Faros

Guías de las Tinieblas
Tema :
Faros
Programación y Computación
Ramo:
Info − 095
Fecha:
01/ 10 / 2002
INTRODUCCION
Un faro, es una torre alta, con luz en su porción superior, que se erige en las partes ostensibles de las costas
para que de noche sirva con su luz de guía a los navegantes y actúe de día como punto de referencia. Estas
estructuras suelen construirse en puntos salientes del litoral, islas, rocas aisladas o sumergidas, promontorios
bajos o bancos de arena. Son construcciones que evocan imágenes románticas en nuestra mente: tormentas
violentas, marinos valerosos, noches de misterio, citas amorosas entre la niebla... Pero a pesar de todas estas
ideas novelescas derivabas de la utilización de estas luces nocturnas en escritos y películas, los faros y sus
descendientes más modernos, tienen poco de romántico y mucho de práctico y eficaz. Han sido y son
fundamentales en la navegación, tanto aérea como marítima y ya que sabemos mucho sobre su significación
romántica, podemos ahora informarnos someramente de sus funciones y características.
Repasemos primero un poco de su historia.
Los egipcios y romanos emplearon como faros fuegos de señales encendidos en braseros a altura conveniente
y cuidados por sacerdotes. Entre ellos fue el más famoso el faro de Alejandría, construido en el siglo tres antes
de Jesucristo. Del nombre Pharos que se le diera, por el de una de las islas sobre las que estaba construido,
deriva la palabra faro y farología o ciencia de la construcción de faros y luces indicadoras. Los faros españoles
más antiguos son la Torre de Hércules en A Coruña, que tras haber sufrido diversas restauraciones, todavía
está en funcionamiento y el que cita Estrabón con el nombre de Cepiona, actual Chipiona. En los siglos
dieciséis y diecisiete se construyeron a lo largo de las costas europeas numerosas torres−faro, cuyo alumbrado
se obtenía por la combustión de troncos de leña. En el siglo siguiente se generalizaron las lámparas de aceite
con mechas tubulares y chimeneas de vidrio, que luego fueron sustituidas por cristales de aumento. Los
primeros lentes de faro verdaderamente eficaces se deben al físico francés Agustín Fresnel (1827). Para
intensificar y concentrar la luz se emplean tanto el vidrio como el metal.
Construcción de faro.
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La localización del faro determina el material que se emplea en su construcción, piedra, cemento, acero u otro.
En general se presentan dos tipos de estructuras: las construidas en tierra firme y las erigidas en el mar. Las
primeras constan de la torre que alberga el faro y de varias dependencias anejas, incluidas las destinadas a
viviendas de los torreros y a alojar los equipos de sirena y radio. Las segundas encierran por necesidad todo lo
antedicho dentro de la misma torre. En general, la estructura de todos los faros es la misma. En la base se
encuentra la entrada y una escalera de caracol, con descansos a intervalos regulares, que conduce a la cámara
de señales y servicios. Muchos faros poseen equipo acústico de sirenas para la niebla, de funcionamiento a
veces automático.
Los distintos tipos de luces empleados para ayudar a la navegación son los siguientes:
• luz fija.
• luz giratoria lenta que gradualmente alcanza plena visibilidad y desaparece gradualmente. luz de destellos
que a intervalos de segundos aparece y desaparece repentinamente.
• luz de color roja o verde.
• luz intermitente que a intervalo fijos se enciende y apaga rápidamente
• luz intermitente de intervalos desiguales; por ejemplo, fija dos segundos, apagada cinco, fija dos, apagada
dos y de nuevo fija dos como al principio y así sucesivamente.
• luz de destellos agrupados, en que dos o más destellos van seguidos de varios segundos de ocultación.
• luces fijas que iluminan todo el horizonte, pero de efectos giratorios o intermitentes en ciertas zonas por
interposición de pantallas.
• luz de destellos intermitentes en que una sucesión de destellos rápidos va seguida de un intervalo de
ocultación.
Tipos de lámparas.
Existen tres tipos generales de aparatos de alumbrado de faros, catóptricos, en que solo se emplea el metal
para reflejar la luz, dióptricos, en el que se emplea solo vidrio y los rayos son refractados y catdióptricos, en
que se emplean vidrio y metal y los rayos se reflejan en el interior antes de ser emitidos. La alta concentración
de la luz eléctrica, empleada en faros por primera vez en 1858, ha permitido el uso de lentes pequeñas.
Algunos faros pequeños, como los empleados en boyas, utilizan todavía el gas acetilénico aunque la luz
eléctrica, con todas las evidentes ventajas que posee, ha venido a remplazar a todos los anteriores alumbrados
de llama, si bien para las boyas−faro se prefiere todavía el gas acetilénico
Radiofaros.
Los radiofaros son dispositivos que utilizan una emisión de ondas hertzianas a intervalos determinados;
prestan inestimables servicios de orientación a la navegación marítima y aérea. Un barco equipado con
radiogoniómetros puede en tiempo de niebla determinar con certeza su posición por medio de un radiofaro. La
estación de radio emite automáticamente señales de punto y raya que son recogidas por el radiogoniómetro a
bordo del barco. La posición de la estación emisora puede determinarse por medio de una antena giratoria. El
operador del receptor conocerá la posición de su barco por triangulación siempre que reciba las señales de dos
radiofaros conocidos. Las leyes marítimas de casi todos los países exigen que ciertos tipos de barcos lleven
esta clase de equipos. Muchos propietarios de barcos privados, pesqueros y yates emplean también la radio.
Buques faro.
Aparecen anclados cerca de bajíos peligrosos donde no es práctico o posible erigir un faro. Los más grandes
van tripulados por quince o dieciséis hombres. Todos los buques−faro van previstos de equipos de sirenas
para la niebla, la mayoría llevan también equipos de comunicación radiotelegráfica y radiotelefónica
Balizas y faros especiales.
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Señalizan pasos, peligros y cualquier característica de las aguas que las autoridades marítimas consideren
convenientes.
Las balizas y las boyas se colocan siguiendo las normas IALA (International Association of Lighthouse
Authorities) que establecen los códigos de formas y colores de las mismas para regular el tráfico y ayudar a la
navegación.
El balizamiento:
Existen en el mundo dos sistemas IALA, el A y el B. Sistemas IALA A y B El sistema IALA A está
establecido en Europa, África y la mayor parte de Asia y Oceanía; el sistema B en América del norte y sur,
Japón, Corea del Sur, Filipinas y las zonas de Oceanía cercanas al continente americano.
Se distinguen en que los colores de las señales laterales están invertidos. Es decir, si en el sistema A una
baliza verde significa que debe dejarse a estribor, en el sistema B debe dejarse a babor. El código de los conos
y cilindros es el mismo.
Balizas luminosas.
Son luces relativamente pequeñas (de corto alcance en comparación con los faros), instaladas para ayudar a la
navegación. Pueden situarse en puntos notables de la costa, indicar los bordes de los canales o señalar las
entradas a puertos y rompeolas. En ocasiones emiten señales determinadas, indicadas en las cartas de
navegación y con frecuencia van montadas sobre boyas. Utilizan como fuente luminosa una lámpara eléctrica
o llama de acetileno.
Balizas para la navegación aérea.
Muchos de los países en que reviste gran importancia el tráfico aéreo han balizado sus vías aeronáuticas con
señales luminosas colocadas a distancia determinada (unos 24 km. por lo general) Algunas de ellas son
simples luces blancas rotativas o centelleantes, pero la mayoría indican además el camino a seguir o emiten
una letra del código Morse que da su posición. El número y código de cada luz figura en las cartas de
navegación aérea. Las cumbres de las montañas y otros accidentes de las vías aéreas van marcados también
con luces. El empleo de la radio y el radar han restado mucha de su anterior importancia al balizamiento
luminoso de las vías aéreas.
Muchos aeropuertos y campos de aviación están marcados con balizas giratorias que se complementan con
otras situadas en lugares de propiedad privada, como el faro del edifico Palmolive de Chicago que emite una
luz de 2.000.000.000 de bujías visible desde el aire a 1000 metros desde 400 Km. de distancia en condiciones
ideales.
Balizamiento por radio.
Tal como ya se ha indicado, los radiofaros ayudan a los aviones y barcos a determinar su posición. Los
radiofaros marinos están situados al lado de las costas y emiten a horas determinadas. Su situación, frecuencia
y señal vienen indicadas en los mapas. Los radiofaros marinos y aéreos no son direccionales, es decir, emiten
sus señales en todas las direcciones a diferencia de las señales direccionales (haces) de las estaciones de radio.
Los radiofaros para aviación emiten una señal de tono continuo interrumpida solamente por la señal de
identificación de la estación. Los aviones dotados de radiocompás pueden así encaminar directamente hacia
un radiofaro o bien, triangulando las señales recibidas de dos estaciones, determinar su posición con precisión
considerable.
Las radiobalizas son estaciones de radio de baja potencia y alta frecuencia que indican posiciones definidas de
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una ruta aérea.
Existen tres tipos principales:
• de rumbo, situadas en las rutas aéreas a distancias determinadas de las radiobalizas verticales.
• verticales que emiten una señal vertical permanente para indicar la posición de la estación.
• de aproximación, para el aterrizaje con instrumentos, que indican la situación a lo largo de. las estrechas
zonas de dispositivos de aterrizaje a ciegas.
Las radiobalizas operan en 75 mcl y transmiten señales codificadas que pueden ser escuchadas, por
auriculares u observadas en forma de luz intermitente sobre el panel de instrumentos.
Las radiobalizas YG son emisoras direccionales codificadas por sectores que normalmente trabajan en
instalaciones navales y buques. Emiten una señal de baja frecuencia que suministra una letra codificada para
cada sector de 30º al rededor de la estación. Precisa de receptor especial. Las radiobalizas Shoran son
estaciones terrestres que trabajan por parejas en la banda de muy alta frecuencia. Reciben impulsos de energía
procedentes de los transmisores del aeroplano y emiten respuesta automáticamente. La situación del aeroplano
se calcula midiendo el tiempo necesario para recibir las respuestas. Hay otros varios tipos de radiofaros, la
mayoría de ellos utilizados en instalaciones militares especiales.
Balizamiento por radar
El tipo más corriente de balizas de radar para la aviación es el receptor de radio−faro que envía
automáticamente señales de contestación cuando es interrogado por el radar de un avión. El receptor responde
según un código de números e impulsos espaciados que permiten identificarlo al igual que la apariencia
identifica un faro clásico. Sus señales permiten a los pilotos determinar su distancia y orientación respecto del
receptor y encontrar su situación en el mapa. Este tipo de aparato suele denominarse racon (del inglés radar
beacon). El ejército emplea modelos especiales de receptores.
Señales cardinales
Se utilizan para señalar la presencia de puntos especialmente peligrosos (rocas, barcos semihundidos, etc.) y
diferenciar así las aguas navegables de las que no lo son.
Hacen referencia a los puntos cardinales − Norte, Sur, Este y Oeste − definiendo su propia posición en
relación con el punto peligroso que están señalizando. Así por ejemplo, la señal cardinal Este está situada al
este del peligro, por lo que se deberá pasar al este de esta señal para navegar seguro.
El reconocimiento y diferenciación de las señales cardinales se realiza en base a un código de colores
(amarillo y negro) y a la orientación de dos figuras cónicas siempre de color negro que se sitúan en su tope
superior del siguiente modo:
La señal cardinal Norte lleva el color negro sobre el amarillo y los dos conos con el vértice hacia arriba. La
señal cardinal Sur lleva el color amarillo sobre el negro y los dos conos con el vértice hacia abajo. La señal
cardinal Este lleva el color negro con una ancha banda central y horizontal amarilla y los dos conos opuestos
por sus bases. La señal cardinal Oeste lleva el color amarillo con una ancha banda central y horizontal negra y
los dos conos opuestos por el vértice.
Señales de peligro aislado
En caso de los peligros de pequeño tamaño, como alguna roca aislada, etc. no se suelen utilizar las señales
cardinales sino las de peligro aislado que se colocan justo encima.
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Esto indica que alrededor de ella las aguas son navegables. Estas señales están pintadas de negro con una o
varias anchas bandas centrales y horizontales de color rojo y presentan en su tope superior dos esferas negras
superpuestas.
Señales de aguas navegables
Se colocan en las entradas de los canales o en los pasos difíciles para indicar la zona de menos peligro, por lo
que lo más seguro es pasar cerca de ella. Están pintadas con franjas verticales rojas y blancas y presentan una
esfera roja en su tope superior.
Señales especiales
Indican zonas sujetas a una reglamentación especial y que están referenciadas en las publicaciones adecuadas.
Algunos ejemplos de ello son: Las señales de las estaciones del Sistema de Adquisición de Datos
Oceanográficos, también conocidas como marcas del SADO. Señales indicadoras de vertederos de dragados,
cables o tubos submarinos, emisores, etc.
Señales indicadoras de zonas de maniobras militares.
Son color amarillo y presentan una marca en forma de X en el tope superior
Clases de luces y sus abreviaturas
Según la clase de luz que presentan en una demora hay las siguientes clases de luces:
F. Fijas Emiten una luz continua y uniforme de color constante
D. De destellos Emiten una luz continua que a intervalos regulares desaparece; los tiempos de luz son mucho
más cortos que los de oscuridad.
Gp. D. Grupo de destellos Muestran a intervalos regulares un grupo de dos o más destellos que pueden
agruparse de formas diversas.
Iso. Isofases Son aquellas en los que los intervalos de luz y de oscuridad duran igual.
Oc. De ocultaciones Se diferencian de las de destellos en que los períodos de luz duran más que la oscuridad.
Gp.Oc. Grupo de ocultaciones Luces que experimentan regularmente dos o más ocultaciones que pueden
agruparse de formas diversas
Ct. Centelleantes Son aquellas en las que los destellos se suceden con mucha rapidez (50 a 80 apariencias por
minuto); pueden ser continuas o discontinuas.
Gp.Ct. Grupo de centelleos Luces centelleantes en las que se repiten regularmente un grupo específico de
centelleos.
Mo. De signos Morse Muestran fases de luz de diferente duración agrupadas de forma similar a la de los
signos del alfabeto Morse.
F.D. Fijas con destello Luces fijas que a intervalos regulares experimenta un incremento notable de
intensidad.
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F.Gp.D. Fijas con grupo de destellos Luces fijas que a intervalos regulares experimentan un incremento
notable de intensidad por un grupo de dos o más destellos.
Alt. Alternativas Luces que muestran sucesivamente en una misma demora diferente coloración.
Faros chilenos
Durante el transcurso de 1997, la Asociación Internacional de Señalización Marítima (IALA) de la cual
nuestro país es miembro activo desde el 1 de enero de 1963, creó un nuevo comité denominado "Comité
Asesor para la Conservación de Faros, Ayudas a la Navegación y Equipos de Interés Histórico", el cual se
propuso dentro de otras metas, la edición de un libro que contuviera los 100 faros de carácter histórico más
importantes a nivel mundial. Nuestro Servicio se sintió altamente motivado con la posibilidad de formar parte
de dicha obra, pues no era fácil poder obtener un cupo. Los faros apostular debían cumplir una serie de
exigentes requisitos, tales como, haber sido proyectados para tener alojamiento, que la altura de su torre fuese
mayor de 20 metros, que el alcance de su luz tuviera una potencia mayor a 11.000 ándelas (15 M.N. aprox.),
estar constituido por varios edificios y tener como finalidad la navegación general, entre otros. Cumplido lo
anterior, se debía confeccionar una ficha histórica del faro a postular de acuerdo a un formato previamente
diseñado por dicha Asociación Internacional, en donde se debían consignar una serie de datos, tales como, año
de construcción, constructor, materiales, equipamiento instalado, etc.
Nuestro país después de meses de trabajo, en donde hubo de recopilar antecedentes históricos de cada uno de
ellos, en algunos casos inexistentes, postuló finalmente 9 faros, quedando seleccionados 5 de ellos. Luego de
esta selección hubo que efectuar un trabajo más específico, el cual consistió en la confección de un mapa
digitalizado mostrando la ubicación de cada uno de los faros seleccionados, una breve descripción histórica
que no sobrepasara las 200 palabras y lo más difícil de todo, un set de fotografías de excelente calidad de cada
uno de ellos. Para esto y dada la importancia de que Chile hubiese quedado seleccionado con 5 de los 9 faros
propuestos, se realizó un importante esfuerzo económico contratando un fotógrafo para la realización de las
tomas, el cual, a pesar de los esfuerzos realizados, no contó con las condiciones climáticas necesarias para
hacer su trabajo, debiendo incluso postergar para una segunda oportunidad las tomas del faro Cabo Raper.
El trabajo fue contra el tiempo y se consiguió un excelente resultado, enviándose conforme a lo requerido,
diapositivas 6x7 de alta calidad. La idea de la IALA era tener este libro editado a principios de 1998, a objeto
de ser presentado a sus miembros durante la XIV Asamblea General Internacional de Señalización Marítima,
que se lleva a cabo cada 4 años, y que fuera desarrollada entre el 9 y el 19 de junio del año en curso en el
"Congress Centrum Hamburg (C.CH)", Hamburgo, Alemania. A continuación presentamos parte de la
recopilación histórica
que se realizará sobre los 5 faros seleccionados con el objeto de desarrollar la postulación chilena.
1.− Faro Islote Evangelista:
Posición Geográfica: Latitud 52E 24' S.
Longitud 75E 06' W.
Estrecho de Magallanes − Océano Pacífico.
Fecha Inauguración: Septiembre 1896.
Arquitecto/Constructor: Ingeniero escocés George Slight .
Material Construcción: Torre de piedra y cemento; casa de estructura metálica concretada.
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Altura Torre: 11 metros.
Altura Plano Focal Plan : 58 metros.
Historia:
La actividad marítima del país conformó uno de los hechos económicos de mayor relevancia que
contribuyeron al desarrollo histórico de Magallanes durante el período de ocupación colonizadora del
territorio y su ulterior consolidación (1885−1920), siendo de por sí una faena compleja. La misma requirió del
armado de naves, formación de oficialidad y tripulaciones, servicios industriales diversos, abasto y rancho de
naves, creación de oficinas y agencias administrativas, así como del diseño y desarrollo de acciones referidas
a la seguridad a la navegación.
Este último aspecto exigió a su tiempo la instalación de un sistema de señalización que se materializó en parte
con la construcción de faros habitados. Las características arquitectónicas
y de construcción de estas edificaciones y la excepcionalidad de las mismas, dadas sus funciones específicas,
hicieron de ellas construcciones de carácter singular que, transcurrido un siglo desde el inicio de la primera de
ellas, se aprecian cada vez más como valores culturales representativos de una época y por lo tanto, de
importancia patrimonial.
El uso del estrecho de Magallanes para la navegación mercante conformó en su momento una de las razones
determinantes que condujeron a la ocupación de territorios aledaños por parte de la República de Chile en
1843. Sin embargo, por distintas razones y circunstancias, la navegación mercante demoró en generalizarse, y
fue sólo a partir de 1867 que adquirió una forma regular con el establecimiento del servicio
Liverpool−Valparaíso, con escala en la colonia de Punta Arenas, por parte de la compañía Inglesa de
Navegación del Pacífico (The Pacific Steam Navigation Company).
Al paso de naves mercantes, principalmente de vapores, debían agregarse el de los denominados Transportes
Nacionales, con naves de la Armada de Chile, que vinculaban a Punta Arenas con Valparaíso, Corral y
Talcahuano, entre otros puerto del litoral central; el tráfico sin itinerario fijo de barcos mercantes de banderas
extranjera, el cruce de naves de guerra de distintas nacionalidades, además del intenso movimiento de
cabotaje intraterritorial que se iniciaba, el cual confluía al puerto de Punta Arenas, con lo que se podrá
comprender la importancia que había adquirido el gran canal interoceánico cuando concluía el Siglo XIX.
Las necesidades propias de la señalización marítima para la debida seguridad del tráfico naviero por el
estrecho de Magallanes exigieron el planeamiento de un sistema de faros de apropiada
potencia lumínica, cuya operación y mantenimiento habría de ser confiado a personal técnico debidamente
capacitado para el propósito, que para dicho efecto debía tener facilidades y comodidades anexas de
habitación, además de espacios para el depósito de materiales, combustibles y abastecimientos variados.
En el año 1890, la navegación a vapor era un hecho rutinario y el auge de los países del Pacífico, atraía con
creciente intensidad el tráfico marítimo desde Europa y la costa oriental de América. No obstante, aún eran
muchos los barcos que preferían aventurarse a navegar el cabo de Hornos que atravesar el estrecho de
Magallanes. La causa era solamente la falta de faros en los lugares peligrosos. La entrada occidental del
Estrecho era especialmente difícil de declarar, por tener de enfilada y en pleno océano, cuatro islotes abruptos,
que deben soslayarse para tomar el canal, estos son los Islotes Evangelistas. Durante la presidencia del
Almirante Don Jorge Montt y, a sugerencia del Sr. Gobernador de la Provincia de Magallanes de la época,
Don Manuel Señoret, se atacó este problema, decidiéndose construir un faro en estos islotes. Para tal efecto se
comisionó a la escampavía Cóndor, al mando del Teniente Sr. Baldomero Pacheco, quien en diciembre de
1892, logró desembarcar en el islote mayor luego de esperar durante dos semanas que le favoreciera un día de
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calma. El Teniente Pacheco hizo un detenido estudio del lugar e informó al Gobernador Sr. Señoret, la
factibilidad de construir un faro en
lo alto del picacho, señalando las dificultades de desembarco, la braveza permanente del mar, la fuerza de los
vientos, lo corto de los días laborales en invierno y el clima. Señoret traslado el informe a Santiago con la
recomendación de efectuar la obra, necesaria para la navegación del Estrecho, añadiendo que, pese a las
dificultades, el sitio elegido era el único conveniente y que la obra sería Un Monumento al Esfuerzo de los
Chilenos. Accediendo a lo propuesto, el Presidente Don Jorge Montt, contrató al Ingeniero escocés Sr. George
Slight, especialista en
faros, el que comenzaría por construir, a lo largo del país, algunos faros considerados como imprescindibles,
los que fueron tan sólidos que varios de ellos perduran hasta nuestros días.
La serie se inició con el faro "Islote Evangelistas", cuya construcción constituyó un verdadero desafío habida
cuenta de la extrema dificultad de acceso y la habitual inclemencia climática.
Atendiendo el difícil acceso al sitio elegido, la base de operaciones se estableció a una decena de millas hacia
el este, en un puerto del borde insular del continente, llamado "Cuarenta Días",
sugerente denominación que recordaría a la posteridad la paciente espera de los constructores, en tanto se
dieran las condiciones favorables para abordar el Islote Evangelistas. Esto ocurrió por vez primera el 25 de
marzo de 1894, en una operación apoyada por el escampavía Cóndor de la Armada de Chile y la goleta
Henriette, ocasión en que desembarcaron los ingenieros George Slight y Luis Ragossa de nacionalidad croata,
acompañados del capataz inglés Eduardo Williams; al momento de desembarcar y después de grandes
dificultades, vieron coronados sus esfuerzos, pero no les fue posible llevar nada al islote, excepto las reglas de
medir, un martillo y un cincel de minero y, siguiendo el consejo de un experimentado lobero, llevaron consigo
lo que llamaban "Rock Koppers", una clase ligera de zapatos de lona con suela de cáñamo, de como media
pulgada de grosor, con los cuales se podía marchar con seguridad aún sobre las resbalosas rocas entre los
sargazos. Estos "Rock Koppers" eran utilizados por los loberos cuando desembarcaban en lugares peligrosos.
Tras una estadía con fines de inspección para conocer las condiciones del lugar y para determinar mejor las
características que debía asumir el edificio del faro, Slight y Ragossa se marcharon, siguiendo aquél hasta
Valparaíso para proseguir los trabajos de elaboración de planos, presupuesto y demás documentos necesarios.
En mayo de 1895 hechos los planos, el equipo de construcción se dirigió a iniciar los trabajos. Una vez más el
Cóndor con el Teniente Pacheco y la goleta regional Henriette al mando del Capitán Sr. Eduardo Lamarie, el
equipo lo constituían los ingenieros y capataces, con veinte marineros y obreros escogidos entre lo mejor del
arsenal naval. Dispuesto el plan de trabajo, se desembarcó en sucesivos viajes empleándose para las faenas,
por necesidad absoluta, chalupas
balleneras y loberos para su manejo. Se inició el trabajo construyendo el estanque de captación de agua,
elemento indispensable para todo, luego abrir un camino en la roca viva e instalar un
pescante en el molo acantilado, por el que izaban los bultos desde las chalupas balleneras precariamente
atracadas a la roca lisa las que subían y bajaban con el oleaje. Con ingenio y esfuerzo se montó un aparejo
mecánico para el desembarco de carga, así como un sistema de tracción para trasladar los materiales hasta la
cima del islote. Concluida esta indispensable faena previa, se dinamitó un sector para habilitar cuevas que en
un principio permitieron a la gente guarecerse de las inclemencias climáticas y que posteriormente sirvieron
para almacenar los primeros materiales. Se dio paso así a una faena lenta y penosa en extremo, que los
trabajadores, en un prodigio de paciente esfuerzo, llevaron adelante hasta conseguir el satisfactorio término de
una edificación que al fin se convertiría en un verdadero monumento a la laboriosidad. Hitos cronológicos
varios que marcaron el esfuerzo fueron:
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7 de noviembre de 1895, día en que "con toda la solemnidad posible en ese sitio, se izó la bandera chilena y
fue colocada la primera piedra de la torre. En una piedra labrada se encerró una caja de plomo conteniendo un
acta firmada por los señores Slight y Ragosa y algunos de los operarios, así como monedas chilenas. El
Subinspector de faros pronunció un corto discurso haciendo notar la importancia de la obra que la República
hacía en bien de la navegación de los barcos de todas las nacionalidades. Para mayo de 1896 la torre estaba
lista para recibir la linterna, artefacto que quedó instalado el 30 de agosto. El diseño de los faros, entendido
como una edificación compleja, exigió el cumplimiento de normas arquitectónicas y de resistencia, que
George Slight, no siendo un especialista en esas materias, debió suplir con los conocimientos adquiridos
durante su permanencia en el Trinity House de Londres. El faro quedó virtualmente concluido a mediados de
1896 y el resultado fue arquitectónica y funcionalmente exitoso, surgiendo de tal modo una forma o patrón de
diseño y construcción de carácter singular y de vigencia temporal, limitada a las necesidades del Servicio de
Señalización. Su fanal se encendió por vez primera el 18 de septiembre. Se eligió esa fecha por ser el
aniversario de la Patria y además como homenaje al Presidente Montt, que había sido el
gran impulsor de la señalización marítima, que en ese día finalizaba su período de gobierno. Las primeras
naves que vieron la luz de este faro fueron los vapores Iberia de la Pacific y el Menes de la Kosmos. No
obstante, la inauguración oficial se realizó el día 19 de diciembre del mismo año, en presencia de autoridades
territoriales y navales. La casa y la torre del faro se construyeron de piedra canteada extraída de una cantera
abierta en el puerto Cuarenta Días y que se labró en el mismo islote, tarea en la que se destacaron algunos
albañiles croatas que integraban el grupo de trabajo, duchos como eran en el oficio por tradición secular en su
Dalmacia natal.
2.− Faro Punta Dugenenss
Posición geográfica: Latitud 52E 24' S.
Longitud 68E 26' W.
Entrada Estrecho de Magallanes, Océano
Pacífico. Fecha inauguración: Febrero de 1899.
Arquitecto/Constructor: Ingeniero Alan Brebner.
Material de Construcción: Torre de fierro fundido, casa de concreto.
Altura Torre: 25 metros.
Altura Plano Focal: 32 metros.
Historia
En el año 1988 la República de Chile poseía un plan de iluminación para sus costas, en donde se consideraba
la instalación del faro Punta Dungeness entre otros. En sus orígenes considera la instalación de una "fanal
sideral", pero debido a un reestudio se lo consideró con un fanal de 4º Orden de sistema Pintsch. Los trabajos
se iniciaron el 10 de junio de 1897, a cargo del Ingeniero don Alan Brebner, por medio de contratistas,
quienes lo entregaron sin terminar, por lo que hubo que concluirlos por administración. En este faro se utilizó
el antiguo aparato de Punta Curaumilla (sistema Fresnel de 4º Orden con un aparato óptico cuya luz era
producida por un manto incandescente y lámpara de parafina y un mecanismo de reloj que lo hacía girar),
después de repararlo en Europa y la torre de fierro destinada originalmente al faro Islote Evangelistas. El faro
quedó terminado en el año 1898, siendo habitado por tres guardafaros. La torre tenía una altura de 25 metros,
la cual se mantiene hasta nuestros días, y su alcance de luz era de 12 millas náuticas. En ese mismo año Chile
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implementó un sistema de comunicaciones
en base a palomas mensajeras, para lo cual inicialmente se adquirieron en Londres 50 pares de palomas, con
todos los elementos necesarios para instalar las correspondientes palomeras. Este sistema fue empleado
principalmente en los puestos aislados del extremo austral y del centro del país, siendo Punta Dungeness el
segundo faro en Chile en donde se instalara un palomar, dando excelentes resultados, y que fuera
reglamentado a fines de 1899. Este servicio de comunicación por medio de aves se mantuvo hasta 1904,
siendo vendido a particulares ante la llegada de la radiotelegrafía. En 1900 Punta Dungeness ya estaba unido a
la ciudad de Punta Arenas por una línea telegráfica y telefónica las que funcionaban con ciertas
irregularidades.
Actualmente posee un fanal Power Bean Beacon, modificado, con lámparas de haluro metálico 400W/220
VAC.
3.− Faro Bahía Félix
Posición Geográfica: Latitud: 52E 58' S.
Longitud: 74E 04' .W
Estrecho de Magallanes, Océano Pacífico.
Fecha Inauguración: Mayo de 1907.
Arquitecto/Constructor: Iniciada por Luis Camuzi y finalizada por George Slight
Material Construcción: Piedra granítica.
Altura Torre: 14,2 metros.
Altura Plano Focal: 30 metros.
Historia
El 26 de julio de 1900 se realizó la apertura de la propuesta pública para la construcción del edificio y anexos
del faro Bahía Félix, siendo adjudicada al contratista Sr. Luis Camuzi por un total de 138 días hábiles,
asimismo, se llamó a propuesta pública para la construcción de su torre, la que fuera adjudicada a la Sociedad
"Fundición de Chile", quien se comprometía a hacerla en el plazo de 4 meses. Su construcción se inició el 14
de noviembre de 1905, pero debido a problemas surgidos entre el Inspector de Faros, ingeniero George Slight,
el 10 de mayo el gobierno decide rescindir el contrato, y le encarga al Sr. Slight la finalización de las obras,
quien entregó un trabajo de excelencia. La casa habitación fue confeccionada en piedra granítica, de bajo
costo debido a las dificultades con que se tropezó en su construcción. Su aparato lenticular fue adquirido a la
firma inglesa Chance Brothers and Co. Ltd., de alumbrado incandescente en base a gas de parafina. La altura
de la luz era de 143 mts. y su visibilidad de 30 millas y fue entregado al Servicio el 1 de junio de 1907. El faro
posee además de la casa habitación y la torre, una aduana, una carpintería, una sala de baterías, una sala de
motores y un muelle, cuyo estado de conservación, en general, es regular debido principalmente al clima
imperante en la zona y por la vetustez de algunos materiales. También cuenta con un helipuerto y línea férrea
desde el muelle hasta la casa. Esta línea se reemplazó en su totalidad en el año 1996. Actualmente se
construye un nuevo carro de transporte que será tirado por un huinche eléctrico que se instalará durante el
presente año (1997), el cual reemplazará al huinche mecánico de manivela que posee. También en 1996 se
recubrió el interior de su torre con madera.
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4.− Faro Cabo Raper.
Posición Geográfica: Latitud 46E 49' S.
Longitud 75E 37' W.
Golfo de Penas, Océano Pacífico.
Fecha Inauguración: Noviembre de 1914.
Arquitecto/Constructor: Ingeniero escocés, George Slight .
Construcción Material: Hormigón Armado.
Altura Torre: 14 metros.
Altura Plano Focal: 61 metros.
Historia
Se dio inicio a la obra el 1 de septiembre de 1900 con 22 hombres, fuera de la tripulación del escampavía
Yáñez. El 7 de octubre del mismo año el Ingeniero George Slight impartió las instrucciones para la
construcción de la casa, abrigo de la gente, consumos y pertrechos y para la construcción del muelle
provisorio para el embarque. La falta de comunicación con Puerto Slight originó desconfianza y miedo a los
obreros por la soledad en que se encontraban, por lo
que el Ingeniero Sr. Dupouy se vio obligado a levantar el campamento el 7 de noviembre, regresando con la
gente en el escampavía Yáñez, lo cual evidentemente originó un gran atraso en la construcción. A pesar de
esto y del mal tiempo, quedó concluida en puerto Slight la primera casa a los 68 días trabajados. Después de
muchos trámites, sin buenos resultados, para que los vapores Braun y Blanchard recalaran en forma
obligatoria en puerto Barroso y poder reabastecer desde allí el campamento, George Slight consiguió el 18 de
enero de 1910, un decreto del gobierno que obligara a dichas naves recalar en forma obligatoria en puerto
Slight.
Al 23 de marzo de 1912 se había logrado tender 3.500 metros de línea férrea que corría sobre puentes cuya
altura variaba entre los 3 y 18 metros, con su respectiva locomotora, la cual disminuyó en gran parte la labor
del acarreo de materiales para el concreto armado de que están construidos los pilares que soportan los
puentes por donde se tendió la línea, único medio de pasar por sobre el terreno por demás accidentado y
peñascoso, por la orilla del mar hasta el pie del cerro donde se ubicaría el faro. La construcción de la línea
férrea, finalizada en 1913 con una extensión de 7.500 mts., correspondía al sistema Decauville, trocha
angosta, sobre la cual corría un trencito compuesto de varios carros planos (1,50 mts. de plataforma) 2
arrastrados por una pequeña locomotora. En este pequeño tren se hacía el traslado de los víveres y bultos para
la gente del faro. Aproximadamente en el año 1921 la locomotora se estropeó y desde esa fecha hasta el año
1933 el transporte de víveres y enceres se hacía sobre los carros, pero arrastrados o empujados a mano. Hoy
en día, con el tren descompuesto y los continuos rodados sobre la ruta, el transporte de carga es hecho con la
ayuda de un pequeño tractor, además de una carreta tirada por animales (bueyes y caballos).
5.− Faro Isla Magdalena
Posición Geográfica: Latitud 52E 55' S.
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Longitud: 70E 34' W.
Estrecho de Magallanes, Océano Pacífico.
Fecha inauguración: Abril de 1902.
Arquitecto/Constructor: Ingeniero escocés George Slight /Causa & Chiartano.
Material Construcción: Ladrillos y concreto.
Altura Torre: 13,5 metros.
Altura Plano Focal: 49 metros.
Historia
El faro Isla Magdalena, ubicado en el islote del mismo nombre a 30 kilómetros al norte de la ciudad de Punta
Arenas, declarado Monumento Natural, comenzó a construirse en el tercer trimestre del año 1901, siendo
iluminado el 15 de abril de 1902. La construcción es de material sólido, de 318 mts. , con cimientos de piedra
y muros de concreto constaba de: 5 piezas habitaciones; 1 pieza para Oficina; 1 pieza para depósito de aceite;
1 pieza para almacén (depósito) y talleres, 2 piezas para cocina; 1 vestíbulo cubierto; 1 bloque de cemento que
servía de pedestal a la torre del faro y que contenía, además de la escala de servicio, 2 lugares para empleados;
1 torre de fierro con faro completo y 2 estanques de mampostería, uno sobre el techo y el otro bajo tierra, al
costado del edificio. Posteriormente en el año 1955, producto de los planes de modernización, fue
automatizado eliminándose la necesidad de contar con una dotación permanente, al ser alimentado mediante
un generador de energía eólica. Debido a su automatización, la casa habitación quedó abandonada por
aproximadamente 30 años, siendo víctima de vandalismo por parte de los lugareños quienes arrancaron
puertas, ventanas, y en general todo lo que fuera de madera, sin tener presente la calidad de la misma,
generalmente para ser usada como combustible. Esta casa−faro, compuesta de 10 habitaciones y habitada por
un guardafaros y su familia hasta mediados de la década de 1950, y donde durante medio siglo, los fareros
mantuvieron funcionando la luz que ayudaba a la navegación desde y hacia Punta Arenas, fue declarada
Monumento Nacional Histórico Nacional en 1976. Con el propósito de poder protegerla del desmantelamiento
de que estaba siendo objeto, al no existir personal destacado en el faro, la Armada de Chile la cede en
Comodato a la Corporación Nacional Forestal (CONAF) el 12 de febrero de 1981. En 1995 la casa habitación
fue parcialmente acondicionada, por la CONAF, (4 piezas y parte de la nave central), para instalar allí
personal que cumpla funciones de protección y vigilancia en un esfuerzo por recuperar un monumento
histórico y realzar una isla ya famosa por sus colonias de pingüinos. Esta primera etapa tubo un costo de 14
millones de pesos (US$ 35.000). En la actualidad, tiene toda su techumbre reconstituida pero debido a la
carencia de fondos no se ha podido proseguir con el acondicionamiento del resto de las habitaciones, ya que el
solo hecho de mantener personal, el cual es relevado cada 15 días con un costo de US$ 1.000 por viaje, hace
imposible destinar fondos para continuar con su reparación. Además la isla no posee agua dulce, aunque
cuenta con estanque para la recolección de aguas lluvias, la cual es usada principalmente para los servicios
higiénicos; por tal motivo ésta es trasladada desde Punta Arenas en bidones de 60 lts. cada uno, con su
correspondiente costo.
Conclusión
Si bien es cierto el estrecho de Magallanes fue en su época de oro una de las rutas más importantes para unir
los océanos Pacífico y Atlántico, hoy en día no ha perdido su importancia; pero es verdad también que
basándose en la necesidad de balizar esta importante ruta de navegación, se desarrolló hace más de cien años
el Balizamiento del Estrecho de Magallanes, el que consideró la construcción de faros de gran envergadura.
Dichas señales, todas en estilo inglés y de una gran belleza arquitectónica, fueron construidas y supervisadas
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por el ingeniero escocés George Slight. Con el paso de los años gran parte de estas señales se
automatizaron es decir, quedaron sin personal, y han debido ser sometidas a distintos niveles y períodos de
mantención y restauración. Nuestro Servicio de Señalización Marítima, a pesar de no contar con grandes
recursos económicos como los de los países europeos, hace cada año un gran esfuerzo en preservar su
patrimonio. Sin lugar a dudas, el que cinco de nuestras señales hayan sido elegidas por la Asociación
Internacional de Señalización Marítima (IALA) para conformar el libro de los 100 faros más importantes a
nivel mundial, nos llena de orgullo.
Faro de punta Dugenenss
Faro de Bahía Félix
Conclusión General
Desde antaño han vigilado a los barcos y los han guiado a través de la costa. Hoy casi todos estan
automatizados y no es necesario el farero para mantenerlos en funcionamiento . su luz iluminara por siempre a
los navegantes , esto podemos concluir como lo que se entiende por faro.
Faros − Guías en las Tinieblas
Info − 095 − Faros
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