP. El presente documento actualiza el Programa Maestro de Desarrollo 2006 – 2011, autorizado en su oportunidad por la Dirección General de Puertos. Este documento, PMDP 2011-2016, considera un horizonte de planeación de 5 años (2011 – 2016), el cual permite desarrollar estrategias a corto, mediano y largo plazo, con el objetivo de lograr un desarrollo integral, equilibrado y sustentable del Puerto de Guaymas; conforme a las disposiciones legales antes señaladas, el PMDP debe revisarse y actualizarse cada 5 años, por lo que el periodo de vigencia del presente programa inicia el 21 de mayo de 2011 y concluye el día 21 de mayo de 2016. No obstante la vigencia del PMDP 2011-2016, antes señalada, la Visión y la Misión consideran horizontes de tiempo más amplios, con el propósito de que el Programa Maestro de Desarrollo Portuario cuente con una perspectiva de gran visión y sirva como instrumento rector del puerto a mediano y largo plazos. En este sentido, la definición de estrategias se proyecta para el plazo de vigencia definido; sin embargo, posterior a este periodo, deberá revisarse el documento con el fin de adecuar las estrategias conforme al avance logrado y al resultado esperado, el cual deberá considerar las condiciones y expectativas de crecimiento del mercado para periodos subsecuentes. 1.3. Proceso de elaboración. La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), en cumplimiento a lo establecido en la Ley de Puertos y su reglamento, ha fijado como lineamiento que cada puerto cuente con instrumentos de planeación actualizados, que reflejen de forma fiel las condiciones del entorno de la economía mexicana y de la región o regiones que atiende, así como la situación y perspectivas de negocios e inversiones en las industrias portuarias y del transporte marítimo. La CGPMM ha establecido también que el PMDP incorpore y refleje las políticas públicas establecidas para el mayor desarrollo y competitividad de los puertos. 5 PUERTO DE GUAYMAS El actual Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP) de Guaymas termina su periodo de vigencia en el próximo mes de mayo de 2011, por lo que la Administración Portuaria Integral de Guaymas, S. A. de C. V., ha procedido a su actualización para someterlo a la aprobación de la autoridad portuaria, en cumplimiento a lo señalado en el artículo 41 de la Ley de Puertos. Para tales efectos, la presente actualización del PMDP, además de ajustarse a lo establecido por la Ley de Puertos y su Reglamento, atiende los lineamientos particulares emitidos por la Dirección General de Puertos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) en la “Guía de Contenidos para la Presentación de Programas Maestros de Desarrollo Portuario”, y contiene estrategias actualizadas y alineadas con los programas sectoriales y las políticas portuarias nacionales, con el propósito de apoyar adecuadamente el desarrollo de la economía nacional y regional, el incremento del comercio exterior del país, impulsar el crecimiento portuario, atraer nuevas inversiones y contribuir en la creación de empleos. La actualización del PMDP, con base en los lineamientos de la Guía, responde en su estructura y contenidos a las diversas líneas de negocio que integran la oferta comercial del puerto. Para ello, se definieron 4 líneas básicas de negocio: la comercial, en la que se agrupan las líneas de negocio de granel mineral, granel agrícola, carga suelta, fluidos no petroleros y contenedores; la carga de petróleo y derivados, la actividad de cruceros y las actividades logísticas e industriales. Gráfico 1.1 Líneas de negocio desarrolladas en el puerto de Guaymas Graneles Minerales Graneles Agrícolas Carga General Fluidos no petroleros Contenedores La elaboración del PMDP 2011-2016 cubrió las siguientes etapas: 1. Elaboración de un diagnóstico operativo y comercial del puerto. 2. Formulación de un estudio de mercado a nivel de perfil. 6 PUERTO DE GUAYMAS 3. Determinación de los principales retos y oportunidades, amenazas y debilidades (análisis DAFO). 4. Formulación de la visión y la misión del puerto 5. Definición de los objetivos estratégicos por línea de negocios y para el puerto en su conjunto (utilizando las metodologías de marco lógico y balanced scorecard). 6. Definición de estrategias y líneas de acción, así como establecimiento de metas (utilizando las metodologías de marco lógico y balanced scorecard) por línea de negocios y para el puerto en su conjunto. 7. Formulación del mapa estratégico del puerto. Para identificar las principales fortalezas y problemática operacional, comercial y económica de la actividad portuaria en Guaymas, en el proceso de elaboración del PMDP se realizó un conjunto de actividades tales como: el análisis de la situación y perspectivas de la industria marítimo portuaria en el ámbito internacional, el diagnóstico de las líneas de negocio de acuerdo a la dinámica mostrada por el puerto y la vocación de las actividades económicas en su entorno; la recopilación y análisis de información documental; la revisión de estudios logísticos y portuarios realizados para el puerto y su zona de influencia; la elaboración de un estudio de mercado por línea de negocios del puerto, entrevistas a profundidad con operadores de terminales e instalaciones en el puerto, con usuarios y prestadores de servicios y con autoridades del Gobierno del Estado de Sonora y los Presidentes Municipales de Guaymas y Empalme; sesiones de planeación estratégica con los funcionarios de API Guaymas. 7 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 1.2 Actividades en la elaboración del diagnóstico del puerto Selección de la metodología • Análisis Porter de las cinco fuerzas • Hinterland geográfico, logísticos y económico • Cadenas logísticas • Carga comercial • Granel mineral • Granel agrícola • Carga general suelta • Otros fluidos • Contenedores • Petróleo y derivados • Actividades logísticas • Cruceros Definición de Líneas de Negocio Recopilación de información • Documental • Estadística • Entrevistas con expertos en materia portuaria • Entrevistas con usuarios del puerto de Guaymas • Tendencias en el mercado internacional y nacional • Los mercados relevante de carga para el puerto. • Características técnico-operativas de la oferta de infraestructura y servicios del puerto de Guaymas. • Movimiento actual y tendencias de cada línea de negocios en el puerto • Competencia y competitividad del puerto • Estimación de proyecciones de carga Análisis de información • Mercado • Técnico-operativo • Fortalezas y debilidades Diagnóstico Uno de los elementos relevantes para la integración del PMDP fue la elaboración del análisis de mercado por línea de negocios, que incluye el análisis de: el nivel de demanda actual, la conectividad marítima y terrestre del puerto, el sistema logístico intermodal del Noroeste del país y del Sur de los Estados Unidos, la situación y tendencias de la actividad económica en esas zonas; el análisis cuantitativo del movimiento marítimo portuario en los puertos de la Costa Oeste de los Estados Unidos y de México, entre otros aspectos. 8 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 1.3 Factores clave en el análisis de mercado para el puerto de Guaymas Crecimiento económico de la región noroeste de México y de las regiones centro y sur de los Estados Unidos Geografía de las redes de comercio Integración de las actividades económicas en la región Localización geográfica Oferta portuaria Conectividad terrestre y marítima Integración de las cadenas logísticas Usuarios reales y potenciales Evolución de la organización industrial Competitividad con otros puertos del litoral Tendencias del transporte marítimo a nivel mundial Normatividad comercial, fiscal y ambiental Con base en el análisis de mercado se definieron los retos y oportunidades que enfrenta el puerto en el corto, mediano y largo plazos. Con base en los resultados del mercado, las entrevistas directas y la recopilación de información documental se fortalecieron los resultados obtenidos en los talleres de planeación. Para el análisis de la situación actual y de acuerdo a las recomendaciones de la Guía para la elaboración de los PMDP, se aplicaron las metodologías de Marco Lógico y el Balanced Scorecard. La secuencia en el uso de estas herramientas requirió contar con los elementos recogidos en los talleres de planeación, las entrevistas a profundidad con operadores, usuarios y autoridades, así como con el diagnóstico técnico operativo del puerto. A partir de estos elementos, se crearon dos instrumentos básicos del Marco Lógico: el árbol de problemas y el árbol de objetivos. 9 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 1.4 Herramientas para la integración de la estrategia del PMDP de Guaymas Instrumentos Estudio de mercado y Diagnóstico operativo FODA Marco lógico Árbol de problemas Árbol de objetivos Mapa estratégico por Línea de Negocio Mapa estratégico del puerto Objetivos estratégicos Indicadores y metas Estrategias Líneas de acción Contenidos Visión y Misión Con la problemática claramente identificada a partir de la relación causa-efecto, se elaboraron los elementos del Balanced Scorecard: Mapa Estratégico por línea de negocio considerando las perspectivas: servicios portuarios, infraestructura portuaria, aprendizaje y conocimiento e inversiones y mantenimiento, como establece la Guía de Contenidos de los PMDPs. Indicadores y metas: definidos para cada objetivo estratégico. Estrategias y líneas de acción para cada objetivo estratégico. Cabe mencionar que la identificación y definición de los objetivos estratégicos consideró como marco de referencia los lineamientos, objetivos y estrategias establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo y en el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, así como con las políticas públicas portuarias establecidas por la CGPMM con el objetivo de lograr un mayor crecimiento y competitividad del Sistema Portuario y de Transporte Marítimo a través de contribuir a hacer más fluido el traslado de personas y mercancías, a reducir los costos logísticos y a atraer inversiones y generar empleos productivos. De esta manera, API de Guaymas y su comunidad portuaria cuentan con un programa estratégico plenamente vinculado a la política portuaria nacional, que le permitirá orientar sus diversas actividades en el corto, mediano y largo plazos, lo cual facilitará su mayor crecimiento, la mejor realización de inversiones públicas y privadas en terminales e instalaciones portuarias, así como las actividades de gestión estratégica para el desarrollo del puerto. Ello permitirá que el puerto apoye eficazmente el crecimiento de la actividad económica, del comercio exterior, las inversiones y la creación de empleos en el Noroeste de México. La actualización del PMDP tomará en cuenta las observaciones de las Secretarías de Desarrollo Social, de la Secretaría de Marina y de Medio Ambiente y Recursos Naturales. 10 PUERTO DE GUAYMAS 1.4 Plano de delimitación y determinación del Recinto Concesionado. A continuación se agrega el Plano de delimitación y determinación del Recinto Portuario y de las áreas de agua de conformidad con el Título de Concesión otorgado por el Gobierno Federal el día 30 de junio de 1994 y su adendum del día 18 de junio de 1999 a la Administración Portuaria Integral de Guaymas, S.A. de C.V. El plano presentado en esta sección, así como en las subsecuentes relativos, se ajustan a lo señalado en el Acuerdo para la delimitación y determinación del recinto portuario, y están referidos al sistema de coordenadas establecido en la Norma Oficial Mexicana NOM-146-SEMARNAT-2005. 11 PUERTO DE GUAYMAS 12 PUERTO DE GUAYMAS 2. Antecedentes 2.1 Descripción general del puerto y su comunidad. El puerto de Guaymas se ubica al Norte de México en las costas del Océano Pacífico (Golfo de California/Mar de Cortés). Se localiza en las coordenadas 27 grados, 55 minutos Latitud Norte y 110 grados, 54 minutos Longitud Oeste, en el Estado de Sonora. El puerto constituye una infraestructura bien resguardada por una Bahía interna, por lo que la precipitación en la región y su mínima variación de mareas, lo hacen uno de los puertos más seguros del Pacifico Mexicano y con menores costos de dragado. 13 PUERTO DE GUAYMAS A 1.8 Km, el puerto se enlaza con la Carretera Federal número 15 México - Nogales que conecta al puerto de Guaymas con el Estado de Arizona; esta vialidad, de cuatro carriles de alta especificación, es eje del corredor que conecta al interior de la República con la carretera a Nogales, en la frontera con los Estados Unidos a solo 400 Km en dirección al Norte. Ubicado en uno de los más antiguos y tradicionales municipios del Estado de Sonora, el Puerto de Guaymas registró su primer movimiento comercial hacia el año de 1827. A partir de entonces se inician los arribos de barcos provenientes de Europa y Norteamérica, lo que más tarde da lugar a la realización de las primeras obras portuarias de relieve. Los principales muelles con los que aún cuenta el Puerto fueron construidos durante el Siglo XX, iniciándose la operación de los mismos desde el primer tercio y consolidándose en los años 60´s y 70´s, con el desarrollo del muelle, patio, las bandas Este y Sur, y más tarde el muelle para el uso de la Paraestatal PEMEX. Posteriormente se fue diversificando la actividad portuaria con el inicio de operaciones de la Compañía Minera Mexicana de Cobre y la terminal marítima de la empresa cementera Cementos Mexicanos (CEMEX). Guaymas es un puerto que sirve o puede servir al Estado de Sonora, a Baja California Sur, Chihuahua, Baja California, al norte del Estado de Sinaloa, al Sur de los Estados Unidos, en particular, al Estado de Arizona. Guaymas es un puerto bien comunicado por ferrocarril y por carretera a los principales mercados de la región y enfrenta perspectivas de incrementar su radio de acción de manera sustantiva; asimismo, cuenta con amplias perspectivas para albergar un mayor desarrollo industrial y turístico, de manera combinada con otras regiones y actividades económicas del Estado de Sonora. El puerto de Guaymas en el entorno del Sistema Portuario Nacional El Sistema Portuario Nacional está conformado por 98 puertos y 16 terminales habilitadas, 56 en el litoral Pacífico y 58 en el Golfo de México y Caribe, del total 66 son para tráfico de Altura y 48 para cabotaje La carga operada por el Sistema Portuario Nacional se concentra en 41 puertos y terminales principales, con actividades del tipo comercial, industrial o turística y para el manejo de productos derivados del petróleo y minerales. A través de estos puertos y terminales, en 2010, se movilizó un volumen total de 272 millones de toneladas, de las cuales 198 millones correspondieron a tráfico de altura y las restantes 74 millones a cabotaje. A los mismos arriban más de 100 líneas navieras de transporte marítimo internacional, entre ellas, las 20 principales 14 PUERTO DE GUAYMAS del mundo, las cuales ofrecen servicios regulares por vía marítima a los principales mercados de la economía internacional. En México, de acuerdo con el volumen de carga y su estructura, tipo de tráfico y servicios, área de penetración, cobertura territorial e influencia de su mercado, los principales puertos comerciales que conforman el Sistema Portuario actual, se pueden clasificar de acuerdo a la tabla siguiente: Tabla 2.1 Puertos de cobertura e influencia Cobertura Ubicación Altamira Lázaro Cárdenas Nacional Manzanillo Veracruz. Guaymas Coatzacoalcos Ensenada Mazatlán Progreso Salina Cruz Tampico Tuxpan. Acapulco Cd. del Carmen Dos Bocas Regional Local Morelos Pichilingue Puerto Chiapas Topolobampo. En el periodo 2009-2010, los cuatro puertos con cobertura e influencia nacional, manejaron, en promedio, el 53.8% del total de la carga comercial del país (sin incluir petróleo y derivados). Por el movimiento de petróleo y derivado destacan puertos como Cayo Arcas, Coatzacoalcos y Salina Cruz. Por su importancia por el manejo de carga comercial no petrolera, sobresalen los puertos de Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Veracruz y Altamira. El puerto de Guaymas es uno de los puertos principales en el litoral del Pacífico mexicano. 15 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 2.1 Participación en el movimiento total de carga, 2010 (Porcentajes) CAYO ARCAS, CAMP. 17.9 COATZACOALCOS, VER. 12.6 LAZARO CARDENAS, MICH. 10.2 MANZANILLO, COL. 8.1 VERACRUZ, VER. 6.5 ALTAMIRA, TAMPS. 5.4 ISLA DE CEDROS, B.C. 5.0 SALINA CRUZ, OAX. 4.8 DOS BOCAS, TAB. 4.6 TUXPAN, VER. 3.9 TAMPICO, TAMPS. 3.0 PUNTA VENADO, Q. ROO 2.9 GUERRERO NEGRO, B.C.S. 2.4 GUAYMAS, SON. 1.9 MAZATLAN, SIN. 1.1 Otros 9.8 0 5 10 15 20 En lo que se refiere al escenario de los puertos mexicanos y la participación del sistema portuario nacional en la economía de nuestro país, como resultado de la reforma portuaria emprendida en 1993, así como la estrategia implementada por el gobierno mexicano de constituir a los puertos como centros de negocio y de atracción de inversión privada, éstos enfrentan una nueva etapa en su desarrollo, la cual ofrece a los inversionistas interesantes posibilidades de crecimiento y rentabilidad, dado su posicionamiento estratégico para el comercio, la industria y el turismo, observándose en la mayoría un comportamiento favorable. 16 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 2.2 Movimiento de Carga Comercial en Puertos bajo el régimen de API en el Pacífico (Miles de toneladas) LAZARO CARDENAS, MICH. 24,545 MANZANILLO, COL. 18,942 ENSENADA, B.C. (*) 3,419 GUAYMAS, SON. 3,022 TOPOLOBAMPO, SIN. 2,863 MAZATLAN, SIN. 1,572 SALINA CRUZ, OAX. 149 PUERTO CHIAPAS, CHIS. 25,000 20,000 15,000 10,000 (*) incluye gas 5,000 - 55 Fuente: Administraciones Portuarias Integrales y Capitanías de Puerto México cuenta ahora con mejores servicios portuarios y de transporte marítimo, las rutas y frecuencias de las líneas navieras de servicio regular que arriban a los puertos es mayor, la inversión privada realizada en terminales e instalaciones es preponderante en la construcción y operación de terminales e instalaciones portuarias, los rendimientos operativos son crecientes y la capacidad instalada ha crecido sustancialmente, lo que ha permitido atender con suficiencia y oportunidad la transferencia de mercancías del creciente comercio exterior del país. No obstante, para responder a los retos de crecimiento de la economía y del comercio del país es necesario continuar incrementando la infraestructura, los niveles de servicio y la productividad a efecto de brindar servicios más eficientes, similares e incluso mejores a los ofertados en los puertos más avanzados. Las nuevas tendencias de la globalización económica y comercial y la reestructuración portuaria dieron lugar a un cambio sustantivo tanto en la evolución de flujos de carga en contenedores como en la geografía portuaria nacional. El movimiento de contenedores creció en la última década a una tasa media anual del 11%. En el litoral del Golfo de México y Caribe se registra una alta concentración de flujos de contenedores en dos puertos, Veracruz y Altamira, los cuales, en 2010, movieron respectivamente el 55% y el 40% de su región. En el Pacífico la concentración del movimiento fue aún más notable, siendo Manzanillo el principal protagonista hasta el año 2006, operando el 80% de la carga contenerizada; sin 17 PUERTO DE GUAYMAS embargo, al entrar en escena, el puerto de Lázaro Cárdenas logró avances importantes en este mercado: para los años 2009 y 2010, del total de contenedores operados en ese litoral, el 60% lo movilizó el Puerto de Manzanillo y aproximadamente un 32% Lázaro Cárdenas. En Guaymas el movimiento de carga en contenedores está en fase de desarrollo; y, Salina Cruz, aunque registra un fuerte crecimiento, tiene una participación baja; Mazatlán mantiene un crecimiento moderado y Ensenada presenta un crecimiento que está en función de la demanda de insumos de la planta maquiladora del Noroeste del país. Respecto de la participación de Guaymas en el movimiento portuario nacional, durante el periodo 2009-2010, el puerto aportó el 1.9% del manejo de carga comercial en el total del sistema; Guaymas ocupa el segundo lugar en el manejo de graneles agrícolas; cuarto en el manejo de minerales; y, tercero en el movimiento total de carga de las APIs ubicadas en el litoral del Pacífico. No obstante la relativa participación de Guaymas en el contexto portuario nacional, Guaymas presenta un sólido potencial de desarrollo que le permitirá en el mediano y largo plazos lograr una mayor presencia en los mercados de carga del Noroeste de México y atender a la regiones del Sur de los Estados Unidos de América. Como se puede apreciar en las tablas siguientes, por las características de su infraestructura, la tecnología de sus terminales y su conectividad, el puerto de Guaymas es uno de los puertos mejor dotados del país. 18 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 2.2 Infraestructura Portuaria Disponible en SPN Concepto Calado mayor a 38´ Calado mayor a 42´ para contenedores Calado mayor a 46´ para contenedores Obras de protección completas Terminal especializada de contenedores Terminal gr. agrícola con cargador/descargador muelle Terminal gr. mineral con cargador/descargador muelle Terminal esp. fluidos Terminal esp. carga general Terminal esp. Autos Terminal Refrigerados Terminal de cruceros Estacionamiento camiones Enlace directo a carretera Autopista(s) Patio ferroviario Terminal intermodal Ferrocarril Reserva p/ frentes de agua Reservas territoriales Suma atributos MZO LC ALT VER GUY EDA PRG TOP MAZ SCrz CHS TAM TUX COA D Boc 15 16 13 19 14 15 9 5 7 6 3 7 3 8 7 3 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 2.3 Aplicación de Tecnología en SPN Concepto Maniobras Contenedores Equipo especializado Sistemas de información Maniobras Granel Mineral Cargador o descargador en muelle y bandas de transporte Maniobras Granel Agrícola Cargador o descargador en muelle y bandas transp. Maniobras General suelta Equipo especializado Maniobras Fluidos Equipo y almacenes esp. Sistema de información Estatus carga en línea Seguridad MZO LC ALT VER GUY EDA PRG TOP MAZ SCrz CHS TAM TUX COA D Boc Centro Control Tráfico M. Circuito cerrado TV Código PBIP Central de emergencias Revisiones a la carga Aduana Rayos X o gamma Suma atributos 9 9 11 9 9 6 7 Pemex Pemex 4 3 3 1 4 4 4 2 La competencia que enfrenta el Puerto de Guaymas no se enmarca únicamente con los puertos mexicanos del Pacífico Mexicano; ésta se ubica más allá de nuestras fronteras. Dado que el área potencial de influencia del Puerto de Guaymas se encuentra representada por los Estados del Sur de los Estados Unidos de América, destaca por su importancia la competencia que le significan los puertos de Los Ángeles y Long Beach, Stockton y Eureka en el Estado de California, Richmond, en Oregon, Vancouver en Canadá, Corpus Christi, Galveston y Houston, así como otros puertos situados más al norte de la costa Oeste de ese país, mismos que a su vez podrían generar oportunidades de comercio para los puertos mexicanos como resultado de registrar ciertos niveles de congestionamiento operativo en el manejo de contenedores y a las más estrictas regulaciones ambientales y urbanas que enfrentan. En los últimos años el sector portuario se ha visto impulsado con la instrumentación de políticas públicas orientadas a profundizar su modernización, su competitividad y su crecimiento. Por un lado, se han venido formulando planes y programas bajo un esquema de planeación estratégica que busca dotar a las administraciones portuarias integrales de mayor capacidad de servicio y de 20 PUERTO DE GUAYMAS comercialización de los puertos, y por otro, han continuado aumentando las inversiones en la modernización de su infraestructura y equipo. Asimismo, se han venido instrumentando acciones para atraer mayores flujos de inversiones privadas en la construcción y operación de terminales e instalaciones en los puertos, así como en la modernización de los enlaces terrestres de éstos. En este contexto nacional y del litoral del Pacífico, en las secciones siguientes se plantean las posibilidades y retos que enfrenta el Puerto Guaymas para su mayor desarrollo. 2.1.2 Actividades preponderantes del puerto por línea de negocio El puerto de Guaymas es un puerto multipropósito y desarrolla las siguientes líneas de negocio: Carga de granel mineral: Es la principal línea de negocio que opera el puerto en carga comercial. Para el 2010, la operación de carga y descarga del puerto representó alrededor del 75% del total de la carga comercial movilizada por el puerto. El movimiento de esta carga se ve fortalecido tanto por su cercanía a los grandes yacimientos mineros del noroeste del país, así como por el movimiento de mineral en tránsito. Esta última modalidad, se considera como la de mayor potencial, lo que permite anticipar la consolidación de esta línea negocio como una de las más representativas para el puerto en el corto y mediano plazo. Carga de granel agrícola: Es la segunda línea de negocio de mayor importancia del puerto hoy en día. Los productos que se movilizan por el puerto, como el trigo y el maíz, provenientes del estado de Sonora y del norte del estado de Sinaloa tienen en el puerto su principal ventana al comercio exterior. También destaca el movimiento de granel en tránsito, el que viene registrando un gran dinamismo en los últimos años. Carga general suelta: Actualmente su participación dentro del movimiento de carga total es aún incipiente, participa con el 4.0% del total de carga manejada. Sin embargo, su importancia radica en el aprovechamiento de la oportunidad que le brinda al puerto el crecimiento económico de la zona, principalmente en cargas vinculadas al crecimiento de la industria automotriz, la maquiladora y el transporte de vehículos. Fluidos no petroleros: Su participación en el total de la carga comercial movilizada está en fase de desarrollo, aunque representa un gran potencial debido a su cercanía a los centros de producción agropecuaria y a la industria en el Noroeste del país. Actualmente se transportan por el puerto fertilizante líquido y ácido sulfúrico entre otros productos dentro de esta línea de negocio. 21 PUERTO DE GUAYMAS Carga contenerizada: Es una línea de negocio en fase de desarrollo en el puerto, pero con un importante potencial. Su principal mercado se encuentra en la región noroeste del país y en el Sur de los Estados Unidos. Las cargas en contenedores con origen o destino en el Noroeste del país, particularmente Sonora, se mueven actualmente por los puertos de Mazatlán, Ensenada y Manzanillo. Dichos tráficos constituyen la base para impulsar esta actividad en el puerto. Fluidos petroleros: Dedicada principalmente a la atención de embarcaciones provenientes en su mayoría del puerto de Salina Cruz con carga de petróleo y derivados. El desarrollo de fuentes alternas de energía puede constituir una oportunidad para atraer nuevas cargas por el puerto. Cruceros: Área de negocios en fase de desarrollo, en razón de haberse detonado hace unos pocos años y que fue afectada por la epidemia del AH1N1, la crisis inmobiliaria de Estados Unidos y el problema de seguridad en otros destinos, sin embargo se espera que los efectos de esta problemática sea pronto superada. Los atractivos turísticos existentes en la zona, particularmente en el Mar de Cortés, así como la búsqueda de nuevos destinos abre importantes oportunidades para la expansión de esta actividad, lo cual no solo es importante para la actividad portuaria, sino mayormente para la economía de la región, a partir de la derrama económica que se genera. Actividades logísticas: Con el impulso a esta actividad, complementaria a los servicios portuarios, el puerto amplia su gama de infraestructura y servicios para la atracción de cargas e inversiones, particularmente a partir de la instalación de empresas generadoras de carga. El siguiente gráfico muestra la participación porcentual por tipo de carga para el 2010 en el total de la carga comercial. 22 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 2.3 Movimiento de carga comercial en el 2010 (Porcentaje) OTROS FLUIDOS, 2.0% GENERAL SUELTA, 4.0% GENERAL CONTENERIZADA, 0.0% GRANEL AGRICOLA, 17.4% GRANEL MINERAL, 76.6% 23 PUERTO DE GUAYMAS 2.1.3 Infraestructura Portuaria: instalaciones y terminales El recinto portuario de Guaymas cuenta con una extensión territorial total de 144 hectáreas, de las cuales 77 has son áreas de agua para propósitos de navegación y las 67 has restantes se destinan a la operación portuaria, al desarrollo de nuevas terminales y a la prestación de servicios portuarios. El gráfico siguiente muestra un esquema general del puerto y la delimitación del Recinto Portuario y el Recinto Fiscal. Gráfico 2.4 Delimitación del Recinto Portuario y el Recinto Fiscal Las áreas portuarias ya cesionadas a empresas operadoras de terminales e instalaciones, así como aquellas que aún no han sido cesionadas se muestran en el gráfico siguiente: 24 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 2.5 Áreas portuarias cesionadas Obras de Protección Dadas sus excelentes características geográficas, el Puerto de Guaymas y su Bahía interior no requieren de la construcción de obras de protección, como son escolleras, espigones por mencionar algunas, ya que cuenta con áreas de navegación protegidas y resguardadas de manera natural por la Isla de Pájaros y el Cerro de Punta Baja, lo cual se ilustra en la imagen de la derecha. 25 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 2.6 Bahía del puerto de Guaymas Áreas de agua Las principales áreas de navegación del Puerto como son la zona de fondeo, el canal de acceso y la dársena de ciaboga. Tabla 2.4 Áreas de agua Nombre Dársena de la banda sur Dársena del muelle de cementos Dársena banda este Dársena de ciaboga Dársena de ciaboga muelle de cruceros Darsena Operativa de Cruceros Localización Localización plano 2.2 Longitud (metros) Área m² Frente a Banda Sur AA1 359 AA2 Frente a Cerro de la Ardilla Frente a banda este Frente a muelle patio Frente a Cerro de la Ardilla Frente a Cerro de la Ardilla Profundid ad Diámetro Máximo ciaboga 53,850.0 13.0 150 150 9,000.0 12.0 150 AA3 575 57,500.0 13.0 100 AA4 500 196,350.0 500 13.0 500 AA5 450 15,9043.5 450 10.5 450 AA6 300 19,928.0 26 Ancho plantilla 10.5 PUERTO DE GUAYMAS Gráfica 2.7 Áreas de agua Señalamiento marítimo El puerto de Guaymas dispone del siguiente señalamiento marítimo: 1 faro 5 balizas de enfilamiento 8 balizas de situación 11 boyas Obras de atraque El Recinto Portuario cuenta con terminales e instalaciones de uso público y cesionadas a diversos operadores que disponen de infraestructura especializada para la movilización y transferencia de distintas cargas, transporte de personas y pesca. La siguiente tabla detalla las obras de atraque del puerto. 27 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 2.5 Obras de atraque Long. Longitud Ancho Bandas Altura Prof. Atraque (m) (m) Atraque (m) (m) (m) NOMBRE Localización Año de cosnt. Prop. Disposición Muelle de Combustibles OA1 1961 F T 90 76 6 227 3.1 Muelle espigón OA2 F Espigón 262 18 2 524 3.1 Muelle L.P.G. OA3 F Espigón 550 10 1 245 3.1 Muelle de Transbordador OA4 1972 F Mixto 48 4 1 48 5.5 Muelle de Chalanes OA5 1954/1960 F Marginal 328 1 328 2.1 OA6 1954 F Marginal 200 19 1 200 4.2 OA7 1954 F Marginal 175 19 1 175 4.2 OA8 1954 F Marginal 200 15.6 1 200 4.2 OA9 1954 F Marginal 184 24 1 184 4.2 OA10 1954 F Marginal 175 24 1 175 4.2 OA11 1982 P T 149 9 1 149 6 OA12 1941/2007 F Espigón/Marginal 300 9 1 300 3 P Espigón 215 71 735 2.5 Muelle Banda Este T-2 Muelle Banda Este T-3 Muelle Banda Este T-4 Muelle Banda Este T-5 Muelle Banda Este T-6 Muelle de Cemex Muelle de Cruceros Gradas INP OA13 Muelle de alistamiento OA14 1983 P Marginal 375.9 20 10 375.9 OA15 1982 F Espigón 124 10 2 258 2 OA16 1997 F Marginal 15.9 5.8 1 16 1.9 OA17 1982 F Espigón 124 17 2 265 2 Muelle No. 2 Bahía de Baños Muelle de pesca Rivereña Muelle No. 1 Bahía de Baños Estructura Concreto Armado Concreto 10 Armado Concreto 10 Armado Concreto 9 Armado Tablaestaca 5 metálica, concreto Concreto 13 Armado Concreto 13 Armado Concreto 13 Armado Concreto 13 Armado Concreto 13 Armado Concreto 10.5 Armado Concreto 10.5 Armado Madera y 4.5 concreto Concreto 6 armado y madera Concreto 4 armado Concreto 2 armado Concreto 4.6 armado 10 Para la carga comercial, actualmente el puerto de Guaymas cuenta con seis posiciones de atraque de uso público para atender toda la variedad de tipos de carga que se movilizan por él. 28 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 2.8 Tramos de atraque Además de los seis tramos de atraque de uso público antes referidos, bajo control y administración directa de API Guaymas, dentro del Recinto Portuario se cuenta con terminales e instalaciones cesionadas a diversos operadores que disponen de infraestructura especializada para la movilización y transferencia de distintas cargas. Para el manejo de fluidos petroleros, Pemex opera una terminal con tres posiciones de atraque en donde se realizan maniobras de atraque y desatraque de buques con petróleo, derivados y gas LPG. La siguiente tabla muestra las características de las posiciones de atraque para esta línea de negocio. Las siguientes tablas, muestran la infraestructura de atraque, terminales e instalaciones para la atención de carga por línea de negocio. Cabe mencionar que, conforme a la Ley de Puertos, se considera una terminal aquella que incluye muelle y área terrestre para maniobras y almacenamiento; una instalación es un área o unidad operativa sin muelle. 29 PUERTO DE GUAYMAS Para el movimiento de graneles minerales, el núcleo de la actividad del puerto, se asignan cinco posiciones de atraque, en los cuales se cargan y descargan productos como mineral de hierro, concentrado de cobre, cemento, clinker, entre otros. Tabla 2.6 Posiciones de atraque para la atención de carga de granel mineral Muelle / instalación Tramos de Atraque Localización en el plano 2.2. 2-6 5 OA6, OA7, OA8, OA9, OA10 Estas posiciones de atraque actualmente son utilizadas por Arcelor Mittal para el movimiento de mineral de hierro a granel; Mexicana de Cobre para el movimiento de concentrados a granel; Cemex en el movimiento de cemento a granel; Cortez Transfert para el movimiento de mineral a granel; BHP Billiton en el movimiento de mineral de concentrados de cobre; Apasco para el movimiento de cemento a granel paletizado. El puerto cuenta con una terminal especializada para el manejo de granel agrícola, la cual alcanza los niveles de rendimiento más altos dentro del conjunto de puertos del país. Estos productos se cargan y descargan en el muelle 6, así como en las posiciones de atraque 2-5 cuando es necesario. Tabla 2.7 Posiciones de atraque para la atención de carga de granel agrícola Muelle / instalación Tramos de Atraque Localización en el plano 2.2. 6 2-5 1 4 OA10 OA6, OA7, OA8, OA9 Ademas de las posiciones de atraque, las labores de embarque, desembarque, pesaje y almacenaje de graneles agrícolas se realiza en una instalacion especializada para el manejo de graneles de uso publico. 30 PUERTO DE GUAYMAS El movimiento de carga general suelta se realiza en los muelles 2-6, conforme a la programación de arribos y de la operación. Tabla 2.8 Posiciones de atraque para la atención de carga general suelta Muelle / instalación Tramos de atraque Localización en el plano 2.2. 2-6 5 OA6, OA7, OA8, OA9, OA10 El manejo de productos no combustibles se realiza en los tramos de atraque 2 y 3, en los cuales se carga ácido sulfúrico, fertilizantes líquidos y diesel marino para el abastecimiento de los buques que arriban al puerto. Tabla 2.9 Posiciones de atraque para la atención de carga de fluidos no petroleros Muelle / instalación Tramos de atraque 2-4 (Diesel marino) 5 y 6 (Ácido sulfúrico) 2-4 (Fluidos varios) 4, 5 y 6 (Fertilizante líquido) 3 2 3 3 Las posiciones de atraque anteriores son utilizadas por Cortez Transfert en el movimiento de fertilizante liquido a granel, Mexicana de Cobre en el movimiento de acido sulfúrico a granel y Operadora Portuaria del Mayo en el movimiento de fluidos a granel. Aunque el movimiento de contenedores está en fase de desarrollo, el puerto puede atender carga en contenedores en los muelles 1 o 2-4, según sea necesario conforme a los programas de arribos de barcos. Tabla 2.10 Posiciones de atraque para la atención de carga contenerizada Muelle / instalación Tramos de Atraque Localización en el plano 2.2. 2-4 1 3 1 OA6, OA7, OA8 OA5 31 PUERTO DE GUAYMAS Pemex realiza en movimiento de petróleo y derivados para el abasto de combustibles a la región Noroeste en una terminal especializada, la cual dispone de tres posiciones de atraque. El combustible manejado es principalmente transportado de la Refinería de Salina Cruz. Tabla 2.11 Posiciones de atraque para la atención de la carga de fluidos petroleros Muelle / instalación Muelle de combustibles Muelle de espigón Muelle LPG Tramos de atraque Localización plano 2.2 1 1 1 OA1 OA2 OA3 A su vez, el Puerto de Guaymas cuenta con una terminal especializada para atender buques y pasajeros de cruceros, Los importantes atractivos turísticos de la región y la infraestructura portuaria disponible permiten impulsar el desarrollo de esta incipiente actividad de la región. Tabla 2.12 Posiciones de atraque para la atención de embarcaciones de cruceros Muelle /instalación Tramos de Atraque 1 Muelle de Cruceros Localización en el plano 2.2 OA.12 Áreas de Almacenamiento En el puerto de Guaymas se dispone de un almacén cerrado de 3,600 m², así como de un cobertizo de 6,000 m² de superficie total, misma que está disponible para su uso en un 50%. Existe una área de 6.7 hectáreas conformada por secciones construidas a base de concreto armado y de concreto asfáltico que se complementan en la sección norte del recinto fiscalizado, así como una batería de silos para graneles agrícolas con capacidad de 68,000 m3, que cuenta con sistema automatizado de bandas para carga a buque. El puerto recientemente adquirió 3 bodegas portátiles de capacidad 20,000 toneladas. 32 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 2.13 Instalaciones y áreas de almacenamiento en el Puerto Nombre Almacén de refacciones 1 TERMINAL TURÍSTICA Almacén de refacciones 2 TERMINAL TURÍSTICA Estacionamiento TERMINAL TURÍSTICA Línea de negocio Localización Dimensiones Estructura Área total 2 m Área útil m Capacidad Cruceros AL1 26.2 X 13.3 Tabique, concreto 348 2,440 3,136 Cruceros AL2 20.7 x 10.6 Tabique, concreto 219 1,536 1,536 AL3 329 x 57.5 Asfalto 1,8917.5 AL4 145 x 45 7,115.5 7,115.5 60,000 64,966 64,800 Cruceros Cobertizo BHP Granel Minerales Patio de almacenamiento Graneles Minerales y Graneles Agrícolas Graneles Minerales y Graneles Agrícolas Carga General Almacén A.P.I. Almacén productos químicos Silos unidad Silos Cobertizo unidad Silos Bodega unidad Silos Tanque fluidos SCT Tanque fluidos SCT Tanque acido sulfúrico 1 Tanque acido sulfúrico 2 Tanque acido sulfúrico 3 Tanque acido sulfúrico 4 Tanque acido sulfúrico 5 Bodega Mexicana de Cobre Cobertizo Mexicana de Cobre Domo Cemex Bodega de refacciones y Equipos Áreas para almacenamientos varios Taller y almacén Cemex Estacionamiento de trailers AL5 Metálica con cubierta de lamina Pisos de concreto y asfalto 2 AL6 110 x 10 Block, concreto 1,100 1,100 AL7 9.15 x 10 Block, concreto 91.5 91.5 Granel Agrícola Granel Agrícola AL8 136 x 21 2,856 2,856 AL9 70 x 24 1,680 1,680 Granel Agrícola Otros fluidos Otros fulidos Otros fluidos AL10 AL11 AL12 28 x 15 47 47 Acero y concreto Metálica con cubierta. Block, concreto Concreto Concreto 420 1,735 1,735 420 1,735 1,735 AL13 25 Metálico 490.0 491.0 10,063.0 AL14 25 Metálico 490.0 491.0 10,063.0 AL15 25 Metálico 490.0 491.0 10,063.0 AL16 25 Metálico 490.0 491.0 10,063.0 AL17 25 Metálico 490.0 491.0 10,063.0 AL 18 150 x 65 9,750.0 9,750.0 AL19 88 x 13 AL20 36 Lamina de acero metálico Lamina metálica y concreto. Concreto AL21 10 x 15 Block, concreto 150.0 Block, concreto y acero 182.24 Otros fluidos Otros fluidos Otros fluidos Otros fluidos Graneles Minerales Graneles Minerales Graneles Minerales Actividades Logísticas Actividades Logísticas AL22 Graneles Minerales Actividades Logísticas 1,144.0 30,000 AL23 12.1 x 9 concreto 108.9 AL24 25 x 35 Concreto 875 33 68,000 182.24 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 2.13 Instalaciones y áreas de almacenamiento en el Puerto Nombre Línea de negocio Almacén de tubería I.N.P. Carga General Almacén general I.N.P. Patio I.N.P. Almacén descubierto I.N.P. Almacén de pinturas Almacén de equipos y herramientas I.N.P. Almacén madera y tubos Tanque de oxigeno I.N.P. Bodega I.N.P. Almacén y sanidad vegetal Almacenaje de fertilizante Solido Carga General Carga General Carga General Carga General Carga General Carga General Carga General Carga General Carga General Graneles Minerales Almacenaje de Minerales Graneles Minerales Almacenaje de Minerales Graneles Minerales Almacenaje de Combustible Fluidos Almacen de Cedra Cisterna de Agua Potable Localización Carga General No Aplica Dimensiones AL25 17 x 50 AL26 10 x 22 AL27 38 x 38 AL28 16 x 32.5 AL29 48 x 15 AL30 20 x 140 AL31 16 x 40 AL32 15 x 70 AL33 15 x 25 AL34 13 x 30 Estructura 2 Área total m Acero, lamina y asbesto Acero y cubierta de asbesto Asfalto Muro de lamina y asbesto Acero y cubierta de asbesto Acero y cubierta de asbesto Acero y cubierta de asbesto Acero y cubierta de asbesto Acero y cubierta de asbesto 2 Área útil m 850 220 220 1,444 520 520.0 720 400.0 2,800 640 160 1,050 Tabicón concreto 390 60 AL35 Concreto y Acero 14,128 14,128 AL36 Concreto y Acero 10,000 10,000 AL37 Concreto y Acero 48,200 48,200 AL38 Acero 9,972 9,972 AL39 Panel y Acero 301 301 AL40 Concreto 230 230 El Recinto Portuario cuenta en su interior con 8 kilómetros de vías férreas y con vialidades internas en adecuado estado de conservación. 34 1,284 5,500 168 Gráfico 2.9 Vías férreas 3,822 2,800 375 Vías férreas y vialidades. Capacidad 890 690 PUERTO DE GUAYMAS Edificaciones diversas. En el recinto portuario se ubican las siguientes edificaciones: . Tabla 2.14 Edificaciones diversas en el Puerto Localización Profundidad Niveles Área total m2 Caseta contraincendios Sematur ED1 P 1 6.87 Concreto Edificio Terminal P.Sematur Cobertizo para personal T-3 ED2 ED3 F P 2 1 836 47 Block concreto Panel y concreto Cobertizo para personal T-5 ED4 ED5 F F 1 1 65 31 Panel y concreto Block concreto ED6 F 2 65.3 Block concreto Torre de control ED7 F 1 20 Block concreto Instalaciones fijas comb.API ED8 F 1 112 Concreto Servicios sanitarios ED9 1 120 Block concreto Oficina API maniobras ED10 F 1 60 Block concreto Caseta Báscula 75 ton. API ED11 F 1 19.8 Tabicón Oficinas API y Aula Capacit. ED12 F 1 580 Tabicón Caseta API ED13 Cobertizo maquinaria API ED14 Rampa de eng.API ED15 Taller mecánico API ED16 1 300 Acero Capitanía de Puerto ED17 F 2 2808 Tabicón Aduana Marítima ED18 F 2 357 Tabicón Sanidad Vegetal ED19 F 1 60.0 Multipanel Policía Fiscal Federal ED20 F 1 18.6 Tabicón Edificio Temrinal de Cruceros ED21 F 2 3,058 Block y Concreto Caseta Bascula Apasco P 1 17 Block y Concreto Oficinas Apasco ED22 ED23 P 1 211 Panel y Concreto Bascula Camionera 75 Tons. SILOS ED24 F 1 17 Block y Concreto Laboratorio de Granos ED25 F 1 77 Block Y Concreto Bascula Ferroviaria ED26 F 1 15 Block y Concreto Oficinas SILOS ED27 F 1 268 Block y Concreto Comedor SILOS ED28 F 1 45 Panel y Concreto Oficinas CUMAR ED29 F 1 251 Block y Concreto Urgencias Medicas ED30 F 1 141 Block y Concreto Salon de Nombramientos ED31 F 1 850 Block y Concreto Caseta Acceso API ED32 F 1 29 Block y Concreto Nombre Subestación eléctrica API Oficina para control de operadores F Estructura 1 15 Tabicón 1 620 Lam.acero conc. 1 35 Lam.acero conc. Equipo Portuario El puerto tiene equipo suficiente para atender la demanda actual de manejo de los distintos tipos de carga. La relación detallada del equipo principal para realizar las maniobras y operaciones portuarias en las áreas y muelles de uso público, se muestra en la Tabla siguiente: 35 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 2.15 Equipamiento portuario Cantidad 2 6 12 1 1 2 4 3 4 5 1 1 1 2 1 2 7 3 1 4 5 2 4 13 7 9 10 3 2 Descripción Tractores de arrastre Montacargas Montacargas Montacargas para contenedores Montacargas para contenedores Cargadores frontales Cargadores frontales Cargadores frontales Cargadores frontales Tractores ferroviarios Grúa hidráulica Grúa de patio para contenedores Grúa de patio para contenedores Grúa de Patio para contenedores excavadoras excavadoras Retroexcavadora Camión de volteo Camión cisterna Tractocamiones Plataformas Plataformas Plataformas Tolvas graneleras Almejas graneleras Almejas graneleras Balancines vehículos utilitarios Barredoras industriales Plano de instalaciones portuarias. En la siguiente página se muestra el plano de instalaciones portuarias. 36 Capacidad 5,000 lb. 15,000 lb. 8,000 lb. 40 tons. 8 tons. 3,5 yds. 2,5 yds. 1 ¾ yds. 1 ½ yds. 1,300 lb. 20 tons. 35 tons. 40 tons. 30 tons. ½ mt 1 mt 1 yd³ 14 mt³ 10 mt³ 40 tons. 40 tons. 20 tons. 5 tons. 30 tons. 1 ½ yds. 2 ½ yds. 15 tons. 5 hp 849 lbs. PUERTO DE GUAYMAS 37 PUERTO DE GUAYMAS 3. DIAGNOSTICO 3.1 Vinculación del puerto con su zona de influencia. En función de la evolución que ha tenido el origen y el destino de la carga que mueve, el puerto de Guaymas ha sido clasificado como un puerto de cobertura e influencia regional. Históricamente, el puerto de Guaymas ha movido carga con origen o destino a los estados mexicanos de Sonora, Sinaloa, Baja California, Baja California Sur y Chihuahua. En los últimos años, el puerto de Guaymas ha registrado un importante dinamismo en los volúmenes de carga operados, en el número y monto de inversiones en terminales e instalaciones, en la diversificación de actividades y en la ampliación de su área de influencia. Estas tendencias continúan y representan perspectivas muy positivas para el desarrollo y la competitividad del puerto, así como para el apoyo que brinda a la economía de la región Noroeste de México y para el Sur de los Estados Unidos. 38 PUERTO DE GUAYMAS En este sentido, cobra importancia el análisis de la actividad económica estatal, regional e internacional (Sur de los Estados Unidos de América, así como Utah y Colorado en el Oeste), para evaluar en qué medida el Puerto ha sido o no capaz de vincularse con los procesos productivos del Estado y su región, y de ese modo, dimensionar las oportunidades y retos que representa para el Puerto de Guaymas mejorar y ampliar esta vinculación. Perspectivas de crecimiento de la economía mexicana y de la región Sonora – Arizona. Las economías del Noroeste de México y la del Sur de los Estados Unidos sobresalen por su dinamismo, comparativamente al resto de las regiones de sus respectivos países. La economía de la región de California, Arizona, Nuevo México, Texas, Utah y Colorado destaca por su tamaño, mayor diversificación y crecimiento en la última década, así como por su importancia para el conjunto de la economía de los Estados Unidos. Por su parte, Sonora, Baja California, Baja California Sur, Sinaloa y Chihuahua se caracterizan por su importancia creciente para el comercio exterior y para la producción agropecuaria, minera y manufacturera del país. En conjunto, ambas regiones cuentan con 80.4 millones de habitantes. Población del Noroeste de México La región Noroeste de México está conformada por los estados de Baja California, Baja California Sur, Sinaloa, Chihuahua y Sonora; en conjunto concentran más de 12.6 millones de personas, 11.2% de la población nacional. El estado de Sonora cuenta con una población de más de 2.6 millones de habitantes y, por su tamaño de población, ocupa el tercer lugar dentro de los estados considerados. La región Noroeste ha tenido un crecimiento de la población 5 puntos porcentuales mayor al crecimiento nacional. 39 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 3.1 Tamaño de la Población en los estados del Noroeste de México, 2010 Población Baja California Baja California Sur Chihuahua Sinaloa Sonora Región Nacional 3,154,174 637,065 3,406,465 2,767,552 2,662,432 12,627,688 112,322,757 Participación (%) 2.8% 0.6% 3.0% 2.5% 2.4% 11.2% 100% Crecimiento porcentual 2000-2010 26.8% 50.2% 11.6% 9.1% 20.1% 20.3% 15.2% Fuente: Censo de población y vivienda 2010, INEGI. Población en los estados del Sur de los Estados Unidos. Los estados del Sur estadounidense agrupan en total a 71 millones de personas. Sólo la población de Arizona equivale al 70% del total de la población en la región Noroeste de México y es más del doble que la población de Sonora. El estado con mayor población a nivel regional y dentro de los Estados Unidos es California, con más de 37.2 millones de habitantes. Tabla 3.2 Tamaño de la Población en estados del Sur de Estados Unidos, 2010 Arizona California Nuevo México Texas Región 6,676,627 37,266,600 2,033,875 25,213,445 71,190,547 2.16% 12.06% 0.66% 8.16% 23.0% Crecimiento porcentual 2000-2010 29.2 9.6 11.7 20.4 15.0 Estados Unidos 309,050,816 100.00% 9.5 Población Porcentaje Fuente: U.S. Census Bureau 2010. Producción y crecimiento en la región Noroeste de México En el período de 2003 a 2009, a pesar de la crisis económica y salvo Baja California, todos los estados del Noroeste mexicano registraron crecimientos positivos. Baja California Sur, es el único estado de la región cuyo índice del PIB creció continuamente hasta 2009; Baja California tuvo la mayor reducción. 40 PUERTO DE GUAYMAS Nacional Baja California Baja California Sur Chihuahua Sinaloa Sonora Región Tabla 3.3 PIB de la Región Noroeste de México (Millones de dólares constantes de 2003) 2005 2006 2007 2008 2009 713,104 749,162 774,344 786,185 738,958 21,978 23,171 23,723 23,714 21,558 4,003 4,297 4,626 4,828 4,938 24,042 25,536 26,372 26,673 24,054 14,540 15,016 15,902 16,306 15,515 17,261 18,792 19,351 19,469 18,566 81,824 86,812 89,974 90,990 84,631 TMCA 0.9 -0.5 5.4 0.0 1.6 1.8 0.8 La participación de la región Noroeste en el PIB nacional es del 11.5%. En términos de contribuciones al PIB del país, Sonora participa con 2.5% del PIB nacional. Baja California Sur es el único estado mexicano que muestra una tasa de crecimiento positiva de 2008 a 2009. Tabla 3.4 Participación porcentual de los estados del Noroeste en el PIB nacional, 2009 Porcentaje Tasa de crecimiento del promedio anual Nacional 2003-2009 Nacional 100.0 1.80 Baja California 2.9 1.18 Baja California Sur 0.7 5.66 Chihuahua 3.3 1.47 Sinaloa 2.1 2.31 Sonora 2.5 2.83 Región 11.5 2.05 La producción agrícola, en términos de valor, los principales productos son trigo, uva, papa, espárrago, alfalfa, calabaza, garbanzo, sandía, chile verde y nuez. Tabla 3.5 Principales cultivos en Valor Valor Producción Cultivo (Miles de Pesos) Trigo grano 5,542,607.24 Uva 4,495,263.00 Papa 2,977,257.00 Esparrago 1,561,629.11 Alfalfa verde 901,293.05 Calabacita 441,892.12 Garbanzo grano 416,382.65 Sandia 341,523.00 Chile verde 272,237.10 Nuez 271,380.00 41 PUERTO DE GUAYMAS La producción pecuaria en Sonora alcanzó las 463.6 mil toneladas en 2009. Los productos principales corresponden a ganado en pie (bovino, porcino, ovino y caprino). Tabla 3.6 Ganado y Ave en Pie, Sonora 2009 Precio Producción Valor de la Producción Especie (pesos por (toneladas) (miles de pesos) kilogramo) Ganado en pie 430,354 6,976,322 Bovino 143,510 16.41 2,355,066 Porcino 285,279 16.10 4,591,903 Ovino 1,173 19.76 23,188 Caprino 392 15.73 6,165 Ave y guajolote en pie 33,235 323,894 Ave 33,235 9.75 323,894 Total 463,589 7,300,215 La producción industrial en el estado de Sonora tiene como actividades principales la industria automotriz y de proveedores que se desarrolla en Hermosillo, y la industria maquiladora que opera no solo en la zona fronteriza sino en un amplio número de municipios del norte y del sur del estado, como son Empalme, Guaymas y Ciudad Obregón. Producción y consumo en estados del Sur de los Estados Unidos En 2009, los estados fronterizos con México aportaron casi una cuarta parte del PIB estadounidense (24%), siendo California y Texas las dos economías más grandes; Arizona ocupó la posición décima novena, por lo cual avanzó cinco posiciones, y Nuevo México siguió ocupando la posición trigésima octava. Tabla 3.7 Participación de los estados del Sur de EE. UU. En el PIB Nacional (Porcentaje) PIB, 1997 PIB, 2009 TCPA Millones Millones Participación. Participación. 1997-2009 dólares dólares (%) % % constantes constantes Nacional 9,847,068 100.00 12,781,190 100.00 4.15 Arizona 141,718 1.44 230,854 1.81 2.20 California 1,187,930 12.06 1,736,901 13.59 3.22 New México 53,263 0.54 69,052 0.54 2.19 Texas 754,418 7.66 1,066,437 8.34 2.93 42 PUERTO DE GUAYMAS Si consideramos el ritmo de crecimiento de los estados de la Unión Americana durante el periodo 1997-2009, Arizona presentó la segunda tasa de crecimiento anual promedio con 4.1%; California al igual que Texas exhibieron tasas de crecimiento superiores a las de todo el país: 3.2%, 2.9% y 2.2%, respectivamente; en tanto que Nuevo México tuvo una tasa ligeramente inferior a la nacional: 2.2%. Como puede apreciarse de los datos de las economías del Noroeste de México y del Sur de los Estados Unidos descritos en este apartado, en ambos casos, se trata de economías que cuentan con bases de crecimiento sólidas, abiertas y crecientemente globalizadas, ubicadas en una trayectoria de crecimiento positiva, y que logran diversificar sus actividades hacia sectores dinámicos. Para el periodo 2011-2015, se esperan tasas de crecimiento de entre 7 y 8% en el Noroeste de México y de entre 5% y7% en la economía de la región Sur de los Estados Unidos. Enlaces marítimos y terrestres. Guaymas es uno de los puertos mejor comunicados con su zona de influencia directa actual y potencial. Su conectividad ferroviaria y carretera lo enlazan eficientemente con el resto de Sonora, Sinaloa, Chihuahua, Baja California y Baja California Sur; así como con Arizona, Nuevo México, Texas y California, al Sur de los Estados Unidos. De este modo, desde el punto de vista físico, el puerto puede atender a la región conformada por las economías de los estados del Noroeste de México (Sonora, Sinaloa, Chihuahua, Baja California y Baja California Sur) y de los estados del Sur de los Estados Unidos (Arizona, Nuevo México, Texas). Enlace marítimo Para la carga comercial, el puerto de Guaymas cuenta con un servicio regular de arribo al puerto, a través de la naviera de Mittal, para el transporte de granel mineral. En general, al puerto arriban barcos tipo trampa que transportan principalmente graneles minerales hacia y desde puertos como Manzanillo y Lázaro Cárdenas; carga general a Santa Rosalia y para el transporte de petróleo y derivados provenientes de Salina Cruz. 43 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 3.1 Enlaces marítimos de y hacia el puerto de Guaymas Guaymas Lázaro Cárdenas En materia de cruceros, al puerto de Guaymas arriban cruceros con puerto de embarque/desembarque en San Diego, California. El itinerario tiene escalas en los puertos de Cabo San Lucas, Puerto Vallarta y puertos del Mar de Cortés. Recientemente, Pullmantur y Ocean Star Cruises han empezado a operar una ruta de cruceros en tráfico de cabotaje orientada al mercado mexicano, las cuales eventualmente podrían incorporar a Guaymas en sus itinerarios. Gráfico 3.2 Enlaces marítimos en embarcaciones de cruceros San Diego Guaymas Loreto Topolobampo CaboSan Lucas Mazatlán Puerto Vallarta Actual Potencial Acapulco Para el transporte de personas se cuenta con servicio de ferry con recorrido a Santa Rosalía. Enlace ferroviario En lo que se refiere al enlace ferroviario, el puerto es comunicado con el sur y el norte de Sonora por la empresa Ferrocarril Mexicano, S.A de C.V (Ferromex). En la ciudad fronteriza de Nogales, Ferromex se conecta con la red de la empresa Union Pacific. 44 PUERTO DE GUAYMAS Actualmente, por este medio se transportan gráneles minerales, fluidos y carga general; este enlace no presenta dificultad técnica para el manejo de contenedores de doble estiba ni para carros multinivel, dados los trazos principalmente rectos y planos de las vías y que no existen limitantes de dimensiones en altura al no existir túneles ni otros obstáculos en toda la ruta, como si sucede en la conectividad ferroviaria en otros puestos mexicanos La ruta que constituye la infraestructura ferroviaria es la del Pacifico, que recorre de Guadalajara, Jal., a Nogales, Son., y viceversa, y se extiende en dicho tramo paralela a la carretera federal numero 15. El ferrocarril conecta a Guaymas al Sur con Sinaloa y Jalisco y con el Noroeste de Mexico y el Sur de los Estados Unidos, a través de la empresa concesionaria Ferromex. La infraestructura ferroviaria tiene una capacidad de via de 123 ton. Y puede transportar contenedores en doble estiba. Gráfico 3.3 Red ferroviaria conectando a Guaymas Gráfico 3.4 Red ferroviaria de Arizona En Nogales, se puede conectar a la extensa red ferroviaria del Sur de los Estados Unidos, a través la empresa ferroviaria Union Pacific (UP). Este medio comunica en el estado a varias zonas agrícolas de trascendencia económica, como son los distritos de riego del Río Mayo, del Río Yaqui, de las colonias Yaquis, del Valle de Guaymas y el del Río Altar; lo mismo que a las poblaciones de Navojoa, Ciudad Obregón, Guaymas, Hermosillo, Benjamín Hill, Santa Ana, Magdalena de Kino y Nogales. En la población de Benjamín Hill se bifurca una línea ferroviaria que va hacía el Noroeste, pasando por Caborca, Puerto Peñasco y por el Desierto de Altar y de ahí a Mexicali, Baja California. 45 PUERTO DE GUAYMAS Los principales productos transportados por ferrocarril son productos agrícolas, como trigo, algodón, linaza, cártamo, alpiste, garbanzo y ajonjolí; y en menor proporción por otro tipo de bienes. La ruta que parte de Nogales a Cananea y Nacozari de García canalizan el traslado de minerales, como el cobre y el grafito, que se extraen de esos lugares y otros cercanos. En el puerto nace el denominado corredor logístico Guaymas-Arizona, sin barreras naturales de consideración (puentes, pendientes muy pronunciadas, túneles etc.), lo cual representa una opción atractiva para el transporte multimodal entre países con litorales en el Océano Pacífico y el mercado del sur de los Estados Unidos y el norte de México, mediante la utilización de Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. (Ferromex), Union Pacific (UP), Pacer Stacktrain, Burlington Northern Santa Fe (BNSF) y CSX, ofreciendo un servicio transcontinental, con capacidad a doble estiba. Para este modo de transporte terrestre, los principales nodos identificados son la terminal intermodal del Puerto de Guaymas, el Puerto de Tucson y los puertos fronterizos de Nogales, Son y Mexicali, B.C.S. Estudios efectuados anteriormente, indican que prácticamente con la infraestructura existente, se estima la capacidad de la línea ferroviaria para soportar 14 trenes por día en ambas direcciones. El transporte ferroviario podría tener importancia estratégica para la viabilidad de nuevos proyectos, La orientación del corredor como tránsito entre los grandes mercados de Lejano Oriente y Norteamérica, impone la necesidad de contar con una conexión hacia la red de distribución ferroviaria de los principales destinos al interior de Estados Unidos. Las vías del ferrocarril podrían tener suficiente capacidad para aumentar el flujo de trenes por día; el punto de interconexión de Empalme, muy cercano al puerto de Guaymas, cuenta con capacidad disponible para transportación vía Ferromex, al tiempo que en la caso de Unión Pacific en Tucson, el flujo de trenes es posible sin representar problemas para el Corredor. El 29 de abril del 2009, se autorizo la incorporación del corredor multimodal Guaymas-Mexicali dentro del Acuerdo de Concertación para el Desarrollo de Corredores Multimodales del país, apoyado en el artículo 131 de la Ley Aduanera, se podrá promover el tránsito internacional por ferrocarril entre las aduanas de Guaymas y Mexicali, con el objetivo de eficientar la interconexión de servicios de infraestructura y logística a el paso de la carga que transita por las vías de comunicación de nuestro país, el corredor Guaymas- Mexicali el cual dio inicio con el movimiento de fertilizantes de la empresa Cortez Transfert, desde su instalación en el Puerto, hasta el área de California y Arizona. Cabe señalar que el puerto cuenta con el beneficio de la tasa cero en el IVA. 46 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 3.5 Red ferroviaria de Estados Unidos Red Nacional Otros BNSF UP CSXT NS KCS CN CP Otro propietario Enlaces carreteros Para su interconexión con su zona de influencia (Hinterland), el puerto cuenta con modernas conexiones carreteras de alta especificación, de cuatro carriles, en condiciones adecuadas y que se encuentran en constante mantenimiento por el Sector Comunicaciones del Gobierno Federal, lo que permite atender los mercados y zonas económicas del Noroeste de México y del Sur de los Estados Unidos de América. Los ejes federales que recorren la entidad están marcados con los números 2, 15, 16 y 8. En particular destaca el Eje Federal número 15 conocido como Carretera México-Nogales, recorre a partir del Distrito Federal diversas zonas de los estados de México, Michoacán, Jalisco, Nayarit, Sinaloa y Sonora, incluido el Puerto de Guaymas, comunica también las porciones suroccidental y centro norte, de relieve dominantemente llano, donde pasa por Navojoa, Ciudad Obregón, Empalme, Guaymas, Hermosillo, Benjamín Hill, Santa Ana, Magdalena de Kino, Imuris, Nogales y Cananea en la frontera con los Estados Unidos de Norteamérica. La carretera comunica al puerto de Guaymas hacia el norte con la Ciudad de Hermosillo que se ubica a 128 km del puerto. Al sur la carretera comunica al puerto con Ciudad Obregón la que se localiza a 120 km. Para agilizar el traslado de personas y mercancías, la carretera federal 15 cuenta con un libramiento para evitar el tráfico de la zona urbana de Guaymas. Hacia el norte el libramiento se ubica a alrededor de 17 km del puerto. Hacia el sur, se ubica a 14 km del puerto. En el sentido hacia el sur, se atraviesa parte de la zona urbana del poblado de Empalme, en donde la carretera es de 2 carriles, un cuerpo por sentido. 47 PUERTO DE GUAYMAS Recientemente se ha concluido un nuevo libramiento que evita el tráfico de carga del puerto por la zona urbana. El libramiento urbano conecta al puerto sobre la carretera No. 15 con sentido a Empalme y lo comunica con la misma carretera al norte del puerto. Gráfico 3.6 Red carretera relevante para el puerto de Guaymas Carretera federal No. 15 Libramiento Guaymas está incorporado al corredor CANAMEX, lo que le permite: Ser la puerta principal al comercio Estados Unidos-México en la región noroeste. La zona comercial directa potencial de Sonora abarca estados al oeste de Estados Unidos y Canadá. La zona comercial de Sonora coincide con el corredor CANAMEX, que brinda un acceso clave al norte y al sur. Además, su cercanía con Arizona lo sitúa a lo largo de los tres principales corredores de transporte de flete de Estados Unidos, las autopistas I-8, I-10 e I-40. La tabla siguiente presenta las distancias carreteras y ferroviarias entre Guaymas y algunos centros urbanos seleccionados. 48 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 3.8 Distancia del puerto a las principales ciudades nacionales Ciudad Empalme, Son. Cd. Obregón, Son. Hermosillo, Son. Nogales, Son. Topolobampo, Sin. Mazatlán, Sin. Cd. Juárez, Chih. Manzanillo, Col. Mexicali, B.C.S Carretera (km) Ferroviaria (km) 6 120 128 387 456 805 861 1,516 923 7.9 126 148 419 371 765 958 1,714 808 3.1.2 Hinterland y foreland comercial. Hinterland Aun cuando la zona de influencia potencial del puerto de Guaymas lo constituyen el Noroeste de México y el Sur de los Estados Unidos, la zona de influencia directa actual del Puerto se ubica en el Noroeste del país, con una participación real principalmente en el Estado de Sonora y de manera secundaria por las entidades federativas de Baja California Sur, Chihuahua, Baja California y Sinaloa. El Noroeste de México, conformado por estos estados, suman en conjunto una población de casi 10 millones de habitantes, equivalentes al 8.4% del total nacional, y alberga importantes centros de manufactura y maquila, de producción industrial, agrícola, minera, comercial, turística y de pesca de altura. El estado y la economía de Sonora mantienen una sólida vinculación comercial con la región Sur de los Estados Unidos de América, principalmente con Arizona, siendo esa una de las zonas económicas más prósperas y una de las economías más dinámicas del país vecino, con la que sostiene en los últimos años un creciente tráfico mediante el empleo de la figura del tránsito internacional, aprovechando las ventajas que ofrecen los corredores multimodales. Arizona es atendido en su comercio exterior por los puertos de California, donde se ubican los dos más importantes de los Estados Unidos de América en la costa del Pacífico en cuanto al manejo de contenedores se refiere. Entre los puertos de Los Ángeles y Long Beach, ocupando la primera y segunda posición respectivamente, operaron en 2010 el 60.7% del total de contenedores operados en la costa del Pacífico de ese país. 49 PUERTO DE GUAYMAS A pesar de que estos puertos son la principal entrada y salida del comercio internacional de EUA por la Costa Oeste presentan ya un importante grado de utilización de su capacidad y regulaciones urbanas y ambientales, por lo que en la medida que incrementen su tráfico y sea más costoso operar por ellos, el puerto de Guaymas podría atraer cargas de Arizona y de otros estados del Sur de EE. UU. Actualmente, las exportaciones en su mayoría provienen de centros de producción y consumo ubicados en el estado de Sonora. Mercancías en tránsito internacional representan el 7% de las mercancías movilizadas en exportación por el puerto de Guaymas. En el caso de las importaciones, para el periodo 2006-2010 el 100% de las mercancías importadas tienen como destino los centros de producción y consumo del estado de Sonora Gráfico 3.7 Origen de las exportaciones, 2010 7% tránsito internacional 93% Guaymas Gráfico 3.8 Origen de las importaciones, 2010 100% Guaymas 50 PUERTO DE GUAYMAS . Foreland Por lo que corresponde a su vinculación con el exterior, la conectividad marítima del puerto se basa en la participación de líneas con conexiones por fletamento de carga, o llamados servicios trampa, que en 2010 lo enlazaron con 35 países de los cinco continentes del mundo y casi un centenar de puertos, ubicados en ambas cuencas, la del Pacífico y Atlántico. En el gráfico siguiente se observa el Foreland del puerto con los países con los que tiene intercambio comercial internacional. Gráfico 3.9 Foreland del Puerto de Guaymas Origen de las importaciones América del Norte Europa Europa Medio Oriente Asia Asia Centro América/Caribe África África América Sur América Sur Australia Oceanía Exportaciones Importaciones 20% - 50% 20% - 70% 10% - 20% 10% - 20% 0% - 10% 0% - 10% 51 País % del total EEUU 61.0% Alemania 6.9% China 6.7% Argentina 5.1% Australia 3.8% Corea del Sur 3.1% Cuba 1.9% Rusia 1.7% Paises Bajos 1.5% España 1.5% Peru 1.2% Chile 0.9% Japon 0.7% Italia 0.5% Canada 0.5% Portugal 0.4% Indonesia 0.4% Egipto 0.4% Puerto Rico 0.3% Trinidad y Tobago 0.3% Panama 0.3% Francia 0.2% Grecia 0.2% Venezuela 0.2% Nueva Zelanda 0.1% Belgica 0.0% Destino de las exportaciones País Argelia Venezuela Guatemala China Chile Japón Peru Libia Colombia EEUU Tunez El Salvador Canada Japon Cuba España Panama Turquia Bélgica Filipinas Ecuador % del total 37.5% 10.9% 10.0% 9.2% 8.1% 5.2% 5.1% 4.6% 1.9% 1.2% 1.1% 0.9% 0.8% 0.8% 0.7% 0.6% 0.5% 0.4% 0.3% 0.3% 0.1% PUERTO DE GUAYMAS Análisis DAFO. Para la elaboración del análisis DAFO del puerto de Guaymas se consideraron las siguientes líneas de negocio: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Granel mineral. Granel agrícola. Carga general. Fluidos no petroleros. Contenedores. Cruceros. Petróleo. Actividades logísticas. El análisis DAFO consideró dos fuentes de información: la elaboración de un diagnóstico operativo y el estudio de mercado. A partir de estos instrumentos, se realizaron talleres de planeación con personal de mandos medios superiores de la Administración Portuaria Integral de Guaymas S.A. de C.V., así como con los usuarios y autoridades competentes en materia portuaria y fiscal, y autoridades municipales en donde se ubica el puerto de Guaymas y su zona de crecimiento. La mecánica de trabajo se realizó a través de mesas de trabajo, entrevistas directas, documentación relevante y visitas de campo. En particular, la identificación de fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas se deriva de un análisis que se basa en la consideración de factores tales como: La oferta portuaria actual y su potencial crecimiento y modernización. El movimiento portuario que se ha registrado a la fecha. El entorno económico en el que se desarrolla la actividad portuaria a nivel nacional y regional, este último contexto considerando su cercanía a los mercados del Sur de los Estados Unidos. Las tendencias en el transporte de carga vía terrestre y marítima. Las limitaciones que imponen las regulaciones existentes. La oferta alternativa y complementaria de otros puertos de la región y el litoral. La competitividad de las cadenas logísticas que atienden a los principales mercados objetivo. A continuación se presenta el análisis DAFO por línea de negocio en el que se incluye un diagnóstico técnico operativo sobre diversos elementos considerados como relevantes para la prestación de servicios portuarios por línea de negocio. 52 PUERTO DE GUAYMAS Línea de negocio: graneles minerales Situación actual. En términos de carga comercial, el manejo de graneles minerales es la principal unidad de negocios del puerto de Guaymas. En 2010 este tipo de carga representó el 76.6% del total de carga comercial y el 44.8% si se toma en consideración el manejo de petróleo y sus derivados. La infraestructura y equipo con la que se cuenta es adecuada para manejar altos volúmenes de este tipo de carga. Las maniobras son eficientes y en términos de productividad se encuentran en el promedio de las alcanzadas por otras terminales marítimas y puertos de México. Excepto el cemento enviado a BCS, la totalidad de las cargas manejadas de este tipo en el puerto usan el transporte marítimo de altura y cabotaje en buques tipo trampa. El almacenamiento se realiza en patio a cielo abierto y la entrega/recepción no presenta problemas operativos. Sin embargo, existen problemas ambientales y de convivencia con la comunidad por el transporte de finos ocasionados por el embate del viento. Es indispensable adoptar mejores prácticas en el almacenamiento y mejorar el desempeño en materia ambiental del puerto. Infraestructura portuaria Tecnología de muelles. Se cuenta con posiciones de atraque suficientes para atender estas cargas ya sea en forma mecanizada o semi-mecanizada. Se pueden utilizar indistintamente los tramos 2 al 5 para operar estas cargas, donde se cuenta con un calado oficial de 40 pies. La actual profundidad del puerto limita ya el tráfico de buques de mayor tonelaje que permitirían incrementar el grado de economías de escala. Por lo anterior, la API de Guaymas proyecta en 2011 aumentar 1 metro la profundidad del canal de navegación, dársena y muelle. Tecnología de equipo portuario. El Puerto cuenta con suficientes almejas de baja, media y alta capacidad, tolvas, bandas transportadoras y trackmobiles para la atención de los buques graneleros, en descarga directa de buque a camión o góndola y viceversa o para tira y acomodo de carga en patio a cielo abierto. La administración portuaria prevé invertir en 2011 en la compra de un almacén móvil que le dará flexibilidad para almacenar este tipo de cargas en el sitio que más convenga al puerto. 53 PUERTO DE GUAYMAS A pesar del satisfactorio avance del puerto en el manejo de este tipo de carga, API Guaymas contempla invertir en modernos equipos de carga y descarga de buque que reduzcan sustancialmente la estadía de los buques en muelle (gracias a una mayor productividad) y en equipos para incrementar la eficiencia en el almacenamiento de la carga, reduciendo la contaminación generada por la exposición a los vientos. Ello permitiría aprovechar mejor las ventajas que ofrece la elevada demanda de servicios e instalaciones para el manejo de graneles minerales. Operación portuaria. Organización de la Operación. La operación de este tipo de cargas exige una alta capacidad de ajuste a las necesidades de los clientes en cuanto a volumen y permanencia de la carga en puerto, por ello el personal operativo debe programar de manera muy eficiente el uso de espacios. Para el caso de almacenamiento a cielo abierto se toma en consideración la ubicación más conveniente que permita una eficiente conexión entre el muelle, la zona de almacenamiento y de entrega/recepción lo más cercana posible a las vías de FFCC. Sistemas de Administración y Operación. Los sistemas de administración, pesaje y operación son los tradicionalmente usados en los puertos y terminales graneleras, sin requerirse de sistemas especiales de control, salvo aquellos relacionados al control automático de peso de la mercancía cargada, que evite se sobrepase la capacidad de carga máxima de los carros de FFCC y se impongan multas o se exija el aligeramiento del carro con sus importantes sobrecostos asociados. Uso y aprovechamiento de espacios. Los graneles minerales cuando se almacenan en patios a cielo abierto demandan un uso intensivo y poco efectivo de espacios portuarios, y depende en mucho de la capacidad de resistencia del suelo, la densidad de la carga y el equipo con que se cuenta. El puerto de Guaymas tiene suficiente capacidad de almacenamiento mientras no se aumente la estadía de la carga, que se estima en una rotación promedio de 35 días. Sin embargo, el puerto busca la generación de nuevas áreas de oportunidad para el manejo de este tipo de cargas, especialmente en tráfico de exportación hacia China. Asimismo, la API contempla el desarrollo de nuevas áreas que sirvan para el acopio de material y su posterior carga a buque. 54 PUERTO DE GUAYMAS Atención del buque tipo de maniobras. Actualmente se realizan maniobras del tipo mecanizado y semimecanizado, los rendimientos de toneladas hora buque operación (THBO) alcanzados en promedio en 2010 fueron de 605.7 y 438.3 THBO, respectivamente, y en general fueron superiores a los señalados en las metas establecidas en las Reglas de Operación del Puerto. Sin embargo, si estos rendimientos los comparamos con el resto del Sistema Portuario Mexicano observamos importantes áreas de oportunidad para mejorar éstas productividades. Para lograr esto es indispensable mejorar el equipamiento e infraestructura de las áreas previstas para el manejo de graneles minerales. Gráfico 3.10 Comparativa de Productividades en Granel Mineral Mecanizado, 2010 Toneladas 1,566.0 972.0 841.0 605.7 531.0 484.0 424.2 189.0 THBP 337.3 306.5 242.1 THBM Menor rendimiento del SPN 244.4 THBO Mayor rendmiento del SPN Fuente: Dirección General de Puertos, 2010. 55 THBG Puerto de Guaymas PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 3.11 Comparativa de Productividades en Granel Mineral Semimecanizado, 2010 Toneladas 728.6 606.9 603.1 438.3 404.0 366.0 351.0 154.9 141.0 96.0 89.0 47.0 THBP THBM Menor rendimiento del SPN THBO Mayor rendmiento del SPN THBG Puerto de Guaymas Fuente: Dirección General de Puertos, 2010. Almacenamiento de la carga. La resistencia actual de los patios del puerto limita el volumen de carga a almacenar. Se estima que su resistencia es de 15 ton/m2. Por otra parte, a excepción del espacio asignado al manejo de contenedores, no existen espacios portuarios libres para poder construir dentro del actual Recinto Portuario una terminal adicional para manejo de graneles minerales. Ante esta situación, API de Guaymas tramita la ampliación del recinto portuario para incluir la Bahía de Empalme y analiza la posibilidad de construir nuevas terminales en esta zona para estar en condiciones de atender la demanda de mediano y largo plazos. Entrega-recepción de las mercancías. No se anticipan problemas importantes para atender estas maniobras en el mediano plazo. Solo debe seguirse coordinando acciones con el FFCC para el eficiente desalojo de la carga y de ser necesario anticiparse a requerimientos de una mayor frecuencia de colocación y retiro de trenes del puerto por parte de Ferromex. Actualmente el circuito ferroviario del puerto se encuentra restablecido, lo cual le da mayor operatividad al servicio ferroviario en el mediano plazo. 56 PUERTO DE GUAYMAS Inspecciones y revisiones. Prácticamente no se realizan verificaciones físicas por las autoridades portuarias en el ámbito de su competencia. Solo en ocasiones para confirmar la calidad del producto recibido se realizan revisiones por parte de los dueños o representantes de la carga. Matriz del FODA para la línea de negocio de graneles minerales FORTALEZAS DEBILIDADES • Localización geográfica cerca de grandes yacimientos de minerales y en la Cuenca del Pacífico para atender a los principales mercados (China) • Terminales e instalaciones especializadas en este tipo de carga • Eficiente enlace ferroviario y carretero. • Zona de Actividades Logísticas (ZAL) con áreas de almacenamiento, patios reguladores de carga y tráfico, y espacios para desarrollar actividades de valor agregado. • Espacios insuficientes dentro del recinto portuario para atender la demanda a mediano y largo plazo para el desarrollo de nuevas terminales e instalaciones mineraleras, lo que puede generar sobrecostos en la operación de buques. • Cuellos de botella en la entrada, salida y operación interna del ferrocarril en el puerto. • Emisiones contaminantes que afectan a la población y a empresas de otros giros • Capacidad de atender buques de hasta 50,000 toneladas, lo cual limita las economías de escala para estas cargas (embarques objetivo = 90,000 toneladas). • Puerto abierto los 365 días del año con servicios eficientes y mano de obra calificada. • Costos portuarios competitivos. • Distribución subóptima de algunos espacios destinados a minerales. • Gestión portuaria orientada al cliente y operación de empresas globales líderes en sus mercados. • Operación aduanal en un solo turno. • Se cuenta con la Manifestación de Impacto Ambiental del área de Empalme. • Brechas de mejora en productividad. • Falta de una terminal especializada de uso público. • Restricción de recursos propios para inversiones • Escasa participación privada en terminales e instalaciones de uso público • Requerimientos de capacitación del personal operativo OPORTUNIDADES AMENAZAS • Crecimiento de la demanda de Asia por productos minerales. • Incremento en el costo de los fletes marítimos. • Producción minera creciente en Arizona con vocación de exportación • Mayores restricciones ambientales para el manejo de graneles minerales en puertos de la costa oeste de Estados Unidos, generando desvíos hacia puertos alternos. • Competencia de otros puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos y de México. • Insuficiente equipo terrestre para el arrastre de minerales al puerto • Inconformidad de la población local por la emisiones de polvo y contaminantes. • Elevado interés de empresas líderes en la industria minera por manejar sus productos por el puerto. 57 PUERTO DE GUAYMAS Línea de negocio: graneles agrícolas Situación actual. En 2010, el manejo de graneles agrícolas representó el 17.4% de la carga comercial operada del puerto y el 10.1% si se considera el manejo de petróleo y sus derivados. La infraestructura y equipo con la que se cuenta es especializada, lo cual permite alcanzar la mayor productividad en este tipo de carga en todo el país. El almacenamiento en la unidad de silos y las instalaciones de entrega/recepción mantienen una adecuada operatividad; sin embargo, al igual que en los minerales se llega a presentar cierta fuga de polvo fino (tamo) cuando se realizan las maniobras de transferencia de silos a buques a través de los ductos telescópicos, al golpear el viento el producto, requiriéndose adoptar e implementar mejores prácticas en materia ambiental. Las principales cargas atendidas son la exportación de trigo y maíz, el cual se transporta mediante buques del tipo trampa. Infraestructura portuaria: Tecnología de muelles. Se opera el tramo 6 para atender este tipo de carga. La maniobra se realiza en forma mecanizada y altamente tecnificada. En dicha posición de atraque se cuenta con un calado oficial de 40 pies, que es adecuado para el tráfico de buques como los que escalan regularmente el puerto. El principal problema de este muelle es la imposibilidad de poder aumentar su longitud por la cercanía de la terminal de Cemex. En 2011 se proyecta aumentar 1 metro el canal de navegación, dársena y muelle. Tecnología de equipo portuario. El puerto cuenta con la unidad de silos compuesta por 72 silos, con una capacidad total de 68 mil toneladas de granos, bandas transportadoras y cinco ductos telescópicos o chutes de alta capacidad de transferencia de silos a bodegas de los buques graneleros; y con equipo complementario portuario para volúmenes menores de buque a camión o carro de ferrocarril. La API prevé invertir en 2011 en la mejora de los sistemas de la unidad de silos con el fin de contener y mitigar la emisión de tamo a la atmósfera. 58 PUERTO DE GUAYMAS Operación portuaria. Organización de la Operación. El personal operativo encargado de la operación de este tipo de carga, exportación de graneles, se coordina de manera eficiente para la descarga del producto a bordo de carros de FFCC o camiones a las plataformas de descarga para la recepción y su posterior transferencia a los silos de almacenamiento. La maniobra de carga a buque corre a cargo de dicho personal operativo. Sistemas de Administración y Operación. Los sistemas de administración, pesaje y operación son los tradicionalmente usados en los puertos y terminales graneleras, se cuentan con sistemas especiales de control para el peso del producto embarcado. Uso y aprovechamiento de espacios. La disposición de la terminal de graneles agrícolas es altamente eficiente en el aprovechamiento del espacio portuario, gracias al sistema de almacenamiento en silos verticales de gran altura y bajo consumo de espacio portuario. Con el propósito de mejorar la productividad en el manejo de estos productos, la API contempla realizar inversiones para incrementar la capacidad de entrega/recepción de granos, y realizar adecuaciones a la infraestructura y el equipo para utilizar más de dos chutes en forma simultánea durante las operaciones de carga de buques, lo que incrementará sustancialmente la capacidad de atraque para esta carga. Atención del buque tipo de maniobras. Actualmente se realizan principalmente maniobras del tipo mecanizado con los rendimientos más altos del Sistema Portuario Nacional. El único aspecto a mejorar el controlar la emisión de tamos durante las operaciones de carga a buque. 59 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 3.12 Comparativa de Productividades en Granel Agrícola Mecanizado, 2010 Toneladas 708.3 478.5 415.3 313.5 129.0 116.0 115.0 THBP THBM Menor rendimiento del SPN 129.0 THBO Mayor rendmiento del SPN THBG Puerto de Guaymas Fuente: Dirección General de Puertos, 2010. Almacenamiento de carga. Para el movimiento actual de granos, existe una adecuada capacidad de almacenamiento; sin embargo, al ajustarse a las temporadas de cosecha de la producción regional de granos en la zona solo se utilizan las instalaciones de manera intensiva unos 5 a 7 meses al año, quedando los silos un tiempo del año sin uso, espacios que pudieran comercializarse para cosechas de otras zonas de los EUA. Entrega-recepción de las mercancías. Se llegan a presentar problemas de congestionamiento en la zona de recepción de granos, por lo que es conveniente realizar una reingeniería integral de las plataformas de recepción de granos para el camión y el FFCC. La ZAL permitió resolver en gran medida el añejo problema del congestionamiento de camiones con granos en el puerto, al habilitarse y ponerse en operación un patio regulador dentro de la misma, que permite dosificar adecuadamente el envío y atención de camiones al puerto; también se da ya una mayor coordinación con el FFCC para evitar en la medida de lo posible afectaciones entre ambos modos del transporte; se nombró, a instancias del administrador portuario, un representante operativo de Ferromex en Guaymas. 60 PUERTO DE GUAYMAS Inspecciones y Revisiones. Se realizan las verificaciones comunes por las autoridades portuarias en el ámbito de su competencia, y por los exportadores y compradores del producto sobre todo en materia de calidad y de sanidad del producto. Matriz del FODA para la línea de negocio de graneles agrícolas FORTALEZAS DEBILIDADES • Ubicación del puerto cerca de las zonas productoras de granel agrícola de mayor rendimiento en el país. • Una sola posición de atraque para operar con banda transportadora. • Terminal especializada de alto rendimiento con capacidad de almacenaje de 68,000 toneladas, en 72 silos, lo cual permite el manejo de distintos productos sin riesgo de mezcla. • La operación genera contaminación (tamos). • Conectividad en ferrocarril y autotransporte, lo que permite acopio de productos a bajo costo. • Capacidad reversible para carga y descarga en la terminal. • Uso de la terminal dependiente de la estacionalidad del periodo de cosecha (seis-siete meses sin uso). • Capacidad de atender buques de hasta 50,000 toneladas, lo cual limita las economías de escala para estas cargas (embarques objetivo = 90,000 toneladas). • Equipo de carga a buque con desfase tecnológico, que reduce la flexibilidad de operación. • Disponibilidad de centro regulador de tráfico de autotransporte en la ZAL. OPORTUNIDADES AMENAZAS • Aumento en la demanda internacional y nacional de productos agrícolas transportados por mar. • Regulación fitozosanitaria severa para el manejo de trigo hacia el mercado italiano. • Dinamismo en el crecimiento de la producción agropecuaria en Sonora y Sinaloa y en las exportaciones y movimientos de cabotaje. • Producción y exportaciones relativamente reducidos y altamente variables por las fluctuaciones en las cosechas. • Posibilidad de atracción de cargas del Norte de Sinaloa y Arizona. • Orientación de la producción y las exportaciones a los mercados norteamericano y nacional, lo que favorece al transporte terrestre. • Posibilidad de atender productos distintos al trigo en ciclos diferentes a la operación de este producto. • Desvió de flujos de carga por la política de apoyos por parte de ASERCA para la exportación y la comercialización en el país de graneles agrícolas. • Incremento en el costo de los fletes marítimos. 61 PUERTO DE GUAYMAS Línea de negocio: carga general Situación actual. El manejo de carga general por el puerto de Guaymas presenta un bajo dinamismo en sus diversas modalidades, fraccionada, unitizada y perecederos. La operación básicamente consiste de sistemas convencionales de muy baja especialización con manejo intensivo de mano de obra portuaria, con tasas de productividad similares a las alcanzadas en otros puertos nacionales de maniobras no especializadas. El servicio de transporte marítimo se presenta en altura de exportación e importación y tráfico de cabotaje y se realiza por buques trampa, normalmente con obsolescencia tecnológica. La carga general fraccionada y perecederos (atún congelado y otros productos del mar) normalmente es recibida de buque y transferido a camión y ocasionalmente se almacena para su posterior entrega/recepción, no así la carga unitizada, como cemento paletizado que es almacenado en bodegas terminales de uso particular en el puerto. Infraestructura portuaria. Tecnología de muelles. Se opera la carga general preferentemente en el tramo 2, con el uso de grúas convencionales del buque o del puerto. Dicha posición de atraque cuenta con un calado oficial de 40 pies, normalmente superior al requerido para el tráfico de buques de carga general o mixtos como los que escalan regularmente el puerto transportando carga general. Tecnología de equipo portuario. El puerto cuenta con equipo de maniobras convencionales suficiente dado los muy bajos volúmenes operados. 62 PUERTO DE GUAYMAS Operación portuaria. Organización de la Operación. La descarga de buque a medio de transporte se realiza con grúas convencionales del propio buque o con equipo de izaje del puerto y utilizando cuadrillas formadas por personal sindicalizado Sistemas de Administración y Operación. Los sistemas de administración, tarja y operación de la carga son poco tecnificados, no se requieren sistemas automatizados para control del producto embarcado. Uso y aprovechamiento de espacios. La carga general es de baja eficiencia en cuanto a consumo de espacios, dada la gran diversidad del tipo de embalaje; normalmente en el puerto de Guaymas se procura el embarque directo de buque a camión, sobretodo en el caso de perecederos a camiones refrigerados, ganado a pie a camiones especializados. Atención del buque tipo de maniobras. Actualmente se realizan principalmente maniobras del tipo convencional con rendimientos para la carga fraccionada, unitizada y perecederos de 61.0 THBO, 106.8 THBO y 48.5 THBO, respectivamente. Almacenamiento de carga. Existe una adecuada capacidad de almacenamiento para la carga unitizada en las terminales de uso particular. No existen planes en el corto plazo para incrementar las áreas cubiertas en el puerto. Entrega-recepción de las mercancías. No existen problemas para la entrega de carga general, normalmente la maniobra se realiza en forma directa del buque al medio de transporte terrestre. Inspecciones y Revisiones. Se realizan las verificaciones comunes por las autoridades portuarias en el ámbito de su competencia, y por los exportadores o importadores del producto sobre todo para constatar que no existe faltante o daño al producto o su envase. 63 PUERTO DE GUAYMAS Matriz del FODA para la línea de negocio de carga general FORTALEZAS DEBILIDADES • Disponibilidad de muelle de 600 metros y áreas de almacenamiento en la ZAL y en el Parque Industrial Empalme, Sonora. • Eficiente conectividad ferroviaria, de autotransporte y aérea. • Capacidad de manejo de carga. sobredimensionada o especiales. OPORTUNIDADES • Localización en mercado regional con volúmenes reducidos de carga general. • Escasa conectividad marítima • Incompatibilidad parcial de la carga de minerales con automóviles. • Reducida vinculación de la planeación portuaria con la planeación del desarrollo económico del Estado. AMENAZAS • Posibilidad de atracción de cargas del Norte de Sinaloa y Arizona. • Crecimiento de la industria automotriz, maquiladora y otras manufacturas en el Estado de Sonora. • Posibilidad de desarrollar servicios feeder, short sea shipping y cabotaje. • Generación de carga por la operación de un Recinto Fiscalizado Estratégico cerca del puerto. 64 • Competitividad creciente de puertos competidores y de los modos de transporte terrestres. • Falta de modernización del cruce fronterizo. • Procesos de revisión de la carga prolongados y costosos en la frontera y retenes militares como Benjamín Hill. PUERTO DE GUAYMAS Línea de negocio: fluidos no petroleros Situación actual. El manejo de fluidos no petroleros consistente en embarques de ácido sulfúrico y, de nueva creación, fertilizantes en presentación líquida movilizados por el puerto por instalaciones de uso público. La infraestructura y equipo con la que se cuenta es especializada, las maniobras son adecuadas y las tasas de productividad son similares a las alcanzadas en otros puertos nacionales. El servicio de transporte marítimo de altura de exportación e importación y tráfico de cabotaje se realiza en buques trampa; el producto es recibido de buque y transferido y almacenado en diversos tanques, con instalaciones adecuadas de entrega/recepción a autotanques. Infraestructura portuaria. Tecnología de muelles. Se operan líquidos a granel preferentemente en los tramos 5 y 6, para transferencia mediante bombeo y altamente tecnificada; una desventaja para este tipo de carga es que no se cuenta con un muelle público dedicado exclusivamente para el manejo de fluidos no petroleros. El calado oficial de los tramos de muelle 5 y 6 es de 40 pies, normalmente superior al requerido para el tráfico de buques de acido sulfúrico y suficiente para fertilizantes líquidos, como los que escalan regularmente el puerto transportando carga fluida. Tecnología de equipo portuario. El puerto cuenta con mangueras, tanques, sistemas de bombeo, y equipo complementario estaciones de llenado a camión para volúmenes menores de tanques a camión. Operación portuaria. Organización de la Operación. La operación es eficiente sin que afecte al resto de las maniobras portuarias. La descarga de buque a tanques es mediante el empleo de mangueras y líneas de conducción que corren por 65 PUERTO DE GUAYMAS debajo de los muelles sin obstaculizar las plataformas de operación de esos muelles para otro tipo de cargas. Sistemas de Administración y Operación. Los sistemas de administración, trasiego y operación de la carga son altamente tecnificados con sistemas automatizados de control para el cálculo del producto embarcado. Uso y aprovechamiento de espacios. El almacenaje de fluidos en tanques es eficiente y demanda un bajo consumo de espacio portuario; la densidad de la carga líquida es normalmente inferior a los graneles minerales. Se tiene una capacidad de maniobra de atraque de 2.3 millones de toneladas. Es necesario aumentar la oferta de espacios para incrementar la capacidad de almacenamiento; la adquisición de los terrenos en desuso de CFE podría aliviar el déficit de superficies para nuevas terminales especializadas en el manejo de fluidos no petroleros. Atención del buque tipo de maniobras. Actualmente, se realizan principalmente maniobras del tipo mecanizado con rendimientos de 712.3 toneladas hora buque operación (THBO), el cual es el más elevado del sistema portuario nacional. Gráfico 3.13 Comparativa de Productividades en Fluidos no petroleros, 2010 Toneladas 712.3 712.3 466.9 466.9 413.3 413.3 372.8 372.8 115.3 115.3 59.6 50.7 THBP THBM Menor rendimiento del SPN THBO Mayor rendmiento del SPN Fuente: Dirección General de Puertos, 2010. 66 THBG Puerto de Guaymas PUERTO DE GUAYMAS Almacenamiento de la carga. Existe una adecuada capacidad de almacenamiento, y se prevé incrementar con la construcción de más tanques en función de la demanda creciente en las terminales de uso particular, como es el caso del fertilizante líquido utilizado por el sector agrícola de México y EUA. Entrega-recepción de las mercancías. No existen problemas para la entrega de fluidos en las estaciones de transferencia (llenaderas) de las terminales de uso particular. Inspecciones y Revisiones. Se realizan verificaciones comunes por las autoridades portuarias en el ámbito de su competencia, y por los exportadores o importadores del producto sobre todo en materia de calidad y de certificación de muestras por casas especializadas. 67 PUERTO DE GUAYMAS Matriz del FODA para la línea de negocio de fluidos no petroleros FORTALEZAS DEBILIDADES • Localización cerca de grandes yacimientos de minerales y en la Cuenca del Pacífico para atender a los principales mercados (acido sulfúrico). • Cercanía con las regiones productoras agrícolas del noreste del país (fertilizante líquido). • Instalaciones especializada para el manejo de fluidos no petroleros. • Corredores de transporte ferroviarios y carreteros. • Localización en mercado regional mexicano con volúmenes reducidos de carga de fluidos no petroleros. • No existe un muelle exclusivo para este tipo de carga OPORTUNIDADES AMENAZAS • Expectativa de crecimiento de los operadores de las terminales de fluidos del mercado en Sonora y Arizona (fertilizantes, ácido sulfúrico). • Posibilidad de desvíos de cargas de puertos de Estados Unidos por regulaciones ambientales y urbanas más estrictas. • Posibilidad de ampliar la capacidad de manejo de fluidos en el área donde se ubicaba la planta de CFE. • Interés de empresas productoras de fluidos en operar por el puerto. • Puertos competidores más fortalecidos. • Regulaciones ambientales y urbanas en Guaymas que limiten la operación de fluidos. 68 PUERTO DE GUAYMAS Línea de negocio: contenedores Situación actual. Están en fase de desarrollo las operaciones de carga contenerizada que realiza el puerto. La infraestructura y equipo con la que se cuenta es rudimentaria y de muy baja especialización, por lo que todavía se llevan a cabo las maniobras de contenedores de manera convencional. Dada lo poco tecnificado de su actual operación requiere un uso intensivo de mano de obra, lo que genera tasas de productividad reducidas, similares a las de otros puertos con terminales no especializadas. El reducido volumen anual operado de contenedores no genera problemas para la atención de buques trampa, el almacenamiento en patio de cajas, la entrega/recepción y revisión de carga. Las dificultades crecerán sustancialmente una vez que el puerto incursione en este nicho de mercado, atrayendo carga contenerizada proveniente del Sur de Estados Unidos. Infraestructura portuaria. Tecnología de muelles. El puerto no dispone de muelle para atender buques portacontenedores de línea en servicio regular. Se tiene previsto que la banda Este sea dedicada para ello, el cual se encuentra en fase de concluir su mejoramiento consistente en: profundización del área operativa en agua (se cuenta con un calado de 40 pies suficiente para este tipo de tráfico y buques PANAMAX y se proyecta en 2011 aumentar 1 metro la profundidad del canal de navegación, dársena y muelle); recientemente, se amplió el ancho de su plataforma operación, y se dejaron preparativos para la posterior instalación de rieles de grúas especializadas y para los cables de alimentación eléctrica de alta tensión para las grúas. Tecnología de equipo portuario. El puerto no cuenta con equipo de grúas de muelle especializadas o multipropósito para la atención de buques de contenedores, grúas de la llamadas multipropósito, grúas de patio tipo RTG, ni plataformas para el traslado en patio de los contenedores. La administración portuaria realiza los estudios técnico económicos necesarios que justifiquen la adquisición de esto equipos; en una primera aproximación se podrían adquirir grúas de muelle tipo multipropósito marca Golwad, lo que le daría conveniente flexibilidad en esta etapa para manejar tanto contenedores, carga general y carga de proyecto o sobredimensionada. 69 PUERTO DE GUAYMAS Operación portuaria. Organización de la Operación. En paralelo a las grandes obras de infraestructura portuaria que se realizan y a la próxima adquisición de equipo de muelle y de apoyo en patio, se deberán tomar en cuenta otros aspectos propios de la organización que demanda la operación de carga en contenedores. Para lograr un manejo eficiente de contenedores, se deberá asegurar que exista un mínimo de distancia entre los muelles y los patios de estiba de contenedores y el menor número de obstáculos físicos y que se cuente con suficientes y anchas vialidades y carriles operativos que permitan una conectividad efectiva entre el muelle, las áreas de almacenamiento/entrega/recepción y los espacios para la inspección y reconocimiento previo de contenedores, que deben realizar los agentes aduanales y las autoridades portuarias. Un aspecto relevante a considerar es la ubicación actual de la bodega de Apasco, la cual puede dificultar una adecuada operación. Sistemas de Administración y Operación. Para una eficiente operación y gestión de los contenedores en puerto es indispensable disponer de un robusto y eficiente sistema computarizado para la administración y localización de cajas en los bloques del patio para llenos y vacíos. Uso y aprovechamiento de espacios. La adecuada selección y adquisición del equipo especializado para la operación de contenedores propiciará un aprovechamiento más eficiente de los limitados espacios portuarios que actualmente se disponen, ya que permitirá aumentar la densificación al elevar la altura de las estibas de contenedores. Cabe señalar que para aumentar la capacidad del reducido patio de contenedores, el aprovechamiento de espacio está relacionado con el tipo de equipo portuario empleado, a mayor especialización de equipo y mayor número de estibas se logran reducciones sustanciales en superficie en m2/TEU para el almacenamiento de cajas. 70 PUERTO DE GUAYMAS Atención del buque tipo de maniobras. Actualmente se realizan maniobras del tipo no especializado o convencional; los rendimientos de cajas hora gancho operación (CHGO) alcanzados en promedio en 2010 en el Sistema Portuario Nacional con las grúas del buque varían entre 12.8 y 14.6 CHGO, mientras que al emplear grúas multipropósito o especializadas, aumentaría los rendimientos a 20.6 y 39 CHGO, respectivamente. Cabe señalar que el estándar internacional para la carga/descarga de contenedores es de 25 CHGO, el cual es requerido por las líneas navieras para establecer servicios de ruta regular. Almacenamiento de la carga. Dada la capacidad de resistencia actual en los patios del puerto, se pueden formar estibas de hasta 3 contenedores de altura llenos o vacíos, suficiente para atender los volúmenes meta identificados, aunque es importante resaltar que no se cuenta aún con el equipo especializado para ello. Entrega-recepción de las mercancías. No se anticipan problemas importantes para atender estas maniobras cuando se cuente con el equipo especializado; sin embargo debe tomarse en cuenta en paralelo el desarrollo de una zona intermodal que permita operar de manera eficiente la transferencia de contenedores de las áreas de almacenamiento y las de entrega recepción. Se renovó el circuito ferroviario del puerto y se analiza construir una espuela con capacidad de cuando menos 20 carros de FFCC. De igual manera, debe anticiparse la disponibilidad de los espacios y procedimientos para permitir la realización de los previos de los agentes aduanales y las eventuales revisiones que en materia de protección realiza la SEMAR y la PGR. Inspecciones y Revisiones. Las revisiones que realizan las distintas autoridades en ámbito de su competencia, así como la que llevan a cabo los representantes de la carga y agentes aduanales (como el reconocimiento previo), exigen que el puerto cuente con espacio para ejecutar estas tareas y se permita la inspección ágil y segura a nivel de piso. Para tales efectos, se debe prever un área aislada, dentro del mismo patio, para atender por lo menos 20 operaciones simultáneas, con cuadrillas de personal y equipo secundario de apoyo. 71 PUERTO DE GUAYMAS Matriz del FODA para la línea de negocio de carga contenerizada FORTALEZAS DEBILIDADES • Disponibilidad de infraestructura de muelles, áreas de almacenamiento y calado suficiente para el manejo convencional de contenedores. • Eficiente conectividad carretera para fulles y ferroviaria para el manejo de contenedores en doble estiba. • Reducido volúmenes de carga contenerizada originados en el mercado regional mexicano que justifiquen una terminal especializada (4050 mil TEUS). • Falta de línea regular de transporte marítimo entre el puerto y un Puerto Hub en el litoral. • Corredores fiscales Guaymas–Arizona y Guaymas-Mexicali. • Falta de equipo portuario especializado. • Requerimiento de mano de obra calificada. • Alianza Puerto-líneas ferroviarias (UP y Ferromex) para promover esta carga. • Acceso a los mercados del centro y este de los Estados Unidos por FFCC. OPORTUNIDADES AMENAZAS • Desviar el actual y futuro movimiento de contenedores de Sonora al puerto • Desvío de cargas de los mercados de Arizona, Nuevo México y Texas al puerto, mediante alianzas con operadores multimodales norteamericanos y aprovechando sobrecostos por saturación y regulaciones ambientales y urbanas en puertos de Estados Unidos. • Generación de carga por la operación de un Recinto Fiscalizado Estratégico cerca del puerto. • Interés de empresas navieras por desarrollar un servicio feeder en Guaymas. • Sociedad entre UP y Ferromex que favorece la apertura y desarrollo de esta línea de negocios. • Posibilidad de desarrollar movimiento de contenedores refrigerados para exportación. 72 • Ampliación de la capacidad disponible para el movimiento de contenedores en el litoral Pacífico. • Falta de modernización del cruce fronterizo. • Procesos de revisión de la carga prolongados y costosos en la frontera y retenes militares como Benjamín Hill. PUERTO DE GUAYMAS Línea de negocio: petróleo y derivados Matriz del FODA para la línea de negocio de petróleo y derivados FORTALEZAS DEBILIDADES • Localización adecuada para suministro de combustibles a la región noreste del país. • Tendencia a la reducción de los volúmenes operados por la importación de combustibles por la vía terrestre • Terminal especializada para el manejo de combustibles con capacidad para atender los buques de Pemex y asegurar el abasto de combustibles de la región. • Sustitución del uso del combustóleo por otros energéticos . • Operación calificada por Pemex de la terminal. • Cumplimiento de las normas ambientales. OPORTUNIDADES AMENAZAS • Crecimiento de la demanda de combustibles con el consecuente mayor flujo de barcos y carga. • Desarrollo de servicios de suministro de combustibles a embarcaciones. 73 • Problemas de seguridad y actos vandálicos. PUERTO DE GUAYMAS Línea de negocio: cruceros Situación actual. La infraestructura con la que cuenta el puerto es la reciente Terminal Internacional de Cruceros para la recepción de buques de pasajeros. El grado de utilización de esta infraestructura está en desarrollo por lo que los esfuerzos se deben concentrar en la promoción de las rutas actuales que escalen en Guaymas. Infraestructura portuaria. Tecnología de muelles. El muelle respectivo tiene capacidad para atender grandes naves de pasajeros, estos es, buques de hasta 300 metros de eslora. El calado oficial de este muelle es de 10 metros (34 pies), que es suficiente para el tráfico de ese tipo de buques que se esperan en el puerto. Tecnología de equipo portuario. Este tipo de negocio no requiere de equipo portuario por parte del administrador, pero sí alentar el desarrollo de más y variados paquetes de servicios turísticos que incrementen la oferta al paseante. Operación portuaria. Organización de la Operación. La operación básicamente consiste en una coordinación eficiente entre la mayoría de las autoridades portuarias que faciliten los trámites y las gestiones migratorias y aduaneras y la prestación oportuna y con la calidad esperada de los servicios portuarios, conexos y turísticos. Reviste un papel importante maximizar la seguridad de los turistas con efectiva, pero discreta participación de las fuerzas armadas. Sistemas de Administración y Operación. Los sistemas de administración ofertados por la API de Guaymas son los tradicionales para la atención de pasajeros en terminales de esta naturaleza. 74 PUERTO DE GUAYMAS Uso y aprovechamiento de espacios. Por tratarse de una actividad de reciente desarrollo, se observa una tasa alta de subutilización de las instalaciones, por lo cual es necesario emprender medidas para su mayor uso. Atención del buque tipo de maniobras. Actualmente se realizan principalmente las maniobras de acompañamiento de remolcadores al buque sin contacto, recepción y amarre del buque al paramento de atraque de cruceros de hasta 300 metros de eslora. Entrega-recepción. Se cuenta con una plataforma para el embarque y desembarque seguro de pasajeros, un moderno edificio terminal dotado de todos los servicios necesarios, como salón de eventos, comedores, tiendas de artesanías y espacios suficientes para acomodar el transporte terrestre para servicios turísticos conexos. Inspecciones y Revisiones. Se realizan las verificaciones comunes por las autoridades portuarias en el ámbito de su competencia, principalmente aquellas relacionadas con aspectos migratorios, aduaneros y de sanidad internacional. 75 PUERTO DE GUAYMAS Matriz del FODA para la línea de negocio de cruceros FORTALEZAS DEBILIDADES • Terminal especializada para buques y pasajeros de cruceros con todos los servicios turísticos, con posibilidad de operar las 24 horas. • Inserción en proceso del puerto en las rutas actuales de cruceros que operan en el Pacífico mexicano. • Organización para atención de los usuarios (Comité local de cruceros con participación del gobierno estatal y municipal). • Dependencia de crear una nueva ruta que incorporen a Guaymas como puerto de escala. • Capacitación continua a prestadores de servicios al turismo de cruceros. • Falta de una oferta turística integral para desarrollar una nueva ruta. • Restricciones legales para la asignación de los espacios de la terminal de cruceros a diversos cesionarios, lo cual dificulta su desarrollo. • Programas de mejora de imagen urbana e infraestructura turística. • Oferta turística básica para pasajeros de cruceros en la zona. • El área que utilizan los transbordadores no es la adecuada para una operación eficiente del puerto. • Flujo de mercancías y personas competitivo hacía Pichilingue, BCS. • Atractivos turísticos diferenciados del resto de la ruta. OPORTUNIDADES AMENAZAS • Desarrollar nuevas rutas de cruceros dentro del Mar de Cortés, con la posibilidad de desarrollar un home port en Puerto Peñasco dada la cercanía al mercado de Arizona. • Desarrollar negocios alternativos en la terminal de cruceros no vinculados al arribo de cruceros en tráfico de altura. • Recientemente Pullmantur y Ocean Star Cruises han iniciado rutas en el Pacífico Mexicano que potencialmente pueden incluir a Guaymas como puerto de escala. 76 • Fuerte competencia con otras rutas turísticas. • Búsqueda de destinos más rentables por parte de las líneas navieras. • Clima de inseguridad a nivel interestatal. • Desvío de transbordadores hacía otros puertos. PUERTO DE GUAYMAS Línea de negocio: actividades logísticas Situación actual. Nueva línea de negocio para el puerto de Guaymas, de reciente creación y habilitada como Zona de Actividades Logísticas (ZAL), consiste en una amplia zona donde se proyectan realizar diversas actividades industriales y de cadenas logísticas, incluido el almacenamiento y transformación de carga, su empaque y embarque. Infraestructura. Compuesto por dos polígonos propiedad del administrador portuario con una superficie total de 88 has.; localizada estratégicamente en el Municipio de Empalme, a 8 km. Del Puerto de Guaymas, con adecuada conexión carretera. En 2011, se proyecta llevar a cabo los trabajos de urbanización y dotarla de un circuito ferroviario y espuela. Servicios básicos. La ZAL contará con todos los servicios básicos para operar como son vialidades, líneas eléctricas, telefónicas, voz y datos, vías, drenaje, agua, alcantarillado, recolección de basura y tratamiento de agua. Operación portuaria. Organización de la operación y administración. La operación estará a cargo de los particulares que adquieran o arrienden terrenos y la comercialización y administración del parque está a cargo de API de Guaymas. Uso y aprovechamiento de espacios. Se preferirá que el uso y aprovechamiento de los espacios estén relacionados con las actividades sustantivas del puerto y que se generen sinergias entre las dos instalaciones, actividades relacionadas con los graneles minerales, agrícolas y contenedores serán alentadas, así como el patio regulador de camiones. 77 PUERTO DE GUAYMAS Almacenamiento de carga. Se prevé una adecuada capacidad de almacenamiento a cielo abierto y serán las inversiones de particulares interesados los que desarrollen áreas cubiertas, bodegas, cobertizos y almacenes en función de sus necesidades. Entrega-recepción de las mercancías. No se prevén problemas para la entrega de carga, pues, además de las vialidades exteriores, se contará con vialidades interiores previstas como parte de la etapa de urbanización que incluye entre otras las obras de infraestructura ferroviaria. 78 PUERTO DE GUAYMAS Matriz del FODA para la línea de negocio de actividades logísticas FORTALEZAS DEBILIDADES • Disponibilidad de 88 has (ZAL), localizada dentro de los corredores fiscales Guaymas-Arizona y Guaymas-Mexicali, para la operación de empresas logísticas, capacidad de almacenamiento y gestión de flujos de carga. • Conectividad ferroviaria y autotransporte de altas especificaciones para operar todo tipo de carga y contenedores en doble estiba. • Carencia de infraestructura y urbanización dentro de la ZAL. • Localización no colindante del recinto portuario, lo cual dificulta habilitar un Recinto Fiscalizado. • Superficie terrestre limitada para el desarrollo logístico, industrial y manufacturero de largo plazo. • Esquema flexible de uso de los espacios de la ZAL (no aplica la Ley de Puertos para la asignación de espacios debido a que esta fuera del Recinto Portuario). • Ausencia de limitantes ambientales y urbanas OPORTUNIDADES AMENAZAS • Realizar actividades logísticas y de valor agregado a las actuales y futuras cargas del puerto. • Habilitación de desarrollos logísticos en puertos y ciudades competidores. • Posibilidad de establecer un régimen aduanal específico (Recinto Fiscalizado Estratégico) que favorezca el establecimiento de empresas de comercio exterior e industriales. • Lento crecimiento de las cargas industriales y de mayor valor por el puerto. • Continuación de prolongados y costosos procesos de revisión de las cargas en los cruces fronterizos y en las estaciones de control en los corredores que vincular al puerto con su área de influencia. • Costos de peaje elevados como factor de desviación de los flujos de carga y que generen cuellos de botella en la zona urbana de Empalme. 79 PUERTO DE GUAYMAS 3.3. Demanda de mercado por línea de negocio. Línea de negocio: granel mineral El mercado internacional de graneles minerales y productos metálicos ha registrado un fuerte crecimiento en la última década a partir de la demanda de la industria metalúrgica y otras industrias manufactureras de China, India, Corea y otros países desarrollados. Después de la crisis económica internacional de 2008 y 2009, la demanda de graneles minerales ha repuntado y se prevé un mayor crecimiento en los próximos diez años. Para el mercado de carga de graneles minerales en el que participa el Puerto de Guaymas, las expectativas son de un fuerte crecimiento durante los próximos cinco años. Gráfico 3.14 Carga Total en el Comercio Marítimo Internacional (Millones de toneladas) Fuente: Review of Maritime Transport, 2010. El mercado relevante de carga mineral. Los mercados relevantes actuales de carga de graneles minerales para el Puerto de Guaymas son: Las regiones mineras de Sonora que envían su producción de concentrado de hierro a la Siderúrgica de Lázaro Cárdenas, así como de concentrado de cobre a Asia. Las regiones minerales de Arizona, Nuevo México, Utah y Colorado cuya producción de concentrado de hierro y de cobre se exporta a Asia. Las exportaciones y los movimientos de cabotaje de cemento producido en Sonora, así como tráfico de altura en el manejo de clinker. 80 PUERTO DE GUAYMAS Las importaciones de coque, yeso y bauxita para las plantas de cemento del estado. Fertilizantes de importación destinados a las zonas agrícolas de Sonora, Sinaloa y Arizona. Perspectivas de crecimiento de la carga de granel mineral en el mercado relevante. La industria minera en las regiones de Sonora, Chihuahua y Arizona registra un crecimiento muy dinámico. En el mercado internacional existe una demanda elevada y crecimiento por graneles minerales de hierro, carbón, cobre y otros productos. De acuerdo con información proporcionada por las empresas mineras que operan en el puerto de Guaymas, las previsiones de la industria indican que durante la próxima década se registrará un crecimiento a tasas de entre 10% y 15% promedio anual. Principales retos. Existe un mercado para el manejo de graneles minerales amplio y en expansión, lo cual ofrece grandes oportunidades de crecimiento para el puerto. El puerto requiere contar con infraestructura especializada para el manejo más eficiente de este tipo de carga, ya sea por parte de la API directamente o por parte de los inversionistas privados. Existen áreas de oportunidad en la mejora de los rendimientos, mediante la dotación de equipo especializado. El puerto requiere ampliar sus espacios para poder atender el fuerte crecimiento de las cargas de granel mineral que se espera a corto, mediano y largo plazos tanto a partir de la producción de Sonora como de Arizona y de otras zonas al norte de este estado norteamericano. En tal sentido, es fundamental acelerar el proceso de ampliación del puerto con la incorporación al recinto portuario del área de la Bahía de Empalme. Ampliar los espacios disponibles en el puerto para la construcción de nuevas terminales e instalaciones mineraleras. Aumentar el calado oficial del puerto para que tenga capacidad de recibir buques de gran tonelaje. Disminuir la emisión de finos que contaminan las comunidades vecinas, con el fin de reducir la presión social que ejercen éstas por los efectos de polvos transportados por el viento. Impulsar la mejora de la infraestructura ferroviaria para incrementar la cadencia de desalojo del granel mineral del puerto. Consolidar al puerto de Guaymas en el manejo de graneles minerales, para apoyar al sector minero. Promover la construcción de más bodegas en el puerto para aquellas cargas sensibles a la humedad, como son los fertilizantes. 81 PUERTO DE GUAYMAS Completar con éxito las gestiones ante la CFE para recibir en donación terrenos para almacenar carga mineral y fluidos y reubicar edificios no operativos y aumentar la capacidad de almacenamiento de grano. Línea de negocio: granel agrícola. El mercado internacional y nacional de graneles agrícolas. En 2009 los embarques de granos en el mundo cayeron 2.2%, para un total de 316 millones de toneladas. El trigo y cereales significaron el 75% de dichos embarques. La demanda para la importación de granos en varias regiones importadoras claves se redujo. El crecimiento de la población mundial, de sus necesidades asociadas y el incremento en el uso de granos para biocombustibles y otros usos industriales podrían generar mayores retos en la producción agrícola, lo cual incluye reducciones en la oferta, incremento en los precios de los alimentos, heladas, inundaciones y salinización del agua. México produce alrededor de 30 millones de toneladas al año de granos y otros productos agrícolas, de las cuales exporta 1.4 millones. Además, realiza importaciones por un promedio de 14 millones de toneladas al año. El mercado relevante de carga de graneles agrícolas: tamaño y dinamismo. Para el puerto de Guaymas, el principal mercado de cargas agrícolas lo constituye la producción de la región Noroeste de México y de la región Sur de los Estados Unidos, la cual alcanza un volumen de casi 16.5 millones de toneladas en el primer caso y 107.5 millones de toneladas en el segundo. Las exportaciones de graneles agrícolas realizadas por estas dos regiones ascendieron a 22.4 millones de toneladas en 2009 y 31.9 millones de toneladas en 2010. Las expectativas para la próxima década indican que la producción y las exportaciones continuarán creciendo y diversificándose. Perspectivas de crecimiento de la carga de granel agrícola en el mercado relevante. El mercado de carga de graneles agrícolas se vislumbra con un crecimiento mayor a partir del incremento en la producción agrícola en el Noroeste de México y potencialmente atendiendo el mercado del Sur de los Estados Unidos para movimientos en tránsito internacional. 82 PUERTO DE GUAYMAS La mayor parte de los graneles agrícolas corresponden al tráfico de exportación y de cabotaje. Principales retos. Mejorar la tecnología y elevar los rendimientos ofrecidos por la terminal especializada de graneles agrícolas del puerto. Atracción de mayores volúmenes de este tipo de carga producida en Sinaloa y en el centro y Sur de los Estados Unidos, así como de cargas que actualmente se manejan por modos de transporte terrestre. En la región existe una elevada producción de bienes agrícolas que tendrían en Guaymas una puerta de salida para su exportación. Aumentar el calado oficial del puerto, para aumentar el tamaño de los embarques. Mejorar la eficiencia de las operaciones de entrega de grano al puerto, mediante inversiones en la ZAL para mejorar su operación como centro regulador del autotransporte. Rehabilitar los sistemas de bandas y chutes, con la finalidad de reducir la contaminación (tamos) durante la maniobra de carga a buque. Propiciar una sana convivencia con comunidades vecinas dada la presión social por efectos de polvos transportados por el viento. Lograr la renovación del Certificado de Industria Limpia de PROFEPA condicionado mayormente al cumplimiento por parte de la API de las acciones comprometidas. Conocer mejor las tendencias y perspectivas del mercado de graneles agrícolas, como el caso de algunos países importadores que planean reducir en el mediano plazo los volúmenes de granos, como el trigo exportado a Argelia. Línea de negocio: carga general. El mercado internacional y nacional de carga general suelta. Como resultado de la contenerización de las cargas a nivel mundial, existe una tendencia a un bajo crecimiento o incluso a la baja en el transporte marítimo y las operaciones portuarias de la carga general suelta. Se puede observar en las estadísticas correspondientes a este tipo de carga, que la mayor parte de ésta se refiere a productos manufacturados orientados al consumo final o a la producción industrial. Las previsiones de crecimiento de la industria manufacturera arrojan incrementos de 3.6% en los próximos diez años, lo cual sustenta las perspectivas de un mayor crecimiento de los volúmenes de mercancías industriales en carga no contenerizada. 83 PUERTO DE GUAYMAS El mercado relevante de carga general suelta: tamaño y dinamismo. Para el Puerto de Guaymas, el mercado relevante para estas cargas lo constituye el estado de Sonora y Baja California Sur, en primer lugar. De manera secundaria lo constituyen los estados de Baja California, Sinaloa y Chihuahua, por las mayores distancias respecto de puertos competidores y, por ende, los mayores costos logísticos que implicaría su manejo por Guaymas. En la medida en que se superen las restricciones para el cruce fronterizo y se logre conformar una oferta logística competitiva entre Guaymas y los correspondientes orígenes o destinos de las cargas, el Puerto de Guaymas estará en condiciones de penetrar el mercado de carga de Arizona y los otros estados del Sur de los Estados Unidos. La estadística histórica del movimiento de este tipo de carga muestra que el tamaño de mercado portuario para este tipo de carga es de entre 120 y 130 mil toneladas. El crecimiento de estas cargas dependerá del crecimiento y diversificación de la economía de Sonora, Baja California Sur y áreas aledañas, así como de que se mejore la conectividad marítima del puerto. Una severa restricción que enfrenta el Puerto de Guaymas para el desarrollo de las operaciones de carga general suelta es la ausencia de un servicio regular de transporte marítimo que lo comunique con otros puertos. El desarrollo de tráficos short sea shipping podría generar importantes crecimientos en el manejo de carga general. Los productos que podrían manejarse en estos tráficos podrían ser cemento, varilla, rollos de alambrón, equipos, autos, productos perecederos, entre otros. Al igual que en el caso de contenedores, acceder al mercado del Sur de los Estados Unidos tiene como prerrequisito asegurar un recorrido “sin costuras” de la carga general sea transportada en camión o en ferrocarril, asegurando un cruce expedito, ágil y a bajo costo en la frontera. Perspectivas de crecimiento de la carga de general suelta en el mercado relevante. Las perspectivas en el mercado de carga general suelta en la región Noroeste de México y Sur de los Estados Unidos son de crecimientos positivos durante los próximos cinco años. En particular, el movimiento de cabotaje, a través del servicio de ferries, con Baja California Sur. Estas perspectivas están basadas en la solidez de dicho sector en ambas áreas territoriales, en la demanda creciente de bienes de consumo asociada al aumento poblacional y en las posibilidades de transportar equipo y maquinaria especializada con origen o destino en el Noroeste de México y el Sur de Estados Unidos. Principales retos. Aprovechar el crecimiento y diversificación de las economías de Sonora, Baja California Sur y Arizona. 84 PUERTO DE GUAYMAS Lograr una mayor penetración de mercado. Establecer una ruta de servicio regular para el transporte de carga general suelta. Evaluar la posibilidad de establecer de tráficos short sea shipping. Habilitar un recinto fiscalizado estratégico para complementar los servicios logísticos del puerto, la ZAL y los parques maquiladores en la zona de Guaymas-Empalme. Promover entre el personal conceptos y prácticas de eficiencia y calidad en el servicio. Mantener en condiciones operativas y seguras el equipo de maniobra. Capacidad de espacio para el manejo de carga sobredimensionada o de proyecto, como reactores, torres, transformadores, tanques etc., que pueden recibirse en el puerto y ser transportados sin obstáculos significativos en toda su ruta. Para el caso manejo de automóviles por el puerto, incompatibilidad entre cargas por potencial contaminación con partículas finas de minerales. Operación con embarcaciones de tecnología obsoleta o inadecuada. Línea de negocio: fluidos no petroleros. El mercado internacional y nacional de carga de fluidos no petroleros. La carga de fluidos no petroleros incluye diversos productos tales como fertilizantes líquidos, entre otros bienes. Estos productos están asociados a la industria como insumos o al consumo final y, en consecuencia, dependen en su crecimiento del incremento de la actividad industrial y del crecimiento del consumo. Dados los crecimientos esperados en la próxima década en consumo, la industria y en la economía internacional en general, es previsible un incremento en el comercio marítimo de este grupo de productos. El mercado relevante de carga de fluidos no petroleros: tamaño y dinamismo. El mercado de fluidos actual al que tiene acceso el Puerto de Guaymas es reducido y se concentra en el manejo de ácido sulfúrico, aceite de pescado y fertilizantes líquidos importados para su distribución en las zonas agrícolas de Sonora y de los estados vecinos. Las empresas importadoras y distribuidoras de los fertilizantes líquidos prevén un crecimiento a tasas de entre 8 y 12% en los próximos cinco años. 85 PUERTO DE GUAYMAS Perspectivas de crecimiento de la carga de fluidos no petroleros en el mercado relevante. El mayor dinamismo en este tipo de carga se centra en los incrementos en el movimiento de fertilizantes líquidos, en el cual la empresa operadora prevé un crecimiento promedio anual de 12% durante los próximos cinco años. Principales retos. Atraer mayores volúmenes de este grupo de cargas. Detectar la presencia de nichos de mercado para este tipo de cargas en el estado de Sonora y estados vecinos en el Noroeste de México. Detectar cargas en los estados del Centro de los Estados Unidos y evaluar la factibilidad de que sean transportadas por Guaymas. Reducir potencial afectación a importadores y exportadores respectos a posibles esperas de tramo al compartir el uso con otras cargas Seguir cumpliendo muy altos estándares, dictados por regulaciones de organismos internacionales enfocados a cuidar la seguridad de las personas, las instalaciones y el medio ambiente. Línea de negocio: contenedores El mercado internacional y nacional de carga en contenedores. El mercado internacional de carga en contenedores presenta una clara tendencia a la recuperación, aun cuando diversos analistas señalan que la crisis implicó un retraso de cinco años en los niveles de crecimiento y una reducción en el ritmo de crecimiento de este tipo de carga. El mercado de carga en contenedores de la zona Oeste de los Estados Unidos supera los 20 millones de TEUS; considerando los tráficos portuarios registrados en los puertos de la costa Oeste de Estados Unidos, Canadá y Noroeste de México, el movimiento de contenedores supera los 25.3 millones de TEUS. Cabe señalar que poco menos de la mitad de la carga manejada por los puertos de Estados Unidos tiene como destino u origen los centros de producción y consumo de la región Oeste de Estados Unidos, en tanto que el resto tiene como destino u origen las regiones socioeconómicas de las regiones Centro Norte y Este de ese país. 86 PUERTO DE GUAYMAS El mercado relevante de carga en contenedores: tamaño y dinamismo. El mercado relevante directo e inmediato del Puerto de Guaymas es la economía de Sonora, el cual le es competido por los puertos de Ensenada, Mazatlán y Manzanillo. Lo anterior, a pesar de las excelentes conexiones ferroviarias y carreteras de Guaymas, y las cuales también le permitirían atender el mercado del Sur de Estados Unidos y en un segundo momento las cargas del Centro y el Este de ese país. Las economías de Sonora y Arizona cuentan con sectores industriales cada vez más sólidos y diversificados. En el primer caso, el crecimiento industrial se finca en la industria automotriz y de partes, así como la maquiladora; en tanto que la economía de Arizona se impulsa a partir de las ramas de electrónicos y aparatos eléctricos, aparatos y equipo ópticos, así como en otras actividades intensivas en conocimiento. Estas actividades constituyen mercados potenciales de carga para Guaymas. El movimiento de contenedores registrado en los puertos del Noroeste mexicano, es decir Ensenada, Mazatlán, Topolobampo y Guaymas, asciende a 161.4 mil TEUS, de los cuales 81.0 mil en tráfico de exportación y 80.3 mil en tráfico de importación. De los 161.4 mil TEUS que se operan en la economía del Noroeste del país, se estima de entre 30 y 40 mil TEUS corresponden a exportaciones e importaciones con origen o destino en el estado de Sonora, las cuales provienen/van principalmente de/a Asia. Existen otras cargas que irían desarrollándose en tráficos de contenedores a partir de la operación de la planta automotriz y sus proveedores, la industria maquiladora que opera en diversos municipios del estado, el comercio, la exportación de perecederos, entre otros. Sin embargo, la carencia de una terminal y equipo para el manejo de este tipo de carga, así como la inexistencia de una ruta regular hacia otros puertos como Manzanillo o Lázaro Cárdenas inhibe su desarrollo. En una primera etapa, éste sería el mercado que Guaymas debe buscar desviar a sus instalaciones; sin embargo, es un volumen tan reducido que no incitaría a una línea naviera a establecer una ruta directa regular entre Guaymas y Asia. Por lo que el mejor camino para iniciar el movimiento de contenedores por el puerto es el de establecer un servicio feeder a uno de los principales puertos del Pacífico. Esta es una estrategia en la que está trabajando la API. La primera opción es hacia el puerto de Manzanillo el cual se ubica a 660 millas náuticas de Guaymas. A pesar de que Manzanillo no dispone del mismo número de servicios semanales directos a Asia es el puerto mexicano con el mayor número de ellos; además la distancia permitiría competir en tiempos con el transporte terrestre. La segunda opción sería un servicio hacía Lázaro Cárdenas por su gran oferta de servicios directos semanales a Asia, pero las 1,190 millas náuticas de distancia hacia esos puertos podría hacer inviable en costos tal servicio (comparándolo con el actual costo de transporte terrestre hacía Ensenada). El manejo de carga de las economías del Sur de los Estados Unidos parece difícil a corto y mediano plazos, si previamente no se resuelve la importante problemática de tiempos, 87 PUERTO DE GUAYMAS costos y confiabilidad que representa el cruce de la frontera y las revisiones militares en Benjamín Hill. Perspectivas de crecimiento de la carga de contenedores en el mercado relevante del puerto de Guaymas. Las expectativas de crecimiento de la carga en contenedores en la zona de influencia actual del Puerto, esto es el Estado de Sonora, apuntan a un incremento limitado. En un primer momento, la API deberá fijarse como meta atraer los contenedores que actualmente se manejan por Ensenada o Mazatlán. Para ello, requiere la existencia de un servicio feeder regular a un puerto principal que tenga servicios directos a Asia, como lo es el puerto de Manzanillo. Si bien las proyecciones de crecimiento de las cargas contenerizadas en el mercado de los Estados Unidos indican incrementos a tasas elevadas, mayores a 7.0% para la próxima década, la participación en dicho mercado por Guaymas requiere medidas previas para crear y hacer competitiva las rutas vía Guaymas. Principales retos. Entre los retos que el Puerto de Guaymas enfrenta para desarrollar el negocio de contenedores destacan los siguientes: Precisar los orígenes y destinos de este tipo de carga en Sonora y regiones aledañas, y diseñar rutas atractivas para dichas cargas. Evaluar la competitividad potencial del puerto (costos totales integrales) para el manejo de contenedores. Impulsar el establecimiento de una ruta feeder para el transporte de contenedores a un puerto hub. Promover con los dueños u operadores de carga en contenedores compromisos de tráficos. Detectar nichos de mercado de carga contenerizada fuera del estado de Sonora susceptibles de transportarse por Guaymas, tanto en el Sur de Estados Unidos como en otras entidades del país. Habilitar una terminal para contenedores y evaluar la factibilidad de desarrollar una terminal especializada para este tipo de carga considerando tanto los beneficios para el puerto como para la economía de Sonora y de otras regiones del país al mejorar los rendimientos en la maniobra de carga en comparación a los que ahora se ofertan como resultado de realizarse maniobras con equipo no especializado. Concluir las obras de infraestructura y adquirir los equipos especializados. Trabajar en conjunto con el sindicato de maniobristas para capacitar y certificar a su personal en la operación eficiente y segura del equipo especializado. 88 PUERTO DE GUAYMAS Realizar alianzas estratégicas con otros operadores multimodales y puertos secos en EUA, principalmente en Arizona. Promover los acuerdos binacionales de facilitación aduanera y comercial a través de la Comisión Sonora-Arizona, para facilitar el trafico de contendores y gestionar acuerdos e implantacions nuevas tecnologías con la finalidad de mitigar los potenciales efectos adversos generados por el clima de inseguridad que pueden traducirse en controles más severos a la carga que con destino a EUA pase en tránsito por el Puerto de Guaymas. Resolver en su oportunidad la falta de tecnología de revisión no intrusiva, lo que actualmente genera largas colas en el punto de revisión de Benjamín Hill. Línea de negocio: fluidos petroleros. El mercado internacional y nacional de petróleo y derivados. El petróleo es un producto de gran importancia para la economía del país; sin embargo, ante los altos precios del mismo en el año 2011 se ha venido modificando su utilización por gas natural y por otras fuentes de energía. El mercado relevante de petróleo y derivados: tamaño y dinamismo. Dado que el Noroeste de México no produce petróleo ni tampoco existen instalaciones de refinación de PEMEX, el volumen de carga está dado por la demanda, la cual es cubierta por dicha paraestatal a través de movimientos de cabotaje desde el Puerto de Salina Cruz. Perspectivas de crecimiento de petróleo y derivados en el mercado relevante. Se estima que para los próximos cinco años, la carga petrolera decrecerá a un ritmo promedio anual de 0.13%. Principales retos. En materia de carga de petróleo y derivados operados por el Puerto de Guaymas para el abasto de combustibles de Sonora y otras áreas vecinas, el reto básico es asegurar la existencia de la infraestructura básica suficiente y una operación portuaria segura para que Pemex realice sus actividades de recepción y distribución de petróleo y derivados en la región, dado que esta empresa tiene dicha tarea a su cargo. 89 PUERTO DE GUAYMAS Línea de negocio: cruceros y transbordadores El mercado internacional y nacional de cruceros. La industria de cruceros ha tenido un crecimiento acelerado en la última década. El número de pasajeros pasó de 7.2 millones en el año 2000 a 13.4 millones en 2009. De hecho, en el periodo 1990-2009, el número de pasajeros ha crecido a una tasa promedio anual de 7.2%. Esta industria se ubica como una de las que registran las más altas tasas de crecimiento. No obstante la crisis económica internacional en 2008 y 2009, la industria registró crecimiento. Las expectativas para los próximos años, es que esta industria siga creciendo a tasas similares e incluso mayores a la tasa del 7.2%. Lo anterior tiene como fundamento, el mercado potencial existente tanto en Estados Unidos como en el resto del mundo, El mercado relevante de cruceros: tamaño y dinamismo. El mercado de cruceros relevante para el Puerto de Guaymas es el conjunto de rutas que operan en el litoral del Pacífico Mexicano incluyendo la Ruta del Mar de Cortés, que tienen como puertos de origen a Los Ángeles, Long Beach y San Diego, principalmente, e incluyen a Cabo San Lucas, Ensenada, Guaymas, Topolobampo, Mazatlán, Manzanillo, Puerto Vallarta y Acapulco, como puertos de escala. Este mercado de destino recibe anualmente alrededor de 3.0 millones de pasajeros al año. Después de las rutas que operan en el Caribe mexicano, el Pacífico es el segundo mercado más importante para la industria en nuestro país. El mercado de pasajeros más importante lo constituyen Estados Unidos, Canadá y Europa. En este mercado participan las principales líneas de cruceros del mundo, como son Carnival, Royal Caribbean, Holand, Norwegian Cruise Line, Ocean Star Cruise Line, entre otras. Más recientemente, Pullmantur ha empezado a operar una ruta de cruceros en tráfico de cabotaje orientada al mercado mexicano. En términos de número de buques de cruceros, este mercado es de un tamaño de entre 1,300 y 1,700 arribos anuales. Perspectivas de crecimiento del movimiento de cruceros en el mercado relevante. Las perspectivas en el Pacífico mexicano son de un crecimiento moderado, entre 5.0 y 7.0% para los próximos cinco años, impulsado por destinos de gran atractivo turístico como lo es Cabo San Lucas y Puerto Vallarta. 90 PUERTO DE GUAYMAS Para contribuir a mejorar la oferta turística de los destinos de cruceros en México, las autoridades y los actores que participan en la actividad vienen desarrollando diversas medidas de mejora de recorridos, mejora de la calidad y precios de los servicios, seguridad, imagen urbana, ampliación de la oferta de servicios, entre otras acciones. Principales retos. Impulsar un mayor crecimiento de la actividad de cruceros. Mejorar el uso de la infraestructura disponible en la terminal especializada de cruceros. Desarrollar como Home Port Puerto Peñasco para aseguramiento de 52 arribos anuales. Impulsar con líneas de lujo la oferta de tours originales del destino. Incorporar al puerto en rutas de crucero diferentes a las rutas de cruceros del Pacífico. Incentivar el desarrollo del turismo náutico en el puerto. Determinar un esquema para que la terminal de pasajeros de cruceros del puerto sea operada por un inversionista privado que impulse el desarrollo de la actividad turística y comercial. Propiciar con los tres órdenes de gobierno y la iniciativa privada la oferta y prestación de servicios turísticos de calidad. Apoyar al comité local de cruceros. Propiciar una mejor imagen urbana. Promover la incursión de cruceros especializados VIP en una nueva ruta del Mar de Cortés. Mejorar la percepción derivada del clima de inseguridad e imagen inadecuada de México en el mundo. Una actividad que el puerto continuará apoyando es la operación del transporte en transbordadores que comunica a Baja California Sur con Guaymas. Línea de negocio: actividades logísticas El mercado internacional y nacional de actividades logísticas. Una tendencia marcada en los puertos más avanzados del mundo es el desarrollo de áreas de actividades logísticas, en las cuales se realizan actividades de valor agregado a los productos transportados por los puertos. Con la habilitación de zonas logísticas los puertos han respondido a la necesidad de los exportadores e importadores de espacios e infraestructura adecuada para atender eficazmente sus mercados, dando a sus mercancías las características que demandan los consumidores, administrar eficientemente sus inventarios, optimizar sus procesos de distribución y operar los servicios “justo a tiempo”. 91 PUERTO DE GUAYMAS El mercado relevante para la operación de la zona de actividades logísticas (ZAL). El mercado de usuarios para la zona de actividades tiene los siguientes segmentos: El conjunto de exportadores, importadores y demás empresas que actualmente utilizan el Puerto de Guaymas para transportar sus productos. En la ZAL podrán consolidar, desconsolidar o mezclar sus productos para su distribución en el mercado interno o para su exportación. El conjunto de empresas industriales y logísticas que operan en Sonora y, en general, en el Noroeste del país, pues con la ZAL podrán estructurar mejor sus cadenas logísticas. En este caso se encuentra la industria automotriz y la maquiladora que opera en todo el estado. Los inversionistas nacionales y extranjeros, particularmente de Asia, que quieran tener acceso más inmediato al mercado de los Estados Unidos. Perspectivas de crecimiento de las actividades logísticas en el mercado relevante. Para los próximos años se prevé una creciente actividad en la Zona de Actividades Logísticas a partir del mayor desarrollo del comercio marítimo a través de Guaymas, el crecimiento y la diversificación de la industria en el Noroeste del país, particularmente en Sonora, así como Arizona y otros estados del Sur de los Estados Unidos. Existe interés por parte de inversionistas nacionales y de Asia por establecerse en esta nueva infraestructura logística. Principales retos. Dotar de infraestructura básica a la ZAL, tales como energía eléctrica, vialidades, espuela de ferrocarril, red de telefonía, entre otros aspectos. Promover y atraer inversiones industriales de China, Corea y otros países de Asia, Europa y América para que establezcan empresas en la ZAL. Habilitar un Recinto Fiscalizado Estratégico dentro de la ZAL, a fin de dar mayores incentivos a las empresas de comercio exterior para que se establezcan en la ZAL y se incremente el volumen de actividades y carga en el puerto. Analizar la conveniencia, y en su caso, ampliar la superficie territorial de la ZAL. Un reto particularmente relevante es la promoción para que se establezcan en el Puerto y la ZAL empresas de actividades logísticas que faciliten la integración de las cadenas logísticas totales entre los puntos de origen y los de destino de los productos que se transportan por el puerto. Mantener condiciones de necesaria separación con los desarrollos urbanos. 92 PUERTO DE GUAYMAS 3.4 Movimiento portuario, histórico y pronósticos. 3.4.1 Movimiento portuario histórico. En el lapso 1996 – 2010, la dinámica del movimiento de carga por el puerto de Guaymas registra dos periodos claramente diferenciados por su desempeño. Como se aprecia en la siguiente gráfica, el periodo 1996 – 2004 se caracterizó por un continuo y marcado descenso del movimiento de carga. Este descenso se explica en buena medida por la reducción de la carga de petróleo y derivados, así como por la reducción de los volúmenes de cemento transportados a través de Guaymas. Movimiento de carga total en Guaymas, 1996-2010 4,049,372 2008 MAZATLAN, SIN. 5,168,417 3,724,331 2007 TOPOLOBAMPO, SIN. 2010 3,327,754 2006 ENSENADA, B.C. 3,794,338 3,036,196 2005 GUAYMAS, SON. 2009 2,940,021 2004 3,801,361 2001 3,305,681 3,954,295 2000 2003 4,237,231 1999 3,222,299 4,672,099 1998 2002 5,106,566 1997 1996 5,660,574 Gráfico 3.15 Movimiento total de carga en el Puerto de Guaymas, 1996-2010 Movimiento de carga comercial* en puertos del Noroeste de México, 1996-2010 Gráfico 3.16 Movimiento de carga comercial en el Puerto de Guaymas, 1996-2010 Guaymas Ensenada 93 Topolobampo Mazatlán 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 4,000,000 3,500,000 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 - PUERTO DE GUAYMAS Por el contrario, durante el periodo 2005 – 2010, el puerto registró un movimiento ascendente constante, el cual se aceleró en el último año, a partir del dinámico movimiento de graneles minerales (concentrado de hierro, concentrado de cobre y fertilizantes). Dinamismo de la carga total en Guaymas, 1996-2010 Gráfico 3.17 Dinamismo de la carga total en Guaymas, 1996-2010 (variación prociento promedio anual) (Variación por ciento promedio anual) 40.0 36.2 35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 11.2 10.0 5.0 -0.6 2.7 0.0 1996-2010 2000-2010 2005-2010 2009-2010 -5.0 Junto con el notable cambio de tendencia registrado en los volúmenes de carga manejados, se observa una historia diferente en dichos periodos. En el primer caso, el principal producto manejado era cemento de exportación, el cual registró sus mayores movimientos en la primera mitad de los años noventa. En el segundo periodo, se registra un fuerte crecimiento de los graneles minerales de hierro y cobre, fertilizantes sólidos y líquidos, y en menor medida de graneles agrícolas y de carga general. En el periodo más reciente destaca la construcción de terminales e instalaciones especializadas para el manejo de minerales metálicos y de fluidos por empresas productoras y comercializadoras de estos productos que son líderes en sus respectivos mercados. En tal sentido, destaca la presencia en el puerto de grandes empresas globalizadas que producen y distribuyen sus productos. La siguiente tabla muestra el volumen de carga movilizado en el periodo 1996-2010. Destaca el crecimiento en el manejo de granel mineral, tipo de carga que se ha convertido en la principal línea de negocio del puerto para el 2010. 94 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 3.9 Movimiento de carga en Guaymas, 1996-2010 Toneladas Tipo de carga General suelta General contenerizada Granel agricola Granel mineral Petróleo y derivados Otros fluidos Total 1996 2000 2001 105,527 53,661 - 4,951 496,963 723,763 1,970,720 2002 62,150 2003 2004 2005 2006 2007 2008 121,750 120,591 110,558 657 39 73,505 80,707 105,317 223 254 160 621,175 406,351 448,039 70,983 335,453 220,764 221,401 180,941 246,576 175,477 213,626 205,401 169,110 564,521 2,587,814 2,567,963 2,459,937 2,267,307 2,382,080 2,318,767 2,127,958 499,550 423,016 411,523 299,436 180,975 239,393 5,660,574 3,954,295 3,801,361 3,222,299 3,305,681 2,940,021 44,770 2009 2010 71,185 122,247 48 41 911,649 908,960 524,460 944,459 848,830 631,141 2,315,486 2,185,816 2,384,777 2,226,734 2,043,065 2,146,386 281,925 235,405 63,097 17,389 139,939 59,797 3,036,196 3,327,754 3,724,331 4,049,372 3,794,338 5,168,417 Este dinamismo puede observarse en el crecimiento medio anual de este tipo de carga para el periodo 2009-2010, el que se incrementa en un 266.9%. Para el periodo 1996-2010, el granel mineral es el tipo de carga que experimenta el mayor crecimiento promedio anual. Junto con la carga general suelta y el granel agrícola, son las líneas de negocio con tendencia favorable en este periodo. Tabla 3.10 Dinamismo del movimiento de carga en Guaymas, 1996-2010 (Variación por ciento promedio anual) Tipo de Carga 1996-2010 2000-2010 2005-2010 2009-2010 General Suelta 1.1 8.6 0.1 71.7 Contenerizada - -38.1 Granel Agrícola 0.4 -3.2 9.3 -42.3 Granel Mineral 1.2 29 68.8 266.9 Petróleo y derivados -1.3 -1.8 0.2 5.1 Otros Fluidos -14.1 -17.8 -26.7 -57.3 Total -0.6 2.7 11.2 36.2 95 -14.6 PUERTO DE GUAYMAS Por lo que se refiere al arribo de embarcaciones, en el periodo 2000–2010 se observa una tendencia clara a la reducción en el número de unidades que escalan en el puerto. Ante un aumento en el volumen de carga manejado, lo anterior refleja el arribo y uso de buques de mayor porte. Arribos de embarcaciones Arribosdede aembarcaciones Guaymas, 1996-2010 a Guaymas, 1996-2010 Gráfico 3.18 Arribos embarcaciones a Guaymas, 2000-2010 (número (Número de buques) (número de buques) de buques) 2010 2009 2008 2007 2010 2006 2009 2005 2008 2004 2007 2003 2006 2002 2005 2001 2004 2000 2003 1999 2002 1998 2001 1997 2000 1996 1999 1998 418450 418 408 400 361 361 338 338 350 295 294 288 294 288 294 295 292 286 294 276 278 276 278 292 286 269 269 300 240 240 250 210 210 200 150 100 50 1997 408 1996 450 400 350 300 250 200 150 100 50 - Esta tendencia se mantendrá a mediano y largo plazo en la industria del transporte marítimo y que requerirá que el puerto amplíe sus áreas de navegación y el tamaño de sus muelles para responder a la demanda de infraestructura de mayor capacidad que están presentando los usuarios actuales y que demandarán sus usuarios a futuro. 96 PUERTO DE GUAYMAS 3.4.2 Pronósticos. Movimiento de carga Con base en el movimiento de carga registrado, se establecen los pronósticos de carga para el periodo 2011‐2016. Cabe mencionar que el establecimiento de los volúmenes a movilizar incluye la infraestructura adicional que se plantea realizar en los próximos años. Las siguientes tablas muestran los volúmenes de carga total y por línea de negocio. Volúmenes de carga total sin considerar los proyectos de terminales e instalaciones de granel mineral y fluidos que están en proceso de construcción. Los pronósticos resultan en una estimación de movimiento total de carga de 6.2 millones de toneladas en 2011 y de 11.3 millones de toneladas en 2016. La siguiente tabla muestra las proyecciones de carga total para el puerto de Guaymas en el periodo 2011-2016. En el caso de la carga general suelta otros fluidos y contenedores, se establecen metas de crecimiento a lograr mediante la promoción del puerto entre los dueños u operadores de carga general suelta. Tabla 3.11 Pronóstico de Movimiento Total de Carga por Línea de Negocio sin proyectos en proceso de licitación 2011-2016 (Toneladas) Año 2011 2012 2013 2014 2015 2016 115,936 123,401 132,702 143,170 155,110 167,654 0 23,000 115,000 350,000 445,000 490,000 Granel Agrícola 927,715 926,822 968,326 1,008,246 1,049,854 1,093,113 Granel Mineral 2,802,458 3,458,046 4,145,447 4,923,444 5,952,123 7,144,774 Petróleo y derivados 2,268,996 2,225,302 2,196,234 2,171,074 2,151,048 2,129,220 120,000 200,000 220,000 240,000 260,000 290,000 10,013,135 11,314,761 General Suelta General Contenerizada Otros Fluidos Total 6,235,105 6,956,571 97 7,777,709 8,835,934 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 3.19 Pronóstico de Movimiento Total de Carga por Línea de Negocio, 2011-2016 (Millones de Toneladas) 12 10 8 6 4 2 0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Carga general Contenerizada Granel agrícola Granel mineral Fluidos no petroleros Petróleo y derivados Volúmenes de carga total considerando las estimaciones de carga que se operará en los proyectos de terminales e instalaciones de granel mineral y fluidos que están en proceso de construcción. Los pronósticos de carga resultan en una estimación de movimiento total de carga de 7.2 millones de toneladas en 2011 y de 12.3 millones de toneladas en 2016. La siguiente tabla muestra dichas proyecciones de carga total, incluyendo los proyectos mencionados para el puerto de Guaymas en el periodo 2011-2016. Tabla 3.12 Pronósticos de Movimiento Total de Carga por Línea de Negocio, incluyendo proyectos en ejecución, 2011-2016 (Toneladas) Año General Suelta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 115,936 123,401 132,702 143,170 155,110 167,654 0 23,000 115,000 350,000 445,000 490,000 Granel Agrícola 927,715 926,822 968,326 1,008,246 1,049,854 1,093,113 Granel Mineral 3,530,458 4,186,045 4,873,447 5,651,443 6,680,123 7,872,774 Petróleo y derivados 2,268,996 2,225,302 2,196,234 2,171,074 2,151,048 2,129,220 420,000 500,000 520,000 540,000 560,000 590,000 7,263,105 7,984,570 8,805,709 9,863,933 11,041,135 12,342,761 General Contenerizada Otros Fluidos Total 98 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 3.20 Pronósticos de Movimiento Total de Carga por Línea de Negocio, incluyendo proyectos en ejecución, 2011-2016 (Millones de Toneladas) 14 12 10 8 6 4 2 0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Carga general Contenerizada Granel agrícola Granel mineral Fluidos no petroleros Petróleo y derivados Movimiento de pasajeros en cruceros La API de Guaymas plantea como metas de crecimiento en el número de pasajeros atendidos en el puerto las siguientes: Tabla 3.13 Proyecciones de movimiento de pasajeros de cruceros en el Puerto de Guaymas, 2011-2016 Año Cruceros (Pasajeros) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 3,500 8,000 15,000 25,000 25,000 25,000 99 PUERTO DE GUAYMAS 100 Estrategia 4.1 Misión y Visión del Puerto. Vinculación con la estrategia nacional. El contenido de este instrumento de planeación (PMDP) se ajusta a lo dispuesto en la Ley de Puertos, en el Plan Nacional de Desarrollo, el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes y en las Políticas Públicas Portuarias Los objetivos se encuentran alineados a la estrategia pública nacional, principalmente se identifican consistencia y congruencia con tres instrumentos de planeación: Plan Nacional de 100 PUERTO DE GUAYMAS Desarrollo 2007-2012 (PND), el Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 y el Programa Sectorial de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Con el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 (PND), se encuentra estrechamente vinculado con el objetivo 14, mismo que establece: “Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta México”. La propia estrategia para la infraestructura y desarrollo del PND 2007-2012, propone dentro de las acciones a seguir: Elaborar un Programa Especial de Infraestructura, en donde se establezca una visión estratégica de largo plazo, así como las prioridades y los proyectos estratégicos que impulsará la presente administración en los sectores de comunicaciones y transportes, energía, agua y turismo, logrando un mayor acceso de estos servicios a la población, sobre todo en regiones de menor desarrollo. A su vez, el Programa Nacional de Infraestructura señala dentro de las estrategias para el sector portuario las siguientes: Incrementar la infraestructura portuaria, especialmente, la capacidad de manejo de contenedores. ii. Desarrollar los puertos como parte de un sistema integrado de transporte multimodal que reduzca los costos logísticos para las empresas. iii. Fomentar la competitividad del sistema portuario, para ofrecer un mejor servicio acorde con estándares internacionales. iv. Impulsar el desarrollo de los puertos con vocación turística. i. Dentro de los tres instrumentos de planeación estratégica citados anteriormente, existe alineamiento en los aspectos estratégicos de competitividad, seguridad, calidad, crecimiento económico, globalización y sustentabilidad ambiental (ver siguiente tabla). 101 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 4.1 Elementos comunes en los objetivos estratégicos relevantes al sector portuario Como parte del marco de referencia, se han diseñado Políticas y Programas para el Desarrollo Estratégico del SPN con el fin de apoyar en las labores de planeación y desarrollo de la actividad portuaria. Los elementos fundamentales de las Políticas del SPN se muestran en el siguiente gráfico. Gráfico 4.2 Fundamento estratégicos del Sistema Portuario Nacional Misión/Visión del SPN Ser un sistema portuario confiable, seguro y sustentable en lo económico y lo ambiental, integrado de manera competitiva a las cadenas logísticas y que detone el desarrollo regional Objetivos del SPN 1. Ampliar y modernizar la infraestructura del SPN acorde a las necesidades del mercado y fomentar el crecimiento de la actividad portuaria. 2. Garantizar una operación portuaria eficiente y segura. 3. Mejorar la conectividad de los puertos con sus mercados. 4. Promover una coexistencia armónica con el medio ambiente y la ciudad. 5. Fortalecer la gestión y desempeño de las API’s orientándolas a la atención eficiente de sus mercados y al desarrollo de negocios vinculados al puerto 6. Garantizar la sustentabilidad financiera de las API’s. 7. Promover la competencia dentro y entre los puertos. 8. Optimizar la planeación del Sistema Portuario Nacional. 102 PUERTO DE GUAYMAS Con base en este conjunto de elementos comunes que integran la orientación de los lineamientos de política pública a nivel federal, se definen los elementos fundamentales del Programa Maestro de Desarrollo Portuario de Guaymas que habrán de dar orientación al desarrollo y crecimiento del puerto. Misión y visión del puerto de Guaymas Para el puerto de Guaymas se definen los siguientes elementos de planeación estratégica: MISION MISION Incrementar la competitividad, confiabilidad, seguridad y sustentabilidad en el movimiento de personas y de graneles sólidos, líquidos, contenedores y carga general ofreciendo mejor infraestructura portuaria y conectividad logística. VISION VISION Ser el principal centro logístico marítimo del Noroeste de México y del Sur de los Estados Unidos. 103 PUERTO DE GUAYMAS 4.2 Objetivos estratégicos por línea de negocio. Para el logro de la misión y visión del Puerto, se establecen 26 objetivos estratégicos distribuidos en 8 líneas de negocios: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Granel mineral Granel agrícola Carga general Otros fluidos Contenedores Petróleo y derivados Cruceros Actividades logísticas. En el Mapa Estratégico se pueden visualizar cada uno de los objetivos estratégicos, así como la perspectiva y línea de negocio al que corresponden. A continuación se presenta el Mapa Estratégico del Puerto y posteriormente se describen los indicadores y metas de cumplimiento, así como las estrategias y líneas de acción por línea de negocio. 104 PUERTO DE GUAYMAS Mapa estratégico del Puerto de Guaymas Ofrecer infraestructura y servicios portuarios eficientes a las mercancías y embarcaciones que transitan por el Puerto de Guaymas CLIENTES/SERVICIOS PORTUARIOS PERSPECTIVAS INFRAESTRUCTURA Y PROCESOS PORTUARIOS APRENDIZAJE Y CRECIMIENTO INVERSIONES Y MANTENIMIENTO Granel Mineral Granel Agrícola Carga General Ampliar la oferta y la calidad de servicios a la carga de granel mineral de la región Ampliar la oferta y la calidad de servicios a la carga de granel agrícola de la región Generar una oferta de servicio de ruta regular para carga general SPGM SPGA SPCG Incrementar la capacidad instalada y la eficiencia operativa del movimiento de graneles minerales IPGM Otros Fluidos Contenedores Petróleo y sus derivados ZAL Cruceros Generar una oferta de servicios para la carga contenerizada de la región Generar una oferta de servicios logísticos a las cargas de la región Lograr un mayor dinamismo de las actividades asociadas al turismo de cruceros SPCC SPZAL SPCT Crear la infraestructura básica para que operen empresas logísticas e industriales dentro de la ZAL IPZAL Incrementar la complementariedad de las cargas actuales con el manejo de carga general, en particular automóviles IPCG Generar una oferta de infraestructura especializada para el manejo de fluidos no combustibles Dotar al puerto de la infraestructura necesaria para el manejo de carga contenerizada IPOF IPCC Incrementar el desarrollo de negocios de graneles minerales Mejorar el desarrollo de negocios de carga general Atraer nuevos negocios de fluidos no combustibles Atraer negocios relacionados con el manejo de contenedores Compensar la reducción de los volúmenes de carga de Pemex con otro tipo de combustibles Mejorar el desarrollo de negocios en la ZAL Acelerar la consolidación de Guaymas como destino de cruceros ACGM ACCG ACOF ACCC ACPD ACZAL ACCT Incrementar la inversión en el manejo de graneles agrícolas Incrementar la inversión en instalaciones de fluidos no combustibles Incrementar la inversión en el negocio de contenedores Atraer inversiones privadas e instalación de empresas en la ZAL Incrementar la eficiencia de las inversiones del puerto en el negocio de transbordadores IMGA IMOF IMCC IMZAL IMCT Incrementar la inversión en terminales de graneles minerales IMGM Incrementar la capacidad de atraque y la utilización de la capacidad de almacenamiento IPGA 105 Optimizar la utilización de la Terminal de Cruceros IPCT PUERTO DE GUAYMAS 4.3 Metas para el desarrollo portuario. 4.3.1 Indicadores y metas de competitividad portuaria por objetivo y línea de negocio. Línea de negocio: granel mineral Objetivo 1: Código: SPGM Ampliar la oferta y la calidad de servicios a la carga de granel mineral de la región. Descripción del objetivo: Ofertar mayores opciones de servicio a todo tipo de cargas de granel mineral. Indicador ISPGM1: Volumen de granel mineral operado por el puerto en el año. Descripción del indicador: Suma del volumen de toneladas efectivamente operadas en la maniobra a buque en el muelle. Unidad: Toneladas. Forma de cálculo: Meta ∑i Toneladas movilizadas en un año i = Enero a diciembre 2011 2012 2013 2014 2015 2016 3,530,458 4,186,046 4,873,447 5,651,444 6,680,123 7,872,774 Indicador ISPGM2: Rendimiento THBO Descripción del indicador: Toneladas cargadas o descargadas por hora en buque en operación. Forma de cálculo: Toneladas operadas/hora buque en operación Unidad: Toneladas / hora. Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 636.0 667.8 701.2 1,400.0 1,400.0 1,400.0 106 PUERTO DE GUAYMAS Objetivo 2: Código: IPGM Indicador IIPGM1: Incrementar la capacidad instalada y la eficiencia operativa del movimiento de graneles minerales. Tamaño de embarque máximo de granel mineral atendido en el puerto. Descripción del objetivo: Dotar al puerto de las condiciones de infraestructura portuaria y de conectividad para brindar mejores servicios y favorecer menores costos a los graneles minerales. Descripción del indicador: Se refiere al embarque máximo de carga de granel mineral en un solo arribo, esto es, la cantidad de toneladas cargadas. No se considera los tamaños de los buques puesto que el transporte de los graneles minerales se realiza por servicios tipo trampa, esto es, barcos contratados por un sólo viaje y el criterio relevante en la contratación de dicho servicio es el número de toneladas de carga a transportar. En función de la oferta existente de buques en la región al momento de requerir el transporte, se selecciona el buque a utilizar. Lo anterior implica que en muchas ocasiones se utilicen buques de mayores dimensiones que el buque óptimo para el tamaño del embarque y que estos sean subutilizados en términos de capacidad. Unidad: Toneladas cargadas en un solo arribo. Máx { Embarque de buque i } Forma de cálculo: i = Arribos al año Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 48,000 48,000 70,000 70,000 90,000 90,000 Indicador IIPGM2: Grado de utilización de la capacidad para graneles minerales Descripción del indicador: Porcentaje de utilización de la capacidad instalada para el manejo de granel mineral en el puerto de Guaymas. En 2012 y 2013 se considera mejoras de productividad y el uso de muelles con uso prioritario de otras cargas. En 2014 y 2016 se considera la operación de nuevas terminales de uso público. Forma de cálculo: (Toneladas operadas anualmente/ Capacidad instalada en toneladas) X 100 Unidad: Porciento Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 95 99 99 68 76 74 107 PUERTO DE GUAYMAS Objetivo 3: Código: ACGM Incrementar el desarrollo de negocios de graneles minerales. Descripción del objetivo: Lograr que las actividades de promoción y comercialización que lleva a cabo la API se traduzcan en el desarrollo de nuevos negocios de manejo de graneles minerales en el puerto. Indicador IACGM: Número acumulado de nuevas instalaciones de granel mineral. Descripción del indicador: Suma de nuevas instalaciones que operan granel mineral en el puerto de Guaymas. Unidad: Número acumulado de nuevas instalaciones y terminales. ∑i Nueva instalación y/o Forma de cálculo: terminal que operan granel mineral. i = Nueva instalación y/o terminal Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 - - - 1 1 2 Objetivo 4: Código: IMGM Incrementar la inversión en terminales de graneles minerales. Descripción del objetivo: Obtener recursos de inversión pública y privada para la ampliación de la capacidad del puerto de Guaymas en el manejo de granel mineral. Indicador IIMGM: Monto de inversiones para graneles minerales. Descripción del indicador: Monto invertido en el puerto relacionado con el movimiento de graneles minerales. Forma de cálculo: Monto invertido en el año. Unidad: Miles de pesos. Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 176,906* 205,000* 180,000* 215,000* 112,000* 190,000* * Se incluyen los siguientes rubros en inversión pública: dragado de construcción, rehabilitación y ampliación de muelles, ampliación de la Banda Sur, construcción de área para terminal mineral y rehabilitación de vías férreas. En inversión privada, la instalación y equipamiento de una terminal especializada en el manejo de graneles minerales . Para mayor referencia véase el punto 5.4 Programa de inversiones de API y Cesionarios. 108 PUERTO DE GUAYMAS Línea de negocio: granel agrícola Objetivo 1: Código: SPGA Ampliar la oferta y la calidad de servicios a la carga de granel agrícola de la región. Descripción del objetivo: Ofertar mayores opciones de servicio a todo tipo de cargas de granel agrícola. Indicador ISPGA1: Volumen de granel agrícola operado anualmente por el puerto. Descripción del indicador: Volumen de toneladas efectivamente operadas en la maniobra a buque en el muelle. Unidad: Toneladas Forma de cálculo: ∑i Toneladas movilizadas en el año i= Enero a diciembre Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 927,715 926,822 968,326 1,008,246 1,049,854 1,093,113 Indicador ISPGA2: Rendimiento THBO Descripción del indicador: Toneladas cargados o descargadas por hora en buque en operación. Forma de cálculo: Toneladas operadas/hora buque en operación Unidad: Toneladas / hora Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 710.0 710.0 710.0 900.0 900.0 900.0 109 PUERTO DE GUAYMAS Objetivo 2: Código: IPGA Indicador IIPGA1: Forma de cálculo: Incrementar la capacidad de atraque y la utilización de la capacidad de almacenamiento. Tamaño de embarque máximo de granel agrícola atendido en el puerto. Máx { Embarque de buque i } Descripción del objetivo: Incrementar el tamaño de carga de los embarques de granel agrícola que se hagan por Guaymas Descripción del indicador: Se refiere al embarque máximo de carga de granel agrícola en un solo arribo, esto es, la cantidad de toneladas cargadas. No se considera los tamaños de los buques puesto que el transporte de los graneles agrícolas se realiza por servicios tipo trampa, esto es, barcos contratados por un sólo viaje y el criterio relevante en la contratación de dicho servicio es el número de toneladas de carga a transportar. En función de la oferta existente de buques en la región al momento de requerir el transporte, se selecciona el buque a utilizar. Lo anterior implica que en muchas ocasiones se utilicen buques de mayores dimensiones que el buque óptimo para el tamaño del embarque y que estos sean subutilizados en términos de capacidad. Unidad: Toneladas cargadas en un solo arribo. i = Arribos al año Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 40,000 40,000 55,000 55,000 70,000 70,000 Indicador IIPGA2: Grado de utilización de la Terminal de Graneles Agrícolas. Descripción del indicador: Porcentaje de utilización de la capacidad instalada en la Terminal de Graneles Agrícolas del puerto de Guaymas- Forma de cálculo: ( Toneladas operadas anualmente/ Capacidad instalada en toneladas ) X 100 Unidad: Porciento. Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 25 25 26 25 26 27 Objetivo 3: Código: IMGA Incrementar la inversión en el manejo de graneles agrícolas. Descripción del objetivo: Obtener recursos de inversión privada y pública para la ampliación de la capacidad del puerto de Guaymas en el manejo de granel agrícola. Indicador IIMGA: Monto de inversiones para graneles agrícolas. Descripción del indicador: Monto invertido en el puerto relacionado con el movimiento de graneles agrícolas. Forma de cálculo: Monto invertido en el año. Unidad: Miles de pesos. Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 6,854* - 15,000* - - - * Se incluyen los siguientes rubros en inversión pública: líneas de conducción de polvos en unidad silos y automatización de silos. Para mayor referencia véase el punto 5.4 Programa de inversiones de API y Cesionarios. 110 PUERTO DE GUAYMAS Línea de negocio: carga general Objetivo 1: Código: SPCG Generar una oferta de servicio de ruta regular para carga general. Descripción del objetivo: Crecimiento del volumen de operaciones de carga general en el puerto de Guaymas. Indicador ISPCG1: Número acumulado de rutas regulares marítimas en operación. Descripción del indicador: Suma de servicios marítimos en operación que atiendan al puerto de Guaymas. Forma de cálculo: ∑ Rutas marítimas de cabotaje. Unidad: Ruta marítima. Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 - - 1 1 1 1 Indicador ISPCG2: Rendimiento THBO. Descripción del indicador: Toneladas cargados o descargadas por hora en buque en operación, de carga general unitizada. Forma de cálculo: Toneladas operadas/hora buque en operación. Unidad: Toneladas / hora. Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 112.1 117.7 123.6 129.8 136.3 143.1 Objetivo 2: Código: IPCG Incrementar la complementariedad de las cargas actuales con el manejo de carga general, en particular automóviles. Descripción del objetivo: Adecuar el equipo utilizado para el manejo de cargas que generan contaminación durante su operación, para permitir el manejo de cargas complementarias (vg. Autos). Indicador IIPCG: Vehículos movilizados por el puerto Descripción del indicador: Carga de vehículos automotrices movilizados por el puerto de Guaymas. Unidad: Autos. Forma de cálculo: ∑i Vehículos operados al mes i = Enero a diciembre Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 _ _ _ _ 2,000 4,300 111 PUERTO DE GUAYMAS Objetivo 3 Código: ACCG Mejorar el desarrollo de negocios de carga general. Descripción del objetivo: Lograr que las actividades de promoción y comercialización que lleva a cabo la API se traduzcan en el desarrollo de nuevos negocios de manejo de carga general en el puerto. Indicador IACCG: Número acumulado de empresas instaladas en la ZAL que generan al puerto carga general. Descripción del indicador: Suma de contratos celebrados para operar en la ZAL que generan al puerto carga general. Unidad: Contratos. Forma de cálculo: ∑i Contratos celebrados i = Enero a diciembre Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 - 2 4 6 8 10 Línea de negocio: otros fluidos Objetivo 1: Código: IPOF Generar una oferta de infraestructura especializada para el manejo de fluidos no combustibles. Descripción del objetivo: Construcción de nuevas instalaciones para el manejo de fluidos no combustibles en el puerto de Guaymas Indicador IIPOF: Número acumulado de nuevas terminal o instalación de Fluidos no combustibles. Descripción del indicador: Suma de nuevas unidades operativas integral capaz de operar a estándares internacionales fluidos no combustibles. Unidad: Terminal o instalación de fluidos ∑i Forma de cálculo: Número de nuevas terminales o instalaciones i = Enero a diciembre Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 - - - 1 2 2 112 PUERTO DE GUAYMAS Objetivo 2 Código: ACOF Atraer nuevos negocios de fluidos no combustibles. Descripción del objetivo: Lograr que las actividades de promoción y comercialización que lleva a cabo la API se traduzcan en el desarrollo de nuevos negocios de manejo de fluidos no combustibles en el puerto. Indicador IACOF: Número acumulado de nuevas empresas instaladas en el puerto que operen fluidos no combustibles. Descripción del indicador: Suma de nuevos contratos celebrados con la API. Unidad: Contratos. ∑i Forma de cálculo: Meta Contratos celebrados i = Enero a diciembre 2011 2012 2013 2014 2015 2016 - 1 1 1 2 2 Objetivo 3: Código: IMOF Incrementar la inversión en instalaciones de fluidos no combustibles. Descripción del objetivo: Obtener recursos de inversión privada y pública para la ampliación de la capacidad del puerto de Guaymas en el manejo de fluidos no combustibles. Indicador IIMOF1: Monto de inversiones para fluidos no combustibles. Descripción del indicador: Monto invertido en el puerto relacionado con el movimiento de fluidos no combustibles. Forma de cálculo: Monto invertido en el año. Unidad: Miles de pesos. Meta 2011 2012 2013 65,000 * 2014 2015 2016 - - * Se incluye el siguiente rubro en inversión privada: Instalación y equipamiento de una terminal especializada en el manejo de fluidos. Para mayor referencia véase el punto 5.4 Programa de inversiones de API y Cesionarios. 113 PUERTO DE GUAYMAS Línea de negocio: contenedores Objetivo 1: Código: SPCC Generar una oferta de servicios para la carga contenerizada de la región. Descripción del objetivo: Detonar opciones de servicio para el manejo de carga contenerizada que actualmente utiliza otros puertos y que tiene como origen/destino la región. Indicador ISPCC1: Número acumulado de servicios marítimo regular de contenedores Descripción del indicador: Suma de servicios marítimo de contenedores que escale regularmente en el puerto con horarios establecidos. Unidad: Servicios marítimos regulares de contenedores Forma de cálculo: ∑i Servicios regulares i = Enero a diciembre Meta Indicador ISPCC2: Forma de cálculo: 2011 2012 2013 2014 2015 2016 - - 1 1 1 2 Volumen de carga contenerizada operada por el puerto anualmente. ∑i Toneladas movilizadas Descripción del indicador: Tonelaje de carga contenerizada operada por el puerto de Guaymas en el año. Unidad: Toneladas. i = Enero a diciembre Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 - 23,000 115,000 350,000 445,000 490,000 Objetivo 2: Código: IPCC Dotar al puerto de la infraestructura necesaria para el manejo de carga contenerizada. Descripción del objetivo: Ofrecer a las cargas contenerizadas generadas en la región una opción en términos de infraestructura en el puerto de Guaymas. Indicador IIPCC: Número acumulado de terminales de contenedores en operación. Descripción del indicador: Suma de unidad es operativas integrales capaz de operar a estándares internacionales la carga contenerizada. Unidad: Terminal ∑i Terminales Forma de cálculo: i = Enero a diciembre Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 - - - 1 1 1 114 PUERTO DE GUAYMAS Objetivo 3: Código: ACCC Atraer negocios relacionados con el manejo de contenedores. Descripción del objetivo: Lograr la atracción de empresas que generan carga contenerizada y que usan otros puertos o modos de transporte. Indicador IACCC: Número acumulado de nuevos negocios estructurados de carga contenerizada. Descripción del indicador: Suma de negocios concertados entre la API y empresas del Estado de Sonora y en la Región Noroeste para que operen contenedores por el puerto. Unidad: Contratos ∑i Forma de cálculo: Nuevos contratos firmados entre la API y empresas i = Enero a diciembre Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 - - - 2 4 6 Objetivo 4: Código: IMCC Incrementar la inversión en el negocio de contenedores. Descripción del objetivo: Obtener recursos de inversión pública y privada para la ampliación de la capacidad del puerto de Guaymas en el manejo de carga contenerizada. Indicador IIMCC1: Monto de inversiones para carga contenerizada. Descripción del indicador: Monto invertido en el puerto relacionado con el movimiento de carga contenerizada. Forma de cálculo: Monto invertido en el año. Unidad: Miles de pesos. Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 - 180,000* - - - - * Se incluyen los siguientes rubros en inversión pública: construcción de muelle para contenedores en área de chalanes. Para mayor referencia véase el punto 5.4 Programa de inversiones de API y Cesionarios. Línea de negocio: petróleo y derivados Objetivo 1: Código: ACPD Compensar la reducción de los volúmenes de carga de Pemex con otro tipo de combustibles. Descripción del objetivo: Incrementar el volumen de combustibles por el puerto de Guaymas. Indicador IACPD1: Volumen de cargas de petróleo y sus derivados operado por el puerto. Descripción del indicador: Tonelaje de carga operada por Pemex. Forma de cálculo: Toneladas operadas en el año. Unidad: Miles de toneladas. Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2,269.0 2,225.3 2,196.2 2,171.0 2,151.0 2,129.2 115 PUERTO DE GUAYMAS Línea de negocio: actividades logísticas Objetivo 1: Código: SPZAL Generar una oferta de servicios logísticos a las cargas de la región. Descripción del objetivo: Disponer de una ZAL que incentive la instalación de empresas de comercio exterior e industriales que impulsen el desarrollo económico de la región. Indicador ISPZAL: Autorización de esquema aduanal a utilizar en la ZAL. Descripción del indicador: Esquema aduanal preferente que incentive la instalación de empresas en la ZAL. Forma de cálculo: Autorización del SAT. Unidad: Oficio de autorización del SAT. Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 - - 1 - - - Objetivo 2: Código: IPZAL Crear la infraestructura básica para que operen empresas logísticas e industriales dentro de la ZAL. Descripción del objetivo: Ofrecer a las cargas generadas en la región una opción en términos de infraestructura para desarrollar actividades logísticas en la ZAL. Indicador IIPZAL: Grado de habilitación con infraestructura y servicios de la Zona de Actividades Logísticas. Descripción del indicador: Avance en la urbanización e introducción de servicios a la ZAL. Forma de cálculo: (m2 urbanizados / m2 totales de la ZAL) X100 Unidad: Porciento Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 40% 100% - - - - Objetivo 3: Código: ACZAL Mejorar el desarrollo de negocios en la ZAL. Descripción del objetivo: Lograr la atracción de empresas que se instalen en la ZAL. Indicador IACZAL: Número acumulados de nuevas empresas en la ZAL. Descripción del indicador: Suma de empresas instaladas en la ZAL que realizan actividades complementarias al puerto. Unidad: Contratos ∑i Nuevos contratos firmados entre la API y empresas Forma de cálculo: i = Enero a diciembre Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 - - 2 4 6 8 116 PUERTO DE GUAYMAS Objetivo 4: Código: IMZAL Atraer inversiones privadas e instalación de empresas en la ZAL. Descripción del objetivo: Obtener recursos para la urbanización y operación de la ZAL. Indicador IIMZAL1: Monto de inversiones en la ZAL Descripción del indicador: Monto invertido en la ZAL. Forma de cálculo: Monto invertido en el año. Unidad: Miles de pesos. Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 45,000 * 72,000 * n.d. n.d. n.d. n.d. * Se incluye el siguiente rubro en inversión pública: Urbanización de la zona de actividades logísticas. Para mayor referencia véase el punto 5.4 Programa de inversiones de API y Cesionarios. Línea de negocio: cruceros y transbordadores. Objetivo 1: Código: SPCT Lograr un mayor dinamismo de las actividades asociadas al turismo de cruceros. Descripción del objetivo: Incrementar el número de buques y cruceros de pasajeros atendidos , así como la derrama económica asociada. Indicador ISPCT1: Número de pasajeros de cruceros en el año. Descripción del indicador: Número de pasajeros que arriban anualmente al puerto en cruceros turísticos. Unidad: Pasajeros. ∑i Forma de cálculo: Pasajeros de cruceros que arriban al puerto i = Enero a diciembre Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 6,500 8,000 15,000 25,000 25,000 25,000 Objetivo 2 Código: IPCT Optimizar la utilización de la Terminal de Cruceros Descripción del objetivo: Aumentar el uso de la infraestructura a niveles adecuados. Indicador IIPCT: Número acumulado de contratos para uso de espacios y prestación de servicios en la terminal. Descripción del indicador: Suma de contratos celebrados para operar en la Terminal de Cruceros. Unidad: Contratos. ∑i Forma de cálculo: Meta Contratos i = Enero a diciembre 2011 2012 2013 2014 2015 2016 - - 5 10 10 10 117 PUERTO DE GUAYMAS Objetivo 3: Código: ACCT Acelerar la consolidación de Guaymas como destino de cruceros Descripción del objetivo: Desarrollar los elementos que favorecen la competitividad de Guaymas como destino de cruceros. Indicador IACCT: Número acumulado de nuevas rutas de cruceros que usen a Guaymas como puerto de Escala. Descripción del indicador: Suma de nuevas rutas de cruceros turísticos que escalan regularmente en el puerto de Guaymas. Unidad: Rutas. Forma de cálculo: ∑i Nuevas rutas i = Enero a diciembre Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 - - - - 1 1 Objetivo 4: Código: IMCT Incrementar la eficiencia de las inversiones del puerto en el negocio de transbordadores. Descripción del objetivo: Obtener recursos públicos para la actividad de transbordadores. Indicador IIMCT: Monto de inversiones para transbordadores. Descripción del indicador: Monto invertido en el puerto relacionado con los transbordadores. Forma de cálculo: Monto invertido en el año. Unidad: Miles de pesos. Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 65,400* 8,000* - - - - * Se incluyen los siguientes rubros en inversión pública: relleno de ampliación de la zona de transbordadores y habilitado de terminal de pasaje en Bahía de Baños. Para mayor referencia véase el punto 5.4 Programa de inversiones de API y Cesionarios. 118 PUERTO DE GUAYMAS 4.4 Estrategias y líneas de acción. Para la consecución de los objetivos estratégicos planteados en el Mapa Estratégico, se plantean las siguientes Estrategias y Líneas de Acción: Línea de negocio: granel mineral Objetivo 1: Ampliar la oferta y la calidad de servicios a la carga de granel mineral de la región. Estrategia: Actualizar tecnológicamente la oferta de servicios portuarios y los procesos para graneles minerales. Líneas de acción: Incrementar la productividad a través del uso de mejor tecnología para la operación de graneles minerales. Para ello, se promoverá, entre los operadores de terminales e instalaciones de estos productos, así como por parte de API Guaymas, la adquisición de equipo especializado (tolvas con bandas, cargadores con bandas, apiladores de bandas, etc.) para lograr una carga a buque de graneles minerales de mayor rendimiento a la actual. Reducir la emisión de partículas contaminantes. Se evaluarán opciones de solución y se establecerán los mecanismos para que las operaciones de graneles minerales, desde la recepción, almacenamiento y carga a buque, se realice de manera confinada, ya sea por medios contención de polvos (enlonamiento, sistema de riego, etc.) o bien por la construcción de bodegas y equipo de carga con sistema de contención de polvos. Garantizar el equipo de arrastre ferroviario necesario para la demanda actual y futura. Para ello se promoverá la celebración de convenios con Ferromex y Union Pacific para garantizar una flota suficiente de equipo de arrastre para los principales actuales y potenciales usuarios del puerto de Guaymas. 119 PUERTO DE GUAYMAS Objetivo 2: Incrementar la capacidad instalada y la eficiencia operativa del movimiento de graneles minerales. Estrategia: Crear infraestructura especializada en el manejo de minerales acorde a las tendencias del mercado portuario. Líneas de acción: Garantizar la oferta de espacios portuarios para nuevas unidades de negocio de graneles minerales. Para ello, API Guaymas deberá promover la ampliación del puerto de Guaymas mediante la incorporación al recinto portuario de la zona de bahía de El Empalme; determinar los usos y destinos de los nuevos espacios de acuerdo principalmente de la demanda de manejo de granel mineral; realizar la construcción de infraestructura y promover la participación privada. Impulsar la operación de una terminal especializada de uso público. Con este objeto, API Guaymas evaluará la factibilidad de construir y operar, por sí o mediante la participación de la inversión privada, de una terminal especializada de graneles minerales uso público y, en su caso, ubicación óptima, el tamaño mínimo de la misma, las inversiones mínimas en la terminal y las conexiones terrestres y marítimas, buque objetivo y calado mínimo a ofertar, ingresos potenciales para la API y política tarifaria a aplicar. Incrementar la profundidad del puerto para atender buques de hasta 90,000 toneladas. Para ello, API Guaymas realizará las obras de dragado necesarias para incrementar la profundidad del puerto a por lo menos 14 metros. Mejorar la operación ferroviaria en el puerto (entradas, salidas y operación interna). Se evaluará la eficiencia operativa ferroviaria dentro del puerto y, en su caso, se realizarán las inversiones necesarias para corregir los cuellos de botella actuales y futuros. Mejorar la asignación de espacios para el manejo de graneles minerales. Se requerirá del análisis de optimización de la logística de las operaciones y de asignación de espacios portuarios, considerando todos los tipos de carga, los flujos de las mercancías y los costos asociados a las operaciones y, en su caso, la reubicación de algunas instalaciones. Ampliar los horarios de operación de la Aduana. API Guaymas en coordinación con la CGPMM gestionará ante el Servicio de Administración Tributaria la operación de por lo menos 2 turnos de la Aduana de Guaymas, así como la evaluación y, en su caso, actualización, de los procedimientos de revisión de las mercancías. 120 PUERTO DE GUAYMAS Objetivo 3: Incrementar el desarrollo de negocios de graneles minerales. Estrategia: Identificar nuevos nichos de mercado de granel mineral. Líneas de acción: Ampliar el conocimiento del potencial del mercado de graneles minerales. Para ello, API Guaymas elaborará y participará en estudios de mercado que determinen con precisión el volumen potencial a manejar por el puerto de Guaymas de graneles minerales de Sonora, Chihuahua, Arizona y Nuevo México, así realizará y promoverá la evaluación y estructuración de proyectos de nuevas unidades de negocio para el manejo de graneles minerales. Capacitar a todo el personal (base y eventuales) que ejecuta las maniobras. Para fortalecer el capital humano del puerto, se instrumentarán y promoverá la ejecución de programas de desarrollo de habilidades operativas para todo el personal del sindicato (base y eventuales) y los empleados de las empresas prestadoras de servicios que actúan en el puerto. Objetivo 4: Incrementar la inversión en terminales de graneles minerales. Estrategia: Ampliar las posibilidades de financiar el crecimiento de la capacidad portuaria en el manejo de graneles minerales. Líneas de acción: Gestionar recursos fiscales y explorar alternativas de financiamiento para la ampliación de la capacidad portuaria. API Guaymas llevará a cabo las acciones necesarias y gestionará la asignación de recursos para el dragado de construcción que garantice una profundidad del puerto de Guaymas a por lo menos 14 metros, así como para dotar de infraestructura a la zona de ampliación del puerto de Guaymas en la Bahía de Empalme. Crear sinergias con la inversión privada para financiar la nueva infraestructura. Para ello, API Guaymas promoverá, mediante concursos, el desarrollo de nuevas terminales especializadas para el manejo de graneles minerales de uso particular y de uso público. 121 PUERTO DE GUAYMAS Línea de negocio: granel agrícola Objetivo 1: Ampliar la oferta y la calidad de servicios a la carga de granel agrícola de la región. Estrategia: Diversificar las cargas agrícolas que opera el puerto. Líneas de acción: Reducir la dependencia del uso de la terminal de la estacionalidad del periodo de cosecha. API Guaymas gestionará con el Gobierno de Sonora y ASERCA la implantación de un programa de siembra de graneles agrícolas para la exportación, así como esquemas para movilizar volúmenes de transito de carga mayores por el puerto. Fomentar las economías de escala que favorezcan el transporte marítimo. Con objeto de favorecer el crecimiento de los volúmenes de graneles agrícolas operador en el puerto y con ello la generación y aprovechamiento de mayores economías de escala, se promoverá la creación de un Centro de Distribución de graneles agrícolas en la ZAL del puerto. 122 PUERTO DE GUAYMAS Objetivo 2: Incrementar la capacidad de atraque y la utilización de la capacidad de almacenamiento. Estrategia 1: Modernizar la terminal agrícola con equipos y tecnología moderna. Líneas de acción: Ampliar la oferta de posiciones de atraque para operar con banda transportadora. Para ello, se buscará acondicionar una segunda posición de atraque para la maniobra de carga a buque mediante una banda transportadora móvil u otros mecanismos que resulten apropiados para ello. Mejorar el equipo de carga a buque con tecnología de punta, que permite la flexibilidad de operación. Se buscará modernizar la banda transportadora que une los silos con el muelle con objeto de que puedan operar más de dos silos al mismo tiempo. Reducir las emisiones de contaminantes (tamos). Con objeto de eliminar la emisión de tamos durante las maniobras de carga a buque, se establecerán los mecanismos adecuados para ello en la terminal granelera. Estrategia 2: Ampliar la capacidad de los embarques de granel agrícola. Líneas de acción: Incrementar la profundidad del puerto para atender buques de hasta 90,000 toneladas. Con objeto de contar con capacidad para recibir buques con capacidad de hasta 90,000 toneladas, se realizarán las obras de dragado para incrementar la profundidad del puerto a por lo menos 14 metros. Objetivo 3: Incrementar la inversión en el manejo de graneles agrícolas. Estrategia: Ampliar las posibilidades de financiar el crecimiento de la capacidad portuaria en el manejo de graneles agrícolas. Líneas de acción: Gestionar recursos fiscales y explorar alternativas de financiamiento para la ampliación de la capacidad portuaria. Para disponer de mayores recursos que permitan construir y modernizar la infraestructura y equipo destinado al manejo de graneles agrícolas, la API deberá gestionar ante la SHCP, la asignación de recursos fiscales así como evaluar la actual política tarifaria y de contraprestaciones a fin de fortalecer su posición financiera. Crear sinergias con la inversión privada para financiar la nueva infraestructura. Para ello, API Guaymas promoverá alianzas con la iniciativa privada para mejorar la infraestructura y equipamiento del puerto para el manejo de graneles agrícolas 123 PUERTO DE GUAYMAS Línea de negocio: carga general Objetivo 1: Generar una oferta de servicio de ruta regular para carga general. Estrategia: Ampliar la conectividad marítima del puerto para carga general. Líneas de acción: Instrumentar acciones para atraer volúmenes crecientes de carga general. Con objeto de que Guaymas se convierta en centro de distribución de cargas generales (automóviles, productos del acero, etc.) del Noroeste de México, se instrumentarán las acciones necesarias, conjuntamente con la ZAL, para general una oferta más competitiva de servicios de manejo de carga general en la región de influencia del puerto. Apoyar la puesta en marcha de servicios marítimos regulares para carga general. Para ofrecer mayores opciones para la exportación, importación y distribución regional de carga general, se impulsará el establecimiento de una ruta regular marítima de cabotaje y/o short sea shipping con puertos concentradores de este tipo de carga. Al respecto, se evaluará la posibilidad de apoyar de manera temporal la operación de un servicio de transporte marítimo regular. Impulsar ágiles y eficientes procedimientos de revisión en frontera y estaciones de control militar. Con objeto de favorecer el traslado “sin costuras” de los productos de la región de influencia al o desde el exterior, se gestionará, conjuntamente con el Gobierno del Estado de Sonora, el establecimiento de carriles preferenciales de carga con origen/destino el puerto de Guaymas en el cruce fronterizo y en el punto de revisión de Benjamín Hill. Objetivo 2: Incrementar la complementariedad de las cargas actuales con el manejo de carga general, en particular automóviles. Estrategia: Modernizar la tecnología del equipo que se utiliza para cargas que generan contaminación durante su operación. Líneas de acción: Dotar de infraestructura al puerto que permita la compatibilidad del manejo de automóviles y cualquier otro tipo de carga. A fin de permitir el manejo de automóviles y cualquier otro tipo de carga en el puerto, se promoverá la modernización tecnológica de las maniobras de carga de las cargas que generan emisiones contaminantes. 124 PUERTO DE GUAYMAS Objetivo 3: Mejorar el desarrollo de negocios de carga general. Estrategia: Identificar nichos de mercado de carga general. Líneas de acción: Promover la generación de carga general en las cercanías del puerto. Para elevar el nivel de operaciones del puerto y apoyar el desarrollo regional, se instrumentarán acciones para la atracción de carga general, identificar y estructurar unidades de negocio que se puedan instalar en la ZAL y/o en el recinto fiscalizado estratégico que generen carga general, que se buscará habilitar. Establecer mecanismos para contar con conocimiento adecuado del mercado para la toma de decisiones. Se tomarán las medidas y se establecerán los mecanismos adecuados que permitan determinar con precisión el volumen potencial de carga general a manejar por el puerto de Guaymas a fin de aprovechar adecuadamente las oportunidades de crecimiento y negocios, así como para apoyar más adecuadamente a la economía de la región Línea de negocio: otros fluidos Objetivo 1: Generar una oferta de infraestructura especializada para el manejo de fluidos no combustibles. Estrategia: Identificar nichos de mercado susceptibles de atender. Líneas de acción: Promover el desarrollo de nuevas instalaciones para el manejo de otros fluidos. Favorecer la construcción de una unidad operativa capaz de operar a estándares internacionales fluidos no combustibles. Objetivo 2: Atraer nuevos negocios de fluidos no combustibles. Estrategia: Identificar empresas que puedan instalarse en el puerto de Guaymas para operar fluidos no combustibles. Líneas de acción: Ampliar el conocimiento del potencial del mercado de otros fluidos. La API detectará a las empresas potenciales a manejar la carga de otros fluidos para que desarrollen la infraestructura necesaria dentro del puerto para tales fines. 125 PUERTO DE GUAYMAS Objetivo 3: Incrementar la inversión en instalaciones de fluidos no combustibles. Estrategia: Ampliar las posibilidades de financiar el crecimiento de la capacidad portuaria en el manejo de fluidos no combustibles. Líneas de acción: Gestionar recursos fiscales y explorar alternativas de financiamiento para la ampliación de la capacidad portuaria. Con objeto de construir y de ofrecer mejor infraestructura y servicios para este tipo de carga, se gestionará la asignación de recursos para construir una terminal o instalación para el manejo de fluidos no petroleros. Crear sinergias con la inversión privada para financiar la nueva infraestructura. Se promoverá la participación de la inversión privada en la construcción y operación de una terminal o instalación de uso público para el manejo de fluidos no petroleros. 126 PUERTO DE GUAYMAS Línea de negocios: contenedores Objetivo 1: Generar una oferta de servicios para la carga contenerizada de la región. Estrategia: Establecer las condiciones mínimas para disponer de enlaces marítimos regulares. Líneas de acción: Disponer de servicios de línea regular para el transporte de contenedores. Se promoverá y buscará acordar con una línea naviera el establecimiento de un servicio feeder desde el Puerto de Guaymas hacia un puerto concentrador de carga con objeto de abrir opciones de servicio de este tipo de carga a la economía de la región. Generar una oferta de servicios integrales para el manejo de contenedores para atender los mercados del Noroeste de México y del Sur de EUA. Se promoverá la celebración de alianzas estratégicas con operadores intermodales que operen carga contenerizada en Arizona, Nuevo México y Texas y que actualmente administren cadenas logísticas desde Asia, para diseñar un servicio integral “sin costuras” a través del puerto de Guaymas. Impulsar la generación de carga contenerizada en el Noreste de México. Se promoverá e impulsará el establecimiento en la ZAL de Guaymas de unidades de negocio generadoras de carga contenerizada. Gestionar la habilitación de un Recinto Fiscalizado Estratégico. Para ello, se asignarán espacios y recursos para dotar de infraestructura a un área que pueda fungir como recinto fiscalizado estratégico y se gestionará ante el Servicio de Administración Tributaria (SAT) las autorizaciones correspondientes para la habilitación y operación de dicho recinto. Gestionar la instalación de empresas generadoras de cargas contenerizadas. Se asignarán espacios y recursos para dotar de infraestructura a un área dentro de la ZAL que sea receptora de empresas que generen carga contenerizada. 127 PUERTO DE GUAYMAS Objetivo 2: Dotar al puerto de la infraestructura necesaria para el manejo de carga contenerizada. Estrategia: Habilitar una Terminal de Contenedores. Líneas de acción: Asignar espacios en la infraestructura actual del puerto para habilitar una Terminal de Contenedores. La API deberá impulsar la habilitación de la infraestructura necesaria (muelle, patios, almacén, etc.) para el manejo de carga contenerizada. Construir una Terminal de Contenedores. La API impulsará la construcción, por medios propios o a través de terceros, de la infraestructura necesaria para atender el movimiento de carga contenerizada. Objetivo 3: Atraer negocios relacionados con el manejo de contenedores. Estrategia: Identificar nichos de mercado susceptibles de atender. Líneas de acción: Estructurar negocios de carga contenerizada, tipo llave en mano. Se adoptarán las medidas necesarias para identificar volúmenes de carga contenerizada con origen o destino en Sonora, Arizona, Nuevo México y Texas, con potencial a manejar por el puerto de Guaymas. La API llevará a cabo las acciones necesarias para identificar y estructurar unidades de negocio que se puedan instalar en la ZAL y/o el recinto fiscalizado estratégico que generen carga contenerizada y que permitan facilitar la promoción y la atracción de cargas y de inversiones. Capacitar personal para efectuar una eficiente operación de contenedores. Con objeto de atraer carga en contenedores mediante una oferta de servicios eficientes, se instrumentará un programa de desarrollo de habilidades operativas para el personal que operará los contenedores a lo largo de la cadena logística portuaria, así como de aquel que participará en la estructuración de una oferta atractiva de cadenas logísticas para los exportadores, importadores, productores y distribuidores de la zona 128 PUERTO DE GUAYMAS Objetivo 4: Incrementar la inversión en el negocio de contenedores. Estrategia: Ampliar las posibilidades de financiar el crecimiento de la capacidad portuaria en el manejo de carga contenerizada. Líneas de acción: Gestionar recursos fiscales y explorar alternativas de financiamiento para la ampliación de la capacidad portuaria. Se realizarán las gestiones necesarias para dotar al puerto de infraestructura y equipo especializado para el manejo de contenedores que atienda el mercado nacional y pueda atender desvíos de carga de otros puertos, en el área actual y en la posible zona de ampliación de El Empalme. Crear sinergias con la inversión privada para financiar la nueva infraestructura. Para ello se promoverá, mediante concursos, la participación de la inversión privada en la construcción y operación de la terminal de contenedores que en su caso se habilite y construya. Línea de negocio: petróleo y derivados Objetivo 1: Compensar la reducción de los volúmenes de carga de Pemex con otro tipo de combustibles. Estrategia 1: Identificar nuevos nichos para el manejo de combustibles por el puerto. Líneas de acción: Impulsar el manejo de combustibles alternativos por el puerto. Se buscará integrar, conjuntamente con el Gobierno de Sonora, una oferta de valor para el manejo de combustibles alternos por el Puerto de Guaymas a fin de elevar el nivel de carga en este segmento de actividad. Estrategia 2: Explorar opciones con PEMEX para desarrollar nuevos negocios de combustibles. Líneas de acción: Conocer las tendencias en los volúmenes operados por PEMEX. Se instrumentarán las acciones necesarias para determinar con precisión el volumen potencial a manejar por PEMEX, identificando las variables básicas que impactan en la actividad de dicha paraestatal en el puerto de Guaymas, así como el potencial de nuevos negocios en materia de carga de combustibles. 129 PUERTO DE GUAYMAS Línea de negocios: actividades logísticas Objetivo 1: Generar una oferta de servicios logísticos a las cargas de la región. Estrategia: Disponer de esquema de incentivos para impulsar el establecimiento de empresas logísticas e industriales en la ZAL. Líneas de acción: Habilitar un esquema aduanal que incentive el uso de la ZAL. Se gestionarán las autorizaciones necesarias por el Servicio de Administración Tributaria (SAT) para habilitar y operar un recinto fiscalizado estratégico en Guaymas con objeto de incentivar el establecimiento de empresas generadoras de carga. Integrar un paquete de incentivos mínimos para promover la instalación de empresas en la ZAL. Se promoverá, conjuntamente con el Gobierno de Sonora, y apoyará la instrumentación de un paquete de incentivos a la inversión para las empresas que deseen instalarse en la ZAL con objeto de atraer inversiones y cargas por el puerto. Objetivo 2: Crear la infraestructura básica para que operen empresas logísticas e industriales dentro de la ZAL. Estrategia: Ofertar espacios urbanizados para el establecimiento de empresas en la ZAL. Líneas de acción: Dotar de infraestructura y servicios en la ZAL. Con objeto de incentivar el establecimiento de empresas en la ZAL, se urbanizará y se le dotará de los servicios básicos necesarios. Constituir reservas territoriales para el desarrollo logístico, industrial y manufacturero en el largo plazo. A fin de garantizar su desarrollo a largo plazo, se buscará constituir las reservas territoriales necesarias para la ampliación futura de la ZAL y del Recinto Fiscalizado Estratégico. 130 PUERTO DE GUAYMAS Objetivo 3: Mejorar el desarrollo de negocios en la ZAL. Estrategia: Estructurar unidades de negocios para instalarse en la ZAL. Líneas de acción: Definir la vocación, usos y destinos de la ZAL. Con objeto de mejorar las actividades de promoción y de atraer inversiones a la ZAL se deberá establecer la vocación, usos y destinos de la ZAL para la adecuada complementariedad de ésta con el puerto de Guaymas. Identificar nichos de mercado susceptibles de atender. Se llevarán a cabo las acciones necesarias para determinar las áreas de oportunidad de mercado susceptibles de ser atendidas por la ZAL con el propósito de atraer carga e inversiones al puerto. Capacitar mano de obra para realizar actividades de valor agregado. Se aplicarán acciones tendientes a favorecer el desarrollo de habilidades operativas para el personal que operará en la ZAL con objeto de hacer más atractiva la instalación de empresas en esta área. Objetivo 4: Atraer inversiones privadas e instalación de empresas en la ZAL. Estrategia: Ampliar las posibilidades de crecimiento de la ZAL. Líneas de acción: Gestionar recursos fiscales y explorar alternativas de financiamiento para la urbanización de la ZAL. Se gestionará la asignación de recursos presupuestales para financiar la urbanización de la ZAL que permita la instalación de empresas logísticas e industriales en esa zona. Crear sinergias con la inversión privada para financiar la nueva infraestructura. Se promoverá la instalación y operación de empresas logísticas dentro de la ZAL que generen carga al puerto a fin de impulsar el crecimiento de la actividad portuaria. 131 PUERTO DE GUAYMAS Línea de negocios: cruceros Objetivo 1: Lograr un mayor dinamismo de las actividades asociadas al turismo de cruceros. Estrategia: Consolidar al Mar de Cortés como destino de Cruceros. Líneas de acción: Complementar el puerto con las actuales rutas de crucero del Pacífico mexicano. Para ello, se promoverá entre las líneas de cruceros la inclusión de Guaymas como puerto de escala, y se propondrá el desarrollo de nuevos itinerarios en los puertos del Pacífico mexicano que incluyan a Guaymas como puerto de escala. Generar una oferta turística integral para desarrollar una nueva ruta. Se promoverá y apoyará el desarrollo de programas de mejora de la oferta turística para pasajeros de cruceros en sitios seleccionados con potencial turístico en el Mar de Cortés. Asimismo, se analizará, diseñará y propondrán itinerarios en los que se habilite a Puerto Peñasco como Home Port de cruceros y se incluya a Guaymas como puerto de escala. Mayor nivel de posicionamiento turístico de Guaymas. En tal sentido, se promoverán ante las instancias correspondientes y se apoyarán acciones para el desarrollo de la oferta turística orientada a los pasajeros de cruceros en la región de Guaymas que contemplen acciones de mejora de imagen urbana, dotación de servicios a los sitios de visita y recorridos, suficiencia y calidad de los servicios y productos, seguridad, facilidad de accesos, entre otras). Objetivo 2: Optimizar la utilización de la Terminal de Cruceros. Estrategia: Desarrollar actividades turísticas complementarias en la Terminal de Cruceros. Líneas de acción: Resolver las restricciones legales para la asignación de los espacios de la terminal de cruceros a diversos usuarios. En tal sentido, se promoverá ante las instancias correspondientes y se apoyarán acciones para el desarrollo de la oferta turística orientada a los pasajeros de cruceros en la región de Guaymas que contemplen acciones de mejora de imagen urbana, dotación de servicios a los sitios de visita y recorridos, suficiencia y calidad de los servicios y productos, seguridad, facilidad de accesos, entre otras). 132 PUERTO DE GUAYMAS Objetivo 3: Acelerar la consolidación de Guaymas como destino de cruceros. Estrategia: Incrementar las opciones de Guaymas como puerto de escala. Líneas de acción: Explorar el desarrollo de una oferta turística especializada para la atracción de rutas temáticas de cruceros donde Guaymas sea puerto de escala. Con objeto de elevar la actividad de cruceros en la zona, se promoverá entre las líneas de cruceros de nichos especializados su arribo al Puerto de Guaymas, se apoyará, en su caso, el desarrollo de actividades de turismo náutico en las Bahías de Guaymas y Empalme y se promoverá el arribo al puerto de Guaymas de la línea y ruta de cruceros orientada al turismo nacional. Mayor capacitación de los prestadores de servicios turísticos en la zona. A fin de impulsar una mayor y mejor oferta de servicios turísticos para pasajeros de cruceros, se promoverá y apoyará el desarrollo de programas de capacitación y mejora de la calidad de los bienes y servicios proporcionados por los prestadores de servicios turísticos para pasajeros de cruceros que actúan en la zona. Objetivo 4: Incrementar la eficiencia de las inversiones del puerto en el negocio de transbordadores. Estrategia: Asignar de manera eficiente los espacios portuarios para la operación de transbordadores. Líneas de acción: Reubicar la operación de transbordadores a la Bahía de Baños. Con la finalidad de mejorar la eficiencia operativa en los muelles de uso público del puerto, la API debe promover la reubicación de la actividad de transbordadores a la Bahía de Baños. 133 PUERTO DE GUAYMAS 5. USOS, DESTINOS OPERACIÓN Y FORMAS DE 5.1 Plano de usos, destinos y formas de operación (Plan Maestro). En el plano “5.1.1 Plano de usos, destinos y formas de operación”, se indican y establecen los usos, destinos y formas de operación para las áreas del recinto portuario concesionado a la API Guaymas. 134 PUERTO DE GUAYMAS 135 PUERTO DE GUAYMAS Determinación de usos, destinos y formas de operación, y su justificación técnica Referenci a al plano 5.1 Nombre de la Terminal o instalación Área 1PuN Instalación Uso Destino Forma de Operación 9,242.05 Publico Instalación para Embarcaciones Pesqueras No Especializado 60,524.52 Particular Terminal de Astilleros Especializada No Disponible Público Vialidades y Patios de Uso Común No Especializado 20,924.39 Público Terminal de Cruceros Especializada 2 (m ) 4PuE Terminal de Astilleros Vialidades y Patios comunes. Muelle de la Ardilla 5PaE Terminal de CEMEX 34,298.71 Particular 6PuE Muelle Tramo 6 4,258.78 Público 7PuE Muelle Tramo 5 3,712.56 Público 8PuS Muelle Tramo 4 4,703.10 Público 9PuS Muelle Tramo 3 4,633.43 Público 10PuS Muelle Tramo 2 5,392.40 Público 11PuE Muelle Tramo 1 9,811.26 Público 33,398.44 2PaE 3PuN 12PuE Terminal de Minerales (Ex– Terminal Especializada de Cemento Muelle de Usos Múltiples Tramo 6 Muelle de Usos Múltiples Tramo 5 Muelle de Usos Múltiples Tramo 4 Muelle de Usos Múltiples Tramo 3 Muelle de Usos Múltiples Tramo 2 Muelle de contenedores y carga general tramo 1 Semiespecializado Público Terminal de Minerales Especializada 61,256.79 Público Terminal de Minerales Especializada Especializada Especializado Especializado Semiespecializado Semiespecializado Especializado Transbordadores) 13PuE Terminal de Minerales (Ex obra de toma de CFE) Instalación de 14PuE Combustibles Marinos de Guaymas, 9,819.94 Público Instalación de Fluidos Especializada 15PaE Terminal de Pemex 14,613.37 Particular Muelle de Combustibles PEMEX Especializada 48,200.00 Particular Instalación de Minerales Especializada Público Instalación de Minerales (Fertilizantes) Especializada 16PaE 17PuE Instalación de Mittal Steel Instalación de Cortez Tranfert 24,113.59 136 PUERTO DE GUAYMAS Referencia al plano 5.1 Nombre de la Terminal o instalación 18PuE Área 2 (m ) Uso Destino Forma de Operación Patio Minerales Instalación de 30,982.62 Público Instalación de Minerales Especializada 19PuE Operación Portuaria del Mayo 10,000.00 Público Instalación de Fluidos Especializada 20PuE Patio 12,112.54 Público Patio de carga contenerizada y/o Carga General Especializada 21PuE Patio 31,845.40 Público Patio de carga contenerizada y/o Carga General Especializada 22PuS Patio 28,715.21 Público Patio de carga contenerizada Semiespecializada y/o Carga General 23PuE Patio y Silos 43,887.89 Público 24PuE Almacén de BHP 7,115.54 Público 25PuE Tanques Fluidos Cortez Transfert 37,377.49 Público 5,224.55 Público 46,633.81 Particular 26PuN 27PaE Área pública para la comunidad de Guaymas Instalación de Mexicana de Cobre Instalaciones de granel agrícolas Instalación de Gráneles Minerales Instalación para almacenamiento de Fluidos Cancha deportiva Instalación para Minerales y Fluidos Instalación para Almacenamiento de Cemento Especializada Especializada Especializado No especializado Especializada 28PaE Bodega de Apasco 11,208.54 Particular 29PuE Oficinas y Talleres de API 24,143.87 Público Oficinas y Talleres Especializada 30PuN Almacén Banda Este 543,26 Público Almacén No especializado 31PuE Vías Férreas 12,056.17 Público Área operativa para el Ferrocarril de uso común Especializada 1,840.19 Particular Servidumbre de Paso No especializada 6,972.75 Público Terminal de Transbordadores Especializada N/A Público Dársenas Especializada N/A Público Área de Navegación No Especializada 32PaN 33PuE 34PuE 35PuN Servidumbre de paso en Bahía de Baños Nueva Terminal de Transbordadores Dársenas de Ciaboga y Operativas Área de Navegación 137 Especializada PUERTO DE GUAYMAS Áreas en desarrollo Referencia al plano 5.1 Terminal o instalación Área (m2) Uso Destino Forma de Operación Referencia al plano 5.1 Terminal o instalación Área (m2) Uso Destino Justificación Técnica 12PuE Terminal de Minerales La terminal de transbordadores actual está subutilizada, pues por sus (Ex– Transbordadores) características podrían atenderse buques de mayor tamaño y carga en volúmenes superiores. Con ese propósito, se plantea reubicar la 33,398.44 actividad de transbordadores al área de Bahía de Baños y destinar el Público área desocupada al manejo de gráneles minerales para atender la Terminal de Granel demanda de espacios e instalaciones para este tipo de carga. Lo anterior, ya que se presenta una demanda creciente de infraestructura mineral de atraque y almacenamiento para gráneles minerales, y considerando escasa disponibilidad de áreas terrestres para la instalación de áreas de almacenamiento, se consideró alcanzar un área de 1.5 ha, mediante dicha reubicación de transbordadores, lo que permitirá contar con 1 Especializada frente de atraque para esta terminal, lo que permitiría la instalación de una terminal con capacidad estimada de 500 mil toneladas. El desarrollo de esta área se podrá dar una vez que entre en funcionamiento la nueva terminal de transbordadores. 13PuE Justificación Técnica Terminal de Minerales Con no. de oficio DG/11/98 de fecha 14 de abril de 2011, dirigido a la Dirección Regional Noroeste de CFE, se da inicio al proceso de terminación anticipada del contrato firmado con la entidad y CFE, ya que esta última desde hace 4 años ha dejado de utilizar el frente de agua y el área terrestre que tiene cesionada en el puerto, la cual se plantea destinar dichos espacios al desarrollo de una terminal especializada en gráneles minerales. Lo anterior ya que se presenta una demanda creciente de infraestructura de atraque y almacenamiento para gráneles minerales, y considerando escasa disponibilidad de áreas terrestres para la instalación de áreas de almacenamiento, se consideró alcanzar un área de 6 has, mediante el relleno de las áreas de agua, lo que además permitirá contar con 1 frente de atraque para esta terminal, lo que permitiría la instalación de una terminal con capacidad estimada de poco más de 1 millón de toneladas. (Ex Área CFE) 61,256.79 Público Terminal de Granel Mineral Forma de Operación Especializada Referencia al plano 5.1 33PuE Justificación Técnica Terminal o instalación Nueva Terminal de Transbordadores La necesidad de aprovechar mejor los espacios de atraque y almacenamiento para atender adecuadamente la demanda de infraestructura y servicios portuarios para el manejo de graneles minerales, motiva la conveniencia de reubicar la actual terminal de transbordadores al área de Bahía de Baños, ya que las embarcaciones pesqueras que se encuentran atracadas en el muelle se encuentran en proceso de reubicación por parte del gobierno municipal a los nuevos muelles pesqueros construidos por la federación. Área (m2) Uso Destino Forma de Operación 6,972.75 Público Terminal de Transbordadores Especializada 138 PUERTO DE GUAYMAS Programa Cesionarios. de mantenimiento de API y de 5.3.1 Programa de mantenimiento de la API De acuerdo a las disposiciones establecidas en el Título de concesión, sobre la obligatoriedad del concesionario de conservar los bienes, obras e instalaciones y efectuar cuando menos, los trabajos de conservación, reparación y mantenimiento que se indique en los programas anuales de mantenimiento, se presenta el programa correspondiente. Programa de mantenimiento de instalación de 2011 a 2016 (Miles de pesos) Instalación Periodo de ejecución 1 Vialidades 420 470 484 519 554 590 3,037 Ubicación (Plano usos y destinos e instalaciones) 3PuN 2 Vías férreas 580 630 644 679 714 750 3,997 3PuE 3 Muelles 480 530 544 579 614 650 3,397 OA6 a OA10 4 Sistema de alumbrado y alta tensión 415 465 480 515 550 585 3,010 * 5 Patios y áreas de talleres 270 320 335 370 405 440 2,140 6 Cobertizos 130 180 200 235 270 310 7 Sistema de agua potable 240 290 310 345 380 415 29PuE ED3, ED4, AL4 Y 1,325 AL9 1,980 * 7 Edificios 550 600 615 650 685 720 3,820 9 Señalamiento marítimo 10 Silos 11 Seguridad portuaria 555 605 615 650 685 720 3,830 ** 524 575 590 625 660 695 3,669 23PuE 375 425 445 480 515 550 2,790 * 12 Control ambiental 365 415 435 470 505 540 2,730 * 13 Áreas verdes 14 Centro internacional de cruceros 350 400 425 460 495 530 2,660 * 345 395 400 Total anual 5,599 6,300 6,522 *Inversión a aplicar en diversas áreas en interior del Recinto Portuario **Inversión a aplicar en señales marítimas indicadas en PMD 435 7,012 470 7,502 505 8,000 2,550 40,935 4PuE 2011 2012 2013 139 2014 2015 2016 Importe 29PuE PUERTO DE GUAYMAS 5.3.2 Programa de mantenimiento de cesionarios Mantenimiento y conservación de cesionarios (Miles de pesos) 1 Cesionario Mexicana de Cobre, S.A. de C.V. 2 Cemex de México, S.A. de C.V. 3 4 Operadora de Embarcaciones Selecta de Guaymas, S.A. CV Industria Naval del Pacífico, S.A. de C.V. 5 Petróleos Mexicanos –Refinación- 6 Cementos Apasco, S.A. de C.V. 7 Comisión Federal de Electricidad 8 Combustibles Marinos de Guaymas, S.A. de C.V. 9 Mittal Steel Molinos S.A de C.V. 10 Cortez Transfert (Fertilizantes) 2011 10,500 2012 11,025 2013 11,576 2014 12,155 2015 12,763 2016 13,401 Ubicación 1 1,350 1,418 1,488 1,563 1,641 1,723 2 139 146 153 161 169 177 3 En revocación de registro 105,235 110,497 644 676 116,022 121,823 127,914 134,309 5 710 746 783 822 6 No aplica 595 625 656 689 723 759 8 9,900 10,395 10,915 11,460 12,034 12,635 9 149 156 164 172 181 190 10 11 Cortez Transfert (Minerales) En construcción 11 12 Operación Portuaria del Mayo En construcción 12 Total anual 128,512 134,938 140 141,684 148,769 156,207 164,016 PUERTO DE GUAYMAS 5.4 Programa de inversiones de API y Cesionarios. 5.4.1 Programa de Inversiones del API Programa de inversiones de la API Guaymas. 2011-2016 (Miles de pesos) Obra Línea de negocio Actividades logísticas Cruceros y transbor-dadores Todas las líneas de negocio 2011 Rehabilitación de vías férreas Líneas de conducción de polvos en unidad silos Propios 6,854 Automatización de silos Construcción de muelle para contenedores en área de chalanes Propios Ampliación de la Banda Sur Construcción de área para terminal mineral Contene-dores Importe 112,746 Rehabilitación y ampliación de muelles Granel agrícola Periodo de ejecución Fiscales Fiscales Fiscales Fiscales Propios Dragado de construcción Granel mineral Fuente de financiamiento 2013 2014 85,000 95,000 170,000 20,000 20,000 30,000 100,000 30,000 15,000 2015 12,000 14,160 35,000 Fiscales 45,000 Relleno de ampliación de la zona de transbordadores Fiscales 65,400 Habilitado de terminal de pasaje en Bahía de Baños Propios Sistema eléctrico Fiscales Adecuación de instalaciones para centro de negocios Fiscales Construcción de vialidad alterna de acceso al puerto Propios 3,000 Propios Propios 140,000 69,160 AA3 y AA4 * OA9’ Y OA10’ 18PuE * 614,746 50,000 130,000 145,000 20,000 6,854 AL8 15,000 AL8 180,000 180,000 OA5' 72,000 117,000 ** 65,400 13PaE 8,000 33PuE 15,000 Fiscales 2016 70,000 80,000 Urbanización de la zona de actividades logísticas Rehabilitación y protección de trabes y pilotes en el muelle de la ardilla Sistema de agua potable 2012 Ubicación (Plano instalaciones y Usos y destinos) 8,000 75,800 * 15,000 15,000 6PuE a 10PuE 28,800 31,800 3PuN 10,450 10,450 4PuE 9,360 9,360 * 30,800 45,000 *inversión a aplicar en diversas áreas en interior del Recinto Portuario **Inversión a aplicar en terreno propiedad de API Guaymas que se encuentra fuera del Recinto Portuario concesionado 141 PUERTO DE GUAYMAS 5.4.2 Programa de Inversiones de Cesionarios Programa de inversiones de cesionarios. 2011-2016 (Miles de pesos) Cesionario 1 Cortez Transfert S de R.L de C.V 2 Operación Portuaria del Mayo, Total Descripción de la inversión Instalación y equipamiento de una terminal especializada en el manejo de graneles minerales. Instalación y equipamiento de una terminal especializada en el manejo de fluidos. 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Importe 2011-2016 Ubicación 50,000 - - - - - 50,000 10 y 11 65,000 - - - - - 65,000 12 115,000 142 115,000 PUERTO DE GUAYMAS 5.5 Proyecciones financieras 5.5.1. Estado de resultados del Puerto de Guaymas Estado de Resultados 2011-2016 (Miles de pesos de 2011) Concepto 2011 2012 INGRESOS 2013 2014 2015 2016 0 Infraestructura 52,032 62,597 68,660 76,243 80,848 98,337 Puerto 30,440 35,749 38,269 41,610 42,826 53,492 Atraque 5,169 5,726 6,963 8,611 11,000 14,562 Muellaje 16,423 21,122 23,427 26,022 27,022 30,283 0 0 0 0 0 0 Embarque y Desemb.de Pasajeros 0 0 0 0 0 0 Cesiones y servicios Almacenaje 20,454 19,065 19,064 19,064 19,064 19,064 Maniobras y silos 89,858 127,498 147,898 173,635 202,107 249,962 0 0 0 0 0 0 Efecto de aplicación tarifa promocional TOTAL DE INGRESOS 162,344 209,160 235,622 268,942 302,020 367,364 COSTOS Infraestructura 39,849 43,427 47,728 50,986 53,702 59,211 28,840 30,282 33,310 34,975 36,724 38,560 Muellaje 0 0 0 0 0 0 Almacenaje 0 0 0 0 0 0 11,009 13,145 14,419 16,011 16,978 20,651 4,262 4,476 4,699 4,934 5,181 5,440 Puerto Contraprestación al Gobierno Federal Cesiones y servicios Costo por maniobras y silos TOTAL DE COSTOS RESULTADO BRUTO 69,142 113,253 49,091 98,173 146,076 63,084 113,881 166,309 69,313 133,699 189,619 79,322 155,623 214,506 87,514 192,471 257,122 110,242 GASTOS GASTOS DE ADMINISTRACION DEPRECIACION RESULTADO OPERACIÓN Otros productos y gastos Costo integral de financiamiento RESULTADO ANTES DE IMPUESTOS IETU P.T.U. Impuestos Diferidos 9,399 9,400 9,400 9,400 9,400 9,400 15,597 25,597 26,877 28,221 29,632 31,113 24,095 28,087 33,036 41,701 48,482 69,728 0 1,500 25,595 0 0 1,500 29,587 0 1,500 34,536 0 1,500 43,201 0 1,500 49,982 0 1,500 71,228 0 2,083 4,050 4,727 5,914 6,842 9,750 0 RESULTADO ANTES DE PARTIDAS EXTRAORDINARIAS 0 23,512 25,537 29,808 37,288 43,140 61,478 20,000 3,512 20,000 5,537 25,000 4,808 35,000 2,288 40,000 3,140 50,000 11,478 PARTIDAS EXTRAORDINARIAS Transferencias de Activos (Obra Pública) RESULTADO NETO 143 PUERTO DE GUAYMAS 6. SERVICIOS 6.1 Cesionarios. Los cesionarios que actualmente se encuentran en las áreas marítimas del puerto de Guaymas, se relacionan en las siguientes tablas. 144 PUERTO DE GUAYMAS Relación de cesionarios Denominación o razón social Mexicana de Cobre, S.A. de C.V. Cemex de México, S.A. de C.V. Operadora de Embarcaciones Selecta de Guaymas, S.A. CV Industria Naval del Pacífico, S.A. de C.V. Petróleos Mexicanos -Refinación Objeto del contrato de cesión Inicio y vigencia contrato en años Área cesionada m2 Contraprestación mensual en pesos Tarifas autorizada o registrada Localización en plano de cesionarios Operación y explotación 20 años de una terminal 20-05-1995 especializada de carga de 19-05-2025 uso particular para recepción, consolidación y embarque de concentrado de cobre y sus derivados en sus diferentes presentaciones, blister, ánodos, cátodos, molibdeno y ácido sulfúrico. Operación y explotación 30 años de una terminal 03-11-1996 portuaria especializada 02-11-2026 para el manejo y almacenaje de cemento y materias primas para sus propios fines. Operación y explotación 15 años de área para servicio de 01-05-1996 embarcaciones, amarre 30-10-2012 de cabos, avituallamiento, agua potable, combustible, electricidad, recolección de basura, eliminación de aguas residuales, reparación a flote o en tierra de motores, equipos de navegación, equipos de pesca, casco y en general, servicios conexos que le requieran los buques que atraquen en la terminal. Astillero 07-08-1997 06-08-2017 20 años 45,159.40 $83,590.78 No Aplica 1 22,346.51 $23,456.03 No Aplica 2 8,744.40 $37,709.45 No Aplica 3 61,438.04 $108,686.03 No Aplica 4 Terminal portuaria de 20 años uso particular y 08-10-1999 especializado para la 07-10-2019 carga, la descarga y el manejo de petróleo y sus derivados en el Puerto de Guaymas. 111,228.2 4 $231,020.92 No Aplica 5 145 PUERTO DE GUAYMAS Relación de cesionarios (Continua) Denominación o razón social Cementos Apasco, S.A. de C.V. Comision Federal de Electricidad Combustibles Marinos de Guaymas, S.A. de C.V. Mittal Steel Molinos S.A de C.V. Cortez Transfert Cortez Transfert Operación Portuaria del Mayo Objeto del contrato de cesión Inicio y vigencia contrato en años Área cesionada m2 Contraprestación mensual en pesos Tarifas autorizada o registrada Localización en plano de cesionarios Prestación de servicios en la instalación a las embarcaciones propias o de terceros que arriben o salgan del puerto en tráfico de cabotaje o exportación. Uso y aprovechamiento de area para aprovechamiento de frente de agua. 20 años 25-08-2000 24-08-2020 12,000.00 $35,576.98 No Aplica 6 20 Años En Proceso de Revocaciòn 14,747 $27,561.73 No Aplica 7 Uso, aprovechamiento y explotación de planta de combustible Uso, aprovechamiento de una instalación para manejo de Mineral de Hierro y sus derivados Terminal especializada en el manejo y almacenaje de minerales Terminal especializada en el manejo y almacenaje de fertilizantes líquidos y granulados Instalación Especializada para el manejo de fluidos 20 años 16-03-2001 15-03-2021 25 años 02-02-2007 01-02-2022 6,056.60 $60,178.20 No Aplica 8 48,200.00 $185,358.11 No Aplica 9 20 años 17-02-2009 16-02-2029 21,356.00 $152,981.22 En Tramite 10 20 años 19-08-2009 18-08-2029 10,000 $69,279.99 En Tramite 11 10 años 11-10-2010 10-10-2020 10,000.00 $83,400.00 En Tramite 12 146 PUERTO DE GUAYMAS 6.2 Prestadores de Servicios. Relación de prestadores de servicio actuales Nombre comercial Objeto del contrato Vigencia contrato en años Superficie m2 Contraprestación mensual en pesos Tarifas autorizada o registrada $4,118.00 Registradas Áreas en las que puede prestar servicios R E M O L Q U E 5 41 10 Compañía Marítima del Pacífico, S.A. de C.V. 100 salarios mínimos Zona A / 1.5% ingresos Brutos La API cede a la prestadora parcial y temporalmente los derechos y obligaciones que para brindar el SERVICIO en el PUERTO derivan en su favor del TITULO DE CONCESION. En consecuencia la PRESTADORA deberá bridar el SERVICIO en el PUERTO, precisamente con el EQUIPO y, a partir del 25 de enero de 1998, con el EQUIPO y con el EQUIPO COMPLEMENTARIO, pero en todo caso, con personal propio. Recinto Portuario SERVICIO DE L A N C H A J E Transportes por Agua Bahía de Guaymas, S.A. de C. V. El presente contrato tiene por objeto la prestación del servicio portuario de lanchaje para llevar a cabo o traer al piloto a la embarcación a maniobrar en el recinto portuario de Guaymas, Sonora., mismo que fue concesionado a LA APIGUAY para su administración en el puerto de Guaymas, Sonora. 5 No tiene área 147 5% ingresos brutos Registradas Recinto Portuario PUERTO DE GUAYMAS Nombre comercial Objeto del contrato Vigencia contrato en años Superficie m2 A M A R R E Compañía Dagrero, S.A. de C.V. D E Contraprestación mensual en pesos Tarifas autorizada o registrada Áreas en las que puede prestar servicios Registradas Recinto Portuario No Recinto Portuario En Tramite Recinto Portuario C A B O S El presente contrato tiene por objeto la prestación del servicio portuario de amarre y desamarre de cabos a las embarcaciones que atraquen en el Recinto Portuario concesionado a la API. 6% en base a la facturación emitida. A V I T U A L L A M I E N T O General Ships Chandler Acropolis, S.A. de C.V. El presente contrato tiene por objeto la prestación del servicio portuario de avituallamiento en general de buques y servicios de lavandería, a las embarcaciones que atraquen en el Puerto de Guaymas, concesionado a la API. 5 No tiene área S U M I N I S T R O Asesoría y Análisis, S.C. Euxinio Industrial, S.A. de C.V. El presente contrato tiene por objeto la prestación del servicio portuario de suministro de agua potable a las Embarcaciones que atraquen en el recinto portuario, concesionado a la API. 5 No tiene área El presente contrato tiene por objeto la prestación del servicio portuario de avituallamiento en general de buques, que atraquen en el Puerto de Guaymas, concesionado a la API. 148 5% ingresos brutos D E A G U A $1,652.00 PUERTO DE GUAYMAS Relación de prestadores de servicio actuales (continua) Nombre comercial Objeto del contrato Vigencia contrato en años Superficie m2 Contraprestación mensual en pesos Tarifas autorizada o registrada Áreas en las que puede prestar servicios No Aplica Recinto Portuario F U M I G A C I O N Comité Reg.de Sanidad Vegetal, Guaymas-Empalme, A.C. El presente contrato tiene por objeto la prestación del servicio conexo de fumigación a productos y subproductos de origen agrícola de importación y exportación, contenidos en embarcaciones que atraquen en el puerto de Guaymas concesionado a la API, así como en los almacenes y cualquier otro vehículo de transporte ubicado o que transite dentro del mismo. 5 No tiene área S U M I N I S T R O DE C O M B U S T I B L E S Y L U B R I C A N T E S Marelub, S.A. de C.V. El presente contrato tiene por objeto la prestación del servicio conexo de suministro de aceite a embarcaciones que atraquen en el Recinto Portuario que fue concesionado a APIGUAYMAS para su administración en el Puerto de Guaymas. 149 $3,481.00 PUERTO DE GUAYMAS Relación de prestadores de servicio actuales (continua) Nombre comercial Objeto del contrato Vigencia contrato en años R E C O L E C C I O N D E Superficie m2 B A S U R A O Contraprestación mensual en pesos Tarifas autorizada o registrada Áreas en las que puede prestar servicios D E S E C H O S Y E L I M I N A C I O N D E A G U A S R E S I D U A L E S Promotora Ambiental del Sureste, S.A. de C.V. El presente contrato tiene como objeto la prestación del servicio de recolección, tratamiento y disposición de aceites y aguas residuales provenientes de las embarcaciones que atraquen en el recinto portuario, 6 No tiene área 3.1% ingresos brutos Registradas Recinto Portuario $486.00 No Recinto Portuario CERTIFICACION DE CARGA Intertek Testing Service de México, S.A. de C.V. El presente contrato tiene por objeto la prestación del servicio de verificación de carga en el Recinto Portuario que fue concesionado a LA APIGUAYMAS para su administración en el puerto de Guaymas, Sonora, así como a los demás usuarios ubicados dentro del mismo 1 No tiene área OTROS DyC Ferroconstrucciones del Noroeste, S.A. de C. V. El presente contrato tiene por objeto la prestación de servicio de proyectos, construcción, reparación de vías ferrocarril y equipo ferroviario, obra, compra, venta y acarreos de materiales relacionados con su actividad, trabajos de paileria y compra de materiales relacionados con ella. 2 No tiene área $891.00 No Aplica Recinto Portuario Bulk Loading International El presente contrato tiene por objeto el servicio conexo de bandas transportadoras para el embarque de granel mineral 2 No tiene área Variable (12% de Facturaciòn Mensual) No Aplica Recinto Portuario 150 PUERTO DE GUAYMAS 6.3 Cesionarios Potenciales. Objeto del futuro contrato de cesión Instalación especializada de graneles minerales de uso particular Instalación especializada para el manejo de concentrados de uso particular Fecha estimada de licitación o adjudicación 2011-2012 Área por ceder m2 3 Has. Localización en plano de cesionarios 12 2012 1 Ha. 13 151 PUERTO DE GUAYMAS 6.4 Prestadores de servicios potenciales. La siguiente tabla presenta la relación de prestadores de servicios potenciales, con base en lo dispuesto en las Reglas de Operación sobre los requisitos para prestar servicios portuarios y aspectos generales para la prestación de servicios. Relación de prestadores de servicios potenciales Tipo de servicio Tipo de entrada (libre o restringida) Localización en el plano de cesionarios, para indicar las áreas en las que puede prestar servicios Servicios Portuarios Maniobras Remolque Pilotaje Lanchaje Amarre y Desamarre de Cabos Avituallamiento Suministro de Agua Potable Recolección de Basura Suministro de Lubricantes Recolección de Residuos Oleosos Reparación de Embarcaciones a Flote. Fumigación Inspección, Certificación y Ajuste a las embarcaciones. Reparación de contenedores. Licitaciòn Licitaciòn Libre Entrada Libre Entrada Libre Entrada Libre Entrada Libre Entrada Licitaciòn Libre Entrada Libre Entrada Libre Entrada Servicios Conexos Libre Entrada Todo el Puerto Todo el puerto Todo el Puerto Todo el Puerto Todo el Puerto Todo el Puerto Todo el Puerto Todo el Puerto Todo el Puerto Todo el Puerto Todo el puerto Libre Entrada Todo el puerto Libre Entrada Todo el puerto Todo el Puerto 6.5 Plano de Cesionarios y áreas de uso común. En el plano “6.5. Cesionarios y Áreas de uso común”, se señala la localización de las áreas y áreas de agua cesionadas a particulares, así como las áreas de uso común dentro del mismo recinto portuario. 152 PUERTO DE GUAYMAS 153 PUERTO DE GUAYMAS 7. MERCADO PORTUARIO 7.1Diagnóstico del puerto (estudio de mercado). 7.1.1 Factores que determinan el alcance y la dinámica de los mercados relevantes del puerto de Guaymas. El nivel, la composición y el dinamismo de las actividades del puerto de Guaymas están determinados fundamentalmente por el siguiente conjunto de factores económicos, de infraestructura y de mercado: 154 PUERTO DE GUAYMAS El crecimiento de la economía y del comercio internacional y regional, la integración y dinámica de los bloques económicos y comerciales, así como de sus flujos de producción y de comercio en los mercados internacionales, regionales, nacionales y locales. La integración y desarrollo de la zona económica en la que participa el puerto. La evolución y organización de la industria del transporte marítimo internacional, de la red jerarquizada de puertos internacionales, nacionales y locales, así como de las cadenas logísticas en esos ámbitos. La competitividad del puerto derivada de su localización, su infraestructura, su eficiencia operativa, su conectividad marítima y terrestre y sus costos. Gráfico7.1 Factores que determinan el nivel y la dinámica de la actividad del puerto de Factores que determinan el nivel y la dinámica de la actividad del Puerto de Guaymas Guaymas Crecimiento económico y del comercio mundial - Bloques Regionales: NAFTA, UE, Asia - Región de influencia del puerto Mayor ingreso, demanda y comercio de bienes y servicios. Mayor producción y demanda de insumos, de bienes y servicios. Dinamismo y dirección de los f lujos de comercio. Organización y evolución de las cadenas logísticas globales y regionales Integración de los puertos y los modos de transporte en las cadenas de valor y logísticas. Composición y dinamismo de los f lujos de comercio y de carga. Dirección de los f lujos de carga. Organización y dinámica de las industrias de transporte marítimo, portuaria y logística internacional y regional Competitividad del puerto Organización de las cadenas logísticas que utilizan los puertos. Economías de escala en buque y en puerto. Nuevas tecnologías de transporte y de puertos. Reorganización y dinamismo de la industria portuaria internacional y regional. Desarrollo de inf raestructura de transporte: corredores intermodales, conectividad, ZAL´s. Integración del puerto en las cadenas logísticas Ef iciencia operativa Desarrollo de inf raestructura portuaria y conectividad marítima y terrestre a mercados Costos y aportación de valor a los clientes. Facilitación del comercio (aduanas, regulación) Competencia entre puertos y modos de transporte Crecimiento y diversificación de las líneas de negocios • Granel mineral • Granel agrícola • Carga general • Contenedores • Fluidos petroleros • Fluidos no petroleros • Cruceros • Turismo náutico • Actividades logísticas e industriales Rentabilidad económica y financiera, incremento de la inversión y desarrollo de infraestructura y terminales De manera sintética, puede señalarse que el área de influencia del puerto de Guaymas se define a partir de tres elementos: Aspecto físico: La infraestructura portuaria en áreas de navegación y terminales y las conexiones ferroviarias y carreteras que vinculan al puerto con los diversos centros de producción y consumo que atiende. 155 PUERTO DE GUAYMAS Aspecto logístico: La estructuración y gestión de las cadenas logísticas por las empresas productoras, exportadoras, importadoras, de transporte terrestre y marítimo y de servicios logísticos, para el movimiento de los distintos tipos de carga de acuerdo con el origen y el destino de los flujos de comercio marítimo de las zonas aledañas al puerto y de las vinculadas a él a través de la infraestructura ferroviaria y carretera. Aspecto económico: Los costos logísticos integrales que genera la carga al pasar por el puerto de Guaymas comparativamente a los que debe enfrentar en los otros puertos del litoral por los cuales también se pueda mover la carga, así como la aportación de valor que el puerto haga a las mercancías en términos de confiabilidad, oportunidad, eficiencia y transformación o mejora de la carga para atender las necesidades de los consumidores o de las empresas. Así, desde el punto de vista físico, atendiendo a su conectividad carretera y ferroviaria, los mercados potenciales de carga del puerto de Guaymas están conformados por las regiones y centros de población y consumo que se vinculan a él a través de la infraestructura y servicios de transporte carretero, ferroviario, fluvial, marítimo e incluso ductos, por los estados de Sonora, Sinaloa, Baja California Sur, Baja California y Chihuahua, en el Noroeste de México, y por los estados del Sur de California, a saber, Arizona, California, Nuevo México y Texas. El Puerto de Guaymas cuenta con enlaces y servicios de autotransporte (autopista 15) y transporte ferroviario (Ferromex, empresa concesionaria de la red ferroviaria del Noroeste de México) que lo enlazan con el resto de Sonora; al Sur, con Sinaloa y el resto de los estados de la costa del Pacífico mexicano y con la región centro de la República mexicana; al Noreste con Chihuahua; y, al Norte, con los estados de Arizona, California, Nuevo México y Texas, y, en general, con el resto de la Unión Americana y con Canadá, a partir del entronque de las carreteras y la línea ferroviaria de Sonora (ver mapa siguiente) con la vasta red de infraestructura y servicios de transporte que opera al Sur de los Estados Unidos. En términos de la conectividad carretera y ferroviaria que comunica al Puerto de Guaymas con el Noroeste de México y el Sur de los Estados Unidos, ésta amplia zona conforma el área de influencia del puerto, pues, desde el punto de vista físico, el Puerto puede atender cargas de exportación, importación o cabotaje con origen o destino en esas regiones (véase mapa siguiente). De hecho, el Puerto de Guaymas se vincula al norte de Sonora y al Sur de los Estados Unidos mediante los Corredores logísticos y de transporte Guaymas – Mexicali y Guaymas – Arizona, el cual forma parte del Corredor CANAMEX que conecta a México – Estados Unidos y Canadá por el lado del Pacífico. 156 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.2 Principales corredores ferroviarios de Norteamérica Principales corredores ferroviarios Prince Rupert Corredor Nacional (CSX) Meridian Speeway (KCS/NS) Corredor Transcon (BNSF) Corredor Heartland (NS) Corredor Sunset (UP) Corredor Crescent (NS) Corredor México (KCS) Corredor Sureste (CSX) APGCI (CN/CP) 4 Great Falls Portland Quebec Fargo Duluth Boston 2 Omaha Philadelphia Des Moines Washington Las Vegas Wichita 1 Tucson Puertos de entrada 1. Bahía de San Pedro 2. Costa Noreste 3. Costa Sureste 4. Estrecho Puget 5. Florida 6. Costa del Golfo Guaymas Nogales Canamex 3 Corredor Asia-Pacífico Austin Costa Este 6 Continente medio Guaymas Pacífico 5 Quebec-Chicago Miami Como se aprecia en el mapa anterior, los mercados de carga marítima del Noroeste de México, del Centro y Sur de los Estados Unidos, que conforman el área de influencia potencial del Puerto de Guaymas, son también atendidos por un amplio número de puertos de litoral Pacífico de los Estados Unidos, así como por puertos del Golfo de México y del litoral Atlántico de dicho país, los cuales se enlazan con los centros de producción y consumo por medio de una amplia red de corredores carreteros, ferroviarios y fluviales. Actualmente, prácticamente la totalidad de la carga se recibe en buques con Servicio tipo Trampa que cubren principalmente los siguientes mercados: Cuenca del Pacífico, cubriendo tráficos hacia o desde: Asia, Oceanía y Australia; Costa Suroeste de América del Sur; y, Costa Noroeste de los Estados Unidos de América y Canadá. Cuenca del Atlántico, cubriendo tráficos hacia o desde: Norte de Europa; Europa Mediterráneo; y, Costa Africana Mediterránea. En el caso de la carga de granel mineral, se cuenta con un servicio de cabotaje entre el puerto de Guaymas y el puerto de Lázaro Cárdenas. 157 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.3 Enlaces marítimos de y hacia el puerto de Guaymas Guaymas Lázaro Cárdenas Cabe mencionar que al facilitar el desarrollo de la producción y del comercio, la infraestructura y los servicios logísticos y de transporte para el movimiento de las personas y mercancías determinan en gran medida el crecimiento económico y la competitividad nacional, regional o local. Esta última entendida como la capacidad de sostener y expandir su participación en los mercados internacionales. Desde el punto de vista de la logística del movimiento de personas y mercancías, la globalización de la economía mundial ha conducido a una expansión geográfica de las cadenas de aprovisionamiento logístico a escala global. Para que sus productos lleguen a los más diversos mercados o abastecerse en las mejores condiciones, las empresas deben adquirir sus insumos y bienes de capital en los más diversos lugares del mundo. Los expertos en el tema coinciden que son tres los grupos de componentes del sistema logístico que condicionan las características y el desempeño de los procesos logísticos. El primero es la infraestructura y los servicios logísticos. El segundo grupo es la facilitación de comercio, que incluye los aspectos tradicionales de documentación e inspección de mercancías en las fronteras, así como los aspectos relativos a la seguridad en el movimiento físico de las cargas. El tercero agrupa a la logística empresarial, que incluye tanto las decisiones de organización de las cadenas de abastecimiento por parte de las empresas productoras como las capacidades de operación de los prestadores de servicios logísticos para asegurar el funcionamiento de esas cadenas de abastecimiento. 158 PUERTO DE GUAYMAS La infraestructura y los servicios logísticos son fundamentales para dar salida a la producción y a las exportaciones, o bien, para acceder a los mercados de insumos o productos con confiabilidad, seguridad y costos competitivos. Bajo las condiciones señaladas y para establecer la competitividad de sus productos (en términos de costos y tiempos de entrega al consumidor final), las empresas productoras o de comercio exterior deben resolver complejas ecuaciones logísticas para diseñar e implementar la mejor cadena de aprovisionamiento logístico para sus productos. Estas ecuaciones logísticas se integran por variables de decisión tales como los costos logísticos integrales, la aportación de valor a las cargas, la confiabilidad de la cadena, su reactividad, el tiempo de tránsito total, riesgos, entre otros aspectos. de la en la actividad económica Gráfico Importancia 7.4 Alcance de la logística función logística optimizada por una empresa Crecimiento y competitividad regional y empresarial Adtividad de las unidades económicas (empresas o regiones) Abasto Producción Distribución / consumo Estrategia logística general de las unidades económicas (empresas o regiones) Disponibilidad y competitividad de las infraestructuras y servicios logísticos de la región Las empresas están continuamente evaluando su cadena de aprovisionamiento logístico y buscando la manera en cómo optimizarla. Ante este escenario dinámico, a las empresas no les interesa tanto si uno o varios eslabones de su cadena son altamente eficientes, sino lo que les es relevante es que en su integridad la cadena seleccionada sea la más eficiente y no los eslabones individualmente considerados. Este último concepto es de la mayor relevancia, pues si el análisis logístico se hace por eslabones de las cadenas se corre el riesgo de tomar decisiones erróneas que pueden llevar, por ejemplo, a sobre invertir en algunos eslabones sin afectar mayormente la eficiencia de la cadena de aprovisionamiento logístico. Así, aquellas cargas que utilicen las instalaciones del Puerto de Guaymas lo harán por que la cadena de aprovisionamiento logístico que lo atraviesa o incorpora es la más eficiente para esa 159 PUERTO DE GUAYMAS mercancía o grupo de mercancías, y no solo porque las instalaciones portuarias sean las más modernas y baratas del país, o lo contrario. En otros términos, la dinámica del mercado relevante del Puerto de Guaymas no solo es responsabilidad de la calidad y costo de sus instalaciones portuarias sino de todos los eslabones y actores que integran las actuales y potenciales cadenas de aprovisionamiento logístico que lo atraviesan y de aquellas que compiten por las mismas cargas. 7.1.2 Tendencias y perspectivas de la industria internacional marítimo portuaria. Perspectivas de la economía internacional 2011-2016 Las perspectivas de la economía internacional para los próximos cinco años indican la recuperación del crecimiento de la producción y el comercio. El crecimiento en las economías desarrolladas estará apoyado en la recuperación de la confianza del consumidor, en la presencia de capacidad instalada subutilizada y en una política monetaria flexible, con un proceso de inflación bajo control. Gráfico 7.5 Crecimiento del PIB en países seleccionados (Por ciento) 12 10 8 6 4 2 0 -2 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 -4 -6 -8 Economías Avanzadas China Union Europea México EE. UU. Fuente: Economy Watch 2009-2015. México estimación propia En materia de producción y comercio internacional, se prevé un comportamiento de la economía cercano a las tasas observadas en el periodo previo a la crisis, por lo que se espera que en el próximo lustro el comercio internacional crezca 7.8% promedio anual 160 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.6 Crecimiento del Comercio mundial (Por ciento) Fuente: Oxford Economics 2010 - 2014, Estimación propia 2015 Las cuentas corrientes de algunos países serán superavitarias (China) y otras deficitarias (México, EE. UU.) Gráfico 7.7 Balanza de Cuenta Corriente (Dólares corrientes) 1000 800 600 400 200 0 -200 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 -400 -600 -800 Economías Avanzadas Union Europea EE. UU. China México Fuente: Economy Watch 2009-2015. México estimación propia El consumo privado continuará apoyando el crecimiento debido a que se considera que habrá un acomodo ordenado de la política monetaria. Cabe señalar, sin embargo, que las presiones fiscales de los países más desarrollados, principalmente de Estados Unidos y de Europa, constituyen el principal riesgo para el crecimiento en este periodo. 161 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.8 Estados Unidos: Consumo privado (Por ciento) Fuente: Oxford Economics 2010 - 2014, Estimación propia 2015 Con relación a los sectores de actividad se espera que la contribución actual que al crecimiento realizan las exportaciones se traslade en buena medida al consumo interno y a la inversión hacia mediados de esta década. Gráfico 7.9 Estados Unidos: Producción industrial (Por ciento) Fuente: Oxford Economics 2010 - 2014, Estimación propia 2015 Este crecimiento en la inversión lo podemos observar para EE. UU., para las economías avanzadas y en general, por tanto, para el mundo. 162 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.10 Inversión como proporción del PIB (Por ciento) 28 26 24 22 20 18 16 14 2009 2010 2011 Economías Avanzadas 2012 2013 Union Europea 2014 2015 EE. UU. 2016 Mundial Fuente: Economy Watch 2009-2015; CEIP 2016 Tendencias de la industria portuaria y de transporte marítimo. Por lo que corresponde a la evolución de las cadenas logísticas, se observa una continuación del proceso de creciente integración y globalización de las mismas, que obligan a las economías nacionales y regionales y a las empresas, entre ellas, las de transporte marítimo y los puertos a cubrir estándares mínimos para responder a los requerimientos de confiabilidad, compatibilidad tecnológica y costos. La búsqueda de economías de escala y de mayor penetración de mercado conduce a procesos de innovación mayores en la industria naval, el transporte, la logística y los puertos. Buques de mayor porte operan bajo esquemas logísticos avanzados que demandan infraestructura de mayor tamaño y eficiencia, así como modelos de gestión, tecnologías de equipos y sistemas de información más avanzados. Solo de esta manera las empresas pueden aspirar a establecer modelos logísticos más eficientes como el “justo a tiempo” y “puerta a puerta”, lograr costos competitivos y generar valor a los productos. La cadena de valor integra, como partes de un solo proceso, los costos de administración, producción, financieros, innovación y de distribución. De esta manera, la competitividad de dichas cadenas de valor se explica por factores internos y externos a las unidades productivas. Entre los factores internos destacan los costos de producción, la capacidad de las empresas a administrarse con los menores costos, la calidad que el cliente final percibe del producto o servicio y de la inversión que se realice en el capital humano que favorezca la innovación del 163 PUERTO DE GUAYMAS producto o servicio y en los procesos relacionados con la cadena de valor. Estos factores internos de las unidades productivas que participan en una cadena de valor están al alcance de la gestión de las empresas. Decisiones como la correcta selección de un sitio de producción favorecen igualmente la competitividad de la cadena. Dada la globalización de conocimientos y recursos, muchos de estos factores internos son, con frecuencia, replicables por empresas competidoras, excepto para aquellos productos y servicios que tienen un alto componente de innovación y de inmediata adecuación a los cambios de las preferencias de los clientes finales (por ejemplo, productos de moda, electrónicos de alto valor, etc.). Con excepción de estos tipos de productos, en los últimos años los costos relacionados a estos factores internos se han ido igualando en la mayor parte de las industrias. Por lo que se refiere a los factores externos que inciden en la competitividad de las cadenas de valor, los más importantes son el precio de la materia prima, la estructura y dinamismo de los mercados, el tipo de cambio a que se sujeta la cadena, las políticas macroeconómicas del país, la política de desarrollo del sistema logístico en particular, el marco jurídico y la estabilidad política en donde actúan los principales actores de la cadena, así como la infraestructura de transporte y comunicaciones que utiliza la cadena de valor. Si se toma en consideración que la competencia mundial ha empujado a la igualación de los costos de administración, producción y financieros, tanto de materias primas como de productos terminados en la economía global, la competencia se centra en gran medida en la eficiencia del sistema logístico y en los costos logísticos y de distribución, en la oferta de productos innovadores y en procesos productivos más eficientes. Los costos logísticos y de distribución incluyen la movilización y sus costos asociados tanto de las materias primas, productos intermedios y producto terminado que llega hasta la mano del consumidor final. El Banco Mundial y otros estudios, Dávila, Kesel y Levy (2002), González, Guasch et. al. (2008), Barbero (2010), entre otros, han documentado ampliamente que la competitividad de los productos se ve fuertemente afectada por los costos logísticos, los cuales a veces llegan a representar hasta el 30% del precio de venta, y ello explica porqué las empresas se localizan cerca de los centros de consumo para abatir dichos costos. 164 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.11 Costos logísticos como porcentaje del precio final del producto, 2004 35 30 25 20 15 10 5 0 Perú Argentina Brasil Colombia México Chile U.S.A OECD Singapure Fuente: Guasch and Kogan, 2006. OECD: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico. Por todo lo anterior, cabe esperar que el continuo proceso de globalización e integración de las cadenas de valor siga empujando a la industria marítima y portuaria a ofertar servicios cada vez más confiables y a menor costo. El camino que ha seguido la industria es el de incentivar las economías de escala para poder disminuir lo más posible los costos adicionales que estos requerimientos les implica. El mejor ejemplo de lo anterior es la evolución del manejo de la carga contenerizada. Las líneas navieras siguen apostando por la construcción de buques más grandes (Maersk recientemente anunció la fabricación de buques de 18,000 TEUs), los cuales al entrar en servicio desplazarán en efecto de cascada a buques más grandes en cada ruta. Lo anterior obligará a la naviera a incentivar la generación de mayores economías de escala y, al mismo tiempo, estará forzando a los puertos a responder ante tales nuevas exigencias, en términos de posiciones de atraque más grandes, mayores niveles de productividad en las maniobras, mejores controles de las cajas, etcétera. Dinamismo de los mercados de carga. La crisis mundial de fines de 2008, acompañada en 2009 por la peor recesión económica global en más de 70 años y la más profunda caída de la producción de los países desde los 30s, contrajo el producto interno bruto mundial en 1.9% y cambió el panorama de la industria marítima y portuaria. Como consecuencia de la profunda reducción del volumen del comercio mundial de mercancías, el comercio marítimo internacional disminuyó 4.5% en ese año, prácticamente ningún segmento o sector quedó sin sufrir efectos adversos, de acuerdo con información de la UNCTAD. Si bien los signos de una recuperación global están presentes desde 2010, ésta es impulsada por las economías de rápido desarrollo y parece desigual y lenta comparada con recesiones anteriores. 165 PUERTO DE GUAYMAS Dado que la demanda de servicios de transporte marítimo deriva principalmente del crecimiento económico y del comercio mundial, existe cierta incertidumbre debido a una sobreoferta relativa en la flota mundial de buques y al impacto que ésta tendrá frente a la demanda esperada de transporte marítimo. Otros aspectos a tomarse en cuenta que impactan la industria marítima son los siguientes: El reforzamiento del marco normativo mundial en la industria marítima. Aspectos de seguridad en las cadenas de suministro. Costos de combustibles. Crisis potencial de marinos. Sustentabilidad del medio ambiente, obligando la reducción de emisión de contaminantes. Cambio climático y las medidas de mitigación y adaptación relacionadas. Bajo el supuesto de que la recuperación observada en 2010 se mantiene, la industria del transporte y el comercio marítimo estima recuperar totalmente el terreno perdido a más tardar en 2012. La crisis económica internacional registrada ocasionó caídas de 13.7% en el volumen operado de mercancías y de 22.9% respecto al valor de las mismas. Si bien la contracción era esperada, su magnitud no tuvo precedentes aún comparada con la Gran Depresión. De acuerdo con la UNCTAD, el volumen de mercancías exportadas cayó 7 veces más que el producto interno bruto, siendo el efecto multiplicador entre otros, los actuales procesos de producción mundiales y la globalización de las cadenas de suministro. Así, la importación y exportación de mercancías en países desarrollados se redujo a tasas superiores que las del promedio mundial; cabe señalar que estos países son mayormente importadores de manufacturas, bienes de consumo duraderos, que son transportadas principalmente en contenedores, lo que contrajo el volumen de cajas trasportadas, extendiéndose rápidamente el efecto a los países exportadores de esos bienes y por ende a los proveedores de las materias primas. Las economías en desarrollo y las de transición también sufrieron en diferentes grados colapsos en el comercio de mercancías. En 2009, el total de bienes transportados vía marítima alcanzaron los 7,843 millones de toneladas, 4.5% menos que las 8,210 millones registradas en 2008. Los países en desarrollo tienen la mayor participación del mercado con el 61.2% del total del las mercancías cargadas y el 55% de las mercancías descargadas; la economías desarrolladas tienen el 32.4 y 44.3%; las economías en transición 6.4 y 0.8%, respectivamente. Asia continúa dominando con una participación de 39% del total de la carga y el 45.3% del total de descarga. 166 PUERTO DE GUAYMAS En forma consistente en los últimos cuarenta años las economías en desarrollo han exportado, en términos de volumen, más carga que la que importan. El sólido crecimiento industrial de las economías emergentes asociado con la demanda de materias primas también juega un importante papel. Otro factor son los ingresos, mayores ingresos permiten a la clase media emergente de países en desarrollo impulsar cambios en la escala y composición de la demanda. Embarques de Petróleo, sus derivados y gas. Petróleo El total de la carga transportada en buques tanque acumuló 2,649 millones de toneladas en 2009, 3.0% menos que las 2,732 operadas en 2008. Las regiones con los mayores productores de petróleo son los países de la OPEC, con las mayores instalaciones petroleras de carga, junto con algunas economías en transición del Sur y Este de Asia, África Central, las costas de Sudamérica, Norte de África, África Occidental, Caribe y Centro América. Las mayores áreas de descarga incluyen Norte América, el Sur y Este de Asia, Europa, Japón y el Sureste de Asia. Los altos inventarios de petróleo en las economías desarrolladas y una contracción de la demanda global de este producto hicieron caer los embarques de petróleo, por ello el mercado de buque tanques debió enfrentar tiempos difíciles en la primera mitad del 2009; el clima frío en el norte de Europa y China, aunados al incremento de precios promovió el uso de los buque tanques como almacenamiento de crudo, anticipándose a mayores precios de venta de futuros. Cerca del 25% de la capacidad de los buques tanques no fue programada para servicios en 2009 para reducir la oferta y cerca de 34 super tanqueros fueron usados como almacenamiento. Se espera que el mercado de petróleo revierta su tendencia y registre crecimientos en 2010 y 2011. Derivados del petróleo. La demanda para gasolina y diesel para los automóviles se redujo al igual que la demanda de destilados y otros productos usados por la industria. Ello significó una caída de 2.4% respecto a 2008, para alcanzar las 924.6 millones de toneladas en 2009, la expectativa de 2010 y 2011 de productos derivados del petróleo es también positiva. Gas Natural Licuado. De acuerdo con datos de British Petroleum, el comercio de gas natural licuado creció 7.2% en 2009, para alcanzar un volumen de 242.8 billones de metros cúbicos. Las importaciones de Gas Natural Licuado (LNG, por sus siglas en inglés) a los Estados Unidos creció 28% en 2009, motivado por el clima frío intenso y los bajos precios del gas, lo cual hizo al gas competir con el carbón en la generación de energía eléctrica. Los grandes importadores en Asia de LNG también registraron 167 PUERTO DE GUAYMAS caídas. Se espera que esa tendencia cambie con la recuperación de la demanda industrial que se observa. Por el lado de la oferta, los mayores exportadores mundiales se localizan en regiones en desarrollo, siendo Qatar el mayor exportador, seguido en orden descendente por Malasia, Indonesia, Argelia y Nigeria. Se estima que la producción mundial de LNG se incremente en 2010. El sector marítimo de LNG está sufriendo de sobre capacidad con muchos buques reportados en espera en 2010. Embarques de carga seca: graneles y carga contenerizada. Los volúmenes totales de carga seca registraron en 2009 su primera caída desde 1983, en 5.2% alcanzando las 5,200 millones de toneladas. La participación de este tipo de cargas respecto al total del volumen de mercancías transportadas ha crecido, alcanzando actualmente el 66.2%. Graneles minerales (mineral de hierro, carbón, bauxita/alúmina y roca fosfórica). En 2009, conforme a la información de la UNCTAD, el comercio consolidado de los 5 mayores tipos de graneles se incrementó en 1.6% llegando a 2,113 millones de toneladas contra las 2,079 millones en 2008; el freno a un mayor crecimiento resultó de la contracción de los volúmenes de bauxita/alúmina y roca fosfórica en 23.2% y 38.7%, respectivamente. El comercio mundial de graneles minerales mayores se fortaleció con los fuertes estímulos financieros de China, sus gastos masivos de infraestructura y la demanda interna. La producción de acero, motor principal para los embarques de graneles, se redujo 8.85% en 2009, totalizando 1,211.4 millones de toneladas métricas, comparadas con las 1,329.1 millones de 2008, al mismo tiempo la demanda mundial de acero se contrajo en 6.7% en 2009. Para 2010, la producción mundial de acero se recuperó 16.69% y llego a 1,413.5 millones de toneladas. Embarques de mineral de hierro. Junto con el carbón mineral, el mineral de hierro es el principal ingrediente usado para producir acero. Los mayores productores de mineral de hierro son Australia, Brasil, Canadá, China, India, Federación Rusa, Sudáfrica, Suecia, y los Estados Unidos. Las grandes empresas en este sector continúan siendo Vale en Brasil, BHP Billiton y Río Tinto (Australia y Reino Unido); el Joint Venture entre BHP Billiton y Río Tinto representa el convenio más grande en la industria mundial del mineral de hierro. Los embarques mundiales del mineral de hierro fueron estimados en 907 millones de toneladas en 2009, lo que representa un incremento del 8.6% respecto al 2008. Los mayores exportadores son Australia y Brasil, quienes juntos contabilizan casi el 70% de todas las exportaciones. Este 168 PUERTO DE GUAYMAS sector se vio favorecido por un robusto crecimiento en la producción de acero Chino, que se expandió 13.5% para alcanzar las 568 millones de toneladas, lo que le permite mantenerse como el principal productor de acero del mundo. Se espera que los volúmenes de comercio del mineral de hierro se incrementen en un 7.9% en 2010. Carbón. En 2009, los embarques de carbón mineral totalizaron 805 millones de toneladas, volumen ligeramente superior a las 799 millones de toneladas manejadas en 2008. Las exportaciones de carbón térmico se incrementaron en un 2.1% alcanzando 590 millones de toneladas. Australia e Indonesia juntos participan con el 62.2% del total de los embarques mundiales; respecto al carbón metalúrgico, éste se redujo 2.7%, a 215 millones de toneladas, siendo Australia el mayor exportador del mundo. Se pronostica que los embarques de carbón en el mundo observen una tendencia favorable en los siguientes años, tanto para el carbón térmico como el metalúrgico. Graneles agrícolas. En 2009 los embarques de granos en el mundo cayeron 2.2%, para un total de 316 millones de toneladas con el trigo y cereales, contabilizando el 75% de los embarques. La demanda para la importación de granos en varias regiones importadoras claves se redujo. El uso del trigo ha crecido a tasas moderadas en algunos países en desarrollo; el uso del trigo y maíz para consumo animal se redujo en muchos países como resultado de la caída en la demanda de carne, mientras que el uso industrial para producir almidón y etanol también ha sido bajo, como resultado de una menos favorable situación económica. Para la cosecha del 2009/2010 se espera que los volúmenes de exportación de trigo y cereal caigan en un 8.7% y 1.7% respectivamente. Con la recuperación en marcha, se espera que crezcan los consumos de trigo y maíz para uso industrial. La caída en los volúmenes del comercio de granos está ampliamente esparcida en todas las regiones, lo que podría impactar la demanda de barcos del tipo Handymax, los cuales en adición al servicio de productos de acero son los mayormente usados en el transporte de granos agrícolas. En el mediano y largo plazo algunos desarrollos en equipo de transporte y medidas de política agrícola de varios países cambiarán la demanda en los servicios del transporte marítimo de granos. Ejemplos de estas medidas incluyen esfuerzos para preservar el agua, por Arabia Saudita, que ha anunciado el fin de la producción del trigo con irrigación lo que se espera incrementará sus importaciones; en contraste Argelia planea cortar en al menos dos terceras partes sus importaciones de trigo para 2014 e impulsar la producción local. 169 PUERTO DE GUAYMAS El crecimiento de la población mundial, de sus necesidades asociadas y el incremento en el uso de granos para biocombustibles y otros usos industriales podrían generar mayores retos en la producción agrícola, lo cual incluye reducciones en la oferta, incremento en los precios de los alimentos, heladas, inundaciones y salinización del agua. Bauxita/alúmina y roca fosfórica. En 2009, el comercio mundial de bauxita y alúmina cayó 23.2% para llegar a un total de 66 millones de toneladas siendo Europa, Norte América y Japón los mayores importadores; las áreas más importantes de exportación de bauxita incluyen África, América, Asia y Australia, siendo este último el mayor exportador de alúmina con cerca de la mitad de las exportaciones mundiales. La roca fosfórica también redujo su volumen transportado por mar pasando de 31 millones de toneladas en 2008 a 19 millones de toneladas en 2009, siendo la caída severa, de 38.7%, reflejo de la reducción en la demanda en los Estados Unidos el principal importador, como consecuencia de una menor producción de granos y una menor demanda de fertilizantes. Se estima que los volúmenes de roca fosfórica transportados registrarán una tendencia incremental en los siguientes años. Graneles minerales diversos. El comercio de carga seca menor, la cual incluye manufacturas, productos agrícolas, metales, minerales incluidos los asociados con la industria de la construcción tales como coque, mineral, manganeso y cemento, fue severamente golpeado por la recesión económica cayendo en 2009 a 851 millones de toneladas, 12.6% menos que en 2008. Las manufacturas tienen la mayor participación en estas cargas con el 44.6%, seguido de metales y minerales con el 27.7% y carga agrícola con el 27.5%. Carga contenerizada. Después de tener un crecimiento a tasas anuales de cerca de 10% en las últimas dos décadas, por encima del crecimiento del comercio marítimo en otros segmentos, el comercio en contenedores registró su primera contracción absoluta desde que empezó la contenerización. En 2009, el volumen de carga contenerizada se redujo en 9% con un total de 124 millones de TEU. La crisis financiera mundial y su posterior recesión redujeron la demanda de bienes de consumo, manufacturados y los durables, que son bienes transportados principalmente en contenedores. La afectación se observó en las tres mayores rutas del comercio Este-Oeste, llamadas Transpacífico, Asia-Europa y Trasatlántico, siendo esta última la que registró mayores efectos. 170 PUERTO DE GUAYMAS Asia-Europa se redujo 9.5%; Transpacífico, 9.3%; y Trasatlántico 20.1%. Los volúmenes de comercio intrarregional cayeron 11.3%, y las rutas Norte-Sur en 4.2%. Las dificultades encontradas por el sector de contenedores se reflejaron también en una caída dramática de las tarifas de fletes marítimos y renta de contenedores. Algunas medidas tomadas por la industria marítima fue recortar el número de servicios y en algunos casos suspenderlos, sacando del servicio barcos, chatarrearlos, cancelar órdenes de nuevos barcos y reducir velocidades de travesía. A pesar de estas dificultades, el transporte marítimo de contenedores se mueve hacia territorios más positivos aunado a la recuperación de la economía en marcha y la necesidad de reabastecer el ciclo de inventarios en el mundo. A finales de 2009 signos positivos presagiaban el crecimiento gradual en los volúmenes de comercio registrados en todas las rutas, para mediados de 2010 los servicios fueron mejorados, actualizados y se pusieron a disposición del mercado nuevos servicios, con un cierre estimado en 11.5% de incremento para 2010, algunos observadores mantienen la expectativa de que el crecimiento mayor se dará hasta 2011 y más probablemente en el 2012. Mientras se espera la gran recuperación en la demanda el negocio de contenedores deberán iniciarse algunos cambios tratando de reducir el desbalance en el comercio de Europa y los Estados Unidos a Asia, la potencial relocalización de plantas de baja manufactura o maquila de China hacia localizaciones de costo más eficiente, tales como México, y potencialmente el cambio en el portafolio de terminales de líneas navieras (basadas en propietarios y en clientes). En suma, todos los volúmenes de comercio marítimo fueron severamente impactados por la caída en la demanda mundial y la contracción en 2009 en el producto interno bruto y el comercio de mercancías. Todos los segmentos del transporte marítimo fueron afectados de manera negativa, con excepción de los graneles minerales sostenidos por la fuerte demanda de China. La tendencia negativa se revirtió y retomo el crecimiento en 2010, sin embargo permanece cierta incertidumbre respecto a la fortaleza de la recuperación debido entre otras cosas a la frágil posición financiera de algunas economías avanzadas. Desarrollos que afectan el comercio del transporte marítimo. Para la industria marítima, la recuperación económica y la expansión del comercio son solo una parte de la historia, la recuperación en la demanda no es suficiente. Otro importante factor es el desbalance que existe actualmente entre la demanda y la oferta y sus implicaciones para las compañías navieras, el mercado de flete y los astilleros. La caída del volumen de carga en 2009 y el crecimiento en la oferta de buques que se espera supere la demanda, genera incertidumbre en la industria marítima, por lo que temas como el retraso y cancelación en la entrega de buques, la renegociación de contratos, el sacar buques del 171 PUERTO DE GUAYMAS servicio, y acelerar el desguace y chatarreo son claves para reducir la brecha y poder manejar de alguna manera el desbalance existente. Algunos retos mundiales que afectan el transporte marítimo. Otros temas con serias implicaciones y presentes en la agenda de la industria marítima mundial son: Desarrollos de nuevos energéticos y su potencial implicación en costo del transporte. Seguridad, escaneo de carga. Protección. Posible déficit de mano de obra, particularmente de marinos. Protección ambiental y sustentabilidad (siendo el cambio climático actualmente el de mayor prioridad). Precios del petróleo y aplicación de impuestos al combustible de buques. La reducción en contenidos de CO2. La piratería. Como se ha señalado, después de la fuerte caída del comercio marítimo y de los tráficos portuarios de carga en los mercados internacionales, como consecuencia de la grave crisis económica mundial de 2008 y 2009, en 2010 los volúmenes de carga retomaron su trayectoria de crecimiento, observándose incrementos a tasas que superan los dos dígitos, particularmente en carga de contenedores. En la industria del transporte marítimo se registra un mayor crecimiento en la capacidad de la flota y en el tamaño de las embarcaciones. Después de un periodo de cancelación y posposición de pedidos de nuevos barcos, varias navieras, entre ellas, las más importantes, han reiniciado los pedidos de construcción de buques. Destaca el pedido reciente de 20 nuevos buques portacontenedores, con capacidad de más de 18,000 contenedores, realizado por la naviera Maerks a astilleros de Corea. En el mercado de carga de los Estados Unidos destaca la recuperación de los volúmenes de carga contenerizada a los niveles registrados en 2008: 22 millones de TEUS en la costa Oeste de ese país. En este contexto, anticipándose al crecimiento futuro esperado y como respuesta a la fuerte competencia existente, los puertos de Los Ángeles y Long Beach continúan la construcción de nuevas terminales de contenedores, lo cual representará un incremento en 5.1 millones de TEUS en la capacidad de manejo de este tipo de carga, con lo cual su capacidad total aumentará a más de 18 millones de TEUS en 2016. Junto con ello, las empresas ferroviarias Union Pacific (UP) y Burlinton (BNSF) realizan ampliaciones sustanciales en los corredores Los Ángeles – Chicago y Los Ángeles – El Paso – Houston a través de la construcción de doble y hasta triple vías. 172 PUERTO DE GUAYMAS Las obras de ampliación del Canal de Panamá continúan conforme a lo programado, con lo cual para el 2014 estará en posibilidad de dar servicio a barcos portacontenedores de hasta 14 mil TEUS. Los especialistas estiman que la entrada en operación de la ampliación del Canal conllevará un cambio sustancial en la estructura actual de las rutas de comercio marítimo internacional, principalmente en el Pacífico. Los puertos de la Bahía de San Pedro California (Los Ángeles y Long Beach) estiman que habrá ciertas desviaciones de tráficos de carga hacia el Canal de Panamá y otros puertos del Pacífico, pero que ello no afectará sustancialmente sus previsiones de crecimiento de largo plazo. Los pronósticos de crecimiento del mercado de contenedores en la Costa Oeste de los Estados Unidos apuntan a que éste se incrementará a un ritmo promedio anual de 6.9% en los próximos cinco años. Por su parte, los pronósticos de crecimiento del comercio marítimo internacional de carga seca a granel indican que, en el periodo 2011-2015, esta carga se incrementará a una tasa promedio anual superior a 7.0%, retomando los ritmos de crecimiento observados previamente a la crisis (ver tabla siguiente). Este tipo de carga incluye mineral de hierro, carbón de coque, carbón humo, graneles agrícolas y otros graneles. Tabla 7.1 Comercio marítimo de carga seca a granel (Millones de toneladas) Año 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Mineral de Hierro 758.8 822.7 885.6 909.4 976.8 1,098.9 1,239.8 1,394.0 1,562.6 1,750.5 Carbón de Coque 239.3 246.5 250.4 191.1 230.5 233.9 237.4 241.2 245.1 249.3 Carbón Humo 529.2 586.8 579.8 580.0 614.0 658.2 709.6 762.2 816.6 875.7 Granos 221.1 227.8 234.5 209.7 243.3 248.7 254.2 259.9 265.4 271.2 Gráneles Menores 1,035.0 1,074.5 1,087.0 1,091.0 1,120.4 1,168.5 1,220.4 1,276.1 1,334.1 1,394.7 Comercio Total 2,783.4 2,958.3 3,037.3 2,981.2 3,185.0 3,408.2 3,661.4 3,933.4 4,223.8 4,541.4 Cambio (%) 7.0 6.3 2.7 -1.8 6.8 7.8 6.6 7.4 7.4 7.5 Fuente: Drewry Mercado del Petróleo Tendencia de la demanda petrolera. Conforme a los análisis y estimaciones de la Agencia Internacional de Energía (AIE), el panorama mundial de petróleo sigue siendo muy sensible a las políticas orientadas a frenar la creciente demanda y las emisiones contaminantes, especialmente en países en desarrollo. Bajo el escenario de las políticas actuales, entre 2009 y 2035, el uso mundial del petróleo aumentará en términos absolutos impulsado por el crecimiento demográfico y económico. Se prevé que la recuperación económica mundial impulse la demanda de petróleo, luego de dos años a la baja en 173 PUERTO DE GUAYMAS 2008 y 2009 como resultado de altos precios y la subsiguiente crisis económica y financiera mundial. El efecto de la recesión en la demanda fue un poco menor de lo que se esperaba el año pasado: la demanda mundial tocó fondo en un estimado de 84 millones de barriles por día (mb/d) en 2009, 1 mb/d menos que en 2008. Se prevé que la participación del petróleo en la demanda total de energía primaria descienda progresivamente hasta llegar al 28%. Hay grandes diferencias entre ambos escenarios, con o sin nuevas políticas. Con las nuevas políticas, la demanda crece a un ritmo constante, alcanzando cerca de los 99 mb/d en 2035, un nivel que es 15 mb/d mayor que en 2009. Una combinación de medidas para promover el uso eficiente del petróleo, el cambio a otros combustibles y los altos precios (como resultado de aumentos de precios en los mercados internacionales, la reducción de subsidios en algunos países de mayor consumo y aumento de los impuestos sobre los productos del petróleo) contrarrestan la demanda creciente de petróleo, especialmente en países no miembros de la OECD. Con las políticas actuales, la demanda de petróleo aumenta con mayor rapidez hacia 2035, alcanzando 107 mb/d. Gráfico 7.12 Demanda mundial primaria de petróleo Fuente: World Energy Outlook, IEA 2010. El precio promedio para equilibrar el mercado del petróleo, bajo las nuevas políticas, llega a US$101.5 por barril, en términos reales en 2015 y US$113 por barril en 2035. En las condiciones de política actual, en el que ningún cambio de política gubernamental es asumido, los precios son substancialmente más altos - alcanzando US$135/barril en 2035. Los precios se incrementan más rápidamente, especialmente después de 2020. El precio del crudo llega a US$120 por barril en 2025 y $135/barril diez años más tarde. La actividad económica seguirá siendo el principal impulsor de la demanda de petróleo en todas las regiones, pero esta relación se debilita en el escenario de nuevas políticas. En promedio, desde 1980, cada aumento del 1% del producto interno bruto (PIB) ha ido acompañado de un 174 PUERTO DE GUAYMAS aumento del 0.3% en la demanda primaria de petróleo. Esta relación (la cantidad de petróleo necesaria para producir un dólar de PIB) se ha reducido progresivamente desde la década de 1970, aunque en diferente intensidad. La intensidad petrolera cayó bruscamente después de 2004, principalmente como resultado de mayores precios del petróleo, que han fomentado la moderación, el cambio a otros combustibles y el gasto en equipos y vehículos más eficientes. En 2009, la intensidad global de petróleo (expresado en paridades de poder adquisitivo o PPA), fue sólo la mitad del nivel de la década de 1970. Tendencias Regionales. Conforme a la AIE, las perspectivas de la demanda de petróleo difieren entre regiones. El crecimiento en la demanda mundial de petróleo entre 2009 y 2035 proviene de los países no miembros de la OECD, mientras cae la demanda de los países de la OECD. En el nuevo escenario, la demanda por parte de los países de la OECD cae por más de 6 mb/d entre 2009 y 2035, pero esto es contrarrestado por un aumento de casi 19 mb/d por parte de los países no miembros de la OECD. El mayor incremento en términos absolutos lo tiene China, que salta de 8 mb/d en 2009 a más de 15 mb/d en 2035, un incremento anual de 2.4% en promedio. China representa el 57% del incremento global en la demanda. La demanda podría crecer aún más si los crecientes precios internacionales del petróleo se vieran opacados por una apreciación del yuan contra el dólar. 175 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.2 Demanda primaria de petróleo por región en el escenario de Nuevas Políticas (Millones de barriles por día) País OECD Norte América Estados Unidos Europa Pacífico Japón Non-OECD E. Europa/Eurasia Caspian Russia Asia China India Medio Este África Latinoamérica Brasil Bunkers* World European Union 1980 41.3 20.8 17.4 14.4 6.1 4.8 20 9.1 n. d. n. d. 4.4 1.9 0.7 2.0 1.2 3.4 1.3 3.4 64.8 n.a. 2009 41.7 21.9 17.8 12.7 7.0 4.1 35.8 4.6 0.6 2.8 16.3 8.1 3.0 6.5 3.0 5.3 2.1 6.5 84.0 12.2 2015 41.1 21.9 17.7 12.4 6.9 3.8 41.1 4.9 0.7 2.8 19.7 10.6 3.6 7.5 3.1 5.8 2.4 7.0 89.2 11.8 2020 39.8 21.4 17.2 11.9 6.4 3.5 44.1 5.0 0.8 2.9 21.8 11.7 4.2 8.0 3.3 5.9 2.5 7.5 91.3 11.3 2025 38.2 20.8 16.5 11.4 6.1 3.2 47.5 5.2 0.8 3.0 24.4 13 5.1 8.5 3.4 6 2.5 7.9 93.6 10.7 2030 36.7 20.1 15.8 10.8 5.8 3.0 51.1 5.2 0.9 3.0 27.3 14.3 6.2 8.9 3.6 6.1 2.5 8.5 96.4 10.1 2035 35.3 19.4 14.9 10.4 5.6 2.9 54.6 5.4 0.9 3.0 30 15.3 7.5 9.2 3.8 6.2 2.6 9.1 99.0 9.6 2009-2035 -0.6% -0.5% -0.7% -0.8% -0.9% -1.3% 1.6% 0.6% 1.6% 0.4% 2.4% 2.4% 3.6% 1.3% 0.9% 0.6% 0.8% 1.3% 0.6% -0.9% *Incluye marina internacional y combustible de aviación Fuente: World Energy Outlook 2010, IEA. Tabla 7.3 Producción de petróleo y oferta por fuente y escenario (Millones de barriles por día) País OPEC Petróleo crudo Gas natural líquido No convencional No OPEC Petróleo crudo Gas natural líquido No convencional Producción Mundial Petróleo crudo Gas natural líquido No convencional Ganancias Oferta mundial 1980 2009 25.5 24.7 0.9 0.0 37.1 34.1 2.8 0.2 62.6 58.8 3.7 0.2 1.2 63.8 33.4 28.3 4.6 0.5 47.7 39.6 6.2 1.8 81.0 67.9 10.8 2.3 2.3 83.3 Fuente: World Energy Outlook 2010, IEA. 176 Nuevas Políticas 2020 2035 40.5 49.9 30.9 35.8 8.0 11.1 1.6 13 48.2 46.1 37.6 32.8 6.8 6.8 3.7 6.5 88.7 96.0 68.5 68.5 14.8 17.9 5.4 9.5 2.6 3.0 91.3 99 Políticas Actuales 2020 2035 41.9 54.2 32 38.6 8.2 12.3 1.7 3.2 48.9 49.9 38.2 35 6.9 7.1 3.9 7.8 90.8 104.1 70.1 73.6 15.1 19.5 15.5 11.0 2.7 3.3 93.5 107.4 PUERTO DE GUAYMAS 7.1.3. Perspectivas de crecimiento de la economía mexicana y de la región Sonora – Arizona. Las economías del Noroeste de México y la del Sur de los Estados Unidos sobresalen por su dinamismo, comparativamente al resto de las regiones de sus respectivos países. La economía de la región de California, Arizona, Nuevo México y Texas destaca por su tamaño, mayor diversificación y crecimiento en la última década, así como por su importancia para el conjunto de la economía de los Estados Unidos. Por su parte, Sonora, Baja California, Sinaloa, Baja California Sur y Chihuahua se caracterizan por su importancia creciente para el comercio exterior y para la producción agropecuaria, minera y manufacturera del país. En conjunto, ambas regiones cuentan con 80.4 millones de habitantes. Población Noroeste de México La región Noroeste de México está conformada por los estados de Baja California, Baja California Sur, Chihuahua, Sinaloa y Sonora; en conjunto concentran más de 12.6 millones de personas, 11.2% de la población nacional. El estado de Sonora cuenta con una población de más de 2.6 millones de habitantes y, por su tamaño de población, ocupa el tercer lugar dentro de los estados considerados. La región Noroeste ha tenido un crecimiento de la población 5 puntos porcentuales mayor al crecimiento nacional. Tabla 7.4 Tamaño de la Población en los estados del Noroeste de México, 2010 Población Baja California Baja California Sur Chihuahua Sinaloa Sonora Región Nacional 3,154,174 637,065 3,406,465 2,767,552 2,662,432 12,627,688 112,322,757 Participación (%) 2.8% 0.6% 3.0% 2.5% 2.4% 11.2% 100% Crecimiento porcentual 2000-2010 26.8% 50.2% 11.6% 9.1% 20.1% 20.3% 15.2% Fuente: Censo de población y vivienda 2010, INEGI. La región Noroeste de México se caracteriza por ser una región mayoritariamente urbana, pues el 72.8% de su población vive en localidades de más de 15,000 habitantes. Este porcentaje es 177 PUERTO DE GUAYMAS considerablemente mayor al nacional que es de 61.9%. Baja California tiene casi al 90% de sus habitantes en las ciudades, mientras que Sinaloa posee el porcentaje más bajo con 55.4%. Tabla 7.5 Municipios más importantes en población, 2010 Nombre Baja California Baja California Sur Sinaloa Sonora Municipio Tijuana Mexicali Ensenada La Paz Los Cabos Comondú Culiacán Mazatlán Ahome Guasave Navolato El Fuerte Sinaloa Salvador Alvarado Escuinapa Hermosillo Cajeme Nogales San Luis Río Colorado Navojoa Guaymas Caborca Huatabampo Agua Prieta Etchojoa Puerto Peñasco Empalme Participación Estatal 49.4% 93.9% 29.7% 14.8% 39.7% 37.4% 88.1% 11.0% 31.0% 15.8% 15.0% 10.3% 4.9% 88.7% 3.5% 3.2% 2.9% 2.0% 29.5% 15.4% 8.3% 6.7% 5.9% 5.6% 86.8% 3.1% 3.0% 3.0% 2.3% 2.2% 2.0% Participación Regional 16.9% 10.2% 5.1% 2.7% 2.6% 0.8% 9.3% 4.8% 4.5% 3.1% 1.5% 1.1% 1.0% 0.9% 0.6% 8.5% 4.4% 2.4% 1.9% 1.7% 1.6% 0.9% 0.9% 0.9% 0.7% 0.6% 0.6% 32.1% 6.1% 26.6% 25.1% Fuente: Censo de Población y Vivienda 2010, INEGI. Estados del Sur de los Estados Unidos. Los estados del Sur estadounidense agrupan en total a 71 millones de personas. Sólo la población de Arizona equivale al 70% del total de la población en la región Noroeste de México y es más del doble que la población de Sonora. El estado con mayor población a nivel regional y dentro de los Estados Unidos es California, con más de 37.2 millones de habitantes. 178 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.6 Tamaño de la Población en estados del Sur de Estados Unidos, 2010 Arizona California Nuevo México Texas Región Estados Unidos Población Porcentaje 6,676,627 37,266,600 2,033,875 25,213,445 71,190,547 309,050,816 2.16% 12.06% 0.66% 8.16% 23.0% 100.00% Crecimiento porcentual 2000-2010 29.2 9.6 11.7 20.4 15.0 9.5 Fuente: U.S. Census Bureau 2010. Producción y crecimiento Región Noroeste de México En el período de 2003 a 2009, a pesar de la crisis económica, salvo Baja California, todos los estados del Noroeste mexicano registraron crecimientos positivos. Baja California Sur, es el único estado de la región cuyo índice creció continuamente hasta 2009; Baja California tuvo la mayor reducción. Tabla 7.7 PIB de la Región Noroeste de México (Millones de dólares constantes de 2003) Nacional Baja California Baja California Sur Chihuahua Sinaloa Sonora Región 2005 713,104 21,978 4,003 24,042 14,540 17,261 81,824 2006 749,162 23,171 4,297 25,536 15,016 18,792 86,812 2007 774,344 23,723 4,626 26,372 15,902 19,351 89,974 2008 786,185 23,714 4,828 26,673 16,306 19,469 90,990 2009 738,958 21,558 4,938 24,054 15,515 18,566 84,631 TMCA 0.9 -0.5 5.4 0.0 1.6 1.8 0.8 Fuente: Censos Económicos, INEGI. La participación de la región en el PIB nacional es del 11.5%. En términos de participaciones en el PIB, Sonora participa en 2.5% del PIB nacional. Baja California Sur es el único estado mexicano que muestra una tasa de crecimiento positiva de 2008 a 2009. 179 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.8 Participación porcentual de los Estados del Noroeste en el PIB Nacional, 2009 Nacional Baja California Baja California Sur Chihuahua Sinaloa Sonora Región Porcentaje del Nacional 100.0 2.9 0.7 3.3 2.1 2.5 11.5 Tasa de crecimiento promedio anual 2003-2009 1.80 1.18 5.66 1.47 2.31 2.83 2.05 Fuente: Censos Económicos, INEGI. El PIB de manufacturas representa más del 20% del Producto Interno Bruto de los estados de Baja California, Chihuahua y Sonora, mientras el PIB de servicios comunales y personales es mayor al 28% en todos ellos. Tabla 7.9 Distribución sectorial del PIB en el Noroeste de México, 2010 División Agricultura, ganadería, aprovechamiento forestal, pesca y caza Minería Electricidad, agua y suministro de gas por ductos Construcción Industrias manufactureras Comercio Transportes, correos y almacenamiento Información en medios masivos Servicios financieros y de seguros Servicios comunales y personales Baja California BCS 3.2% 5.4% 7.4% 13.2% 9.0% 7.7% 0.2% 3.5% 0.7% 0.5% 2.3% 1.0% 2.3% 2.2% 1.7% 2.0% 1.6% 1.9% 8.2% 21.9% 17.8% 12.9% 2.7% 18.3% 6.7% 25.4% 15.9% 7.9% 7.7% 21.2% 7.3% 21.1% 16.5% 7.8% 19.1% 17.6% 7.3% 8.7% 4.6% 7.7% 6.2% 6.4% 4.4% 2.4% 32.3% 3.3% 3.8% 39.2% 3.5% 2.1% 32.2% 3.0% 4.0% 32.9% 4.5% 2.7% 28.8% 3.8% 2.8% 32.0% Chihuahua Sinaloa Sonora Región Fuente: Sistema de Cuentas Nacionales de México. Para Sonora, el PIB de manufacturas se divide básicamente en Maquinaria y Equipo y en la Industria Alimentaria, de las bebidas y el tabaco. En general, la región Noroeste tiene 45% del PIB manufacturero en Maquinaria y Equipo y 24.2% en la Industria Alimentaria. 180 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.10 Distribución del PIB de manufacturas en los estados del Noroeste de México, 2010 Industrias Manufactureras Nacional Región Baja California Baja California Sur Chihuahua Sinaloa Sonora Industrias alimentaria, de las bebidas y del tabaco Textiles, prendas de vestir y productos de cuero Industria de la madera 28.3% 24.2% 18.5% 78.2% 12.6% 75.6% 31.6% 5.4% 2.3% 2.3% 2.0% 2.1% 1.1% 2.9% 1.1% 3.6% 0.8% 0.2% 8.5% 0.5% 0.2% Industrias del papel, impresión e industrias conexas Derivados del petróleo y del carbón, industrias química, del plástico y del hule Fabricación de productos a base de minerales no metálicos Industrias metálicas 3.3% 3.0% 5.8% 1.3% 1.9% 3.7% 1.4% 14.8 3.2% 4.4% 1.7% 2.8% 3.5% 2.6% 6.2% 5.0% 3.9% 10.7% 6.5% 2.5% 4.7% 8.6% 28.8% 5.8% 45.2% 8.1% 43.8% 3.1% 0.2% 2.7% 56.3% 2.8% 8.0% 9.0% 42.3% 1.3% 1.7% 2.5% 1.2% 1.4% 1.7% 1.4% 2.2% 5.9% 10.0% 1.4% 5.2% 0.6% 4.0% Maquinaria y equipo Fabricación de muebles y productos relacionados Otras Industrias Manufactureras Fuente: Sistema de Cuentas Nacionales de México En 2009, Sonora produjo 6.7 millones de toneladas de productos agrícolas y 464 mil toneladas de productos pecuarios. Tabla 7.11 Vocación productiva agrícola de Sonora, 2009 Cultivo Riego Cultivos Perennes Cultivos Cíclicos Temporal Cultivos Perennes Cultivos Cíclicos Total Superficie Sembrada (hectáreas) 540,743.66 79,572.25 461,171.41 37,695.00 270.00 37,425.00 578,438.66 Superficie Cosechada (hectáreas) 531,654.67 72,396.00 459,258.67 33,642.25 206.25 33,436.00 565,296.92 Producción (toneladas) 6,681,471.95 2,697,842.50 3,983,629.45 45,696.31 1,099.97 44,596.34 6,727,168.26 Valor Producción (miles de pesos) 20,507,165.61 7,747,423.82 12,759,741.80 112,185.22 4,554.50 107,630.73 20,619,350.83 Fuente: SIAP, SAGARPA. Los principales productos agrícolas producidos en Sonora son alfalfa, trigo, papa, sorgo, Rye grass verde y uva. 181 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.12 Principales cultivos agrícolas en Sonora, 2009 Cultivo Alfalfa verde Trigo grano Papa Sorgo forrajero verde Rye grass en verde Uva Sandia Naranja Avena forrajera Cebada forrajera en verde Producción (toneladas) 2,204,838.75 1,825,578.20 346,931.50 333,740.70 281,228.60 198,155.50 195,418.00 167,370.60 126,877.00 113,252.60 Fuente: SIAP, SAGARPA. En términos de valor, los principales productos son trigo, uva, papa, espárrago, alfalfa, calabaza, garbanzo, sandía, chile verde y nuez. Tabla 7.13 Principales cultivos en Valor Cultivo Trigo grano Uva Papa Esparrago Alfalfa verde Calabacita Garbanzo grano Sandia Chile verde Nuez Valor Producción (Miles de Pesos) 5,542,607.24 4,495,263.00 2,977,257.00 1,561,629.11 901,293.05 441,892.12 416,382.65 341,523.00 272,237.10 271,380.00 Los productos correspondientes a los cultivos perennes registraron un volumen de 2.7 millones de toneladas. El resto corresponde a los cultivos cíclicos. 182 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.14 Cultivos Perennes producidos en Sonora, 2009 Cultivos Perennes Aceituna Agave Aguacate Alfalfa verde Chabacano Dátil Durazno Esparrago Frutales varios Granada Higo Limón Mandarina Mango Manzana Membrillo Naranja Nopal forrajero Nopalitos Nuez Pastos Pera Persimonio Rye grass en verde Toronja (pomelo) Uva Total Perennes Total Producción (toneladas) Total Riego Temporal 7,947.0 9.9 346.5 2,204,838.7 251.2 1,724.6 4,151.0 42,726.0 274.7 218.0 36.0 987.5 582.5 270.0 870.0 668.0 167,370.6 20.0 1,051.0 7,887.7 39,104.5 5.0 405.0 1,541.4 17,500.0 198,155.5 2,698,942.4 6,727,168.2 7,947.0 9.9 346.5 2,204,838.7 251.2 1,724.6 4,076.0 42,726.0 274.7 218.0 36.0 987.5 582.5 270.0 120.0 668.0 167,370.6 75 .0 750.0 20 .0 1,051.0 7,887.7 38864.5 240 .0 5.0 405.0 1541.4 17,500.0 198,155.5 2,697,842.5 6,681,471.9 1,099.9 45,696.3 183 Valor Producción (miles de pesos) Total Riego Temporal 51,676.5 34.9 1,489.9 901,293.0 2,391.4 85,849.2 82,552.0 1,561,629.1 567.6 2,454.0 792.0 2,121.5 2,184.3 613.8 4,650.0 3,256.0 212,946.1 9.6 3,728.0 271,380.0 38,290.8 25.0 2,720.0 1,310.1 22,750.0 4,495,263.0 7,751,978.3 20,619,350.8 51,676.5 34.9 1,489.9 901,293.0 2,391.4 85,849.2 82,177.0 1,561,629.1 567.6 2,454.0 792.0 2,121.5 2,184.3 613.8 900.0 3,256.0 212,946.1 375.0 3,750.0 9.6 3,728.0 271,380.0 37,930.8 2,720.0 1,310.1 22,750.0 4,495,263.0 7,747,423.8 20,507,165.6 360.0 25.0 4,554.5 112,185.2 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.15 Cultivos Cíclicos producidos en Sonora, 2009 Producción (toneladas) Cultivos Cíclicos Acelga Ajo Ajonjolí Alcachofa Algodón hueso Apio Avena forrajera Berenjena Betabel Brócoli Cacahuate Calabacita Calabaza Cártamo Cebada forrajera en verde Cebolla Chícharo Chile verde Cilantro Col (repollo) Col de Bruselas Coliflor Ejote Elote Espinaca Flores Frijol Garbanzo grano Haba grano Hortalizas Kale Lechuga Leek Maíz forrajero Maíz grano Melón Papa Pastos Pepino Perejil Quelite Rábano Rye grass en verde Sandia Sorgo forrajero verde Sorgo grano Tomate rojo (jitomate) Tomate verde Trigo forrajero verde Trigo grano Varios Zanahoria Total Cíclicos Total Total Riego 168.00 1,928.08 1,974.85 58.00 17,512.80 5,008.35 126,877.00 1,890.00 422.00 13,290.70 821.78 102,912.00 76,246.20 37,564.35 113,252.60 37,751.16 1,176.40 46,386.24 538.92 6,940.80 492.00 2,683.20 1,118.00 10,620.00 190.00 68.00 8,383.67 46,890.80 24.70 3,246.00 113.00 15,100.00 408.00 2,272.40 103,487.95 53,749.30 346,931.50 53,475.10 13,056.10 284.00 60.00 814.00 279,687.20 195,418.00 333,740.70 43,781.90 41,400.44 42,099.80 2,608.00 1,825,578.20 288.00 7,435.60 4,028,225.8 6,727,168.3 168.00 1,928.08 5.60 58.00 17,512.80 5,008.35 126,877.00 1,890.00 422.00 13,290.70 576.78 102,912.00 74,704.00 37,564.35 113,252.60 37,751.16 1,176.40 46,386.24 538.92 6,940.80 492.00 2,683.20 1,118.00 10,620.00 190.00 68.00 7,892.52 46,875.20 24.70 3,246.00 113.00 15,100.00 408.00 1,778.40 102,048.41 53,749.30 346,931.50 43,715.10 13,008.10 284.00 60.00 814 279,687.20 195,418.00 318,918.20 30,012.80 41,400.44 42,099.80 2,608.00 1,825,578.2 288.00 7,435.60 3,983,629.4 6,681,472.0 Valor Producción (miles de pesos) Temporal 184 1,969.25 245.00 1,542.20 491.15 15.60 494.00 1,439.54 9,760.00 48.00 14,822.50 13,769.10 44,596.3 45,696.3 Total Riego 252.00 19,304.72 33,448.20 1,293.40 92,044.64 24,797.33 65,494.52 27,405.00 3,153.60 122,996.06 8,047.80 441,892.12 226,648.80 170,621.22 61,130.96 239,931.28 3,198.00 272,237.10 6,031.17 26,042.10 2,952.00 19,266.84 4,993.00 27,612.00 435.00 374.00 104,701.05 416,382.65 98.80 10,404.60 858.80 55,405.00 6,120.00 1,061.58 260,470.39 238,694.10 2,977,257.00 44,863.06 61,194.97 4,118.00 78.00 3,902.80 172,311.77 341,523.00 195,180.53 121,182.84 248,075.14 134,596.25 1,069.10 5,542,607.24 259.20 23,353.80 12,867,372.5 20,619,350.8 252.00 19,304.72 67.20 1,293.40 92,044.64 24,797.33 65,494.52 27,405.00 3,153.60 122,996.06 5,842.80 441,892.12 222,680.20 170,621.22 61,130.96 239,931.28 3,198.00 272,237.10 6,031.17 26,042.10 2,952.00 19,266.84 4,993.00 27,612.00 435.00 374.00 97,552.46 416,242.25 98.80 10,404.60 858.80 55,405.00 6,120.00 839.28 256,296.62 238,694.10 2,977,257.00 33,454.86 61,074.97 4,118.00 78.00 3,902.80 172,311.77 341,523.00 187,726.68 83,773.82 248,075.14 134,596.25 1,069.10 5,542,607.24 259.20 23,353.80 12,759,741.8 20,507,165.6 Temporal 33,381.00 2,205.00 3,968.60 7,148.59 140.40 222.30 4,173.77 11,408.20 120.00 7,453.85 37,409.02 107,630.7 112,185.2 PUERTO DE GUAYMAS La producción pecuaria en Sonora alcanzó las 463.6 mil toneladas en 2009. Los productos principales corresponden a ganado en pie (bovino, porcino, ovino y caprino). Tabla 7.16 Ganado y Ave en Pie, Sonora 2009 Producción (toneladas) Especie Ganado en pie Bovino Porcino Ovino Caprino Ave y guajolote en pie Ave Total 430,354 143,510 285,279 1,173 392 33,235 33,235 463,589 Precio (pesos por kilogramo) 16.41 16.10 19.76 15.73 9.75 Valor de la Producción (miles de pesos) 6,976,322 2,355,066 4,591,903 23,188 6,165 323,894 323,894 7,300,215 Fuente: SIAP, SAGARPA. Además, en 2009, en Sonora, se registró una producción de 323 mil toneladas de carne en canal. Tabla 7.17 Carne en canal producida en Sonora, 2009 Producto Carne en canal Bovino Porcino Ovino Caprino Ave Leche (miles de litros) Bovino Caprino Otros productos Huevo para plato Miel Total Producción (toneladas) 323,436 74,270 221,863 593 196 26,514 127,250 126,496 755 111,638 340.476 Precio (pesos por kilogramo/litro) 34.13 26.24 38.98 33.89 15.44 5.08 3.82 14.88 29.73 Valor de la producción (miles de pesos) 8,795,731 2,534,523 5,822,048 23,128 6,635 409,397 644,914 642,028 2,886 1,671,498 1,661,377 10,121 11,112,143 Fuente: SIAP, SAGARPA. La producción industrial en el estado de Sonora tiene como actividades principales la industria automotriz y de proveedores que se desarrolla en Hermosillo, y la industria maquiladora que opera no solo en la zona fronteriza sino en un amplio número de municipios del norte y del sur del estado, como son Empalme, Guaymas y Ciudad Obregón. 185 PUERTO DE GUAYMAS Estados del Sur de los Estados Unidos En el periodo 1997-2009, la economía de Arizona presentó una tasa de crecimiento promedio anual del 4.2%, mayor a la observada en la economía de EUA (2.3%) y superior a las registradas en California, Nuevo México y Texas. Esos estados en conjunto presentaron una tasa de crecimiento promedio anual del 3.1% anual en dicho periodo. Tabla 7.18 PIB de los estados del Sur de Estados Unidos, 2005-2009 (Millones de dólares constantes de 2005) Estados Nacional Arizona California Nuevo México Texas Región 2005 12,554,538 222,968 1,691,991 67,776 970,997 2,953,732 2006 12,895,854 239,013 1,747,816 69,258 1,017,505 3,073,592 2007 13,162,799 246,240 1,778,722 69,283 1,064,463 3,158,708 2008 13,181,915 242,430 1,778,185 69,948 1,069,469 3,160,032 2009 12,903,778 232,915 1,739,674 68,441 1,053,905 3,094,935 Fuente: Cuentas Nacionales, INEGI. California contribuye con el 13.4% del PIB de los Estados Unidos, y la participación del conjunto de la región Sur es de 24.0%. Arizona tiene la tasa de crecimiento promedio anual más alta. Tabla 7.19 Participación porcentual de los estados del Sur de EE. UU. en el PIB nacional, 2009 Estado Arizona California Nuevo México Texas Región Nacional Porcentaje del Nacional 1.8 13.4 0.5 8.3 24.0 100 Tasa de crecimiento promedio anual 2003-2009 2.6 2.0 1.3 2.5 2.2 1.5 Tasa de crecimiento 2008-2009 3.9 2.2 2.2 -0.1 1.6 2.1 Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. En el periodo 1997-2009, la economía de California aumentó en 1.4 puntos porcentuales su aportación porcentual al PIB de EUA. Estos cuatros estados en conjunto representan 24.0% del PIB estadounidense, Nuevo México es el único estado de estos cuatro que redujo su aportación al PIB del país vecino al pasar de 0.54% a 0.53%. 186 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.20 Participación en el PIB nacional, 2005-2009 (Porcentaje) Estados 2005 Arizona 1.78 California 13.48 Nuevo México 0.54 Texas 7.73 Región 23.53 2006 1.85 13.55 0.54 7.89 23.83 2007 1.87 13.51 0.53 8.09 24.00 2008 1.84 13.49 0.53 8.11 23.97 2009 1.81 13.48 0.53 8.17 23.98 Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. Como se puede apreciar en la tabla siguiente, las economías del Sur de los Estados Unidos están orientadas en mayor medida a la industria, al comercio y a los servicios, sectores que tienen una participación preponderante en dichas economías. Tabla 7.21 Distribución del PIB, 2009 División Arizona California New México Texas 0.7% 1.3% 1.6% 0.6% 1.2% 1.1% 8.8% 10.6% 1.9% 1.4% 1.6% 2.1% 4.8% 9.2% 14.1% 2.5% 3.2% 9.1% 40.8% 3.2% 13.2% 12.0% 2.1% 7.2% 6.1% 41.6% 4.3% 6.9% 10.6% 2.3% 3.3% 4.0% 37.1% 4.1% 12.9% 13.1% 3.2% 4.7% 6.6% 30.9% Agricultura, ganadería, aprovechamiento forestal, pesca y caza Minería Electricidad, agua y suministro de gas por ductos Construcción Industrias manufactureras Comercio Transportes, correos y almacenamiento Información en medios masivos Servicios financieros y de seguros Servicios comunales y personales Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. Para el año 2009, el PIB per cápita en Arizona y Nuevo México se ubicó por debajo del nivel promedio observado en la economía estadounidense, en tanto que en California y en Texas dicho indicador fue superior al promedio nacional (ver tabla siguiente). Estados Nacional Arizona California Nuevo México Texas Tabla 7.22 PIB per cápita, 2005-2009 (Dólares constantes de 2005) 2005 2006 2007 2008 42,449 43,189 43,646 43,308 37,318 38,600 38,703 37,301 47,269 48,579 49,101 48,610 35,364 35,652 35,191 35,207 42,584 43,541 44,655 44,003 Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. 187 2009 42,031 35,313 47,067 34,056 42,526 PUERTO DE GUAYMAS Mientras que los PIB per cápita de California y de Arizona aumentaron entre 1997 y 2007 a una tasa superior a la nacional, los PIB per cápita de Nuevo México y de Texas presentaron una tasa menor que la economía. La tasa de crecimiento promedio anual del PIB per cápita de California fue de 2.13%, Arizona de 1.39 %, todo EUA 1.27 %, Nuevo México 1.06 % y Texas 0.89 %. Cabe mencionar que sólo otros ocho estados de la Unión Americana tuvieron una tasa de crecimiento promedio anual superior a la de California: Dakota del Norte (3.58 %), Dakota del Sur (3.20 %), Wyoming (2.92 %), Oregón (2.56 %), Iowa (2.24 %), Vermont (2.20 %), Idaho (2.16 %) y Oklahoma (2.13 %). En 2009, en conjunto, Arizona, California, Nuevo México y Texas aumentaron su participaron en el PIB manufacturero de EE. UU. a 25.9%, siendo que en 1997 aportaron 16.1%; lo cual nos indica que este sector tuvo un desempeño extraordinario en este conjunto de estados. Tabal 7.23 Participación en el PIB manufacturero nacional 2005-2009 (Porcentaje) Estados 2005 2006 2007 2008 2009 Arizona 1.18 1.27 1.36 1.37 1.40 California 11.81 12.03 12.13 13.68 14.95 Nuevo México 0.44 0.39 0.31 0.31 0.32 Texas 8.77 9.49 9.96 9.02 9.25 Región 22.19 23.17 23.76 24.38 25.92 Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. La tabla siguiente muestra la distribución sectorial de la producción manufacturera en los cuatro estados del Sur de los Estados Unidos. Destaca la importancia de las industrias alimentaria, bebidas y tabaco; derivados de petróleo, carbón e industria química, del plástico y del hule; las industrias metálicas; maquinaria y equipo y otras industrias manufactureras. 188 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.24 Distribución del PIB de manufacturas por estado en el Sur de EE. UU., 2008 (Porcentaje) Subsectores Arizona California New México Texas Región Nacional 7.3% 8.4% 9.6% 6.6% 7.7% 11.1% 0.7% 2.3% 0.4% 0.8% 1.6% 2.2% 1.7% 1.0% 1.4% 1.3% 1.1% 2.1% 2.4% 2.5% 2.3% 2.5% 2.5% 5.2% 5.3% 27.5% 5.5% 33.5% 28.1% 21.1% 3.3% 1.4% 3.4% 2.5% 1.9% 2.3% 9.7% 2.6% 5.7% 4.0% 3.3% 1.7% 10.1% 9.3% 7.5% 5.8% 10.5% 7.6% 1.4% 1.2% 1.0% 0.9% 1.1% 1.7% 66.3% 46.4% 70.4% 34.6% 43.6% 37.7% Industrias alimentaria, de las bebidas y del tabaco Textiles, prendas de vestir y productos de cuero Industria de la madera Industrias del papel, impresión e industrias conexas Derivados del petróleo y del carbón, industrias química, del plástico y del hule Fabricación de productos a base de minerales no metálicos Industrias metálicas Maquinaria y equipo Fabricación de muebles y productos relacionados Otras Industrias Manufactureras Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. Como consecuencia de la crisis económica de 2008-2009, el PIB de la construcción ha perdido importancia en la economía total de Estados Unidos. En 1997 representó 5.9% del PIB total, en 2009 representó 3.8%. La tasa de crecimiento promedio anual en todo este sector fue de menos 1.3% anual; así, la cifra disminuyó de 582 mil 607 millones en 1997 a 497 mil 245 millones en 2009 (ver tabla siguiente). Tabla 7.25 Evolución del PIB de la construcción en el Sur de EE. UU., 2005-2009 (Dólares constantes de 2005) Estados Nacional Arizona California Nuevo México Texas Región 1997 582,607 11,618 61,309 3,135 44,543 120,605 2005 611,652 17,083 82,002 3,456 53,008 155,549 2006 593,818 18,440 79,721 3,512 51,191 152,864 2007 570,871 17,649 75,503 3,522 51,612 148,286 2008 551,807 15,654 69,265 3,711 53,702 142,332 2009 497,245 12,242 60,807 3,320 48,697 125,066 Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. En estos cuatro estados del sur de EUA la tasa de crecimiento promedio anual del sector fue positiva, aun cuando muy baja: 0.30% al año; el mejor desempeño se observó en Texas con una tasa de 0.75% anual. 189 PUERTO DE GUAYMAS En 1997, los cuatro estados del Sur de Estados Unidos aportaron 20.7% del PIB de la industria de la construcción de Estados Unidos; en 2007, su aportación fue de 25.1%. Tabla 7.26 Participación de los estados del Sur en el PIB de la Construcción nacional de EE. UU., 2005-2009 (Porcentaje) Estados 1997 Arizona 1.99 California 10.52 Nuevo México 0.54 Texas 7.65 Región 20.70 2005 2.79 13.41 0.57 8.67 25.43 2006 3.11 13.43 0.59 8.62 25.74 2007 3.09 13.23 0.62 9.04 25.98 2008 2.84 12.55 0.67 9.73 25.79 2009 2.46 12.23 0.67 9.79 25.15 Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. En 1997 y en 2008, el PIB del transporte en camiones en EUA sólo representó 0.97% del PIB total de esa nación. La aportación de los cuatro estados del Sur de ese país en el PIB del transporte aumentó en estos años: de 18.6% en 1997 a 20.3% en 2008. Tabla 7.27 PIB de transporte en camiones, 2005-2008 (Dólares constantes de 2005) Estado Nacional Arizona California Nuevo México Texas Región 1997 95,402 1,152 8,911 467 7,184 17,714 2005 118,913 1,732 11,612 569 9,457 23,370 2006 125,280 1,885 11,868 621 10,234 24,608 2007 129,565 1,991 12,337 677 10,982 25,987 2008 128,420 1,885 12,312 710 11,129 26,036 Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. California aportó en 2008 el 9.6% del PIB del transporte en camiones, lo que representa poco menos de la mitad de la aportación de estos cuatro estados en el PIB del transporte de camiones. Tabla 7.28 Participación en el PIB del transporte en camiones nacional, 2005-2008 (Porcentaje) Estados Arizona California Nuevo México Texas Región Sur 2005 1.46 9.77 0.48 7.95 19.65 2006 1.50 9.47 0.50 8.17 19.64 2007 1.54 9.52 0.52 8.48 20.06 2008 1.47 9.59 0.55 8.67 20.27 Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. El PIB del transporte en ferrocarriles en ese país representó 0.2% del PIB total nacional en 2008. La aportación de los cuatro estados del Sur en el PIB del transporte en ferrocarril en ese año fue 190 PUERTO DE GUAYMAS de 17.1%, lo cual indica la importancia de esta zona en tal rubro y el mejor desempeño de tales estados con respecto al crecimiento nacional. Tabla 7.29 PIB de transporte en ferrocarril, 2005-2008 (Dólares constantes de 2005) Estados Nacional Arizona California Nuevo México Texas Región 1997 23,999 359 1,112 306 1,974 3,751 2005 26,965 550 1,184 439 2,528 4,701 2006 27,284 570 1,140 476 2,566 4,752 2007 27,379 548 1,095 446 2,578 4,667 2008 24,627 525 852 438 2,400 4,215 Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. Texas destaca por su contribución al PIB en transporte de ferrocarril con un 9.7% de participación en el año 2008, siendo que en 1997 aportaba 8.2%; California ha perdido importancia en este rubro: en 2008 aportó 3.46% del PIB en transporte de ferrocarril y en 1997 el 4.6%. Nuevo México y Arizona también aumentaron su importancia en el valor agregado del servicio de transporte por ferrocarril. Tabla 7.30 Participación en el PIB del transporte en ferrocarril nacional, 2005-2008 (Porcentaje) Estados Arizona California Nuevo México Texas Región 2005 2.04 4.39 1.63 9.38 17.43 2006 2.09 4.18 1.74 9.40 17.42 2007 2.00 4.00 1.63 9.42 17.05 2008 2.13 3.46 1.78 9.75 17.12 Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. En 1997, el PIB de Comercio al Mayoreo en EUA representó el 4.7 % del PIB total de ese país; en 2008 fue de 5.8%. La aportación de los cuatro estados en el PIB de Comercio al Mayoreo, en estos años, fue de 22.1% en 1997 y 24.5% en 2008, lo cual indica la creciente importancia de esta zona en tal rubro y el mejor desempeño de tales estados con respecto al crecimiento nacional. La tasa de crecimiento promedio anual en el PIB del Comercio al Mayoreo en ese país entre 1997 y 2009 fue de 4.1%, en los cuatro estados del Sur fue el 4.9%. Los crecimientos mayores al promedio nacional fueron en Arizona (5.7%), en Texas (5.4%) y en California (4.5%). Nuevo México presentó una tasa de apenas 3.2% anual. 191 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.31 PIB de comercio al mayoreo 2005-2009 (Dólares constantes de 2005) Estados Nacional Arizona California Nuevo México Texas Región 2005 725,284 12,267 91,387 2,432 63,133 169,219 2006 747,454 12,858 96,108 2,565 65,992 177,523 2007 766,508 13,610 99,469 2,574 70,890 186,543 2008 761,869 13,184 98,779 2,581 71,951 186,495 2009 754,170 13,067 96,173 2,515 71,661 183,416 Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. California y Texas destacan por su aportación al PIB del Comercio al Mayoreo, en 2009 aportaron 12.7% y 9.5%, por lo cual en conjunto esos dos estados aportaron 22.2% del PIB de ese sector. Tabla 7.32 Participación en el PIB de comercio al mayoreo nacional, 2005-2009 (Porcentaje) Estados Arizona California Nuevo México Texas Región 2005 1.69 12.60 0.34 8.70 23.33 2006 1.72 12.86 0.34 8.83 23.75 2007 1.78 12.98 0.34 9.25 24.34 2008 1.73 12.97 0.34 9.44 24.48 2009 1.73 12.75 0.33 9.50 24.32 Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. En 1997, el PIB del Comercio al Menudeo en EUA solo representó 6.7% del PIB total de ese país y en 2008 fue de 6.1%. La aportación de los cuatro estados del Sur en el PIB del Comercio al Menudeo en estos años fue de 22.9% en 1997 y 24.1% en 2008, lo cual indica la importancia de esta zona en tal rubro y el mejor desempeño de tales estados con respecto al crecimiento nacional. La tasa de crecimiento promedio anual en el PIB del Comercio al Menudeo en ese país entre 1997 y 2009 fue de 1.4%, en estos cuatro estados del sur fue de 1.9%. Los cuatro estados sureños tuvieron crecimientos por arriba del aumento nacional: Arizona con 3.8%, Texas con 1.8%, Texas con 1.6% y California con 1.6%. 192 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.33 PIB de comercio al menudeo 2005-2009 (Dólares constantes de 2005) Estados Nacional Arizona California Nuevo México Texas Región 2005 838,780 18,722 117,919 4,564 62,453 203,658 2006 854,155 20,165 121,963 4,792 64,025 210,945 2007 867,699 21,312 121,865 5,002 66,560 214,739 2008 822,572 19,782 112,862 4,825 64,907 202,376 2009 785,734 18,383 103,951 4,615 62,624 189,573 Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. California y Texas destacan por su aportación al PIB del Comercio al Menudeo. En 2009 aportaron 13.2% y 7.9% de PIB de esta actividad, por lo cual en conjunto esos dos estados aportaron 21.2%. Tabla 7.34 Participación de los estados del Sur en el PIB del comercio al menudeo de EE. UU., 2005-2009 (Porcentaje) Estados Arizona California Nuevo México Texas Región 2005 2.23 14.06 0.54 7.45 24.28 2006 2.36 14.28 0.56 7.50 24.70 2007 2.46 14.04 0.58 7.67 24.75 2008 2.40 13.72 0.59 7.89 24.60 2009 2.34 13.23 0.59 7.97 24.13 Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. En 2009, los estados fronterizos con México aportaron casi una cuarta parte del PIB estadounidense (24.3%), siendo California y Texas las dos economías más grandes; Arizona ocupó la posición décima novena, por lo cual avanzó cinco posiciones, y Nuevo México siguió ocupando la posición trigésima octava. Si consideramos el ritmo de crecimiento de los estados de la Unión Americana durante el periodo 1997-2009, Arizona presentó la segunda tasa de crecimiento anual promedio con 4.1%; California al igual que Texas exhibieron tasas de crecimiento superiores a las de todo el país: 3.2%, 2.9% y 2.2%, respectivamente; en tanto que Nuevo México tuvo una tasa ligeramente inferior a la nacional: 2.2% (Véase tabla siguiente). 193 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.35 Participación en el PIB Nacional (Porcentaje) Estado Nacional Arizona California New México Texas PIB, 1997 PIB, 2009 Millones Millones Participación. dólares dólares % constantes constantes 9,847,068 100.00 12,781,190 141,718 1.44 230,854 1,187,930 12.06 1,736,901 53,263 0.54 69,052 754,418 7.66 1,066,437 TCPA 1997-2009 (%) Participación. % 100.00 1.81 13.59 0.54 8.34 4.15 2.20 3.22 2.19 2.93 Texas y California tuvieron un PIB per cápita superior al del nivel nacional en el año 1997: 38,217 dólares (constantes de 1995), 36,567 dólares y 36,117 dólares, respectivamente. Por otra parte, Nuevo México y Arizona estuvieron por abajo del promedio nacional: 30,010 dólares y 29,917 dólares, respectivamente. Doce años después California tenía un PIB per cápita superior al de Texas y al de EUA: 46,992 dólares, 43,032 dólares y 41,632 dólares, respectivamente. Arizona ocupó una mejor posición que Nuevo México en el PIB per cápita en el 2009 con 35,000 dólares y 34,360 dólares, respectivamente. Así, en orden decreciente las tasas de crecimiento anual promedio del PIB per cápita para estas divisiones políticas fueron: California, 2.11% (otros siete estados presentaron tasas superiores al 2% anual); Arizona, 1.32%; EUA, 1.19%; Nuevo México, 1.13%; y Texas el 0.99%. Tabla 7.36 PIB per cápita (Dólares constantes 1995) Estado Nacional Arizona California New México Texas 1997 2009 36,117 29,917 36,567 30,010 38,217 41,632 35,000 46,992 34,360 43,032 TMCA (%) 2009-1997 1.19 1.32 2.11 1.13 0.99 Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. En 2008 y 2009, las manifestaciones de la crisis económica más reciente se hicieron sentir en todo el mundo, para intentar distinguir el crecimiento previo a ese fenómeno estimamos el crecimiento anual promedio en el periodo 1997-2009 y lo comparamos con el crecimiento anual promedio en el periodo 1997-2008, tasas que podemos ver en el siguiente cuadro. 194 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.37 Comparación del Crecimiento Anual Promedio Estado Arizona California New México Texas Nacional Agropecuario 97-09 97-08 2.40 2.47 3.04 3.01 3.41 3.39 0.70 0.48 3.42 3.25 Minería 97-09 97-08 2 2.34 -0.42 -3.32 -2.67 -3.48 -1.5 -3.33 -0.06 -2.25 Construcción 97-09 97-08 -0.44 2.37 -0.94 0.75 -0.40 1.18 -0.14 1.34 -2.18 -0.85 Manufacturas 97-09 97-08 6.64 7.95 7.72 8.09 3.32 4.4 4.24 5.1 1.8 2.81 Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. Tabla 7.38 Comparación del Crecimiento Anual Promedio (Continuación) Comercio al Mayoreo Comercio al Menudeo Estado Arizona California New México Texas Nacional 97-09 6.35 5.12 3.83 6.08 4.74 97-08 6.67 5.48 4.07 6.32 4.92 97-09 3.74 1.65 1.68 1.86 1.49 97-08 4.53 2.32 2 2.12 1.81 Transporte y Almacenamiento 97-09 2.88 0.79 1.04 2.98 1.33 97-08 4.43 2.23 2.92 4.51 2.74 Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. Tabla 7.39 Crecimiento Anual Promedio del Transporte y Almacenamiento, 1997-2008 Estado Arizona California New México Texas Nacional Ferrocarril 4.06 -0.62 3.88 2.33 0.97 Camiones 4.31 2.66 3.6 3.76 2.45 Almacenamiento 6.26 2.87 5.66 9.91 3.73 Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis. En las tablas anteriores, se aprecia el efecto severo de la crisis sobre prácticamente la totalidad de los sectores económicos, así como el menor efecto que la misma tuvo en las economías de los estados del Sur de los Estados Unidos. Como puede apreciarse de los datos de las economías del Noroeste de México y del Sur de los Estados Unidos descritos en este apartado, en ambos casos, se trata de economías que cuentan con bases de crecimiento sólidas, son abiertas y crecientemente globalizadas, ubicadas en una trayectoria de crecimiento positiva, y que logran diversificar sus sectores de actividad en sectores dinámicos. Para el periodo 2011-2015, se esperan tasas de crecimiento de entre 7 y 8% en el Noroeste de México y de entre 5% y7% en la economía de la región Sur de los Estados Unidos. 195 PUERTO DE GUAYMAS 7.1.4 Perfil de mercado por líneas de negocio del puerto de Guaymas. Dinamismo de la carga en los puertos de México. Después de la fuerte caída del comercio marítimo y de los tráficos portuarios de carga en los mercados internacionales, como consecuencia de la grave crisis económica mundial de 2008 y 2009, en 2010 los volúmenes de carga retomaron su trayectoria de crecimiento, observándose incrementos a tasas que superan los dos dígitos, particularmente en carga de contenedores. El Sistema Portuario de México se articula en torno de cuatro puertos principales, a saber, Lázaro Cárdenas y Manzanillo, en el litoral del Pacífico, y Altamira y Veracruz, en el litoral del Golfo de México, alrededor de los cuales operan alrededor de 30 puertos y terminales regionales y locales. El Sistema Portuario Mexicano registra un notable crecimiento desde mediados de los años 1990. Luego de la crisis de 2008-2009, en 2010 el conjunto de los puertos mexicanos registraron un importante crecimiento: El volumen total a nivel nacional fue de 272 millones de toneladas, lo que reflejo un crecimiento de 12.4% con respecto a 2009. Los volúmenes de importación aumentaron 25.5%, los de exportación 8.1%, y los de cabotaje 8.7%. El movimiento de contenedores creció de manera notable, pero sobre todo en los dos puertos principales del Pacífico mexicano. En 2010, el número de TEUS creció 26.2% en el conjunto de los puertos del país, en 35.9% en Manzanillo y 34,6% en Lázaro Cárdenas, con respecto al año anterior. Los tráficos de carga general suelta aumentaron 17.1%. Los graneles minerales crecieron 17.8. Los fluidos no petroleros aumentaron 18.7% y los fluidos petroleros en 8.3% El número de pasajeros aumentó 9.2%. Otro renglón en el que se ha observando un crecimiento importante es el relativo a las actividades logísticas e industriales en los puertos de México. Varios de ellos cuentan con Zonas de Actividades Logísticas (Veracruz, Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Guaymas, entre otros), otros operan Recintos Fiscalizados Estratégicos (Altamira, Lázaro Cárdenas y Puerto Chiapas). La conectividad ferroviaria y carretera mejora cada vez más. 196 PUERTO DE GUAYMAS 7.1.5 Una visión de conjunto del nivel de actividades del puerto de Guaymas. Dinámica y composición de las actividades en el Puerto de Guaymas. Guaymas es un puerto regional, multipropósito, que atiende eficazmente a sus usuarios, integrados principalmente por empresas de los sectores minero, agropecuario y comercial. Actualmente, el puerto registra un rápido crecimiento en sus tráficos, inversiones y negocios, y presenta un futuro favorable en el incremento y diversificación de sus negocios, en la atracción de inversiones y tiene potencial para desarrollar el tráfico de contenedores (el segmento más dinámico y rentable de los negocios portuarios). Por su localización e infraestructura de transporte podría atender mayores movimientos de graneles minerales y ciertos nichos de mercado de contenedores de la región Sur de los Estados Unidos, un mercado fuertemente competido en donde participan puertos líderes en el mundo. El puerto de Guaymas cuenta con infraestructura de atraque y almacenamiento de alto rendimiento, particularmente en graneles minerales, en graneles agrícolas y en fluidos. Tiene una terminal especializada para granel agrícola de alta productividad. Opera una terminal y varias instalaciones para graneles minerales, las cuales ofrecen niveles elevados de productividad. Posee varias instalaciones para el manejo de fluidos no petroleros. Dispone de muelles de uso público para la operación de carga general, contenedores y otros tipos de carga. Cuenta con una terminal especializada para atender buques y pasajeros de cruceros. Dispone de una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) para almacenamiento de cargas, consolidación y desconsolidación, regulación de tráfico vehicular y para la instalación de empresas logísticas e industriales. El de Guaymas es uno de los puertos mejor comunicados con su zona de influencia directa actual y potencial. Su conectividad ferroviaria y carretera lo enlazan eficientemente con el resto de Sonora, Sinaloa, Chihuahua, Baja California y Baja California Sur; así como con Arizona, Nuevo México, Texas y California, al Sur de los Estados Unidos. De este modo, desde el punto de vista físico, el puerto puede atender a la región conformada por las economías de los estados del Noroeste de México (Sonora, Sinaloa, Chihuahua, Baja California y Baja California Sur) y de los estados del Sur de los Estados Unidos (Arizona, Nuevo México, Texas y sur de California). 197 PUERTO DE GUAYMAS El ferrocarril conecta a Guaymas al Sur con Sinaloa y Jalisco y con el Noroeste de México y el Sur de los Estados Unidos, a través de la empresa concesionaria Ferromex. La infraestructura ferroviaria tiene una capacidad de vía de 123 ton. y puede transportar contenedores en doble estiba. Lo mismo ocurre con la carretera 115 México – Nogales y la Hermosillo – Mexicali. Gráfico 7.13 Gráfico 7.14 Red ferroviaria conectando a Guaymas Red ferroviaria de Arizona En Nogales, se puede conectar a la extensa red ferroviaria del Sur de los Estados Unidos, a través la empresa ferroviaria Union Pacific (UP). Gráfico 7.15 Red ferroviaria de Estados Unidos Red Nacional Otros BNSF UP CSXT NS KCS CN CP Otro propietario 198 PUERTO DE GUAYMAS Si bien el Puerto de Guaymas hasta ahora ha atendido fundamentalmente cargas con origen o destino en Sonora, existen cada vez mayores flujos de o a los estados del Sur de los Estados Unidos, particularmente de granel mineral y de fluidos, y un creciente interés en que este puerto sirva como puerta de entrada o salida en el litoral del Pacífico para las economías de los estados de esa zona. Para atender esos mercados, el aspecto crucial a determinar es si las cadenas logísticas que utilizan o pueden utilizar el Puerto son competitivas con las que incluyen a los puertos competidores. Este es un proyecto estratégico para el desarrollo del puerto y deberá analizarse adecuadamente. El puerto constituye un clúster marítimo-portuario y desarrolla como líneas de negocios portuarios el movimiento de carga y buques de: Granel mineral. Granel agrícola. Fluidos no petroleros. Carga general. Petróleo y derivados. Contenedores. Cruceros y turismo náutico. Actividades logísticas e industriales. Gráfico 7.16 Líneas de negocios en el clúster portuario de Guaymas Graneles minerales Graneles agrícolas Comercial Petrolera Actividad Portuaria Carga general Fluidos no petroleros Contenedores Actividades logísticas Cruceros Hasta ahora, el núcleo del negocio portuario en Guaymas lo constituyen fundamentalmente tres tipos de cargas y productos: los graneles minerales, los graneles agrícolas y, en menor medida, los fluidos no petroleros. 199 PUERTO DE GUAYMAS El 41.5% de la carga transportada por el puerto constituye petróleo y derivados transportados del Puerto de Salina Cruz y que son destinados al abasto de combustibles del Estado y otras áreas aledañas. 1996 Gráfico 7.17 Composición de la Carga en Guaymas 2005 2010 Como se puede apreciar en la gráfica anterior y en la siguiente, existe una fuerte concentración de los tráficos de carga en las tres líneas de negocios y tipos de carga. Quitando petróleo y derivados, manejados directamente por Pemex y sin mayor incidencia comercial en el desempeño del puerto, la carga comercial se concentra en graneles minerales y graneles agrícolas. El 94% del total de la carga comercial no petrolera se compone de graneles minerales, (más de tres cuartas partes del total, con 76.6%) y graneles agrícolas (17.4% del total). Ambas, cargan suman el 94.0% del total de la carga comercial. Gráfico 7.18 Distribución de la carga comercial no petrolera en Guaymas, 2010 Otros Fluidos 2.0% GRANEL MINERAL 76,6% General Suelta 4.0% Granel Agrícola 17.4% La carga general suelta, con el 4.0% del volumen de carga comercial manejada en 2010, presenta niveles estables y relativamente bajos y el movimiento de contenedores es prácticamente inexistente. La carga de fluidos tiene un peso menor, 2% del total, aunque creciente. Dada la cercanía entre puertos del litoral del Pacífico, los orígenes y destinos de las cargas que operan y la conectividad terrestre y marítima con que cuentan otros puertos, existe una fuerte competencia entre los puertos de Guaymas, Ensenada, Topolobampo y Mazatlán, por las cargas 200 PUERTO DE GUAYMAS con origen y destino en Sonora, así como con los puertos del litoral del Pacífico de los Estados Unidos y Canadá (Los Ángeles/Long Beach, Oakland, Tacoma, Seattle y Prince Rupert por las cargas con origen o destino en las zonas Centro y Este de los Estados Unidos. En el caso del movimiento de cruceros, estos puertos guardan una fuerte relación de complementariedad, junto con Cabo San Lucas y Puerto Vallarta, ya que en ellos se despliegan las rutas de la Riviera y del Pacífico Mexicanos. En esta actividad, el Puerto de Guaymas tiene un desarrollo incipiente y requiere un importante esfuerzo para insertarse plenamente en las distintas rutas de cruceros que operan en el Pacífico Mexicano o en otras nuevas que se establezcan. Si bien el puerto cuenta con buenos servicios de ferrocarril, de carreteras y de autotransporte, para poder ofrecer servicios competitivos a las cargas de la región Sur de los Estados Unidos, se requiere mejorar la eficiencia y reducir los costos que representan las revisiones aduaneras en los cruces fronterizos con los estados del Sur de Estados Unidos, particularmente para el manejo de contenedores, así como en las revisiones militares realizadas en el reten de Benjamín Hill. En carga en contenedores es necesario habilitar en el Puerto una terminal con infraestructura, equipo y servicios competitivos, para servir a las cargas de Sonora y otros mercados del Noroeste del país. En un segundo momento estaría en condiciones de explorar la factibilidad de atender cargas contenerizadas del Centro y Sur de Estados Unidos. Un aspecto clave en una estrategia de diversificación de la carga en el puerto y en especial el impulso al movimiento de contenedores vía Guaymas lo constituye la necesidad de analizar y estructurar rutas logísticas origen–destino atractivas para productores agrícolas o industriales, exportadores, importadores o distribuidores internacionales y regionales. En este contexto, deberán considerarse servicios feeder, rutas de cabotaje o esquemas short sea shipping entre Guaymas y otros puertos del país, como Manzanillo, Lázaro Cárdenas. El área de influencia interno, tierra adentro, del puerto está conformada por la región económica conformada por los estados de Sonora, Sinaloa, Chihuahua, Baja California y Baja California Sur, en el Noroeste de México, y los estados de Arizona, Nuevo México, Texas y California, en el sur de los Estados Unidos. La conectividad del puerto por ferrocarril y carretera a esa zona le permite ofrecer costos, tiempos y servicios competitivos, y le confieren potencial para el desarrollo de tráficos de carga de distinto tipo hacia o desde esos estados en México y los EE. UU. El puerto es fundamental para la economía de Sonora y en general para las economías de su región de influencia: El Puerto de Guaymas es un nodo principal en el desarrollo y operación de los corredores logísticos Guaymas–Arizona y Guaymas–Mexicali, así como también de otros centros de actividad regional y locales. 201 PUERTO DE GUAYMAS El puerto permite el abasto de combustibles de petróleo y derivados, tales como gasolina, turbosina, diesel, combustóleo, IFO, entre otros en el estado de Sonora y diversas áreas aledañas. Posibilita que la industria minera del estado y de la región tenga una puerta de salida con infraestructura, servicios y costos competitivos: la planta siderúrgica de Lázaro Cárdenas, Michoacán, se abastece parcialmente vía Guaymas; asimismo, por el puerto se realizan exportaciones de minerales a China, Corea y otros países de Asia. Por el puerto, se abastece de insumos tales como clinker, yeso y coque a la industria cementera que opera en la región, particularmente en el caso de las plantas que Cemex y Apasco operan en el estado. Asimismo, constituye una vía para la exportación de cemento a Centroamérica, así como para el cabotaje de este producto a la Península de Baja California. El puerto de Guaymas permite la importación y distribución de fertilizantes para la agricultura de Sonora y de otras áreas de la región de influencia, con gran potencial para atender zonas agrícolas de Arizona y de otros estados del sur de EUA. Por este punto, se exportan productos agrícolas, como trigo, maíz y otros granos, cosechados en Sonora y Sinaloa. Asimismo, la planta industrial de Sonora y de los Estados del sur de Estados Unidos se abastecen de materias primas, refacciones y equipos a través del puerto. La industria automotriz, aeroespacial y maquiladora que opera en la zona tiene en el puerto una importante potencial puerta de entrada o salida de sus importaciones y exportaciones. El dinamismo de estas actividades, tanto en Sonora como en Arizona y el resto del sur de los Estados Unidos otorgan un gran potencial al tráfico de contenedores a mediano y largo plazos. La operación de la terminal de cruceros del puerto permite que la región de Guaymas esté posicionada en las rutas internacionales de este tipo de turismo. El desarrollo de un home port de cruceros en la costa de Sonora generaría un fuerte impulso al crecimiento de la industria de cruceros en la zona, incluido Guaymas. Con la reciente habilitación de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), Guaymas amplia su capacidad de almacenamiento y de espacios para maniobras de carga, posibilita el desarrollo de actividades logísticas y ofrece la posibilidad de que nuevas empresas industriales se establezcan en la zona. Las ventajas fiscales, aduanales, administrativas, operativas y logísticas del puerto, la ZAL y los corredores logísticos, económicos e industriales potencian la competitividad y el crecimiento del puerto y su región de influencia. Es por demás conveniente evaluar la posibilidad de que la ZAL opere bajo un esquema aduanal específico, como podría ser el de Recinto Fiscalizado Estratégico, a fin de hacer más atractiva la operación de empresas de comercio exterior, de empresas ensambladoras y de otras empresas industriales. 202 PUERTO DE GUAYMAS Movimiento de carga total En el lapso 1996 – 2010, la dinámica del movimiento de carga por el puerto de Guaymas registra dos periodos claramente diferenciados por su desempeño. Como se aprecia en la siguiente gráfica, el periodo 1996 – 2004 se caracterizó por un continuo y marcado descenso del movimiento de carga. Este descenso se explica en buena medida por la reducción de la carga de petróleo y derivados, así como por la reducción de los volúmenes de cemento transportados a través de Guaymas. 3,327,754 3,724,331 4,049,372 3,794,338 2006 2007 2008 2009 ENSENADA, B.C. TOPOLOBAMPO, SIN. MAZATLAN, SIN. 5,168,417 3,036,196 2005 GUAYMAS, SON. 2010 2,940,021 2004 3,801,361 2001 3,305,681 3,954,295 2000 2003 4,237,231 1999 3,222,299 4,672,099 1998 2002 5,106,566 1997 1996 5,660,574 Movimiento de carga total en Guaymas, 1996-2010 Gráfico 7.19 Movimiento total de carga en el Puerto de Guaymas, 1996-2010 Por el contrario, durante el periodo 2005 – 2010, el puerto registró un movimiento ascendente constante, el cual se aceleró en el último año, a partir del dinámico movimiento de graneles minerales (concentrado de hierro, concentrado de cobre y fertilizantes). de la carga Guaymas, 1996-2010 GráficoDinamismo 7.20 Dinamismo de la total cargaen total en Guaymas, 1996-2010 (variación por prociento (Variación cientopromedio promedioanual) anual) 40.0 36.2 35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 11.2 10.0 5.0 -0.6 2.7 0.0 1996-2010 2000-2010 -5.0 203 2005-2010 2009-2010 PUERTO DE GUAYMAS Junto con el notable cambio de tendencia registrado en los volúmenes de carga manejados, se observa una historia diferente en dichos periodos. En el primer periodo, el principal producto manejado era cemento de exportación, el cual registró sus mayores movimientos en la primera mitad de los años noventa. En el segundo periodo, se registra un fuerte crecimiento de los graneles minerales de hierro y cobre, fertilizantes sólidos y líquidos, y en menor medida de graneles agrícolas y de carga general. En el periodo más reciente destaca la construcción de terminales e instalaciones especializadas para el manejo de minerales metálicos y de fluidos por empresas productoras y comercializadoras de estos productos que son líderes en sus respectivos mercados. En tal sentido, destaca la presencia en el puerto de grandes empresas globalizadas que producen y distribuyen sus productos. Tabla 7.40 Dinamismo del movimiento de carga en Guaymas, 1996-2010 Tipo de Carga General Suelta Contenerizada Granel Agrícola Granel Mineral Petróleo y derivados Otros Fluidos Total 1996-2010 1.1 0.4 1.2 2000-2010 8.6 -38.1 -3.2 29 2005-2010 0.1 9.3 68.8 2009-2010 71.7 -14.6 -42.3 266.9 -1.3 -1.8 0.2 5.1 -14.1 -0.6 -17.8 2.7 -26.7 11.2 -57.3 36.2 En el periodo 1996 – 2010, se observa una tendencia clara a la reducción en el número de embarcaciones que escalan en el puerto. Ante un aumento en el volumen de carga manejado, lo anterior refleja el arribo y uso de buques de mayor porte. de embarcaciones a Guaymas, 1996-2010 Gráfico Arribos 7.21 Arribos de embarcaciones a Guaymas, 1996-2010 (número de buques) (Número 418 361 338 294 288 276 278 204 295 292 286 294 2010 2009 2008 2007 210 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 240 269 2006 408 1996 450 400 350 300 250 200 150 100 50 - PUERTO DE GUAYMAS Esta es una tendencia que se mantendrá a mediano y largo plazo en la industria del transporte marítimo y que requerirá que el puerto amplíe sus áreas de navegación y el tamaño de sus muelles para responder a la demanda de infraestructura de mayor capacidad que están presentando los usuarios actuales y que demandarán sus usuarios a futuro. Hinterland y Foreland comercial del Puerto de Guaymas. En la terminología utilizada en el sector marítimo y portuario, Hinterland, significa literalmente "tierra posterior" (a un puerto). Es el territorio o área de influencia del puerto, se refiere específicamente a las regiones o entidades federativas atendidas por él, donde se recogen las exportaciones y a través del cual se distribuyen las importaciones. Por su parte, Foreland se refiere específicamente al área complementaria de un puerto conectada a éste por barco, es decir, al conjunto de áreas desde donde se atraen las importaciones y se distribuyen las exportaciones. Hinterland Aun cuando la zona de influencia potencial del puerto de Guaymas lo constituyen el Noroeste de México y el Centro y Sur de los Estados Unidos, la zona de influencia directa actual del Puerto se ubica en el Noroeste del país, con una participación real principalmente en el Estado de Sonora y de manera secundaria por las entidades federativas de Baja California Sur, Baja California, Chihuahua y Sinaloa. El Noroeste de México, conformado por estos cuatro estados, suman en conjunto una población de casi 10 millones de habitantes, equivalentes al 8.4% del total nacional, y alberga importantes centros de manufactura y maquila, de producción industrial, agrícola, minera, comercial, turística y de pesca de altura. El estado y la economía de Sonora mantiene una sólida vinculación comercial con la región Sur de los Estados Unidos de América, principalmente con Arizona, siendo esa una de las zonas económicas más prosperas y una de las economías más dinámicas del país vecino, con la que mantiene en los últimos años un creciente tráfico mediante el empleo de la figura del tránsito internacional, aprovechando las ventajas que ofrecen los corredores multimodales. Arizona es atendido en su comercio exterior por los puertos de California, donde se ubican los dos más importantes de los Estados Unidos de América en la costa del Pacífico en cuanto al manejo de contenedores se refiere. Entre los puertos de Los Ángeles y Long Beach, ocupando la primera y segunda posición respectivamente, operaron en 2010 el 60.7% del total de contenedores operados en ese país en la costa del Pacífico. A pesar de que estos puertos son la principal entrada y salida del comercio internacional de EUA por la Cosa Oeste presentan ya un importante grado de utilización de su capacidad y crecientes 205 PUERTO DE GUAYMAS regulaciones urbanas y ambientales, por lo que en la medida que incrementen su tráfico y sea más costoso operar por ellos, el puerto de Guaymas podría atraer cargas de Arizona. Para su interconexión con su zona de influencia (Hinterland), el puerto cuenta con modernas conexiones carreteras de alta especificación, de cuatro carriles, en condiciones adecuadas y que se encuentran en constante mantenimiento por el Sector Comunicaciones del Gobierno Federal, lo que permite atender los mercados y zonas económicas del Noroeste de México y del Sur de los Estados Unidos de América. En lo que se refiere al enlace ferroviario, el puerto es comunicado con el Sur y el Norte de Sonora por la empresa Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. (Ferromex). En la ciudad fronteriza de Nogales, Ferromex se conecta con la red de la empresa Union Pacific. Actualmente, por este medio se transportan graneles minerales, fluidos y carga general; este enlace no presenta dificultad técnica para el manejo de contenedores de doble estiba ni para carros multinivel, dado los trazos principalmente rectos y planos de las vías y que no existen limitantes de dimensiones en altura al no existir túneles ni otros obstáculos en toda la ruta, como si sucede en la conectividad ferroviaria en otros puertos mexicanos. En las siguiente lámina se muestran los enlaces carreteros y ferroviarios que conectan de manera adecuada al puerto con su zona de influencia o Hinterland y una breve explicación de las principales vías de comunicación, así como varias figuras que ilustran las principales regiones que son el origen o destino de la carga, presentando al final de esa sección varias tablas de algunas distancias entre el puerto y dichas regiones, vía marítima, ferroviaria y carretera. 206 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.22 Enlaces terrestres del Puerto de Guaymas El Puerto de Guaymas está adecuadamente enlazado por distintas vías de comunicación que se complementan para impulsar el desarrollo económico de la región, por tierra con las carreteras y vías férreas, por aire con rutas aéreas privadas y comerciales, y por vía marítima con la conexión en altura y cabotaje que establecen las embarcaciones y el Puerto de Guaymas. Carreteras Los ejes federales que recorren la entidad están marcados con los números 2, 15, 16 y 8. En particular destaca el Eje Federal número 15 conocido como Carretera México-Nogales, recorre a partir del Distrito Federal diversas zonas de los estados de México, Michoacán, Jalisco, Nayarit, Sinaloa y Sonora, incluido el Puerto de Guaymas, comunica también las porciones suroccidental y centro norte, de relieve dominantemente llano, donde pasa por Navojoa, Ciudad Obregón, Empalme, Guaymas, Hermosillo, Benjamín Hill, Santa Ana, Magdalena de Kino, Imuris, Nogales y Cananea en la frontera con los Estados Unidos de Norteamérica. Ferrocarriles La ruta que constituyen la infraestructura ferroviaria es la del Pacífico, que recorre de Guadalajara, Jal., a Nogales, Son., y viceversa, y se extiende en dicho tramo paralela a la carretera federal número 15. 207 PUERTO DE GUAYMAS Este medio comunica en el estado a varias zonas agrícolas de trascendencia económica, como son los distritos de riego del Río Mayo, del Río Yaqui, de las colonias Yaquis, del Valle de Guaymas y el del Río Altar; lo mismo que a las poblaciones de Navojoa, Ciudad Obregón, Guaymas, Hermosillo, Benjamín Hill, Santa Ana, Magdalena de Kino y Nogales. En la población de Benjamín Hill se bifurca una línea ferroviaria que va hacía el Noroeste, pasando por Caborca, Puerto Peñasco y por el Desierto de Altar y de ahí a Mexicali, Baja California. Los principales productos transportados por ferrocarril son productos agrícolas, como trigo, algodón, linaza, cártamo, alpiste, garbanzo y ajonjolí; y en menor proporción por otro tipo de bienes. La ruta que parte de Nogales a Cananea y Nacozari de García canalizan el traslado de minerales, como el cobre y el grafito, que se extraen de esos lugares y otros cercanos. Aeropuertos Con respecto a la comunicación aérea, Sonora cuenta con cinco aeropuertos, que aproximan al puerto a los viajeros nacionales e internacionales, como el de Hermosillo y Obregón, con capacidad para recibir naves de corto y mediano alcance. Foreland Por lo que corresponde a su vinculación con el exterior, la conectividad marítima del puerto se basa en la participación de líneas con conexiones por fletamento de carga, o llamados servicios trampa, que en 2010 lo enlazaron con 5 entidades federativas, con 35 países de los cinco continentes del mundo y casi un centenar de puertos, ubicados en ambas cuencas, la del Pacífico y Atlántico. En el gráfico siguiente se observa el Foreland del puerto con los países con los que tiene intercambio comercial internacional. 208 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.23 Foreland del Puerto de Guaymas Origen de las importaciones América del Norte Europa Europa Medio Oriente Asia Asia Centro América/Caribe África África América Sur América Sur Australia Oceanía Exportaciones Importaciones 20% - 50% 20% - 70% 10% - 20% 10% - 20% 0% - 10% 0% - 10% País % del total EEUU 61.0% Alemania 6.9% China 6.7% Argentina 5.1% Australia 3.8% Corea del Sur 3.1% Cuba 1.9% Rusia 1.7% Paises Bajos 1.5% España 1.5% Peru 1.2% Chile 0.9% Japon 0.7% Italia 0.5% Canada 0.5% Portugal 0.4% Indonesia 0.4% Egipto 0.4% Puerto Rico 0.3% Trinidad y Tobago 0.3% Panama 0.3% Francia 0.2% Grecia 0.2% Venezuela 0.2% Nueva Zelanda 0.1% Belgica 0.0% Destino de las exportaciones País Argelia Venezuela Guatemala China Chile Japón Peru Libia Colombia EEUU Tunez El Salvador Canada Japon Cuba España Panama Turquia Bélgica Filipinas Ecuador % del total 37.5% 10.9% 10.0% 9.2% 8.1% 5.2% 5.1% 4.6% 1.9% 1.2% 1.1% 0.9% 0.8% 0.8% 0.7% 0.6% 0.5% 0.4% 0.3% 0.3% 0.1% Principales tráficos que opera el Puerto de Guaymas Con el propósito de evitar sesgos en el análisis de la información de orígenes y destinos de la carga de altura y cabotaje, se estimó conveniente, para generar los gráficos y las tablas siguientes, acumular los registros estadísticos en un horizonte de tiempo de los últimos cinco años (periodo comprendido del 2006 al 2010 inclusive). Tráfico de Cabotaje (Entradas y Salidas). Durante los últimos cinco años, en tráfico de cabotaje, el puerto de Guaymas movilizó 13.5 millones de toneladas de carga, la cual estuvo integrada por los siguientes productos: cemento a granel y ensacado, yeso, magnetita, mineral de hierro, petróleo y derivados, ácido sulfúrico, atún y calamar congelado. En 2010, el Puerto manejó 3.7 millones de toneladas en tráfico de cabotaje, 61.1% más que en 2009, gracias al incremento substancial en el manejo de mineral de hierro hacía el puerto de Lázaro Cárdenas. Como se aprecia en el mapa siguiente, estas cargas se relacionan comercialmente con algunos estados ubicados en la costa del Pacífico como son Colima, Michoacán, Baja California Sur, llegando su influencia también a Oaxaca; y en la Costa del Golfo de México con el Estado de Veracruz. Estos estados contribuyen en su conjunto con el 100% del total de las entradas y salidas de carga, destacando Sonora, entidad federativa en donde se sitúa el puerto y que genera un importante movimiento de carga agrícola, mineral, de petróleo y derivados y de pesca de Altura, lo que 209 Tráficode deCabotaje CabotajeEntrada Entrada Tráfico Origen-Destino 2006-2010 2006-2010 Origen-Destino PUERTO DE GUAYMAS resulta en una concentración del movimiento de cabotaje del puerto en cargas del propio estado de Sonora. Puerto de Guaymas Carga suelta Mineral Petróleo y Derivados Carga suelta Mineral Petróleo y Derivados Tráfico de Cabotaje de Entradas Colima 98.6% Baja California Sur 100.0% Oaxaca Oaxaca 100.0% Principales orígenes Colima 98.6% Baja ornia Sur Sonora7.24 Principales orígenes de entradas Gráfico en tráfico deCalif Cabotaje del100.0% Puerto de Guaymas,100.0% 2006-2010 Sonora Baja California Sur 1.2% Baja Calif ornia Sur 1.2% 100.0% Miles de Toneladas y %, 2006-2010 100.0% (Miles de toneladas) 0.2% Puertode deGuaymas Guaymas 0.2% Puerto Tráficode deCabotaje CabotajeEntrada Entrada Tráfico Origen-Destino 2006-2010 2006-2010 Origen-Destino Mar LaLaMar Miles Ton % Part. Principales productos Principales productos 9,783.78 93.37% Colima 364.89 3.48% Cemento 98.6% Baja California Sur 328.95 3.14% Cemento 98.6% Yeso 100.00% Derivados petróleo Cemento 98.6% Yeso 100.00% Derivadosdel del petróleo100.0% 100.0% Puerto de Guaymas Mercancía diversa 1.2% La Mar 0.73 0.01% Mercancia Mercanciadiversa diversa 1.2% 1.2% Tráfico de0.17% Cabotaje de Entradas Atún congelado 0.17% Total General 10,478.34 100.00% Atun congelado Principales Principalesproductos productos Sonora 100.0% Atun congelado 0.17% Calamarcongelado congelado 0.03% Principales Calamar 0.03% Calamarcongelado 0.03% orígenes Miles de Toneladas y %, 2006-2010 Carga Mineral Cargasuelta suelta Mineral Baja Calif ornia Sur 3.14% Colima 98.6% Colima 98.6% Colima 98.6% Baja California Sur Baja ornia 1.2% BajaCalif Calif orniaSur Sur 1.2% 1.2% Mar 0.2% LaLaMar 0.2% Mar 0.2% Sonora Sonora 100.0% 100.0% La Mar 0.01% Sonora 100.0% Colima 3.48% Principales Principalesproductos productos Oaxaca Baja Calif ornia Sur 3.14% Estado Principales Principalesproductos productos Oaxaca Cemento Cemento Mercancia Mercanciadiversa diversa Atun Atuncongelado congelado Calamar Calamarcongelado congelado 98.6% 93.37% 98.6% 1.2% 1.2% 0.17% 0.17% 0.03% 0.03% Baja ornia BajaCalif Calif orniaSur Sur Petróleo Petróleoy yDerivados Derivados 100.0% 100.0% Oaxaca Oaxaca Estado Oaxaca Colima Baja California Sur Principales Principalesproductos productos La Mar Total General Yeso 100.00% Yeso 100.00% 100.0% 100.0% Miles Ton % Part. 9,783.78 93.37% 364.89 3.48% 328.95 3.14% Principales Principalesproductos productos 0.73 0.01% 10,478.34 100.00% Derivados Derivadosdel delpetróleo petróleo100.0% 100.0% Las cargas en tráfico de cabotaje de entrada se componen fundamentalmente de combustibles transportados de la refinería de Salina Cruz, carga general suelta proveniente del puerto de Manzanillo y yeso extraído en Baja California Sur (Ver mapa siguiente). Colima 3.48% Marque toca a las salidas de PorLalo carga en tráfico de cabotaje, el 57.7% lo constituye granel mineral 0.01% que se transporta, vía el puerto de Guaymas, Oaxaca a la planta siderúrgica de Lázaro Cárdenas; 41.0% 93.37% corresponde a cemento y magnetita transportada a Baja California Sur; y, el resto a carga general destinada a Baja California Sur, a través del servicio de ferries. 210 PUERTO DE GUAYMAS Puerto dede Guaymas Puerto Guaymas Tráfico dede Cabotaje Gráfico 7.25 Principales destinos de las salidas en tráfico deSalida Cabotaje del Puerto de Guaymas, Tráfico Cabotaje Salida Principales destinos Origen-Destino 2006-2010 2006-2010 Miles de Toneladas y %, 2006-2010 (Miles de toneladas) Carga suelta Baja Calif ornia Sur Puerto de Guaymas áfico de Cabotaje Salida Principales destinos de Toneladas y %, 2006-2010 acán 7% Contenerizada 100.0% Colima 100.0% Sonora Sonora 100.0% 100.0% Yeso Baja Calif ornia Sur 40.98% Veracruz 1.35% % Part. 57.67% 40.98% 1.35% 0.01% 100.00% 60.3% 2.2% Veracruz Miles Ton 1,750.98 1,244.28 40.91 0.19 3,036.36 Michoacán Estado Miles Ton %Calif Part. Baja ornia Sur 39.7% Michoacán 1,750.98 57.67% Principales productos productos Baja California Principales Sur 1,244.28 Principales 40.98%productos Veracruz 40.91 1.35% Cemento Colima74.0% Mercancía diversa 100.0%0.19 Magnetita 0.01% 60.3% Mercancía diversa 23.9% Cemento 39.7% Total General 3,036.36 100.00% Otros Fluidos Estado Michoacán Baja California Sur Veracruz Colima Total General Mineral Petróleo y Derivados 100.0% Principales productos Colima Michoacán 0.01% 57.67% Acido sulf úrico Veracruz 1.35% 100.0% Baja Calif ornia Sur 100.0% Principales productos Derivados del petróleo 100.0% Carga de Importación. La carga de importación tuvo como destino al estado de Sonora en un 100%. El total de carga manejado en este tipo de tráfico en los últimos 5 años fue de 2.4 millones de toneladas. En 2010, el movimiento de carga de importación en el puerto fue de 645.6 mil toneladas, 158.5% más que en el año anterior. Como orígenes de la carga de importación manejada por Guaymas, sobresalen (ver gráfico siguiente), en el continente Americano, Estados Unidos y Argentina; en Europa, Alemania; en Asia, China y Corea del Sur; y, Australia, acumulando esos seis países el 86.5% del volumen total. Analizado el tráfico por cuenca, se observa un importante desbalance, ya que poco más el 85% de la importación proviene de puertos de la Costa Oeste de EUA, Asía y Australia, en el Océano Pacífico. 211 PUERTO DE GUAYMAS Puerto de Guaymas Tráfico de Importación Principales orígenes por regiones del Mundo Gráfico 7.26 Principales orígenes las importaciones del Puerto de Guaymas, 2006-2010 Miles dedeToneladas y %, 2006-2010 (Miles de toneladas) América Norte 61.55% Europa 13.0% Asia 10.9% País Miles Ton Estados Unidos Alemania Áf rica China 0.4% Argentina Australia Corea del Sur Cuba Rusia Paises Bajos España Peru Chile Japon Italia Canada Portugal Indonesia Egipto Puerto Rico Trinidad y Tobago Panama Francia Grecia Venezuela Nueva Zelanda Belgica Total general Centro América - Caribe 2.8% América Sur 7.4% Australia 3.8% Oceanía 0.1% 1,487.30 168.11 163.57 123.09 91.89 74.35 46.94 40.39 37.36 35.55 30.43 21.72 17.37 13.11 12.15 10.86 10.75 9.30 8.08 7.60 6.58 5.95 5.88 5.66 1.68 0.59 2,436.24 % Part. 61.05% 6.90% 6.71% 5.05% 3.77% 3.05% 1.93% 1.66% 1.53% 1.46% 1.25% 0.89% 0.71% 0.54% 0.50% 0.45% 0.44% 0.38% 0.33% 0.31% 0.27% 0.24% 0.24% 0.23% 0.07% 0.02% La carga de importación se integra fundamentalmente Puerto de Guaymas por los productos siguientes: harina de Tráfico de Importación pescado, cártamo, coque, fertilizantes granulados y líquidos y derivados del Petróleo, a Origen-Destino 2006-2010 continuación los detalles: Gráfico 7.27 Principales productos en tráfico de importación del Puerto de Guaymas, 2006-2010 Carga suelta Sonora 100.0% Estados Unidos España Nueva Zelanda Italia Australia Resto de los países Contenerizada 72.9% 8.6% 6.3% 6.1% 2.5% 3.6% Principales productos Harina de pescado Maquinaria pesada Ganado Mercancía diversa 212 Argentina Principales productos Mercancía diversa Maquinaria pesada 77.1% 8.4% 4.8% 2.8% 2.0% 5.0% Estados Unidos Rusia 96.1% 3.9% Otros Fluidos Principales productos Coque Fertilizantes Bauxita Concentrado cobre Agrícola 80.3% 13.3% 4.1% 2.3% 72.9% 16.3% 6.3% 4.5% Mineral Estados Unidos Australia China Perú Chile Resto de los países España Australia Chile Italia 67.7% 19.2% 8.4% 4.8% 100.0% Principales productos Cártamo 100.0% Petróleo y Derivados 68.1% Estados Unidos 31.9% Alemania China Corea del Sur Cuba Resto de los países Principales productos Fertilizante líquido 100.0% 49.8% 14.5% 9.7% 6.4% 4.1% 15.4% Principales productos Derivados del petróleo 100.0% PUERTO DE GUAYMAS Carga de Exportación. La carga de exportación que transita por el puerto de Guaymas tiene como origen, prácticamente en su totalidad, el Estado de Sonora, salvo una parte que corresponde al concentrado de cobre, que como mercancía en Tránsito internacional (Exportación) proviene de Arizona, EUA, y se embarca, vía el puerto de Guaymas, con destino a países como China, Japón y Ecuador. La carga de exportación sumó en 5 años un total de 4.1 millones de toneladas. En 2010 la carga de exportación alcanzó las 802.1 mil toneladas, 35.0% menos que en 2009. Durante el periodo, seis países concentraron 81.6% del total de la carga operada en exportación. Destacan en África, Argelia; en América, Venezuela, Guatemala y Chile; y de Asia, China y Japón. Puerto de Guaymas Tráfico de Exportación Gráfico 7.28 Principales productos en tráfico de exportación del Puerto de Guaymas, 2006-2010 Origen-Destino 2006-2010 Tránsito internacional Carga suelta Sonora 100.0% Japón Bélgica Guatemala España Estados Unidos Contenerizada 53.7% España 26.5% 15.2% 3.9% 0.8% Principales productos Maquinaria pesada Calabazas Clinker Agrícola 100.0% Argelia Venezuela Libia Perú Guatemala Resto de los países Principales productos 80.2% Maquinaria pesada 15.2% 4.6% Mineral China Guatemala Japón Perú Panamá Resto de los países 100.0% 57.1% 16.5% 6.9% 6.6% 3.2% 9.6% Principales productos Trigo Maíz 80.3% 19.7% Otros Fluidos 38.5% 32.2% 21.6% 3.4% 2.2% 2.1% Principales productos Concentrado de cobre 48.8% Clinker 35.0% Mata Cobriza 6.8% Hematita 3.6% Magnetita 2.9% Resto de productos 2.8% Chile Canadá Estados Unidos Japón 84.5% 8.0% 4.0% 3.4% Principales productos Acido sulf úrico Aceite de pescado 85.1% 14.9% En carga de exportación se observa un mayor balance al registrar la cuenca del Pacífico un 45% del tráfico, mientras que el 55% restante en la cuenca del Atlántico, Mediterráneo y Norte de Europa. El movimiento de carga de exportación se integró básicamente por los productos siguientes: maquinaria pesada, calabaza, trigo y maíz, concentrados de cobre, clinker, mata cobriza, y ácido sulfúrico. 213 PUERTO DE GUAYMAS Parte del volumen exportado de concentrado de cobre del año 2008 al 2010, corresponde a embarques realizados en tránsito internacional terrestre desde EUA, hacia el puerto de Guaymas para su envío a China, Japón y Ecuador. Puerto de Guaymas Tráfico de Exportación Gráfico 7.29 Principales destinos de las exportaciones del Puerto de Guaymas, 2006-2010 Principales destinos por regiones del Mundo (Miles de toneladas) Miles de Toneladas y %, 2006-2010 Asia 15.43% Europa 0.97% América Norte 1.99% Medio Oriente 0.38% Centro América - Caribe 12.04% América Sur 26.08% Áf rica 43.10% País Argelia Venezuela Guatemala China Chile Japón Peru Libia Colombia Estados Unidos Tunez El Salvador Canada Cuba España Panama Turquia Bélgica Filipinas Ecuador Total general Miles Ton 1,542.54 446.46 410.62 379.27 331.80 244.61 211.43 187.18 78.04 50.28 43.32 35.00 31.56 27.46 26.33 22.01 15.65 13.69 11.01 5.06 4,113.31 % Part. 37.50% 10.85% 9.98% 9.22% 8.07% 5.95% 5.14% 4.55% 1.90% 1.22% 1.05% 0.85% 0.77% 0.67% 0.64% 0.54% 0.38% 0.33% 0.27% 0.12% 7.1.6 Granel mineral. El mercado internacional y nacional de minerales. El mercado internacional de graneles minerales y productos metálicos ha registrado un fuerte crecimiento en la última década a partir de la demanda de la industria metalúrgica y otras industrias manufactureras de China, India, Corea y otros países desarrollados. Después de la crisis económica internacional de 2008 y 2009, la demanda de graneles minerales ha repuntado y se prevé un mayor crecimiento en los próximos diez años. 214 PUERTO DE GUAYMAS Para el mercado de carga de graneles minerales en el que participa el Puerto de Guaymas, las expectativas son de un fuerte crecimiento durante los próximos cinco años. Gráfico 7.30 Carga Total en el Comercio Marítimo Internacional (Millones de toneladas) 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 1970 1980 1990 200 2006 2007 2008 2009 Fuente: Review of Maritime Transport, 2010. El mercado relevante de carga mineral. Los mercados relevantes actuales de carga de graneles minerales para el Puerto de Guaymas son: Las regiones mineras de Sonora que envían su producción de concentrado de hierro a la siderúrgica de Lázaro Cárdenas, así como de concentrado de cobre a Asia. Las regiones minerales de Arizona cuya producción de concentrado de hierro y de cobre se exporta a Asia. Las exportaciones y los movimientos de cabotaje de cemento producido en Sonora. Las importaciones de coque y carbón para las plantas de cemento del estado. Fertilizantes de importación destinados a las zonas agrícolas de Sonora, Sinaloa y Arizona. Oferta de infraestructura y servicios por el puerto de Guaymas. El puerto cuenta con las siguientes terminales e instalaciones para el manejo eficiente de graneles minerales. 215 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.41 Infraestructura de Muelles para Graneles Minerales Características Tipo de maniobra principalmente realizada Longitud del paramento de atraque (m.) Estatus operacional Características del Muelle Cargas uso preferente Cargas uso secundario Las aéreas de apoyo como son patios, bodegas, cobertizos, silos y tanques se detallan más adelante Tramos No. 3 y No. 4* Semimecanizado 175 y 200 En operación Concreto armado Clinker, concentrados de cobre, fertilizantes granulados y bauxita Pet-coque y yeso Tramo No. 5* Mecanizado 184 En operación Concreto armado Mineral de hierro, trigo y maíz Magnetita, Cártamo Patios para 573,448 toneladas de minerales Notas: (*) Compartido con Gráneles Agrícolas Tiempos Operativos y de Espera del Buque Tiempos Arribo, fondeo (hrs) Entrada y atraque (hrs) Visita de autoridades (hrs) Preparación y maniobras en muelle (hrs) Desatraque y salida (hrs) Tiempo estadía buque en puerto (hrs) Horas muelle por mes disponibles Tramos No. 3 y No. 4* 5.00 1.38 1.00 89.47 0.83 97.68 720 Tramo No. 5* 3.00 1.38 1.00 71.43 4.00 80.81 1,080 Notas: (*) Compartido con Gráneles Agrícolas El Puerto ofrece rendimiento atractivos en el manejo de este tipo de carga: hasta 6,300 toneladas día. Tabla 7.42 Otras Consideraciones Consideraciones Tonelaje hora día muelle Capacidad de atención de buques al mes Capacidad de atención de buques anual Tramos No. 3 y No. 4 7,056 7.37 88 216 Tramo No. 5 15,400 13.36 160 PUERTO DE GUAYMAS Para almacenamiento, el Puerto cuenta con una capacidad estática de 3.0 millones toneladas al año. Tabla 7.43 Infraestructura de Almacenamiento para Gráneles Minerales Servicios Patios de uso público para almacenamiento de gráneles minerales Terminal cementera CEMEX domo Instalaciones de mexicana de cobre (almacén) Instalaciones de Arcelor Mittal (patio de gráneles) Instalaciones de Cortez Transfert (domo 1) Instalaciones de Cortez Transfert (domo 2) Instalaciones de Cortez Transfert (domo 3) Instalaciones de Cortez Transfert (domo futuro) Almacén bhp (bodega cerrada) Capacidad (toneladas) Carga Principal Características Concentrado de cobre y petcoque Cemento a granel Concentrado de cobre y metacobriza Concreto asfaltico Cemento Losa de concreto 60,000 Mineral de hierro Asfalto 120,000 Fertilizantes granulados Fertilizantes granulados Fertilizantes granulados Fertilizantes granulados Mineral de hierro Estructura y cemento Estructura y cemento Estructura y cemento Estructura y cemento Estructura 223,448 30,000 30,000 15,000 5,000 30,000 60,000 Tabla 7.44 Infraestructura Secundaria para Gráneles Minerales Servicios Unidad bhp Patio de reservas Patio chalanes muelle Patio chalanes vías Taller de maquinaria de API Descripción Losa de concreto Terracería Losa de concreto Losa de concreto Techo de lamina, paredes de tabique y estructura de acero, en vialidad de asfalto y en techumbre de concreto simple Superficie (m2) 7,116 7,766 4,288 15,285 12,267 El Puerto de Guaymas tiene un calado oficial de 12.0 metros, lo cual le permite recibir embarcaciones de hasta 50,000 toneladas. En el caso del cabotaje de mineral de hierro, se utilizan bandas transportadoras para la carga a buque. Para las importaciones, la maniobra es del tipo convencional tirando de buque a piso la carga para posteriormente almacenarla en los patios del puerto. 217 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.31 Comparativa de Productividades en Granel Mineral Mecanizado, 2010 (Toneladas) 1,566.0 972.0 841.0 605.7 531.0 484.0 424.2 THBP 337.3 306.5 242.1 189.0 THBM Menor rendimiento del SPN 244.4 THBO THBG Mayor rendmiento del SPN Puerto de Guaymas Fuente: Dirección General de Puertos, 2010. Gráfico 7.32 Comparativa de Productividades en Granel Mineral Semimecanizado, 2010 (Toneladas) 728.6 606.9 603.1 438.3 404.0 366.0 351.0 154.9 141.0 96.0 89.0 47.0 THBP Menor rendimiento del SPN THBM THBO Mayor rendmiento del SPN THBG Puerto de Guaymas Fuente: Dirección General de Puertos, 2010. Los rendimientos portuarios de Guaymas pueden ser incrementados mejorando el equipo y las instalaciones portuarias para tales fines. Como se observa en las gráficas anteriores, la productividad Tonelada Hora Buque en Operación (THBO) del puerto de Guaymas se encuentra dentro del rango promedio nacional. Esto muestra el área de oportunidad que tiene el puerto para mejorar sus rendimientos que impactarían directamente la competitividad de las cadenas de aprovisionamiento logístico de graneles minerales. 218 PUERTO DE GUAYMAS El Puerto de Guaymas cuenta con servicio ferroviario para el transporte de éste tipo de carga desde sus lugares de origen, en Sonora principalmente. El transporte marítimo para el granel mineral es el tipo buques trampa. Con excepción del cemento y de los insumos para las plantas cementeras que operan en el estado, las empresas productoras de graneles minerales son las que controlan el total de la cadena logística de sus productos (mineral de hierro, mineral de cobre, fertilizantes) desde su elaboración hasta su destino final. Estas empresas cuentan con instalaciones y patios en el puerto, y es la API quien proporciona los servicios de muelle y de maniobras. Movimiento actual y tendencias de la línea de negocios de granel mineral en el puerto. El notable dinamismo que registra el puerto de Guaymas en los últimos años ha estado comandado por el movimiento de graneles minerales, la carga núcleo del crecimiento actual del puerto. Como se puede apreciar en la gráfica siguiente, en el último quinquenio, pero sobre todo en el último año, el crecimiento de la carga de granel mineral manejada por Guaymas ha sido espectacular, al registrar un incremento promedio anual de 68.8% en el lapso 2005-2010, y de 266.9% en 2010. Dinamismo de la carga de granel mineral, 1996-2010 Gráfico 7.33 Dinamismo del manejo de granel mineral en el Puerto de Guaymas, 2000-2010 (Variación en porciento promedio anual) (Variación porcentual promedio anual) 300.0 266.9 250.0 200.0 150.0 100.0 68.8 29.0 50.0 1.2 0.0 1996-2010 2000-2010 2005-2010 2009-2010 Después de tocar fondo el movimiento de carga de granel mineral en 2005, la expansión de la producción de mineral de hierro y cobre, entre otros productos, y su envío vía tráfico de cabotaje a Lázaro Cárdenas y su exportación a países de Asia, ha llevado a un fuerte crecimiento de estas carga, para superar los 2.3 millones de toneladas en 2010. 219 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.34 Movimiento de Granel Mineral en el Puerto de Guaymas, 1996-2010 (Toneladas) 205,401 169,110 2004 2005 848,830 944,459 631,141 213,626 2003 564,521 175,477 2002 246,576 500,000 180,941 1,000,000 407,800 1,500,000 728,982 1,166,096 2,000,000 1,970,720 2,500,000 2,315,486 Movimiento de Granel Mineral en Guaymas, 1996-2010 (toneladas) 2010 2009 2008 2007 2006 2001 2000 1999 1998 1997 1996 - La API, las empresas productoras y operadoras de las terminales portuarias de Guaymas prevén que esta dinámica de crecimiento continuará durante los próximos años. La API de Guaymas en los últimos meses ha recibido el interés por parte de empresas mineras de Sonora y de los Estados Unidos para operar sus graneles minerales y disponer de áreas de almacenamiento y muelles de uso particular. Entre los principales proyectos promovidos y atendidos por la API destacan: o Exportación de Carbón de Utah, EUA. El proyecto consiste en iniciar, en una primera etapa, la exportación a China de carbón proveniente del estado de Utah en EUA. Se estima que el volumen inicial será de 720 mil toneladas anuales, utilizando las actuales instalaciones del puerto y un área de 5 has de la Zona de Actividades Logísticas de la API para el acopio del material. La segunda etapa del proyecto consistiría en la construcción y operación de una terminal especializada para la exportación del carbón. El volumen a operar sería de 15.0 millones de toneladas anuales. La inversión estimada a realizar asciende a 500 millones de pesos en un lapso de 3 años, generando 75 empleos directos. 220 PUERTO DE GUAYMAS o Exportación de Mineral de Hierro de Sonora y Carbón de Wyoming, EUA. La primera etapa del proyecto consiste en la exportación a China de mineral de hierro a explotar en el estado de Sonora con un volumen anual de 400 mil toneladas anuales, a través de las actuales instalaciones del puerto. La segunda etapa contempla la exportación de 6.0 millones de toneladas de carbón producidas en el estado de Wyoming, EUA, las cuales serían transportadas por ferrocarril, utilizando el Corredor Multimodal Guaymas-Arizona. Para tales efectos se proyecta la construcción de una terminal especializada de graneles minerales de uso particular en el puerto. o Exportación de Mineral de Hierro y Concentrado de Cobre de Arizona, EUA. La primera etapa del proyecto consiste en la exportación a China de mineral de hierro a explotar en Arizona, EUA, con un volumen anual de 600 mil toneladas anuales, a través de las actuales instalaciones del puerto. La segunda etapa consistiría en la construcción de una terminal especializada para la exportación de graneles minerales. Los interesados buscan comercializar 5.0 millones de toneladas de diversos minerales metálicos, entre los que destaca el concentrado de cobre, todos ellos con destino a China. o Exportación de Carbón de EUA a Sudamérica. La región carbonífera de EUA se localiza en su territorio central. Las cadenas logísticas de exportación de carbón actualmente utilizan los puertos de la costa Oeste de ese país, sin embargo, por consideraciones ambientales y de flete terrestre la opción de exportar por el Puerto de Guaymas está siendo profundamente evaluado por los actuales comercializadores. Ejemplo de lo anterior es el interés mostrado por una empresa líder mundial en la comercialización de carbón de utilizar a Guaymas en lugar del puerto de Vancouver para la exportación de 600 mil toneladas anuales hacía el mercado de Sudamérica. Como se puede observar, en el supuesto de concretar estos proyectos el volumen de graneles minerales a operar por el puerto se podría incrementar hasta en 26.6 millones de toneladas anuales, lo cual es inviable manejar con las instalaciones portuarias actuales. La dinámica del mercado de graneles minerales y el interés mostrado por actores relevantes muestran la necesidad de ampliar las instalaciones portuarias para dar respuesta con oportunidad y eficientemente a las demandas del mercado. Adicional a lo anterior, la API de Guaymas tiene actualmente en proceso una cartera de proyectos que de concretarse todos ellos implicaría un volumen adicional de 728 mil toneladas de graneles minerales. 221 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.45 Cartera de proyectos de granel mineral en negociación con la API de Guaymas Tipo de carga Mineral de Hierro y Carbón Carbón Mineral de Hierro y Concentrado de Cobre Carbón Proyecto Terminal especializada para la recepción, manejo y almacenaje de carbón y mineral de hierro. Terminal especializada para la recepción, manejo y almacenaje de carbón. Inicio 2012 2011 Terminal especializada para la recepción, manejo y almacenaje. 2011 Instalación 2012 Total Fin 2030 2030 2060 Capacidad de Carga (ton) Volumen de Carga Comprometido (ton) 400,000 1a etapa 6,000,000 2a etapa 720,000 1a etapa 15,000,000 2a etapa 600,000 1a etapa 5,000,000 2a etapa 6,400,000 15,720,000 5,600,000 600,000 28,320,000 600,000 2,300,000 26,600,000 Competencia y competitividad del puerto. Infraestructura y servicios. El puerto cuenta con muelles y espacios para atender eficientemente buques con embarques de granel mineral de hasta 50 mil toneladas. Tomando en consideración la favorable expectativa para el manejo de graneles minerales producidos en EUA y los volúmenes asociados, el puerto requiere incrementar su capacidad y ofertar la infraestructura necesaria para atender buques con embarques de hasta 120,000 toneladas. Lo anterior implica la profundización del puerto a un calado de por lo menos 18.0 metros, la construcción de muelles especializados y la instalación de equipo portuario con un rendimiento mínimo de 1,500 toneladas hora buque en operación. Las actuales instalaciones y terminales de graneles minerales ofrecen rendimientos atractivos en la operación de carga-descarga y almacenamiento de graneles minerales, sin embargo no será suficiente para atender la demanda futura. Para alcanzar mayores niveles de productividad se requiere la habilitación de una terminal de graneles minerales de mayor rendimiento a los registros actuales. Ello colocaría al puerto en un rango mayor y le permitiría aprovechar mejor las oportunidades que representa un mercado con fuertes crecimientos. 222 PUERTO DE GUAYMAS El elevado número de solicitudes para instalaciones para el manejo de granel mineral representa una mayor demanda de espacios portuarios, los cuales son sumamente limitados en el puerto actual. Ante tal situación, es por demás necesario acelerar el proceso de habilitación de la zona de ampliación del puerto en la Bahía de Empalme. Además de lo anterior, se debe adoptar una política de asignación de espacios que maximice, por un lado, la utilización de los espacios portuarios y el ingreso de la API y, por otro lado, que otorgue flexibilidad a los interesados en disponer de instalaciones de uso particular. Es necesario también atender los problemas para el acceso al puerto ocasionados por la entrada y salida de trenes con carga mineral, movimiento que crece de manera acelerada y que llevará a mayores retrasos para la entrada de vehículos y personas, lo cual puede afectar la operación y las productividades en el puerto. Tarifas Las tarifas por maniobras y por uso de infraestructura que aplica el Puerto de Guaymas son muy competitivas comparativamente a las que se aplican en otros puertos del país y con los puertos del Sur de California. Costo de operación de un barco de granel mineral con 25.92 mil m eslora, 48 horas de estadía y 27,000 toneladas Gráfico TRB, 7.35182 Costo de operación de un barco de granel mineral (Pesos con tarifas vigentes) (Pesos con Tarifas Vigentes) 2,000,000 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000 0 1,743,235 1,836,848 1,437,398 Guaymas Topolobampo Mazatlán Nota: Se supone un barco con 25.92 mil TRB, 182 m eslora, 48 horas de estadía y 27,000 toneladas. Esta variable no es un aspecto muy relevante para la atracción de nuevas cargas o el desarrollo de nuevas terminales o instalaciones. Para los dueños de las cargas de granel mineral es más relevante disponer siempre de posición de atraque y contar con altas productividades de carga a buque, todo lo anterior para reducir lo más posible el riesgo de tiempos muertos y por ende sobre costos en el flete marítimo. 223 PUERTO DE GUAYMAS Ordenamientos urbanos y ambientales. Con base en las entrevistas con las autoridades municipales, no se anticipan problemas mayores asociados a las regulaciones urbanas o ambientales para el manejo de cargas minerales por el puerto. Perspectivas de crecimiento de la carga de granel mineral en el mercado relevante. La industria de la minera en las regiones de Sonora, Chihuahua y Arizona registra un crecimiento muy dinámico. En el mercado internacional existe una demanda elevada y crecimiento por graneles minerales de hierro, cobre y otros productos. De acuerdo con información proporcionada por las empresas mineraleras que operan en el puerto de Guaymas, las previsiones de la industria extractiva en la zona indican que durante la próxima década se registrará un crecimiento a tasas de entre 10% y 15% promedio anual. Proyecciones de crecimiento de los volúmenes de carga de graneles minerales. El pronóstico de los volúmenes de carga para granel mineral se realizó utilizando un modelo econométrico especificado y estimado para el periodo 1996-2010. Los resultados de los cálculos realizados arrojan que para el año 2016 el puerto alcanzará un volumen de 7.9 millones toneladas de granel mineral. Tabla 7.46 Pronóstico de carga de granel mineral por el puerto de Guaymas a/ Año Granel Mineral (toneladas) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 3,530,458 4,186,046 4,873,447 5,651,444 6,680,123 7,872,774 a/ Incluye carga estimada en proyectos de terminales e instalaciones en construcción. 224 PUERTO DE GUAYMAS Estos movimientos de carga comparados con la capacidad con que cuenta el Puerto en su conjunto para el manejo de granel mineral, la cual asciende a 3.7 millones de toneladas en 2011, muestra la urgente necesidad de ampliar los espacios para construir nueva infraestructura para atender la demanda actual y esperada en este tipo de carga. El elevado crecimiento de la carga de granel mineral se explica por el reciente inicio de operaciones de las empresas mineraleras Mittal y Cortez Transfer; en 2011 se prevé el inicio de operaciones de otra empresa de granel mineral y una ampliación de actividades de Mittal. Cabe destacar que en enero-febrero de 2011 el movimiento de granel mineral por el puerto creció 56% con respecto al mismo periodo del año anterior. Gráfico 7.37 Gráfica Capacidad-Demanda (Millones de toneladas) Millones 12 10 8 6 4 2 0 2011 2012 2013 2014 Capacidad 2015 2016 Carga Retos principales. o Existe un mercado para el manejo de graneles minerales amplio y en expansión, lo cual ofrece grandes oportunidades de crecimiento para el puerto. o El puerto requiere contar con infraestructura especializada para el manejo más eficiente de este tipo de carga, ya sea por parte de la API directamente o por parte de los inversionistas privados. o Existen áreas de oportunidad en la mejora de los rendimientos, mediante la dotación de equipo especializado. o El puerto requiere ampliar sus espacios para poder atender el fuerte crecimiento de las cargas de granel mineral que se espera a corto y mediano plazo tanto a partir de la producción de Sonora como de Arizona y de otras zonas al norte de este estado norteamericano. En tal sentido es fundamental acelerar el proceso de ampliación del puerto en la Bahía Empalme. 225 PUERTO DE GUAYMAS 7.1.7 Contenedores. El mercado internacional y nacional de carga en contenedores. El mercado internacional de carga en contenedores presenta una clara tendencia a la recuperación, aun cuando diversos analistas señalan que la crisis implicó un retraso de cinco años en los niveles de crecimiento y una reducción en el ritmo de crecimiento de este tipo de carga. El mercado de carga en contenedores de la zona Oeste de los Estados Unidos supera los 20 millones de TEUS; considerando los tráficos portuarios registrados en los puertos de la costa Oeste de Estados Unidos, Canadá y Noroeste de México, el movimiento de contenedores supera los 25.3 millones de TEUS. Cabe señalar que poco menos de la mitad de la carga manejada por los puertos de Estados Unidos tiene como destino u origen los centros de producción y consumo de la región Oeste de Estados Unidos, en tanto que el resto tiene como destino u origen las regiones socioeconómicas de las regiones Centro Norte y Este de ese país. Tabla 7.47 Movimiento de contenedores en puertos de la Costa Oeste de EE. UU. Canadá y México (TEUs) Puerto Los Ángeles Long Beach Oakland Seatle Tacoma Vancouver Prince Rupert Subtotal Ensenada Mazatlán Manzanillo Lázaro Cárdenas Subtotal Total 2009 6,748,995 5,067,597 2,047,097 1,584,596 1,545,855 2,152,462 265,223 19,411,825 110,952 29,322 1,110,356 591,467 1,842,097 21,253,922 2010 7,831,902 6,263,499 2,329,936 2,132,344 1,455,466 2,514,309 343,367 22,870,823 135,606 25,795 1,509,378 796,011 2,466,790 25,337,613 Variación % 16.0 23.6 13.8 34.6 -5.8 16.8 29.5 17.8 22.2 -12.0 35.9 34.6 33.9 19.2 De las cargas con origen en la cuenca del Pacífico, este mercado es atendido por una amplia red de puertos y terminales de contenedores: Los Ángeles, Long Beach, Tacoma, Seattle, Vancouver, 226 PUERTO DE GUAYMAS Prince Rupert, y de manera incipiente Lázaro Cárdenas, así como otros puertos estadounidenses del Golfo de México y del litoral Atlántico, los cuales se enlazan a los principales centros de producción, distribución y consumo a través de una extensa red de corredores intermodales, ferroviarios o carreteros. Los Ángeles y Long Beach son la principal puerta del comercio marítimo Asia – Norteamérica, los cuales se enlazan hacia el Centro Norte, el Este Norte y Sur de Estados Unidos a través de los poderosos corredores multimodales Este – Oeste que operan Unión Pacific y BNSF. Según datos de esos puertos, entre los dos complejos portuarios y dichos corredores ferroviarios manipulan más de seis millones de TEUs con destino al centro y este de EUA, lo cual los convierte en los principales corredores multimodales de dicho país. Las previsiones para la próxima década indican que estos puertos crecerán a una tasa media anual de entre 6.9 y 12.0% y que continuarán siendo el eje del comercio marítimo entre Asia y Estados Unidos, aun cuando se prevé el desvío de cargas hacia otros puertos del litoral Pacífico y hacia otros del Atlántico y el golfo de México, vía el Canal de Panamá, el cual, a partir de 2014 – 2015, empezará a facilitar el cruce de buques portacontenedores de hasta 12 mil TEUS o más incluso. Como indicador de las expectativas favorables de crecimiento del mercado de carga en contenedores, recientemente Maersk contrató la construcción de 20 nuevos buques portacontenedores con capacidad de 18 mil TEUS o más. Es de prever que otras líneas navieras seguirán esta carrera de gigantismo de navíos para poder competir mediante la generación de escala en sus negocios. Lo anterior provocará que éstos nuevos mega buques desplazaran a buques de menor tamaño (12,000 TEUs) hacía rutas donde actualmente el tamaño de los buques son de entre 5,000 y 8,000 TEUs. Este fenómeno de cascada de tamaños de buques apuntalará la actual tendencia de tener los buques más grandes en las rutas de mayor tráfico. Cabe destacar que la ruta ASIA (China –Corea – Japón) – Los Ángeles/Long Beach es la de mayor volumen de carga contenerizada de todas las rutas Transpacífico; esto hace pensar que en la presente década se estarán posicionando buques de por lo menos 10,000 TEUs en ésta ruta. Esta tendencia tendrá efectos muy importantes en la industria portuaria de la costa Oeste de Norteamérica, pues al existir buques de mayores dimensiones es de preverse que se continuará con la tendencia de solo tocar uno o dos puertos en dicha costa y mediante buques alimentadores atender el resto de los puertos. Por esto, se continuará consolidando la “bola de nieve” de concentrar en esos puertos las mejores frecuencias de servicios en las conexiones marítimas y terrestres, lo cual dificultará a nuevos jugadores desviar y atraer dichos tráficos. La mejor opción para nuevos puertos será la de concentrarse en atender nichos de mercado de carga contenerizada y buscar desarrollar eficientes servicios feeder hacía los puertos que concentren la mayor frecuencia de arribos de buques. 227 PUERTO DE GUAYMAS El mercado relevante de carga en contenedores: tamaño y dinamismo. El mercado relevante directo e inmediato del Puerto de Guaymas es la economía de Sonora, el cual le es únicamente competido por los puertos de Ensenada, Mazatlán y Manzanillo. Lo anterior, a pesar de las excelentes conexiones ferroviarias y carreteras de Guaymas, y las cuales también le permitirían atender el mercado del Sur de Estados Unidos y en un segundo momento las cargas del Centro y el Este de ese país. Las economías de Sonora y Arizona cuentan con sectores industriales cada vez más sólidos y diversificados. En el primer caso, el crecimiento industrial se finca en la industria automotriz y de partes, así como la maquiladora; en tanto que la economía de Arizona se impulsa a partir de las ramas de electrónicos y aparatos eléctricos, aparatos y equipo ópticos, así como en otras actividades intensivas en conocimiento. Estas actividades constituyen mercados potenciales de carga para Guaymas. El movimiento de contenedores registrado en los puertos del Noroeste mexicano, es decir Ensenada, Mazatlán, Topolobampo y Guaymas, asciende a 161.4 mil TEUS, de los cuales 81.0 mil en tráfico de exportación y 80.3 mil en tráfico de importación. Tabla 7.48 Movimiento de contenedores en el Noroeste de México, 2010 Puerto Ensenada Guaymas Topolobampo Mazatlán Total Total TEUS 135,606 4 0 25,795 161,405 Exportación 67,764 4 0 13,273 81,041 Importación 67,842 0 0 12,522 80,364 De los 161.4 mil TEUS que se operan en la economía del Noroeste del país, se estima de entre 30 y 40 mil TEUS corresponden a exportaciones e importaciones con origen o destino en el estado de Sonora, las cuales provienen/van principalmente hacía Asia. Existen otras cargas que irían desarrollándose en tráficos de contenedores a partir de la operación de la planta automotriz y sus proveedores, la industria maquiladora que opera en diversos municipios del estado, el comercio, la exportación de perecederos, entre otros. Sin embargo, la carencia de una terminal y equipo para el manejo de este tipo de carga, así como la inexistencia de una ruta regular hacia otros puertos como Manzanillo, Lázaro Cárdenas inhibe su desarrollo. En una primera etapa, este sería el mercado que Guaymas debe buscar desviar a sus instalaciones; sin embargo, es un volumen tan reducido que no incitaría a una línea naviera a establecer una ruta directa regular entre Guaymas y Asia. Por lo que el mejor camino para iniciar 228 PUERTO DE GUAYMAS el movimiento de contenedores por el puerto es el de establecer un servicio feeder con destino a uno de los principales puertos del Pacífico. Esta es una estrategia en la que ya viene trabajando la API. La primera opción es hacia el puerto de Manzanillo el cual se ubica a 660 millas náuticas de Guaymas. A pesar de que Manzanillo no dispone del mismo número de servicios semanales directos a Asia es el puerto mexicano con el mayor número de ellos; además la distancia permitiría competir en tiempos con el transporte terrestre. La segunda mejor opción sería un servicio hacía el Puerto de Lázaro Cárdenas. Es conveniente realizar un balance costo – beneficio económico de lo que representaría para la economía de la región contar con una terminal de contenedores, de tamaño medio, pero eficiente. El manejo de carga de las economías del Sur de los Estados Unidos parece difícil a corto y mediano plazos, si previamente no se resuelve la importante problemática de tiempos, costos y confiabilidad que representa el cruce de la frontera y las revisiones militares en Benjamín Hill y otros puntos de los corredores Guaymas-Nogales y Guaymas-Mexicali. Oferta de infraestructura y servicios para el manejo de contenedores por el puerto de Guaymas. El puerto de Guaymas no cuenta con una terminal especializada para el manejo de contenedores, ni con equipo para tales fines. Este tipo de carga se maneja en los muelles de carga general y la maniobra de carga y descarga, cuando se requiere, se realiza con equipo menor y/o con las grúas de los barcos. Tabla 7.49 Infraestructura de Muelle para Contenedores Características Tipo de maniobra principalmente realizada Longitud del paramento de atraque (m) Tramo No. 1 Convencional y semiespecializada 328 En proyecto aumentar elevación de la plataforma del muelle y profundizar dársena de operación a 40 pies Concreto armado Carga en contenedores carga Ro/Ro (autos), productos perecederos y congelados Estatus Operacional Características del Muelle Cargas uso preferente Cargas uso secundario Las áreas de apoyo como son patios, bodegas, cobertizos, silos y tanques se detallan más adelante Superficie patios y ZAL 233,679 m2 229 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.50 Tiempos Operativos y de Espera del Buque Tiempos Arribo, fondeo (hrs) Entrada y atraque (hrs) Visita de autoridades (hrs) Preparación y maniobras en muelle (hrs) Desatraque y salida (hrs) Tiempo estadía buque en puerto (hrs) Horas muelle por mes disponibles Tramo No. 1 5.00 1.38 1.38 29.79 1.25 38.80 720 Tabla 7.51 Otras consideraciones Consideraciones Barco promedio TEUS operados / TONS descargadas Rendimiento operativo (TEUS para cont. resto THBO) Tonelaje hora día muelle Capacidad de atención de buques al mes Capacidad de atención de buques anual Tramo No. 1 550 24 n. d. 18.56 223 Para actividades de apoyo en el manejo de contenedores el Puerto cuenta con patios para almacenamiento. Tabla 7.52 Infraestructura de Almacenamiento para Contenedores Servicios Carga Principal Patio de apoyo 1 (patio chalanes) Contenerizada Patio de apoyo 2 (patio thermo) Contenerizada Patio de apoyo 3 (área de reserva de 20 has. para contenedores fuera del recinto portuario en la ZAL) Contenerizada Características Concreto Armado Concreto Asfáltico Concreto Asfáltico Capacidad (m2) 4,288 29,391 200,000 Movimiento actual y tendencias de esta línea de negocios en el puerto. La carga en contenedores es prácticamente inexistente, por lo que el puerto carece de servicios de transporte marítimo de línea regular a diversos puertos. 230 PUERTO DE GUAYMAS Este es un segmento de negocios en el que existen muchas expectativas e interés en su desarrollo tanto en el puerto como en el Gobierno de Sonora, así como para los productores y el gobierno de los estados del sur de los Estados Unidos, particularmente de Arizona. Como se aprecia en la gráfica siguiente el movimiento de contenedores ha sido escaso y con un desempeño desfavorable en términos de crecimiento. Gráfico 7.38 Dinamismo de la carga contenerizada en el Puerto de Guaymas, 1996-2010 Dinamismo de la carga en contenedores, 1996-2010 (Variación por ciento promedio anual) (variación porciento promedio anual) 0.0 0.0 -5.0 0.0 1996-2010 2000-2010 2005-2010 2009-2010 -10.0 -15.0 -14.6 -20.0 -25.0 -30.0 -35.0 -38.1 -40.0 Solo en el año 2000, se logró manejar contenedores con una carga de 4.9 mil toneladas, para después descender a un nivel casi nulo. Movimientode decontenedores contenedores en Gráfico 7.39 Movimiento en Guaymas, el Puerto 2000-2010 de Guaymas, 2000-2010 (toneladas) (Toneladas) 6,000 5,000 4,951 4,000 3,000 2,000 1,000 657 223 254 160 39 48 41 - 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Bajo las condiciones actuales de ausencia de equipo especializado para el manejo de contenedores, la capacidad del Puerto en los muelles de carga general se estima en 110 mil TEUs 231 PUERTO DE GUAYMAS o 1.211 millones de toneladas. Bajo tales condiciones, el puerto cuenta con capacidad instalada suficiente para atender la demanda esperada para los próximos cinco años. Gráfico 7.40 Gráfica Capacidad-Demanda en Contenedores (Millones de Toneladas) 1.4 Millones 1.2 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 2011 2012 2013 2014 Capacidad 2015 2016 Carga Competencia y competitividad del puerto. Como se ha señalado, el Puerto no cuenta con infraestructura especializada para manejar contenedores, por lo que de encontrarse viable el desarrollo de este tipo de tráfico deberá habilitarse una terminal dotándola de equipo especializado o semiespecializado. Por otra parte, el proyecto de mover carga contenerizada con origen/destino en los estados de Arizona, Nuevo México y Texas tienen como opciones a los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Estos puertos disponen de excelentes conexiones ferroviarias hacía los principales mercados del Centro y Este de EUA, pasando por los principales centros de consumo de los estados de Arizona, Nuevo México y Texas, lo cual los ha convertido en la principal puerta de entrada y salida hacía el mercado de Asia. 232 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.41 Puentes terrestres de BNSF y Union Pacific entre los puertos de Los Ángeles/Long Beach y Chicago Chicago Salt Lake City Union Pacific BNSF LA/LB Kansas City Alburquerque Union Pacific El Paso Por otra parte, las autoridades portuarias de esos puertos estiman que cerca del 50% de la carga contenerizada que operan tiene como destino/origen final una distancia no mayor a 250 kilómetros de sus terminales portuarias, esto es más de 7.0 millones de TEUs en 2010. Lo anterior genera una muy importante economía de escala que se traduce en la más importante oferta de servicios marítimos regulares semanales hacía Asia. Esto último es el principal argumento para que dichos puertos se sigan consolidando como la principal puerta de entrada del Pacífico, ya que el principal aspecto que buscan lograr los dueños de la carga contenerizada es el menor tiempo total de la cadena de sus productos y no tanto el costo. Por ejemplo, para una caja de 40 pies que transporta productos terminados desde Kaohsiung, Japón, hacía a Tucson, Arizona, con un valor promedio de mercado de 100,000 dólares es más importante que la cadena dure 24 días (21 días de navegación + 2 día en puerto + 1 día de arrastre terrestre), considerando que hay llegadas diarias a esos puertos, que una cadena que dure 31 días (considerando un servicio feeder semanal + los 24 días) desde un puerto como Guaymas, pues lo más importante es satisfacer la demanda de los clientes finales a tiempo; lo anterior a pesar de que exista un sobre costo de 200-300 dólares (0.25% del valor de las mercancías) por utilizar las instalaciones de Los Ángeles/Long Beach por cuestiones ambientales o laborales. Perspectivas de crecimiento de la carga de contenedores en el mercado relevante del puerto de Guaymas. Las expectativas de crecimiento de la carga en contenedores en la zona de influencia actual del Puerto, esto es el Estado de Sonora, apuntan a un incremento limitado. En un primer momento, la API deberá fijarse como meta atraer los contenedores que actualmente se manejan por Ensenada o Mazatlán. Para ello, requiere la existencia de un servicio 233 PUERTO DE GUAYMAS feeder regular a un puerto principal que tenga servicios directos a Asia, como lo es el puerto de Manzanillo. Si bien las proyecciones de crecimiento de las cargas contenerizadas en el mercado de los Estados Unidos indican incrementos a tasas elevadas, mayores a 7.0% para la próxima década, la participación en dicho mercado por Guaymas requiere medidas previas para crear y hacer competitiva las rutas vía Guaymas. Con el propósito de detonar el movimiento de contenedores por el puerto de Guaymas, la API evalúa las ventajas económicas que para la economía de Sonora y de otras regiones cercanas del Noroeste de México tendría la habilitación de una terminal especializada de contenedores, dado el desarrollo que registra la industria manufacturera, particularmente la automotriz y la industria maquiladora, y el impacto que dicha terminal tendría para impulsar el desarrollo de dichas industrias, para así estar en posibilidades de asumir costos hundidos en dicho proyecto. Lo anterior, tomando en consideración de que no existen plenas condiciones de competitividad (cruce fronterizo, revisiones en Benjamín Hill, entre otras) ni el volumen mínimo para que la iniciativa privada se interese en financiar al 100% un proyecto de este tipo. Proyecciones de crecimiento del movimiento de contenedores en Guaymas. Dado el nulo movimiento de carga en contenedores que hoy se registra en el Puerto, la API deberá establecer como meta atraer los contenedores que actualmente se transportan por los puertos de Ensenada, Mazatlán y Manzanillo. Una propuesta de metas en tal sentido es la siguiente: Tabla 7.52 Manejo de carga contenerizada 2011-2016 Año (TEUs) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 0 2,000 10,000 30,435 38,696 42,609 Retos principales. Entre los retos que el Puerto de Guaymas enfrenta para desarrollar el negocio de contenedores destacan los siguientes: 234 PUERTO DE GUAYMAS o Precisar los orígenes y destinos de este tipo de carga en Sonora y regiones aledañas, y diseñar rutas atractivas para dichas cargas. o Evaluar la competitividad potencial del puerto (costos totales integrales) para el manejo de contenedores. o Impulsar el establecimiento de una ruta feeder para el transporte de contenedores a un puerto hub. o Promover con los dueños o los operadores de carga en contenedores compromisos de tráficos. o Detectar nichos de mercado de carga contenerizada fuera del estado de Sonora susceptibles de transportarse por Guaymas, tanto en el Sur de Estados Unidos como en otras entidades del país. o Habilitar una terminal para contenedores y evaluar la factibilidad de desarrollar una terminal especializada para este tipo de carga considerando tanto los beneficios para el puerto como para la economía de Sonora y de otras regiones del país. 7.1.8 Granel Agrícola. El mercado internacional y nacional de graneles agrícolas. En 2009 los embarques de granos en el mundo cayeron 2.2%, para un total de 316 millones de toneladas. El trigo y cereales significaron el 75% de dichos embarques. La demanda para la importación de granos en varias regiones importadoras claves se redujo. El uso del trigo ha crecido a tasas moderadas en algunos países en desarrollo; el uso del trigo y maíz para consumo animal se redujo en muchos países como resultado de la caída en la demanda de carne, mientras que el uso industrial para producir almidón y etanol también ha sido bajo, como resultado de una menos favorable situación económica. Para la cosecha del 2009/2010 se espera que los volúmenes de exportación de trigo y cereal caigan en un 8.7% y 1.7% respectivamente. Sin embargo, con la recuperación en marcha, se espera que crezcan los consumos de trigo y maíz para uso industrial. La caída en los volúmenes del comercio de granos está ampliamente esparcida en todas las regiones, lo que podría impactar la demanda de barcos del tipo Handymax, los cuales en adición al servicio de productos de acero son los mayormente usados en el transporte de granos agrícolas. En el mediano y largo plazo algunos desarrollos en equipo de transporte y diversas medidas de política agrícola de varios países cambiarán la demanda en los servicios del transporte marítimo de granos. Ejemplos de estas medidas incluyen esfuerzos para preservar el agua, por ejemplo Arabia Saudita ha anunciado el fin de la producción del trigo con irrigación lo que se espera 235 PUERTO DE GUAYMAS incrementará sus importaciones; en contraste Argelia planea cortar en al menos dos terceras partes sus importaciones de trigo para 2014 e impulsar la producción local. El crecimiento de la población mundial, de sus necesidades asociadas y el incremento en el uso de granos para biocombustibles y otros usos industriales podrían generar mayores retos en la producción agrícola, lo cual incluye reducciones en la oferta, incremento en los precios de los alimentos, heladas, inundaciones y salinización del agua. México produce alrededor de 30 millones de toneladas al año de granos y otros productos agrícolas, de las cuales exporta 1.4 millones. Además, realiza importaciones por un promedio de 14 millones de toneladas al año. El mercado relevante de carga de graneles agrícolas: tamaño y dinamismo. Para el puerto de Guaymas, el principal mercado de cargas agrícolas lo constituye la producción de la región Noroeste de México y de la región Sur de los Estados Unidos, la cual alcanza un volumen de casi 16.5 millones de toneladas en el primera caso y 107.5 millones de toneladas en el segundo. Las exportaciones de graneles agrícolas realizadas por estas dos regiones ascendieron a 22.4 millones de toneladas en 2009 y 31.9 millones de toneladas en 2010. Las expectativas para la próxima década indican que la producción y las exportaciones continuarán creciendo y diversificándose. Oferta de infraestructura y servicios por el puerto de Guaymas. El puerto de Guaymas cuenta con una terminal especializada para el manejo de granel agrícola. Dicha terminal tiene una capacidad para manejar 3.3 millones de toneladas al año. El muelle de esta terminal tiene 200 metros de longitud y puede atender barcos de hasta 50 mil toneladas. 236 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.53 Infraestructura de Muelles para Gráneles Agrícolas Características Tipo de maniobra principalmente realizada Longitud del paramento de atraque (m.) Tramos No. 3 y No. 4* Tramo No. 5* Semimecanizado Mecanizado 175 y 200 184 En operación En operación Concreto armado Clinkler, concentrados de cobre, fertilizantes granulados y bauxita Concreto armado Estatus operacional Características del Muelle Cargas uso preferente Mineral de Hierro, trigo y maíz Magnetita, Cártamo Cargas uso secundario Pet-coque y yeso Áreas de apoyo como son patios, bodegas, cobertizos, silos y tanques se detallan más adelante Capacidad en unidad de silos: 68 mil ton Tabla 7.54 Tiempos operativos y de espera del buque Tiempos Arribo, fondeo (hrs) Entrada y atraque (hrs) Visita de autoridades (hrs) Preparación y maniobras en muelle (hrs) Desatraque y salida (hrs) Tiempo estadía buque en puerto (hrs) Horas muelle por mes disponibles Tramos No. 3 y No. 4 Tramo No. 5 5.00 1.38 1.00 89.47 0.83 97.68 720 3.00 1.38 1.00 71.43 4.00 80.81 1,080 Tabla 7.55 Otras consideraciones Consideraciones Tonelaje hora día muelle Capacidad de atención de buques al mes Capacidad de atención de buques anual Tramos No. 3 y No. 4* 7,056 Tramo No. 5* 15,400 7.37 13.36 88 160 Notas: (*) Compartido con Gráneles Minerales Para el almacenamiento de granos la terminal granelera del puerto tiene una capacidad estática de 3.0 millones de toneladas. La terminal es operada directamente por la API de Guaymas, quien ofrece los servicios de maniobras, de atraque de embarcaciones y almacenamiento. Esta terminal ofrece rendimientos de más de 16 mil toneladas/día, el más alto del país para este tipo de carga, lo cual es la mayor fortaleza del puerto en este tipo de carga. 237 PUERTO DE GUAYMAS La terminal granelera de Guaymas se ubica como la terminal que ofrece mayor rendimiento en los puertos del país (ver gráfica siguiente). Gráfico 7.42 Comparativa de Productividades en Granel Agrícola Mecanizado, 2010 (Toneladas) 708.3 478.5 415.3 313.5 129.0 116.0 115.0 THBP Menor rendimiento del SPN THBM 129.0 THBO Mayor rendmiento del SPN THBG Puerto de Guaymas Fuente: Dirección General de Puertos, 2010. La API de Guaymas ha realizado inversiones importantes para que la terminal granelera opere de manera eficiente. API Guaymas contempla realizar una adecuación estructural de dicha terminal a fin de que cuente con la tecnología más moderna para el manejo de graneles, ofrezca mayores rendimientos a los usuarios y esté en condiciones de atender buques de mayor porte, y lograr así mayores economías de escala. Movimiento actual y tendencias de esta línea de negocios en el puerto. Las cargas de graneles agrícolas son altamente variables pues dependen totalmente de la producción agrícola de Sonora y su región. En 2009, el puerto manejó 909 mil toneladas; en 2010, el volumen fue de 524 mil, 42% menos. 238 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.43 Movimiento dede Granel Puerto de Guaymas, 1996 – 2010 Movimiento GranelAgrícola Agrícolaen en el Guaymas, 1996-2010 (toneladas) (Toneladas) 1,000,000 911,649 908,960 900,000 800,000 723,763 652,063 621,817 565,372 600,000 496,963 700,000 621,175 524,460 500,000 448,039 406,351 400,000 335,453 300,000 220,764 221,401 200,000 70,983 100,000 - 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Es importante señalar que los volúmenes de producción agrícola en el estado de Sonora está en crecimiento y que existen programas gubernamentales tendientes a fortalecer a dicho sector, al igual que en el estado de Sinaloa, donde para la parte norte de ese estado el puerto de Guaymas puede ser competitivo. En los últimos cinco años, la carga de granel agrícola manejada por el puerto de Guaymas creció a un ritmo anual de 9.3% y las expectativas apuntan a que este crecimiento continúe, pues el sector agrícola de Sonora y Sinaloa es uno de los más importantes del país, tanto por el lado de la producción como de las exportaciones. Dinamismo en la de Agrícola granel agrícola, 1996-2010 Gráfico 7.44 Dinamismo en la carga decarga Granel en el Puerto de Guaymas, 1996 – 2010 (Variación en porciento promedio anual) 20.0 9.3 10.0 0.4 0.0 1996-2010 -10.0 2000-2010 2005-2010 2009-2010 -3.2 -20.0 -30.0 -40.0 -42.3 -50.0 239 PUERTO DE GUAYMAS Para los próximos cinco años, se espera que la producción y las exportaciones del sector agrícola de la región continúen aumentando al ritmo registrado en los últimos años. A partir de lo anterior, las proyecciones de crecimiento muestran un dinamismo continuado en los volúmenes de carga de graneles agrícolas producidos y exportados por la región Noroeste de México, así como los volúmenes transportados vía el Puerto de Guaymas. La capacidad instalada para manejar graneles agrícolas asciende a 3.70 millones de toneladas al año. Esta capacidad es más que suficiente para atender la demanda previsible para la próxima década en esta línea de negocios. Gráfico 7.45 Gráfica Capacidad-Demanda (Millones de Toneladas) 4.5 Millones 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 2011 2012 2013 Capacidad 2014 2015 2016 Carga Competencia y competitividad del puerto. En el mercado cargas de graneles agrícolas de la región del Noroeste del país, Guaymas enfrenta principalmente la competencia del puerto de Topolobampo. De hecho por Guaymas se manejan volúmenes importantes de graneles producidos en Sinaloa, susceptibles de ser transportados por Topolobampo. Por ejemplo, para la zona productora de Ciudad Obregón la diferencia en distancias entre ambos puertos puede ser menor a los 100 km, sin embargo el Puerto de Guaymas dispone de una terminal especializada para el manejo de graneles agrícolas con capacidad y rendimientos muy 240 PUERTO DE GUAYMAS atractivos, lo cual le pone en ventaja. Además, el puerto de Topolobampo presenta una fuerte desventaja en el autotransporte el cual está concesionado por el Gobierno de Sinaloa, lo cual lo ha convertido en uno de los más caros del país, por lo que los productores del Norte de Sinaloa pueden preferir el uso de ferrocarril hasta Guaymas en lugar del autotransporte en su estado hacía Topolobampo. Las tarifas por uso de infraestructura y maniobras en graneles agrícolas aplicadas en el puerto de Guaymas son competitivas con las que aplican otros puertos de la región. Cabe destacar que el aspecto tarifario no tiene una incidencia determinante en el crecimiento de los flujos de carga por el puerto. Las políticas de apoyo a la comercialización de graneles agrícolas aplicadas por ASERCA pueden tener una incidencia importante sobre los volúmenes de carga transportados por el puerto. Asimismo, una política de restricción a las exportaciones a raíz de la escasez en la producción de alimentos que se prevé en los próximos años puede llevar a una reducción en los volúmenes de granos exportados vía el Puerto de Guaymas. Perspectivas de crecimiento de la carga de granel agrícola en el mercado relevante. El mercado de carga de graneles agrícolas se vislumbra con un crecimiento mayor a partir del incremento en la producción agrícola en el Noroeste de México y potencialmente atendiendo el mercado del Sur de los Estados Unidos. La mayor parte de los graneles agrícolas corresponden al tráfico de exportación y de cabotaje. Proyecciones de crecimiento. Como se explica más adelante, en el apartado de proyecciones, el resultado de los cálculos realizado indica que en 2011, el volumen de carga agrícola manejado por el Puerto será de 575 mil toneladas; en 2012, 613 mil toneladas; hasta alcanzar en 2016, 792 mil toneladas . Tabla 7.56 Pronóstico de carga de granel agrícola por el puerto de Guaymas Año Granel Agrícola (toneladas) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 927,715 926,822 968,326 1,008,246 1,049,854 1,093,113 241 PUERTO DE GUAYMAS Retos principales Uno de los retos que enfrenta el puerto es el de mejorar la tecnología y elevar los rendimientos ofrecidos por la terminal especializada de graneles agrícolas del puerto. Otro reto relevante es la atracción de mayores volúmenes de este tipo de carga producida en Sinaloa y en el Sur de los Estados Unidos, así como de cargas que actualmente se manejan por modos de transporte terrestre. En la región existe una elevada producción de bienes agrícolas que tendrían en Guaymas una puerta de salida para su exportación. Al respecto, la API analizará la factibilidad de que se realice el manejo de productos perecederos por el puerto y, en su caso, de aplicar inversiones en instalaciones especializadas para el manejo de este tipo de carga. Un aspecto a evaluar con respecto a la administración de la terminal especializada de granos agrícolas es la eventual participación de la inversión privada. Una de las ventajas sería la de captar recursos frescos para la modernización de la terminal y la búsqueda de mayor penetración y cobertura de mercado. 7.1.9 Carga general suelta. La carga general suelta manejada por Guaymas incluye productos tales como cemento, yeso, harina de pescado, maquinaria, madera, tubería, mercancías diversas, atún congelado y calamar congelado. Este tipo de carga es manejada tanto en tráfico de cabotaje entre Guaymas y Baja California Sur a través del servicio de ferries y con Colima en buques de carga, como en tráfico de comercio exterior. El mercado internacional y nacional de carga general suelta. Como resultado de la contenerización de las cargas a nivel mundial, existe una tendencia a un bajo crecimiento o incluso a la baja en el transporte marítimo y las operaciones portuarias de la carga general suelta. Como se puede observar en las estadísticas correspondientes a este tipo de carga, la mayor parte de ésta se refiere a productos manufacturados orientados al consumo final o a la producción industrial. 242 PUERTO DE GUAYMAS Las previsiones de crecimiento de la industria manufacturera arrojan incrementos del 3.6% en los próximos diez años, lo cual sustenta las perspectivas de un mayor crecimiento de los volúmenes de mercancías industriales en carga no contenerizada. El mercado relevante de carga general suelta: tamaño y dinamismo. Para el Puerto de Guaymas, el mercado relevante para estas cargas lo constituye el estado de Sonora y Baja California Sur, en primer lugar. De manera secundaria lo constituyen los estados de Baja California, Sinaloa y Chihuahua, por las mayores distancias respecto de puertos competidores y por ende los mayores costos logísticos que implicaría su manejo por Guaymas. En la medida en que se superen las restricciones para el cruce fronterizo y se logre conformar una oferta logística competitiva entre Guaymas y los correspondientes orígenes o destinos de las cargas, el Puerto de Guaymas estará en condiciones de penetrar el mercado de carga de Arizona y los otros estados del Sur de los Estados Unidos. La estadística histórica del movimiento de este tipo de carga muestra que el tamaño de mercado portuario para este tipo de carga es de entre 120 y 130 mil toneladas. El crecimiento de estas cargas dependerá del crecimiento y diversificación de la economía de Sonora, Baja California Sur y áreas aledañas, así como de que se mejore la conectividad marítima del puerto. Una severa restricción que enfrenta el Puerto de Guaymas para el desarrollo de las operaciones de carga general suelta es la ausencia de un servicio regular de transporte marítimo que lo comunique con otros puertos. El desarrollo de tráficos short sea shipping podría generar importantes crecimientos en el manejo de carga general. Los productos que podrían manejarse en estos tráficos podrían ser cemento, varilla, rollos de alambrón, equipos, autos, productos perecederos, entre otros. La API de Guaymas deberá evaluar la factibilidad de emprender un proyecto de este tipo. Al igual que en el caso de contenedores, acceder al mercado del Sur de los Estados Unidos tiene como prerrequisito asegurar un recorrido “sin costuras” de la carga general sea transportada en camión o en ferrocarril, asegurando un cruce expedito, ágil y a bajo costo en la frontera. Oferta de infraestructura y servicios por el puerto de Guaymas. Para el manejo de carga general el puerto ha asignado el muelle número 2, aunque de ser necesario se podrían utilizar otros muelles. 243 PUERTO DE GUAYMAS Características Tipo de maniobra principalmente realizada Longitud del paramento de atraque (m) Estatus Operacional Características del Muelle Cargas uso preferente Cargas uso secundario Las áreas de apoyo como son patios, bodegas, cobertizos, silos y tanques se detallan más adelante Tramo No. 2 (*) Convencional 200 En operación (algunas obras en proceso) Concreto armado Cemento prelingado y palietizado, maquinaria, estructuras y equipos Carga de proyecto y sobredimensionada Superficie patios 64,369 m2 Bodega para 8,000 toneladas Notas: (*) incluye carga general, fraccionada, unitizada y automóviles Tabla 7.57 Tiempos Operativos y de espera del buque Tiempos Tramo No. 2 (*) Arribo, fondeo (hrs) 5.00 Entrada y atraque (hrs) 1.38 Visita de autoridades (hrs) 1.00 Preparación y maniobras en muelle (hrs) Desatraque y salida (hrs) 150.00 0.83 Tiempo estadía buque en puerto (hrs) Horas muelle por mes disponibles 158.21 720 Tabla 7.58 Otras consideraciones Otras consideraciones Tramo No. 2 Barco promedio TEUS operados / TONS descargadas 15,000 Rendimiento operativo (TEUS para cont. resto THBO) 100 Tonelaje hora día muelle 2,400 Capacidad de atención de buques al mes 4.55 Capacidad de atención de buques anual 55 244 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.59 Infraestructura de Almacenamiento para Carga General Servicios Carga Principal Terminal de transbordadores (área para almacenamiento de carga) Patios de uso público para almacenamiento de carga general fraccionada Almacén publico cubierto para almacenamiento de carga unitizada instalaciones de Apasco (bodega cerrada) Vehículos Maquinaria, tubería, piezas Paletas y superbolsas Cemento en saco Características Capacidad (m2) Concreto Asfáltico 33,943 Concreto Asfáltico 28,608 Concreto Armado 1,818 Estructura 8000 (ton.) Tabla 7.60 Infraestructura Secundaria para Carga General Servicios Patio multipropósito Unidad cobertizo Taller de maquinaria de API Descripción Losa de concreto Losa de concreto Techo de lamina, paredes de tabique y estructura de acero, en vialidad de asfalto y en techumbre de concreto simple Superficie (m2) 28,608 1,818 12,267 Movimiento actual y tendencias de la línea de negocios carga general suelta en el puerto de Guaymas. El movimiento de carga general es relativamente estable, alcanzando un volumen de entre 105 mil y 122 mil toneladas en el periodo 2004-2010. Con excepción de 2008 y 2009 en que se resintió el efecto de la crisis económica en los volúmenes de carga manejados por Guaymas, ese ha sido el nivel promedio para este tipo de carga en los últimos seis años. 245 PUERTO DE GUAYMAS 122,247 71,185 44,770 120,591 2006 110,558 121,750 2005 105,317 80,707 62,150 53,661 2000 60,000 49,757 80,000 1999 59,581 100,000 73,505 120,000 119,292 140,000 105,527 de Carga General Suelta, 1996-2010 Gráfico 7.46 Movimiento deMovimiento Carga Genera Suelta por el puerto de Guaymas, 1996 – 2010 (Toneladas) 40,000 20,000 2010 2009 2008 2007 2004 2003 2002 2001 1998 1997 1996 - En una perspectiva de largo plazo, considerando el periodo 2000-2010, la carga general suelta registró un incremento promedio anual de 8.6%, ritmo y tendencia muy favorable para el crecimiento del puerto (ver gráfica siguiente). Dinamismo en carga general suelta, 1996-2010 Gráfico 7.47 Dinamismo del(Variación Puerto deenGuaymas el manejo de Carga Genera Suelta, 1996 – 2010 porcientoen anual promedio) (Variación porcentual anual promedio) 80.0 71.7 70.0 60.0 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 8.6 1.1 0.1 0.0 1996-2010 2000-2010 2005-2010 2009-2010 Una de las cargas que destaca en otros puertos es la relativa al manejo de automóviles. El puerto de Guaymas no maneja autos. La producción de la planta de Ford en Hermosillo se orienta fundamentalmente a la exportación al mercado norteamericano, por vía terrestre. Podría existir potencial para manejar autos producidos en la planta de Ford en Hermosillo, autos de importación de otros fabricantes, así como partes y equipos automotrices. Una opción a evaluar es el manejo de autos provenientes de Asia con destino al mercado norteamericano. Sin embargo, el tema de los retenes y cruce fronterizo es un tema muy importante para este tipo de carga de alta densidad económica. 246 PUERTO DE GUAYMAS Igualmente, la API explorará la posibilidad de que se manejen por el puerto las importaciones y las exportaciones de insumos de las plantas proveedoras de la industria automotriz, así como de sus proveedores. De manera similar, la habilitación de un Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE) podría hacer atractivo el manejo de carga general, tanto suelta como en contenedores. Competencia y competitividad del puerto. Para la carga general suelta en tráfico de altura el puerto presenta una fuerte competencia con los puertos de Mazatlán, San Diego y Los Ángeles/Long Beach, en donde estos últimos presentan una elevada frecuencia de arribos semanales de servicios regulares de este tipo de carga. Infraestructura y servicios portuarios. El puerto cuenta con infraestructura suficiente para manejar adecuadamente este tipo de carga. Sin embargo, la ausencia de un servicio de línea regular que escale el Puerto de Guaymas dificulta un mayor crecimiento de este tipo de carga. En esta línea de negocios como en las otras cargas, existe una severa competencia entre puertos del Noroeste por atraer las cargas de la región. La habilitación de un RFE, la apertura de una ruta regular feeder, de cabotaje o de short sea shipping contribuiría a dinamizar sustancialmente este tipo de carga. Tarifas. Las tarifas aplicables por el puerto a los buques y a la carga general son competitivos con los que se aplican en otros puertos de la zona. Una mayor restricción la representan los costos logísticos integrados entre los puntos de origen y destino de la carga pasando por el Puerto de Guaymas, en particular el arrastre terrestre en el hinterland del puerto. Perspectivas de crecimiento de la carga de general suelta en el mercado relevante. Las perspectivas en el mercado de carga de granel agrícola en la región Noroeste de México y Sur de los Estados Unidos son de crecimientos positivos durante los próximos cinco años. En particular el movimiento de cabotaje, a través del servicio de ferries, con Baja California Sur. Estas perspectivas están basados en la solidez de dicho sector en ambas áreas territoriales, en la demanda creciente asociada al aumento poblacional y al incremento de la producción que utiliza los granos como insumos, así como en los programas gubernamentales orientados a su fortalecimiento. 247 PUERTO DE GUAYMAS Proyecciones de crecimiento. Dado el estancamiento relativo en los volúmenes de carga general suelta operados en el Puerto, la API de Guaymas deberá establecer metas de crecimiento a lograr mediante la promoción del puerto entre los dueños u operadores de carga general suelta. Tabla 7.61 Pronóstico de carga de general suelta para el puerto de Guaymas Año Carga General (toneladas) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 115,936 123,401 132,702 143,170 155,110 167,654 La consecución de estas metas de volumen de carga o de otras más elevadas requiere del conocimiento específico de los nichos de mercado, así como el diseño de la cadena logística, incluido el puerto, que los productos deberán seguir entre sus puntos de origen y destino. La capacidad que ofrece el puerto para el manejo de carga general asciende a 290.8 mil toneladas al año. Como se muestra en la gráfica siguiente, esta capacidad es más que suficiente para atender la demanda esperada en los próximos cinco años. Tabla 7.62 Capacidad instalada para el manejo de carga general (Miles de Toneladas) Capacidad (Toneladas) Tramo No. 2 Capacidad anual para Carga General 53,000 Fraccionada Capacidad anual para Carga General 170,400 Unitizada Capacidad anual para Carga General 1,400 Perecedera Capacidad anual para Automóviles 53,000 248 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.48 Gráfica Capacidad-Demanda (Miles de Toneladas) Millones 0.35 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05 0.00 2011 2012 2013 2014 Capacidad 2015 2016 Carga Retos principales. o Aprovechar el crecimiento y diversificación de las economías de Sonora, Baja California Sur y Arizona. o Lograr una mayor penetración de mercado. o Establecer una ruta de servicio regular para el transporte de carga general suelta. o Evaluar la posibilidad de establecer de tráficos short sea shipping. o Habilitar un recinto fiscalizado estratégico para complementar los servicios logísticos del puerto, la ZAL y los parques maquiladores en la zona de Guaymas-Empalme. 7.1.10 Fluidos no petroleros. El mercado internacional y nacional de carga de fluidos no petroleros. La carga de fluidos no petroleros incluye diversos productos tales como fertilizantes líquidos, malta, mieles, químicos y petroquímicos, entre otros bienes. 249 PUERTO DE GUAYMAS Estos productos están asociados a la industria como insumos o al consumo final y, en consecuencia, dependen en su crecimiento del incremento de la actividad industrial y del crecimiento del consumo. Dados los crecimientos esperados en la próxima década en consumo, la industria y en la economía internacional en general, es previsible un incremento en el comercio marítimo de este grupo de productos. El mercado relevante de carga de fluidos no petroleros: tamaño y dinamismo. El mercado de fluidos actual al que tiene acceso el Puerto de Guaymas es reducido y se concentra en el manejo de ácido sulfúrico, aceite de pescado y fertilizantes líquidos importados para su distribución en las zonas agrícolas de Sonora y de los estados vecinos. Las empresas importadoras y distribuidoras de los fertilizantes líquidos prevén un crecimiento a tasas de entre 8 y 12% en los próximos cinco años. Oferta de infraestructura y servicios por el puerto de Guaymas. Para el manejo de fluidos, el puerto cuenta con el muelle número 6. Tabla 7.63 Infraestructura de Muelles para Fluidos no petroleros Características Tipo de maniobra principalmente realizada Longitud del paramento de atraque (m.) Estatus Operacional Características del Muelle Cargas uso preferente Cargas uso secundario Tramo No. 6 Especializado 175 En operación Concreto armado Fertilizantes líquidos y acido sulfúrico Químicos, aceites vegetales y petroleros Las áreas de apoyo como son patios, bodegas, cobertizos, silos y tanques se más adelante 250 Capacidad en tanques 85 mil ton. PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.64 Tiempos operativos y de espera del buque Tiempos (Horas) Arribo, fondeo Entrada y atraque Visita de autoridades Preparación y maniobras en muelle Desatraque y salida Tiempo estadía buque en puerto Horas muelle por mes disponibles Tramo No. 6 18.00 1.38 1.00 50.00 1.00 71.38 1,440 Tabla 7.65 Otras Consideraciones Otras consideraciones Tonelaje hora día muelle Capacidad de atención de buques al mes Capacidad de atención de buques anual Tramo No. 6 10,500 20.17 242 Tabla 7.66 Infraestructura de Almacenamiento para Fluidos Servicios Instalaciones de Mexicana de Cobre (tanque de transferencia) Instalaciones de Mexicana de Cobre (tanque 1) Instalaciones de Mexicana de Cobre (tanque 2) Instalaciones de Mexicana de Cobre (tanque 3) Instalaciones de Mexicana de Cobre (tanque 4) Instalaciones de Cortez Transfert (tanque 1) Instalaciones de Cortez Transfert (tanque 2) Carga Principal Características Capacidad (toneladas) Acido Sulfúrico Estructura 10,000 Acido Sulfúrico Acido Sulfúrico Acido Sulfúrico Acido Sulfúrico Fertilizantes Líquidos Fertilizantes Líquidos Metálico Metálico Metálico Metálico 10,000 10,000 10,000 10,000 Cemento 17,500 Cemento 17,500 Movimiento actual y tendencias de esta línea de negocios en el puerto. Como se aprecia en la siguiente gráfica el movimiento de carga de fluidos no petroleros ha registrado una tendencia a decrecer desde 1999. En ese año se manejaron 754 mil toneladas, mientras que en 2010 se operaron 59.8 mil toneladas. 251 PUERTO DE GUAYMAS 139,939 59,797 100,000 17,389 235,405 281,925 63,097 200,000 239,393 300,000 180,975 411,523 2001 400,000 299,436 423,016 753,953 1999 500,000 (toneladas) 2000 742,462 600,000 499,550 700,000 1998 800,000 625,755 Gráfico 7.49 Movimiento de Otros Fluidos por el puerto de Guaymas, 1996 – 2010 (Toneladas) Movimiento de otros fluidos en Guaymas, 1996-2010 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 1997 1996 - Como se puede observar en la gráfica siguiente, la carga de fluidos ha registrado un continuo descenso durante todo el periodo 1996-2010. Cabe señalar que a reducción en este grupo de cargas fue más pronunciada con la crisis económica reciente. Gráfico 7.50 Dinamismo del Puerto dede Guaymas en el manejo de Otros Fluidos, 1996 – 2010 Dinamismo otros fluidos, 1996-2010 (Variación porciento porcentualpromedio anual promedio) (Variación anual) 0.0 1996-2010 2000-2010 2005-2010 2009-2010 -10.0 -20.0 -14.1 -17.8 -26.7 -30.0 -40.0 -50.0 -60.0 -57.3 -70.0 Competencia y competitividad del puerto. El puerto cuenta con infraestructura para atender este tipo de carga en los muelles de carga general. 252 PUERTO DE GUAYMAS El movimiento actual es realizado en instalaciones de uso particular. El ácido sulfúrico es operado por la empresa productora y los fertilizantes líquidos por la distribuidora y comercializadora de dichos productos Los niveles tarifarios no tienen mayor incidencia en el crecimiento de los volúmenes de este tipo de productos. Las restricciones para el manejo de mercancías peligrosas o contaminantes en los Estados Unidos podrían generar importantes desplazamientos de este grupo de cargas de los puertos de la costa Este de Estados Unidos a puertos como el de Guaymas. La API de Guaymas debe evaluar la pertinencia de atender este tipo de carga peligrosa o contaminante para apoyar el esfuerzo de promoción turística que realizan los gobiernos de Sonora y Guaymas. Perspectivas de crecimiento de la carga de fluidos no petroleros en el mercado relevante. El mayor dinamismo en este tipo de carga se centra en los incrementos en el movimiento de fertilizantes líquidos, en el cual la empresa operadora prevé un crecimiento promedio anual de 12% durante los próximos cinco años. Proyecciones de crecimiento. Mexicana de Cobre de Grupo México va a retomar el movimiento de acido sulfúrico este año, alrededor de 120 a 200 mil toneladas, además Cobre del Mayo la nueva instalación que se está construyendo de fluidos manejara anualmente 150 mil tons. de acido en su primera etapa. La API de Guaymas establece como metas a lograr en esta línea de cargas promover y atraer carga de fluidos para alcanzar los volúmenes que se indican en el cuadro siguiente: Tabla 7.67 Pronóstico de fluidos no petroleros para el puerto de Guaymas a/ Año Fluidos no petroleros (toneladas) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 420,000 500,000 520,000 540,000 560,000 590,000 a/Incluye carga estimada en proyectos de terminales e instalaciones en construcción. 253 PUERTO DE GUAYMAS La capacidad instalada disponible en el Puerto para el manejo de este tipo de carga es de 3.0 millones de toneladas, nivel más que suficiente para atender la demanda esperada para este tipo de carga en los próximos años, como se puede apreciar en la gráfica siguiente. Gráfico 7.51 Gráfica Capacidad-Demanda (Millones de Toneladas) 3.5 Millones 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 2011 2012 2013 2014 Capacidad 2015 2016 Carga Retos principales. o Atraer mayores volúmenes de este grupo de cargas. o Detectar la presencia de nichos de mercado para este tipo de cargas en el estado de Sonora y estados vecinos en el Noroeste de México. o Detectar cargas en los estados del Sur de los Estados Unidos y evaluar la factibilidad de que sean transportadas por Guaymas. 254 PUERTO DE GUAYMAS 7.1.11 Fluidos petroleros. El mercado internacional y nacional de petróleo y derivados. Dada la importancia que el petróleo tiene para la economía, pero ante los altos precios del mismo en el año 2011 y que éste está siendo sustituido por gas natural y en carbón se prevé una disminución en tal tipo de carga con respecto al máximo histórico presentado en Guaymas en el año 2007. El mercado relevante de petróleo y derivados: tamaño y dinamismo. Dado que el Noroeste de México no produce petróleo ni tampoco existen instalaciones de refinación de PEMEX, el volumen de carga está dado por la demanda, la cual es cubierta por dicha paraestatal a través de movimientos de cabotaje desde el Puerto de Salina Cruz. Se estima que para los próximos cinco años, la carga petrolera decrecerá a un ritmo promedio anual de 0.13%. Oferta de infraestructura y servicios por el puerto de Guaymas. La carga de petróleo en el puerto se maneja exclusivamente por las terminales de PEMEX. 255 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.68 Muelles de Uso Particular para la Terminal Marítima de PEMEX Características Negocios que atiende Tipo de maniobra principalmente realizada Longitud total de muelles (m) Tramos No. 1, No. 2 y No. 3 Posiciones 1 a 8 Petróleo y Derivados Petróleo y Derivados Especializado de Buques Tanque a Tanques de almacenamiento y viceversa 44.6 y 267.7 Profundidad en los muelles Estatus Operacional Características del Muelle n. d. En operación En operación Concreto armado Derivados del petróleo amoníaco, combustóleo, diesel, gasolina, turbosina y otros Cargas uso secundario Ninguna Tipos de buques atendidos n. d. 10 metros Cargas uso preferente Capacidad de recepción en muelle (toneladas/día) Capacidad anual de la Terminal Marítima (toneladas) Carga de suministros diversos y vitualla Concreto armado Suministro de combustible a embarcaciones comerciales, de recreo, pesa y menores Suministros diversos y vitualla a la flota de apoyo de Pemex Promedio estimado en 10,000 n. a. 1,331,000 n. a. Buque Tanques y Chalanes de carga Remolcadores de puerto de Pemex, barcos abastecedores y embarcaciones menores 15,000 n. a. 7.41 n. a. 89 n. a. Barco promedio (toneladas) Capacidad mensual de atención de buques Capacidad anual de atención de buques Notas: n. d. - No disponible n. a. - No aplica Movimiento actual y tendencias de esta línea de negocios en el puerto. El movimiento de petróleo y derivados se realiza por Pemex en la terminal de la paraestatal y opera de manera independiente del resto del puerto. Entre 1996 y 2009, la tendencia general de este tipo de carga ha sido a la baja, con un leve repunte en 2010. 256 PUERTO DE GUAYMAS 2,146,386 2,043,065 2,226,734 2,384,777 2,185,816 2,127,958 2,318,767 2,382,080 2,267,307 2,567,963 (toneladas) 2,459,937 2,500,000 2,460,349 2,519,257 2,543,360 3,000,000 2,587,814 Gráfico 7.52 Movimiento de Petróleo y sus derivados por el puerto de Guaymas, 1996 – 2010 Movimiento de Petróleo y derivados en Guaymas, 1996-2010 (Toneladas) 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 - 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Durante el periodo 2005-2010, las cargas de hidrocarburos manejadas por Guaymas crecieron a una tasa de 0.2% promedio anual. En 2010, el movimiento de esta carga creció como resultado del mayor crecimiento de la economía de la zona. Gráfico 7.53 Dinamismo del Puerto de Guaymas en el manejo de Petróleo y sus derivados, 1996 Dinamismo de la carga de petróleo – 2010y derivados, 1996-2010 (Variación porciento promedio anual) (Variación porcentual anual promedio) 6.0 5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0.2 5.1 2005-2010 2009-2010 0.0 -1.0 1996-2010 -2.0 -1.3 2000-2010 -1.8 -3.0 En 2010, la carga de petróleo y derivados representó 42% de la carga manejada en el puerto, con un volumen de 2.1 millones de toneladas. 257 PUERTO DE GUAYMAS Competencia y competitividad del puerto. Pemex controla directamente la operación de la terminal para carga petrolera del puerto de Guaymas. La competencia en la operación de este tipo de carga es inexistente, dado que Pemex tiene la exclusividad en la producción y distribución de combustibles petroleros en el país. Perspectivas de crecimiento de petróleo y derivados en el mercado relevante. Se estima que para los próximos cinco años, la carga petrolera decrecerá a un ritmo promedio anual de 0.13%. Proyecciones de crecimiento. Los resultados de los cálculos realizados muestran que en 2011 el Puerto de Guaymas tendrá un movimiento de 2.3 millones de toneladas para decrecer a un volumen de 2.1 millones de toneladas en 2016. Tabla 7.69 Pronóstico de carga de petróleo y sus derivados para el puerto de Guaymas Año Petróleo y derivados (toneladas) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2,268,996 2,225,302 2,196,234 2,171,074 2,151,048 2,129,220 Retos principales. En materia de carga de petróleo y derivados operados por el Puerto de Guaymas para el abasto de combustibles de Sonora y otras áreas vecinas, el reto básico es asegurar la existencia de la infraestructura básica suficiente y una operación portuaria segura para que Pemex realice sus actividades de recepción y distribución de petróleo y derivados en la región, dado que esta empresa tiene dicha tarea a su cargo. 258 PUERTO DE GUAYMAS 7.1.12 Cruceros y turismo náutico. El mercado internacional y nacional de cruceros. La industria de cruceros ha tenido un crecimiento acelerado en la última década. El número de pasajeros pasó de 7.2 millones en el año 2000 a 13.4 millones en 2009. De hecho, en el periodo 1990-2009, el número de pasajeros ha crecido a una tasa promedio anual de 7.2%. Esta industria se ubica como una de las que registran las más altas tasas de crecimiento. No obstante la crisis económica internacional en 2008 y 2009, la industria registró crecimiento. Las expectativas para los próximos años, es que esta industria siga creciendo a tasas similares e incluso mayores a la tasa del 7.2%. Lo anterior tiene como fundamento, el mercado potencial existente tanto en Estados Unidos como en el resto del mundo, El mercado relevante de cruceros: tamaño y dinamismo. El mercado de cruceros relevante para el Puerto de Guaymas es el conjunto de rutas que operan en el litoral del Pacífico Mexicano, que tienen como puertos de origen a Los Ángeles, Long Beach y San Diego, principalmente, e incluyen a Cabo San Lucas, Ensenada, Guaymas, Topolobampo, Mazatlán, Manzanillo, Puerto Vallarta y Acapulco, como puertos de escala. Este mercado de destino recibe anualmente alrededor de 3.0 millones de pasajeros al año. Gráfico 7.54 Número de pasajeros atendidos en puertos mexicanos del Pacífico, 2005 – 2010 (Pasajeros) Después de las rutas que operan en el Caribe mexicano, el Pacífico es el segundo mercado más importante para la industria en nuestro país. El mercado de pasajeros más importante lo constituyen Estados Unidos, Canadá y Europa. En este mercado participan las principales líneas de cruceros del mundo, como son Carnival, Royal Caribbean, Holand, Norwegian Cruise Line, entre otras. Más recientemente, Pullmantur ha 259 PUERTO DE GUAYMAS empezado a operar una ruta de cruceros en tráfico de cabotaje orientada al mercado mexicano. En términos de número de buques de cruceros, este mercado es de un tamaño de entre 1,300 y 1,700 arribos anuales. Gráfico 7.55 Número de arribos de buques de cruceros a puertos mexicanos del Pacífico, 2005 – 2010 Oferta de infraestructura y servicios para buques y pasajeros de cruceros en el puerto de Guaymas. El puerto cuenta con una moderna terminal especializada para embarcaciones y pasajeros de cruceros. Tabla 7.70 Infraestructura de Muelles para Cruceros Características Tipo de maniobra principalmente realizada Estatus Operacional Muelle de Cruceros Desembarque En operación . Tabla 7.71 Infraestructura Secundaria para Cruceros Servicios Edificio en Terminal Turística Vialidad en Terminal Turística Descripción Techo de concreto y paredes de tabique Superficie (m2) Asfalto y sello 10,712 1,638 Movimiento actual y tendencias de esta línea de negocios en el puerto. El turismo de cruceros es un segmento de actividad de incipiente desarrollo en Guaymas. Recién en 2003, comenzó a operar esta actividad en el puerto de Guaymas, el cual a partir de 2009 cuenta con una terminal especializada para pasajeros de cruceros, atractiva y con una oferta de servicios en proceso de consolidación. 260 PUERTO DE GUAYMAS El movimiento de pasajeros de cruceros fue de 2,800 visitantes en 2010. Como se puede observar en la gráfica siguiente, la participación del puerto en el total de pasajeros atendidos en el Pacífico mexicano es reducida. Como consecuencia de ello, la terminal especializada para cruceros registra un nivel de utilización muy bajo. De igual manera, el número de pasajeros atendidos en Guaymas es muy reducido comparado con los que visitaron puertos como Cabo San Lucas, Mazatlán o Puerto Vallarta. Ello muestra que el Puerto no ha logrado insertarse completamente en las rutas de cruceros que operan en el litoral del Pacífico. Movimiento de pasajeros de cruceros en el Pacífico Gráfico 7.56 Movimiento de pasajeros de cruceros en los puertos mexicanos del Pacífico, 2003 – 2010 mexicano y en Guaymas, 2003 - 2010 (Pasajeros) 3,157,406 2,741,368 728 761 727 190 2,480 0 2,800 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2,632,883 2,600,890 2,939,942 2,915,876 165 2,293,116 3,500,000 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 - 1,749,629 (pasajeros) Litoral Pacífico Guaymas La baja participación de Guaymas en el mercado de destino de cruceros del Pacífico mexicano obedece en buena medida a que la localización del Puerto dificulta su incorporación en los itinerarios de las rutas que operan en el mismo. 261 PUERTO DE GUAYMAS Pasajeros de cruceros atendidos en puertos del Pacífico Gráfico 7.57 Pasajeros de crucerosmexicano, atendidos en puertos mexicanos del Pacífico, 2003 – 2010 2003 - 2010 900,000 818,716 800,000 700,000 600,000 500,000 675,101 619,503 408,649 300,000 699,871 554,184 510,646 400,000 667,455 532,024 472,826 444,363 425,088 370,818 526,294 457,009 200,000 310,936 100,000 165 728 761 727 190 2,480 0 2,800 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 - CABO SAN LUCAS, B.C.S. GUAYMAS, SON. MAZATLAN, SIN. PUERTO VALLARTA, JAL. Actualmente, en el puerto de Guaymas no se realizan actividades de turismo náutico. Uno de los propósitos para los próximos años es promover este tipo de turismo mediante la habilitación de las instalaciones necesarias para ello, con la organización y gestión de la actividad, así como con su promoción. Competencia y competitividad del puerto. La industria de cruceros es una actividad altamente competida entre rutas y destinos, así como entre líneas navieras. El Puerto de Guaymas no compite con los puertos vecinos del litoral del Pacífico mexicano sino que es complementario a ellos dado el modelo operativo y de negocios de las rutas e itinerarios. La región de Guaymas y zonas aledañas en donde se despliegan los recorridos turísticos son atractivos por su riqueza natural, cultural, urbana e histórica. Sin embargo, es necesario fortalecer la oferta turística integral a fin de hacer más atractivo este puerto de destino. Perspectivas de crecimiento del movimiento de cruceros en el mercado relevante. Ante los problemas de seguridad y de una oferta turística que requiere mejorarse, las perspectivas de crecimiento en el Pacífico mexicano son de un crecimiento moderado, entre 5.0% y 7.0% para los próximos cinco años, impulsada por destinos de gran atractivo turístico como lo es Cabo San Lucas y Puerto Vallarta. 262 PUERTO DE GUAYMAS Para contribuir a mejorar la oferta turística de los destinos de cruceros en México, las autoridades y los actores que participan en la actividad vienen desarrollando diversas medidas de mejora de recorridos, mejora de la calidad y precios de los servicios, seguridad, imagen urbana, ampliación de la oferta de servicios, entre otras acciones. Proyecciones de crecimiento. La API de Guaymas plantea como metas de crecimiento en el número de pasajeros atendidos en el puerto las siguientes: Tabla 7.73 Proyecciones de movimiento de pasajeros de cruceros en el Puerto de Guaymas, 2011-2016 Año Cruceros (Pasajeros) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 3,500 8,000 15,000 25,000 25,000 25,000 Retos principales. o Es por demás importante emprender acciones que impulsen un mayor crecimiento de la actividad de cruceros. o Igualmente importante es mejorar el uso de la infraestructura disponible en la terminal especializada de cruceros. o Ante la dificultad para la adecuada inserción del puerto en las rutas de cruceros del Pacífico, es conveniente que API apoye el desarrollo de la ruta del Mar de Cortés, en la cual el puerto tendría un papel relevante. o Asimismo, API Guaymas deberá impulsar el desarrollo del turismo náutico en el puerto, para lo cual deberá evaluar las posibilidades del desarrollo de esta actividad, y elaborar un programa para asegurar la adecuada organización y operación de la actividad. o Es conveniente determinar un esquema para que la terminal de pasajeros de cruceros del puerto sea operada por un inversionista privado que impulse el desarrollo de la actividad turística y comercial. 263 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.74 Proyectos en Negociación para Cruceros Proyecto Propuesta de posicionar un crucero turístico que opere en la Ruta del Mar de Cortés utilizando como puerto de Origen/Destino los puertos de Guaymas y Puerto Peñasco. Comunicación con la naviera que cuentan con 2 barcos de 30 pasajeros posicionados en el Mar de Cortez. Empresa Llegadas por año Innersea Discoveries 12 Lindblad Expedition 12 7.1.13 Actividades logísticas e industriales. El mercado internacional y nacional de actividades logísticas e industriales. Una tendencia marcada en los puertos más avanzados del mundo es el desarrollo de áreas de actividades logísticas, en las cuales se realizan actividades de valor agregado a los productos transportados por los puertos. Tabla 7.75 Principales actividades logísticas realizadas dentro o en las inmediaciones de los puertos Actividad Consolidación/desconsolidación o o Funciones Administración de inventarios. Consolidación o desconsolidación de carga contenerizada. Transbordo o o Transbordo de la carga de un modo de transporte a otro. Consolidación / desconsolidación para rearmado de cargas. Postponement o Acabado final de las mercancías en el mercado de destino, para elevar la reactividad de la cadena. Centros de distribución. o Transformación ligera o o Gestión de flujos del transporte o Empaquetamiento de productos, personalización, etiquetado. Adecuación del producto al mercado nacional o local conforme a lenguaje, cultura u otras características del mercado Regulación de tráfico y gestión de espacios en el puerto para cargas y vehículos Con la habilitación de zonas logísticas los puertos han respondido a la necesidad de los exportadores e importadores de espacios e infraestructura adecuada para atender eficazmente sus mercados, dando a sus mercancías las características que demandan los consumidores, 264 PUERTO DE GUAYMAS administrar eficientemente sus inventarios, optimizar sus procesos de distribución y operar los servicios “justo a tiempo”. El mercado relevante para la operación de la zona de actividades logísticas e industriales (ZAL). El mercado de usuarios para la zona de actividades tiene los siguientes segmentos: o El conjunto de exportadores, importadores y demás empresas que actualmente utilizan el Puerto de Guaymas para transportar sus productos. En la ZAL podrán consolidar, desconsolidar o mezclar sus productos para su distribución en el mercado interno o para su exportación. o El conjunto de empresas industriales y logísticas que operan en Sonora y, en general, en el Noroeste del país, pues con la ZAL podrán estructurar mejor sus cadenas logísticas. En este caso se encuentra la industria automotriz y la maquiladora que opera en todo el estado. o Los inversionistas nacionales y extranjeros, particularmente de Asia, que quieran tener acceso más inmediato al mercado de los Estados Unidos. Oferta de infraestructura y servicios por el puerto de Guaymas. La ZAL del Puerto de Guaymas tiene una extensión de 88 hectáreas, la cual cuenta con una localización que le da importantes ventajas. Se ubica dentro de los corredores fiscales Guaymas – Mexicali y Guaymas – Arizona. Además cuenta con acceso a la línea ferroviaria que opera Ferromex y a la Autopista México-Nogales. Dado que la habilitación de la ZAL ha sido reciente, la dotación de la infraestructura mínima necesaria está en proceso de desarrollo por parte de API Guaymas. Movimiento actual y tendencias en el ramo de actividades logísticas e industriales en el puerto. Actualmente, la ZAL opera como centro regulador de tráfico, actividad de fundamental importancia durante la temporada de cosecha de granos en Sonora y Sinaloa, dado el elevado número de camiones que entran al Puerto para entregar producto a la terminal especializada de granos. API Guaymas cuenta con una distribución de espacios de la ZAL y realiza actividades de promoción para la instalación de empresas logísticas e industriales en el área. 265 PUERTO DE GUAYMAS Competencia y competitividad del puerto. La ZAL del Puerto de Guaymas constituye una infraestructura y centro de actividades que viene a fortalecer la competitividad del puerto, pues amplia su gama de servicios y permite una mayor integración de las cadenas logísticas que utilizan el Puerto. Su operación viene a hacer más atractiva la operación de carga general e incrementa el interés de manejar contenedores por el puerto. La ZAL no compite con otros parques maquilladores o industriales que operan en el estado pues su vocación está estrechamente vinculada a las actividades del puerto. La ZAL viene a complementar los parques maquiladores e industriales pues la posibilidad de mejorar el manejo de las cargas que utilicen la vía marítima. Perspectivas de crecimiento de las actividades logísticas e industriales en el mercado relevante. Para los próximos años se prevé una creciente actividad en la Zona de Actividades Logísticas a partir del mayor desarrollo del comercio marítimo a través de Guaymas, el crecimiento y la diversificación de la industria en el Noroeste del país, particularmente en Sonora, así como Arizona y otros estados del Sur de los Estados Unidos. Existe interés por parte de inversionistas nacionales y de Asia por establecerse en esta nueva infraestructura logística. Un aspecto importante a resolver es la factibilidad de que la ZAL, en su totalidad o parcialmente, opere bajo algún régimen aduanal (recinto fiscal o recinto fiscalizado estratégico) que dé mayores ventajas a los posibles interesados en utilizarlo. Sin embargo, por su ubicación, no cumple con el requisito que establece la Ley Aduanera, la cual establece que el área debe ser colindante con un recinto fiscal o por lo menos con el recinto portuario, lo cual habría que atender con las autoridades de la SHCP. La API de Guaymas evalúa la mejor estrategia para que la ZAL sirva como palanca de desarrollo al comercio exterior de Sonora. Proyecciones de crecimiento de las actividades logísticas e industriales en el puerto. La API de Guaymas ha diseñado una distribución de los espacios de la ZAL para el manejo de contenedores, vehículos, minerales, fluidos y como centro regulador de carga (ver plano siguiente). 266 PUERTO DE GUAYMAS Actualmente, la ZAL ya opera como centro regulador de tráfico y carga. El objetivo es asignar los espacios correspondientes a la operación de fluidos y minerales en los próximos dos años. Paralelamente, se promoverá la operación de vehículos y contenedores, con el propósito de que en un lapso de dos años existan en la ZAL empresas con estas actividades. Gráfico 7.58 Distribución preliminar de la ZAL del Puerto de Guaymas Retos principales. o Dotar de infraestructura básica a la ZAL, tales como energía eléctrica, vialidades, espuela de ferrocarril, red de telefonía, entre otros aspectos. o Promover y atraer inversiones industriales de China, Corea y otros países de Asia, Europa y América para que establezcan empresas en la ZAL. o Habilitar un Recinto Fiscalizado Estratégico dentro de la ZAL, a fin de dar mayores incentivos a las empresas de comercio exterior para que se establezcan en la ZAL y se incremente el volumen de actividades y carga en el puerto. o Analizar la conveniencia, y en su caso, ampliar la superficie territorial de la ZAL. o Un reto particularmente relevante es la promoción para que se establezcan en el Puerto y la ZAL empresas de actividades logísticas que faciliten la integración de las cadenas logísticas totales entre los puntos de origen y los de destino de los productos que se transportan por el puerto. 267 PUERTO DE GUAYMAS 7.1.14 Consideraciones finales En un balance oferta – demanda de infraestructura y servicios portuarios, el Puerto de Guaymas cuenta con la oferta suficiente para atender la demanda de infraestructura y servicios en los niveles actuales y a corto y mediano plazo. Existen importantes áreas de mejora en términos de rendimientos en el manejo de las cargas, particularmente en graneles minerales y agrícolas, los dos segmentos de negocios más importantes del puerto. Ante los crecimientos previsibles en el movimiento de carga en las líneas de negocios actuales y la diversificación a otras nuevas líneas de negocios y tráficos, se anticipa a mediano y largo plazo un importante déficit en infraestructura de muelles, áreas de maniobras, patios y bodegas de almacenamiento, terminales, accesos y vialidades, equipo especializado en las distintas líneas de negocios y tecnologías más modernas para atender en condiciones competitivas a los buques y a la carga. Dicho déficit deberá ser cubierto con inversión pública de la API de Guaymas y del Gobierno Federal, así como con inversión privada de empresas operadoras de terminales e instalaciones portuarias. En tal sentido, será necesario acelerar la habilitación de la Bahía de Empalme como área de ampliación del puerto y la construcción de la infraestructura básica (canales de navegación, dragado de construcción y preparación de terrenos) para que puedan construirse terminales o instalaciones para el manejo de los distintos tipos de carga. La presencia únicamente de inversión pública o solo de inversión privada dificultará y retrasará el desarrollo del puerto y llevaría a desaprovechar las oportunidades de crecimiento, penetración y ampliación de sus mercados relevantes y de competitividad que enfrenta y que enfrentará en los próximos años. 268 PUERTO DE GUAYMAS 7.2. Análisis de la demanda del tráfico y pronósticos de la demanda potencial 7.2.1 Proyección de la demanda potencial para el periodo 20112016 Con objeto de realizar pronósticos de movimiento de carga en el puerto de Guaymas, para el periodo 2011-2016, se especificaron y estimaron modelos econométricos para graneles minerales, graneles agrícolas, carga general y petróleo. En el caso de contenedores, fluidos no petroleros y cruceros, debido a que no existen, no se han registrado movimientos o éstos son mínimos, los pronósticos de movimiento de carga y pasajeros corresponden a metas planteadas para el periodo mencionado. Cabe tener presente que del total de la carga, el 41.5% corresponde a petróleo; el 44.8% a granel mineral y el 10.1% a granel agrícola. Estas tres cargas representan el 96.4% de la carga transportada por Guaymas. Para el propósito de la estimación econométrica para las cuatro líneas de negocios antes mencionadas, se partió de las series históricas de movimiento de mercancías por vía marítima según el tipo de carga. Esto implica que de los 6 tipos y su desglose en altura y cabotaje que a su vez se dividen en importaciones y exportaciones el primero, y en entradas y salidas el segundo, se obtienen 24 variables. De estas variables, se observó que sólo siete muestran alguna clase de comportamiento histórico que puede ser estimado con una regresión. Entre éstas se incluyen las importaciones de granel mineral y las de petróleo y derivados, las exportaciones de granel agrícola y granel mineral, las entradas de carga general suelta y de petróleo y derivados. Para el caso de las salidas de granel mineral se procedió de manera indirecta; primero se consideró una regresión para el granel mineral total y a estos valores se le restó el granel de importación, exportación y entradas para obtener el granel mineral salida. Para las cargas más representativas del puerto, es posible desarrollar modelos econométricos para efectos de análisis y de pronóstico. El resto de variables, 17 de las 24, presenta niveles de operación nulos, bajos o demasiado irregulares. En estos casos, los niveles esperados para el periodo de pronóstico se establecieron con base en metas establecidas para estos tipos de carga. Es pertinente aclarar que los niveles individuales y en conjunto de estas variables no tienen un efecto significativo en el nivel total de 269 PUERTO DE GUAYMAS carga operado en el puerto. Los resultados de los cálculos realizados se presentan en las siguientes tablas. Proyecciones de volúmenes de carga total Sin considerar los proyectos de terminales e instalaciones de granel mineral y fluidos que están en proceso de construcción, los pronósticos de carga resultan en una estimación de movimiento total de carga de 5.9 millones de toneladas en 2011 y de 10.8 millones de toneladas en 2016. La siguiente tabla muestra las proyecciones de carga total para el puerto de Guaymas en el periodo 2011-2016. Tabla 7.76 Proyecciones de carga total Año 2011 2012 2013 2014 2015 2016 115,936 123,401 132,702 143,170 155,110 167,654 0 23,000 115,000 350,000 445,000 490,000 Granel Agrícola 927,715 926,822 968,326 1,008,246 1,049,854 1,093,113 Granel Mineral 2,802,458 3,458,046 4,145,447 4,923,444 5,952,123 7,144,774 Petróleo y derivados 2,268,996 2,225,302 2,196,234 2,171,074 2,151,048 2,129,220 120,000 200,000 220,000 240,000 260,000 290,000 6,235,105 6,956,571 7,777,709 8,835,934 10,013,135 11,314,761 General Suelta General Contenerizada Otros Fluidos Total Considerando las estimaciones de carga que se operará en los proyectos de terminales e instalaciones de granel mineral y fluidos que están en proceso de construcción, los pronósticos de carga resultan en una estimación de movimiento total de carga de 6.9 millones de toneladas en 2011 y de 11.7 millones de toneladas en 2016. La siguiente tabla muestra dichas proyecciones de carga total, incluyendo los proyectos mencionados para el puerto de Guaymas en el periodo 2011-2016. Tabla 7.77 Proyecciones de carga total incluyendo proyectos en proceso Año General Suelta 2011 2012 2013 2014 2015 2016 115,936 123,401 132,702 143,170 155,110 167,654 0 23,000 115,000 350,000 445,000 490,000 Granel Agrícola 927,715 926,822 968,326 1,008,246 1,049,854 1,093,113 Granel Mineral 3,530,458 4,186,045 4,873,447 5,651,443 6,680,123 7,872,774 Petróleo y derivados 2,268,996 2,225,302 2,196,234 2,171,074 2,151,048 2,129,220 420,000 500,000 520,000 540,000 560,000 590,000 7,263,105 7,984,570 8,805,709 9,863,933 11,041,135 12,342,761 General Contenerizada Otros Fluidos Total Estimaciones de las cargas manejadas en el Puerto de Guaymas Sonora Con objeto de estimar el movimiento de carga por línea de negocio, para el periodo 2011-2016, esto es, de la demanda de servicios portuarios para el manejo de los distintos tipos de carga, se 270 PUERTO DE GUAYMAS partió de las series históricas del movimiento de mercancías manejadas por los puertos, según el tipo de carga, es decir de los datos históricos de la demanda. Lo anterior implica que para el conjunto de los 6 tipos de carga o líneas de negocio que atiende el puerto de Guaymas y su desglose en altura y cabotaje, que a su vez se dividen en importaciones y exportaciones el primero, y en entradas y salidas el segundo, se obtienen 24 variables. De estas variables, se observó que sólo siete muestran alguna clase de comportamiento histórico que puede ser estimado con una regresión. Entre éstas se incluyen las importaciones de granel mineral y las de petróleo y derivados, la carga de granel agrícola y granel mineral, las entradas de carga general suelta y de petróleo y derivados. Para el caso de las salidas de granel mineral se procedió de manera indirecta; primero se consideró una regresión para el granel mineral total y a estos valores se le restó el granel de importación, exportación y entradas para obtener el granel mineral salida. El resto de variables, 17 de las 24, presenta niveles de operación nulos, bajos o demasiado irregulares. En estos casos, los niveles esperados para el periodo de pronóstico se establecieron con base en las metas que la API Guaymas establece para estos tipos de carga para el periodo 2011-2016. Es pertinente aclarar que los niveles individuales y en conjunto de estas variables no tienen un efecto significativo en el nivel total de carga operado en el puerto. Para los pronósticos de demanda de manejo de carga en las distintas líneas de negocio antes mencionadas se especificaron y estimaron modelos de regresión para cada una de ellas. Para ello se tuvo en consideración lo siguiente: - El movimiento de carga del puerto se relaciona directamente y de manera muy estrecha con los volúmenes de producción de la región de influencia. - Los costos o precios relevantes en la elección de la cadena logística, incluyendo al puerto, es el costo total de la cadena logística y no solo los portuarios. Esta información no está disponible en forma de serie de tiempo; lo mismo ocurre para los costos portuarios, por lo que a pesar de su importancia relativa no se incluyen en los modelos estimados. En su lugar, se utilizan en varios otras variables de precios que inciden en el movimiento de carga por el puerto. - Una variable que afecta los flujos de comercio exterior, además del PIB, es el tipo de cambio real efectivo del dólar, así como el tipo de cambio real del peso en su paridad con el dólar. Esta razón lleva a que en varios de los modelos estimados se incluya la variable tipo de cambio. - Los impactos sobre el movimiento de carga derivado de choques externos al conjunto de variables explicativas incluidas en los modelos de regresión, se capturan mediante variables dummies. Es importante reconocer que la insuficiencia de información dificulta considerablemente las posibilidades de modelación de la demanda de movimiento de carga para las distintas líneas de 271 PUERTO DE GUAYMAS negocio. Por lo cual, como en toda actividad de planeación, posteriormente deberán actualizarse las estimaciones correspondientes. 7.2.2 Granel mineral. Importaciones de granel mineral. Las importaciones de granel mineral corresponden a importaciones de los mercados internacionales de yeso, coque y fertilizantes utilizados para la producción de cemento y la agricultura de la zona. La carga de granel mineral (GMI) de importación se estima en función de la demanda de carga seca mundial (SECA) y una variable dummy que capta los incrementos en 1998 y 2007. Se considera el uso de la variable carga seca mundial como variable explicativa del movimiento de granel mineral en el puerto, dado que los graneles minerales constituyen productos comercializados en el mercado mundial y, por tanto, responden a la dinámica de la demanda internacional de estos productos. Dependent Variable: GMI Method: Least Squares Date: 03/15/11 Time: 17:42 Sample (adjusted): 1995 2010 Included observations: 16 after adjustments Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. SECA DMI 24.88845 247774.2 4.992909 38049.45 4.984760 6.511900 0.0002 0.0000 R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood 0.730640 0.711400 72385.79 7.34E+10 -200.6710 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Durbin-Watson stat 182827.5 134742.7 25.33388 25.43045 2.556883 La estimación del modelo de regresión superó las pruebas de normalidad, homoscedasticidad y no autocorrelación serial en los residuos. Asimismo, se probó que el modelo estuviera bien especificado. Por último, se verificó que cumpliera con la necesaria estabilidad de los parámetros. Exportaciones de granel mineral. El movimiento de granel mineral (GMX) de exportación se estimó como una ecuación de demanda que relaciona dicha variable con la carga seca mundial (SECA), como proxy de la demanda mundial de graneles minerales (los datos de esta variable incluyen el granel mineral y 272 PUERTO DE GUAYMAS los graneles agrícolas) y el tipo de cambio real efectivo del dólar (TCRE). Lo anterior por tratarse de productos de mercados plenamente globalizados. La variable carga seca mundial es una aproximación de la demanda de graneles minerales resultante del nivel de actividad productiva internacional. El signo negativo de la variable tipo de cambio real efectivo del dólar captura el efecto negativo que la sobrevaluación del dólar tiene sobre la exportación de este tipo de productos. Dependent Variable: GMX Method: Least Squares Date: 03/13/11 Time: 18:37 Sample (adjusted): 1999 2010 Included observations: 12 after adjustments Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. SECA TCRE 83.50131 -2899.273 18.01157 878.3170 4.635981 -3.300942 0.0009 0.0080 R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood 0.625540 0.588094 65223.34 4.25E+10 -148.9602 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Durbin-Watson stat 109456.7 101625.8 25.16003 25.24085 0.786057 Esta regresión superó las pruebas de normalidad, homoscedasticidad y no autocorrelación serial en los residuos. Asimismo, se probó que el modelo estuviera bien especificado. Por último, se verificó que cumpliera con la necesaria estabilidad de los parámetros. Salidas de granel mineral mediante la variable granel mineral total. En este caso, por tratarse de un movimiento de carga dentro del mercado nacional, el modelo estimado relaciona el logaritmo del granel mineral total (GMT) con una constante, el logaritmo del PIB de México (PIB), el tipo de cambio real del peso frente al dólar (TCR) y una dummy que captura el cambio drástico en el movimiento de este tipo de carga observado en 2010 para esa variable. En este caso, el PIB nacional representa una variable de demanda de insumos en el país y el tipo de cambio real del peso frente al dólar resulta ser una mejor aproximación a cambios en precios relativos de las importaciones y la producción doméstica de este tipo de insumos. 273 PUERTO DE GUAYMAS Dependent Variable: LOG(GMT) Method: Least Squares Date: 03/16/11 Time: 12:41 Sample (adjusted): 1998 2010 Included observations: 13 after adjustments Variable C LOG(PIB) TCR D105 R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood Durbin-Watson stat Coefficient -80.64498 3.871045 0.532057 1.261504 0.661166 0.548221 0.554451 2.766742 -8.388887 1.160486 Std. Error 45.34300 1.972951 0.258290 0.630276 t-Statistic -1.778554 1.962058 2.059923 2.001511 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) Prob. 0.1090 0.0814 0.0695 0.0764 12.93966 0.824898 1.905983 2.079813 5.853894 0.016864 Como se muestra en el reporte completo de las estimaciones econométricas realizadas, esta regresión superó las pruebas de normalidad, homoscedasticidad y no autocorrelación serial en los residuos. También aprobó la correcta especificación. Cabe señalar que el modelo estimado no muestra estabilidad de los parámetros debido al cambio estructural registrado durante 2010 en las salidas de granel mineral; si bien desde el punto de vista econométrico esto es un problema que debe resolverse, dado que en 2010 se registró un fuerte cambio estructural en los niveles y tendencias en el movimiento de graneles minerales, se decidió utilizar el modelo estimado para fines de pronóstico. 7.2.3 Granel agrícola. Carga total de granel agrícola La carga total de granel agrícola (GAX), esto es los volúmenes que se estima demandarán ser atendidos por el puerto de Guaymas, se estimaron en función de la carga seca mundial (SECA), variable con la cual se aproxima el nivel de demanda mundial por graneles agrícolas y del precio internacional de bienes agrícolas (FOOD), por tratarse de bienes con mercados plenamente globalizados. También se consideró la vinculación con la producción del noroeste del país (YAN). 274 PUERTO DE GUAYMAS Dependent Variable: GAT Method: Least Squares Date: 04/11/11 Time: 21:19 Sample (adjusted): 1998 2010 Included observations: 13 after adjustments Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C SECA(-1) DAX FOOD(-1) YAN -76771.83 12.78655 -432758.9 5171.652 0.002646 719506.3 107.3209 100402.4 4050.183 0.022816 -0.106701 0.119143 -4.310243 1.276893 0.115989 0.9177 0.9081 0.0026 0.2375 0.9105 R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood Durbin-Watson stat 0.850560 0.775839 122159.0 1.19E+11 -167.5604 2.028330 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) 506168.2 258015.6 26.54776 26.76505 11.38326 0.002196 Esta regresión superó las pruebas de normalidad y no autocorrelación serial en los residuos. Presentó problemas en la homoscedasticidad. Así mismo se probó que el modelo estuviera bien especificado. Por último, se verificó que cumpliera con la estabilidad de los parámetros. 7.2.4 Petróleo y derivados. Importaciones de petróleo y derivados. Para calcular la demanda por este tipo de productos para el periodo 2011-2016, se estimó como ecuación de demanda la regresión de importaciones de petróleo y derivados (PDI) en función de una constante, el PIB de la región noroeste (YN), el tipo de cambio real efectivo del dólar (TCRE) y dos dummies que capturan movimientos alejados de la tendencia. Los bienes incluidos en este tipo de carga incluyen insumos y productos de uso final, por ello, responden a la expansión del PIB del noroeste ya sea como producción o como aproximación del ingreso y a los precios relativos de los bienes aproximado por el tipo de cambio real efectivo del dólar frente al resto de monedas. 275 PUERTO DE GUAYMAS Dependent Variable: PDI Method: Least Squares Date: 03/13/11 Time: 19:34 Sample (adjusted): 1995 2010 Included observations: 16 after adjustments Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C YN TCRE D001 D046 -560440.0 0.000413 5139.423 338963.7 -215814.8 379286.4 0.000211 3352.455 93202.71 65099.65 -1.477617 1.958318 1.533033 3.636844 -3.315145 0.1676 0.0760 0.1535 0.0039 0.0069 R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood Durbin-Watson stat 0.836669 0.777276 95134.56 9.96E+10 -203.1142 3.020581 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) 257559.4 201583.6 26.01428 26.25571 14.08702 0.000263 Esta regresión superó las pruebas de normalidad, homoscedasticidad y no autocorrelación serial en los residuos. Asimismo, se probó que el modelo estuviera bien especificado. Por último, se verificó que cumpliera con la necesaria estabilidad de los parámetros. Entradas de petróleo y derivados. Las entradas petróleo y derivados (PDE) se estimaron en función de una constante, el PIB de la región noroeste (YN) y el tipo de cambio real efectivo del dólar (TCRE). Los bienes incluidos en este tipo de carga incluyen insumos y de uso final, que responden a la expansión del PIB del noroeste como expresión del nivel de actividad o como aproximación del ingreso. También responden al nivel de precios relativos que son aproximados por el tipo de cambio real efectivo del dólar frente al resto de monedas; el signo negativo en este caso también es consistente con una función de demanda. Dependent Variable: PDE Method: Least Squares Date: 03/13/11 Time: 19:37 Sample (adjusted): 1995 2010 Included observations: 16 after adjustments Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C YN TCRE 3719909. -0.000938 -9695.801 493755.7 0.000310 4060.452 7.533905 -3.027068 -2.387863 0.0000 0.0097 0.0328 R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood Durbin-Watson stat 0.492953 0.414946 147562.5 2.83E+11 -211.4740 1.297095 276 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) 2050809. 192920.4 26.80925 26.95411 6.319335 0.012101 PUERTO DE GUAYMAS Esta regresión superó las pruebas de normalidad, homoscedasticidad y no autocorrelación serial en los residuos. Asimismo, se probó que el modelo estuviera bien especificado. Por último, se verificó que cumpliera con la necesaria estabilidad de los parámetros. 7.2.5 Carga General Suelta Entradas de carga general suelta Las entradas de carga general suelta (GSE) se estimaron en función de la carga seca mundial (SECA) y el tipo de cambio real efectivo del dólar (TCRE) Dependent Variable: GSE Method: Least Squares Date: 03/13/11 Time: 19:27 Sample (adjusted): 1995 2010 Included observations: 16 after adjustments Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. SECA TCRE 24.95766 -538.0694 5.859665 266.1764 4.259230 -2.021477 0.0008 0.0628 R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood 0.529880 0.496300 25763.33 9.29E+09 -184.1421 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Durbin-Watson stat 53189.44 36300.79 23.26776 23.36433 0.958867 Esta regresión superó las pruebas de normalidad, homoscedasticidad y no autocorrelación serial en los residuos. Así mismo se probó que el modelo estuviera bien especificado. Por último, se verificó que cumpliera con la necesaria estabilidad de los parámetros. 7.2.6 Resultados computaciones de las estimaciones de las cargas manejadas en el Puerto de Guaymas En las siguientes páginas se presentan las salidas computacionales de las estimaciones realizadas para los modelos econométricos estimados para los distintos tipos de carga, así como de las pruebas estadísticas usuales para evaluar la confiabilidad de las estimaciones realizadas, las cuales sirven de base para los pronósticos de movimiento de carga para el periodo 2011-2016. Se partió de la demanda de servicios portuarios reflejada en las series históricas de movimiento de mercancías por el puerto de Guaymas según el tipo de carga. 277 PUERTO DE GUAYMAS De los 6 tipos y su desglose en altura y cabotaje que a su vez se dividen en importaciones y exportaciones el primero y en entradas y salidas el segundo se obtienen 24 variables. De ellas, se observó que sólo siete muestran alguna clase de comportamiento histórico que puede ser estimado con una regresión. En el caso de salidas de granel mineral (cabotaje) se estimó indirectamente, primero se consideró una regresión para el granel mineral total y a éste se le restó el granel de importación, exportación y entradas para obtener el granel mineral salida. El resto presenta niveles de operación nulos, bajos o demasiado irregulares; en estos casos sólo se pronosticó tomando en consideración el promedio de carga de los últimos 6 años. 7.2.7 Modelos Econométricos Entre las series para las que se ajustó una regresión se incluyen las importaciones de granel mineral y las de petróleo y derivados, la carga total de granel agrícola y granel mineral, las entradas de carga general suelta y de petróleo y derivados. Las salidas de granel mineral se calcularon de forma indirecta con la regresión de granel mineral total. En seguida se comentan las ecuaciones ajustadas para describir el comportamiento de cada serie en el periodo 1995 a 2010 y con base en ellas pronosticar los niveles de carga para el periodo 2011 a 2016. En cada caso se presenta la ecuación estimada y las pruebas de normalidad, homoscedasticidad, no autocorrelación, inexistencia de error de especificación y estabilidad de los parámetros. 7.2.7.1 Granel Mineral. Importaciones de granel mineral. Ecuación estimada: GMI = 24.88845269*SECA + 247774.2224*DMI 278 PUERTO DE GUAYMAS Dependent Variable: GMI Method: Least Squares Date: 03/15/11 Time: 17:42 Sample (adjusted): 1995 2010 Included observations: 16 after adjustments Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. SECA DMI 24.88845 247774.2 4.992909 38049.45 4.984760 6.511900 0.0002 0.0000 R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood 0.730640 0.711400 72385.79 7.34E+10 -200.6710 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Durbin-Watson stat 182827.5 134742.7 25.33388 25.43045 2.556883 o Normalidad: No se rechaza la hipótesis nula de normalidad en los residuos. 8 Series: Residuals Sample 1995 2010 Observations 16 7 6 5 4 3 2 1 0 -100000 0 100000 Mean Median Maximum Minimum Std. Dev. Skewness Kurtosis 1915.077 -12509.65 182855.3 -91594.63 69903.35 1.116234 4.100940 Jarque-Bera Probability 4.130657 0.126777 200000 o Heteroscedasticidad (White sin términos cruzados): No re rechaza la hipótesis nula de homoscedasticidad. White Heteroskedasticity Test: F-statistic Obs*R-squared 0.695546 2.370061 Probability Probability 0.572352 0.499232 o Heteroscedasticidad (White con términos cruzados): No se rechaza la hipótesis nula de homoscedasticidad. White Heteroskedasticity Test: F-statistic Obs*R-squared 1.161056 4.749843 279 Probability Probability 0.379423 0.313941 PUERTO DE GUAYMAS o Autocorrelación (Breusch-Pagan-Godfrey): No se rechaza la hipótesis nula de no autocorrelación serial. Breusch-Godfrey Serial Correlation LM Test: F-statistic Obs*R-squared 2.509654 2.578261 Probability Probability 0.137166 0.108341 o Prueba de error de especificación (Prueba RESET de Ramsey): Ramsey RESET Test: F-statistic Log likelihood ratio 0.529554 0.638834 Probability Probability 0.479697 0.424133 o Pruebas de estabilidad de los parámetros: Gráfico 7.60 Residuales recursivos Gráfico 7.61 Prueba CUSUM 300000 12 200000 8 100000 4 0 0 -100000 -4 -200000 -8 -300000 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 Recursive Residuals ± 2 S.E. -12 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 CUSUM 280 5% Significance PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.62 Prueba CUSUM al cuadrado Gráfico 7.63 Prueba de pronóstico de un paso 1.6 300000 200000 1.2 .00 100000 0 0.8 .05 -100000 0.4 -200000 .10 -300000 0.0 .15 -0.4 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 CUSUM of Squares One-Step Probability 5% Significance Gráfico 7.64 Prueba de pronóstico de npasos Recursive Residuals Gráfico 7.65 Coeficientes recursivos 60 50 40 300000 .00 30 20 200000 10 100000 .05 0 01 02 0 03 04 05 06 07 Recursive C(1) Estimates 08 09 10 ± 2 S.E. -100000 .10 400000 -200000 -300000 .15 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 N-Step Probability 350000 300000 250000 Recursive Residuals 200000 150000 100000 01 02 03 04 05 06 Recursive C(2) Estimates 281 07 08 09 ± 2 S.E. 10 PUERTO DE GUAYMAS Exportaciones de granel mineral. Ecuación estimada: GMX = 83.50130718*SECA - 2899.273051*TCRE Dependent Variable: GMX Method: Least Squares Date: 03/13/11 Time: 18:37 Sample (adjusted): 1999 2010 Included observations: 12 after adjustments Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. SECA TCRE 83.50131 -2899.273 18.01157 878.3170 4.635981 -3.300942 0.0009 0.0080 R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood 0.625540 0.588094 65223.34 4.25E+10 -148.9602 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Durbin-Watson stat 109456.7 101625.8 25.16003 25.24085 0.786057 o Normalidad. No se rechaza la hipótesis nula de normalidad en los residuos. 3.2 Series: Residuals Sample 1999 2010 Observations 12 2.8 2.4 2.0 1.6 1.2 0.8 0.4 0.0 -100000 -50000 0 50000 Mean Median Maximum Minimum Std. Dev. Skewness Kurtosis -2.306972 2680.118 104080.5 -97241.02 62188.02 -0.070918 2.051222 Jarque-Bera Probability 0.460148 0.794475 100000 o Heteroscedasticidad (White sin términos cruzados): No re rechaza la hipótesis nula de homoscedasticidad. White Heteroskedasticity Test: F-statistic Obs*R-squared 1.438569 5.413974 282 Probability Probability 0.315873 0.247395 PUERTO DE GUAYMAS o Heteroscedasticidad (White con términos cruzados): No re rechaza la hipótesis nula de homoscedasticidad. White Heteroskedasticity Test: F-statistic Obs*R-squared 1.001010 5.457548 Probability Probability 0.488985 0.362623 o Autocorrelación (Breusch-Pagan-Godfrey): No se rechaza la hipótesis nula de no autocorrelación serial. Breusch-Godfrey Serial Correlation LM Test: F-statistic Obs*R-squared 2.703407 4.839462 Probability Probability 0.126782 0.088946 o Prueba de error de especificación (Prueba RESET de Ramsey): Con un término ajustado se puede afirmar que el modelo está bien especificado. Ramsey RESET Test: F-statistic Log likelihood ratio 2.933561 3.385562 Probability Probability 0.120909 0.065770 Pruebas de estabilidad de los parámetros. Gráfico 7.66 Residuales recursivos Gráfica 7.67 Prueba CUSUM 150000 10 100000 5 50000 0 0 -50000 -5 -100000 -10 -150000 01 02 03 04 05 06 Recursive Residuals 07 08 09 10 01 02 03 04 CUSUM ± 2 S.E. 283 05 06 07 08 5% Significance 09 10 PUERTO DE GUAYMAS Gráfica 7.68 Prueba CUSUM al cuadrado Gráfica 7.69 Prueba de pronóstico de un paso 1.6 200000 100000 1.2 0 0.8 -100000 .00 -200000 0.4 .05 0.0 .10 -0.4 .15 01 02 03 04 05 06 CUSUM of Squares 07 08 09 01 10 03 04 05 06 One-Step Probability 5% Significance Gráfica 7.70 Prueba de pronóstico de n pasos 02 07 08 09 10 Recursive Residuals Gráfica 7.71 Coeficientes recursivos 140 120 100 80 200000 60 40 100000 0 0 -100000 .00 20 -20 2004 2005 2006 2007 2008 Recursive C(1) Estimates -200000 2009 2010 ± 2 S.E. .05 1000 .10 0 -1000 .15 01 02 03 04 05 N-Step Probability 06 07 08 09 10 -2000 Recursive Residuals -3000 -4000 -5000 2004 2005 2006 2007 2008 Recursive C(2) Estimates 284 2009 ± 2 S.E. 2010 PUERTO DE GUAYMAS Salidas de granel mineral Debido al importante incremento del movimiento de granel mineral en salidas de cabotaje, salto observado en el 2010 en esta variable, se consideró recomendable estimarla indirectamente. Primero se estimó el granel mineral total y al pronóstico de esta variable se sustrajeron los valores de granel mineral de importación, exportación y entradas, el resultado corresponde al granel mineral salidas. Granel mineral total Ecuación estimada: LOG(GMT) = -80.64498292 + 3.871044968*LOG(PIB) + 0.5320569142*TCR + 1.261504312*D105 Dependent Variable: LOG(GMT) Method: Least Squares Date: 03/16/11 Time: 12:41 Sample (adjusted): 1998 2010 Included observations: 13 after adjustments Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C LOG(PIB) TCR D105 -80.64498 3.871045 0.532057 1.261504 45.34300 1.972951 0.258290 0.630276 -1.778554 1.962058 2.059923 2.001511 0.1090 0.0814 0.0695 0.0764 R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood Durbin-Watson stat 0.661166 0.548221 0.554451 2.766742 -8.388887 1.160486 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) 12.93966 0.824898 1.905983 2.079813 5.853894 0.016864 o Normalidad. No se rechaza la hipótesis nula de normalidad en los residuos. 3.2 Series: Residuals Sample 1998 2010 Observations 13 2.8 2.4 2.0 1.6 1.2 0.8 0.4 0.0 -1.0 -0.5 0.0 Mean Median Maximum Minimum Std. Dev. Skewness Kurtosis 1.41e-14 4.66e-15 0.656506 -0.803109 0.480169 -0.232108 1.856928 Jarque-Bera Probability 0.824476 0.662167 0.5 o Heteroscedasticidad (White sin términos cruzados): No re rechaza la hipótesis nula de homoscedasticidad. 285 PUERTO DE GUAYMAS White Heteroskedasticity Test: F-statistic Obs*R-squared 0.875177 3.957080 Probability Probability 0.519203 0.411846 o Heteroscedasticidad (White con términos cruzados): No se rechaza la hipótesis nula de homoscedasticidad. White Heteroskedasticity Test: F-statistic Obs*R-squared 0.871802 4.988740 Probability Probability 0.544318 0.417256 o Autocorrelación (Breusch-Pagan-Godfrey): No se rechaza la hipótesis nula de no autocorrelación serial. Breusch-Godfrey Serial Correlation LM Test: F-statistic Obs*R-squared 1.238970 1.743334 Probability Probability 0.297994 0.186717 o Prueba de error de especificación (Prueba RESET de Ramsey): Con un término ajustado se puede afirmar que el modelo está bien especificado. Ramsey RESET Test: F-statistic Log likelihood ratio 0.032390 0.052527 Probability Probability 0.861650 0.818723 7.2.7.2 Granel Agrícola. Carga total de granel agrícola. Ecuación estimada: GAT = -76771.8339 + 12.78654976*SECA(-1) - 432758.856*DAX + 5171.651663*FOOD(-1) + 0.002646466723*YAN 286 PUERTO DE GUAYMAS Dependent Variable: GAT Method: Least Squares Date: 04/12/11 Time: 10:03 Sample (adjusted): 1998 2010 Included observations: 13 after adjustments Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C SECA(-1) DAX FOOD(-1) YAN -76771.83 12.78655 -432758.9 5171.652 0.002646 719506.3 107.3209 100402.4 4050.183 0.022816 -0.106701 0.119143 -4.310243 1.276893 0.115989 0.9177 0.9081 0.0026 0.2375 0.9105 R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood Durbin-Watson stat 0.850560 0.775839 122159.0 1.19E+11 -167.5604 2.028330 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) 506168.2 258015.6 26.54776 26.76505 11.38326 0.002196 o Normalidad: No se rechaza la hipótesis nula de normalidad en los residuos. 3.2 Series: Residuals Sample 1998 2010 Observations 13 2.8 2.4 2.0 1.6 1.2 0.8 0.4 0.0 -100000 0 100000 Mean Median Maximum Minimum Std. Dev. Skewness Kurtosis -2.46e-11 -15726.84 198148.9 -128620.7 99742.44 0.455086 2.133799 Jarque-Bera Probability 0.855139 0.652092 200000 o Heteroscedasticidad (White sin términos cruzados). Está en duda la hipótesis nula de homoscedasticidad. White Heteroskedasticity Test: F-statistic Obs*R-squared 3.369757 10.72634 Probability Probability 0.099902 0.151009 o Autocorrelación (Breusch-Pagan-Godfrey): No se rechaza la hipótesis nula de no autocorrelación serial. 287 PUERTO DE GUAYMAS Breusch-Godfrey Serial Correlation LM Test: F-statistic Obs*R-squared 0.016560 0.030682 Probability Probability 0.901225 0.860952 o Prueba de error de especificación (Prueba RESET de Ramsey): Con un término ajustado se puede afirmar que el modelo está bien especificado. Ramsey RESET Test: F-statistic Log likelihood ratio 2.291195 3.681041 Probability Probability 0.173877 0.055034 o Pruebas de estabilidad de los parámetros: Gráfico 7.72 Residuales recursivos Gráfico 7.73 Prueba CUSUM 400000 8 300000 200000 4 100000 0 0 -100000 -200000 -4 -300000 -400000 2005 2006 2007 2008 Recursive Residuals 2009 2010 -8 2005 2006 2007 CUSUM ± 2 S.E. 288 2008 2009 5% Significance 2010 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.74 Prueba CUSUM al cuadrado Gráfico 7.75 Prueba de pronóstico de un paso 1.6 400000 .00 1.2 200000 .05 0.8 0 0.4 .10 -200000 0.0 -0.4 2005 2006 2007 CUSUM of Squares 2008 2009 .15 2005 2010 Gráfico 7.76 Prueba de pronóstico de n-pasos 400000 200000 .05 0 .10 .15 2005 -200000 -400000 2006 2007 N-Step Probability 2008 2009 2007 One-Step Probability 5% Significance .00 -400000 2006 2010 Recursive Residuals 289 2008 2009 2010 Recursive Residuals PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.77 Coeficientes recursivos 6000000 1200 4000000 800 2000000 400 0 0 -2000000 -400 -4000000 -6000000 2005 2006 2007 2008 Recursive C(1) Estimates 2009 2010 -800 2005 ± 2 S.E. 2006 2007 2008 Recursive C(2) Estimates 200000 60000 0 50000 2009 2010 ± 2 S.E. 40000 -200000 30000 -400000 20000 -600000 10000 -800000 0 -1000000 -1200000 2005 -10000 2006 2007 2008 Recursive C(3) Estimates 2009 2010 -20000 2005 ± 2 S.E. 2006 2007 2008 Recursive C(4) Estimates 2009 ± 2 S.E. .10 .05 .00 -.05 -.10 -.15 -.20 -.25 2005 2006 2007 2008 Recursive C(5) Estimates 2009 2010 ± 2 S.E. 7.2.7.3 Carga General. Entradas de carga general. Ecuación estimada GSE = 24.95766316*SECA - 538.069354*TCRE 290 2010 PUERTO DE GUAYMAS Dependent Variable: GSE Method: Least Squares Date: 03/13/11 Time: 19:27 Sample (adjusted): 1995 2010 Included observations: 16 after adjustments Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. SECA TCRE 24.95766 -538.0694 5.859665 266.1764 4.259230 -2.021477 0.0008 0.0628 R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood 0.529880 0.496300 25763.33 9.29E+09 -184.1421 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Durbin-Watson stat 53189.44 36300.79 23.26776 23.36433 0.958867 o Normalidad. No se rechaza la hipótesis nula de normalidad en los residuos. 6 Series: Residuals Sample 1995 2010 Observations 16 5 4 3 2 1 0 -60000 -40000 -20000 0 20000 Mean Median Maximum Minimum Std. Dev. Skewness Kurtosis -365.3145 -3814.119 38924.19 -52040.84 24886.88 -0.197682 2.481725 Jarque-Bera Probability 0.283281 0.867933 40000 o Heteroscedasticidad (White sin términos cruzados): No re rechaza la hipótesis nula de homoscedasticidad. White Heteroskedasticity Test: F-statistic Obs*R-squared 0.848832 3.773810 Probability Probability 0.523178 0.437482 o Heteroscedasticidad (White con términos cruzados): No se rechaza la hipótesis nula de homoscedasticidad. White Heteroskedasticity Test: F-statistic Obs*R-squared 1.120157 5.744106 291 Probability Probability 0.409100 0.331920 PUERTO DE GUAYMAS o Autocorrelación (Breusch-Godfrey): No se rechaza la hipótesis nula de no autocorrelación serial. Breusch-Godfrey Serial Correlation LM Test: F-statistic Obs*R-squared 3.237831 5.605562 Probability Probability 0.075074 0.060641 o Prueba de error de especificación (Prueba RESET de Ramsey): Con un término ajustado se puede afirmar que el modelo está bien especificado. Ramsey RESET Test: F-statistic Log likelihood ratio 3.543207 3.856419 Probability Probability 0.082363 0.049556 o Pruebas de estabilidad de los parámetros. Gráfico 7.80 Residuales recursivos 60000 Gráfico 7.81 Prueba CUSUM 12 40000 8 20000 4 0 0 -20000 -4 -40000 -8 -60000 -12 -80000 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 Recursive Residuals ± 2 S.E. 292 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 CUSUM 5% Significance PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.81 Prueba CUSUM al cuadrado Gráfico 7.82 Prueba de pronóstico de un paso 1.6 80000 40000 1.2 0 0.8 -40000 .00 -80000 0.4 .05 0.0 .10 .15 -0.4 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 CUSUM of Squares One-Step Probability 5% Significance Recursive Residuals Gráfico 7.83 Prueba de pronóstico de n-pasos 80000 40000 80 0 60 .00 -40000 40 -80000 .05 20 0 .10 -20 .15 -40 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 -60 00 01 02 03 04 05 Probability 06 N-Step 07 08 09 10 Recursive C(1) Estimates Recursive Residuals ± 2 S.E. Gráfica 7.84 Coeficientes recursivos 80 2000 60 1000 40 0 20 0 -1000 -20 -2000 -40 -60 -3000 00 01 02 03 04 05 06 Recursive C(2) Estimates 07 08 09 00 10 01 02 03 04 05 06 Recursive C(1) Estimates ± 2 S.E. 2000 1000 0 293 -1000 -2000 07 08 09 ± 2 S.E. 10 PUERTO DE GUAYMAS 7.2.7.4 Petróleo y derivados. Importaciones de petróleo y derivados Ecuación estimada: PDI = -560440.0316 + 0.0004131055373*YN + 5139.423041*TCRE + 338963.7019*D001 215814.7586*D046 Dependent Variable: PDI Method: Least Squares Date: 03/13/11 Time: 19:34 Sample (adjusted): 1995 2010 Included observations: 16 after adjustments Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C YN TCRE D001 D046 -560440.0 0.000413 5139.423 338963.7 -215814.8 379286.4 0.000211 3352.455 93202.71 65099.65 -1.477617 1.958318 1.533033 3.636844 -3.315145 0.1676 0.0760 0.1535 0.0039 0.0069 R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood Durbin-Watson stat 0.836669 0.777276 95134.56 9.96E+10 -203.1142 3.020581 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) 257559.4 201583.6 26.01428 26.25571 14.08702 0.000263 o Normalidad: No se rechaza la hipótesis nula de normalidad en los residuos. 5 Series: Residuals Sample 1995 2010 Observations 16 4 3 2 Mean Median Maximum Minimum Std. Dev. Skewness Kurtosis 8.73e-11 -13843.83 118962.7 -108395.9 81468.37 0.074958 1.479590 Jarque-Bera Probability 1.556080 0.459305 1 0 -100000 0 100000 o Heteroscedasticidad (White sin términos cruzados). No re rechaza la hipótesis nula de homoscedasticidad. White Heteroskedasticity Test: F-statistic Obs*R-squared 2.901685 10.54754 294 Probability Probability 0.073565 0.103408 PUERTO DE GUAYMAS o Heteroscedasticidad (White con términos cruzados): No se rechaza la hipótesis nula de homoscedasticidad. White Heteroskedasticity Test: F-statistic Obs*R-squared 1.120687 11.06382 Probability Probability 0.478626 0.352567 o Autocorrelación (Breusch-Godfrey): Se rechaza la hipótesis nula de no autocorrelación serial. Breusch-Godfrey Serial Correlation LM Test: F-statistic Obs*R-squared 11.93606 8.706075 Probability Probability 0.006176 0.003172 o Prueba de error de especificación (Prueba RESET de Ramsey): Con un término ajustado se puede afirmar que el modelo está bien especificado. Ramsey RESET Test: F-statistic Log likelihood ratio 0.669048 1.036189 Probability Probability 0.432441 0.308710 o Pruebas de estabilidad de los parámetros: Gráfico 7.85 Residuales recursivos Gráfico 7.86 Prueba CUSUM 300000 8 200000 4 100000 0 0 -100000 -4 -200000 -300000 2005 2006 2007 2008 Recursive Residuals 2009 ± 2 S.E. 295 2010 -8 2005 2006 2007 CUSUM 2008 2009 5% Significance 2010 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.87 Prueba CUSUM al cuadrado 1.6 Gráfico 7.88 Prueba de pronóstico de un paso 300000 .00 200000 1.2 100000 .05 0.8 0 0.4 -100000 .10 0.0 -0.4 2005 -200000 2006 2007 CUSUM of Squares 2008 2009 2010 .15 2005 -300000 2006 2007 One-Step Probability 5% Significance Gráfico 7.90 Prueba de pronóstico de n-pasos 300000 .00 200000 100000 .05 0 -100000 .10 -200000 .15 2005 -300000 2006 2007 N-Step Probability 296 2008 2009 Recursive Residuals 2010 2008 2009 2010 Recursive Residuals PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.91 Coeficientes recursivos 400000 400000 0 0 -400000 -400000 .002 .002 400000 .002 .001 .001 0 .001 .000 .000 -400000 -800000 -800000 .000 -800000 -.001 -.001 -1200000 -1200000 -.001 -1200000 -1600000 -16000002005 2005 28000 28000 24000 24000 20000 20000 16000 16000 12000 12000 8000 8000 4000 4000 0 0 -4000 -4000 -8000 -80002005 2005 400000 400000 2006 2007 -1600000 2008 2006 2007 2008 2005 Recurs ive C(1) Es tim ates Recurs ive C(1) Es tim ates -.002 -.002 2009 2010 2005 2006 2007 -.002 2008 2009 2010 2009 2010 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2006 2007 2008 2009 2010 2005 2006 2007 2008 ± 2 S.E. Recurs ive C(2) Es tim ates ± 2 S.E. ±2 S.E. Recurs ive C(2) Es tim ates ± 2 S.E. Recurs ive C(1) Es tim ates ± 2 S.E. Recurs ive C(2) Es tim ates 28000 24000 20000 16000 12000 8000 4000 0 -4000 -8000 2005 2006 2007 2008 2006 2007 2008 Recurs ive C(3) Es tim ates Recurs ive C(3) Es tim ates 600000 600000 600000 500000 500000 500000 400000 400000 400000 300000 300000 300000 200000 200000 200000 100000 100000 2006 2007 20082005 20092006 2010 2007 2005 2006 100000 2009 2010 2008 2009 2007 2010 2008 2009 2010 2005 2006 2007 2008 2009 2010 ± 2 S.E. Recurs ive C(4) Es tim ates ± 2Recurs S.E. ive C(3) Es tim ates Recurs ive C(4) Es tim ates ± 2 S.E. ± 2 S.E. Recurs ive C(4) Es tim ates ± 2 S.E. 400000 200000 200000 200000 0 0 0 -200000 -200000 -400000 -400000 -600000 -6000002005 2005 -200000 -400000 -600000 2005 2006 2007 2008 2006 2007 2008 Recurs ive C(5) Es tim ates Recurs ive C(5) Es tim ates 2006 2007 2008 2009 Recurs2010 ive C(5) Es tim ates 2009 2010 ± 2 S.E. ± 2 S.E. 297 2009 ± 2 S.E. 2010 2009 ± 2 S.E 2009 ± 2 S.E PUERTO DE GUAYMAS Entradas de petróleo y derivados. Ecuación estimada: PDE = 3719908.618 - 0.0009383416063*YN - 9695.80144*TCRE Dependent Variable: PDE Method: Least Squares Date: 03/13/11 Time: 19:37 Sample (adjusted): 1995 2010 Included observations: 16 after adjustments Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C YN TCRE 3719909. -0.000938 -9695.801 493755.7 0.000310 4060.452 7.533905 -3.027068 -2.387863 0.0000 0.0097 0.0328 0.492953 0.414946 147562.5 2.83E+11 -211.4740 1.297095 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood Durbin-Watson stat 2050809. 192920.4 26.80925 26.95411 6.319335 0.012101 o Normalidad. No se rechaza la hipótesis nula de normalidad en los residuos. 5 Series: Residuals Sample 1995 2010 Observations 16 4 3 2 Mean Median Maximum Minimum Std. Dev. Skewness Kurtosis -1.89e-10 24559.41 170317.9 -274381.2 137373.2 -0.499270 2.102328 Jarque-Bera Probability 1.201933 0.548282 1 0 -200000 0 200000 o Heteroscedasticidad (White sin términos cruzados): No re rechaza la hipótesis nula de homoscedasticidad. 298 PUERTO DE GUAYMAS White Heteroskedasticity Test: F-statistic Obs*R-squared 1.543099 5.750992 Probability Probability 0.256954 0.218532 o Heteroscedasticidad (White con términos cruzados): No se rechaza la hipótesis nula de homoscedasticidad. White Heteroskedasticity Test: F-statistic Obs*R-squared 1.142356 5.816559 Probability Probability 0.399501 0.324480 o Autocorrelación (Breusch-Pagan-Godfrey): No se rechaza la hipótesis nula de no autocorrelación serial. Breusch-Godfrey Serial Correlation LM Test: F-statistic Obs*R-squared 0.537360 1.424094 Probability Probability 0.598874 0.490639 o Prueba de error de especificación (Prueba RESET de Ramsey): Con un término ajustado se puede afirmar que el modelo está bien especificado. Ramsey RESET Test: F-statistic Log likelihood ratio 3.642344 4.241199 299 Probability Probability 0.080531 0.039454 PUERTO DE GUAYMAS o Pruebas de estabilidad de los parámetros. Gráfico 7.92 Residuales recursivos Gráfico 7.93 Prueba CUSUM 300000 12 200000 8 100000 4 0 0 -100000 -4 -200000 -8 -300000 98 99 00 01 02 03 04 05 06 Recursive Residuals 07 08 09 -12 10 98 99 00 ± 2 S.E. 01 02 03 CUSUM Gráfico 7.94 Prueba cuadrados de CUSUM 04 05 06 07 08 09 10 5% Significance Gráfico 7.95 Prueba de pronóstico de un paso 1.6 300000 200000 100000 1.2 0 -100000 0.8 .00 -200000 -300000 0.4 .05 0.0 .10 -0.4 .15 98 99 00 01 02 03 04 05 CUSUM of Squares 06 07 08 09 10 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 5% Significance One-Step Probability Gráfico 7.96 Prueba de pronóstico de n-pasos 300000 200000 100000 0 -100000 .00 -200000 -300000 .05 .10 .15 98 99 00 01 02 03 04 N-Step Probability 300 05 06 07 08 09 Recursive Residuals 10 Recursive Residuals 4000000 3000000 3500000 2500000 01 02 03 04 05 06 3000000 07 08 09 10 PUERTO DE GUAYMAS Recursive C(1) Estimates 2500000 01 ± 2 S.E. 02 03 04 05 06 07 Recursive C(1) Estimates .008 08 09 10 ± 2 S.E. Gráfico 7.97 Coeficientes recursivos .006 5500000 .008 5000000 .004 .006 4500000 .002 .004 .000 .002 4000000 3500000 .000 -.002 3000000 -.002 -.004 2500000 01 01 02 03 04 05 06 02 07 Recursive C(1) Estimates 03 08 04 09 05 10 06 -.004 07 01 Recursive C(2) Estimates 02 ± 2 S.E. 08 03 09 04 ± 2 S.E. 10 05 06 07 Recursive C(2) Estimates 08 09 10 ± 2 S.E. 20000 .008 20000 .006 0 0 .004 -20000 -20000 -40000 -40000 -60000 -60000 .002 .000 -.002 -.004 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 -80000 Recursive C(2) Estimates 01 02 ± 2 03S.E. 04 -80000 01 05 06 02 07 03 08 04 09 05 06 07 Recursive C(3) Estimates Recursive C(3) Estimates 20000 0 -20000 -40000 -60000 -80000 01 02 03 04 05 06 07 Recursive C(3) Estimates 08 09 ± 2 S.E. 301 10 ± 2 S.E. 08 09 10 ± 2 S.E. 10 PUERTO DE GUAYMAS 7.2.8 Simbología de las variables utilizadas: GMT: granel mineral total GAI: granel agrícola importaciones GMI: granel mineral importaciones PDI: petróleo y derivados importaciones GSX: general suelta exportaciones GAX: granel agrícola exportaciones GMX: granel mineral exportaciones PDX: petróleo y derivados exportaciones GSE: general suelta entradas GAE: granel agrícola entradas GME: granel mineral entradas PDE: petróleo y derivados entradas GSS: general suelta salidas GMS: granel mineral salidas PDS: petróleo y derivados salidas PIB: PIB de México TCR: Tipo de cambio real (peso/dólar) YN: PIB total del Noroeste YAN: PIB agropecuario del Noroeste YXN: PIB minero del Noroeste YMN: PIB manufacturero del Noroeste GDP: PIB de EU TCRE: Tipo de cambio real efectivo del dólar CARW: carga marítima mundial OIL: carga petrolera mundial PROD: carga de bienes mundial SECA: carga seca mundial 302 PUERTO DE GUAYMAS 7.3 Calculo de la capacidad integral del puerto. 7.3.1 Metodología y conceptos teóricos utilizados. De los clientes y las maniobras En un puerto marítimo se atiende, principalmente, a tres tipos de clientes: El primero de ellos son las embarcaciones que llegan a cargar y/o descargar mercancías y que exigen sean atendidos de manera expedita para reducir al máximo su estadía en el puerto. Su exigencia se basa en el costo de la inmovilidad financiera en que se incurre cuando el buque está en puerto sin “transportar” las mercancías y por las cual cobra un flete marítimo. El segundo grupo de clientes son las mercancías que pasan por el puerto para realizar el tramo de transporte marítimo, que forma parte de la cadena logística que se ejecuta para llevarlas desde el lugar-país de origen hasta su destino final, este grupo está representado por los dueños de las cargas, importadores y exportadores y que en ocasiones no toman la decisión de selección del puerto pero que pueden ser afectados o favorecidos por la capacidad y la calidad en el almacenamiento y manejo de la carga del puerto. El tercer grupo de clientes son los medios del transporte terrestre que colocan o desalojan la carga de los puertos. La eficiencia y calidad de los servicios que se ofrecen al transporte carretero en las maniobras de entrega-recepción de sus cargas, influye directamente en sus costos y por ende en el valor del flete terrestre que paga la carga. Por igual, la calidad y la capacidad que se tenga para atender el servicio ferroviario permitirán al puerto, por ejemplo, disponer de enlaces eficientes con sus áreas de influencia más alejadas. Durante su paso por el puerto, las mercancías son operadas, básicamente, en tres maniobras. La “Primera maniobra” relacionadas con el buque consisten en la carga/descarga de las mercancías de costado de buque a muelle o en ocasiones en forma directa a otro medio de transporte (camión o FFCC). La “Segunda maniobra” es la que se refiere al almacenamiento de carga y se realiza al desplazar la carga del buque o muelle al patio o almacén. La “Tercera maniobra” consiste en la de entrega-recepción de carga al transporte terrestre (camión o FFCC). 303 PUERTO DE GUAYMAS Metodología empleada para el cálculo de la capacidad integral La capacidad de una instalación portuaria, estará entonces definida por el volumen de carga que ésta es capaz de manejar en un periodo de tiempo, regularmente se mide por año. La capacidad del puerto está en función entre otros factores de: Profundidad, ancho de la plantilla de canal y calado oficial La longitud y calado de operación de los muelles o paramentos de atraque El ritmo de llegada de los buques El ritmo de carga/descarga de los mismos La capacidad de las áreas de almacenamiento de carga El ritmo de llegada de camiones o trenes y la infraestructura relativa El ritmo de la maniobra de entrega/recepción. El concepto de capacidad es una noción teórica y el valor es altamente sensible a la forma de administrar, operar y explotar la instalación portuaria. Por lo anterior, el análisis de la capacidad del puerto se debe calcular considerando cada terminal e instalación que maneje carga y al mismo tiempo, la explotación que se desarrolla en cada uno de ellas. La capacidad se analizará en forma general en los tres principales subsistemas que integran la operación portuaria (como ejemplo se presenta la figura siguiente, como flujograma típico de la carga contenerizada). 304 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.98 Subsistemas que integran la operación de una terminal de contenedores Subsistema de atraquecarga/descarga Subsistema de almacenamiento Subsistema de entrega/recepción Flujo de importación Flujo de exportación En estado óptimo en ninguno de los tres subsistemas que componen la operación de una terminal o puerto se deben producir cuellos de botella que entorpezcan la operatividad de la terminal, de ahí la importancia de conocer la capacidad de cada uno, y conocer cuál de ellos limita la capacidad de la instalación portuaria: 1. Capacidad de atraque carga/descarga (Primera Maniobra). Es la capacidad de la terminal de transferir carga del buque a la terminal o viceversa. Esta depende principalmente de las características del atraque (longitud y calado), del equipo portuario en muelle utilizado para las maniobras de carga/descarga, de los esquemas o procedimientos operativos y de los sistemas informáticos. A nivel mundial se acepta que la capacidad de atraque óptima anual de una terminal hace referencia a aquella capacidad para la cual el conjunto total de costos por operar una tonelada de carga es mínimo, incluyendo costos fijos y variables de una terminal y los costos en que incurren los buques en el puerto desde su arribo y zarpe, ya sea en servicio o fondeados (ver siguiente figura). 305 PUERTO DE GUAYMAS Gráfico 7.99 Variación de los gastos totales en el puerto al aumentar el tráfico Costo por tonelada Gastos totales en puerto Costo permanencia en puerto Costo portuario Volumen de tráfico Como se observa en el gráfico, a medida que el tráfico de carga por un muelle aumenta, los costos totales portuarios disminuyen por efecto de las economías de escala generadas. Sin embargo, si el tráfico continuara aumentando, el muelle incrementa su grado de ocupación y las embarcaciones empiezan a sufrir sobrecostos al incrementar por más tiempo el fondeo en espera dada la saturación creciente del muelle, lo cual aumenta los costos totales de los buques en el puerto. De igual manera, cabe destacar que el gasto total en puerto logra su punto mínimo con un tráfico menor al que resulta en el costo portuario más bajo. Este último concepto es relevante para el cálculo de la capacidad, pues muestra la diferencia de opinión generalizada que tienen los administradores portuarios y los armadores. Los armadores buscarán que se muestre que la capacidad de una terminal es baja para exigir nuevas posiciones de atraque que les evite costos de fondeo. Por su parte, los puertos o las terminales buscarán que se muestre que la capacidad de sus instalaciones es holgada para evitar en lo posible invertir en nuevos muelles y lograr los máximos niveles de ocupación posible, aun generando el fondeo de los buques. Para encontrar un punto de equilibrio en estos intereses, la Secretaría de la United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), desarrolló un estudio del tiempo de espera que tendrían embarcaciones en terminales portuarias con diferentes números de posiciones de atraque. Este estudio se basó en la fórmula de Teoría de Colas (Distribución de Poisson para las llegadas de buques y distribución exponencial para los tiempos de servicio) y utiliza el supuesto que las posiciones de atraque se asignan por riguroso orden de llegada de los buques. Cabe señalar que este último supuesto aplica para las terminales portuarias de uso público de México, de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de la Ley de Puertos y las Reglas de Operación respectivas. 306 PUERTO DE GUAYMAS Es una práctica generalizada y aceptada, tanto en el diseño de terminales como para el cálculo de la capacidad de atraque de muelles, considerar el factor de ocupación óptima de la UNCTAD que permita considerar que la capacidad resultante no implica la generación de importantes tiempos de espera de fondeo para los buques por saturación. En la siguiente tabla se presentan los factores de ocupación de atraque óptimo para los principales tipos de carga comercial recomendados por la UNCTAD. Tabla 7.78 Factores de ocupación de atraque óptimo para los principales tipo de carga comercial (Recomendados por la UNCTAD) Tipo de Carga Autos Carga General Contenedores Fluidos Granel Agrícola Granel Mineral Factor de ocupación de atraque óptimo 0.60 0.70 0.50 0.70 0.65 0.65 Fuente: UNCTAD Por ejemplo, para el tráfico de contenedores en buques especializados (portacontenedores) se realiza a nivel mundial mediante servicios de ruta regular con horarios preestablecidos y compromisos de arribo a diferentes terminales del mundo. De esta manera, para los portacontenedores es más probable conocer su arribo antes de su llegada que el resto del tipo de cargas que llegan a un puerto, que son generalmente en buques tipo trampa, pero por lo mismo las líneas navieras de servicio regular tienen el fuerte compromiso de cumplir sus itinerarios. Sin embargo, existe la posibilidad de que más de un buque traslape su llegada con otro. En el supuesto de que no se cuente con suficiente posiciones de atraque éstos traslapes de arribos ocasionará que se generen fondeos de buques, los cuales obligan a esperar su turno de servicio. La probabilidad de que el arribo de buques se traslape, puede representarse estadísticamente con una distribución de Poisson y el tiempo de fondeo, asociado al número de posiciones de atraque, con una distribución exponencial. La Secretaría del UNCTAD, con base en la teoría de colas y las características del tráfico de contenedores (cola tipo E2/E2/n), publicó una tabla que permite relacionar el tiempo de fondeo de los buques con el tiempo servicio de las operaciones de carga/descarga de un buque afectado por un coeficiente, para terminales con diferente número de posiciones de atraque y grado de utilización de éstas (ver tabla siguiente). 307 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.79 Tiempos medios de espera de los buques en una cola E2/E2/n Utilización 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 0.45 0.50 0.55 0.60 0.65 0.70 0.75 0.80 0.85 0.90 1 0.02 0.03 0.06 0.09 0.13 0.17 0.24 0.30 0.39 0.49 0.63 0.80 1.04 1.38 1.87 2.80 4.36 2 0.00 0.01 0.01 0.02 0.02 0.03 0.06 0.09 0.12 0.16 0.22 0.30 0.41 0.58 0.83 1.30 2.00 Posiciones de atraque 3 4 5 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00 0.00 0.01 0.00 0.00 0.02 0.01 0.00 0.02 0.01 0.00 0.04 0.02 0.01 0.05 0.03 0.01 0.07 0.04 0.02 0.11 0.06 0.04 0.16 0.09 0.06 0.23 0.14 0.10 0.32 0.21 0.14 0.46 0.33 0.23 0.75 0.55 0.39 1.20 0.92 0.65 6 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.01 0.02 0.03 0.05 0.07 0.11 0.19 0.34 0.57 7 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.02 0.02 0.03 0.05 0.08 0.14 0.26 0.44 8 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.01 0.02 0.04 0.07 0.12 0.22 0.40 Fuente: UNCTAD. Por ejemplo, para una terminal que tiene una posición de atraque y un grado de utilización del 50% el coeficiente es 0.39. Así, si el tiempo de servicio de operaciones promedio para las maniobras de un buque es de 15 horas, el tiempo promedio de fondeo de los buques será de 5.85 horas. Si la utilización de la terminal es del 85%, el tiempo promedio de fondeo será de 42 horas. En general las líneas navieras consideran aceptable que una espera de 2 a 3 horas como máximo es normal, tomando en consideración el tiempo que se requiere para que el piloto de puerto aborde el buque y los remolcadores asistan la maniobra y un grado de saturación razonable de la terminal. En este ejemplo de una sola posición de atraque, este tiempo de espera equivale a un factor de 0.13, lo cual correspondería a una utilización del 30% de la terminal. Cifra que no permitiría al puerto y/o la terminal recuperar las inversiones realizadas. Esto último es el principal argumento por lo que se recomienda que las terminales de contenedores, en particular por las altas inversiones implicadas, cuenten por lo menos con dos posiciones de atraque. Continuando con el ejemplo, si la terminal cuenta con 2 posiciones de atraque y una utilización del 50%, el tiempo de fondeo será de 1.8 horas. En caso de que la utilización fuera del 85% el fondeo promedio sería de 19.5 horas. Cabe señalar que las líneas navieras consideran que la duración de la escala de sus buques en un puerto, con un movimiento cercano a los 1,500 movimientos por escala, debe ser como máximo 24 horas. Lo anterior para poder seguir con su itinerario preestablecido. 308 PUERTO DE GUAYMAS Si se toma en consideración que el costo diario de inmovilización de un portacontenedores de una capacidad de 6,000 TEUs puede superar los 100,000 dólares (4,167 Dólares/hora) los armadores exigirán a la terminal que ésta construya una nueva posición de atraque, o bien buscarán una terminal o puerto substituto. Como se observa en la Tabla anterior, en la medida en que aumente el número de posiciones de atraque lineales la terminal de contenedores podrá aumentar su grado de utilización sin afectar el tiempo promedio de espera de los buques para ser atendidos. Así, si una terminal cuenta con 4 posiciones de atraque y una utilización del 70% el coeficiente es 0.14. Esta tasa incremental de la utilización de la terminal se explica por el hecho de que al tener una mayor longitud de muelle la probabilidad de que se presenten, por ejemplo, 4 buques de la misma eslora es mucho menor que la de 4 buques de esloras diferentes y menores o iguales a la del buque de diseño, lo cual reduce la posibilidad de fondeo de embarcaciones. El problema de la generación de fondeos de los buques por la saturación de las terminales ocasiona dos graves consecuencias. La primera se refiere al incremento del costo del flete marítimo que la línea naviera hace para recuperar el costo de inmovilidad financiera del buque, lo cual repercute directamente en el costo total integrado de la cadena de suministro de la mercancía en cuestión (pero que no afecta al operador de la terminal) y por ende una pérdida de competitividad del importador/exportador que se traslada en muchos casos al consumidor final. La segunda consecuencia puede ser el desvío de cargas hacía otro puerto, al cancelar la escala en puerto, donde se realice maniobra de transbordo del contenedor y traerlo en otro buque más pequeño y con menores costos de inmovilización, pero aumentando el costo de inmovilización de las cargas. En ambos casos no solo pierde el puerto, sino el conjunto de la economía de la región o país que atienden. Por lo anterior, diversos organismos y expertos internacionales han establecido que el factor de ocupación de atraque óptimo para el manejo de contenedores sea el de una utilización del 30% de la terminal especializada de contenedores que cuente con una posición de atraque, de 50% si la terminal cuenta con 2 posiciones de atraque y de 60% para terminales con 3 posiciones de atraque. Con estos grados de utilización se garantiza que el tiempo de fondeo de las embarcaciones sea relativamente bajo y las líneas navieras estén en condiciones de poder asegurar el servicio de línea regular, que es la principal característica del tráfico de contenedores. Para el resto del tipo de cargas, la definición de sus factores de ocupación de atraque óptimo sigue el mismo razonamiento pero son mayores debido a su característica de prestar, generalmente, servicios tipo trampa. Considerando todo lo anterior, la capacidad de atraque de una terminal se obtiene de la siguiente fórmula: 309 PUERTO DE GUAYMAS Capacidad = de atraque N° de posiciones de atraque N de grúas por buque N de movimientos por grúa N de horas máximas de operación al año Factor de ocupación óptimo Factor de rendimiento en la terminal Donde: N° posiciones de atraque: Considera las características del buque tipo que llega a la terminal. Si la eslora del buque tipo que llega a una terminal aumenta en el tiempo, un muelle puede reducir su capacidad al perder posiciones de atraque en el tiempo. N° de grúas por buque: Número promedio de grúas de muelle utilizadas en las operaciones de carga y descarga de los buques. N° de movimientos por grúa: El rendimiento de cajas hora gancho. N° de horas máximas de operación al año: Horas al año posibles de trabajar en el muelle, considerando días de puerto cerrado, días festivos, etc. Factor de rendimiento de la terminal: La relación de los rendimientos hora buque en operación y hora buque en muelle multiplicado por un índice de entrada y salida del buque. La relación de rendimientos considera el rendimiento de la terminal para las maniobras de estiba y desestiba de los contenedores en cubierta y la preparación para el inicio y conclusión de maniobras. El índice de entrada y salida de buque muestra el tiempo necesario que requiere un buque para atracarse desde que su llegada a puerto y el tiempo de salida, desde muelle hasta fuera del puerto. En puertos artificiales la práctica internacional es la de utilizar un índice de 1.08 y en puertos con canales de navegación mayores a 5 millas náuticas de 1.10. Factor de ocupación óptimo: Factor que garantiza que la utilización de la terminal no genere importante tiempo de fondeo de las embarcaciones que serán atendidas. Nota: Para otras cargas se llega a utilizar la tasa de transferencia en toneladas hora buque operación conocida dadas las prácticas o esquemas operativas que utiliza la terminal o puerto, esto se ve con detalle en las tablas de cálculo para la maniobra de atraque para cada una de las líneas de negocio. 310 PUERTO DE GUAYMAS 2. Capacidad de almacenamiento (Segunda Maniobra). Se refiere al almacenamiento temporal de la carga, en tanto el dueño de la carga (o su representante) acude a la terminal o puerto a gestionar su salida, o viceversa. Depende principalmente de las condiciones del área de almacenamiento (superficie, forma, capacidad o resistencia, características del pavimento, etc.), el equipo portuario para el apilamiento y transporte que se utilizan en las maniobras de reacomodo en patio, los niveles de estiba de la carga y de los sistemas informáticos que administran los patios y almacenes. La capacidad de almacenamiento condiciona de manera directa la capacidad de la posición de atraque (Primera Maniobra) y de la capacidad de las maniobras de entrega/recepción (Tercer Maniobra). En el caso de terminales y puertos con restricción de espacios, sin lugar a dudas, sería ésta la capacidad dominante en el cálculo de la capacidad integral de la terminal. La capacidad de la zona de almacenamiento para diferentes tipos de tráfico (importación, exportación, transbordos, vacíos, carga general, etc.) se puede calcular aplicando la siguiente ecuación: Capacidad de = almacenamiento Área operativa de almacenaje Días carga en puerto Altura máxima de estibas Área necesaria para una unidad de carga N de días máximos de operación al año Factor de ocupación óptimo Factor de pico Donde: Área operativa de almacenaje: Considera el espacio efectivo para el almacenaje de la carga. Altura máxima de estiba: Se refiere al número de niveles que la carga puede apilarse. N° de días máximos de operación al año: Días al año posibles de trabajar en la terminal, considerando días de puerto cerrado, días festivos, etc. Días de carga en puerto: Estancia promedio de la carga en la terminal. Área necesaria para una unidad de carga: Parámetro que depende del equipo de maniobras empleado en el traslado y estiba de la carga en el patio y/o almacén. Varía para cada tipo de carga. En la Tabla 3 se presentan las áreas necesarias en el almacenaje de contendores, en función del tipo de equipo utilizado. 311 PUERTO DE GUAYMAS Factor de pico: Corrige el efecto que se produce en la terminal debido a la distribución de llegadas de buques y a la llegada y salidas del transporte terrestre. En el caso de terminales de contenedores el factor utilizado varía entre 1.2 y 1.3. Factor de ocupación óptimo: Corrige el efecto de la menor facilidad de operación cuando el patio está lleno de carga y se requiere el reacomodo o mayor circulación del equipo. Para carga general se aplica un índice de 1.1. Para terminales de contenedores la UNCTAD recomienda un valor de 1.25. Tabla 7.80 Área necesaria para almacenar un TEU, según equipo de maniobras Equipo de maniobras Plataformas Cargadores frontales (Forklift trucks - FLT) y apliladores (Reach stakers-RS) Carretillas pórtico (straddle carriers - SC) Grúas de arco sobre neumáticos o rieles (Transtainers, Ruber tyred gantry - RTG y Rail mounted gantry -RMG) Altura nominal de almacenamiento 1 1 2 3 4 2 3 4 3 4 5 Área unitaria (m2/TEU) 65 72 36 24 18 30 18 12 17 12 9 6 7 Fuente: UNCTAD. 3. Capacidad de la entrega/recepción (Tercera Maniobra). Es la capacidad de la terminal para efectuar las maniobras de entrega/recepción de carga al transporte terrestre (camión y ferrocarril). Depende del equipo portuario asignado para las maniobras, el número de puertas de acceso para el autotransporte y ferrocarril, el espacio dedicado para el estacionamiento del equipo de transporte terrestre, la frecuencia de arribo del transporte terrestre, infraestructura vial dentro y en los alrededores del puerto. El cálculo de la capacidad de este subsistema se divide en dos áreas. La primera se refiere a la capacidad de carga y descarga de las mercancías del transporte terrestre, la cual está directamente relacionada con el número de equipos asignados a esta tarea y su rendimiento promedio de movimientos por hora. 312 PUERTO DE GUAYMAS El segundo se refiere a la capacidad de desalojo/entrada de transporte terrestre a la terminal, la cual está asociada al número de garitas en el caso del autotransporte y de espuelas en el caso del ferrocarril. Aunque con el avance de la informática, el número de garitas de la terminal no condiciona una restricción en el desalojo/entrada de la carga en el puerto, pero si las formalidades aduanales que deben cumplirse o el tráfico que se presenta en los alrededores del puerto. El tema del control aduanal es central en la capacidad de desalojo/entrada de una terminal. En la mayoría de las terminales portuarias del mundo el control aduanal se realiza mediante un procedimiento documental, el cual una vez cubierto permite que se realice la maniobra de entrega/recepción de la carga. Así, una vez la carga puesta en el transporte terrestre para salir de la terminal y puerto, solo debe controlársele en las garitas de la terminal que efectivamente la carga que sale es la que se ampara con el papeleo que muestra el transportista. En el caso de México las cosas son diferentes. Para la realizar la maniobra de entrega de mercancías solo se deben pagar los impuestos de importación y realizar el trámite ante la terminal, pero el control aduanero se realiza físicamente una vez que la carga se encuentra en el transporte terrestre en el área del Recinto Fiscal de la aduana, ubicada por lo general en el acceso único del puerto. Por lo anterior, las colas de espera se generan en las instalaciones de la Aduana Marítima y no en las instalaciones portuarias, dejando sin relevancia el número de garitas en las terminales y centrándose la atención en el rendimiento de las actividades de la autoridad aduanal. Así, para el cálculo de la capacidad de la entrega/recepción de una terminal nos centraremos en el cálculo de la capacidad de carga y descarga de mercancías del transporte terrestre, la cual se puede calcular aplicando la siguiente fórmula: Capacidad de = entrega/recepción N° de grúas Rendimiento promedio por grúa N de horas máximas de operación al año Factor de ocupación óptimo Donde: N° de grúas: Número promedio de grúas de muelle utilizadas en las operaciones de entrega/recepción. Rendimiento promedio por grúa: Número de unidades de carga (toneladas, contenedores, etc.) que se entregan/reciben en una hora. 313 PUERTO DE GUAYMAS N° de horas máximas de operación al año: Horas al año posibles de trabajar en la terminal, considerando días de puerto cerrado, días festivos, etc. Factor de ocupación óptimo: Factor que garantiza que la utilización de la terminal no genere importante tiempo de espera al transporte terrestre. Se recomienda utilizar un factor del 80%. 4. Capacidad Integral La capacidad integral de una terminal o puerto esta, entonces, definida como la menor de las capacidades de los tres subsistemas operativos que conforman la instalación portuaria (ver la siguiente figura). Gráfico 7.100 Capacidad nominal de una terminal de contenedores Capacidad de atraque Capacidad de almacenamiento Capacidad entrega/recepción El subsistema con el menor volumen determina la capacidad de la terminal 314 PUERTO DE GUAYMAS 7.3.2 Cálculo de la capacidad integral en el Puerto de Guaymas para cada una de las distintas líneas de negocio. 1. Capacidad de Atraque (Primera maniobra) En la tabla siguiente se integra el cálculo resumen para el análisis y determinación de la capacidad instalada anual para la primera maniobra en los seis muelles públicos multipropósito, que equivale actualmente a un total de 12.24 millones de toneladas. Este cálculo podría variar ligeramente en función de la mezcla o distribución del uso del muelle que se elija para las distintas líneas de negocios o cargas, aquí un escenario aceptado por la administración portuaria. Tabla 7.81 Resumen de Capacidad Instalada de Atraque por Línea de Negocio, 2010 Tipo de carga Capacidad Anual Mezcla Aportación (toneladas) (factor distr.) (toneladas) 100% 313,291 80% 20% 3,572,458 675,372 100% 100% 2,958,000 1,342,000 100% 3,076,000 40% 40% 5% 15% 57,600 158,800 7,100 79,800 Contenedores Contenerizada especializada 313,291 Granel Mineral Granel Mineral Mecanizado Pesado 4,465,572 Granel Mineral Semimecanizado Pesado 3,376,858 Granel Agrícola Granel Agrícola Mecanizado 2,958,000 Granel Agrícola Semimecanizado 1,342,000 Fluidos no petroleros Fluidos no petroleros instalaciones fijas 3,076,000 Carga General Carga General Fraccionada 144,000 Carga General Unitizada 397,000 Carga General perecederos 142,000 Automóviles 532,000 Capacidad total primera maniobra 12,240,421 Esta capacidad de primera maniobra será comparada al final de este capítulo contra los resultados que se obtengan de los otros dos subsistemas (almacenamiento y entrega/recepción) y determinar cuál es la Capacidad Integral del Puerto. Recordar que la capacidad de una terminal o puerto estará definida por la menor de las tres capacidades de cada línea de negocio. 315 PUERTO DE GUAYMAS 2. Capacidad de Almacenamiento (Segunda maniobra) En la tabla siguiente se integra el cálculo resumen para el análisis y determinación de la capacidad instalada para la segunda maniobra en las áreas de almacenamiento, que equivale a 7.81 millones de toneladas por año. Un criterio general utilizado para calcular la capacidad de la maniobra de almacenamiento, es el siguiente: Cuando la carga sea transferida de manera directa del buque a camiones y ferrocarril o viceversa, sin almacenarse en instalaciones del puerto, se considera que no aplica en este cálculo. Tabla 7.82 Resumen de Capacidad Instalada de Almacenamiento por Línea de Negocio Tipo de carga Contenedores Contenerizada especializada Granel Mineral Granel mineral mecanizado pesado Granel Mineral Semimecanizado Pesado Granel Agrícola Granel Agrícola Mecanizado Granel Agrícola Semimecanizado Fluidos no petroleros Fluidos no petroleros Instalaciones Fijas Fluidos no petroleros Directo a Pipas Carga General Carga General Fraccionada Capacidad Anual (toneladas) Mezcla (factor distr.) Aportación (toneladas) Patios 1,335,000 100% 1,335,000 Patios y almacenes 3,002,000 100% 3,002,000 Tipo de almacenamiento Góndolas y camiones Unidad de silos Camiones No aplica 3,038,000 100% No aplica Instalaciones de uso particular No aplica Pipas No aplica De camión a buque o viceversa No aplica Carga General Unitizada Almacenes, cobertizos o patios De buque a camiones Carga General Perecederos refrigerados o de ganado Automóviles Patio de automóviles Capacidad Total Segunda Maniobra 316 379,000 100% 3,038,000 379,000 No aplica 56,000 100% 56,000 7,810,000 PUERTO DE GUAYMAS 3. Capacidad de Entrega/Recepción (Tercera maniobra) En la tabla siguiente se integra el cálculo resumen para el análisis y determinación de la capacidad instalada para la tercera maniobra con relación a las actividades de entrega/recepción de la carga, y que equivale actualmente a un total de 8.68 millones de toneladas anuales. En general cuando la carga es transferida de manera directa de buque a camiones y ferrocarril o viceversa, se establece que no aplica, pues corresponde precisamente a la capacidad que ya fue calculada para la primera maniobra (atraque). Tabla 7.83 Resumen de Capacidad de Entrega-Recepción por Línea de Negocio, 2010 Tipo de carga Contenedores Contenerizada especializada Granel Mineral Granel mineral mecanizado pesado Granel Mineral Semimecanizado Pesado Granel Agrícola Granel Agrícola Mecanizado Granel Agrícola Semimecanizado Fluidos no petroleros Fluidos no petroleros Instalaciones Fijas Fluidos no petroleros Directo a Pipas Carga General Carga General Fraccionada Carga General Unitizada Carga General Perecederos Automóviles Capacidad Anual (toneladas) Mezcla (factor distr.) Aportación (toneladas) Patio entrega-recepción 1,211,000 100% 1,211,000 Patio entrega-recepción 3,924,000 100% 3,924,000 Tipo de almacenamiento Patio entrega-recepción Unidad de silos Camiones No aplica 2,365,000 100% No aplica Instalaciones de uso particular No aplica Pipas No aplica Área de entregarecepción Área de entregarecepción Camiones refrigerados o de ganado Patios de autos Capacidad total tercera maniobra 317 2,365,000 53,000 100% 53,000 981,000 100% 981,000 No aplica 470,938 100% 470,938 9,004,938 PUERTO DE GUAYMAS 4. Capacidad Integral del Puerto A continuación se presenta el detalle del cálculo de la capacidad integral del puerto y que corresponde a la menor que resulte al comparar cada una de las tres capacidades (atraque, almacenamiento y entrega/recepción) para cada una de las líneas de negocio: En resumen la capacidad integral del puerto es actualmente de 10.99 millones de toneladas. Tabla 7.84 Resumen de capacidad instalada integrada para los tres tipos de maniobra, 2010 (Miles de toneladas) Primera maniobra Tipo de carga Capacidad anual Segunda maniobra 313 313 4,466 3,572 3,377 675 2,958 2,958 1,342 1,342 No aplica No aplica 1,342 3,076 3,076 No aplica No aplica 3,076 Carga general fraccionada 144 58 No aplica Carga general unitizada 397 159 Carga general perecederos 142 7 Automóviles 532 80 Granel agrícola semimecanizado Fluidos no petroleros instalaciones fijas Aportación Capacidad anual 1,335 1,335 1,211 1,211 313 3,002 3,002 3,924 3,924 3,002 No aplica 3,038 379 2,365 675 2,365 2,365 53 53 53 981 981 159 No aplica 56 Aportación No aplica 3,038 379 Factor distribución Capacidad integral (*) Aportación Granel agrícola mecanizado Factor distribución Tercera maniobra Capacidad anual Contenerizada especializada Granel mineral mecanizado pesado Granel mineral semimecanizado pesado Factor distribución No aplica 56 471 7 471 Capacidad integral 56 10,993 Los criterios generales más importantes empleados en el modelo de cálculo de capacidad son los siguientes: Se aplicaron los factores recomendados por la UNCTAD para los distintos tipos de carga, de no existir alguno se utilizó el más parecido según el tipo de carga Las tasas de productividad en la atención del buque son las reales de 2010 que publica la CGPMM El factor de rendimiento de la terminal es el que resulta de dividir las CHBO entre las CHBM o las THBO entre las THBM y el resultado es multiplicado por 1.08 Se utilizó 1.08 según recomienda UNCTAD para puertos con canales de navegación menores a 5 millas náuticas. En los graneles minerales se consideró el 100% de tiempo el uso de la banda de atraque número 5 y un 75% del tiempo de otro muelle. Para el caso de contenedores se consideró el uso del 25% del tiempo total de un muelle. De igual manera se asumió que el 72% de las cajas sean llenas y que cada una transporta en promedio 12 tons. 318 PUERTO DE GUAYMAS Los TEUS se estimaron igual a número de cajas multiplicado por 1.5. Número de horas disponibles por año 8,760. En la unidad de silos, el empleo de 2 ductos telescópicos o chutes en forma simultánea, aunque cuenta con un total de 5. El empleo en promedio de dos líneas de mangueras para descarga de líquidos. La carga o descarga de buque a camión y góndola o viceversa, no aplica como capacidad de almacenamiento del puerto. La entrega/recepción directa de buque a camión y góndola o viceversa, no aplica, pues es la misma utilizada en el cálculo de la primera maniobra (atraque). Se realizaron estimaciones de la capacidad instalada por línea de negocio para el periodo 20112016, las cuales se presentan en las gráficas del apartado 7.1, tomando en consideración las mejoras en rendimientos y los proyectos de nuevas terminales e instalaciones por línea de negocio. Los criterios y resultados particulares alanzados en las capacidades individuales utilizadas en las tablas de los tres subsistemas para cada línea de negocio, se encuentran contenidos en las tablas detalladas de cálculo que se presentan a continuación: Granel Agrícola Tabla 7.85 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra en Granel Agrícola Mecanizado Subsistema de Atraque Número de posiciones de atraque Número de ductos telescópicos Toneladas hora gancho (chute) (SCT2010) Número máximo de horas operación al año Factor de rendimiento de la terminal (708.3 thbo/478.5 thbm) x 1.08 Factor de ocupación optimo (recomendado por UNCTAD) Capacidad de atraque muelle (toneladas/año) Se aplica el resultado de rendimiento por tipo de carga de los informes estadísticos de la SCT 2010. Cargas de unidad de silos a buque 319 Muelle 1 2 415.3 8,760 1.60 65% 2,958,355 2,958,000 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.86 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra en Granel Agrícola Semimecanizado Subsistema de Atraque Número de posiciones de atraque Toneladas hora buque operación Número máximo de horas de operación al año Factor de rendimiento de la terminal (374.14 thbo / 254.58 thbm) x 1.08 Factor de ocupación optimo (recomendado por UNCTAD) Capacidad de atraque muelle toneladas/año Se aplica el resultado se rendimiento por tipo de carga de los informes estadísticos de la SCT 2010. Cargas de buque a camión o góndola. Muelle 1 374.14 8,760 1.59 65% 1,342,202 1,342,000 Tabla 7.87 Capacidad Instalada para la 2ª Maniobra en Granel Agrícola Mecanizado Subsistema de Almacenamiento Número de silos (batería = unidad de 72 silos) Capacidad total de almacenamiento (toneladas) Número máximo de días de operación al año Días de la carga en puerto Factor pico Factor de ocupación optimo Capacidad (toneladas/año) Aplica para cargar maíz o trigo de unidad de silos a buque Área de Almacenamiento 1 68,000 365 8.0 1.20 1.175 3,037,865 3,038,000 Tabla 7.88 Capacidad Instalada para la 3ª Maniobra en Granel Agrícola Mecanizado Subsistema de Entrega-Recepción Plataformas receptora de granos camión o ferrocarril Toneladas por hora de recepción de producto Número máximo de horas de operación al año Factor de ocupación optimo (recomendado por UNCTAD) Capacidad (toneladas/año) Se han logrado alcanzar tasas de recepción de granos de 450 th. Se usa una tasa promedio de 337.5 th. 320 Unidad de silos 1 337.5 8,760 80% 2,365,200 2,365,000 PUERTO DE GUAYMAS Granel Mineral Tabla 7.89 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra en Granel Mineral Mecanizado Pesado Subsistema de Atraque Número de posiciones de atraque Toneladas hora buque operación Número máximo de operación al año Factor de rendimiento de la terminal (605.7 thbo/484 thbm) x 1.08 Factor de ocupación optimo (recomendado por UNCTAD) Capacidad de atraque muelle toneladas/año Se aplica el resultado de rendimiento por tipo de carga de los informes estadísticos de la SCT 2010. Muelle 1.75 605.70 8,760 1.35 65% 4,465,572 4,465,572 Tabla 7.90 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra en Granel Mineral Semimecanizado Pesado Subsistema de Atraque Número de posiciones de atraque Toneladas hora buque operación (SCT 2010) Número máximo de horas de operación por año Factor de rendimiento de la terminal (438.3 thbo/366 thbm) x 1.08 Factor de ocupación optimo (recomendado por UNCTAD) Capacidad de atraque muelle (toneladas/año) Se aplica el resultado de rendimiento por tipo de carga de los informes estadísticos de la SCT 2010. Se considera el empleo de diversos dispositivos como: almejas, tolvas y bandas transportadoras. Muelle 1.75 438.30 8,760 1.29 65% 3,376,858 3,376,858 Tabla 7.91 Capacidad Instalada para la 2ª Maniobra en Granel Mineral Mecanizado Pesado Subsistema de Almacenamiento Número de almacenes, patios o domos para granel mineral Capacidad total de almacenamiento (toneladas) Número máximo de días de operación al año Días en puerto de la carga Factor pico (asumiendo un 50%) Factor de ocupación optimo Capacidad (toneladas/año) Dada la amplia diversidad de este tipo de cargas se utilizó la tasa de ton/m2 sugerida por la UNCTAD. 321 Área de Almacenamiento 8 490,000 365 35.0 2.00 1.175 3,002,125 3,002,000 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.92 Capacidad Instalada para la 3ª Maniobra en Granel Mineral Mecanizado Pesado Subsistema de Entrega-Recepción Número promedio de dispositivos Toneladas de transferencia (ton/hr) Número máximo de horas de operación al año Factor de ocupación optimo (recomendado por UNCTAD) Capacidad (toneladas/año) Se consideran promedio 4 dispositivos de carga o descarga (chutes/tolvas/transportadoras) Patio de EntregaRecepción 4 140 8,760 80% 3,924,480 3,924,000 Fluidos Tabla 7.93 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra de fluidos no petroleros instalaciones fijas Subsistema de Atraque Número de posiciones de atraque Número promedio de mangueras por buque Tasa promedio de transferencia por línea (SCT 2010) Número máximo de horas de operación al año Factor de rendimiento de la terminal (712.3 thbo / 413.3 thbm) x 1.08 Factor de ocupación optimo (recomendado por UNCTAD) Capacidad de atraque muelle (toneladas/año) (* ) Aplica para cargar acido sulfúrico de tanque de almacenamiento a buque a razón de 200 a 500 toneladas por hora, se utilizó 300 thbo por manguera y dos mangueras. 322 Muelle 1 2 466.90 8,760 1.86 70% 3,076,343 3,076,000 PUERTO DE GUAYMAS Contenedores Tabla 7.94 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra en Contenedores Subsistema de Atraque Número de posiciones de atraque Número de grúas multipropósito (muelle/buque) Número de movimientos promedio por gancho terminal semiespecializada (chg) Horas máximas de operación por año Factor de rendimiento de la terminal (41.61 chbo/28.29 chbm) x 1.08 Factor de ocupación optimo (recomendado por UNCTAD) Capacidad de atraque en muelle (cajas) Relación TEUS/caja Capacidad muelle (TEUS) Porcentaje de llenos Carga promedio (toneladas/caja) Capacidad (toneladas/año) Se considera el factor de operación óptimo de 50%, dado que se contara con un muelle dedicado en condición normal y un segundo muelle amortiguador como apoyo, se estima además el 72% de contenedores llenos, con 12 toneladas por caja. Muelle 0.25 2 26.30 8,760 1.59 50% 36,261 1.5 54,391 72% 12 313,291 313,291 Tabla 7.95 Capacidad Instalada para la 2ª Maniobra en Contenedores Subsistema de Almacenamiento Área operativa de almacenaje (m2): patios chalanes y thermo Altura máxima de estibas Número máximo de días de operación al año Días en puerto de la carga Área necesaria por una unidad de carga (m2/TEU) dato UNCTAD con transtainers rtg Factor pico Factor de ocupación optimo (recomendado por UNCTAD) Capacidad (TEUS) Relación TEUS/ caja Capacidad (cajas) Estimado de porcentaje de llenos Carga promedio (toneladas/por caja) Capacidad (toneladas/año) Se considera 72% de contenedores llenos con 12 toneladas por caja en promedio, y el uso de grúas de patio especializadas que consumen menos espacio por TEU para realizar las maniobras 323 Área de almacenamiento 33,679 3 365 9 17 1.30 1.25 231,765 1.5 154,510 72% 12 1,334,969 1,335,000 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.96 Capacidad Instalada para la 3ª Maniobra en Contenedores Subsistema de Entrega-Recepción Número de grúas de patio de marco Número de movimientos por equipo (cajas/hora) Número máximo de horas de operación al año Factor de ocupación optimo (recomendado por UNCTAD) Capacidad de entrega-recepción (cajas) Relación (TEUS/caja) Capacidad muelle en TEUS Estimado de porcentaje de llenos Carga promedio (toneladas/caja) Capacidad (toneladas/año) Se considera 72% de contenedores llenos con 12 toneladas por caja en promedio. Patio Entrega-Recepción 2 10 8,760 80% 140,160 1.5 210,240 72% 12 1,210,982 1,211,000 Carga General Tabla 7.97 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra de Carga General Perecedera Subsistema de Atraque Número de posiciones de atraque Toneladas hora buque operación (SCT 2010) Número máximo de horas de operación al año Factor de rendimiento de la terminal (48.5 thbo / 25 thbm) x 1.08 Factor de ocupación optimo (recomendado por UNCTAD) Capacidad de atraque muelle (toneladas/año) Muelle 1 48.5 8,760 2.10 70% 141,944 Se aplica el resultado de rendimiento por tipo de carga de los informes estadísticos de la SCT 2010. 142,000 Tabla 7.98 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra de Carga General Fraccionada Subsistema de Atraque Número de posiciones de atraque Toneladas hora buque operación Número máximo de horas de operación al año Factor de rendimiento de la terminal (61 thbo / 25.4 thbm) x 1.08 Factor de ocupación optimo (recomendado por UNCTAD) Capacidad de atraque muelle toneladas/año Muelle 1 61.00 8,760 2.59 70% 144,216 Se aplica el resultado de rendimiento por tipo de carga de los informes estadísticos de la SCT 2010. 114,000 324 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.99 Capacidad Instalada para la 3ª Maniobra de Carga General Fraccionada Área de EntregaRecepción Subsistema de Entrega-Recepción Número promedio de equipos (distintos a los utilizados en carga unitizada) Número de movimientos por grúa por hora Toneladas promedio por movimiento por grúa Número máximo de horas de operación al año Factor de ocupación optimo Capacidad (toneladas/año) Dada la amplia diversidad de este tipo de cargas se estimo 0.75 toneladas por movimiento. 2 5 0.75 8,760 80% 52,560 53,000 Tabla 7.100 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra de Carga General Unitizada Subsistema de Atraque Número de posiciones de atraque Toneladas hora buque operación Número máximo de horas de operación al año Factor de rendimiento de la terminal (106.8 thbo / 70 thbm) x 1.08 Factor de ocupación optimo (recomendado por UNCTAD) Capacidad de atraque muelle toneladas/año Se aplica el resultado de rendimiento por tipo de carga de los informes estadísticos de la SCT 2010. Muelle 1 106.80 8,760 1.65 70% 397,444 397,000 Tabla 7.101 Capacidad Instalada para la 2ª Maniobra de Carga General Unitizada Subsistema de Almacenamiento Área de almacenamiento Número de áreas cerradas o abiertas para carga unitizada (distinta a la fraccionada) 2 Superficie total de almacenamiento (m2) 13,500 Número máximo de días de operación al año 365 Días en puerto de la carga 10 Área necesaria por una unidad de carga (ton / m2) 1.25 Factor pico (igual que contenedores) 1.3 Factor de ocupación optimo (igual que contenedores) 1.25 Capacidad (toneladas/año) 379,038 (* ) Dada la amplia diversidad de este tipo de cargas se utilizó la tasa (ton/m2) 379,000 sugerida por la UNCTAD 325 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.102 Capacidad Instalada para la 3ª Maniobra de Carga General Unitizada Área de EntregaRecepción Subsistema de Entrega-Recepción Número promedio de equipos (distintos a los utilizados en carga fraccionada) Número de movimientos por grúa por hora Toneladas promedio por movimiento por grúa Número máximo de horas de operación al año Factor de ocupación optimo (recomendado por UNCTAD) Capacidad (toneladas/año) (* ) Dada la amplia diversidad de este tipo de cargas se estimo 2.0 ton por movimiento. 2 5 2.00 8,760 80% 52,560 53,000 Automóviles Tabla 7.103 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra de Carga General de Automóviles Subsistema de Atraque Número de posiciones de atraque Número rampas Número de autos hora rampa para importación (*) Muelle 1 1 110 Toneladas promedio por cada movimiento (auto compacto) 1.40 Número máximo de horas de operación al año factor de rendimiento de la terminal (igual a la unitizada) 8,760 1.65 factor de ocupación optimo (recomendado por UNCTAD) 65% capacidad de atraque muelle (toneladas/año) Supone buques especializados con una rampa para autos de importación. La tasa estimada es 110 ahbo y un peso promedio de 1.4 toneladas por auto, con un factor de rendimiento igual a la carga unitizada. 532,159 532,000 Tabla 7.104 Capacidad Instalada para la 2ª Maniobra de Carga General de Automóviles Subsistema de Almacenamiento Número de patios para autos Superficie total (hectáreas) Número máximo de días de operación al año Días de la carga en puerto autos por ha Factor pico (50% UNCTAD) Factor de ocupación optimo Capacidad (autos/año) Capacidad (toneladas / año) Asume 500 autos compactos por hectáreas y 1.4 toneladas por unidad. 326 Área de almacenamiento 1 3.3943 365 15 500.00 1.3 1.25 39,709 55,593 56,000 PUERTO DE GUAYMAS Tabla 7.105 Capacidad Instalada para la 3ª Maniobra de Carga General de Automóviles Subsistema de Entrega-Recepción Número promedio de choferes Número de movimientos por hora Toneladas promedio por cada movimiento Número máximo de horas de operación al año Factor de ocupación optimo (recomendado por UNCTAD) Capacidad de toneladas/año Se estimo 1.40 toneladas por auto. 327 Área de EntregaRecepción 3 16 1.40 8,760 80% 470,938 470,938