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Derecho del Cambio Climático – Comisión 0457
TRANSPORTE MARITIMO Y AEREO
CONTENIDOS
A. INTRODUCCION
B. TRANSPORTE MARITIMO
- Transporte marítimo.
- Emisiones
- Cambio climático.
- Regulaciones para su mitigación por parte de la OMI y de la CMNUCC.
- Responsabilidad según el principio de la OMI.
- Estudios recientes para reducir las emisiones de GEI de este sector.
- Último estudio realizado por la OMI sobre GEI (AÑO 2009).
- OMI (Organización Marítima Internacional). Trabajo para reducir las emisiones de GEI.
- Posibles soluciones
C.
TRANSPORTE AEREO
- El ruido de las Aeronaves.
- Calidad del Aire local.
- Cambio Climático.
- Transporte Aéreo y Cambio Climático – Datos Importantes- Implementaciones tecnológicas Unión Europea.
ANEXOS
Anexo I. Fuentes.
Anexo II. Alumnos.
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Derecho del Cambio Climático – Comisión 0457
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A. INTRODUCCION.
Para abordar un informe a cerca de la ingerencia del Transporte Marítimo y del transporte Aéreo
en el cambio climático, es necesario tomar como punto de partida el Protocolo de Kyoto, en su
Art. 2. 2. que más adelante se detallara y del cual nos remite a: la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI) y la Organización Marítima Internacional (OMI).
La reducción de Emisiones Producidas por la quema de combustibles fósiles de los medios de
transporte objeto de estudio es un reto que la humanidad debe afrontar. Nuestra forma de vida
colectiva ha dejado de ser sostenible y ha degradado progresivamente los ecosistemas que hacen
posible nuestra vida en el planeta, a continuación plantearemos las problemáticas y sus posibles
soluciones.
B. TRANSPORTE MARITIMO.
Transporte marítimo. Emisiones - Cambio climático. Regulaciones para su mitigación por
parte de la OMI y de la CMNUCC. Responsabilidad según el principio de la OMI. Estudios
recientes para reducir las emisiones de GEI de este sector.
El mundo moderno ha llegado a depender totalmente de sistemas de transportes motorizados que
en gran medida funcionan con combustibles fósiles: un motor que consume combustible fósil
emitirá inevitablemente, cierta cantidad de gases de efecto invernadero (GEI), principalmente
CO2 (76%) seguido por metano CH4 (13%), Oxido Nitrógeno N2O (6%), Compuestos Fluoro
Carbonados (5%), y partículas solidas en suspensión en el aire junto con compuestos orgánicos
volátiles.
En la actualidad se acepta ampliamente que estas emisiones son factores que
contribuyen de manera importante al calentamiento mundial, al cambio climático y a la
acidificación de los océanos.
En términos de emisiones de dióxido de carbono por tonelada de carga transportada una milla, se
reconoce que el transporte marítimo es el medio de transporte comercial más eficaz, produciendo
alrededor del 3 % de las emisiones mundiales de GEI provenientes de la acción humana.
Derecho del Cambio Climático – Comisión 0457
Con respecto a lo señalado, es
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importante tener presente que la Organización Marítima
Internacional (OMI) es la agencia de las Naciones Unidas responsable de proteger el medio
ambiente del impacto del transporte marítimo.
La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), por su
parte, es quien regula las obligaciones globales de los gobiernos con el objetivo de conseguir una
reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.
Tal como lo reconoció el protocolo de Kyoto, las emisiones del transporte marítimo no son
atribuibles a ninguna economía nacional en particular. Es por esta razón que una acción
cooperativa multilateral es la forma más apropiada para regular las emisiones del transporte
marítimo.
El mejor foro para conseguir esta colaboración multilateral es la agencia especializada de la
ONU (la OMI) que tiene un largo historial de éxitos en el desarrollo de normas globales que
regulan el comportamiento medioambiental del sector marítimo. Para exponer un ejemplo, el
Convenio Internacional sobre la Prevención de la Contaminación por los Buques (MARPOL) se
ha ratificado y puesto en vigor globalmente por más de 148 países miembros de la OMI,
mediante una combinación del control por los Estados de bandera y los Estados de Control del
Puerto.
Para poder conseguir reducciones significativas de las emisiones generadas por el sector
marítimo será necesario que cualquier medida obligatoria se aplique de forma uniforme, global y
plena a todo el sector. La mayor parte de las empresas navieras tienen libertad para elegir el
Estado de bandera para sus buques, incluyendo aquellos que, en el actual protocolo de Kyoto, no
pertenecen al Anexo I. Consecuentemente, es mucho más probable que se consigan reducciones
importantes mediante instrumentos legales desarrollados por los gobiernos en la OMI.
En 2009, sólo alrededor del 35% de la flota mercante mundial está registrada en países del
Anexo I del protocolo de Kyoto.
En cuanto a la responsabilidad, no es posible aplicar en la práctica al transporte marítimo
directamente el concepto de “responsabilidades comunes, pero diferenciadas” (RCPD) del
protocolo de Kyoto y asegurar una aplicación plena a todo el sector. Tanto el Estado de bandera
en el que se registra un buque como la nacionalidad de la empresa que opera el mismo, pueden
cambiar con frecuencia, especialmente en operaciones de compra-venta de buques.
La aplicación directa del principio RCPD también generaría una seria distorsión de los mercados
de transporte marítimo, reduciendo su eficiencia y, por tanto, perturbando el flujo del comercio
internacional.
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Sin embargo, el principio de la OMI de “no tratamiento más favorable” asegura que las normas
que se adopten para el transporte marítimo se aplicarán de la misma forma en todo el mundo,
consiguiendo así la mayor mejora medioambiental posible.
Por lo recién expuesto, el sector marítimo internacional considera que la consecución de
reducciones significativas de las emisiones de CO2 será más factible si los Estados acuerdan que
el desarrollo de las medidas detalladas para la flota mercante mundial se debe llevar a cabo por
los gobiernos en la OMI, respetando los objetivos acordados para el sector en la nueva
Convención de la ONU para el cambio climático. La falta de este régimen global y uniforme
para las reducciones de CO2 del transporte marítimo internacional reduciría enormemente las
posibilidades del propio sector para conseguir reducir sus emisiones.
El sector marítimo lleva a cabo el transporte del 90% del comercio mundial y es vital para el
funcionamiento de la economía globalizada. A partir del porcentaje recién expuesto se estima
que sin el transporte marítimo, el comercio intercontinental, el transporte a granel de materias
primas y combustibles y las importaciones y exportaciones masivas de productos alimenticios y
manufacturados sería simplemente imposible. La disponibilidad, el bajo coste y elevada
eficiencia del transporte marítimo han hecho posible el importante crecimiento de la producción
industrial en Asia que ha sido, a su vez, en gran parte, responsable de una drástica mejora en los
niveles de vida globales.
A pesar de la reciente contracción del comercio, resultado de la actual recesión económica, se
espera que la economía mundial retome su senda de crecimiento y el transporte marítimo deberá
responder a la demanda de sus servicios (a menos que los actuales esquemas del comercio
mundial se modifiquen drásticamente).
El transporte es una actividad internacional que por su propia naturaleza requiere un marco
regulatorio global para poder operar eficientemente. Cuando un buque navega, por ejemplo, de
Brisbane a Buenos Aires, es necesario que se apliquen las mismas normas (por ejemplo, sobre
construcción, navegación o emisiones a la atmósfera) en ambos extremos y a lo largo del viaje.
Lo contrario sería un caos y generaría graves ineficiencias.
Durante más de 50 años, este marco regulatorio global ha sido proporcionado satisfactoriamente
por la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas.
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Actualmente las emisiones de GEI, han generado una creciente preocupación pública que ha
llevado a la comunidad marítima internacional al estudio de posibles medidas de mitigación de
los gases de efecto invernadero producidos por el sector marítimo.
Los diferentes agentes del sector naviero: armadores, constructores navales y sociedades de
clasificación (los depositarios de la experiencia técnica en el sector), están estudiando
activamente varias vías para reducir las emisiones de CO2, tanto de los buques nuevos como de
los existentes, que están principalmente orientadas a la reducción del consumo de combustible.
No obstante, a más largo plazo, se están también explorando varios combustibles y fuentes de
energía alternativas para ayudar a reducir las emisiones de CO2.
Las energías renovables, tales como la eólica y la solar, pueden jugar cierto papel ayudando a
satisfacer algunas necesidades auxiliares de energía a bordo.
Por tanto, actualmente se acepta que los buques continuarán quemando combustibles fósiles en el
futuro previsible y que la forma más viable para reducir sus emisiones de CO2 es conseguir una
mejor eficiencia energética a lo largo de toda la cadena del transporte.
A más largo plazo, dependiendo de desarrollos tecnológicos que en este momento no es posible
anticipar, el sector piensa que sería posible conseguir reducciones aún más importantes (aunque
en el futuro previsible, el transporte marítimo seguirá dependiendo de los combustibles fósiles).
Último estudio realizado por la OMI sobre GEI (AÑO 2009).
Las cifras más seguras acerca del impacto del transporte marítimo sobre las emisiones de gases
de efecto invernadero se encuentran en este último informe que actualiza el estudio original
realizado en el año 2000 emitiéndose a continuación las siguientes conclusiones:
- Se estima que, en 2007, el transporte marítimo emitió 1046 millones de toneladas de CO2, lo
que equivale al 3,3% de las emisiones mundiales totales liberadas durante 2007.
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- Los gases de escape son la principal fuente de emisiones de los buques, siendo el CO2 el
principal gas emitido.
- Si no se introducen nuevas políticas, para el año 2050 las emisiones procedentes de los buques
podrían aumentar entre un 150 % y un 250 % en comparación con las emisiones de 2007, como
resultado del gran crecimiento de la demanda y comercio mundial producido en los últimos
tiempos.
- Varias medidas técnicas y operacionales (que serán detalladas más adelante) tienen un
potencial considerable para reducir las emisiones de GEI. Si éstas se ponen en marcha
conjuntamente, se podría aumentar la eficiencia y la reducción de las emisiones entre un 25 % y
un 75% por debajo de los parámetros actuales, por tonelada milla. Sin embargo no está demás
volver a recalcar que es muy difícil garantizar una reducción tal debido al aumento que se espera
de la demanda del transporte en todo el mundo como resultado del crecimiento de la población y
de la economía mundial.
- El transporte marítimo es el medio de transporte más eficiente desde el punto de vista del
ahorro de energía.
OMI (Organización Marítima Internacional). Trabajo para reducir las emisiones de GEI.
La OMI, como organismo de naciones unidas, se apresta a aportar iniciativas aún sabiendo que el
sector marítimo no es uno de los grandes responsables de la acumulación de GEI sino,
posiblemente una de sus soluciones.
TRABAJO DE LA OMI PARA REGULAR LAS EMISIONES:
Está trabajando para establecer y adoptar un régimen que regule el transporte marítimo mundial
y contribuir así a desacelerar el cambio climático.
Realiza un importante avance en la elaboración de una serie de instrumentos y de medidas, a
saber: un índice de eficiencia energética de proyecto para buques nuevos, un índice operacional
de eficiencia energética para todos los buques y orientaciones sobre las mejoras prácticas para
todo el sector del transporte marítimo.
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En el 2009 se presentó al comité de protección del medio marino de la OMI, un proyecto de cada
uno de estos instrumentos y medidas.
- Índice de eficiencia energética del proyecto para buques nuevos: mediante este índice se puede
determinar el consumo de energía para los buques en el transporte de carga para el cual están
proyectados y a la velocidad prevista.
- Índice operacional de eficiencia energética: a través de dicho instrumento se puede determinar
si un buque funciona eficientemente, es decir, que cantidad de carga transporta con el
combustible utilizado. Se calcula la carga, el combustible y la distancia correspondiente,
generalmente
durante
el
periodo
de
12
meses.
- Orientaciones: para todo el sector acerca del mejor funcionamiento energéticamente eficiente
de los buques, a fin de incrementar la concientización y de investigar y comprender las distintas
posibilidades
Posibles soluciones:
Las medidas de mitigación de CO2 de la OMI se encuentran en los siguientes tres ámbitos de
aplicación:
a.
Mejoras
en
la
tecnología
y
en
el
uso
de
la
energía.
Sustitución de equipos viejos por equipos más eficientes en relación a una utilización más
razonable de energía generando menor contaminación.
Hoy día existen varias tecnologías para reducir las emisiones de los buques nuevos, por
tonelada/milla, entre un 15% y un 25% en función del tipo y las dimensiones del buque.
En ese sentido se han hecho esfuerzos para crear sistemas de propulsión y proyectos de hélices
para conseguir la reducción del consumo de combustible en un 10% aproximadamente, sin
perder la potencia que se tenía. De igual forma, se han logrado mejoras simultáneas de la
hidrodinámica y el proyecto del casco del buque que permiten reducir el consumo de
combustible
entre
un
2%
y
un
4%.
(Imagen
de
PowerPoint
13
y
14).
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En cuanto a la utilización de combustibles y fuentes de energía alternativas es bastante
complicado ver resultados en el corto plazo ya que por el momento ninguna de las opciones
puede competir con el diesel. [Empleo de combustibles más limpios: (bajo en azufre,
biocombustible,
gas
natural
licuado)
El gas natural licuado tienen muy bajo contenido de carbono por lo que podría utilizarse como
combustible limpio alternativo considerando como beneficio que además de que no contiene
azufre, y es por esta razón que se reducirían las emisiones de óxidos nitrosos hasta un 90 %. Pero
también plantea problemas en su uso: su almacenamiento requiere un espacio tres veces más
grandes que el de los combustibles líquidos. El potencial de reducción de carbono con el uso de
este combustible es del 25 % aproximadamente, pero debido a un aumento de las emisiones de
metano (CH4) este beneficio se reduce al 15 %].
El panorama para los biocombustibles también es incierto, los procesos de producción han
generado grandes preocupaciones en la opinión pública mundial por su impacto en la seguridad
alimentaria. Quizás los biocombustibles que pudieran obtenerse a partir de desechos, por
ejemplo, pudieran tener mejores perspectivas.
Otras técnicas como paneles y velas solares, buques propulsados por hidrogeno o la captura y
almacenamiento de carbono constituyen opciones de largo plazo.
[Utilización de fuentes de energía nuevas, como la energía solar y eólica. Las energías
renovables, tales como la eólica y la solar, pueden jugar cierto papel ayudando a satisfacer
algunas necesidades auxiliares de energía a bordo, como la iluminación o agua caliente sanitaria.
Sin embargo, no son prácticas para proporcionar potencia suficiente para los motores propulsores
de los buques (no se debe subestimar el enorme tamaño físico de los buques).
Las células de energía pueden ser una posibilidad para los buques nuevos a muy largo plazo,
pero actualmente están aún demasiado limitadas para poder ofrecer una solución viable. Incluso
la propulsión nuclear es hoy día técnicamente posible, aunque implicaciones de seguridad,
protección y los costes de la infraestructura de apoyo exigirían un estudio muy profundo.]
En este grupo de medidas relacionadas con la tecnología las soluciones de facilitación del
comercio como es el caso de la automatización aduanera pueden jugar también un papel
importante en la reducción de las emisiones de CO2. El sistema automatizado de datos aduaneros
(SIDUNEA), programa insignia de asistencia técnica de la UNCTAD y otros proyectos como el
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de la ventanilla única, han dado excelentes resultados al reducir los tiempos de espera en los
puertos y por ende el volumen de combustible consumido. (Imagen de PowerPoint 15)
Existe un consenso en el sector a nivel mundial sobre la posibilidad de reducir las emisiones de
CO2 de los buques por unidad de transporte (tonelada x km) probablemente en un 15%-20%,
entre 2007 y 2020, gracias a una combinación de medidas tecnológicas y operacionales, así como
mediante la introducción de buques nuevos y de mayor tonelaje, proyectados con arreglo al
nuevo Índice de Eficiencia Energética de Proyecto de la OMI. Éste es un reto muy importante,
dado que ya se han conseguido mejoras sustanciales en la eficiencia energética de los buques
A más largo plazo, dependiendo de desarrollos tecnológicos que en este momento no es posible
anticipar, el sector piensa que sería posible conseguir reducciones aún más importantes (aunque
en el futuro previsible, el transporte marítimo seguirá dependiendo de los combustibles fósiles).
b.
Medidas
operacionales.
Con relación a la aplicación de este tipo de medidas existen algunas proyecciones muy
optimistas que estiman la posibilidad de reducir las emisiones de CO2 en un 40% en el corto
plazo. Una de esas medidas que ya varias empresas navieras han estado empleando es la
reducción de la velocidad de crucero de los buques y los cambios de ruta. Una disminución de la
velocidad en un 10% puede convertirse en una reducción del 25% del consumo de combustible.
[Reducción voluntaria de la velocidad de navegación: Según los cálculos realizados por expertos
navales, un porta contenedores de 70.000 KW de potencia proyectado para mantener una
velocidad crucero de 25 nudos, puede reducir su consumo de combustible hasta un 50 % si
navega
a
20
nudos.
Es fundamental tener presente que la disminución de velocidad tiene efectos no deseados como
por ejemplo el mayor consumo de aceite, lubricante, maniobrabilidad, vibraciones, etc. San
diego, Long Beach y los Ángeles, impulsan la reducción voluntaria a 12 nudos en las cercanías a
sus bahías.] (Imagen de PowerPoint 16)
Junto con la disminución de la velocidad, se han programado rutas y concertado alianzas para
aprovechar las economías de escala, utilizando además buques de mayor porte y menor consumo
de combustible.
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[Incrementar las dimensiones de los buques que realizan viajes intercontinentales para mejorar el
balance entre carga transportada y energía consumida. El crecimiento del tamaño de varios tipos
de buques se espera que mejore el consumo de combustible. También se esperan ahorros
mediante medidas operacionales (por ejemplo, una mejor gestión de la velocidad a lo largo del
viaje) que se analizan en detalle en el nuevo Plan de Gestión de la Eficiencia Energética del
Buque
que
se
ha
desarrollado
en
la
OMI,
con
el
apoyo
del
sector.]
Otra medida importante ha sido la mejora de las operaciones portuarias. Estas se han llevado a
cabo adecuando los terminales para facilitar los procedimientos de carga y descarga, reducir la
congestión y suministrar energía eléctrica a los buques durante su estadía en puerto. [Implantar el
suministro de energía eléctrica a los buques atracados a puerto para no emplear los motores
auxiliares a bordo.]
c.
Programas
basados
en
el
mercado.
La aplicación de instrumentos de mercado al transporte marítimo internacional incluyen
propuestas sobre un sistema de comercio de emisiones o sobre un sistema de tasa o impuesto
sobre las emisiones, ligado a un fondo para ayudar a conseguir reducciones adicionales.
Existe la opinión casi generalizada del sector marítimo que cualquiera sea el instrumento que se
aplique, este deberá aplicarse uniformemente a todos los buques, sin distinción de bandera ya
que evitará distorsiones de mercado y maximizará su eficacia en la reducción de las emisiones de
CO2.
Las propuestas tienen los siguientes contenidos:

En relación a los límites máximos y el comercio de los derechos de emisión, está
pendiente decidir sobre el alcance geográfico y sustantivo de la cobertura, es decir, cuales
contaminantes y que proporción de la flota marítima quedaría incluida en el programa.

Con relación al impuesto sobre el combustible, o la imposición de un gravamen, plantea
dificultades debido al riesgo de evasión siendo que los buques pudieran evitar el
impuesto cargando combustible fuera de la zona gravada. Se debe abordar cuestiones
como el punto de aplicación del gravamen, a instancia encargada de la recaudación y la
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forma de cómo distribuir los recursos económicos entre los países y con qué fines.

Debates sobre algunas medidas de apoyo que pueden ayudar a mitigar las emisiones de
los GEI tales como las subvenciones, los prestamos de bajo interés y el tratamiento fiscal
favorable. También se discute sobre los programas de subsidios a la construcción naval si
los nuevos buques incorporan tecnologías que reduzcan las emisiones de GEI o se
construyan
de
forma
que
se
cumplan
los
objetivos
de
emisión.
[Inversión en nuevos diseños de buques y motores energéticamente eficientes o en la
remodelación de los actuales: Por ejemplo el diseño de los bulbos de proa (hasta un 20 %
de
economía).
La mejora del deslizamiento de los cascos mediante nuevas pinturas o el empleo de
lubricación de los fondos y costados, con micro burbujas de aire que reducen la
resistencia
Emplear
hidrodinámica
materiales
más
ligeros,
(15
e
%
instalar
de
recuperadores
ahorro).
de
calor.
Diseños de motores con inyección electrónica (reducción del 3 % en combustible y 25 %
en
aceite).]
Cada una de las medidas consideradas genera oportunidades y desafíos, pues para su
materialización y viabilidad comercial se requiere de tiempo e importantes inversiones.
Algunas de éstas recién están en sus fases iniciales de su desarrollo.
C. TRANSPORTE AEREO.
Para abordar un informe a cerca de la ingerencia del Transporte Aéreo en el cambio climático, es
necesario tomar como punto de partida el Protocolo de Kyoto, mas detalladamente en su Art. 2.
2. que literalmente dice: “ Las partes incluidas en el anexo I procurarán limitar o reducir las
emisiones de gases de efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal generadas
por los combustibles del transporte aéreo y marítimo internacional trabajando por conducto de
la Organización de Aviación Civil Internacional y la Organización Marítima Internacional,
respectivamente”. A partir de la Organización Civil de Aviación Internacional, en adelante
llamada OACI, órgano dependiente de la ONU, integrada por el Comité del Consejo de la
OACI sobre la Aviación de Protección Ambiental (CEAP), esta ultima integrada por
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miembros y observadores de los estados, organizaciones intergubernamentales y no
gubernamentales, representantes de la industria de la aviación y los intereses del medio
ambiente. Del trabajo conjunto de la OACI y la CEAP, surgen: normas, políticas y medidas
respecto el ruido de las aeronaves y emisiones de los motores, teniendo en cuenta el progreso
tecnológico, los procedimientos de operación, organización adecuada del transito aéreo,
aeropuertos adecuados, ordenación del territorio y opciones basadas en el mercado, todo lo cual
de acuerdo a la OACI ha contribuido a que las operaciones de la aeronaves puedan ser un 70%
mas eficientes que en la década de 1970.
En el año 2004 la OACI adopto tres objetivos principales:
1. Limitar o reducir el número de personas afectadas por los ruidos significativos de las aeronaves.
2. Limitar o reducir el impacto de las emisiones de la aviación en la calidad del aire local.
3. Limitar o reducir el impacto de las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación en el
clima mundial.
Entender la problemática del transporte aéreo con relación al Cambio Climático, como ut supra
se menciona, requiere comprender acerca de: Los motores de las Aeronaves, sus emisiones y
ruidos; la organización adecuada del transito aéreo, aeropuertos adecuados y ordenación del
territorio, y así finalmente poder estudiar con detenimiento el Informe del Medio Medioambiente
2010 (OACI).
Organización de Aviación Civil Internacional
La Organización de Aviación Civil Internacional, también conocida como Organización
Internacional de Aeronáutica Civil', OACI (o ICAO, por sus siglas en inglés International Civil
Aviation Organization ) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en
1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional
y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo
permanente con sede en Montreal (Canadá).
El convenio previo al establecimiento de una organización de aviación civil internacional fue
elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de
noviembre al 7 de diciembre de 1944, que entró en vigor el 4 de abril de 1947. Una Organización
Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945
hasta que se estableció oficialmente la OACI.
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Los fines y objetivos de la organización son los siguientes: desarrollar los principios y la técnica
de la navegación aérea internacional y fomentar la formulación de planes y el desarrollo del
transporte aéreo internacional. Para lograr tales fines persigue fomentar el progreso de la
aviación civil internacional, fomentar el diseño y el manejo de aeronaves para fines pacíficos,
estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y satisfacer las necesidades de los pueblos del
mundo en lo relativo a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos. El órgano
supremo de OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo el Consejo (formado por treinta y seis
estados); ambos tienen su sede permanente en Montreal (Canadá). En la Asamblea están
representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor
realizada por la Organización en el ámbito técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica, y
se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI. El Consejo lo
integran algunos estados contratantes elegidos por la Asamblea. Observatorio de la
Sostenibilidad en Aviación
El OBSA (Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación) tiene como objetivo ser el centro de
referencia nacional para la recopilación, elaboración, análisis, evaluación y difusión de la
información existente sobre la sostenibilidad de la aviación, considerando sus tres dimensiones:
social, económica y ambiental.
El OBSA es una iniciativa de la empresa pública SENASA (Servicios y Estudios para la
Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica). Está en funcionamiento desde marzo de 2007.
Cuenta con el apoyo y colaboración del Observatorio de la Sostenibilidad en España (OSE).
Objetivos
Se pretende, además: Generar una herramienta útil para los procesos de toma de decisiones y de
participación pública a través de la evaluación de dicha información, realizada mediante
indicadores contrastados.
Constituir un instrumento de estímulo de las iniciativas en el sector de la aviación que permitan
su crecimiento de forma sostenible.
Establecer un foro de encuentro entre los reguladores, industria y sociedad, y una plataforma de
comunicación al servicio de estos agentes.
1. El ruido de las Aeronaves:
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En el año 2001 la Asamblea de la OACI hizo suyo el concepto de "enfoque equilibrado" para la
gestión del ruido de las aeronaves.
La Asamblea en el año 2007 hizo un llamamiento a los Estados a reconocer el papel de la OACI
para tratar los problemas de ruido de las aeronaves y reafirmo que el "enfoque equilibrado"
consiste en Identificar el problema del ruido en un aeropuerto y luego analizar las diferentes
medidas disponibles para reducir el ruido a través de cuatro elementos principales:
-
Reducción de origen. (Aviones mas silenciosos)
Los Aviones y Helicopteros que se construyen hoy día están obligados a cumplir con las normas
de homologación acústica aprobada por el Consejo de la OACI, contando con un manual
Técnico de Medio Ambiente sobre el uso de procedimientos en la certificación acústica de las
aeronaves, el cual establece entre otras cosas: Métodos de evaluación diferenciado para cada
clase de avión, equipos de medición, directrices de homologación etc.
-
Ordenación Territorial y Gestión.
Es un medio eficaz para garantizar que los aeropuertos cercanos a las actividades sean
compatibles con la aviación. Su objetivo principal es minimizar la población afectada por el
ruido de las aeronaves mediante la introducción de la zonificación del uso del suelo alrededor de
los aeropuertos para ello se cuenta con el Manual de planificación de aeropuertos parte 2 –
Utilizacion del Terreno y control del medio ambiente, que establece entre otras cosas:
Consideraciones ecológicas para la selección de un emplazamiento, las medidas de control
ambiental, la planificación de la utilización de los terrenos y dicha administración.
-
Reducción del ruido de procedimientos operacionales.
Hay varios métodos, incluyendo las pistas y rutas preferenciales, así como los procedimientos de
atenuación del ruido para el despegue, aproximación y aterrizaje. La idoneidad de cualquiera de
estas medidas depende de la disposición física en el aeropuerto y sus alrededores, pero en todos
los casos, el procedimiento debe dar prioridad a las consideraciones de seguridad. Los
procedimientos de atenuación del ruido de la OACI figuran en Anexo 16 – volumen 1 – parte V
- Procedimientos para servicio de navegación área – Operación de aeronaves el cual se divide
en capítulos estableciendo distinta medidas de acuerdo a los distintos tipos de avión.
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Restricciones de funcionamiento.
El ruido ha llevado a algunos Estados, sobre todo a los países desarrollados, a considerar la
prohibición de la operación de aeronaves ruidosas en los aeropuertos algunos sensibles al ruido.
Sin embargo, restricciones de este tipo puede tener importantes implicaciones económicas para
las compañías aéreas afectadas, tanto las que se basan en los Estados tomar medidas y las
basadas en otros Estados (en particular los países en desarrollo) que operan desde y hacia los
aeropuertos afectados. En cada ocasión, la Asamblea de la OACI logrado llegar a un acuerdo que figura en una resolución de la Asamblea, por ejemplo en que las restricciones deben basarse
en la performance acustica de la aeronave, y debe adaptarse el problema acústico al aeropuerto
en cuestión.
La OACI ha desarrollado políticas en cada uno de estos elementos, así como sobre las tasas del
ruido que fue desarrollada por primera vez en 1981 y figuran en el antes mencionado Manual de
políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea y las
Practicas recomendadas para un “enfoque equilibrado”: Orientación sobre el enfoque
equilibrado para la gestión del ruido de aeronaves.
Sin embargo en el último decenio la reducción de ruidos fue de aproximadamente el 35% gracias
a que los motores generan unos 20 decibeles menos que los de hace 40 años. Se estima que para
2020 la reducción de ruidos en los despegues y aterrizajes llegará al 50%
Aerolineas Low Cost:
Estas Aerolineas prestan servicios de transporte con estrategias comerciales de estricta reducción
de gastos, y amplio aprovechamiento de sus recursos, compiten en el mercado aerocomercial
cumpliendo servicios de bajo costo y ofreciendo prestaciones básicas a precios sensiblemente
inferiores a los regulares de los transportadores tradicionales, suelen operar en aeropuertos
secundarios de bajo tráfico aprovechando menores costos, subsidios, etc., con lo cual no agravan
sustancialmente la contaminación sonora causada por las operaciones de despegue y aterrizaje.
En España podemos encontrar los “aterrizajes verdes” para reducir las emisiones de gases y de
ruido, el cual consiste en que el último trayecto, de 180 km antes del aterrizaje debe hacerse con
la mínima potencia posible. “Los aviones casi planearán”. La prolongación del tiempo de viaje
no será superior a dos o tres minutos, tiempo exiguo teniendo en cuenta el beneficio que se
consigue. Se concluye que si bien uno de los grandes problemas del desarrollo de la aviación
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comercial, principalmente por la expansión de las flotas por las low cost, es el relativo al medio
ambiente, se observan actitudes alentadoras para neutralizar o disminuir los efectos
contaminantes.
2. Calidad del Aire local:
Uno de los objetivos ambientales de la OACI es la protección estratégica para limitar o reducir
el impacto de las emisiones de motores de las aeronaves en la calidad del aire local.
Debido a la creciente cantidad de desarrollos residenciales cercanos a los aeropuertos y el
crecimiento continuo del transporte aéreo comercial, la contaminación del entorno se ha
convertido en una preocupación importante para los gobiernos locales y regionales.
Cuando se habla de CALIDAD DE AIRE LOCAL se refiere a la calidad del aire que se
concentra en los efectos creados durante el aterrizaje y despegue, ya que estas emisiones de
lanzan debajo de los 3.000 pies (915 metros).
Los contaminantes que emiten los aviones del aeropuerto pueden afectar la salud humana lo que
ello conlleva y por tal motivo la OACI propone medidas de mitigación.
Las emisiones de los aviones y el aeropuerto se puede calcular ya sea a través de monitoreo del
aire ambiente o modelos informáticos (o una combinación de ambas para una mayor precisión).
Al evaluar las emisiones de los aeropuertos y aviones, es importante tener en cuenta las muchas
variables que afectarán a un aeropuerto de manera diferente que los sitios.
Los motores de las Aeronaves y sus Emisiones:
Los motores de las aeronaves producen emisiones resultantes de la combustión de combustibles
fósiles, es decir CO2. Estas emisiones dan lugar a importantes problemas ambientales en cuanto
a su impacto global y su efecto en la calidad del aire a nivel del suelo. Una evaluación de la
contribución de la Aviación a nivel mundial, preparada a petición de la OACI por el Grupo
Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) en colaboración con el
Grupo de Evaluación Científica del Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la
capa de ozono publicada en el año 1999, dijo entre otras cosas:
- Que emiten gases y partículas de las aeronaves que alteran la concentración atmosférica de
gases de efecto invernadero, desencadenan la formación de estelas de condensación y pueden
Derecho del Cambio Climático – Comisión 0457
17
aumentar la nubosidad cirrus (Tipo de nube compuesta de cristales de hielo, dicha nubosidad se
caracteriza por ser extremadamente fina, causada por algún tipo de aeronave que funciones con
reactores), todo lo cual contribuye al cambio climático.
- Que las aeronaves se estima que contribuyen con alrededor del 3,5 por ciento del forzamiento
radiactivo total (una medida del cambio en el clima) de todas las actividades humanas y que este
porcentaje, que excluye los efectos de posibles cambios en las nubes cirrus, se prevé que crezca.
El informe entiende que hay ciertas emisiones de las aeronaves que son bien comprendidos, pero
que también hay efectos que no lo son, y determino ciertas áreas de incertidumbre científica que
limitan la capacidad de prever los impactos que tiene la aviación sobre el clima y el ozono.
Es así, que la Asamblea de la OACI en el año 2001, instó a los Estados a que promuevan la
investigación científica para solucionar las incertidumbres que identificó el informe. También se
solicito al Consejo a que sigan cooperando con el IPCC. Esto se reitero por la Asamblea en el
año 2007. La OACI pidió al IPCC que incluyan una actualización de las principales
conclusiones del informe del año 1999, en el Cuarto Informe de Evaluación, publicado en el año
2007.
Hubo nuevos hallazgos relacionados con las emisiones de la aviación del IPCC, como por
ejemplo: los totales de CO2 emitidos por la aviación es de aproximadamente el 3% global de
emisiones de efecto invernadero.
El IPCC inició la preparación del Quinto Informe de Evaluación, que está programado para ser
completado en 2014. La OACI participó en el proceso del IPCC para garantizar que las
cuestiones relacionadas con la comprensión científica de los impactos de la aviación en el clima
mundial están cubiertas en el quinto informe de evaluación.
En el pasado, la OACI elaboró políticas para abordar el impacto ambiental de las emisiones de
motores de las aeronaves y se centró principalmente en los efectos a nivel del suelo. En los
últimos años, el alcance se ha ampliado para incluir el impacto global de las emisiones de
motores de las aeronaves. A partir del Protocolo de Kyoto (PDF) (1997) y la Convención Marco
de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) tras la exigencia a los países que
figuran en el anexo I de la Convención (países industrializados) que reduzcan sus emisiones
colectivas de seis gases de efecto invernadero en su equivalente de CO2. Las emisiones de la
Derecho del Cambio Climático – Comisión 0457
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aviación internacional están actualmente excluidas de los objetivos y solo las prevee la
problemática en el artículo 2, párrafo 2 del Protocolo de Kyoto aborda la responsabilidad de
limitar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de combustibles del
transporte aéreo recaerá en las Partes del anexo, a través de la OACI como hemos explicado en
un comienzo.
En noviembre de 2009, la OACI celebró una Conferencia sobre la aviación y los combustibles
alternativos (sigla en ingles: CAAF) para mostrar el estado de la técnica en los combustibles
alternativos de la aviación, donde también se abordaron las cuestiones clave de la sostenibilidad,
la viabilidad, la economía, la producción y la infraestructura. También, en la Conferencia, los
Estados acordaron desarrollar, desplegar y usar combustibles alternativos sostenibles para
reducir las emisiones de la aviación. A fin de facilitar, a escala mundial, la promoción y
armonización de las iniciativas que promuevan y apoyen el desarrollo de combustibles
alternativos sostenibles para la aviación, la Conferencia estableció un marco global de la OACI
par ala aviación de Combustibles Alternativos. (sigla en ingles: GFAAF).
Desafíos actuales:
Hoy en día, los combustibles alternativos sostenibles ofrecen la posibilidad de reducir los
impactos ambientales de la aviación, pero aún no están disponibles en cantidades suficientes para
satisfacer la demanda global por la aviación comercial. El costo y la disponibilidad de
combustibles alternativos sostenibles para la aviación siguen siendo las principales barreras para
su adopción a gran escala.
Las pruebas de los nuevos combustibles y el establecimiento de nuevas instalaciones de
producción requieren una inversión significativa de capital. Si el uso de combustibles
alternativos es parte de una estrategia global para reducir al mínimo los efectos de la aviación en
el clima mundial, los marcos normativos y financieros deben ser establecidos para garantizar la
disponibilidad de cantidades suficientes de combustibles alternativos a disposición de la
aviación.
La OACI ha iniciado conversaciones preliminares con el Banco Mundial y el Banco
Interamericano de Desarrollo para facilitar un marco para la financiación de proyectos de
desarrollo de la infraestructura dedicada a los combustibles alternativos de la aviación y los
Derecho del Cambio Climático – Comisión 0457
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incentivos para superar los obstáculos iniciales del mercado. Por otra parte, la adopción de
combustibles alternativos para la aviación podría ser más sencillo que en otros sectores debido al
número relativamente pequeño de combustibles locales y vehículos.
3. Cambio Climático:
El Derecho Ambiental vinculadas con la actividad aeronáutica que pone en servicio unas 23 mil
aeronaves circulando por el espacio aéreo mundial, y que producen el 3% del total de la
contaminación por Dióxido de Carbono.
Emisiones de Dióxido de Carbono. Efecto Invernadero
La gran expansión que ha tenido la industria aeronáutica con el significativo crecimiento de la
flota aérea, principalmente en EE.UU., Europa y los países emergentes del Sudeste Asiático
desde el advenimiento de las aerolíneas low cost significó la incorporación al espacio y a los
aeropuertos de miles de aviones y de operaciones aéreas por día en todo el mundo. El incremento
de operaciones se paga con residuos de dióxido de carbono y ruido, aunque en alguna medida,
compensados por el uso de aviones y motores de última generación que producen menos
emisiones. En la Unión Europea los artículos 19 inc 1. y 20 del Reglamento (CE) N° 1008/2008
del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre “Normas Comunes para la Explotación de
Servicios Aéreos en la Comunidad,” expresan que “el ejercicio de los derechos de tráfico estará
sujeto... a la protección del medio ambiente y a la asignación de franjas horarias” , y que “cuando
existan graves problemas de carácter medioambientales, el Estado responsable podrá limitar o
denegar el ejercicio de los derecho de tráfico...”. Durante el año 2008 el Grupo de Acción de
Transporte Aéreo (ATAG) llevó a cabo la IV Cumbre de Aviación y Medio Ambiente, en la
que se destacó que por aplicación de programas relacionados con la eficiencia de rutas y el uso
de nuevas tecnologías, permitían una reducción de 15 millones de toneladas de CO2, de las
emisiones por el uso de aviones, y en 2009 el Presidente de la Asociación Internacional de
Transporte Aéreo (siglas en ingles: IATA), Giovanni Bisignani aclaró que la reducción
(equivalente al 7,8% del total) tenía causa: un 6% en la menor actividad aérea por la crisis
económica, y en un 1,8% por el cumplimiento de los compromisos acordados con el sector.
Propuestas para que el deterioro ambiental no siga creciendo:
Reducción de Emisiones
Los dos fabricantes de aeronaves más importantes del mundo, Boeing y Airbus aplican un 15%
de sus ingresos a la investigación y desarrollo de tecnologías tendientes a reducir las emisiones, y
se estima que para el 2020 la merma de la contaminación podrá ser hasta un 40%.
Derecho del Cambio Climático – Comisión 0457
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La modificación de la forma de las alas por la incorporación de los “winglets” reduce la
contaminación ambiental por CO2. Los winglets son dispositivos aerodinámicos en forma de
aletas hacia arriba, que se colocan en los extremos de las alas de los aviones para disminuir la
resistencia producida por la turbulencia causada por la diferencia de presiones entre la superficie
superior y la inferior del ala.
En la actualidad se está generalizando el uso de los winglets en aviones comerciales como el
Boeing 737-800, el Boeing 747 y el Airbus 320, entre otros. El 737-800 y el A- 320 son los más
utilizados por las low-cost presentando una extensión doblada hacia arriba, casi vertical que
disminuye el torbellino formado en los extremos de las alas durante el vuelo, y mejora el
rendimiento aerodinámico, reduciendo aprox. un 4% el consumo de combustible por el
aprovechamiento de la aerodinámica. Con los Winglets se puede volar a la misma velocidad con
menor potencia de los motores, lo que significa menor contaminación.
Biocombustibles
La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) indicó en octubre de 2009 que
aprobaría la utilización de biocombustibles en vuelos comerciales a fines de 2010 o 2011, en una
propuesta por reducir las emisiones de CO2 provocadas por la actividad aeronáutica.
Los biocombustibles son carburantes de origen biológico que constituyen una verdadera
alternativa defensiva del medio ambiente. Son elaborados a partir de restos orgánicos de azúcar,
trigo, maíz; grasas animales, aceites vegetales de semillas oleaginosas, como girasol, canola, etc.
Argentina, por su gran extensión territorial, como por su economía básicamente rural se convirtió
en un importante productor y exportador de biocombustibles por la abundancia de las materias
primas (oleaginosas, azúcares, etc.). La actividad fue normada en la ley Nº 26.093 (Régimen de
Regulación y Promoción para la Producción y Uso Sustentables de Biocombustibles. Se estima
que el biocombustible en la aviación podría reducir las emisiones de dióxido de carbono en un
80% y ahorrar 600 kilos de emisiones por vuelo en un avión Boeing 747-400. Así lo ha
comprobado el fabricante de motores Rolls Royce. A los mismos fines, la Organización de
Aviación Civil Internacional -OACI-, celebró en Río de Janeiro, Brasil, en noviembre de 2009,
la 1ra. Conferencia Internacional sobre la Aviación y los Combustibles Alternativos, a la que
estuvo invitada la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial
(ALADA) como observadora, al igual que las más importantes organizaciones internacionales y
comunitarias preocupadas por las cuestiones ambientales. Raymond Benjamin, Secretario
General de la OACI, dijo que en 10 años, el 10% del combustible empleado por la aviación
Derecho del Cambio Climático – Comisión 0457
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internacional, podría proceder de fuentes alternativas sostenibles. Esto no solo reduciría
sustancialmente el impacto de la aviación sobre el medioambiente, sino que también ayudaría a
afrontar otras cuestiones como el aseguramiento en el suministro”. En la Conferencia de Río de
Janeiro se aprobó un Documento de Declaración Recomendaciones a fin de hacer avanzar el
trabajo preparatorio para el 37º período de sesiones de la Asamblea de la OACI de 2010. Se
recomendó la presentación de un programa sobre combustibles alternativos sostenibles para la
aviación a fin de someterlo a consideración en la próxima Asamblea (Se realiza una por año);
promover la utilización de combustibles alternativos sostenibles para la aviación; facilitar el
intercambio de información sobre el financiamiento y los incentivos para los programas sobre
combustibles alternativos sostenibles para la aviación, trabajando con los organismos pertinentes
de las Naciones.
Críticas a la producción de los combustibles biológicos: Que son obtenidos a costa de sacrificar
elementos básicos para la alimentación humana; y que alientan una deforestación que puede
ocasionar el mismo calentamiento que se procura evitar. A esta última observación se responde
que no se depredan bosques naturales sino materias forestales plantadas por el hombre para esos
fines, siguiendo el ciclo de plantación, crecimiento, corte, nueva plantación, corte, etc. La
cuestión está abierta al debate. Lo cierto es que el proyecto sobre los combustibles alternativos
está en marcha y se avanza en su desarrollo.
Derechos por Emisión de Dióxido de Carbono.
En abril de 2009 se formó la “Aviation Global Deal Group”, con el fin de luchar contra el
calentamiento del planeta a partir de la negociación de Derechos de Emisión para todas las
aerolíneas. El grupo fue fundado por: British Airways, Aire France-KLM, Cathay Pacific,
Virgin Pacifin, el explotador aeroportuario BBA, y una organización sin fines de lucro,
Climate Group, que trabaja para la reducción de carbono. Se fijan límites máximos de emisión
o “cupos” cuyo respeto puede ser controlado a partir de la compra anual de combustible de cada
aerolínea. Aquellas aerolíneas que por la cantidad de operaciones necesiten de mayor cantidad de
combustible excediéndose en el límite de emisiones, deberán previamente negociar la compra de
permisos a las otras que consuman por debajo de la cantidad asignada. De esta forma se fija un
límite total y un límite para cada empresa que no podrán superarlo. Si una aerolínea tiene cupo o
permiso de compra de combustible mayor al que necesite en determinado año, podrá negociar el
excedente a otra aerolínea que lo necesite. De esta forma, la “AviaTión Global Deal Group”
pretende asegurar un límite máximo total anual de contaminación por Dióxido de Carbono.
Derecho del Cambio Climático – Comisión 0457
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Mientras tanto, algunas aerolíneas están llevando a cabo una campaña de aportes voluntarios
entre sus pasajeros de quienes recauda dinero para donar a Proyectos de Reducción de Emisiones
de Carbono, certificados por la ONU, aunque no estén referidos a la actividad aérea.
El Congreso Mundial de Aerolíneas de Bajo Costo realizado en Barcelona premió a esayJet por
ser la aerolínea de low cost más comprometida con el medio ambiente. Esta empresa invita a
donar 2,23 euros por pasajero para destinar a un proyecto de central energética en Ecuador que
utiliza aguas de la Cordillera de Los Andes, de la que espera una reducción de 74 mil toneladas
de CO2 en 10 años por la generación de energía limpia no proveniente de combustible fósil. Esta
es una forma sustitutiva de compensar, de alguna una manera, la emisión con que contribuye
cada pasajero, que se estima actualmente en 3 litros de combustible por cada 100 kilómetros de
asiento.
TRANSPORTE AEREO Y CAMBIO CLIMÁTICO (DATOS IMPORTANTES)
Podemos observar un creciente interés y preocupación por el efecto que el incremento de
tansporte aéreo, en auge por el éxito de las compañías de vuelos económicos, tiene sobre el
calentamiento global y el cambio climático en la Tierra.
Se dice que el crecimiento de la aviación será la mayor causa del calentamiento global del
futuro.
Por lo que se refiere al cambio climático, esto es alarmante. No es solamente que la aviación
representa la fuente mundial de emisiones del dióxido de carbono con un crecimiento más
rápido. La quema del combustible del avión tiene un “cociente de fuerza radiactiva” de alrededor
de 2.7. Lo que esto significa es que el efecto total de calentamiento de las emisiones del avión es
2.7 veces mayor que el efecto del dióxido de carbono por sí mismo.
También el vapor de agua que producen forma cristales de hielo en la troposfera superior (rastros
de vapor y nubes cirrus) que atrapan el calor de la Tierra.
Sin contar con el impacto que causan las grandes obras de infraestructura que necesita, el
transporte aéreo emite dos gases de invernadero importantes: CO2 y vapor de agua. Además
emite óxidos de nitrógeno (NOx), que causan la formación de ozono (otro gas de invernadero)
en la baja atmósfera (troposfera).
Derecho del Cambio Climático – Comisión 0457
23
Los aviones utilizan enormes cantidades de combustible: la mitad del peso de un Boeing 747 al
despegar puede ser combustible (¿se imaginan un coche cargando 800 litros de gasolina?), y la
mayoría del mismo se quema en el viaje.
Las emisiones de CO2 procedentes de la aviación son unas 1.100 millones de toneladas cada
año (180 millones de toneladas más que las emisiones de un país como la India con unos 920
millones de habitantes), y representan el 5% de las emisiones humanas de dicho gas (unas
22.000 millones de toneladas al año). A pesar de este porcentaje, el transporte aéreo es el sector
que más rápidamente crece, con sus emisiones doblándose cada década.
Por cada kilómetro recorrido y cada pasajero transportado, un avión emite más de 100 gramos
de carbono en vuelos cortos y de 30 a 50 gramos en vuelos largos. Un coche europeo emite en
promedio 70 gramos de carbono por pasajero y kilómetro, un tren una media de 10 gramos y
una bicicleta 1 gramo, proveniente de los alimentos que toma el ciclista. Conviene añadir que
los trenes de alta velocidad, tipo AVE, son más ineficientes energéticamente que los
convencionales.
Aunque la eficiencia en el uso de combustible por la aviación está creciendo cerca de un 3%
cada año. Esto no puede continuar de forma indefinida, debido a la existencia de límites físicos
al rendimiento de los motores. El transporte aéreo es el medio más rápido, pero también, y
debido en gran parte a ello, el que gasta más energía por pasajero y kilómetro, a pesar de que se
intenta que los aviones vayan ocupados al máximo, si se consiguiera en los trenes el grado
medio de ocupación de los aviones, la diferencia en eficiencia energética entre trenes y aviones
sería aun mayor a favor de los trenes. Por otro lado, los trenes se pueden mover con
electricidad; si esta electricidad se obtiene de fuentes renovables (hidráulica, solar, eólica...), las
emisiones de CO2 serán mínimas. Los aviones continuarán dependiendo de combustibles
derivados del petróleo (queroseno), al menos en un futuro previsible, y por ello seguirán
emitiendo CO2.
Para estabilizar la concentración atmosférica de CO2 a un nivel seguro (que prevenga las
peores consecuencias del cambio climático) se deben recortar las emisiones de CO2 de los
22.000 millones de toneladas anuales a unas 10.000, lo que repartido entre los 6.000 millones
de habitantes del planeta corresponde a menos de 2 toneladas por persona y año. Sin embargo,
Derecho del Cambio Climático – Comisión 0457
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en los países ricos se emiten unas 10 toneladas por persona y año (como media), en China unas
dos toneladas y en la India menos de una tonelada.
Los óxidos de nitrógeno (NOx) dan lugar a la formación de radicales libres, que, combinados
con oxígeno y con ayuda de la luz solar, producen ozono. En la troposfera, este proceso origina
la formación del "smog" fotoquímico, una neblina contaminante que padecemos todos los
habitantes de las grandes y medianas ciudades. El ozono es, además de contaminante, un
potente gas de invernadero. En la actualidad, la aviación emite cada año unas 400.000 toneladas
de NOx.
El efecto del vapor de agua emitido por los aviones (que forma nubes del tipo de los cirros en la
alta troposfera) es difícil de cuantificar, pero podría tener un impacto sobre el clima aun mayor
que el CO2 emitido, al menos a corto plazo. Las nubes reflejan tanto la luz solar que llega a la
Tierra como la radiación infrarroja que sale al espacio, pero las nubes altas son muy eficaces
atrapando el calor que emite la Tierra (es decir, la radiación infrarroja mencionada).
Para la Asociación Ecologista de Defensa de la Naturaleza (AEDENAT), aunque las emisiones
de CO2 procedentes de la aviación son únicamente un 5% del total de las humanas, esta cifra
está creciendo rápidamente, y se ve incrementada con las emisiones de otros gases de
invernadero. El transporte aéreo es notablemente ineficaz y costoso. Si queremos evitar el
calentamiento mundial y sus peores consecuencias, debemos recortar drásticamente las
emisiones de CO2, lo que significa reducir estas emisiones también en el transporte aéreo. Los
viajes en avión se deberían evitar, sobre todo en distancias cortas, cuando existan alternativas
(videoconferencias) o en los casos superfluos (incluidos las mal llamadas "vacaciones
ecológicas" en países lejanos).
Implementaciones tecnológicas Unión Europea:
Cielo único europeo
Contrariamente a los Estados Unidos, Europa no tiene un cielo único, en el que se gestiona la
navegación aérea a nivel europeo. Además, el espacio aéreo europeo es uno de los más activos
del mundo con más de 33.000 vuelos en días de gran afluencia diaria. Esto hace que el control
del tráfico aéreo aún más compleja.
Derecho del Cambio Climático – Comisión 0457
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El Cielo Único Europeo de la UE es una ambiciosa iniciativa lanzada por la Comisión Europea
en 2004 para reformar la arquitectura de la gestión del tráfico aéreo europeo. Propone un enfoque
legislativo para cumplir con la capacidad y las necesidades futuras de seguridad a nivel europeo
en lugar de a nivel local.
El Cielo Único Europeo es la única manera de proporcionar un nivel uniforme y elevado de
seguridad y eficiencia en los cielos europeos.
Los objetivos principales son

Reestructuración del espacio aéreo europeo en función de los flujos de tráfico aéreo

Crear capacidad adicional, y

Aumentar la eficiencia global del sistema de gestión del tráfico aéreo
Los principales elementos de este nuevo marco institucional y de organización de gestión del
tráfico aéreo en Europa consisten en:

La separación de las actividades de regulación de la prestación de servicios, y la
posibilidad de la cooperación transfronteriza de servicios de gestión del tráfico aéreo.

La reorganización del espacio aéreo europeo que ya no está limitado por las fronteras
nacionales.

Establecer reglas y normas comunes, que abarcan una amplia gama de cuestiones, tales
como el intercambio de datos de vuelo y de las telecomunicaciones.
SESAR
SESAR (Single European Sky ATM Research) representa la dimensión tecnológica de la
iniciativa del cielo único europeo. Esto ayudará a crear un "cambio de paradigma", apoyada por
tecnología innovadora.
El programa SESAR le otorgará a Europa una infraestructura de control del tráfico del aire de
alto rendimiento que permitirá un desarrollo seguro y ecológico del transporte aéreo.
Un programa de asociación
Derecho del Cambio Climático – Comisión 0457
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SESAR tiene como objetivo desarrollar la nueva generación de tráfico de aire del sistema de
gestión capaz de garantizar la seguridad y fluidez del transporte aéreo en todo el mundo durante
los próximos 30 años. Se compone de tres fases:

Fase Definición (2004-2008) donde se entregó el plan maestro ATM (Air Traffic
Management) y se define el contenido, los planes de desarrollo y despliegue de la próxima
generación
de
sistemas
de
ATM.
Esta fase de definición fue liderado por Eurocontrol, y co-financiado por la Comisión Europea
dentro del programa de la red transeuropea de transporte-y ejecutado por un gran consorcio de
todos los actores del transporte aéreo.

Fase Desarrollo (2008-2013) va a producir la nueva generación de sistemas tecnológicos
necesarios, componentes y procedimientos de operación tal como se define en el Plan Maestro
ATM SESAR y Programa de Trabajo.

Fase de implementación (2014-2020) verá la producción a gran escala y la aplicación de
la infraestructura de gestión de tráfico aéreo, integrado por componentes totalmente armonizados
y compatibles de alto rendimiento que garantizan las actividades de transporte aéreo en Europa.
El compromiso conjunto SESAR
Teniendo en cuenta el número de actores involucrados en SESAR y los recursos financieros y
conocimientos técnicos necesarios, es fundamental para la racionalización de las actividades
crear una persona jurídica de conformidad con el artículo 171 del Tratado constitutivo de la
Comunidad Europea capaz de asegurar la gestión de los fondos asignados al proyecto SESAR
durante su fase de desarrollo.
La gestión del tráfico aéreo, la rapidez y la eficiencia con aeronaves volar influyen en la
cantidad de combustible que quema un avión, la liberación de efecto invernadero y otros gases
de los motores y, por supuesto, la cantidad de ruido que un avión emana.
En la actualidad, las trayectorias de vuelo a menudo siguen conjunto corredores aéreos que hacen
la ruta más larga de lo necesario. A la llegada a destino de la aeronave puede tener que un círculo
en un patrón de espera o descender en los estadios a la espera de una ranura de aterrizaje. Todos
estos factores aumentan el consumo de combustible, la contaminación y las emisiones de gases
de efecto invernadero. Tecnología SESAR permitirá que más rutas de vuelo directo y suave
descenso y ascenso que eliminar algunas de las principales causas evitables de los residuos.
Derecho del Cambio Climático – Comisión 0457
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La nueva tecnología facilitará y acelerará no sólo el intercambio de información entre
controladores y pilotos, sino que también permitirá en el futuro la transmisión en tiempo real de
información útil de los centros de operaciones de las compañías, los servicios meteorológicos o
los aeropuertos. Una mayor información de lo que ocurre, por ejemplo, en el espacio aéreo de
destino, permitirá una mejor planificación de los vuelos y evitar congestiones. Además, mejorará
el sistema de predicción de las horas de salida y llegada,
y las esperas innecesarias serán un mero recuerdo del pasado.
SESAR ampliará los límites de capacidad de los que disponen los sistemas actuales y
hará más eficaz la gestión del tráfico aéreo.Al mismo tiempo, para el programa SESAR
la seguridad es la prioridad número uno, y la R evolución en el cielo.
Objetivos del SESAR para 2020
• triplicar la capacidad
• reducir a la mitad los costes de gestión del Sistema de gestión del
tráfico aéreo
• reducir el impacto medioambiental en un 10%
La política medioambiental de SESAR
SESAR tiene como objetivo reducir el impacto medioambiental por vuelo en un 10% sin
comprometer la seguridad, pero con capacidad y objetivos claros costo de eficiencia en
mente. Incrustado en Casa de la Unión Europea programa sobre el Cielo Europeo, SESAR
contribuirá al transporte aéreo sostenible dentro, dentro, fuera y Europa. El programa reúne a
todos los jugadores de la aviación y como asegura un despliegue eficaz de las mejoras
tecnológicas y operativas verde.
Derecho del Cambio Climático – Comisión 0457
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ANEXO I
Fuentes:
http://www.imo.org/Pages/home.aspx (Organización Marítima Innternacional)
http://www.shippingandco2.org/JSACO2EmissionReductionTargets.pdf (Reducción de las emisiones de
CO2 para el transporte marítimo internacional).
http://www.shippingandco2.org/IMOGHGStudy-Second.pdf (Estudio de la OMI sobre gases de efecto
invernadero)
http://lmeridag.wordpress.com/tag/cambio-climatico/ (Efectos observados y emisiones del transporte
Marítimo en General).
www.bioreporte.com
WWW.UNCTAD.ORG
http://www.icao.int
La Ley online: Texto de Doctrina: Título: Aspectos jurídicos del transporte aéreo "Low Cost"
Autor: Balian, Eduardo Néstor - Publicado en: Sup. Act. 05/08/2010, 1
http://europa.eu/legislation_summaries/transport/air_transport/tr0008_es.htm
http://www.agdgroup.org/
http://ec.europa.eu/transport/air/environment/aire_en.htm
http://ec.europa.eu/transport/air/studies/doc/sesar/2010_09_28_funding_and_financing_of_sesar.pdfhttp:/
/ec.europa.eu/transport/air/environment/aire_en.htm
http://www.sesarju.eu/about
http://ec.europa.eu/transport/air/environment/doc/aire_executive_summary_layouted_web.pdf
ANEXO II
Alumnos:
-
Barreto, Horacio
-
Del Rio, Jorge
-
Halabi, Carolina
-
Vaccaro, Ayelen
-
Videmato, Gisela
-
Vazquez de Arco, Francisco
-
Zoberman, Fernanda.