Ferrocarril en Argentina

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Llegó el tren
Noviembre de 2004
Introducción
Para hacer este trabajo, buscamos información en Internet, libros y revistas. Una vez terminada la recopilación
de datos, nos concentramos en la que nos parecía más relevante, y decidimos basar nuestra monografía en el
ferrocarril argentino, especialmente en el Ferrocarril de Oeste, que nos pareció el simbolo del ferrocarril en la
Argentina.
Nuestra hipótesis de trabajo es:
El ferrocarril tuvo una gran importancia, tanto a nivel nacional como local, en el crecimiento económico del
país y del partido.
Marco histórico mundial
El período de 1850 a 1900 es básicamente un período de revoluciones. Esto se debe a que a los países del
norte de Europa, como Inglaterra, Alemania y Suecia, tenían mucho excedente; dado a que el capitalismo
había dejado mucho capital y ya no había la suficiente demanda local como para reinvertirlo en lo mismo. Lo
que estos países hicieron fue invertir este capital en préstamos a países periféricos y privados y en transporte
(como el barco a vapor y el tren).
Esto afectó positivamente a los países norteños, pero damnificó gravemente a los países del sur. ¿Por qué? La
respuesta es simple: el tren y el barco trajeron productos manufacturados a mucho más bajo precio que el de
los artesanos de la zona. Esto generó la inmigración de la clase media de los países como Italia, España y
Francia hacia la Argentina, los Estados Unidos, y Australia, en donde encontraron empleo y mucho territorio.
La Revolución Industrial con sus cambios políticos, sociales y económicos, sumados a los nuevos
movimientos ideológicos como el marxismo, generaron conflictos como la Revolución de 1848. En este
marco se dieron las revoluciones de 1830 y 1848, que fueron la consecuencia de las ideologías comunista,
socialista, anarquista y nacionalista.
El comunismo planteaba la dictadura del proletario y la abolición de la propiedad privada principalmente, el
padre de esta ideología fue Karl Marx.
El socialismo se desprendía del comunismo y estaba a favor de los humildes.
El anarquismo planteaba que no hubiera ningún tipo de autoridad, ya sea el gobierno o la policía, y tampoco
aceptaba la propiedad privada.
El nacionalismo señalaba al país de orígen como el mejor. Se lo llama Darwinismo Social. Dio orígen a
movimientos como el fachismo, el nazismo, etcétera, que generaron genocidios.
Desarrollo
El ferrocarril en el mundo
Primeras ideas sobre el ferrocarril
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Las máquinas de vapor que se utilizaban en las fábricas textiles se construían con hierro y empleaban como
combustible el carbón de coque o carbón mineral, que se obtenía en abundancia en Gran Bretaña. Por eso, a
medida que se expandía la industria textil, crecía la demanda de ambos productos. El carbón era transportado
desde las minas en unas vagonetas que corrían sobre un par de rieles y que se arrastraban a mano o a caballo
hasta algun río o canal cercano. Allí se lo embarcaba y transportaba por agua hasta los centros de consumo. El
aumento de la demanda de carbón hizo que George Stephenson, un ingeniero inglés que trabajaba en las
minas de carbón, pensara en la posibilidad de construir una máquina que, con la energía del vapor, arrastrara
varias vagonetas al mismo tiempo: era el año 1814, y Stephenson acababa de inventar la locomotora.
La manía del ferrocarril
En 1825 nació el primer ferrocarril cuando un conjunto de empresarios − dueños de unas minas alejadas de
los ríos, en la región de Durham en Gran Bretaña − decidieron extender el tendido de rieles para que las
vagonetas llegaran directamente desde las minas hasta los puertos marítimos. Este ferrocarril dio rápidamente
grandes ganancias económicas, razón por la cual, en la decada de 1830, se instalaron líneas similares en otras
regiones de Inglaterra: a causa de la cantidad de vías férreas instaladas, el período comprendido entre los años
1845 y 1847 se conoce como el de la "manía del ferrocarril". Los primeros ferrocarriles eran lentos y costosos,
por lo cual sólo resultaban rentables si transportaban cargas abundantes y pesadas; sin embargo, a medida que
se fueron perfeccionando, se volvieron mas seguros y sus costos bajaron, razón por la cual comenzaron
laminen a ser utilizados como transporte de pasajeros. En 1841, unos 12 millones de pasajeros viajaron en tren
a lo largo de Gran Bretaña; en 1871 se llegó a los 360 millones de pasajeros, cifra que casi se había duplicado
en 1881.
los empresarios ingleses se lanzan a invertir
En Gran Bretaña, el ferrocarril no solucionó un problema concreto de transportes ya que el país disponía de
buenas comunicaciones fluviales y marítimas, pero resolvió una de las graves dificultades que enfrentaba la
economía inglesa a raíz, de la saturación de los ulereados de textiles y de la imposibilidad de reinvertir
capitales en negocios rentables.
Así, a mediados del siglo XIX, Gran Bretaña ya había instalado buena parte de su sislema ferroviario
−alrededor de 10.000 km de vías férreas, y los empresarios ingleses se lanzaron a invertir sus capitales en la
instalación de ferrocarriles en todo el mundo.
El ferrocarril en la Argentina
Inauguración del ferrocarril y La Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste
El 30 de agosto de 1857 se inaguró en Buenos Aires el primer ferrocarril argentino. Su recorrido de diez
kilómetros era entre la plaza del Parque (hoy Teatro Colón) y Floresta. Después llegó a Morón y otras
localidades del oeste. En 1853 se había formado una sociedad con capitales argentinos para construir el
ferrocarril. Eran sus socios principales, Mariano Haedo, Norberto de la Riestra, Felipe Lavallol, Daniel
Gowland, Francisco F. Moreno y Adolfo Van Preet. Se formó entonces la Sociedad del Camino de Hierro de
Buenos Aires al Oeste. Durante dos años se realizó la adquisición del material y el trazado de la línea. Se
adquirieron dos locomotoras, La Porteña y La Argentina, y varios vagones. El ingeniero inglés trazó la línea y
el primer maquinista fue Alfonzo Corazzi. Durante las pruebas el tren descarriló por la velocidad que llevaba
(40 kilómetros por hora), cuando transportaba entre los pasajeros a Dalmacio Vélez Sárfield y los socios
fundadores, que sufrieron algunos golpes y heridas leves. Este accidente fue mantenido en secreto para no
alarmar a la población. El 27 de agosto se realizó una nueva prueba y el 30 del mismo mes se inaguró
oficialmente el ferrocarril. La línea a Floresta fue alargándose y llegó a Morón (1859), Moreno (1860), Luján
(1864), Mercedes (1865), y Trenque Lauquen (1876). Los primeros ferrocarriles en América Latina fueron los
de Cuba (1837), Perú (1850), Chile (1851), Brasil (1854), etcétera.
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la porteña
La airosa locomotora bautizada La Porteña, con su alta chimenea frontal, llegó al país a principios del año
1857 adquirida por la Compañía ferroviaria en Inglaterra.
La máquina se había construido hacía pocos años, habiendo sido utilizada por tropas británicas que en
septiembre de 1854 desembarcaron en Crimea, tomando al año siguiente la fortaleza de Sebastopol, durante la
guerra desatada por Rusia al invadir Turquía (1853 − 1856). Fabricada en el centro industrial de Leeds,
Inglaterra, al concluir la contienda mencionada la locomotora permaneció inactiva durante unos meses, siendo
entonces adquirida por el ferrocarril argentino para utilizarla en sus servicios.
Convenientemente reacondicionada fue puesta en actividad bajo la conducción de un experto, el italiano ya
mencionado Alonso Corazzi, que se desempeñaba como fogonero y maquinista de la Strada Ferrata
Leopoldina, en su país natal.
La porteña era una locomotora potente y sólida, de trocha ancha, 1,676 metros de largo de eje, que demostró
su excelente calidad funcionando por 40 años.
El estado avala la construcción del F.C.O.
Por ley del 24 de agosto de ese mismo año, el Poder Ejecutivo donó cuatro millones de pesos en acciones de
la Compañía Caminos de Hierro de Buenos Aires al Oeste, a fin de colaborar con la extensión de sus vías. Al
hablarse el proyecto en la Sala de Representantes, el senador Agüero dijo palabras que merecen ser
reproducidas: Se piden cuatro millones de pesos para llevar el ferrocarril del Oeste (F.C.O.) hasta Morón y yo
desde ahora, si ocupo un lugar en esta Cámara, haré lo posible para que, puesto el camino a Morón, se
decreten cuatro, seis y ocho millones para llevarlo a Chivilcoy y desde allí más adelante, hasta cruzar nuestra
campaña de caminos de hierro y facilitar la comunicación. Estoy seguro de que una vez facilitadas las vías de
comunicación en el Estado, este país habrá reembolsadotodo su dinero y adquirido el doble de crédito.
No todos eran problemas políticos. También había quiénes pensaban en el país, y además bien, con sentido
común y criterio de realidad para mejorar nuestro futuro.
El ferrocarril se sigue expandiendo a pesar de las dificultades financieras
En 1862, se firmarían dos contratos de expansión ferroviaria: el Ferrocarril Central Argentino, y el Ferrocarril
del Sud. El primero uniría las ciudades de Rosario y Córdoba formando la válvula de salida de todo el
Interior: una de Villa Nueva al oeste y otra desde Córdoba hasta Salta. La primer línea se llamó Andino (
Ferrocarril del Pacífico ) y la segunda, Central Norte.
Desde el principio, las líneas debieron enfrentar penurias financieras y fueron blanco de muchas críticas por
parte de quienes veían al ferrocarril como un competidor imbatible (carreros, fleteros y troperos).
Roca fomenta la fiebre ferroviaria
Hacia 1868, el Ferrocarril Del Oeste comenzó a incrementar sus ingresos y sus líneas se prolongaron hasta la
Cordillera de los Andes, buscando ligar los océanos Atlántico y Pacífico. Mientras que el F. del Sud
prosperaba gracias al transporte de lana, forrajes, etc., de los campos de pastoreo que atravesaba.
Bajo la primera administración del presidente Roca la red ferroviaria alcanzó los 6000 kilómetros, y los años
siguientes se caracterizaron por una fiebre ferroviaria reflejada en el otorgamiento indiscriminado de
concesiones como recompensa por favores políticos a personas con pretensiones de venderlas a las empresas
británicas ya establecidas.
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El Ferrocarril del Oeste es subastado públicamente
El F.C. Sud (privado) competía con el F.C. Oeste (estatal) en el material rodante disponible y en la carga
transportada. Este enfrentamiento y la falta de capitales, condujo a la venta del ferrocarril estatal en subasta
pública, cerrándose el trato con la Western Railway.
La compañía británica se abocó a la construcción del F. C. Argentino, habilitando su servicio hasta las
proximidades de Rosario en 1866. Pero pronto surgieron reclamos de los pasajeros pidiendo un mejor trato
por parte de los empleados de la empresa. Los comerciantes elevaron una nota:
...creíamos que en especial el comercio de
Rosario debía tener grandes esperanzas en
el F. C. Argentino, estamos defraudados
por los abusos que la empresa comete.
La Western Railway oprime y estafa al gobierno argentino
La especulación sobre las tierras donadas y la inflación del capital, declarando ganancias menores a las
obtenidas, se convirtió en una constante.
La compañía le exigía al gobierno argentino que cumpliera sus obligaciones; pero esta, por su parte, no
respetó los planes originales en la instalación de rieles, y su directorio estaba ilegalmente radicado en Londres.
Argentina demostró falta de experiencia en el manejo y control de los ferrocarriles. Frente a ello, la
experiencia, la hábil diplomacia con que se desenvolvían los empresarios ingleses dentro de la economía de
nuestro país, era elocuente.
Hacia el 1900 las líneas comenzaron a fusionarse; y la Railway encaró una maniobra gigantesca: la fusión del
Central Argentino y del Buenos Aires con Rosario. Las consecuencias fueron nefastas para el país, ya que el
Central Argentino tendría plena autoridad y dirigiría la economía de la región más importante de la república.
Argentina consigue el primer ferrocarril del Estado
El Gobierno argentino concentró su atención en aquellas zonas que, por no atraer a los capitales ingleses,
quedaban relegadas. Así el F. C. Córdoba, desde esta ciudad hasta Jujuy, que beneficiaba a la explotación
minera del norte del país, se convertiría en 1870 en la primer propiedad ferroviaria del Estado.
Fomento para los comerciantes y productores agrónomos
El gobernador bonaerense dispuso una rebaja del 25% de los fletes del F.C.O., considerando que la empresa
no tiene como objetivo final el beneficio económico, sino la promoción, desarrollo y fomento de las riquezas
provinciales, además del poblamiento de vastas regiones.
La increíble ley 583, y sus consecuencias
En el año 1872 se crea la ley 583, donde el estado acuerda una concesión a empresas particulares para
construir un ramal ferroviario de Buenos Aires a San Juan, pasando por Mendoza y San Luis.
Lo increíble de esta ley es que el F.C.O. (propiedad de la provincia de Buenos Aires) ya tenía concluídos los
trabajos de estudios y proyectos para la construcción de su línea a Chile y le solicita al gobierno nacional un
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préstamo para concretar las obras, sabiendo que el Poder Ejecutivo Nacional contaba con un crédito de
Londres de 30 millones de pesos, y había declarado no saber en que emplearlo. A pesar de ello, el propio
presidente resuelve desoír este pedido y crear competidores a la empresa argentina.
Así es como en 1874 se le otorga al empresario anglo−chileno Juan Clark la concesión para construir la vía
férrea Buenos Aires, Mendoza y San Juan.
El Ferrocarril del Oeste es... ¡hipotecado!
En julio de 1882 por primera vez en su historia queda hipotecado el F.C.O.
Sin necesidad, la provincia de Buenos Aires solicita un crédito extranjero para financiar las obras de
construcción de 500 kilómetros de vías férreas.
Se vende el Ferrocarril Del Oeste
En septiembre de 1889 por ley quedó autorizado el gobierno provincial para ofrecer en venta el Ferrocarril del
Oeste. Es autor del proyecto el gobernador Máximo Paz. La provincia necesita fondos para iniciar distintas
obras públicas. Muchos integrantes del gobierno y de la opinión pública están en contra de esta decisión.
En mayo de 1890 los ingleses efectuaron la compra sin poner un centavo (cancelando parte de la deuda
externa con su país) y como si esto fuera poco, se quedaron con 113.513 libras.
Para el año 1897, sólo 2000 de los 14.119 kilómetros que hay en vías férreas son del estado argentino.
El ferrocarril en el Partido del Pilar
El 6 de abril de 1888 fue librado al uso público el servicio entre Buenos Aires y Pilar y el 27 de julio del
mismo año se habilitó el tramo entre Pilar y Zárate, cuyo recorrido tardaba seis horas.
Solía ser un factor importante para el estancamiento de ciertos pueblos la creación de estaciones dentro del
partido, que luego se convierten, por la acción del tiempo y el progreso que conlleva el ferrocarril, en
pueblitos con su comercio local, restándole un tanto por ciento a la cabeza del partido.
Es así como Pilar, (considerada una aldea muerta por las otras ciudades), pudo por el esfuerzo del hombre y la
acción de los capitales, convertirse en una ciudad popular.
En el año 1887 la empresa F.C.B.A.P., teniendo en cuenta quizás razones de comodidad para su servicio,
entabló negociaciones con los señores Lavastía y Dominguez para la venta de extensiones de tierra e
implantar en Pilar los talleres.
El tren que iba desde Buenos Aires hasta Pilar no era utilizado únicamente como transporte de cargas o para ir
al trabajo. Los fines de semana muchos habitantes de Buenos Aires venían a Pilar (zona campestre) a disfrutar
de un día de campo. (Ver anexo)
Conclusión
Los ferrocarriles del estado desde su creación adoptaron una política importante para el desarrollo del país.
Una de sus primeras acciones fue formar un equipo seleccionador de semillas que se puso al alcance de los
campesinos, incitándolos a producir más con mejor calidad. A través de esto se logró una mayor producción
que fue llevada a la estación.
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Permitió acortar distancias en un territorio tan extenso como la Argentina y también que algunas regiones
alejadas del puerto pudieran explotar sus productos.
Benefició la fundación de pueblos y ciudades alrededor de las estaciones.
Permitió abaratar enormemente los fletes y reducir el tiempo de traslado.
Se puede concluir entonces que el ferrocarril argentino no tenía fines de ganancia para sí mismo sino que tuvo
fundamentalmente claros objetivos políticos y de engrandecimiento económico.
Anexo
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Expansión de la red ferroviaria desde 1870 hasta 1915
En 1864 la red ferroviaria tenía apenas 94 kilómetros.
En 1870 había subido a 732 kilómetros.
En 1881 la red llegaba a los 2.516 kilómetros.
En 1893 ya contaba con 13.500 kilómetros
En 1910 alcanzaba alrededor de 28.000 kilómetros, 19.000 de los cuales estaban localizados en la región
pampeana.
En 1915 ya llegaba a 33.700 kilómetros.
Era entonces la red ferroviaria más extensa de América Latina.
Recorte del diario La Nación. Noviembre de 1991.Bibliografía
Autores varios. Historia de la Argentina. Editorial Océano. Barcelona
PERRONE, Jorge. Diario de la Historia Argentina, Tomo II.
Manual Kapelusz Bonaerense
Revista de las Quarta Jornadas de Historia del Partido del Pilar.
Autores varios. Ciencias Sociales 6 E.G.B − Bonaerense. Editorial Santillana. Buenos Aires, 1996 − 1997
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Internet
Índice
Introducción ___________________________________ Página 2
Hipótesis _________________________________ Página 2
Marco histórico mundial __________________________ Página 3
El ferrocarril en el mundo ________________________ Página 4
Primeras ideas sobre el ferrocarril_____________ Página 4
La manía del ferrocarril _____________________ Página 4
Los empresarios ingleses se lanzan a invertir ____ Página 4
El ferrocarril en la Argentina ______________________ Página 5
Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al
Oeste e inauguración del primer ferrocarril _____ Página 5
La Porteña_______________________________ Página 5
El estado avala la construcción del F.C.O. ______ Página 6
El ferrocarril se sigue expandiendo a pesar de las
dificultades financieras______________________ Página 6
Roca fomenta la fiebre ferroviaria _____________ Página 6
El Ferrocarril del Oeste es subastado públicamente Página 7
La Western Railway oprime y estafa al gobierno
Argentino_________________________________ Página 7
Argentina consigue el primer ferrocarril del estado Página 7
Fomento para comerciantes y productores
agrónomos _______________________________ Página 7
La increíble ley 583 y sus consecuencias_________ Página 8
El Ferrocarril del Oeste es... ¡hipotecado! _______ Página 8
Se vende el Ferrocarril del Oeste _____________ Página 8
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El ferrocarril en el partido del Pilar __________________ Página 9
Conclusión _____________________________________ Página 10
Anexo ________________________________________ Página 11
Bibliografía ____________________________________ Página 14
Índice_________________________________________ Página 15
Interior de un vagón del Ferrocarril Oeste, el mejor del país.
Vista de la estación 11 de septiembre, terminal del Ferrocarril Oeste.
La estación del Parque, terminal del Ferrocarril del Oeste, desde donde partió el primer convoy hacia San José
de Flores, arrastrado por la locomotora La Porteña.
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