Titulo: Transformación del agro habanero ... azucarera y su consolidación

Titulo: Transformación del agro habanero en economía de plantación
azucarera y su consolidación1.
Autor: Dúnyer Pérez Roque
El predominio de la economía de plantación en el occidente cubano,
específicamente en su porción habanera, a partir de 1790 con la ruina de Saint
Domingue, fue facilitado e inicialmente desarrollado gracias a la acumulación de
capitales (tanto en tierras como en dinero) de la aristocracia colonial de inicios del
período colonizador, y que posteriormente se convirtió en oligarquía. Esto les
permitió a sus integrantes asumir, en un primer momento, sin la ayuda directa de
capitales ingleses o franceses, la inversión en este sector. Luego, al entronizarse
con el mercado internacional con la apropiación y expansión de los espacios
comerciales dejados por Saint Domingue, esto cambió, pues poco a poco; solo los
grandes hacendados y comerciantes (los que simultanearon estas actividades)
pudieron hacerle frente a las cuantiosas inversiones que necesitaban en los
ingenios.
El singular y decisivo hecho que los caminos de la economía de plantación
azucarera fueran encausados por el grupo dominante insular, encabezados
inicialmente por Francisco de Arango y Parreño, a fin de proteger sus intereses,
lastró cualquier intento metropolitano de agenciarse el esplendor alcanzado por
Cuba, aunque formaran parte del imperio español. El Nuevo Pacto Colonial era un
hecho; España ya no era hegemónica, y debió incluir a los elementos insulares
dentro su proyecto económico y político de dominación. El conglomerado de
dificultades particulares identificadas (capitales, mano de obra, instituciones,
infraestructura
y
tecnología)
que
debió
enfrentar
el
occidente
cubano,
específicamente en su porción habanera, fueron algunos de los principales
obstáculos iniciales a los cuales se debieron enfrentar sus promotores.
1
Este trabajo forma parte de la investigación presentada por el autor en su Tesis de Licenciatura
por la Universidad de La Habana en junio de 2012, tutorada por el Dr. Arturo Sorhegui D´ Mares.
Esta temática resulta novedosa por la visión fresca con la cual se pretende
traerlo a colación, dándole un nuevo sentido y problematizando desde la
contemporaneidad un asunto trascendental dentro de la Cuba de la época
analizada: ¿Qué hacer ante la realidad del colapso haitiano? ¿Debemos ser
indiferentes o proponernos metas mayores y posibles? Con los resultados de esta
investigación se demostró que el principal problema al cual se debió enfrentar la
mayor de las Antillas, principalmente durante el siglo XIX, donde logró desplazar a
Haití y Jamaica como principales productores de azúcar a nivel mundial, se
concentró en la distribución o circulación de mercancías y no en la producción,
pues dicho factor, en mayor o menor medida, se resolvió.
Por lo anteriormente visto, se puede inferir la magnitud de la problemática
que entrañaba para la isla caribeña la promoción y el desarrollo de un modelo
económico autóctono, de carácter liberal, estimulado por la conceptualización y
guía programática del “Discurso sobre la agricultura…” de Francisco de Arango y
Parreño. En igual sentido, la existencia y rol jugado por la oligarquía local
habanera, un grupo fuerte que pugnaba por demostrar su valía y fortaleza,
desempeñó un papel fundamental en este aspecto. Sin estos dos elementos,
resultaría prácticamente estéril cualquier intento de avance, sobre todo, en medio
de la realidad colonial en la cual se encontraba insertada Cuba.
El mérito histórico de la primera generación plantadora, encabezada por
Arango y Parreño, radicó no solo en detectar los problemas acuciantes que
afectaban al modelo económico que deseaban implantar, sino en encontrarle una
respuesta efectiva a cada uno de ellos. El perfeccionamiento del aparato
económico, político e institucional en Cuba permitió, en gran medida, la
canalización del proceso: la creación del Real Consulado de Agricultura, Industria
y Comercio de La Habana y la Sociedad Económica de Amigos del País (SEAP),
las que sumadas a la ya existente –antes de 1790– Intendencia General de
Hacienda –en manos generalmente de los comerciantes metropolitanos–
contribuyeron al esplendor alcanzado por la Mayor de las Antillas, en buena
medida a fuerza de trabajo esclavo. Todo ello transformó el panorama antillano, y
uno de sus resultados más visibles fue la creación de nuevos frentes
socioeconómicos, centros poblacionales y aumento de la población y su densidad
por kilómetro cuadrado.
La ineficacia o inexistencia de caminos, o la creación de un sistema efectivo
de transportación es la causa de las constantes Memorias (al interior de
instituciones como el Real Consulado o la SEAP), proyectos y demás intentos por
mejorar las comunicaciones interiores de la Isla (España apenas poseía marina,
comparada con Inglaterra, Francia y Estados Unidos), desde calzadas hasta
canales de navegación. La imprescindible infraestructura que la plantación requirió
no se resolvió desde el inicio, y se solucionó gradualmente. Este fue el principal
elemento del grupo de dificultades iniciales que debió afrontar la plantación
azucarera, en el primer sub-período analizado (1790-1825) que continuó sin
solución efectiva, y se arrastró hasta el segundo sub-período (1825-1840).
Los contemporáneos a este proceso, en el primer momento, buscaron
alternativas y respuestas a este problema. Sus principales apuestas fueron los
caminos o calzadas, y canales de navegación. Los primeros fueron bien
construidos, relativamente, solo en las demarcaciones habaneras; fuera de la
ciudad, la anarquía constructiva reinaba. El canal de navegación que se trató de
implementar estuvo condenado al fracaso desde el inicio. Otros, en la segunda
etapa, ante el alcance limitado de estos, buscaron diferentes variantes, más
basados en la utopía que en la realidad, en intentar formar una flota de cabotaje
insular compuesta por cerca de 4 000 buques para satisfacer las demandas de
comunicaciones y transporte de mercancías2.
En la década de 1820, resultante del vínculo entre insulares y peninsulares,
surgió un nuevo estamento social, más fuerte aunque heredero de sus
predecesores, en los cuales se reúnen la pujanza y espíritu de aventura
2
Idelfonso Vivanco. ¿Preferibles ferrocarriles a buques de cabotaje? Memorias de la Sociedad
Patriótica de La Habana. Imprenta de Gobierno y Capitanía General por S.M., Habana, 1839, t. XX,
pp. 250-265.
prácticamente perdido por los promotores de la plantación. De aquí, precisamente,
surgió Claudio Martínez de Pinillos, Intendente de Hacienda, si bien representante
de la Corona en Cuba, no era precisamente un peninsular, sino un criollo. Ante
esta segunda generación plantadora surgieron otras problemáticas propias de su
época, a las que, igualmente que la generación aranguista, lograron vislumbrarle
una solución; la creación de nuevos elementos de dominio y especulación
comercial, como fueron la bolsa de productos, a la cual debieron adaptarse en pos
de constituir la avanzada en este aspecto, o la fortísima competencia que, desde
Europa y Estados Unidos, le impusieron al azúcar cubano los remolacheros con tal
de desplazarlo del mercado internacional.
La entrada de este nuevo modelo productivo paralelo al azúcar de caña les
asestó un duro golpe a los productores cubanos, quienes, a fin mantenerse en el
mercado mundial, debieron racionalizar sus costos y gastos. De ahí que la
racionalización en los costos y gastos que va tomando la plantación habanera
devino en aspecto fundamental a la hora de su mantenimiento y sostenibilidad.
Las mejoras científico-técnicas introducidas en el sector fabril para aumentar la
producción, respondió a un esquema de copia mecánica del exterior que luego
debió ser adaptado a las condiciones de nuestro país. Entre ellos, destacan los
sistemas de calderas al vacío, tipo Derosne, o los “docks ingleses”. Muchos de
ellos –sobre todo después de la década de 1820– se realizaron en la pujante
industria remolachera, fuerte competidora del azúcar cubano.
Con la llegada de Martínez de Pinillos al frente de la Intendencia, el grupo de
“los nuevos ricos de la plantación”
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se consolida. Como Intendente y Presidente
de la Junta de Fomento, debió estar constantemente informado de la colonia
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Estos fueron inmigrantes llegados a Cuba en el último cuarto del siglo XVIII y principios del siglo
XIX, así como sus descendientes, los que, atraídos por la plantación naciente, se abrieron paso,
generalmente, desde el comercio –tanto de mercancías como de personas o alguna otra actividad
terciaria– e invirtieron cada vez más sus fortunas en ingenios azucareros, aunque sin abandonar
su actividad mercantil original. Ejemplos de ellos lo constituyen las familias Aldama, Alfonso,
Arrieta, Diago, Martínez de Pinillos, Poey y Villaurrutia. (Definición de Oscar Zanetti Lecuona y
Alejandro García Álvarez, en Caminos para el azúcar, Editorial de Ciencias Sociales, La Habana,
1987, p. 114).
cubana y resolver sus problemas, entre los que destacan la creación y
perfeccionamiento de la infraestructura necesaria que debía apoyar a la
producción. Por ello, fue el principal artífice de la introducción del primer ferrocarril
en Cuba –en 1837, mucho antes que España, que logra insertarlo en 1848– a
pesar de los muchos obstáculos que debió afrontar, sobre todo, la oposición de
sectores en la corte y del propio Capitán General en la isla, Miguel Tacón. No solo
el éxito de su promoción y operación, sino también su posterior venta al mejor
postor, fueron indicadores de la vitalidad de este sector. Demostró también ser el
medio efectivo para las crecientes necesidades organizativas y de producción
habaneras, vinculando armónicamente el centro productor güinero (de vital
importancia para la capital) con el principal puerto de exportación de la isla: La
Habana.