Num143 019

Históricas
memorias
europeas
FERNANDO
INGENIERÍA
SÁENZ RIDRUEJO
La Expo de Zaragoza,
2008
En el año 2008, durante
los meses de junio a
septiembre, se va a
celebrar en Zaragoza una
Exposición Internacional
que, a diferencia de otras
anteriores, girará en torno
a un eje temático: su lema
central será “Agua y
desarrollo
sostenible”.
Será puente entre las
Exposiciones Universales
de 2005, en Aichi, y de
2010, en Shangai. Los
organizadores esperan la
participación
de
un
centenar de países y
creen que, como ocurriera
con la Expo de Sevilla y
las
Olimpiadas
de
Barcelona,
esta
Exposición marcará un
antes y un después en el
desarrollo de la ciudad.
Ya están en marcha las
obras del recinto de la
exposición, en un terreno
de 25 hectáreas, en el
meandro de Ranillas, al
oeste de la población.
Como es habitual en este
tipo de eventos, se
proyectan
algunos
edificios espectaculares
que sirvan de imagen y
reclamo de la muestra.
Los más importantes,
aparte de los pabellones
de
las
Comunidades
Autónomas, de Aragón y
de España, serán el
Pabellón Puente, la Torre
del Agua y el Palacio de
Congresos. Al frente de la
organización está Roque
Gistau, un ingeniero que
dirigió el Canal de Isabel II
y
que
tiene
amplia
experiencia
en
la
construcción y explotación
de infraestructuras.
El
Pabellón
Puente,
diseñado
por
una
arquitecta india, acogerá
la
exposición
“Agua,
recurso único” y será, al
decir de la empresa
promotora, uno de los
pocos puentes habitados
en el mundo. Ignoramos
cuántos
puentes
se
habitan en la actualidad,
aparte del Ponte Vechio
de Florencia o del Puente
de Gálata, de Estambul;
pero quien haya visto los
grabados del viejo puente
de Londres y de otros
puentes
franceses
o
flamencos, atiborrados de
casas, reconocerá que los
puentes
han
sido,
históricamente,
una
solución habitacional muy
codiciada.
Preocupa
a
los
organizadores que estos
pabellones y estructuras
puedan tener después
una continuidad y no se
conviertan,
como
a
menudo ocurre, en unas
cáscaras
vacías.
El
verdadero éxito de la
Exposición consistirá en
prolongar la vida de estos
recintos, una vez pasados
los fastos de 2008,
rentabilizando así las
cuantiosas inversiones en
infraestructura.
En evidente relación con
la
Exposición
Internacional, a finales del
mes de octubre de 2006,
se va a celebrar en la
capital del Ebro (ya se
habrá celebrado cuando
aparezca esta crónica) el
III Congreso de Ingeniería
Civil, Territorio y Medio
Ambiente. Con el lema
general
“Agua,
Biodiversidad
e
Ingeniería”, acoge cuatro
grupos de materias para
las que se ha recibido una
muy larga relación de
comunicaciones.
El puente de Mesina
La
construcción
del
gigantesco puente sobre
el estrecho de Mesina
había sido adjudicada a
un consorcio en que, bajo
la
dirección
de
la
constructora
italiana
Impregilo, se encuadraba,
con una participación
cercana al 20%, la
española Sacyr. Tras el
cambio político ocurrido
en
Italia,
el
nuevo
gobierno
ha
decidido
cancelar el contrato y
suspender
la
construcción.
Ahora,
parados los ingenieros,
entraran en liza los
abogados: el gobierno
italiano deberá abonar las
indemnizaciones por la
rescisión
unilateral
y
1
pagar, junto a la obra ya
ejecutada,
el
lucro
cesante
de
los
concesionarios. Se trata
de una decisión política
en la misma línea que la
suspensión del trasvase
del Ebro en España,
cuyas
obras
estaban
también
en
marcha.
Rompe con la tradición de
la ejecución de obras
públicas,
que
tenían
continuidad
con
independencia del color
de los distintos gobiernos.
En este asunto, el ánimo
se
divide
entre
las
razones de la cabeza, que
querría un puente para
facilitar el desarrollo de
Sicilia y su comunicación
con el resto de Italia y del
mundo, y los sentimientos
del corazón al que, como
en el caso del enlace
Rion-Antirrion, le duele la
posible destrucción de
una forma de vida en que
pervivían casi intactos los
restos
de
antiguas
civilizaciones. Lo que sí
debemos tener claro es
que
el
problema
fundamental de la isla, la
estructura social mafiosa
que la domina, no se
hubiera ni siquiera paliado
por la apertura al exterior
que
el
puente
representaba.
Las medallas del
Instituto
El último número de
Cuenta y Razón abría con
una necrología de Claudio
Boa-da,
el
ingeniero
industrial y empresario
que
jugó
un
papel
importante en la fundación
—valga la redundancia—
de Fundes. Pocos días
antes había fallecido el
ingeniero
de
Minas
asturiano Luis de Adaro.
En el mes de abril
habíamos asistido, en los
salones del Instituto de la
Ingeniería de España a la
entrega de las Medallas
de Honor con que el
Instituto reconocía los
méritos de 16 ingenieros,
entre
los
que
se
encontraban
Boada,
Adaro y Clemente Sáenz,
éste último fallecido antes
del acto de entrega.
También, en corto espacio
de tiempo, han muerto
después los que fueran
presidentes del Instituto,
Gil
de
Bernabé
y
Alzugaray, que, si no me
equivoco, ostentaban ya
esa condecoración. En un
país
tan
reacio
a
reconocer los méritos
ajenos,
los
reconocimientos, cuando
no llegan tarde, llegan a
una edad en que la
esperanza de vida es ya
pequeña.
Sirvan,
en
cualquier
caso,
las
medallas para guardar la
memoria
de
estos
ingenieros y para que sus
retratos se coloquen en la
misma sala en que desde
hace mucho cuelgan los
de Torres Quevedo, Oriol,
Artigas, Aguirre y otras
figuras de la profesión
premiadas anteriormente.
Memoria histórica
Dentro del proyecto de
recuperación
de
la
memoria histórica del
periodo republicano, se
está realizando una serie
de actos, exposiciones y
libros,
unos
mejor
enfocados que otros. No
en todos los casos se
parte
de
un
buen
conocimiento de lo que
fue aquel periodo y del
comportamiento que en el
mismo
tuvieron
sus
principales protagonistas,
con lo que, en bastantes
ocasiones,
el
genio
travieso de la historia se
vuelve contra el aprendiz
de brujo que lo saca de la
redoma en que dormía. Y
eso ocurre, sobre todo,
cuando
lo
que
se
pretende es utilizar el
pasado
para
su
transposición
a
situaciones actuales que
en nada se parecen.
Uno de los casos más
graves que se han
producido
es
el
deslizamiento semántico
mediante el que han
venido
a
ser
‘republicanos’,
y
herederos de las esencias
del
republicanismo,
quienes
nunca
se
denominaron a sí mismos
como tales y quienes, en
nombre de la revolución,
mostraron durante los
años treinta un absoluto
desprecio y una hostilidad
declarada
hacia
la
República burguesa. Ante
la
desaparición
—
verdadera implosión— del
Partido
Radical
Republicano, único que
históricamente
había
levantado esa bandera y
que había tenido una
posición central entre
1931 y 1936, la bandera
republicana fue blandida
por quienes, desde la
izquierda y con bandera
roja, con más saña
contribuyeron a derribarla.
El
ministerio
de
Agricultura ha recuperado
ahora la memoria de los
ministros de Agricultura
de los periodos de la
República (1931-36) y la
guerra civil (1936-39). Se
ha abierto una galería de
retratos de los trece
ministros de ese periodo
—separada
de
los
cuadros de los ministros
de otras épocas— y se ha
encargado un libro sobre
la materia al profesor de
2
Salamanca
Robledo.
Ricardo
De los trece ministros
que,
con
diversas
denominaciones, llevaron
los
asuntos
de
la
agricultura en los años
treinta, dos lo fueron en el
bienio rojo, Álvaro de
Albornoz
y Marcelino
Domingo. En el bienio
negro
se
sucedieron
nueve
ministros
—
radicales en su mayoría,
junto a otros agrarios o de
la CEDA— y dos, el
azañista Ruiz-Funes y el
comunista Uribe, durante
la guerra. En definitiva, en
la galería aparecen cuatro
ministros de izquierdas y
nueve de centro-derecha.
La mayoría
de estos
hombres, ostentaron el
cargo unos pocos días,
carecían
de
conocimientos agrarios y
es poco lo que pudieron
aportar al progreso de
nuestro
agro.
La
presencia de alguna figura
ilustre,
como
el
guipuzcoano Juan de
Usabiaga, director de la
Escuela de Ingenieros
Industriales de Madrid, fue
me- ramente simbólica.
Sólo el radical socialista
Marcelino Domingo tuvo
el tiempo preciso para
trabajar, pero planteó una
reforma agraria lastrada
por su falta de contenido
técnico
y
viabilidad
económica.
La peripecia de estas
figuras es tan triste como
la del resto de los
españoles implicados en
aquella
tragedia.
Los
cuatro
ministros
de
izquierdas se tuvieron que
exiliar, huyendo de la
represión
franquista.
Muchos de los ministros
de centro-derecha fueron
objeto de la persecución
frentepopulista,
que
desembocó
en
el
asesinato de Martínez de
Velasco y en la huida de
otros, que tuvieron más
suerte, en 1936. Giménez
Fernández
tuvo
que
afrontar
una
huelga
general
revolucionaria,
por el mero hecho de ser
nombrado
ministro,
cuando
pertenecía
al
partido que había ganado
las primeras elecciones
verdaderamente
democráticas
de
la
historia de España.
El autor de las biografías
dedica mayor atención a
los hombres del Frente
Popular y despacha con
frases despectivas a los
ministros
de
centroderecha, acusándoles de
paralizar las reformas.
Hubiera hecho bien en
explicar por qué, ya que
en 1931 se exoneró de su
cargo al técnico más
notable de la Junta
Central
de
Reforma
Agraria,
el
ingeniero
agrónomo
Pascual
Carrión, quedando las
reformas en manos de
arbitristas y demagogos.
Como
ha
escrito
Malefakis,
la
reforma
agraria no fue destruida
por Alcalá-Zamora ni por
los gobiernos de centroderecha, sino por las
contradicciones
y
la
ineficacia de sus propios
padrinos.
El túnel de Piqueras
La
comunicación
de
Madrid con Logroño se
había
hecho
tradicionalmente por el
itinerario jalonado por
Jadraque, Almazán, Soria
y el puerto de Piqueras y,
desde los años cuarenta
del pasado siglo, por
Medinaceli
y
Soria,
atravesando siempre por
Piqueras. En los últimos
años, una vez abierto el
túnel de Somosierra y
mejorada la conexión de
Logroño con Burgos, se
ha hecho más atractivo,
pese a su mayor longitud,
el corredor que pasa por
esta última localidad. La
carretera de Soria, en
cambio, se ha degradado.
La velocidad está limitada
por la presencia, cada vez
mayor, de corzos, ciervos
y jabalíes, y el puerto de
Piqueras, con sus 1.710
metros de altitud, impone
severas limitaciones a la
circulación invernal.
El túnel del puerto de
Piqueras
es
una
aspiración ancestral de
logroñeses y sorianos.
Sus primeros proyectos,
que datan de hace un
siglo,
se
fueron
demorando hasta que, a
comienzos
de
éste,
empezaron unas obras
que deberían estar ya
inauguradas. De hecho, el
túnel lleva varios meses
terminado y, al parecer,
sólo
unos
remates
secundarios en el exterior
mantienen
las
obras
cerradas, sin que nadie dé
razón de lo que pasa.
En la zona se habla de un
problema en el tendido de
la línea eléctrica para el
alumbrado del túnel, cuyo
trazado
se
había
proyectado a través de un
espacio natural protegido.
Se insinúa también algún
problema en el replanteo
del viaducto de acceso y,
ante la ausencia de
noticias fidedignas, se han
desatado los bulos. Unos
sospechan la desviación
de los fondos a otras
regiones,
para
dar
cumplimiento
a
determinados
compromisos estatutarios,
y otros creen que la
apertura se producirá al
3
final de la legislatura,
cuando
estén
las
elecciones a la vista.
El caso es que este
invierno, a estas alturas
del siglo XXI, habrá dos
capitales de provincia
cuya
comunicación
dependerá, igual que
hace veinte siglos, de que
hiele o no hiele. Mientras
tanto hay un túnel muerto
de risa, esperando, como
el arpa bequeriana, la
mano de nieve que sepa
cortar la cinta inaugural.
Las delicias
Estación
de
la
Al fin, después de un
largo periodo de pruebas,
se
ha
instalado
un
moderno
sistema
de
control en la línea del Ave
de Madrid a Zaragoza y
Lérida, que permite a los
convoyes circular a la
velocidad de proyecto de
280
km/hora.
Hemos
hecho en hora y media el
trayecto entre las dos
primeras
capitales
e,
incluso, en el viaje de
vuelta el tren se plantó a
las puertas de Atocha con
un cuarto de hora de
adelanto, teniendo que
hacer su entrada a paso
de carreta para respetar el
horario previsto.
No se han cumplido las
predicciones catastrofistas
de ciertas fuerzas vivas
de la capital aragonesa,
que
vaticinaban
toda
suerte de desgracias y
“exigían”, en comunicados
a la prensa, la no apertura
de la línea. Ahora salen, a
todas las horas, en ambas
direcciones, largos trenes
repletos de viajeros y
cabe pronosticar, como ya
sucediera
con
las
estaciones
intermedias
del Ave Madrid-Sevilla,
que
las
ciudades
afectadas por este otro
recibirán un considerable
impulso en su economía.
Siguen también a buen
ritmo las obras del tramo
entre Lérida y Barcelona y
el debate se centra,
dentro ya de la Ciudad
Condal, en el paso
subterráneo de la línea,
muy cerca del templo de
la Sagrada Familia. Los
intentos de desviar la
traza chocan con la
oposición de quienes
viven sobre los diversos
trazados
propuestos,
porque
actualmente
hablar de un túnel en
Barcelona
es
como
mentar la soga en casa
del ahorcado. Aún no se
han restañado las heridas,
físicas
y
mentales,
producidas
por
los
hundimientos
del
Carmelo,
cuyo
único
beneficiario, de momento,
ha sido el alcalde Clos,
que
mediante
un
arabesco
lateral
ha
pasado a Madrid, a dirigir
el ministerio de Industria.
Mientras tanto, la estación
de Zaragoza, la estación
de Delicias, ha recibido un
Premio Especial, entre los
premios de arquitectura
que bianualmente otorga
la región italiana del
Veneto. Ignoramos si el
nombre
del
premio,
Dédalo, encierra algún
tipo de ironía, pues no
parece el más adecuado
para
premiar
los
proyectos de grandes
espacios arquitectónicos
que, por su amplitud y por
la
claridad
de
sus
esquemas, deben ser lo
más
opuesto
a
un
laberinto.
Es de suponer que el
premio se ha otorgado
tras examinar las bellas
fotografías del conjunto,
sin que el jurado se haya
desplazado a estudiar in
situ su funcionalidad y el
grado de satisfacción que
produce a los usuarios. La
estación de ZaragozaDelicias no es ningún
laberinto,
pero
su
concepción adolece de no
pocos
defectos.
El
primero y principal es su
orientación
hacia
el
cierzo, con todo lo que en
Zaragoza representa ese
viento boreal.
Las estaciones de paso
tradicionales
se
diseñaban mediante uno o
más edificios cerrados,
oblongos,
dispuestos
paralelamente
a
los
carriles. Las actuales
tienden a ser unas cajas
abiertas, montadas sobre
el haz de vías. Esto da
una bonita perspectiva y
facilita la bajada a los
andenes; pero, en casos
como el que nos ocupa,
convierte al conjunto en
un
pasillo
inhóspito.
Diríase que los autores
del
proyecto
de
la
estación de Zaragoza no
pisaron la capital de
Aragón ni oyeron hablar
nunca del cierzo. El
desaguisado
se
ha
querido
remediar,
a
posteriori, mediante la
instalación, en el amplio y
destartalado vestíbulo, de
tres o cuatro jaulas de
cristal en que se estabula
a los viajeros, a la espera
de que se anuncien sus
trenes.
Antonio Papell
Antonio Papell (espero
que el ordenador no
suprima la segunda ele)
es un hombre puente, a
caballo entre la ingeniería
y el periodismo, aunque
últimamente, dedicado a
4
la
escritura,
tenga
abandonada la primera de
sus titulaciones. Definía
José Torán a los siempre
atareados
ingenieros
como “los hijos de Marta”,
en referencia a la Marta
evangélica, hermana de
Lázaro y María. Cabría
decir que Papell, al pasar
del
bando
de
la
azacanada Marta al de la
contemplativa María, ha
elegido la mejor parte. Su
defección es una gran
pérdida para la ingeniería,
tan necesitada de voces
que trasladen sus puntos
de vista a la sociedad.
máster en historia de la
ingeniería.
Ha publicado Papell en
ABC un artículo que hace
historia
de
diversas
cuestiones hídricas, al hilo
de la actual sequía y del
debate sobre la supresión
del trasvase del Ebro y su
alternativa
a base de
agua desalada. Confiesa
estar ya alejado de la
ingeniería y eso se nota
pues
toma
como
referencia en la materia al
difunto
Manuel
DíazMarta,
asumiendo las
tesis, y también algunos
errores,
de
aquel
ingeniero
y
político
toledano.
Tras
haber
pasado
cuarenta años en el exilio,
a su regreso a España se
vio envuelto en algunas
contradicciones, la menor
de las cuales, que él
comentaba con humor, es
que, siendo un fervoroso
republicano, había ido a
instalarse en el Paseo del
Rey.
Experto
en
navegación fluvial, pero
en la navegación del
Paraná y otros grandes
ríos
suramericanos,
escribió un libro para
proponer la navegación
de los entecos cauces
españoles, olvidando que,
durante su ausencia, esos
cauces
se
habían
escalonado con grandes
presas. Admirador de don
Indalecio Prieto, tenía el
corazón dividido, a cuenta
del Plan Nacional de
Obras
Hidráulicas
de
1933, de Lorenzo Pardo,
que él denominaba plan
Prieto, cuando la única
parte del plan que éste
apoyó fue el trasvase del
Tajo al Segura, que DíazMarta, defensor de los
intereses
toledanos,
repudiaba.
Recoge Papell un error de
Díaz-Marta, nimio tal vez,
pero que conviene señalar
porque ya fue recogido
por Juan Benet y ha
quedado ahí, a pesar de
las rectificaciones que en
su día se produjeron.
Afirmaba Díaz-Marta, y
ahora con él Papell, que
la edición del Plan de
1933 fue “arrojada a las
llamas” en 1939. Muy
tontos habrían sido los
vencedores del 39, para
quemar una materia prima
tan escasa. Lo que
realmente ocurrió es que
la edición del Plan, que no
hizo
Prieto sino su
sucesor, el radical Guerra
del Río, era amplísima y
después
de
enviar
ejemplares a todos los
servicios, quedó un gran
remanente
en
los
depósitos
ministeriales.
En medio de las carencias
de la posguerra, se utilizó
parte de esos excedentes,
junto con expurgos de
expedientes duplicados,
para hacer pasta de papel
con que editar el Plan
General
de
Obras
Públicas que, en su parte
hidráulica, se atenía a las
directrices del de 1933.
Era
Díaz-Marta
un
hombre jovial con el que
compartimos numerosos
proyectos de historia de la
ciencia:
juntos
promovimos la Comisión
para
estudio
de
la
ingeniería en la América
hispana; estuvimos juntos
en la exposición de
hidráulica colonial, en
México, en 1988; juntos
presentamos la edición
del
gran
libro
de
Betancourt y Lanz sobre
la composición de las
máquinas, que él se había
ocupado de traducir, y
coincidimos también en el
fallido intento de crear un
Siguiendo a Díaz-Marta,
afirma
Papell,
y
el
periódico subraya, que
“Naciones
Unidas
recomendaba prescindir
no sólo de los trasvases,
sino también de las
grandes y aparatosas
estructuras”. Sin entrar en
el fondo del asunto,
digamos que hay en la
ONU tal cúmulo de
comités y de expertos,
que
emiten
tantos
informes y contrainformes,
que esa cita equivaldría a
decir:
“la
Biblioteca
Nacional recomienda” o
“según
fuentes
de
internet”.
Soy testigo de que en el
ministerio
quedaron
ejemplares
suficientes.
Cuando entré allí cuarenta
años más tarde, en 1979,
encontré en el despacho
que se me asignó, junto a
un ejemplar del Plan de
1939, dos del de 1933. Su
estado de conservación
era mediano, tenían la
encuadernación
desvencijada por el uso y
numerosas anotaciones y
glosas en los márgenes;
pero eso viene a indicar
un mayor respeto por el
contenido del Plan que si
la encuadernación se
hubiese
mantenido
5
indemne y las páginas sin
abrir.
Dos
horas
Velázquez
con
Una
vida
larga
y
provechosa, con buena
salud y mente clara, es un
privilegio que no a todos
se
concede.
La
contrapartida más habitual
es que, a su fallecimiento,
el
longevo
que
ha
sobrevivido
a
sus
coetáneos e incluso a sus
seguidores,
está
ya
normalmente
olvidado.
Algo así ha sucedido con
Jesús Iribas, un brillante
ingeniero
muerto
recientemente a los 95
años.
El
boletín
profesional que recoge la
defunción, especifica que
Iribas terminó los estudios
en
1974.
La
fecha
correcta es 1934; resulta
evidente
que
los
redactores no habían oído
hablar de él.
libro,
con
buenas
ilustraciones,
que,
remedando a Eugenio
D’Ors, tituló Dos horas
con Velázquez en el
Museo del Prado. A pesar
de editarlo y distribuirlo
por su cuenta, agotó las
dos únicas ediciones.
Iribas fue un empresario
notable,
creador
y
fabricante de un tipo de
acero corrugado de alta
resistencia, el tetracero,
que ha tenido un empleo
generalizado
en
la
construcción. Lo que nos
interesa resaltar ahora
aquí
es
su
faceta
humanística,
menos
conocida
en
los
ambientes profesionales.
Estudiante de Arte con
Gómez
Moreno
y
Lafuente Ferrari, Iribas
era un enamorado del
museo del Prado. La vieja
Escuela de Caminos en
que se formó, a dos pasos
de la pinacoteca, permitía
pasar un rato entre los
cuadros, cuando el hueco
entre dos clases era más
largo de lo normal. Jesús
Iribas escribió en los años
setenta un enjundioso
6