Espacios públicos urbanos

Tema 1. LOS ESPACIOS Pà BLICOS URBANOS. La calle y la plaza. Las zonas verdes. Evolución,
diseño, usos y aspectos sociales y ambientales.
Introducción
La parte esencial de la ciudad es que debe haber calles, parques, etc... que se proyectan en un principio. Sin
embargo, en el pasado los propios técnicos han prevalecido una imagen simplicista de la realidad fÃ−sica
de la ciudad, como en un mosaico o puzzle rodeados de espacios vacÃ−os se tratara. Los espacios positivos
son los espacios construidos y los espacios negativos son las calles y los espacios públicos, exceptuando los
parques.
Aun no se llama ciudades a esos espacios donde predomina el espacio verde con torres separadas entre si,
extensos, rompiendo la continuidad, la regularidad y el carácter de cercamiento lateral caracterÃ−stico del
viario de las áreas centrales propias de nuestras ciudades. La cuantÃ−a en metros cuadrados (m2) no es nada
desdenable, no menos de un tercio de la superficie total del plano urbano, pero a esa cuestión de espacios
hasta ahora n habÃ−a reclamado en sus justos términos la atención necesaria de quien proyecta la ciudad,
que se volcaba más en el suelo a construir.
LA CALLE
Las calles son el espacio público donde el ciudadano puede encontrar entretenimiento, información,
enriquecimiento personal, pero sin olvidar el disfrute visual, con caracterÃ−sticas de ella.
El urbanismo funcionalista, todavÃ−a imperante en muchos sectores de ciudades, este urbanismo racionalista
concibe la calle como vÃ−as de acceso a las construcciones o edificios. Soporta tráfico hacia los
contenedores, olvidando el potencial de la ciudad, su calidad y ámbito de acogida y de actividades, ya que
Lecorbusier dijo: “La calle ha muerto, un nuevo concepto: el vial como vÃ−a de acceso”.
También ha habido una ruptura de una sociedad callejera en la que el poder instituido siempre ha tenido
poder y asÃ− no lo denuncia de expresiones como tomar la calle, que tiene una connotación para el poder de
inversión. Este motivo en su momento provocará actuaciones urbanÃ−sticas como el caso de Haussmann
en ParÃ−s en el s. XIX, a la que dio visto bueno Napoleón III, en el que el trazado de amplios bulevares para
mejor despliegue de la caballerÃ−a y artillerÃ−a, eliminando las barricadas.
EtimologÃ−a
Hay muchos vocablos que según la etimologÃ−a pueden poseer distintos contenidos. Vienen del latÃ−n y
los más importantes son:
Sternere (pavimentar)
• Via Straba = Calle pavimentada
• Strada (Italiano), Street (Inglés), Strasse (Alemán)
Ire (traer o conducir)
• Rua (Portugués), Rue (Francés), Road (Inglés), Ruta (Castellano)
Callus (sendero o cañada)
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• Calle (Castellano)
Carreriu
• Carrer (Catalán), Carrera (Castellano)
Cursum (carrera)
• Coso (Italiano)
Carrerera (algún tipo de cursum)
• Se denomina asÃ− a la calle que discurrÃ−a por el interior entre la muralla y la primera lÃ−nea de
casas.
Las raÃ−ces etimológicas indican ruta, carrera y junto a esto hay otras que remiten a otras funciones del
espacio público:
Calle - Encallar (pararse a mitad del itinerario)
Plaza - Emplazar (ubicaciones por zonamiento)
Las calles de la ciudad en realidad son de distinta categorÃ−a, son elementos jerarquizados. Hasta cierto
punto la toponimia nos remite a la jerarquÃ−a. Históricamente la mayorÃ−a de las calles parecÃ−an
inminadas y este es un hecho que no se supera hasta el siglo XIV y XV que se distinguen los topónimos.
Casi la única distinción es la que nos lleva el adjetivo real o pública, que servia para denominar las vÃ−as
principales.
Otro topónimo frecuente es mayor, si bien la vÃ−a que intento esto es única, además de los calificativos.
Con el paso del tiempo (s. XV) se generaliza la toponimia referencial: calle del olivar, calle de la fuente, calle
alta, calle baja... Y finalmente en el s. XIX se rotulan las calles y la toponimia se vuelve oficial, no sólo se
hace referencial, no sólo se usan recuerdos, nombres, circunstancias, eventos, etc... Tienen nombres
genéricos que son para designar otras formas. En el s.XVIII, en la ilustración, era buena la disposición de
paseos arbolados en las rutas o caminos de acceso de la ciudad. Unos pasaron a llamarse calle Salón, que
sirven para las instituciones cientÃ−ficas. La otra es la avenida o alameda. Las dos flanqueadas por árboles.
En el s.XIX se generaliza más sistemático el tema de las aceras para separar el uso peatonal de la
movilidad rodada y aparecen los arcenes centrales. En el s. XIX se incorporan los espacios de los bulevares.
Era la avenida que sustituÃ−a a las murallas y después con las obras de Haussmann en ParÃ−s se dieron las
grandes avenidas de ParÃ−s. En los nombres genéricos de aspecto fÃ−sico donde progresa la ciudad, la
acepción del topónimo puede cambiar, como en Tarragona.
En el siglo XX la revolución, cada vez más potente, del automóvil ha significado cada vez más la
conexión de los ámbitos tradicionales, que son nuevas formas de espacios públicos urbanos. Algunos
están en el concepto de vial y por eso las llamamos autopistas urbanas y otras formas adaptadas según
necesidades de segregar los dos tráficos que aparecen: las autopistas elevadas, pases o túneles
subterráneos, scalestrix, lugares de tránsito oblicuo, escaleras, rampas... En este conflicto que la hace cada
vez más ineficaz, actualmente con el postfordismo ha habido movimiento de réplica, que critica las
posturas del movimiento moderno, el vial, aislamiento del open planing en bloque o torre, con los desarrollos
suburbiales, que responde de cierto modo a la ideologÃ−a clorofÃ−tica, búsqueda de ese camino histórico
con la naturaleza. Unos suburbios que en la crÃ−tica que la sociologÃ−a actual hace poco más que
anticiudad puesto que una de sus principales diferencias es la segregación individualista.
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Evolución contemporánea de la calle a partir del siglo XIX
La calle GalerÃ−a
Se trata de calles porticadas que se remontan en su tradición a los tiempos clásicos, por ejemplo el ágora
griega. En el siglo XIX surgen nuevas propuestas sistemáticas en este sentido, protagonizada por los
socialistas utópicos que abogan por una ciudad en contacto con la naturaleza anti-industrial, como el
Falansterio de Fourier. Uno de los cometidos de estas ciudades ideales es la posesión de un espÃ−ritu
comunitario que permitiera la cohesión de la ciudadanÃ−a. Se concebÃ−a asÃ− una vida colectiva y
habÃ−a desde guarderÃ−as públicas hasta comedores colectivos. Quizá por ese sentido colectivista,
Fourier hizo énfasis en el protagonismo de las galerÃ−as o porches como espacios que quedan entre lo
puramente público y lo privado, como elemento de cohesión social. Se trataba asÃ− de un espacio
transitable que el ciudadano empleaba. Esta idea se convirtió en el eje del progresismo social urbano del
siglo XIX.
Actuaciones del Barón Haussmann: Los Bulevares
Eran sÃ−ntesis entre el arte de la cultura urbana de un lado y la técnica urbanista del otro. Fueron campo de
experimentación para introducir una serie de innovaciones en el campo de los servicios públicos urbanos,
equipamientos e infraestructuras urbanas, ya que además de prestar atención a la calzada destaca la
concepción del sustrato de la ciudad como contenedor de una compleja red de túneles que incluÃ−an el
alcantarillado y toda una serie de conducciones para abastecimiento urbano. Respecto a la calzada
propiamente dicha se proyecta una serie de elementos novedosos que ya no es sólo el cuidado por la
arboleda sino también lo que conocemos hoy como mobiliario urbano, que va desde el banco público, las
farolas de iluminación, los kioscos o las torres publicitarias, hasta las simples rejas de protección de los
árboles. Estas intervenciones de ParÃ−s van a radiar a todas las grandes capitales y ciudades importantes.
Segunda mitad del siglo XIX
Son propuestas que en parte importante ya están pensadas por las necesidades crecientes de la circulación
urbana en las capitales y ciudades importantes. Hasta este momento la calle albergaba una mezcolanza de
actividades y funciones muy diversas y heterogéneas, y ello sin renunciar a la circulación. Esa red
funcional conferÃ−a a la calle la cualidad del escenario urbano vital por excelencia. Esa convivencia, hasta
entonces pacifica, se rompió con la desmedida que va adquiriendo el tráfico rodado, que comienza a
demandar de forma agresiva un espacio propio. Los problemas de tráfico no dejaron de estar presente ya en
la ciudad histórica. A finales del siglo XIX, Arturo Soria publica estadÃ−sticas sobre la siniestralidad
provocada por el tráfico en el Madrid de la época.
Con un sentido de percepción de lo que acontecÃ−a, pero con un sentido también de anticipación de
acentuación del tráfico urbano, aparecen dos hitos en el urbanismo español que en buena parte responden
a la búsqueda de soluciones del tema circulatorio y con los que se inicia una cierta quiebra del concepto
tradicional de calle:
• Ildenfons CerdÃ
• Arturo Soria
Ildefons Cerdà publica en 1867 una voluminosa obre llamada TeorÃ−a General del Urbanismo, en la que
muestra con gran lucidez una nueva forma de hacer ciudad más acorde con la exigencia de la circulación.
En esta obra, Cerdà anuncia y denuncia la conversión de la calle tradicional en carretera con el consiguiente
sacrificio para el tránsito peatonal y otras funciones. La propuesta de Cerdà parte de ese tema y plantea la
ciudad como un conjunto de vÃ−as lo más idóneo posible para relacionar el tráfico y llama a los espacios
entre esas vÃ−as intervÃ−as, denotando la dependencia respecto a las primeras. El talento de Cerdà le
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permitió ver otras funciones para el vecindario. Al ocuparse en la obra de la ciudad antigua, destaca el papel
que tienen los lÃ−mites laterales, las hileras de casas, en la definición de la calle y su propuesta mantendrá
en esencia esa definición: vÃ−a, calzada y lÃ−mites laterales.
En el deseo de mantener la circulación se jerarquizó el callejero con unos colectores de tráfico más
amplios y más prolongados, los unos paralelos en su trama en damero y otros diagonales a esa misma trama.
Colectores amplios que junto con los chaflanes servÃ−an para canalizar el grueso del tráfico. Pero la obra de
Cerdà con esa preocupación en realidad comulgó con la dimensión humana de la ciudad, de una ciudad
que él deseaba abierta, de baja densidad y con extensos espacios libres, zonas ajardinadas... asÃ− que
previó espacios de manzanas para proyectar jardines y áreas comunes para la convivencia y el recreo.
El proyecto de Arturo Soria, partiendo de preocupaciones similares, pone su énfasis en el transporte
colectivo como solución al problema, creando asÃ− la ciudad lineal, que se estructura en torno a un eje
central sobre el que discurrirán variados medios de locomoción a cada uno de los cuales se les reserva una
parte de esa amplia calzada y en los márgenes laterales hay dos vÃ−as de servicio exclusivas para el peatón
y flanqueadas por lo edificado. Ambas propuestas son claras concesiones a esa revolución de circulación.
La Ciudad JardÃ−n
Fue planteada a caballo entre el siglo XIX y el siglo XX. Para lograr una fusión de lo urbano y de la
naturaleza aparece en 1898 el ensayo de Howard llamado “Cities of tomorrow”. Una obra en la que Howard
especula con la noción de no calle que después sistematizará Lecorbusier; y pone su énfasis en un
modelo de ciudad muy laxo de bajas densidades. La vivienda unifamiliar será la célula básica. En la
ciudad jardÃ−n el tradicional espacio público compacto se diluÃ−a en un paisaje de vivienda unifamiliar sin
continuidad en las bandas laterales de la calle. Esto significa la primera pérdida de la tridimensionalidad del
espacio público. Con esa pérdida también comienza un retroceso de la componente social del espacio
público que ahora se ve debilitada.
Primeras décadas del siglo XX
Esta década se da cuando el automóvil ya es un hecho, sobre todo en Estados Unidos. Va ser necesaria la
aparición de nuevos pensamientos entre los urbanistas, entre los cuales va a aparecer un concepto que se
conoce como Traffic Segregation. Un concepto que surge en paralelo de la generalización del auto privado
y que provoca una alarma entre los urbanistas que les lleva a un intento de confinar el coche en unos espacios
urbanos exclusivos. Ese movimiento aparece casi simultáneamente en Estados Unidos e Inglaterra.
A modo de ciudad pionera que se diseña y construye, respetando a los criterios de la traffic segregation, es
la new town de Radburg en 1928. Ya cuenta con un diseño que segrega los tráficos urbanos, una
propuesta ésta que sistematizará y publicitará el señor Lecorbusier. A partir de Radburg la calle urbana
se va a ir desdoblando en dos sistemas independientes: viales exclusivos para el automóvil y senderos para
los peatones. El mismo modelo de Radburng fue aplicado en la new town de Helwyn por Howard. El
perfeccionamiento de ese modelo desembocará en el diseño de cruces a distinto nivel entre el sistema
peatonal y el sistema motorizado.
El traffic segregation es una estructura del movimiento moderno y otro antecedente se puede cifrar en el
movimiento futurista italiano, que es un movimiento vanguardista inspirado en pintura y arquitectura y cuyo
manifiesto, debido al poeta Marinetti en 1902, es una apologÃ−a de la máquina, de la velocidad, del
dinamismo... y una fe en el progreso que descubrÃ−a el optimismo del siglo XIX. También hay
aportaciones de arquitectos en esa lÃ−nea como es el caso de Sant'Elia (Milán) que hizo un proyecto para
Milán en el 2000 en el que concebÃ−a una ciudad verticalizada con tráfico a varios niveles.
El movimiento moderno funcionalista
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El principal exponente es Lecorbusier y el documento la Carta de Atenas (1943). Su concepción y diseño
iniciales tubo lugar a finales de los años 20 principios de los 30. Desde principios de la actual centuria, la
presencia importante del automóvil y sobretodo su proyección futura, preocupan a los urbanistas. Las
previsiones conducen en la necesidad de repensar o cuestionarse el papel de la calle en la necesidad de
modificar la trama y el tejido urbano. En ese contexto la destrucción de la ciudad histórica, sino total si
parcial, se contempla como una cuestión no sólo posible sino también deseable.
Es asÃ− como se empiezan a proyectar amplias autovÃ−as, nudos en forma de trébol, tráficos a distintas
alturas, pasarelas peatonales, etc... Se inician proyectos como una introducción de lo que se generalizará
tras la II Guerra Mundial, en pleno Fordismo.
En 1922 los primeros proyectos de Lecorbusier radicalizan las propuestas con la introducción de elementos
novedosos como es la elevación de los bloques y torres exentas de viviendas construidas sobre los pilotis,
dejando asÃ− más suelo libre. Además proponÃ−a esa construcción aislada con amplios espacios de
suelo ajardinado, e independiente de estas áreas, los viales quedaban orientados prácticamente al tráfico
rodado.
De esta forma se consumaba la desaparición de toda huella del sistema urbano tradicional. En su proyecto de
Ciudad Radiante (1931) Lecorbusier proclamaba la muerte de la calle, sustituida por el vial: Las viviendas
deberán alejarse de las velocidades mecanizadas (Carta de Atenas). Lecorbusier hace una crÃ−tica a la calle
heredada por considerarla inadecuada por dar respuesta a las nuevas demandas que sobre él recaen, por su
insuficiente anchura, por su alto número de cruces que imposibilita la densidad de tráfico y velocidad, que
son bases de la ideologÃ−a mecanicista que se instala desde el futurismo.
El triunfo pues del movimiento moderno se asocia al fordismo y al auto, asÃ− como la racionalización de la
arquitectura funcionalista corre pareja con la racionalización del sistema o sistemas de producción y
distribución fordista. De la Bauhaus alemana, emergerán las grandes figuras que se integrarán en el
movimiento moderno, como Mies Van Derhoe y Gropius que construirán en Estados Unidos. Por ejemplo
Van Derhoe también construyó un pabellón en Barcelona en 1929.
Las ideas de Lecorbusier recogen las ideas expuestas en la Traffic Segregation y en adelante la forma más
exitosa de hacer ciudad supondrá la construcción en la periferia de los llamados PolÃ−gonos de Viviendas
en España o Grands Ensembles en Francia. En general triunfa en la Europa Continental como modo de
hacer ciudad. Un ejemplo de transposición de estas ideas serán las New Towns que se construirán como
foco de descongestión de las grandes ciudades fordistas. Las más famosas son el cinturón exterior de New
Towns de Londres en donde la vida se desarrolla en el interior de una células que son concebidas como
unidades territoriales y funcionales de carácter cuasi autónomas a base de barrios dotados de las
necesidades básicas. Se trata de las Neighbourhood Units. Estas células vecinales quedan definidas por
unos viales que canalizan los principales flujos de circulación.
CrÃ−tica al modelo racionalista. Nuevas ideas sobre los espacios públicos
Las crÃ−ticas al movimiento moderno surgen ya en los años 60, justo cuando está en pleno apogeo
cuestionando tanto los principios teóricos como la práctica de la ortodoxia. Inicialmente estas posturas
fueron promovidas desde el campo de la sociologÃ−a que se debatió la forma moderna de hacer ciudad por
lo que supone de empobrecimiento y destrucción de la vida social, separación rÃ−gida de usos y clases
sociales y frente a ello se proclama la necesidad de una gama de funciones en toda la ciudad, una mezcla que
incluirÃ−a a la calle como espacio idóneo para desarrollar funciones, Quien abrirÃ−a fuego serÃ−a, en
1961, Jane Jacobs publicando Muerte y vida en las grandes ciudades, donde únicamente encuentra motivos
para ensalzar ventajas en la calle tradicional, y para reclamar su pronta reposición como medio para
revitalizar la ciudad. En el contexto de las ciencias humanas de estos años aparece toda una serie de
reacciones de diversas corrientes de pensamiento que se muestran contrarias a lo que se habÃ−a establecido
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en el año 60 como hegemónico, corrientes del pensamiento como el Behaviorismo o Conductismo, el
humanismo y en todas ellas es común el reclamo de la calle como lugar de paseo o encuentra, de comercio,
cuando de urbanismo se trata.
Durante los años 70, al emerger el postfordismo y con ello el pensamiento postmoderno, se van a insistir en
la importancia de la componente ambiental del urbanismo, y por tanto calidad de vida que los pensadores
postmodernos asocian con la exigencia de volver a un marco urbano, significando en la idea de
tridimensionalidad y continuidad de los espacios públicos, calificando de monótona o trivial la excesiva
verticalidad del movimiento moderno. La recuperación de esos componentes de la calle clásica se plantean
ahora como un esfuerzo imaginativo para dominar el excesivo empleo del auto tratando de buscar
aproximidad no conflictiva, acercando los coches a sus usuarios, y al trabajo, al comercio, pero sin interferir la
calidad ambiental y el sosiego que ahora se proclaman de peatonales.
Ya durante la década de los 50 se habÃ−a anticipado unas propuestas de cara a conseguir un mayor
equilibrio funcional en la ciudad. Su plasmación más conocida se dio en las new towns inglesas para las
cuales fueron ideados unos centros cÃ−vicos y comerciales concebidos como islas de peatones, es decir, que
es estos casos el callejero de ese espacio central tenÃ−a un carácter polifuncional, marcado por la movilidad
peatonal y por los usos indicados como cÃ−vicos y usos comerciales. Estos Shopping Centers se
disponÃ−an a cielo abierto, con calles abiertas, pero son a modo de un precedente de los centros comerciales
planificados de carácter cerrado, donde el Mall se interioriza en un gran contenedor cerrado. En los 60
comienza a generalizarse para todo el espacio urbano propuestas del tipo comentado. Sirva como ejemplo el
proyecto de Hook, proyecto nunca realizado pero si difundido, en el que se planteaba una segregación
vertical de los diversos flujos de modo que el tráfico rodado usarÃ−a los niveles inferiores quedando los
superiores para los flujos peatonales.
Estos proyectos de fomentar la peatonalización fue contando con nuevos proyectos tal como el de
individualizar las calles internas para el peatón quedando esos cascos o calles rodeadas de cinturones de
circulación rodada. En esta lÃ−nea de recuperación del modelo tradicional de calle aparece en Italia una
exaltación de las formas clásicas de la ciudad mediterránea con su tipologÃ−a variada de espacios libres,
manzanas abiertas... recuperando modelos históricos. La aportación más importante fue la de Krier que
generaliza la reutilización del repertorio formal tradicional. Varias de estas propuestas nos parece que
ignoran el origen del problema que es la presencia del automóvil que hay que tenerla en cuenta, por lo que
varias de estas propuestas no pasaron de ser ideas para tratar el tema.
La última etapa, a partir de los 80, se caracteriza por su carácter sintético y eclecticista que es muy
propio de la mentalidad postmoderna. Esta mentalidad no sólo piensa a la hora de integrar soluciones
variadas o incluso opuestas, de modo que queda abierta la posibilidad de utilizar parcialmente las experiencias
de épocas anteriores sin otorgar a ninguna el rango de solución definitiva, sino que ese pluralismo permite
disponer soluciones adecuadas a cada caso en función de los rasgos locales. AsÃ− se puede justificar desde
una segregación vertical con vÃ−as superpuestas hasta la separación horizontal que elimina el automóvil
de ciertos espacios, pasando por todo tipo de fórmulas mixtas. Se impone la convivencia que implica
renuncias por ambas partes. Desde posiciones del urbanismo progresista hoy se considera que hay que
recuperar la calle y que sólo puede haber calle si se reúnen todas las componentes, incluida la propia
circulación rodada. Hay que lograr modelos de compatibilidad (auto - peatón) para cada caso.
La transformación del concepto y de la realidad del espacio público urbano
Las caracterÃ−sticas básicas que reúne el espacio público tradicional son:
• Su carácter plurifuncional, es decir, carácter que engloba la calle, la plaza, las funciones de caminar y
circular, la accesibilidad a vivienda, trabajo, comercio; la función de lugar de encuentro y manifestaciones
variadas.
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• La continuidad. Los espacios libres forman un sistema o una red, de modo que existÃ−a una conectividad
entre ellos, de modo que a mayor grado de conexión, mayor perfección del sistema.
• La libertad y la gratividad de uso. Su propiedad también es pública. Por ejemplo Marc Augé habla
de los “no lugares” que son espacios más o menos indefinidos entre lo público y lo privado.
• Otros rasgos especiales que confieren a esos espacios intensidad de usos y aprovechamientos. Esta función
está pensada más hacia los centros, hablando de intensificación, variedad y anonimato. De esta manera
se obtiene una libertad adicional al tiempo que se refuerza su carácter cosmopolita.
En cuanto a las transformaciones ha habido toda una serie de cambios que suponen alternar o modificar el
concepto de espacio público, deteriorándolo:
• Funcionamiento y especialización, lo cual va a implicar que en las ciudades proliferen las
discontinuidades que suelen ser provocadas y al mismo tiempo superadas por grandes infraestructuras de
comunicación, autovÃ−as, autopistas urbanas, autopistas elevadas, ferrocarril suburbano... Todo ello son
espacios cuasi unifuncionales, volcados al tráfico y por lo tanto perdiéndose la inmediatez entre
personas y elementos urbanos. Cuando ocurre esto, la utilización de estos viales ya no es libre sino que
está condicionada por la posesión o no de un automóvil, por los lÃ−mites de velocidad, etc... Esta
nueva red que surge de espacios libres aparece jerarquizada según largo, ancho, capacidad, uso... y al
mismo tiempo se aprecia una tendencia hacia la especialización entendida como empobrecimiento
funcional. Una especialización que es resultado de la zonificación de usos impuesta por el urbanismo
racionalista que otorga singularidades en cada componente de la malla de espacios libres, especialización
que va desde esas vÃ−as rápidas hasta las calles de barriadas transitadas sólo para acceder a la vivienda
y para aparcamiento de autos.
• Restricción que surge en la utilización de ciertos espacios libres que en realidad van siendo destinados a
sectores concretos de población, por ejemplo los centros comerciales planificados, limitados en su uso por
su propia localización, por la especialización que se orienta a ciertos niveles de renta, a ciertos ámbitos
de compra, limitados por la aparición en ellos de una serie de filtros respecto de grupos marginales. Todo
ello entraña una tendencia a la homogeneidad de los distintos “grupos de usuarios”, usuarios de unos
espacios interiores artificiales y protegidos policialmente. La consecuencia de la proliferación de estas
figuras es que profundizan la pérdida de funciones del espacio público tradicional, que al igual que esos
centros planificados, cada vez se orientan más a una doble función: la movilidad y los intercambios
económico-comerciales.
LA PLAZA
El papel desempeñado por las plazas en nuestras ciudades ha sido muy importante de forma que se podrÃ−a
estructurar la historia a través de los cambios en las formas de la ciudad y más concretamente a través
del análisis y entendimiento de las plazas, que han sido los espacios de sociabilidad por excelencia. Se
podrÃ−a definir la plaza como un espacio abierto con agrupación de edificios en torno a él. Pero las
plazas difieren por su planta, por el tamaño, por la arquitectura circundante, por la accesibilidad a la plaza
(que es polarizadora de fuerzas centrÃ−petas) y por contar o no con una serie de equipamientos que pueden ir
desde las zonas verdes hasta el aparcamiento pasando por el mobiliario urbano.
Conviene establecer una primera distinción entre lo que es plaza y lo que es encrucijada. Mientras que la
primera tiene en sentido tradicional unas connotaciones de espacio tranquilo ajeno al bullicio del tráfico,
espacio para estar, para emplazarse. Las encrucijadas, por el contrario, se presentan como nudo de
comunicaciones rodadas dentro del tejido urbano, actuando como distribuidores de tráfico. Este serÃ−a el
sentido hoy de plazas muy ajenas, como la plaza de Cataluña, plaza del Sol en Madrid, etc. Por el contrario
las plazas Mayores o plazas Reales, son o están Acotadas para el paseo y el encuentro peatonal.
A partir del siglo XIX , con la revolución de los transportes, los urbanistas preocupados por la circulación
dejan de lado la plaza tradicional para ir diseñando encrucijadas y glorietas. En contra de estos diseños un
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urbanista de principios del siglo XX, Camilo Sitte, reivindicó la ciudad orgánica y habla de la agorafobia
del hombre moderno.
Etimológicamente la palabra castellana deriva del latÃ−n Platea que da lugar al italiano Piazza o al alemán
Platz. En la Polis la plaza queda definida como un espacio amplio dedicado a reuniones, dispuesto en lugares
centrales estratégicos a excepción de las ciudades portuarias en las que se ubicaba junto al muelle. Se
distinguÃ−an dos tipos de Ôgoras, unas en las que la ciudadanÃ−a escuchaba las proclamas públicas, para
participar en polÃ−tica, y otro tipo de ágora destinada al lugar de negocios públicos y privados.
Morfológicamente el ágora era de planta rectangular o cuadrada, aparecÃ−a rodeada de Stoas (Pórticos) y
se accedÃ−a a ellas por calles abiertas. En torno a ella se alzaban templos, edificios públicos, etc.
En la ciudad romana la expresión más notable es el Foro, cuya morfologÃ−a también era de forma
rectangular, igualmente porticada en su perÃ−metro, pórticos que podÃ−an incluso tener dos pisos. En ellas
se implantaban edificios notables como la basÃ−lica (sede de la justicia y del comercio) o también las
principales Tabernae que eran tiendas comerciales. A partir de esto y a lo largo del tiempo hay una
persistencia formal a largo plazo entre los foros romanos y las posteriores plazas que en el mismo lugar
permanecen o que son construidas. En Italia, las Piazzas han conservado mejor la forma geométrica de los
antiguos foros, aunque en otros paÃ−ses como España, la impronta islámica y la impronta cristiana
distorsionaron esas formas, si bien subsisten en el emplazamiento.
En la ciudad medieval cristiana la función mercado se polariza en dos lugares: en la plaza mayor
espontánea y en las plazas antepuerta (forisburgo). A partir del fenómeno de las bastidas y después con
el renacimiento, se retoma el planeamiento o la ordenación geométrica de la plaza. En la medina árabe,
los espacios abiertos amplios no existÃ−an o eran muy reducidos. Cuando existÃ−an se ubicaban fuera de la
ciudad en llamada Musalla o SharÃ−a, con un pequeño murete y un oratorio. Las únicas plazuelas del
interior de la medina eran las situadas antepuerta de las mezquitas o de la mezquita mayor. Se llamaba Rahba
y no cabe confundirlas con la función de zoco o de mercado que se distribuÃ−a en un puzzle de callejuelas
más o menos próximas a la mezquita.
En las ciudades hispanomusulmanas tras la reconquista, los reyes cristianos planificaron la apertura de la
antigua medina mediante plazas porque estaban ausentes y no existÃ−an. Desde finales del siglo XIII y sobre
todo en los siglos XIV, XV y XVI asistimos a esas operaciones de cirugÃ−a urbana.
El renacimiento va a contemplar la aparición en Castilla de la llamada plaza mayor planificada. La plaza
mayor va a ser fruto de cirugÃ−a urbana que será como un antecedente de las grandes infraestructuras de
cirugÃ−a del siglo XIX. La plaza mayor presenta un área rectangular pero a veces no es puramente
geométrica ya que se realiza en áreas preexistentes. Son áreas porticadas y rodeadas de arquitectura
homogénea y uniforme en su estilo y alturas. En el fordismo el urbanista toma el hábito de reducir esos
espacios libres y tratarlos conceptualmente como restos o residuos entre las manzanas edificadas que es lo que
cuenta su atención. Ciertamente surgen en esta época plazas grandiosas especialmente en ciudades
exnodo, tal como la explanada de las Tres Culturas en Brasilia, o la plaza de Chandingar en Pakistán,
cuya única semblanza con la plaza clásica es la presencia de edificios simbólicos y representativos.
En las últimas décadas, coincidiendo con el postfordismo, asistimos, en los pensamientos de urbanistas, a
la recuperación de los espacios públicos urbanos, entre ellos la plaza, que pasa cada vez más a ser
espacios mimados por los proyectos, no sólo los espacios nuevos sino también en los planes de
rehabilitación. La recuperación de estos espacios suponen un gran interés para recuperar valores perdidos
del imperios moderno. Richard Rogers escribe “Ciudades para un planeta pequeño” y habla de la ciudad
humanista, que serÃ−a una ciudad a partes iguales, compacta y policéntrica, integrada de comunidades y
protectora del campo, diversa de actividades, buscando una no especialización, diversa en estÃ−mulos y
habitantes, una ciudad ecológica que busque el equilibrio máximo posible, una ciudad creativa y
experimental, y una ciudad justa con participación ciudadana.
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Las zonas verdes en la ciudad
Fue la Revolución Industrial quien empezó a romper los lazos de complementariedad que se establecÃ−an
entre la ciudad y la naturaleza. De esa quiebra surgió el imperativo de insertar, de manera voluntaria,
espacios verdes públicos en las ciudades de Europa y Norteamérica, un hecho que arranca de la segunda
mitad del siglo XIX. La creación de esas zonas verdes supuso adaptar un paisaje “natural” a un contexto muy
antropizado como es el modelo urbano gestionado por la Revolución Industrial. La creación de zonas
verdes respondió al menos en parte a preocupaciones higienistas con que responder a la degradación del
medio ambiente urbano.
En la época pre-industrial la ciudad contenÃ−a en su seno abundancia de huertas y jardines pero de
carácter privado, como privado fue el primer parque paisajÃ−stico urbano ingles, diseñado para la ciudad
de Bath por la familia Wood en 1725, y privados fueron los parques que van siendo ceñidos por la Corona
Británica a las ciudades pero que sólo eran frecuentados por la clase alta. La invención del parque
público y de carácter universal arranca de fecha más tardÃ−a, en 1847, con el parque de Birkenhead y
que fue diseñado por Paxton, creando un modelo que casi será imitado. Con anterioridad a esta fecha, otro
arquitecto, John Nash, ideó un plan de reestructuración de Londres, y dentro de él fue el encargado de
arbitrar una solución para dar utilidad a bastas posesiones de prados y bosques de la Corona Británica,
corona que habÃ−a abierto ya en 1635 parques abiertos pero a escala privada, parques como Hyde Park, y
posteriormente a principios del siglo XIX abrirÃ−a Regent's Park y el Saint James Park.
Al principio, verde urbano y verde público no eran sinónimos porque el acceso a estas áreas estaba
reservado a altas clases pero a principios del siglo XIX estos espacios pasaron a disposición de toda la
ciudadanÃ−a. A su vez en la ciudad de ParÃ−s, el Barón de Haussmann impulsa la creación de un verde
urbano complejo formado por todo un sistema jerárquico que incluÃ−a bosques periurbanos, parques,
jardines y plazas y bulevares arbolados, todo ello concebido como un sistema programado.
ExistÃ−an diferencias en la concepción de esas zonas verdes. Si el parque inglés se concebÃ−a como un
“trozo” de naturaleza en la trama urbana, el parisino se concebÃ−a como un decoro de la ciudad. El parque
británico es un parque paisajÃ−stico por cuanto que procuraba unos espacios de bosques, de prados, de
aguas, de senderos y caminos que imitaban lo más fielmente posibles retazos de naturaleza. Mientras que el
parque tradicional francés, conectado en el tiempo con los jardines del renacimiento italiano, pero que es
acuñado por su modelo en Versalles, es esencialmente de diseño geométrico. Se busca en ellos una
absoluta regularidad, de modo que los caminos pasan a ser rectilÃ−neos, como son la distribución de prados
y aguas, y todo ello orlado por los clásicos tridentes hacia algún monumento destacado del parque.
Ocurrió en esta época, con Haussmann, que hubo una transacción desde el jardÃ−n geométrico al
jardÃ−n pintoresco, ello en virtud de que el emperador Napoleón III habÃ−a vivido muchos años en
Londres, donde apreció el diseño paisajÃ−stico de los parques, llevando las ideas a ParÃ−s. De manera
que incluso algunos de los parques que tenÃ−an un diseño geométrico, cambiaron su diseño por los
planes de Haussmann.
En Estados Unidos la ciudad industrial fue sede de experimentación de la nueva idea de democracia que
conllevó a una concepción pionera de las relaciones hombre y naturaleza. Se trata de las ideas de
regeneración urbana, de reforma higiénica y de concepción orgánica del ambiente. Ideas para llevar a la
reivindicación de las zonas verdes de la ciudad, e ideas que se ven en la fundación de la Park Commission
en Nueva York en 1856, a resultas de la cual dos personajes, Olmsted y Vaux, inspirados en la obra de
Paxton, diseñaron el archiconocido Central Park en Manhattan, un parque que tuvo una gran resonancia de
modo que Olmsted proyectó otros muchos parques para las ciudades americanas y de ello surgió el llamado
Park Movement que fue una lÃ−nea de pensamiento que proponÃ−a insertar la ciudad al ambiente natural
salvaguardando lo preexistente y englobando en la ciudad bosques, rÃ−os y lagos. AsÃ−, en América, el
parque pasa a ser un instrumento para intervenir en el proceso de formación de la ciudad.
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La expresión verde urbano pertenece al lenguaje del siglo XX, cuando la demanda social, a parte de las
funciones higiénicas, estética, recreativa y también socializadora, hace hincapié en el papel de los
espacios verdes como regeneradores del equilibrio ambiental alterado por la explosión metropolitana. Para el
diseño actual de las zonas verdes, el punto clave y primordial, es concebirlos no sólo como concepciones
aisladas, sino que hay que planificarlas como un sistema interconectado de la mejor manera posible, y por
supuesto perfectamente integrado con el tejido urbano.
El problema actual de las zonas verdes urbanas, en grandes y medias ciudades, es que por no haberse
planificado, muchas zonas verdes aparecen mal situadas, con débil accesibilidad, en los bordes de la ciudad
y además a menudo mal vigiladas, mal equipadas, con lo cual eso conlleva a la aparición de zonas de baja
seguridad ciudadana.
Buleva = ronda, coso
En Estados Unidos en 1928 ya existÃ−an 21.000.000 automóviles registrados.
Lecorbusier se basó en el cubismo ya que su otra faceta es la pintura.
Se trataba de un elegante parque termal
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