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Informe OMM - 2009
abril 2011
GOBIERNO
DE ESPAÑA
MINISTERIO
DE MEDIO AMBIENTE
Y MEDIO RURAL
Y MARINO
MINISTERIO
DE FOMENTO
MIEMBROS DEL OBSERVATORIO
DE LA MOVILIDAD METROPOLITANA
AUTORIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO
OBSERVATORIO de la
Movilidad Metropolitana
Dirección:
Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental
Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
Elaboración y redacción:
Andrés Monzón, Rocío Cascajo, Pablo Jordá, Begoña Muñoz
TRANSyT, Centro de Investigación del Transporte
Universidad Politécnica de Madrid
(Capítulo 2)
Laura Delgado
Consorcio Regional de Transportes de Madrid
Àrea de Lleida
Camp de Tarragona
Autoritat Territorial
de la Mobilitat
Autoritat Territorial
de la Mobilitat
OTROS MIEMBROS PERMANENTES
Información:
Consorcio Regional de Transportes de Madrid
Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona
Agència Valenciana de Mobilitat Metropolitana
Entidad Pública del Transporte de la Región de Murcia
Consorcio de Transporte Metropolitano Área de Sevilla
Consorcio de Transportes de Asturias
Consorcio de Transporte Metropolitano Área de Málaga
Consorci de Transports de Mallorca
Autoridad Única del Transporte de Gran Canaria
Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza
Autoridad Territorial del Transporte de Gipuzkoa
Consorcio de Transportes de Bahía de Cádiz
Consorcio de Transporte Público del Camp de Tarragona
Consorcio de Transporte Metropolitano Área de Granada
Consorcio de Transporte Metropolitano Área de Almería
Dirección General de Transportes de la Generalitat Valenciana (Alicante)
Consorcio de Transporte Público del Área de Lleida
Mancomunidad de la Comarca de Pamplona
Ayuntamiento de Vigo
Consorcio de Transportes del Campo de Gibraltar
Ayuntamiento de A Coruña
Dirección General de Viajeros de RENFE
Ministerio de Fomento
Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
Madrid. Abril 2011
GOBIERNO
DE ESPA„A
MINISTERIO
DE INDUSTRIA, TURISMO
Y COMERCIO
GOBIERNO
DE ESPA„A
MINISTERIO
DE MEDIO AMBIENTE
Y MEDIO RURAL
Y MARINO
MINISTERIO
DE FOMENTO
Centro de Investigación del Transporte
Universidad Politécnica de Madrid
Índice
Índice
Presentación..................................................................................................................
5
1.El OMM, Autoridades de Transporte participantes ...........................................
7
2.La movilidad en ciudades Europeas: el Barómetro de EMTA...........................
9
3.Descripción de las áreas metropolitanas analizadas ......................................... 15
3.1 Información socioeconómica de las áreas metropolitanas ........................ 15
3.2 Descripción de las nuevas áreas metropolitanas en el OMM
y su sistema de transporte público ............................................................ 18
4.Movilidad y demanda de transporte público...................................................... 21
4.1 Resultados de las encuestas domiciliarias de movilidad ........................... 21
4.2 Demanda de los modos de transporte público.......................................... 25
5.Oferta de transporte ................................................................................................ 31
5.1 Datos generales de la oferta: servicios de autobuses
y redes ferroviarias.................................................................................... 31
5.2 Oferta de taxis .......................................................................................... 40
5.3 Servicios públicos de préstamo de bicicletas en la ciudad capital ............ 41
5.4 Características del servicio de transporte público: calidad del servicio ......... 42
5.5 Infraestructura viaria ................................................................................. 50
5.6 Aparcamientos.......................................................................................... 54
6.Tarifas y financiación del transporte público ...................................................... 55
6.1 Sistemas tarifarios de las ATP .................................................................... 55
6.2 Financiación e inversiones en el sistema de transporte público ................ 58
7.Evolución de indicadores 2002-2009...................................................................... 61
8.Actuaciones en el sistema de transporte urbano y metropolitano ................ 71
9.Movilidad y medio ambiente urbano ................................................................... 95
9.1 Integración de las políticas de medio ambiente
en las pautas de movilidad ....................................................................... 95
9.2 Participación de las ATP en el proyecto Semana Europea
de la Movilidad 2010 (SEM) ..................................................................... 99
10.Refuerzo de Actitudes Positivas del Usuario
ante el Transporte Público Urbano/ Metropolitano ........................................ 105
11.Glosario ..................................................................................................................... 116
Enlaces web ................................................................................................................... 123
3
Presentación
Presentación
El transporte público está sufriendo en los últimos años los efectos de la crisis económica,
con una reducción del número de viajes del 5,8% en 2010, respecto a 2008, que quiebra
la tendencia de un crecimiento sostenido durante los últimos decenios. Ese crecimiento
supuso un cambio en la tendencia de los años ochenta, en los que el transporte público perdía cuota de reparto a favor del coche. Ese impulso se logró, entre otras razones, con una
oferta competitiva y de calidad, de la que se ha venido dando cuenta en los informes del
OMM, lo que ha supuesto inversiones y subvenciones importantes.
El reto que se abre ahora es ganar en eficiencia y conseguir una reducción de costes, sin
merma de la calidad del servicio. Para ello, ante la creciente complejidad de la movilidad
metropolitana, el transporte urbano debe superar el reto de la integración modal, la complementariedad entre modos, y la mejora de la información en tiempo real.
En este proceso, se debe contar con los avances en las Tecnologías de la Información y las
Comunicaciones (TIC), que suponen un vector de innovación, de mejora de la gestión y de
la calidad de los servicios de transporte. En el momento de presentar este informe se está
produciendo el proceso de transposición de la Directiva Europea 2010/40/UE por la que se
establece el marco para la implantación de los sistemas inteligentes de transporte (SIT) en
el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte.
Con ella se pretende disponer de nuevas herramientas tecnológicas para resolver los problemas de transporte y de movilidad, aumentar la eficiencia y la seguridad, y minimizar los
impactos ambientales.
Los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) van a permitir gestionar con más eficiencia el
sistema de transporte urbano y ganar en calidad. La transmisión de información es clave
para la mejora de los servicios de transporte. Los SIT permiten optimizar el uso de las infraestructuras, haciéndolas más efectivas y reduciendo la congestión, contribuyendo también a
reducir la necesidad de nuevas infraestructuras. Además, ayudan a mejorar la seguridad al
disminuir la accidentalidad. Facilitan una mejor gestión del tráfico, contribuyendo a disminuir las emisiones atmosféricas, además de reducir el consumo energético y, por tanto, las
emisiones de gases de efecto invernadero. Asimismo, los SIT contribuyen a limitar la contaminación acústica en el medio urbano y a reducir el consumo de recursos no renovables y
la generación de residuos.
5
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Pero, sobre todo, permitirán una mejor coordinación entre modos de transporte, vinculando
la información a la gestión de los viajes multimodales. La información en tiempo real permitirá gestionar incidencias y la optimización de los niveles de servicio de modo eficaz. A su
vez, un ciudadano bien informado puede conocer la oferta de transporte público de modo
fiable, haciendo que esta opción sea así una alternativa más sólida frente al automóvil.
Estos desarrollos son ya una realidad en nuestro sistema de transporte: tarjetas inteligentes,
sistemas de pago sin contacto, gestión de flotas, información en paradas, aplicaciones web
de itinerarios de transporte público, información vía sms y bluetooth, google transit, etc. no
son más que algunos ejemplos de una realidad ya presente en muchas ciudades españolas.
Hace falta, sin embargo, su extensión a todo tipo de servicios y, sobre todo, establecer arquitecturas SIT más estandarizadas, sistemas que puedan comunicarse y compartir información
entre sí.
Desde el Observatorio de la Movilidad Metropolitana queremos apoyar toda iniciativa que
reduzca los impactos negativos de la movilidad y, al mismo tiempo, facilitar un nuevo modelo de movilidad más eficiente y más inteligente, que favorezca la utilización de los modos
de transporte más sostenibles.
6
El OMM, Autoridades de Transporte participantes
1 · El OMM, Autoridades de Transporte participantes
El Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM) es una iniciativa conjunta de las
Autoridades de Transporte Público (ATP) de las principales áreas metropolitanas españolas con el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino y el Ministerio de
Fomento. Surgió en el año 2003 y desde entonces se han ido adhiriendo nuevas ATP y
nuevas instituciones. En la actualidad, forman parte también del OMM el Ministerio de
Industria, Turismo y Comercio, a través del Instituto de Diversificación y Ahorro de la
Energía (I.D.A.E.), el Ministerio del Interior, a través de la Dirección General de Tráfico,
y RENFE. También colaboran en sus actividades la Asociación de Transportes Urbanos
Colectivos (ATUC), la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), la Federación
Española de Municipios y Provincias (FEMP) y el Sindicato CCOO.
De 6 ATP que iniciaron el OMM en 2003, se ha pasado a 22 ATP que forman parte del
OMM en 2011: Consorcio Regional de Transportes de Madrid, Autoritat del Transport
Metropolità de Barcelona, Agència Valenciana de Mobilitat Metropolitana, Entidad
Pública del Transporte de la Región de Murcia, Consorcio de Transporte Metropolitano
Área de Sevilla, Consorcio de Transportes de Bizkaia, Consorcio de Transportes de
Asturias, Consorcio de Transporte Metropolitano Área de Málaga, Consorci de
Transports de Mallorca, Autoridad Única del Transporte de Gran Canaria, Consorcio de
Transportes del Área de Zaragoza, Autoridad Territorial del Transporte de Gipuzkoa,
Consorcio de Transportes de Bahía de Cádiz, Consorcio de Transporte Público del
Camp de Tarragona, Consorcio de Transporte Metropolitano Área de Granada,
Consorcio de Transporte Metropolitano Área de Almería, Dirección General de
Transportes de la Generalitat Valenciana (Alicante), Mancomunidad de la Comarca de
Pamplona, Ayuntamiento de Vigo, Ayuntamiento de A Coruña, Consorcio de Transporte
Público del Área de Lleida y Consorcio de Transporte del Campo de Gibraltar.
El Observatorio resume y analiza las cifras clave para examinar la movilidad urbana y
metropolitana, con el objetivo de reflejar la contribución del transporte público en la
mejora del entorno urbano y compartir experiencias para mejorar la gestión de los sistemas de transporte público.
Para la realización de este informe se ha contado con los datos de 21 áreas metropolitanas, de los 22 miembros del OMM, que supone una población de 25,6 millones
de habitantes, el 54,8% de la población española.
A continuación se resumen las principales cifras sobre la movilidad urbana y metropolitana en España en 2009 para 19 áreas metropolitanas1:
4Se han realizado un total de 3.413 millones de viajes en transporte público, 1.783
en autobús y 1.630 en modos ferroviarios. Hay que destacar que aunque las cifras
7
1 · Madrid, Barcelona, Valencia, Murcia,
Sevilla, Asturias, Málaga, Mallorca, Gran
Canaria, Zaragoza, Gipuzkoa, Bahía de
Cádiz, Camp de Tarragona, Granada,
Almería, Alicante, Pamplona, Campo de
Gibraltar y A Coruña.
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
son muy similares, la longitud de las redes que soportan esos viajes son muy distintas: 81.605 km de líneas de autobuses (urbanos en la ciudad capital, urbanos en
otros municipios y metropolitanos), frente a 2.854 km de red ferroviaria (metro convencional y ligero, Cercanías-RENFE y ferrocarriles autonómicos).
4Estos viajes suponen una media de 137 viajes por habitante y año, siendo esta cifra
muy diferente según tamaño de área: 166,7 viajes en áreas grandes, 74,4 viajes en
áreas medianas y 58,7 viajes por habitante y año en áreas pequeñas.
4La demanda anual en viajeros-km, para las 19 áreas consideradas, es de 27.862
millones de viajeros-km (41,2% en autobús y 58,8% en modos ferroviarios).
4La oferta de transporte público es de 1.299 millones de vehículos-km, siendo de
671,2 para los servicios de autobús, y de 627,5 para los servicios ferroviarios.
4La ocupación media de los vehículos es de 15,9 pasajeros/autobús (incluidos los
autobuses metropolitanos) y de 30,8 pasajeros/coche.
4Las inversiones realizadas en 2009 en transporte público fueron de 1.369 millones
de Euros (55 Euros/habitante), 124 millones en servicios de autobús y 1.245 en servicios ferroviarios. Las subvenciones alcanzaron los 2.000 millones de Euros.
4Los ingresos tarifarios en las áreas consideradas ascendieron a 1.720 millones de
Euros, y los costes de explotación a 3.801 millones de Euros, de los que el 86% provienen de las 6 áreas mayores.
4El ratio de cobertura medio es del 57%, pero varía con las áreas: las mayores presentan ratios medios del 47% y las áreas medianas y pequeñas del 62%.
El informe ha sido elaborado por TRANSyT (Centro de Investigación del Transporte de
la Universidad Politécnica de Madrid), aunque la mayoría de los datos utilizados los
han aportado las ATP, RENFE, la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental, del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, EMTA, el INE,
y la DGT. Desde aquí, agradecer el enorme esfuerzo a todos ellos, en especial a las
ATP, por facilitar los datos que alimentan este informe.
La estructura del informe es similar a la de los anteriores, disponiendo la información
en 11 capítulos. El primero presenta el OMM y las cifras clave de la movilidad en
2009; el segundo presenta una comparación de la movilidad en ciudades europeas;
el tercer capítulo describe las áreas metropolitanas que integran el OMM, y se presentan las de nueva incorporación; el cuarto presenta datos de las encuestas de movilidad y de demanda de transporte público; el quinto describe la oferta de transporte,
incluyendo transporte público, bicicletas, taxis y aparcamientos; el capítulo sexto
incluye aspectos tarifarios y de financiación; el séptimo presenta la evolución de algunos indicadores en el periodo 2002-2009; el octavo describe las principales novedades en el sistema de transporte urbano y metropolitano de las áreas metropolitanas; el
noveno trata sobre movilidad y medio ambiente urbano; el capítulo décimo presenta
un resumen del proyecto REACTIVA (Refuerzo de actitudes positivas del usuario ante
el transporte público); y, por último, el capítulo undécimo presenta el glosario con los
términos y definiciones más interesantes.
8
La movilidad en ciudades Europeas: el Barómetro de EMTA
2 · La movilidad en ciudades Europeas:
el Barómetro de EMTA
Para la comparación de la movilidad en diferentes ciudades europeas se han tomado
los datos del último Barómetro de EMTA (European Metropolitan Transport Authorities),
que es la asociación de las autoridades responsables de la planificación, coordinación
y financiación de los sistemas de transporte público de 30 áreas metropolitanas europeas y Montreal. El objetivo del barómetro consiste en conocer las principales características de las áreas metropolitanas europeas y su sistema de transporte público. Para
ello, recopila una serie de parámetros, como la población y características del territorio, descripción de la movilidad general, análisis de la oferta y demanda de transporte
público y aspectos financieros del sistema de transporte público.
Para el barómetro de 2008 se ha contado con datos de 23 áreas metropolitanas europeas, 5 de
ellas españolas, cuyas características socioeconómicas se presentan en la Tabla 1.
Tabla 1 · Características generales de las áreas metropolitanas (2008)
ATP
Stadsregio Amsterdam
Barcelona
Berlín – Brandemburgo
West Midlands (Birmingham)
Bruselas
Región Central de Hungría (Budapest)
Bahía de Cádiz
Gran Copenhague
Helsinki
Londres
Madrid
Gran Montreal
Paris Ile-de-France
Praga
Sevilla
South Yorkshire (Sheffield)
Estocolmo
Gran Stuttgart
Turín
Valencia
VOR Region (Viena)
Vilna
Varsovia
Población 2008
(habitantes)
1.374.530
4.929.000
5.954.493
2.604.000
3.017.000
2.897.317
701.275
1.900.176
Superficie del área
metropolitana (km2 )
1.003
3.239
30.372
901
5.162
7.597
1.877
2.868
Superficie
Urbanizada (km2 )
247
588
3.228
436
1.160
n.d.
83
642
Tamaño
familiar
2,1
2,6
1,9
2,4
1,9
2,6
3,0
1,9
PIB anual
per cápita (€)
33.800
29.836
23.932
19.666
n.d.
15.672
9.805
41.735
1.022.139
7.619.800
6.271.238
3.696.000
11.740.738
1.760.000
1.287.983
1.305.900
745
1.572
8.030
3.980
12.012
3.860
1.997
1.552
240
1.572
1.049
n.d.
2.521
n.d.
374
610
2,1
2,3
2,8
2,3
2,3
n.d.
2,9
2,3
48.850
37.569
30.850
23.903
47.155
n.d.
n.d.
16.418
1.981.263
2.419.694
1.552.612
1.775.714
2.745.408
848.956
2.396.293
6.491
3.012
837
1.415
8.441
9.731
2.278
n.d.
706
246
325
n.d.
449
902
3,5
2,1
2,2
2,5
2,1
3,2
2,8
45.795
39.221
19.973
21.468
34.700
14.801
15.439
Fuente: EMTA
9
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
La población en las áreas metropolitanas ha variado en la última década de manera
diferente a como lo ha hecho en los últimos 5 años. La figura 1 presenta la variación
de la población en la década 1998-2008, comparada con el periodo 2003-2008. Así,
de media, la población aumentó un 7% en el periodo 1998-2008 en estas áreas; sin
embargo, en las áreas españolas la población aumentó un 14%. Hay 3 áreas que disminuyen su población en esta década: Berlín, Birmingham y Vilna, aunque las dos
últimas presentan un aumento en los últimos 5 años.
Figura 1 · Variación de la población de áreas EMTA.
-5%
Stadsregio Amsterdam
Barcelona
Berlín-Brandemburgo
West Midlands
Bruselas
Hungría (Budapest)
Bahía de Cádiz
Gran Copenhague
Helsinki
Londres
Madrid
Gran Montreal
Paris Ile-de-France
Praga
Sevilla
South Yorkshire
Estocolmo
Gran Stuttgart
Turín
Valencia
VOR Region (Vienna)
Vilna
Varsovia
0%
5%
4,4%
10%
15%
20%
25%
2,6%
8,3%
6,7%
-0,2% -0,8%
-2,1% 1,1%
-1,2%
2,6%
2,4%
4,6%
5,7%
8,6%
4,5%
4,7%
3,5%
12,3%
3,6%
4,8%
1,6%
4,8%
9,7%
5,5%
5,2%
2,6%
4,3%
2,9%
0,9%
-2,4%
4,2%
6,5%
0,7%
5,0%
-1,6% 0,1%
5,5%
12,9%
6,5%
8,5%
3,1%
Evolución de la población (1998-2003)
Evolución de la población (2003-2008)
Fuente: EMTA
El índice de motorización varía mucho de unas áreas a otras. Así, en Turín es de 620 coches por
1.000 habitantes, mientras que en Bahía de Cádiz es de 289, y en el Gran Londres de 330. En la
Figura 2 se observa que hay muchas áreas con niveles de motorización bajos y que tienen elevado uso del transporte público (Budapest y Londres). Esto significa que las autoridades de transporte público están ofreciendo servicios atractivos que hacen una comunidad menos dependientes
del coche. Otros factores, como la densidad urbana, el tamaño de la familia, la eficiencia de los
servicios de transporte público y el coste del aparcamiento pueden facilitar menores niveles de
motorización.
Los viajes en transporte público suponen el 46% de todos los viajes motorizados (48% en
2006) en las ciudades europeas, poniendo de manifiesto el importante papel que juegan
en términos económicos, sociales y medioambientales. Algunas ciudades presentan
repartos modales del transporte público superiores al 50%, como son Barcelona, Helsinki
Madrid, París, Budapest y Varsovia. En las áreas metropolitanas el uso del transporte público es menor, un 30% de media, aunque en Budapest alcanza el 52% de los viajes moto10
La movilidad en ciudades Europeas: el Barómetro de EMTA
rizados. Otras áreas con un reparto modal de más del 30% son el Gran Londres, Madrid,
Estocolmo y Barcelona. Uno de los principales retos de las autoridades y los operadores
de transporte público es su desarrollo en las zonas menos densas de la periferia.
Figura 2 · Relación entre el uso del transporte público y el nivel de motorización.
Reparto modal de TP sobre viajes motorizados (%)
70%
60%
Budapest
50%
Madrid
Londres
Varsovia
40%
Helsinki
Estocolmo
Barcelona
Viena
30%
South Yorkshire (Sheffield)
Turín
West Midlands (Birmingham)
París
20%
Gran Montreal
Gran Stuttgart
Stadsregio Amsterdam
Gran Copenhague
B. Cádiz
Sevilla
Berlín-Brandemburgo
10%
0%
150
250
350
450
550
650
Índice de motorización (coches/1.000 habitantes)
Fuente: EMTA
Figura 3 · Reparto modal de los viajes motorizados.
Reparto modal en el área metropolitana
0%
20%
40%
60%
80%
17,2%
34,9%
15,9%
23,0%
82,8%
65,1%
84,1%
77,0%
47,9%
52,1%
19,3%
18,0%
38,0%
50,1%
49,5%
21,4%
29,4%
80,7%
82,0%
62,0%
49,9%
50,5%
78,6%
70,6%
17,8%
28,5%
36,4%
18,1%
26,8%
82,2%
71,5%
63,4%
81,9%
73,2%
30,6%
45,5%
Transporte Público
Reparto modal en la ciudad principal
100%
69,4%
54,5%
Stadsregio Amsterdam
Barcelona
Berlín-Brandemburgo
West Midlands (Birmingham)
Bruselas
R. Central Hungría (Budapest)
Bahía de Cádiz
Gran Copenhague
Helsinki
Londres
Madrid
Gran Montreal
Paris Ile-de-France
Praga
Sevilla
South Yorkshire (Sheffield)
Estocolmo
Gran Stuttgart
Turín
Valencia
VOR Region (Vienna)
Vilna
Varsovia
0%
20%
40%
60%
80%
52,9%
32,6%
47,1%
67,4%
21,0%
79,0%
32,0%
67,0%
62,6%
41,8%
37,4%
58,2%
64,0%
36,0%
63,6%
32,6%
36,4%
67,4%
63,6%
57,0%
36,4%
43,0%
28,9%
38,6%
71,1%
61,4%
32,8%
37,7%
67,2%
62,3%
51,5%
36,9%
62,0%
Resto de modos motorizados
Fuente: EMTA
11
48,5%
63,1%
38,0%
100%
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Cada habitante realiza, de media, más de 236 viajes en transporte público al año
(frente a los 230 del año 2006), cifra ligeramente superior a un viaje cada día laborable. En algunos casos (Figura 4), Budapest y Gran Londres, la demanda alcanza los
500 viajes al año. En general, la mitad de estos viajes se realizan en autobús, lo que
confirma que este modo es fundamental en todos los sistemas de transporte público.
El aumento de demanda entre 2006 y 2008 refleja el esfuerzo hecho por las autoridades y los operadores por ofrecer un sistema de transporte público de calidad, con vehículos y estaciones accesibles, incorporando tecnologías ITS que garantizan la fiabilidad y la seguridad en la operación, además de ofrecer información en tiempo real,
todo ello con el objetivo de promover el uso del transporte público y hacerlo más
competitivo frente al vehículo privado.
Figura 4 · Demanda de transporte público por habitante.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
Stadsregio Amsterdam
192
192
Barcelona
69
5
85
31 190
Berlín-Brandemburgo
177
74
75
33
74
West Midlands (Birmingham)
126
2 (tram) 15 143
Bruselas 29 25
45
23 122
Región Central Hungría (Budapest)
274
138
104
40 556
Bahía de Cádiz 7 4 12
Gran Copenhague
86
86
Helsinki
307
156
53
42
57
Londres
530
286
12
141
92
Madrid
111
2
110
31 254
Gran Montreal
60
4 128
63
Autobús
Paris Ile-de-France
342
109
8
99
125
(urbano y metropolitano)
Praga
78
70
7 273
117
Tranvía / metro ligero
Sevilla
76
6 82
Metro
South Yorkshire (Sheffield)
91
11 6 108
Ferrocarril suburbano
Estocolmo
136
34 343
18
155
000 Total de viajes
por habitante y año
Gran Stuttgart
135
135
Turín
82
30 13 9 134
Valencia
3 35 101
63
VOR Region (Vienna)
70
61
39 350
181
Vilna
395
166
229
Varsovia
191
91
31 389
76
Fuente: EMTA
Tanto las políticas tarifarias como los precios de los billetes son muy diferentes en las
distintas áreas metropolitanas. El precio de un billete sencillo, válido para la ciudad
principal, varía de 0,32 € a más de 4 € (ver Figura 5). El abono mensual varía de 17,38
€ a más de 180 € (algo más caro que en el año 2006). Sin embargo, estas cifras no son
muy diferentes con el tamaño y las características económicas de las áreas metropolitanas (Figura 6). Por ejemplo, el ratio entre el precio del abono mensual y el PIB mensual es, de media, un 2,3%. Las ciudades con abonos muy baratos son Helsinki,
Stuttgart y Varsovia (1%), y por el contrario, tiene precios muy elevados en Londres,
Sheffield y Birmingham, todas ellas ciudades inglesas. También se compara el precio
del billete sencillo con el litro de gasolina (sin plomo, 95): un ratio bajo (0,4-0,9)
debería contribuir a un uso mayor del transporte público, mientras que ratios superiores a 2 indican altos niveles de bienestar (Londres, Montreal, Viena), o sistemas de
transporte público más caros que la media. Las ciudades españolas se encuentran en
el término medio, entre 1,1 y 1,5.
12
La movilidad en ciudades Europeas: el Barómetro de EMTA
Figura 5 · Precio del billete sencillo (Euros)
Amsterdam
Barcelona
Berlín
Birmingham
Bruselas
Budapest
Cádiz
Copenhague
Helsinki
Londres
Madrid
Montreal
Paris
Praga
Sevilla
Sheffield
Estocolmo
Stuttgart
Turín
Valencia
Viena
Vilna
Varsovia
0,89
1,30
2,10
1,84
1,60
1,02
0,93
2,64
2,20
4,32
1,00
1,61
1,60
1,00
1,10
0,76
1,82
1,90
1,00
1,25
1,80
0,32
0,67
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
Fuente: EMTA
Figura 6 · Ratios tarifarios en la ciudad principal.
Precio del abono mensual /
PIB mensual per cápita (%)
1,6%
Amsterdam
Barcelona
Berlín
Birmingham
Bruselas
Budapest
Cádiz
Copenhague
Helsinki
Londres
Madrid
Montreal
Paris
Praga
Sevilla
Sheffield
Estocolmo
Stuttgart
Turín
Valencia
Viena
Vilna
Varsovia
1,9%
3,4%
5,1%
2,0%
1,0%
5,9%
1,4%
1,5%
1,3%
5,2%
1,0%
1,7%
1,3%
1,7%
1,0%
7%
6%
5%
4%
3%
2%
1%
Precio del billete sencillo (€) /
Precio del litro de gasolina (sin plomo 95 en 2008)
0%
0,0
0,6
1,5
1,6
1,6
1,4
1,0
1,1
1,9
1,9
3,8
1,1
2,3
1,1
1,1
1,3
0,7
1,6
1,4
0,9
1,4
2,0
0,4
0,8
0,5
1,0
1,5
Fuente: EMTA
Por último, comentar que los costes de operación se cubren, de media, con un 47%
de los ingresos tarifarios (44% en 2006). Las áreas españolas se sitúan en la media,
excepto Bahía de Cádiz, que presenta un 66,6%. Sin embargo, las subvenciones
cubren, de media, un 51% de los costes de operación (48% en 2006). De las áreas
españolas, la que presenta una mayor cobertura de costes por subvenciones es
Madrid, con un 62,9%, la tercera después de Londres y Varsovia.
13
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Figura 7 · Cobertura de los costes de operación por tarifas y por subvenciones.
Cobertura por ingresos tarifarios
37,6%
48,8%
46,5%
Stadsregio Amsterdam
Barcelona
Berlín-Brandemburgo
West Midlands
Bruselas
R.C. Hungría (Budapest)
Bahía de Cádiz
Gran Copenhague
Helsinki
Londres
Madrid
Gran Montreal
Paris Ile-de-France
Praga
Sevilla
South Yorkshire
Estocolmo
Gran Stuttgart
Turín
Valencia
VOR Region (Vienna)
Vilna
Varsovia
3 4 ,2%
36,3%
66,6%
53,0%
53,5%
52,9%
3 7,1%
51,3%
38,2%
31,6%
41,0%
42,1%
5 7,7%
46,5%
92,9%
35,6%
35,1%
100%
80%
60%
Cobertura por subvenciones
40%
20%
0%
0%
62,4%
51,2%
51,8%
59,8%
56,4%
31,0%
47,0%
46,5%
78,1%
62,9%
43,3%
56,9%
51,9%
46,9%
42,3%
50,2%
7,1%
56,7%
63,8%
20%
40%
60%
80%
100%
Fuente: EMTA
En la página web de EMTA www.emta.com se pueden consultar los barómetros realizados hasta el momento, así como otra información de interés sobre el transporte en
áreas metropolitanas europeas.
14
Descripción de las áreas metropolitanas analizadas
3 · Descripción de las áreas metropolitanas
analizadas
El capítulo se divide en dos apartados. El primero recoge la información socioeconómica básica del conjunto de áreas metropolitanas analizadas en el informe, tal como
la población, la superficie, algunos indicadores económicos de actividad y riqueza o
el índice de motorización de la población. Con ello se pretende enmarcar los indicadores de movilidad de capítulos posteriores. En el segundo apartado se hace una descripción de la nueva área metropolitana que se ha incorporado al Observatorio de la
Movilidad Metropolitana (OMM) en el año 2009: el Campo de Gibraltar.
3.1 · Información socioeconómica de las áreas metropolitanas
En el presente informe del OMM se recoge información de 21 áreas metropolitanas
españolas. La población que reside en este conjunto de áreas alcanza los 25,6 millones de habitantes, a 1 de enero de 2009. Dicha cantidad supone el 54,8% del total de
la población española en 2009. Parece, por tanto, que con este conjunto de áreas se
puede hacer una aproximación a la movilidad urbana española, ya que se está analizando la práctica totalidad de las grandes aglomeraciones urbanas nacionales.
A la hora de hacer los análisis, se ha de tener en mente las diferentes tipologías de áreas
metropolitanas analizadas. Así, Madrid y Barcelona son dos grandes regiones metropolitanas, de población superior a 5 millones de habitantes, que representan el 14% y el
11%, respectivamente, de la población total española, y que tienen una importante
influencia a nivel nacional. Otras áreas actúan como regiones metropolitanas de menor
nivel, como Valencia y Sevilla, con una capacidad de atracción a caballo entre el nivel
nacional y el regional. Hay casos de ciudades más compactas, como pueden ser
Zaragoza o Pamplona, y también de áreas policéntricas, como Asturias, el Camp de
Tarragona, Bahía Cádiz y el Campo de Gibraltar. Por último, se analizan también núcleos municipales en los que no se incluye su área metropolitana, como son las ciudades
gallegas de Vigo y A Coruña. Se ha intentado tener en mente estas diferencias a la hora
de hacer los comentarios del informe. Debido a la heterogeneidad de estructura urbana,
las comparaciones directas no son más que indicativas.
La Tabla 1 recoge las características generales de las áreas metropolitanas a 1 de enero
de 2009. Se distinguen datos del área metropolitana y de la ciudad capital, que es
como se denomina a la capital de la provincia. Se incluyen indicadores de población
y de superficie. Mediante los indicadores de densidad urbana y el ratio de concentración de la población, se refleja el grado de desarrollo urbano de las distintas áreas, ya
15
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
que, tal como se ha comentado en el párrafo anterior, se están evaluando diferentes
ámbitos urbanos. Así, estudiando ambos, se puede saber la tipología de área metropolitana: valores altos del ratio de concentración de la población indican que el área
está formada por una gran ciudad de la que dependen núcleos urbanos medios o
pequeños. En cambio, un valor inferior, combinado con un valor alto del indicador de
densidad urbano, indica que se trata de una estructura urbana policéntrica. Estas distintas formas de organización urbana influyen de manera importante sobre la movilidad, ya que la dispersión de actividades en el territorio genera una mayor necesidad
de desplazamientos.
Tabla 2 · Características generales de las áreas metropolitanas a 1/1/2009
Área metropolitana
Superficie
Densidad
Superficie
Densidad
Nº
urbanizada
Ratio
urbana
Población (hab/km2) municipios (km2) Superficie* (hab/km2)
(km2)
Madrid
8.030
Barcelona
3.239
Valencia
1.415
Murcia
11.313
Sevilla
4.221
Asturias1
10.604
Málaga2
1.432
Mallorca
3.623
Gran Canaria
1.560
Zaragoza
2.920
Gipuzkoa
1.980
Bahía de Cádiz3 2.898
Camp Tarragona4 2.999
Granada
861
Almería
2.135
Alicante
355
Lleida
5.586
Pamplona
92
Vigo
Campo Gibraltar5 1.520
A Coruña
6.386.932
4.992.000
1.800.031
1.446.520
1.442.734
1.085.289
990.629
862.397
838.897
771.724
705.698
707.245
612.441
505.875
476.900
458.843
360.510
324.814
795
1.541
1.272
128
342
102
692
238
538
264
356
244
204
588
223
1.293
65
3.546
179
164
60
45
45
78
15
53
21
30
88
9
131
32
18
5
149
18
1.049
597
325
n.d.
337
n.d.
75
273
330
258
n.d.
140
n.d.
n.d.
68
74
182
47
13%
18%
23%
n.d.
8%
n.d.
5%
8%
21%
9%
n.d.
5%
n.d.
n.d.
3%
21%
3%
51%
6.089
8.363
5.539
n.d.
4.284
n.d.
13.244
3.160
2.542
2.987
n.d.
5.052
n.d.
n.d.
6.970
6.201
1.981
6.963
263.749
174
7
432
21
28%
611
Ciudad capital
Ratio
Superficie
Densidad
(km2)
Población (hab/km2)
Concentración
Población**
606
102
137
886
141
187
395
214
101
974
267
14
65
88
296
201
212
25
109
86
37
3.255.944
1.621.500
814.208
436.870
703.260
224.005
568.305
401.270
381.847
674.317
185.357
126.766
140.323
234.325
187.521
334.757
131.731
198.491
297.332
116.209
246.056
5.369
15.975
5.950
493
4.977
1.200
1.439
1.879
3.798
692
694
8.927
2.152
2.662
634
1.665
621
7.940
2.726
1.351
6.650
51%
32%
45%
30%
49%
21%
57%
47%
46%
87%
26%
18%
23%
46%
39%
73%
37%
61%
100%
44%
100%
En el Informe se utiliza siempre la población a 1 de enero de 2009
*Superficie urbanizada/ superficie total del área metropolitana
**Población de la ciudad capital/ población del área metropolitana
1: Se toma como ciudad capital Oviedo, al ser la capital de la provincia
2: Superficie urbanizada sólo Málaga capital
3: Se toma como ciudad capital Cádiz, al ser la capital de la provincia
4: Se toma como ciudad capital Tarragona, al ser la capital de la provincia
5: No existe una ciudad capital. Se podría considerar el arco de la bahía el núcleo principal de atracción-generación de viajes
Fuente: ATP y elaboración propia a partir de datos proporcionados por las ATP
La información socioeconómica queda recogida en la Tabla 2. Los indicadores económicos reflejan claramente la gravedad de la crisis económica española en 2009: las tasas
de paro de algunas provincias del sur superan ampliamente el 20-25% (Sevilla, Málaga,
Granada, Cádiz), pero algunas otras, que habían aprovechado mejor el auge económico de los años anteriores, también se han visto afectadas por el paro, como Madrid y
Barcelona, con tasas de aproximadamente el 15%. Sólo alguna provincia logra mantener valores más acorde a la media europea, como Gipuzkoa, con un 9,2%.
16
Descripción de las áreas metropolitanas analizadas
Por otro lado, la caída el PIB nacional en el bienio 2008-2009 (Figura 8) ha supuesto
una reducción del PIB per cápita de las áreas metropolitanas, que se sitúa entre los
30.000 € de Gipuzkoa, Pamplona y Madrid, y los 17.000 € de las áreas andaluzas.
Tabla 3 · Datos socioeconómicos de las áreas metropolitanas. Año 2009
Tamaño de
los hogares
Madrid1
Barcelona
Valencia
Murcia1
Sevilla
Asturias2
Málaga3
Mallorca1
Gran Canaria
Zaragoza
Gipuzkoa4
Bahía de Cádiz1
Camp de Tarragona5
Granada
Almería
Alicante
Lleida
Pamplona5
Vigo
Campo de Gibraltar6
A Coruña
Tasa de
actividad (%)
Desempleo
(%)
2,70
(*) 2,70
2,50
3,00
2,82
2,70
3,00
2,60
3,00
2,56
64,8
(*) 62,2
(*) 61,3
57,0
59,2
52,0
59,8
65,6
61,3
58,6
14,0
(*) 17,0
(*) 21,2
11,5
24,7
13,4
27,3
18,0
21,2
14,1
2,65
2,40
2,74
2,80
3,70
3,42
2,83
2,80
n.d.
3,23
2,53
56,3
56,0
61,2
56,9
60,7
68,6
60,6
59,7
n.d.
n.d.
58,9
9,2
28,0
17,6
27,4
14,3
13,6
13,1
10,5
n.d.
18,0
13,7
PIB Per cápita
(€)
29.601
27.632
20.295
18.731
17.498
21.523
17.485
(*) 24.580
(*) 19.792
26.136
(*)
(*)
(*)
(*)
(*)
(*)
(*)
(*)
(*)
(*)
(*)
(*)
30.683
17.498
26.863
17.498
18.547
20.295
24.443
29.689
20.056
17.498
20.056
(*): Dato autonómico
1: Tamaño de los hogares, año 2008
2: Tamaño de los hogares, año 2001
3: Tamaño de los hogares, Málaga capital
4: Tamaño de los hogares, año 2006
5: Tamaño de los hogares, año 2007
6: Tamaño de los hogares, año 2001.Tasa
de actividad y desempleo, año 2005.
Fuente: ATP e INE
Figura 8 · Evolución trimestral del PIB (%) a precios de mercado,
corregidos los efectos estacionales y de calendario.
1
0,5
0,3
0
-1
-1,6
-2
1tr 2tr 3tr 4tr 1tr 2tr 3tr 4tr 1tr 2tr 3tr 4tr 1tr 2tr 3tr 4tr 1tr 2tr 3tr
2006
2007
2008
2009
2010
Fuente: INE
El nivel de motorización de las áreas metropolitanas es un indicador que muestra la
cautividad del transporte público. La Tabla 3 recoge el índice de motorización de las
áreas metropolitanas y de sus capitales. El rango medio oscila entre los 450 y 500
vehículos por mil habitantes; es decir, que al menos la mitad de la población dispone
17
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
de coche propio. No se aprecia una relación clara entre el grado de motorización y el
número de habitantes, su nivel de riqueza, o el uso del transporte público. Esto indica que, como en otros países europeos, el uso del transporte público no se limita a las
clases más desfavorecidas, sino que responde a otras variables de eficiencia, tiempo
de viaje, etc. El valor más alto se da en Mallorca, con casi 600 turismos por mil habitantes, frente a los apenas 360 de Almería. El número de motos y ciclomotores es alto
en áreas del sur o del Mediterráneo, como Granada (casi 200 por mil habitantes), siendo los valores menores los de Madrid y Asturias, unos 40.
Tabla 4 · Índice de motorización (vehículos /1.000 habitantes). Año 2009
Área metropolitana
Motos y
Turismos
Ciclomotores
Madrid
Barcelona
Valencia1
Murcia1
Sevilla
Asturias2
Málaga
Mallorca
Gran Canaria
Zaragoza3
Gipuzkoa1
Bahía de Cádiz
Camp de Tarragona4
Granada
Almería
Alicante
Lleida
Pamplona
Campo de Gibraltar
529
419
484
n.d.
472
455
462
596
473
505
430
433
469
492
361
460
481
n.d.
390
40
91
60
n.d.
132
38
165
79
41
103
59
165
74
195
93
73
56
n.d.
n.d.
Ciudad principal
Motos y
Turismos
Ciclomotores
477
371
480
498
484
423
467
506
457
381
412
388
483
512
400
460
435
464
n.d.
46
178
68
159
136
33
157
118
46
83
139
174
76
200
132
74
55
66
n.d.
1: Datos para turismos, año 2008
2: No incluye ciclomotores. Área metropolitana, datos provinciales
3: Datos provinciales
4: Turismos Área metropolitana, año 2008
Fuente: ATP y elaboración propia a partir de datos proporcionados por las ATP
3.2 · Descripción de las nuevas áreas metropolitanas en el OMM
y su sistema de transporte público
La última autoridad de transporte que se ha incorporado al OMM es el Consorcio de
Transporte Metropolitano del Campo de Gibraltar.
3.2.1 · Campo de Gibraltar
El Consorcio de Transporte del Campo de Gibraltar nace en el 28 de julio de 2005,
tras el acuerdo suscrito por la Junta de Andalucía, la Diputación Provincial de Cádiz,
y los ayuntamientos de Algeciras, La Línea de la Concepción, San Roque, Los Barrios,
18
Descripción de las áreas metropolitanas analizadas
Tarifa, Jimena de la Frontera y Castellar de la Frontera, para asumir la coordinación de
estas administraciones en materia de transporte público, con el objetivo de mejorar el
nivel de integración del espacio metropolitano y aumentar el uso del transporte público. Una de las medidas prioritarias para lograr estos objetivos es el establecimiento de
un marco tarifario común para la prestación de servicios en el ámbito territorial del
Consorcio.
Campo de Gibraltar
El Consorcio sirve a una población total de más de 260.000 habitantes. El 90% de la
población se concentra en los núcleos del arco de la Bahía de Algeciras, y genera casi
el 85% de la movilidad en transporte metropolitano.
Antes de la puesta en servicio del sistema tarifario del Consorcio de Transporte
Metropolitano del Campo de Gibraltar, el coste de los viajes se establecía en función
de los kilómetros recorridos en cada trayecto y dependía de la empresa concesionaria
que se utilizase, de manera que existía un amplio abanico de tarifas.
Los operadores que prestan servicio en el Campo de Gibraltar son:
4Transporte Generales Comes, S.A.
4CTSA Portillo
4Empresa Esteban S.A.
4Autocares HETEPA, S.A.
El 11 de junio de 2007 se pone en funcionamiento el Sistema Tarifario Integrado (STI),
donde se define una tarifa con carácter zonal e independiente al recorrido.
El área metropolitana está dividida en 7 zonas (de A a G) y una subzona común (AB):
4Dos zonas en el Arco de la Bahía, A y B, y una subzona común a ambas AB.
4Dos zonas en la costa atlántica, C y F.
4Dos zonas en el interior, D y G.
4Una zona en la costa mediterránea, E.
Las tarifas se establecen en función del número de “saltos” entre zonas, oscilando entre 0 y 4 saltos. Los viajes
de 0 y 1 salto suponen el 99% del total.
El sistema tarifario oferta actualmente dos tipos de títulos: el billete sencillo y la tarjeta única. El billete sencillo se adquiere directamente en el autobús y su abono
se realiza en metálico. La tarjeta única, que es una tarjeta monedero ilimitada, es más sencilla e integradora,
se traduce en homogeneidad tarifaria para el transporte
público del Campo de Gibraltar, y representa un abaratamiento del coste de los viajes, siendo mayor el ahorro
19
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
cuanto más se utilice el transporte público metropolitano. Supone igualmente una
ventaja añadida más: poder transbordar, dentro de un espacio de tiempo, sin aumento de coste.
El sistema favorece la frecuencia de uso del transporte público. En el momento de la
recarga de la tarjeta, el usuario recibirá siempre una bonificación, que aumentará en
función del número de veces que haya sido utilizada en los 30 días anteriores al de
recarga, con incremento de la cifra pagada de:
4Un 10% para los ocasionales (menos de 8 cancelaciones).
4Un 15% para los frecuentes (entre 8 y 24 cancelaciones)
4Un 20% para los recurrentes (más de 25 cancelaciones)
La recarga y compra de la tarjeta se puede realizar en cualquiera de los establecimientos
incluidos en la red de ventas del Consorcio, distribuidos por toda el área metropolitana.
La Tarjeta Única puede ser utilizada en cualquiera de los modos integrados en los distintos Consorcios de Transporte de Andalucía.
20
Movilidad y demanda de transporte público
4 · Movilidad y demanda de transporte público
Este capítulo recoge, en el primer apartado, los hábitos de movilidad de las diferentes
áreas metropolitanas. En el segundo, se presentan y analizan las cifras de los principales indicadores de demanda de transporte metropolitano.
4.1 · Resultados de las encuestas domiciliarias de movilidad
Para poder conocer las pautas de movilidad cotidiana de los ciudadanos, las autoridades de transporte metropolitano realizan periódicamente encuestas domiciliarias de
movilidad (EDM). La periodicidad de estas encuestas viene condicionada por el elevado coste de las mismas, por lo que generalmente se llevan a cabo actualizaciones
anuales de los indicadores, lo cual requiere un menor número de encuestas y, por lo
tanto, un menor coste.
Los principales indicadores de las últimas EDM de algunas áreas quedan recogidos en
la Tabla 5. La comparación de estos indicadores debe realizarse con cautela, debido
a los diferentes criterios y metodologías utilizados en cada una de las encuestas.
Tabla 5 · Características de la movilidad en las áreas metropolitanas
Viajes en
Tiempo
día laborable medio de
(Millones) viaje (min)
Madrid1 2004
Barcelona2 2009
Valencia 2009
Murcia 2007
Sevilla3 2007
Málaga4 2002
Zaragoza 2007
Gipuzkoa 2007
Bahía de Cádiz 2007
Camp de Tarragona 2006
Almería 2004
Alicante5 2001-2007
Lleida 2006
14,51
14,97
3,85
0,88
2,90
1,16
2,31
1,93
1,27
1,85
0,24
0,99
1,30
28,6
21,3
25,3
n.d.
12,5
n.d.
21,7
21,0
16,0
18,0
27,0
12,2
n.d.
Distancia Número de
Viajes
Viajeros según sexo (%)
media de
viajes por intermodales
viaje (km) persona al día
(%)
Hombre
Mujer
6,0
6,6
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
3,3
n.d.
n.d.
n.d.
12,0
5,8-3,8
n.d.
2,6
3,7
2,5
2,1
2,4
2,2
3,3
3,0
2,0
3,2
0,7
2,3
3,2
14,0
7,3
5,6
n.d.
n.d.
n.d.
7,4
1,0
1,0
4,0
8,2
9,4
n.d.
47,0
48,6
n.d.
n.d.
50,6
36,0
n.d.
49,8
44,0
n.d.
35,0
48,5
n.d.
53,0
51,4
n.d.
n.d.
49,5
64,0
n.d.
51,2
56,0
n.d.
65,0
51,4
n.d.
Viajeros por edad (%)
<16 años
16-65 años
19,6
16,3
2,4
n.d.
n.d.
5,0
n.d.
n.d.
---------------------------91,0
n.d.
n.d.
15,1
n.d.
1: Menores de 21 años
2: Distancias y tiempos, año 2006. (16,3’ en intramunicipal; 33,9’ en intermunicipal). Se incluyen los viajes a pie mayores de 5 minutos
3: Se han realizado ajustes de la encuesta de 2007 para estimar los valores de 2009, a partir de aforos y cancelaciones en transporte público
4: Sólo Málaga capital. Distribución de viajeros por sexo y edad, año 2009
5: Estudio de tráfico y transporte 2007(actualización de matrices de 2001 a partir de aforos). Distancias, en coche y a pie. Tiempo, sólo coche
Fuente: ATP
A partir de las EDM también es posible conocer el reparto modal de los viajes, su distribución en función del motivo de viaje y en función del espacio (origen y destino).
21
69,8
70,8
87,2
n.d.
n.d.
86,0
n.d.
n.d.
--------------------------n.d.
n.d.
74,8
n.d.
>65 años
10,6
12,9
10,4
n.d.
n.d.
9,0
n.d.
n.d.
9,0
n.d.
n.d.
10,1
n.d.
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
En primer lugar se analiza el reparto modal en función del motivo de viaje, en cada
área metropolitana. Los viajes por motivo trabajo, enmarcados dentro de la movilidad
“obligada” (junto con el motivo estudios), suponen una parte muy importante dentro
de la movilidad global, por lo que se suele estudiar separadamente. La principal característica de estos viajes es la recurrencia, tanto en el tiempo (ciertos horarios) como
en el espacio (ciertos recorridos). Por ello, conocer las pautas de este tipo de viajes es
de vital importancia para poder llevar a cabo actuaciones exitosas que ayuden a reequilibrar y mejorar las condiciones del sistema global de transportes.
Como se observa en la Figura 9, el modo prioritario para los viajes al trabajo en todas
las áreas metropolitanas es el coche y la moto, variando entre un 44,9% de uso en
Madrid, y un 71,0% en Murcia. El transporte público tiene mucha importancia en las
dos áreas más grandes, ya que alcanza valores del mismo orden de magnitud que el
vehículo privado: Madrid (40,4%) y Barcelona (31,4%). Los desplazamientos a pie y
en bicicleta son más elevados en las áreas medianas y pequeñas, con participaciones
del 20-33%, especialmente por los desplazamientos a pie, que realmente sí suponen
una alternativa a los modos públicos, debido a las menores distancias a recorrer. La
excepción a esto último se produce en el área de Barcelona (20,2%), debido principalmente a los desplazamientos en bicicleta, que empiezan a tener un papel cada vez
más importante en su movilidad.
Figura 9 · Reparto modal motivo trabajo
Coche y moto
100%
2,6 %
12,1%
Transporte público
20,2%
22,2%
80%
40,4%
31,4%
44,9%
48,4%
60%
0%
20,0%
19,6%
9,0%
9,7%
Barcelona
2009
22,4%
33,4%
6,8%
7,8%
70,7%
57,3%
Valencia
2009
21,5%
16,5%
71,0%
Madrid
2004
Otros
18,5%
40%
20%
A pie y bicicleta
2,0 %
Murcia
2007
Sevilla
2007
62,0%
Gipuzkoa
2007
70,8%
B. Cádiz
2007
58,9%
26,9%
9,7%
63,4%
C.Tarragona Granada
2006
2001
24,1%
8,3%
67,7%
Almería
2004
27,7%
8,8%
63,5%
Alicante
2001
32,2%
7,9%
59,8%
Lleida
2006
Fuente: elaboración propia a partir de datos proporcionados por las ATP
Cuando los desplazamientos son debidos a motivos diferentes al trabajo (estudios,
compras, médico, ocio, etc.), la participación de los modos privados decrece a favor
de los modos no motorizados, que alcanzan participaciones del 41-63% (Figura 10).
Esto es debido, fundamentalmente, a que no hay prisa por llegar al destino y la duración del viaje deja de tener tanta importancia. La cuota de viajes en transporte público varía mucho entre áreas, oscilando entre un 26,9% en Madrid, y un 4,0% en Camp
de Tarragona.
El reparto modal para todos los motivos (Figura 11) está a caballo entre las situaciones por motivo trabajo y motivo distinto del trabajo.
22
Movilidad y demanda de transporte público
Figura 10 · Reparto modal motivos distintos al trabajo
Coche y moto
100%
80%
Transporte público
2,4%
A pie y bicicleta
1,2%
41,4%
5,0%
43,9%
52,2%
57,5%
62,7%
60%
40%
20%
0%
Otros
10,8%
26,9%
13,9%
16,7%
28,6%
30,0%
Madrid
2004
Barcelona
2009
Valencia
2009
44,0%
4,0%
7,0%
4,2%
45,3%
29,3%
51,3%
B. Cádiz
2007
C.Tarragona
2006
58,8%
13,4%
4,1%
28,9%
37,1%
44,0%
44,7%
33,1%
Sevilla
2007
57,7%
Almería
2004
Alicante
2001
Lleida
2006
Fuente: elaboración propia a partir de datos proporcionados por las ATP
Figura 11 · Reparto modal todos los motivos
Coche y moto
100%
80%
Transporte público
2,5%
A pie y bicicleta
1,4%
1,0%
36,7%
31,2%
45,3%
30,0%
56,2%
42,2%
47,0%
44,8%
10,4%
40%
19,6%
16,0%
17,3%
5,2%
5,4%
47,9%
49,8%
16,0%
53,5%
34,7%
Madrid
2004
35,1%
Barcelona
2009
53,9%
38,7%
Valencia
2009
45,9%
45,9%
11,6%
5,1%
42,5%
49,0%
7,9%
9,8%
31,6%
0%
1,5%
35,7%
42,6%
60%
20%
Otros
41,8%
60,6%
26,8%
Murcia
2007
Sevilla
2007
Zaragoza
2007
Gipuzkoa
2007
B. Cádiz C.Tarragona
2007
2006
Fuente: elaboración propia a partir de datos proporcionados por las ATP
A continuación se analiza el reparto modal en función del origen y destino. En la
Figura 12 se observa como en la ciudad capital de las áreas metropolitanas predominan los viajes en modos sostenibles (a pie, en bicicleta y en transporte público), con
una cuota de participación que va desde el 60,1% en Sevilla, al 84,6% en Barcelona.
La mayor parte de esta movilidad sostenible corresponde a la movilidad en modos no
motorizados (pie y bicicleta), con cuotas del 30-56%, muy superiores a las del transporte público (5-32%). Solamente en las ciudades de Málaga y Tarragona, los modos
sostenibles tienen una participación idéntica a la del coche y la moto, mientras que
Almería presenta un reparto mayor en estos (57,5%) que en el resto.
La participación de los modos sostenibles en los viajes realizados en la corona metropolitana se reduce (Figura 13), en comparación con la situación anterior, disminuyendo tanto la cuota de viajes en modos no motorizados (19-50%), como en transporte
público (4-23%).
Por último, los desplazamientos entre la ciudad capital y la corona metropolitana
(Figura 14), presentan un dominio prácticamente absoluto de los modos motorizados
(70-98%), como era de esperar por el aumento de las distancias de este tipo de viajes.
Únicamente en las áreas de Madrid y Barcelona, el transporte público se iguala con
23
Almería
2004
Alicante
2001
Lleida
2006
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
el transporte privado, mientras que en el resto, predominan el coche y la moto, con
participaciones del 54-76% sobre la movilidad global. En esta relación, el uso de los
modos no motorizados es marginal, salvo en Alicante, donde alcanza un 7,3%.
Figura 12 · Viajes realizados en el interior de la ciudad capital
Coche y moto
100%
80%
Transporte público
A pie y bicicleta
2,2%
6,3%
33,9%
40,8%
52,4%
0%
46,5%
62,0%
59,7%
53,2%
11,9%
10,1%
5,5%
19,3%
40,1%
12,2%
32,2%
20%
3,6%
30,5%
33,5%
60%
40%
Otros
49,7%
24,1%
Madrid
2004
39,9%
15,4%
Barcelona
2009
Sevilla
2007
Málaga
2002
14,0%
18,4%
24,0%
18,3%
Zaragoza
2007
B. Cádiz
2007
47,2%
C.Tarragona
2006
57,5%
34,6%
Almería
2004
Alicante
2001
No se muestran valores < 1%
Fuente: elaboración propia a partir de datos proporcionados por las ATP
Figura 13 · Viajes realizados en la corona metropolitana, excluyendo la ciudad capital
Coche y moto
100%
80%
Transporte público
A pie y bicicleta
Otros
2,8%
1,8%
31,1%
28,7%
19,2%
31,5%
50,0%
37,7%
6,0%
3,7%
7,7%
60%
23,0%
8,6%
7,9%
40%
74,9%
61,1%
20%
0%
45,5%
Madrid
2004
51,9%
42,1%
Barcelona
2009
Sevilla
2007
B. Cádiz
2007
Almería
2004
64,8%
Alicante
2001
Fuente: elaboración propia a partir de datos proporcionados por las ATP
Figura 14 · Viajes entre la ciudad capital y la corona metropolitana
Coche y moto
100%
80%
3,1%
46,1%
Transporte público
A pie y bicicleta
2,5%
Otros
3,1%
4,6%
17,0%
6,0%
16,7%
33,0%
48,0%
7,3%
35,3%
60%
79,7%
40%
20%
0%
75,9%
66,5%
50,2%
Madrid
2004
54,1%
49,5%
Barcelona
2009
Sevilla
2007
No se muestran valores < 1%
Fuente: elaboración propia a partir de datos proporcionados por las ATP
24
Gipuzkoa
2007
B. Cádiz
2007
Alicante
2001
Movilidad y demanda de transporte público
4.2 · Demanda de los modos de transporte público
En este apartado se analiza el número de viajes y etapas por modo de transporte utilizado, los viajes anuales en transporte público por habitante, y la distancia media por
viajero, en las diferentes áreas metropolitanas.
Las Tablas 6 y 7 recogen los viajes-red anuales, en primer lugar, y los viajes-línea (etapas), en segundo lugar. Los primeros tienen mayor importancia en los sistemas ferroviarios, donde la cancelación de los títulos de transporte es obligatoria a la entrada de
las redes, pero no al realizar un transbordo entre líneas. Por el contrario, en sistemas
de autobuses, suele ser más importante el dato de viajes-línea (etapas), ya que es obligatoria la cancelación de títulos de transporte al subir en cada vehículo.
Debido a las diferentes dimensiones de las distintas áreas, los valores absolutos son
difícilmente comparables unos con otros. En todo caso, pueden ser comparables por
grupos de áreas grandes, medianas y pequeñas.
Tabla 6 · Viajes-red anuales en transporte público (millones). Año 2009
Autobús
urbano
Madrid1
Barcelona
Valencia
Murcia2
Sevilla
Asturias
Málaga
Mallorca
Gran Canaria3
Zaragoza
Gipuzkoa
Bahía de Cádiz
Camp de Tarragona4
Granada5
Almería
Alicante
Lleida
Pamplona6
A Coruña7
Otros
autobuses
urbanos
Autobús
metropolitano
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
14,4
n.d.
82,4
0,3
11,2
14,2
19,4
16,5
44,5
8,9
36,9
9,2
n.d.
n.d.
1,1
n.d.
n.d.
26,9
18,1
4,6
9,0
2,0
8,3
35,3
0,3
10,5
8,8
3,2
16,6
10,3
n.d.
n.d.
-----------------------------------------------------------------33,9----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------20,0-----------------------------------------------------------------
Metro
Tranvía/Metro
ligero
652,9
361,7
60,8
11,5
1,6
-
16,5
n.d.
5,6
n.d.
n.d.
2,4
n.d.
RENFE*
225,0
110,1
20,8
4,6
6,8
7,5
8,4
0,3
7,5
3,0
-
FF.CC.
autonómicos
y FEVE
n.d.
n.d.
n.d.
4,6
11,1
0,2
-
*Fuente: Dirección General de Viajeros de RENFE. En todo el informe, los datos de RENFE corresponden con los de los distintos núcleos de Cercanías, que en muchos
casos, tienen un ámbito geográfico de actuación diferente al de las ATP
**Otros urbanos hace referencia en Sevilla a Alcalá de Guadaira y Dos Hermanas, en Asturias a Gijón y en el Camp de Tarragona a Reus
1: Viajes red de RENFE: 184, según CRTM
2: El núcleo de negocio de Cercanías RENFE Murcia-Alicante se incluye en todo el informe como perteneciente exclusivamente a Murcia
3: Sólo Global
4: Datos estimados a partir del índice de intermodalidad del sistema
5: Autobús urbano, año 2008
6: En la Mancomunidad de Pamplona un mismo servicio de autobuses opera tanto en Pamplona como en el resto de municipios de la comarca, por lo que no se puede
hablar de autobús urbano o autobús metropolitano
7: Total de viajeros, menos pases y trasbordos
Fuente: ATP
25
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Tabla 7 · Viajes-línea anuales en transporte público (millones). Año 2009
Otros
Autobús
autobuses
Autobús
urbano
urbanos
metropolitano
Madrid
426,4
44,0
201,2
Barcelona
196,0
114,1
28,6
Valencia
91,7
11,4
Murcia
14,6
n.d.
Sevilla
n.d.
0,5
n.d.
Asturias
14,2
19,4
16,5
Málaga
49,0
9,3
Mallorca
42,2
9,7
Gran Canaria
30,1
n.d.
23,5
Zaragoza
121,4
6,4
Gipuzkoa
28,5
18,1
Camp de Tarragona
9,3
2,1
8,7
Almería
9,1
3,3
Alicante
18,4
11,6
Lleida
n.d.
n.d.
Pamplona
----------------------------------------------------------------36,9 ---------------------------------------------------------------Vigo
----------------------------------------------------------------22,3 ---------------------------------------------------------------Campo de Gibraltar1
n.d.
1,2
A Coruña2
----------------------------------------------------------------21,0 ----------------------------------------------------------------
Metro
n.d.
n.d.
n.d.
11,5
1,6
-
Tranvía/Metro
ligero
n.d.
23,9
n.d.
n.d.
n.d.
2,6
n.d.
FF.CC.
autonómicos
y FEVE
79,9
n.d.
n.d.
5,1
11,1
0,2
-
1: Año 2007
2: Total de viajeros menos trasbordos
Fuente: ATP
Por el diferente orden de magnitud de los viajes, y para poder comparar los valores
entre todas las áreas, se suelen calcular los viajes por habitante y año (Figura 15). En
la mayoría de las áreas que no disponen de sistema ferroviario consolidado, los sistemas de autobuses urbanos presentan valores mayores de viajes por habitante/año. Por
el contrario, de entre las áreas con sistemas ferroviarios consolidados, únicamente
Madrid y Barcelona disponen de un número de viajes anuales en modos ferroviarios
por habitante superior al de los sistemas de autobuses (140 y 115 viajes, respectivamente). En estas dos áreas, el metro es el modo ferroviario más utilizado por habitante/año, con 102 viajes en Madrid y 72 en Barcelona.
Mientras en la Figura 15 se ha utilizado la población total del área metropolitana para
comparar unos modos con otros, en la Figura 16 se han obtenido los ratios de viajes
anuales en autobús urbano por población de la ciudad capital. De esta manera la
comparación entre áreas es más precisa que si se utiliza la población del área metropolitana, ya que las redes urbanas suelen extenderse solamente en la ciudad principal, aunque asumiendo en todas las áreas un cierto error, de los viajes realizados por
población residente en la corona metropolitana.
Así, se observa cómo entre las áreas que no disponen de sistema ferroviario consolidado, Zaragoza y San Sebastián son las que presentan los mayores ratios, con 180 y
154 viajes en autobús urbano por habitante en 2009, respectivamente, seguidos por
Granada (151).
26
Movilidad y demanda de transporte público
Figura 15 · Viajes en transporte público por habitante, según modo. Año 2009
Bus urbano
Otros autobuses urbanos
A Coruña
Bus metropolitano
Metro
Tranvía
RENFE
FF.CC. autonómicos y FEVE
85
Vigo
75
Pamplona
114
Alicante
25
40
Almería
5
7
19
Granada
21
70
C. Tarragona
15
B. Cádiz
7 4
Gipuzkoa
14
3
11
26
40
Zaragoza
16
8
157
G. Canaria
28
36
Mallorca
49
11
Málaga
49
9
Asturias
13
18
Sevilla
15
7
8 5
8
57
Murcia
6
8
10 3
Valencia
6
51
Barcelona
23
39
Madrid
34
3 12
6
7
32
0
30
60
viajes en TP/año por habitante
90
67
5
72
22
16
120
150
35
3
102
180
210
240
270
Salvo excepciones, se ha utilizado viajes línea para autobuses y viajes red para modos ferroviarios. La población utilizada es la del área metropolitana
Ver Tablas 6 y 7 para consultar viajes utilizados en esta figura
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP y la Dirección General de Viajeros de RENFE
Figura 16 · Viajes en autobús urbano por habitante de la ciudad principal. Año 2009
A Coruña
85
Vigo
75
Pamplona
114
Alicante
55
Almería
49
Granada
151
Tarragona
66
San Sebastián
154
Zaragoza
180
Las Palmas GC
79
Palma Mallorca
105
Málaga
86
Oviedo
63
Sevilla
117
Murcia
33
Valencia
113
Barcelona
74
Madrid
131
0
30
60
viajes en autobús urbano/año por habitante
90
120
150
Se ha utilizado viajes-línea, excepto en Sevilla y Granada que se han utilizado viajes-red.
La población utilizada es la de la ciudad principal.
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP.
27
180
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
El número de viajeros-km es otro indicador muy utilizado en el análisis de la demanda de transporte, debido a que proporciona, al mismo tiempo, información sobre el
volumen de pasajeros y sobre la distancia recorrida por los mismos, independientemente del modo que utilizan. De esta manera, es más fácil comparar la demanda de
diferentes modos de transporte y distintas áreas metropolitanas. Los datos se presentan en la Tabla 8.
Para calcular los viajeros-km se realizan unas estimaciones de los recorridos medios
por modo de transporte. Esta distancia media da un orden de magnitud de la longitud
de los desplazamientos de los usuarios en los distintos modos: el autobús urbano presenta unos desplazamientos de 2-6 km, el tranvía de unos 4-9 km, el metro de unos
6-9 km, los autobuses metropolitanos de unos 13-35 km y los ferrocarriles metropolitanos de unos 10-42 km.
Tabla 8 · Viajeros-km anuales en transporte público (millones). Año 2009
Madrid
Barcelona
Valencia
Murcia
Sevilla
Asturias
Málaga
Mallorca
Gran Canaria
Zaragoza
Gipuzkoa
Bahía de Cádiz
C. Tarragona
Granada
Almería
Alicante
Lleida
Pamplona
C. Gibraltar1
A Coruña
Otros
Autobús autobuses Autobús
urbano
urbanos metropol.
Metro
1.650,2
68,6
3.621,6
4.612,0
686,0
741,7
1.001,0
2.025,5
288,8
157,9
534,4
115,2
n.d.
279,9
0,3
n.d.
35,6
n.d.
n.d.
n.d.
222,5
n.d.
570,8
150,2
9,4
n.d.
n.d.
416,8
394,6
n.d.
179,3
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
126,4
n.d.
n.d.
140,5
19,2
55,6
50,1
50,1
n.d.
n.d.
----------------------------------------------------------------142,1---------------------------------------------------------------n.d.
20,4
----------------------------------------------------------------75,5 ----------------------------------------------------------------
Tranvía/
Metro
ligero
74,3
109,9
22,1
n.d.
n.d.
16,6
n.d.
RENFE*
3.503,1
2.373,7
683,4
172,1
163,8
142,2
110,8
2,9
167,5
67,2
-
FF.CC.
autonóm.
y FEVE
1.166,5
n.d.
n.d.
124,1
176,3
8,3
-
Total
autobus
5.340,4
2.428,7
446,7
115,2
280,2
n.d.
222,5
721,0
416,8
394,6
179,3
n.d.
126,4
140,5
74,8
100,2
n.d.
142,1
20,4
75,5
Total
FF.CC.
8.189,4
5.675,7
1.239,9
172,1
199,4
142,2
110,8
133,5
2,9
343,8
67,2
16,6
8,3
n.d.
Total
13.529,8
8.104,4
1.686,6
287,3
479,6
142,2
333,3
854,5
416,8
397,5
523,1
67,2
126,4
140,5
74,8
116,8
8,3
142,1
20,4
75,5
*Fuente: Dirección General de Viajeros de RENFE
1: Año 2007
Fuente: ATP
La distancia media recorrida varía mucho con el modo utilizado: es de 4 km
para el autobús urbano, de 16,6 km para el autobús metropolitano, de 4,5 km
para el tranvía, de 6,1 km para el metro, y de 20 km para los servicios de
Cercanías y otros servicios ferroviarios
28
Movilidad y demanda de transporte público
Tabla 9 · Distancia media de viaje estimada por modo de transporte público (km). Año 2009
Madrid
Barcelona
Valencia
Murcia
Sevilla
Asturias
Málaga
Mallorca
Gran Canaria
Zaragoza
Gipuzkoa
Bahía de Cádiz
Camp de Tarragona
Granada
Almería
Alicante
Lleida
Pamplona
Campo de Gibraltar
A Coruña
Otros
Autobús
autobuses
Autobús
urbano
urbanos
metropolitano
3,9
1,6
18,0
3,5
6,5
35,0
3,2
13,9
7,9
n.d.
3,4
0,6
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
4,5
n.d.
n.d.
15,5
n.d.
n.d.
17,7
3,3
n.d.
6,3
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
14,6
n.d.
n.d.
13,3
2,1
16,8
2,7
4,3
n.d.
n.d.
----------------------------------------------------------------3,9 ---------------------------------------------------------------n.d.
17,0
----------------------------------------------------------------3,6 ----------------------------------------------------------------
Metro
7,1
5,6
8,8
3,1
6,0
-
Tranvía/Metro
ligero
4,5
4,6
3,9
n.d.
n.d.
6,8
n.d.
*Fuente: Dirección General de Viajeros de RENFE
Para autobuses se ha utilizado viajes línea, para modos ferroviarios, viajes red. Ver Tablas 6 y 7 para consultar viajes utilizados
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP y la Dirección General de Viajeros de RENFE
29
RENFE*
15,6
21,6
32,9
37,4
24,1
19,0
13,2
9,7
22,3
22,4
-
FF.CC.
autonómicos
y FEVE
14,6
n.d.
n.d.
27,0
15,9
41,5
-
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
30
Oferta de transporte
5 · Oferta de transporte
En este capítulo se recogen indicadores que caracterizan la oferta de transporte público
en las distintas áreas metropolitanas: oferta de los servicios de autobús y de modos ferroviarios, situación del taxi, servicios de préstamo de bicicletas, calidad de los servicios de
autobús y ferroviarios, infraestructura viaria, carriles bus, carriles bici y aparcamientos.
5.1 · Datos generales de la oferta: servicios de autobús
y redes ferroviarias
Este apartado describe los principales servicios de transporte público que operan en
las áreas metropolitanas: los sistemas de autobuses y las redes ferroviarias. Respecto a
los sistemas de autobuses, como novedad frente a otros años, en los casos en los que
ha sido posible, se han separado los autobuses metropolitanos en dos categorías: autobuses urbanos de otras ciudades que no sean la capital, y autobuses metropolitanos,
que unen distintos municipios del área metropolitana.
Tabla 10 · Características de los sistemas de autobuses. Año 2009
Nº de
líneas
Urbano
Madrid
Barcelona
Valencia
Murcia
Sevilla
Asturias1
Málaga
Mallorca1
Gran Canaria
Zaragoza
Gipuzkoa
B. Cádiz
C. Tarragona
Granada
Almería
Alicante
Lleida
Pamplona
C. Gibraltar
A Coruña
Otros Urb. Metrop.
215
127
351
108
231
332
50
58
41
n.d.
40
9
61
14
18
388
42
76
29
113
40
137
39
39
27
173
46
24
11
130
27
n.d.
58
16
39
15
20
18
42
--------------------------------------------23 --------------------------------------28
13
--------------------------------------------22 -----------------------------------------
Longitud de
líneas (km)
Urbano
Otros Urb.
Paradas
líneas
Metrop
3.870
1.854
20.192
1.802
2.501
9.285
756
3.154
658
n.d.
522
80
2.116
197
372
3.500
651
2.039
722
2.891
813
3.313
648
3.551
492
n.d.
3.078
n.d.
n.d.
n.d.
349
n.d.
1.552
466
976
251
570
171
2.782
---------------------------------------------371--------------------------------------------n.d.
768
---------------------------------------------147---------------------------------------------
Urbano
Longitud media de
las líneas (km)
Otros Urb. Metrop.
10.970
4.273 17.149
5.661
10.003
9.136
1.230
1.727
3.434
n.d.
960
228
2.062
758
668
6.181
1.778
2.781
2.066
997
1.936
4.302
2.009
1.956
1.208
6.660
1.046
969
469
3.052
n.d.
n.d.
n.d.
526
1.111
717
1.103
621
888
---------------------------------------------814 --------------------------------------------n.d.
381
---------------------------------------------961 ---------------------------------------------
1: Longitud y paradas autobús metropolitano, se refiere a longitud de red y paradas red
Fuente: ATP y elaboración propia a partir de datos de las ATP
31
Urbano
Otros Urb.
Metrop
18
15
58
17
11
28
15
54
55
n.d.
13
9
35
14
21
n.d.
15
27
25
n.d.
20
24
17
91
18
n.d.
67
n.d.
n.d.
n.d.
13
n.d.
27
29
25
17
29
9
66
---------------------------------------------16 --------------------------------------------n.d.
59
---------------------------------------------7 ---------------------------------------------
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Tabla 11 · Operadores de los servicios de autobús. Año 2009
Nº de operadores públicos
Urbanos
Otros urbanos
Metropolitanos
Madrid
1
3
0
Barcelona
1
3
0
Valencia
1
0
Murcia
0
0
Sevilla
1
0
0
Asturias
0
1
1
Málaga
1
0
Mallorca
1
1
Gran Canaria
1
0
Zaragoza
0
0
Gipuzkoa
1
1
Bahía de Cádiz
5
Camp Tarragona 1
1
0
Granada
0
n.d.
0
Almería
0
0
Alicante
0
0
Lleida
0
0
Pamplona
------------------------------------------------------------ 0 ----------------------------------------------------------Campo Gibraltar 0
0
A Coruña
------------------------------------------------------------- 0------------------------------------------------------------
Nº de operadores privados
Urbanos
Otros urbanos
Metropolitanos
0
28
29
3
15
24
0
8
1
3
0
2
8
1
0
43
0
10
0
13
0
5
1
7
0
10
0
0
0
9
3
n.d.
14
3
4
1
1
1
10
-----------------------------------------------------------1----------------------------------------------------------3
4
----------------------------------------------------------1 -----------------------------------------------------------
Fuente: ATP
Las Tablas 10 y 11 recogen información básica de los servicios de autobús, como el
número de líneas, la extensión de la red de líneas, el número de paradas y el tipo de
gestión de los servicios. Se puede observar como los servicios urbanos de autobús son
gestionados mayoritariamente por empresas públicas, mientras que en los servicios
metropolitanos la gestión es mayoritariamente privada.
En la Tabla 12 se detalla la composición de las flotas de autobuses. Se puede comprobar que existe una gran diversidad en cuanto a tipología de los vehículos utilizados
entre las diferentes áreas metropolitanas españolas. Este hecho hace imposible la comparación directa, si antes no se realiza una normalización de la información.
A lo largo de todo el informe, la manera más práctica para normalizar es dividir los
indicadores por la población o la superficie total de las áreas metropolitanas. Si se
divide por la población, se evalúa la cantidad de servicio ofrecido por ciudadano. La
normalización por superficie da cierta idea de la extensión geográfica de los servicios.
La primera varía con la mayor o menor cantidad de servicio ofertado, y con la población. En cambio, la segunda, salvo ampliación del ámbito de actuación de la
Autoridad de Transporte Público (ATP), variará sólo con los cambios en los servicios.
Por tanto, la primera es más apropiada para comparar áreas, mientas que la segunda
lo es para estudiar la evolución de los servicios en un área a lo largo del tiempo.
En las Figuras 17 y 18 se muestran las densidades de líneas y de paradas por población
y superficie. La densidad de líneas por población de la mayoría de las áreas se sitúa
32
Oferta de transporte
entre 2.000 y 4.000 km por millón de habitantes, siendo Lleida el área que presenta
mayor valor, con casi 8.200 km. En el caso de la densidad de paradas por población,
varias áreas superan el valor de 6.000 paradas por millón de habitantes, siendo el rango
de variación de 1.500 (Bahía de Cádiz y Campo de Gibraltar) a 11.000 (Gipuzkoa).
Tabla 12 · Tamaño de las flotas de autobuses (número de vehículos). Año 2009
Autobús urbano capital
Microbus Simple Articulado
Otros autobuses urbanos
Total
Microbus Simple
Autobús metropolitano
Articulado
Total
Microbus
Simple
TOTAL
Articulado Total
Madrid1
Barcelona
Valencia
Murcia
Sevilla
Asturias
Málaga
Mallorca
20
281
6
21
15
4
20
11
1.986
655
442
148
301
29
160
126
86
70
32
16
87
30
63
56
2.092
1.006
480
185
403
63
243
193
n.d.
n.d.
3
5
-
n.d.
n.d.
11
82
-
n.d.
n.d.
0
10
-
n.d.
820
14
97
-
12
n.d.
3
n.d.
1
n.d.
n.d.
34
2.064
n.d.
105
n.d.
163
n.d.
85
169
48
n.d.
0
n.d.
11
n.d.
15
46
2.124
492
108
n.d.
175
786
100
249
4.216
2.318
588
185
592
946
343
442
G. Canaria2
Zaragoza
Gipuzkoa
B. Cádiz3
C. Tarragona
Granada
Almería
Alicante
Lleida
Pamplona
Vigo
C. Gibraltar
A Coruña
26
0
8
3
n.d.
n.d.
n.d.
2
3
14
0
165
289
97
66
189
n.d.
71
36
78
98
77
37
86
9
0
n.d.
n.d.
11
4
60
8
16
228
375
114
69
189
57
82
42
141
120
93
n.d.
n.d.
-
n.d.
n.d.
-
n.d.
n.d.
-
n.d.
n.d.
-
2
3
n.d.
25
8
n.d.
n.d.
2
4
48
n.d.
90
338
102
n.d.
66
80
n.d.
0
n.d.
21
2
2
n.d.
11
0
6
51
198
111
365
112
96
77
82
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
2
23
1
26
234
426
312
111
434
301
153
159
124
141
120
26
93
1: Dato conjunto para otros autobuses urbanos y metropolitanos
2: Metropolitano, sólo Telbus
3: Flota permanente más la flota esporádica
Fuente: ATP
Figura 17 · Densidad de las líneas de autobuses. Año 2009
9.000
km líneas/millón habitantes
8.000
km líneas/1.000 km 2
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
r
s
z
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
d
rci evill turia álag llorc anari agoz uzko Cádi anad merí icante Lleid plon ralta oruñ
dri elon lenci
S
c
Mu
b
M
Al
As
B.
Al
Gr
Ma G.C
Va
Zar
AC
Gip
Pam C.Gi
Bar
Ma
Asturias y Mallorca: longitud de red
Murcia y Gipuzkoa: sólo autobús urbano
Gran Canaria y Granada: sólo autobús urbano y metropolitano
Campo de Gibraltar: sólo autobús metropolitano
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP
33
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Figura 18 · Densidad de paradas en las líneas de autobuses. Año 2009
9.000
km líneas/millón habitantes
8.000
km líneas/1.000 km 2
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
r
s
z
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
d
rci evill turia álag llorc anari agoz uzko Cádi anad merí icante Lleid plon ralta oruñ
dri elon lenci
S
c
Mu
b
M
Al
As
B.
Al
Gr
Ma G.C
Va
Zar
AC
Gip
Pam C.Gi
Bar
Ma
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP
Asturias y Mallorca: paradas de red
Murcia: sólo autobús urbano
Campo de Gibraltar: sólo autobús metropolitano
De igual manera que con los servicios de autobús, las Tablas 13 y 14 recogen las
características básicas de las redes ferroviarias y el material rodante. De nuevo, la
diversidad de situaciones obliga a normalizar las cifras por población y por superficie.
Así, las Figuras 19 y 20 muestran la densidad de la red y de estaciones, según la población y la superficie de las áreas metropolitanas. En este caso, los órdenes de magnitud son diferentes a los de los servicios de autobús por dos causas: la primera es que
las redes ferroviarias son menos extensas que las de autobuses. La segunda es que las
definiciones de longitud de red son diferentes: mientras que en los autobuses se contabiliza la longitud de ida y la de vuelta de la línea, en los servicios ferroviarios sólo
se tiene en cuenta la longitud real de la infraestructura. En cuanto a las paradas, en los
autobuses se contabiliza, en una determinada parada o apeadero, una por cada línea
que pase por ella, mientras que los modos ferroviarios contabilizan sólo las estaciones físicas, independientemente del número de líneas que puedan pasar.
Tabla 13 · Características de los modos ferroviarios. Año 2009
Nº de líneas
Longitud red (km)
FF.CC.
autonómicos
RENFE*
y FEVE
Nº de estaciones de la red
FF.CC
autonómicos
RENFE*
y FEVE
FF.CC
autonómicos
RENFE*
y FEVE
Metro
Tranvía/
Metro ligero
Metro
Tranvía/
Metro ligero
Metro
Tranvía/
Metro ligero
Madrid
Barcelona
Valencia
Murcia
Sevilla
Asturias
Málaga
Mallorca
12
10
3
1
1
4
6
2
1
1
-
9
5
6
3
3
3
2
-
8
1
n.d.
2
278,7
115,2
149,4
18,0
8,7
36,0
29,1
27,2
2,2
1,4
-
357,7
440,6
349,8
202,6
159,9
117,7
67,9
-
121,9
n.d.
n.d.
105,6
285
137
91
22
9
52
56
42
4
4
-
97
110
65
27
23
44
25
-
54
n.d.
n.d.
23
Zaragoza
Gipuzkoa
B. Cádiz
Alicante
Lleida
A Coruña
-
3
1
1
1
2
-
2
1
-
-
22,9
6,6
17,0
82,2
51,2
-
85,2
88,3
-
-
27
10
5
29
13
-
39
17
-
*Fuente: Dirección General de Viajeros de RENFE
Fuente: ATP
34
Oferta de transporte
Tabla 14 · Parque de coches y trenes de los modos ferroviarios. Año 2009
Metro
Coches
Trenes
Madrid
2.281
319
Barcelona
785
157
Valencia
n.d.
69
Murcia
Sevilla
37
17
Asturias
Málaga
Mallorca
12
6
Zaragoza
Gipuzkoa
Bahía de Cádiz
Alicante
Lleida
A Coruña
-
Tranvía
Trenes
44
37
44
n.d.
5
20
5
RENFE*
Coches
Trenes
1.886
275
656
197
139
43
36
12
49
13
54
18
26
7
6
2
39
13
21
7
-
FF.CC. autonómicos y FEVE
Coches
Trenes
294
84
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
50
22
0
16
8
4
-
*Fuente: Dirección General de Viajeros de RENFE
Fuente: ATP
Se puede observar que aquellas áreas con mayor número de operadores ferroviarios
son las que presentan mayores densidades, como Barcelona (Metro, Tranvía, RENFE y
FGC), Valencia (Metro, Tranvía y RENFE) o Gipuzkoa (RENFE y Euskotren). Para el caso
de las estaciones (Figura 20), se repite el patrón, presentan las mayores densidades
Valencia, Barcelona, Gipuzkoa y Alicante.
Figura 19 · Densidad de la red ferroviaria. Año 2009
km red/millón habitantes
km red/1.000 km 2
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Madrid Barcelona Valencia
Murcia
Sevilla
Asturias
Málaga
Mallorca Zaragoza Gipuzkoa B. Cádiz Alicante
Murcia: no incluye FEVE
Asturias: sólo RENFE
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP y la Dirección General de Viajeros de RENFE
35
Lleida
A Coruña
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Figura 20 · Estaciones de la red ferroviaria. Año 2009
estaciones/millón habitantes
estaciones/1.000 km 2
160
120
80
40
0
Madrid Barcelona Valencia
Murcia
Sevilla
Asturias
Málaga
Mallorca Zaragoza Gipuzkoa B. Cádiz Alicante
Lleida
A Coruña
Murcia: no incluye FEVE
Asturias: sólo RENFE
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP y la Dirección General de Viajeros de RENFE
La oferta tiene una componente de infraestructura, que es la que ya se ha comentado,
y otra de servicio ofertado. Para ello, se suelen utilizar los indicadores de vehículoskm y plazas-km. Ambos dan una idea de la cantidad de servicio ofrecido, y son independientes de la infraestructura.
Las Tablas 15 y 16 recogen los vehículos-km y las plazas-km de los servicios de autobús y los modos ferroviarios. La comparación directa entre áreas no es posible, por lo
que también se normalizan por población y superficie.
Tabla 15 · Vehículos-km por año (millones). Año 2009
Otros
Autobús
autobuses
Autobús
Tranvía/Metro
urbano
urbanos metropolitano Metro
ligero1
Madrid
100,4
17,8
178,3
198,2
3,8
Barcelona
42,2
49,0
33,7
79,0
2,6
Valencia2
20,5
7,9
5,0
1,6
Murcia
8,0
n.d.
n.d.
Sevilla
17,7
0,5
11,6
1,7
0,1
Asturias
4,0
5,0
n.d.
Málaga
9,7
8,2
Mallorca
13,3
14,4
0,3
Gran Canaria
10,2
29,3
Zaragoza
21,7
n.d.
Gipuzkoa
7,4
n.d.
Bahía de Cádiz
4,5
C. Tarragona
3,7
n.d.
11,0
Granada
7,4
n.d.
6,5
Almería
4,1
n.d.
Alicante3
4,4
4,0
0,8
Lleida
1,9
2,9
Pamplona
-------------------------------------------------------------7,8 ------------------------------------------------------------C. Gibraltar
n.d.
1,5
A Coruña
-------------------------------------------------------------5,7 ------------------------------------------------------------n.d.
*Fuente: Dirección General de Viajeros de RENFE
1: Trenes-Km
2: Metro, trenes-Km
3: Año 2008
Fuente: ATP
36
RENFE*
136,5
91,2
21,2
6,1
7,6
7,3
3,2
0,7
5,7
2,3
-
FF.CC
autonómicos.
Total
FEVE
Autobuses
296,5
33,0
124,9
28,4
n.d.
8,0
29,8
n.d.
9,0
17,9
1,6
27,7
39,5
21,7
2,8
7,4
4,5
14,7
13,9
4,1
8,3
0,3
4,8
7,8
1,5
5,7
Total
FF.CC.
353,6
205,8
27,8
6,1
9,4
7,3
3,2
1,9
0,7
8,5
2,3
0,8
0,3
n.d.
Total
650,1
330,7
56,2
14,1
39,2
16,3
21,1
29,7
39,5
22,4
15,9
6,8
14,7
13,9
4,1
9,2
5,1
7,8
1,5
5,7
Oferta de transporte
Tabla 16 · Plazas-km ofertadas por año (millones). Año 2009
Otros
autobuses
Autobús
Tranvía/Metro
urbanos metropolitano Metro
ligero
RENFE*
1.145
10.960
35.386
560
11.008
3.626
2.730
14.062
494
8.150
667
3.505
483
1.576
n.d.
n.d.
409
9
914
469
37
510
485
n.d.
567
714
251
1.051
113
1.410
n.d.
40
n.d.
529
360
129
n.d.
549
257
356
236
-
Madrid
Barcelona
Valencia
Murcia
Sevilla
Asturias
Málaga
Mallorca
Gran Canaria
Zaragoza
Gipuzkoa
B. Cádiz
C. Tarragona
Almería
Alicante
Autobús
urbano
7.745
3.589
2.308
564
1.528
477
1.125
1.435
1.069
1.887
466
258
289
394
Lleida
Pamplona
C. Gibraltar
A Coruña
194
144
-------------------------------------------------------------909 ------------------------------------------------------------n.d.
88
-------------------------------------------------------------610 -------------------------------------------------------------
-
n.d.
FF.CC
autonómicos.
Total
Total
FEVE
Autobuses
FF.CC.
Total
19.850
46.954 66.804
4.126
9.944
26.832 36.776
2.976
5.564
8.540
n.d.
564
409
973
2.451
1.016
3.466
n.d.
961
567
1.528
1.839
251
2.090
785
2.486
897
3.383
2.479
2.479
1.887
40
1.927
747
466
1.276
1.742
360
129
489
807
807
546
546
750
236
986
-
87
-
338
909
88
610
87
n.d.
425
909
88
610
*Fuente: Dirección General de Viajeros de RENFE
Fuente: ATP
Figura 21 · Densidad de vehículos-km ofertados, por población y superficie. Año 2009
A Coruña
C. Gibraltar
Pamplona
Lleida
millón Veh-km bus/1.000 km2
millón Veh-km FF.CC./1.000
Veh-km bus/habitante
Alicante
Almería
Granada
km2
Veh-km FF.CC./habitante
C.Tarragona
B. Cádiz
Gipuzkoa
Zaragoza
G. Canaria
Mallorca
Málaga
Asturias
Sevilla
Murcia
Valencia
Barcelona
Madrid
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
10
20
Ver Tabla 15 para consultar los modos utilizados en la elaboración de esta figura
Fuente: elaboración propia a partir de datos facilitados por las ATP y la Dirección General de Viajeros de RENFE
Las Figuras 21 y 22 muestran las densidades, por población y por superficie, para ambos
modos (autobús y ferroviarios). Para el caso de los vehículos-km, se puede ver como las
densidades son mayores en Madrid y Barcelona. Ambos gráficos son muy similares,
37
30
40
50
60
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
debido a la relación directa entre estos indicadores, ya que las plazas-km se pueden
obtener multiplicando los vehículos-km por el número de plazas de cada vehículo, de
ahí que el orden de magnitud sea unas 100 veces mayor.
Figura 22 · Densidad de plazas-km ofertadas, por población y superficie. Año 2009
A Coruña
C. Gibraltar
Pamplona
Lleida
Alicante
Almería
C.Tarragona
B. Cádiz
millón Plazas-km bus/1.000 km2
millón Plazas-km FF.CC./1.000 km2
Plazas-km bus/habitante
Plazas-km FF.CC./habitante
Gipuzkoa
Zaragoza
G. Canaria
Mallorca
Málaga
Asturias
Sevilla
Murcia
Valencia
Barcelona
Madrid
9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000
0
0
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000
Ver Tabla 16 para consultar los modos utilizados en la elaboración de esta figura
Fuente: elaboración propia a partir de datos facilitados por las ATP y la Dirección General de Viajeros de RENFE
Una vez indicada la cantidad de oferta de transporte público puesta a disposición de
los usuarios, se puede estudiar cómo esa oferta se ajusta a la demanda mediante una
serie de indicadores.
En la Tabla 17 se muestra el IPK, o índice de pasajeros por kilómetro; es un indicador
que refleja el desempeño de la flota en un servicio, de manera que mide el promedio
de personas que moviliza un vehículo de transporte público por cada kilómetro recorrido. En países latinoamericanos, este indicador es muy utilizado, siendo de 5-5,5
para el transporte masivo (tipo Transmilenio) y de 1,8 para el transporte colectivo.
También se puede calcular el número de pasajeros por vehículo, utilizando los viajeros-km y los vehículos-km. Este indicador revela la ocupación media de los vehículos
ofertados (Tabla 18), que se sitúa entre 15-20 para los autobuses urbanos y 20-30 para
los metropolitanos, cifras similares a las del metro. Los tranvías obtienen valores próximos a 10, mientras que RENFE se sitúa en torno a 30 pasajeros por coche. Por tanto,
se da una mayor ocupación en modos ferroviarios, debido a su mayor capacidad y a
que, por lo general, sirven en corredores de alta densidad.
38
Oferta de transporte
Tabla 17 · IPK = Viajes / veh-km. Año 2009
Madrid
Barcelona
Valencia
Murcia
Sevilla
Asturias
Málaga
Mallorca
Gran Canaria
Zaragoza
Gipuzkoa
Bahía de Cádiz
Camp de Tarragona
Almería
Alicante
Lleida
Pamplona
Campo de Gibraltar
A Coruña
Otros
Autobús
autobuses
Autobús
urbano
urbanos
metropolitano
4,2
2,5
1,1
4,6
2,3
0,8
4,5
1,4
1,8
n.d.
n.d.
1,0
n.d.
3,6
3,9
n.d.
5,1
1,1
3,2
0,7
3,0
0,8
5,6
n.d.
3,9
n.d.
n.d.
2,5
n.d.
0,8
2,2
n.d.
4,2
2,9
n.d.
n.d.
--------------------------------------------------------------------4,7 -------------------------------------------------------------------n.d.
0,8
--------------------------------------------------------------------3,7 --------------------------------------------------------------------
Metro
3,3
4,6
n.d.
6,8
4,9
-
Tranvía/Metro
ligero
0,9
n.d.
3,5
n.d.
n.d.
2,9
n.d.
Para autobuses se ha utilizado viajes línea, para modos ferroviarios, viajes red.
Ver Tablas 6 y 7 para consultar viajes utilizados
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP y la Dirección General de Viajeros de RENFE
Tabla 18 · Balance demanda-oferta: ocupación media vehículos según modos
(pasajeros por vehículo). Año 2009
Autobús
Autobús
urbano
metropolitano
Madrid
16,4
20,3
Barcelona
16,3
29,7
Valencia
14,1
20,0
Murcia
14,4
n.d.
Sevilla
15,8
n.d.
Asturias
n.d.
n.d.
Málaga
22,9
n.d.
Mallorca
42,9
10,4
Gran Canaria
n.d.
14,2
Zaragoza
18,2
n.d.
Gipuzkoa
24,3
n.d.
Bahía de Cádiz
n.d.
Camp de Tarragona
n.d.
11,5
Granada
n.d.
21,7
Alicante
11,5
12,7
Lleida
n.d.
n.d.
Pamplona
-------------------------------18,2 ----------------------------Campo de Gibraltar
13,9
A Coruña
-------------------------------13,2 -------------------------------
Metro
23,3
25,6
n.d.
20,8
29,2
-
Tranvía/Metro
ligero
3,9
42,3
13,8
n.d.
n.d.
19,7
n.d.
RENFE*
25,7
26,0
32,2
28,3
21,5
19,5
35,1
4,0
29,4
29,1
-
FF.CC.
autonómicos
y FEVE
35,3
n.d.
n.d.
77,6
63,0
27,7
-
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP y la Dirección General de Viajeros de RENFE
39
RENFE*
1,6
1,2
1,0
0,8
0,9
1,0
2,7
0,4
1,3
1,3
-
FF.CC.
autonómicos
y FEVE
n.d.
n.d.
n.d.
2,9
4,0
0,7
-
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
La Figura 23 recoge la ocupación media por vehículo, distinguiendo entre autobuses
(sin importar si son urbanos o metropolitanos) y modos ferroviarios del área metropolitana. Se aprecia que la ocupación media para los autobuses es de 17 pasajeros/vehículo y de 26-27 pasajeros/coche para los modos ferroviarios, (Metro y Cercanías)
variando mucho de unas áreas a otras.
Figura 23 · Balance demanda-oferta: ocupación media por vehículo. Año 2009
Viajeros por autobús
Viajeros por coche ferroviario
70
60
50
40
30
20
10
0
Madrid
Valencia
Sevilla
Málaga
G. Canaria
Gipuzkoa
C.Tarragona
Almería
Lleida
C.Gibraltar
Barcelona
Murcia
Asturias
Mallorca
Zaragoza
B.Cádiz
Granada
Alicante
Pamplona
A Coruña
Ver Tabla 18 para consultar los modos utilizados en la elaboración de esta figura
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP y la Dirección General de Viajeros de RENFE
5.2 · Oferta de taxis
Tabla 19 · Oferta de taxis según ámbito (número de taxis).
Año 2009
Ciudad
Área
capital
metropolitana
15.646
16.079
10.480
10.961
------------------------------------------------2.816 -----------------------------------------------1.875
2.187
312
1.481
1.345
1.895
1.246
2.433
1.642
2.821
1.777
1.798
309
669
177
616
93
271
560
645
283
372
415
570
n.d.
313
n.d.
375
Madrid*1
Barcelona*
Valencia
Sevilla
Asturias
Málaga
Mallorca
Gran Canaria2
Zaragoza
Gipuzkoa
Bahía de Cádiz
Camp de Tarragona
Granada
Almería
Alicante
Pamplona
Campo de Gibraltar2
*En ciudad capital se incluyen los taxis del ámbito de prestación conjunta, que en
ambos casos excede el municipio de la ciudad capital
1: Año 2008
2: Año 2007
Fuente: ATP
40
El sector del Taxi no entra dentro de las competencias de las ATP (salvo en el caso de Valencia
y Pamplona), pero es un servicio de transporte
público, no colectivo y, por tanto, se trata en
este informe.
La Tabla 19 recoge el número de taxis por área
metropolitana. Para poder comparar, se normalizan estos datos por la población, reflejando
los resultados en la Figura 24. La mayoría de
las áreas tienen entre 1 y 2 taxis por cada mil
habitantes. Sin embargo, destacan los casos de
las ciudades de Madrid y Barcelona, con 5 y 6
taxis por 1.000 habitantes, respectivamente,
debido a la mayor población flotante que
albergan (por negocios…), y las islas, por su
elevada demanda del sector turístico, con 3-4
taxis por 1.000 habitantes.
Oferta de transporte
Figura 24 · Densidad de taxis según ámbito. Año 2009
nº taxis/1.000 hab
Área metropolitana
Ciudad capital
70
60
50
40
30
20
10
0
Madrid
Valencia
Barcelona
Asturias
Sevilla
Málaga
Mallorca
Zaragoza
B.Cádiz
Granada
Alicante
C.Gibraltar
G. Canaria
Gipuzkoa
C.Tarragona
Almería
Pamplona
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP
5.3 · Servicios públicos de préstamo de bicicletas en la ciudad capital
Otro servicio de transporte público no colectivo que ha tenido un importante desarrollo en España en los últimos años es el de los servicios públicos de préstamo de bicicletas. Además de estos, desde los ayuntamientos se ha hecho un importante esfuerzo
en dotar de infraestructura para que su uso sea más seguro, tal como se indica en el
apartado 5.5 de este capítulo. Además de no contaminante, la bicicleta es un modo
saludable porque obliga a realizar ejercicio físico. Es también un modo muy útil para
la primera o última etapa de la cadena de desplazamiento, la de acceso y la de dispersión, siendo en este caso una etapa del viaje intermodal.
Las Tablas 20 y 21 recogen, por un lado, la oferta de bicicletas públicas en la ciudad
capital de las áreas metropolitanas y, por otro, la demanda de dichos servicios. Se
puede ver cómo empieza a haber una implantación geográfica importante, aunque
realmente sólo los servicios de Barcelona, Sevilla y Zaragoza son significativos. Esto
se refleja en la demanda, ya que sólo hay una buena acogida de estos servicios en la
ciudad condal y la capital hispalense. En el resto de casos, se puede observar como el
uso de este servicio es escaso. Hay que tener en cuenta que las actuaciones y herramientas que hay que utilizar para fomentar el uso de la bicicleta tienen un potencial
y niveles de prioridad distintos en cada ciudad. Cada política ciclista tiene que arrancar desde un profundo análisis de condiciones, necesidades, configuraciones, culturas y actividades específicas de su propio contexto.
41
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Tabla 20 · Oferta pública de bicicletas en la ciudad capital. Año 2009
Puntos de
préstamo
Barcelona1
Murcia
Sevilla2
Málaga
Mallorca
Zaragoza3
Gipuzkoa
Granada
Pamplona4
A Coruña4
419
15
250
2
6
100
5
4
5
10
Número
total de
anclajes
Bicicletas
disponibles
Superficie
Ciudad Capital
Horario de
servicio
(horas)
9.200
130
4.556
40
145
2.000
110
n.d.
120
160
6.000
130
2.000
30
138
1.000
100
50
101
100
64,0%
0,1%
99,6%
n.d.
n.d.
1,4%
100,0%
n.d.
100,0%
35,3%
19-24
11
24
12
14
18
14
12
10-12
13-15
1: Horario de servicio según día de la semana: laborable-festivo
2: Datos sólo de SEVICI
3: Nº anclajes promedio
4: Horario de servicio según época del año: invierno-verano
Fuente: ATP
Tabla 21 · Oferta pública de bicicletas en la ciudad capital. Año 2009
Barcelona
Murcia1
Sevilla2
Mallorca
Zaragoza
Gipuzkoa
Pamplona
A Coruña
Usuarios
inscritos
182.062
683
131.797
n.d.
29.000
2.422
3.070
2.270
Préstamos
(año)
10.789.000
1.004
6.299.854
4.556
2.004.625
67.874
11.600
30.831
Viajeros-km
(año)
32.367.000
1.506
22.049.489
n.d.
6.515.031
n.d.
48.720
n.d.
Rotación
bicicletas
(día)
6,5
n.d.
3,1
0,1
7,8
0,8
0,3
0,4
1: Datos de 2008
2: Datos sólo de SEVICI
Fuente: ATP
5.4 · Características del servicio de transporte público: calidad del servicio
Mejorar la calidad del servicio de transporte público urbano es mejorar la calidad de
vida de los ciudadanos. Así, este apartado presenta algunos indicadores de calidad
que favorecen la competitividad del transporte público, como son la velocidad comercial, la frecuencia y la información en tiempo real, entre otros.
Según la Tabla 22, el autobús urbano es el modo que presenta una velocidad comercial más baja, encontrando los valores mayores en Palma de Mallorca, Oviedo y San
Sebastián. Le sigue el tranvía, con velocidades que rondan los 20 km/h. El tren de
Cercanías de RENFE es el modo más rápido, lo que está incrementando su uso, especialmente en las grandes áreas, donde es muy competitivo frente al coche.
La frecuencia media en hora punta (Tabla 23) también varía mucho con el modo y con
el tamaño de la ciudad. Así, los modos que presentan frecuencias mayores son los
urbanos y los ferroviarios. Además, por lo general, cuanto mayor es el área metropolitana, mayor también es la frecuencia.
42
Oferta de transporte
Tabla 22 · Velocidad comercial. Media diaria anual (km/h). Año 2009
Otros
Autobús
autobuses
Autobús
urbano
urbanos
metropolitano
Madrid
13,6
n.d.
n.d.
Barcelona
11,7
16,6
32,4
Valencia
11,8
22,0
Murcia
11,5
18,1
Sevilla
12,3
21,7
24,0
Asturias
15,2
13,7
45,0
Málaga
13,9
36,0
Mallorca
16,9
33,0
Gran Canaria
14,8
23,8
Zaragoza
14,6
33,0
Gipuzkoa
14,1 - 16,8
n.d.
Bahía de Cádiz
36,6
Camp de Tarragona
11,3
n.d.
29,0
Granada
12,4
n.d.
20,2
Almería
12,5
38,0
Alicante1
12,0
15,9
Lleida
12,9
48,0
Pamplona
--------------------------------------------------------------------------13,0 -------------------------------------------------------------------------A Coruña
--------------------------------------------------------------------------14,7 --------------------------------------------------------------------------
Metro
26,3
27,2
28,0
28,4
55,4
-
Tranvía/Metro
ligero
22,9
18,3
18,0
n.d.
11,3
17,0
12,5
Metro
3,2
2,6
3,5
4,0
15,0
-
Tranvía/Metro
ligero
6,0
4,0
10,0
n.d.
8,0
11,0
15,0
RENFE*
51,2
48,6
62,6
60,2
61,9
48,8
41,6
46,1
50,8
57,7
-
FF.CC.
autonómicos
y FEVE
40,9
n.d.
n.d.
54,8
n.d.
50,0
-
*Fuente: Dirección General de Viajeros de RENFE
1: Año 2008
Fuente: ATP
Tabla 23 · Frecuencia media en hora punta (min). Año 2009
Otros
Autobús
autobuses
Autobús
urbano
urbanos
metropolitano
Madrid
8,9
15,5
12,2
Barcelona
6,0
12,0
20,0
Valencia
6,0
15,0
Murcia
10,0
15,0
Sevilla
7,9
35,0
20,0
Asturias
23,1
6,0
n.d.
Málaga
9,0
23,3
Mallorca
n.d.
n.d.
Gran Canaria
n.d.
26,7
Zaragoza
14,0
36,0
Gipuzkoa
5,0
n.d.
Bahía de Cádiz
15,0
Camp de Tarragona1
10,0
20,0
15,0
Granada
11,0
n.d.
20,0
Almería
25,0
30,0
Alicante
13,6
12,3
Lleida
n.d.
60,0
Pamplona
--------------------------------8,2 / parada - 15,2 / línea -------------------------------Campo de Gibraltar
n.d.
30,0
A Coruña
--------------------------------------------------------------------------12,0 -------------------------------------------------------------------------*Fuente: Dirección General de Viajeros de RENFE
1: Autobús metropolitano, sólo Reus-Tarragona
Fuente: ATP
Otro aspecto importante para determinar la calidad del servicio ofertado es la amplitud
horaria del servicio diurno (Tabla 24). En nuestro país, esta amplitud es bastante elevada
en comparación con otros países de nuestro entorno, llegando a la cifra de unas 18 horas
de servicio de media, permitiendo atender a la demanda de una manera eficiente.
43
RENFE*
8,0
7,0
25,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
-
FF.CC.
autonómicos
y FEVE
6,0
n.d.
n.d.
15,0-20,0
n.d.
60,0
-
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
En muchas áreas, existen servicios nocturnos de autobús que permiten atender a la
demanda durante la noche, en especial en los fines de semana (Tabla 25).
Tabla 24 · Amplitud horaria del servicio diurno (horas). Año 2009
Madrid
Barcelona
Valencia
Murcia
Sevilla
Asturias
Málaga
Mallorca
Gran Canaria1
Zaragoza
Gipuzkoa
Bahía de Cádiz
Camp de Tarragona
Granada
Almería
Alicante
Pamplona
A Coruña
Otros
Autobús
autobuses
Autobús
urbano
urbanos
metropolitano
19,0
18,0
20,0
17,0
17,0
19,0
17,0
19,0
n.d.
n.d.
18,0
14,8
20,0
16,5
18,0
16,0
18,0
17,6
21,0
19,8
16,0
16,0 - 17,0
21,6
19,0
19,5
n.d.
18,5
20,0
18,0
15,0
17,0
n.d.
16,0
17,0
18,1
16,0
15,5
--------------------------------------------------------------------------16,0 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------17,0 --------------------------------------------------------------------------
Metro
19,5
19,0
18,0
17,0
16,6
-
Tranvía/Metro
ligero
19,9
19,0
18,0
n.d.
20,0
17,0
n.d.
RENFE*
18,0
18,0
18,0
16,0
18,0
18,0
18,0
16,0
18,0
18,0
-
FF.CC.
autonómicos
y FEVE
19,0
n.d.
n.d.
17,2
18,0
-
*Fuente: Dirección General de Viajeros de RENFE
1: Autobús metropolitano, no incluye Global
Fuente: ATP
Tabla 25 · Servicios nocturnos de autobús. Año 2009
Número de líneas nocturnas de autobuses
Días laborables
Fin de semana
Autobús
Autobús
Autobús
Otros autobuses
urbano
metropolitano
urbano
urbanos
Madrid
Barcelona
Valencia
Murcia
Sevilla
Asturias1
Málaga
Mallorca
Gran Canaria2
Zaragoza
Gipuzkoa
Camp de Tarragona
Granada
Almería
Alicante
Lleida
Pamplona
A Coruña
24
30
17
17
12
0
7
n.d.
8
0
0
0
3
2
0
0
16
6
0
0
0
15
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
-----------------------------------9 ---------------------------------------------------------------------0 -----------------------------------
1: Autobús urbano de Gijón: del 1 de julio al 31 de agosto, 4 líneas diarias nocturnas
2: Autobús metropolitano: 1 Telbus, 5 Global
Fuente: ATP
44
Autobús
metropolitano
38
0
48
17
0
17
12
0
7
n.d.
8
0
2
1
4
19
3
2
1
0
15
n.d.
6
7
5
9
20
6
1
6
2
0
0
3
0
0
4
0
4
--------------------------------------------------------------------------10 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------1 -----------------------------------------------------------------------------
Oferta de transporte
Tabla 26 - Número de autobuses urbanos de emisiones reducidas. Año 2009
Euro IV
344
n.d.
25
31
0
33
1
11
24
10
6
14
6
46
4
15
Madrid1
Barcelona2
Valencia
Murcia
Sevilla3
Asturias
Málaga
Mallorca
Gran Canaria
Camp de Tarragona
Almería
Alicante
Lleida
Pamplona
Vigo
A Coruña
Euro V
0
n.d.
0
n.d.
0
n.d.
50
40
3
0
n.d.
n.d.
6
0
45
10
GNC
411
295
85
n.d.
146
n.d.
4
12
0
0
n.d.
n.d.
n.d.
0
0
n.d.
Biodiesel
1.312
121
100
3
248
n.d.
187
0
0
0
n.d.
n.d.
n.d.
50
0
68
Otros
25
1
n.d.
n.d.
4
n.d.
1
n.d.
202
0
n.d.
n.d.
0
0
0
n.d.
Nº total autobuses
en la flota
2.092
1.006
480
185
403
63
243
193
228
69
57
82
42
141
120
93
1: Otros: 5 bioetanol y 20 eléctricos
2: Otros: híbridos
3: Otros: 4 eléctricos
Fuente: elaboración propia a partir de datos facilitados por las ATP
Figura 25 · Porcentaje de autobuses urbanos de emisiones reducidas respecto al total de la flota (en %). Año 2009
Euro IV
100
Euro V
GNC
Biodiésel
1,2
1,0
62,7
61,5
Otros
80
73,1
77,0
60
35,5
40
12,0
20,8
19,6
1,6
20
29,3
16,4
0
6,2
17,7
5,2
Madrid Barcelona Valencia
52,4
20,7
1,3
5,7
10,5
20,6
Sevilla
Asturias
37,5
14,3
36,2
16,8
Murcia
1,6
Málaga
10,8
32,6
14,5
10,5
17,1
Mallorca G.Canaria
C.TarragonaAlmería Alicante
No se indican valores < 1%
Otros incluyen eléctricos, bioetanol…
Fuente: elaboración propia a partir de datos facilitados por las ATP
En los últimos años, las nuevas normativas sobre emisiones contaminantes están obligando a los operadores a renovar sus flotas para hacer que sus vehículos sean más respetuosos con el medio ambiente. Esta medida es más generalizada en la flota de autobuses urbanos (Tabla 26), especialmente en biodiésel o gas natural, presentando en el
ámbito metropolitano proporciones mucho menores de autobuses de bajas emisiones
(Tabla 27).
Otro aspecto fundamental en la calidad del servicio es la accesibilidad al transporte
público por parte de toda la población y, en especial, para las personas con movilidad reducida (PMR). Por lo general, los autobuses urbanos y tranvías están totalmen-
45
14,3
Lleida Pamplona
3,3
Vigo
16,1
A Coruña
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
te adaptados a PMR (Tabla 28), mientras que los servicios metropolitanos de autobuses están mejorando poco a poco. Además, la disponibilidad de paradas de transporte público próximas al domicilio favorece su uso, ya que el tiempo de viaje incluye el
tiempo de acceso a la parada, y aquel será menor cuanto más cerca de la parada esté
el domicilio. En ámbito urbano, el 95% de la población tiene una parada de autobús
a menos de 300 metros, llegando en algunas ciudades al 100% (Valencia, Tarragona,
Pamplona y A Coruña).
Tabla 27 · Porcentaje de autobuses metropolitanos de emisiones reducidas respecto al total de la flota (en %). Año 2009
Madrid
Sevilla
Málaga
Mallorca
Bahía de Cádiz
Camp de Tarragona
Alicante
Lleida
Campo de Gibraltar
Euro IV
5,4
0,0
3,0
17,3
n.d.
4,9
26,0
2,4
19,2
Euro V
1,2
0,0
0,0
2,8
n.d.
1,1
n.d.
6,1
0,0
GNC
0,5
0,0
0,0
0,0
n.d.
0,0
n.d.
0,0
0,0
Biodiesel
17,6
3,4
7,0
1,2
8,1
0,0
n.d.
20,7
0,0
Total
24,7
3,4
10,0
21,3
8,1
6,0
26,0
29,3
19,2
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP
Tabla 28 · Accesibilidad PMR y geográfica (en %). Año 2009
Madrid
Barcelona
Valencia
Murcia
Sevilla
Asturias
Málaga
Mallorca
Gran Canaria
Zaragoza
Gipuzkoa1
Bahía de Cádiz
Camp de Tarragona
Granada
Almería
Alicante
Lleida
Pamplona
Campo de Gibraltar
A Coruña
% de vehículos y estaciones equipadas totalmente para PMR
Estaciones
Estaciones
Otros
tranvía/
FF.CC.
Autobús autobuses
Autobús
Estaciones
Metro
autonómicos y
urbano
urbanos
metropolitano
Metro
ligero
FEVE
100
86
86
63
100
100
90
80
74
100
100
1
1
98
100
98
71
n.d.
n.d.
100
100
53
100
100
100
100
7
n.d.
100
56
100
65
100
26
90
25-64
100
n.d.
99
n.d.
98
25
100
n.d.
25
100
n.d.
30
97
5
77
53
100
86
45
100
------------------------------------ 96------------------------------------n.d.
8
-------------------------------------- 1---------------------------------------n.d.
-
1: Año 2006
Fuente: ATP
46
% de población a menos
de 300 m de la parada
Zona
Zona
urbana
metropolitana
94
89
89
54
100
97
n.d.
n.d.
97
62
98
82
96
70
67
40
n.d.
n.d.
96
90
98
n.d.
94
86
100
n.d.
96
93
82
58
88
94
n.d.
n.d.
----- 100 ----n.d.
85
----- 100 -----
Oferta de transporte
La aplicación de las nuevas tecnologías para la mejora del servicio, mediante los sistemas de información en tiempo real, está más extendida en los sistemas urbanos
(Tabla 29), y cada vez es más fácil conocer el tiempo que tardará en llegar el próximo
autobús en la propia parada. La cobertura SAE de los autobuses urbanos es casi total,
y en la flota de autobuses metropolitanos va mejorando con los años, siendo del 100%
en áreas como Asturias, Gipuzkoa y Alicante.
La Tabla 30 presenta información sobre la edad media de los autobuses urbanos y metropolitanos, siendo ésta de 6,5 años para la flota urbana, y de 7,3 para la metropolitana.
Tabla 29 · Información en paradas y cobertura SAE. Año 2009
Paradas con paneles de
información en tiempo real
Otros
Autobús autobuses
Autobús
urbano
urbanos metropolitano
Madrid
Barcelona
Valencia
Murcia
Sevilla
Asturias
Málaga
Mallorca
Gran Canaria1
Zaragoza
Gipuzkoa
Bahía de Cádiz
Camp Tarragona2
Granada
Almería
Alicante
Lleida
Pamplona3
Campo Gibraltar
A Coruña
48
0
230
152
n.d.
186
107
0
19
n.d.
100
0
0
75
73
n.d.
138
0
116
0
26
n.d.
n.d.
n.d.
76
150
0
0
n.d.
0
47
0
0
23
0
22
n.d.
6
0
--------------------------------------------------------- 0 -----------------------------------------------------n.d.
1
----------------------------------------------------- 39 ----------------------------------------------------
% paradas con paneles de
información en tiempo real
Otros
Autobús autobuses
Autobús
urbano
urbanos metropolitano
1,1%
0,0%
3,6%
5,9%
n.d.
4,9%
9,5%
0,0%
1,2%
n.d.
n.d.
0
0
14,7%
37,6%
n.d.
14,0%
0,0%
11,7%
0,0%
3,3%
n.d.
n.d.
n.d.
0,0%
15,2%
12,1%
0,0%
0,0%
n.d.
0,0%
16,3%
0,0%
0,0%
5,9%
0,0%
n.d.
n.d.
2,1%
0,0%
------------------------------------------------- 0,0% --------------------------------------------------n.d.
0,8%
------------------------------------------------- 8,1% -------------------------------------------------
Cobertura SAE (nº veh con
cobertura/veh totales) (%)
Otros
Autobús autobuses
Autobúsl
urbano
urbanos metropolitano
100%
28%
0%
98%
70%
95%
100%
0%
100%
100%
100%
100%
75%
100%
100%
100%
n.d.
0%
100%
23%
98%
n.d. 83%-100%
100%
100%
0%
100%
100%
n.d.
15%
100%
0%
100%
0%
0%
100%
n.d.
100%
100%
100%
0%
------------------------------------------------------- 0% ----------------------------------------------------n.d.
0%
------------------------------------------------- 100% -------------------------------------------------
1: SAE autobús metropolitano: 83% Telbus – 100% Global
2: SAE urbano Tarragona, en pruebas
3: SAE en proceso de implantación. 100% en año 2010
Fuente: ATP y elaboración propia a partir de datos de las ATP
Con el objetivo de ir mejorando día a día la calidad del servicio, la mayor parte de los
operadores de transporte realizan encuestas de satisfacción entre los usuarios, de
manera que puedan conocer la opinión de los mismos sobre diferentes aspectos del
servicio. Por otro lado, resulta fundamental realizar campañas de promoción y de
información, que consigan reflejar una actitud positiva hacia el uso del transporte
público y convertirlo en la primera opción para los desplazamientos diarios. Toda esta
labor de mejora de la calidad del servicio que realizan los operadores queda reflejada en los certificados de calidad que obtienen. La Tabla 31 presenta un breve resumen
de las encuestas de satisfacción que se realizan en las diferentes áreas, así como las
campañas de promoción y los certificados de calidad obtenidos, por modo de transporte.
47
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Tabla 30 · Edad media de los autobuses. Año 2009
Autobús urbano
Madrid
Barcelona
Valencia
Murcia
Sevilla
Asturias
Málaga
Mallorca
Gran Canaria
Zaragoza
Gipuzkoa
Bahía de Cádiz
Camp de Tarragona
Granada
Almería
Alicante
Lleida
Pamplona
Campo de Gibraltar
A Coruña
Edad media de los vehículos (años)
Otros autobuses urbanos
Autobús metropolitano
5,6
5,5
5,5
5,8
6,5
7,1
8,0
7,6
7,7
9,0
5,3
3,0
5,1
4,6
6,5
11,9
6,5
6,2
5,9
8,4
9,1
7,8
6,6
7,4
5,2
n.d.
8,3
5,1
n.d.
9,9
5,0
n.d.
7,9
7,2
5,1
8,1
7,1
8,5
7,9
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------5,7 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------n.d.
5,6
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------6,2 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Fuente: ATP
Tabla 31 · Encuestas de satisfacción, campañas de promoción y certificados de calidad. Año 2009
Autobús
urbano
Otros
autobuses
urbanos
Autobús
metropolitano
Metro
Tranvía/
Metro
ligero
FF.CC.
autonómicos
y FEVE
Sí
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Sí
n.d.
n.d.
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
-
Encuestas satisfacción
Sí. ISC (Índice de
Satisfacción del
Cliente) y EPC
(Estudio de percepción del Cliente)
n.d.
Sí. ISC (Índice de
Satisfacción del
Cliente) y EPC
(Estudio de percepción del Cliente)
Sí
n.d.
Sí. ISC (Índice
de Satisfacción
del Cliente)
Campañas promoción
Sí
Certificados calidad
ISO 9001 y UNE
13816 en varios
centros operativos
Sí
Sí
Sí
Sí
Algunas compañías disponen
de la ISO 9001
ISO 9001 en el
Centro de Control
de Metro y en
la gerencia de
3 líneas
ISO 9001, gestión de la calidad
n.d.
ISO 14001, gestión medioambiental OHSAS 18001:2007, requisitos
de sistemas de gestión de seguridad y salud UNE-EN 13816, calidad de líneas de transporte de viajeros. Las 5 líneas están certificadas
Madrid
Encuestas satisfacción
Campañas promoción
Certificados calidad
Barcelona
Sí
No
Valencia
Encuestas satisfacción
Sí
-
Sí
Sí
Sí
-
Campañas promoción
Sí, (6 campañas)
Certificados calidad
Sí, 1316 AENOR
(Líneas 4, 8, 16,
71, 72, 79, 80,
N9, N89, N90)
-
Sí
Sí, ISO-9001
10
No
9
No
-
48
Oferta de transporte
Autobús
urbano
Otros
autobuses
urbanos
Autobús
metropolitano
Metro
Tranvía/
Metro
ligero
FF.CC.
autonómicos
y FEVE
Sí
Sí
n.d.
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
n.d.
Sí
Sí
n.d.
Sí
Sí
n.d.
-
Sí
Sí
Sí, ISO 9001
No
No
No
No
No
n.d.
-
-
n.d.
n.d.
n.d.
Sí
Sí
Sí
-
Sí
Sí
Sí
-
-
-
Campañas promoción
Sí
Sí
-
Sí
Sí
Sí
Sí
-
Sí
Sí
Certificados calidad
Sí
-
No
No
-
No
Sí
n.d.
Sí, ISO9001
y ISO14001
n.d.
n.d.
n.d.
Sí (excepto Guzmán)
Sí (sólo Global)
Sí (excepto Telbus)
-
-
-
Sí
Sí
Sí
-
Sí
Sí
Sí
-
-
-
Sí
Sí
EN-UNE-13816
-
n.d.
Sí
n.d.
-
-
Sí
Sí
Sí, ISO 9000
-
-
Sí
Sí
Sí
-
-
-
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
n.d.
Sí
Sí
Sí
-
-
-
Sí
Sí
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Sí
Sí
n.d.
-
-
-
Sí, anualmente
n.d.
-
Sí, anualmente
n.d.
-
-
-
-
No
n.d.
Sí, ISO 9001
-
Sí
n.d.
n.d.
-
Sevilla
Encuestas satisfacción
Campañas promoción
Certificados calidad
Asturias
Encuestas satisfacción
Campañas promoción
Certificados calidad
Málaga
Encuestas satisfacción
Campañas promoción
Certificados calidad
Mallorca
Encuestas satisfacción
Gran Canaria
Encuestas satisfacción
Campañas promoción
Certificados calidad
Zaragoza
Encuestas satisfacción
Campañas promoción
Certificados calidad
Gipuzkoa
Encuestas satisfacción
Campañas promoción
Certificados calidad
Bahía de Cádiz
Encuestas satisfacción
Campañas promoción
Certificados calidad
Camp de Tarragona
Encuestas satisfacción
Campañas promoción
Certificados calidad
Granada
Encuestas satisfacción
Campañas promoción
Certificados calidad
Almería
Encuestas satisfacción
Campañas promoción
Certificados calidad
Sí. AENOR,
VeriSign, PayPal,
ISO 9001
Sí. AENOR,
VeriSign, PayPal,
ISO 9001
Alicante
Encuestas satisfacción
Campañas promoción
Certificados calidad
No
n.d.
Sí, ISO 9001
49
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Otros
autobuses
urbanos
Metro
Tranvía/
Metro
ligero
FF.CC.
autonómicos
y FEVE
------------------------------------------------------------------------Sí-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Sí--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- No-----------------------------------------------------------------------
-
-
-
-
n.d.
n.d.
n.d.
Sí
Sí
Sí
-
-
-
Sí
Sí
No
-
-
-
n.d.
n.d.
n.d.
-
Autobús
urbano
Autobús
metropolitano
Pamplona
Encuestas satisfacción
Campañas promoción
Certificados calidad
-
Campo de Gibraltar
Encuestas satisfacción
Campañas promoción
Certificados calidad
A Coruña
Encuestas satisfacción
Campañas promoción
Certificados calidad
Nota: RENFE, certificados de calidad: 13816 (Valencia, Málaga y Zaragoza), y 9001 (Asturias)
Fuente: ATP
5.5 · Infraestructura viaria
Las características de la red viaria influyen en el uso del transporte público, y es por
ello por lo que se analizan algunas de sus características.
Vías de alta capacidad
La existencia de vías de gran capacidad, y su longitud, afectan principalmente al tráfico en coche y moto. La Figura 26 muestra la longitud de vías de alta capacidad en
cada área metropolitana, distinguiendo en vías con y sin peaje, siendo Barcelona el
área que tiene más kilómetros de vías con peaje (253). Las Figuras 27 y 28 presentan
las densidades de estas vías por población y por superficie, respectivamente. Zaragoza
y el Camp de Tarragona presentan los mayores valores de longitud de vías de alta
Figura 26 · Longitud de vías de alta capacidad. Año 2009
Vías de alta capacidad sin peaje (km)
Vías de alta capacidad de peaje (km)
1.000
144
800
600
400
820
22
78
253
21
200
259
245
386
107
106
0
Madrid
Barcelona Valencia
Sevilla
Madrid: año 2008
Camp de Tarragona: datos provinciales
Fuente: ATP
50
202
386
210
Asturias
Málaga
184
90
Mallorca Zaragoza Gipuzkoa
16
129
89
70
B.Cádiz C.Tarragona Granada
93
Almería
20
5
13
Alicante Pamplona
Oferta de transporte
capacidad por población, con casi 500 km por millón de habitantes. Sin embargo,
Pamplona es el área con más longitud de vías de alta capacidad por superficie, con
casi 180 km por 1.000 km2.
Figura 27 · Densidad de vías de alta capacidad por población en el área metropolitana. Año 2009
km autopista libre/millón hab.
km autopistas peaje/millón hab.
600
100,8
500
400
20,3
329,8
300
499,8
200
14,8
22,5
100
128,4
0
Madrid
50,7
151,2
355,7
213,4
136,1
145,6
51,9
Barcelona Valencia
Sevilla
127,5
107,4
Asturias
Málaga
Mallorca Zaragoza Gipuzkoa
22,6
181,7
151,9
175,9
146,8
42,5
B.Cádiz C.Tarragona Granada
Almería
16,3
39,1
Alicante Pamplona
Madrid: año 2008
Camp de Tarragona: datos provinciales
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP
Figura 28 · Densidad de vías de alta capacidad por superficie en el área metropolitana. Año 2009
km autopista libre/1.000 km2
km autopista peaje/1.000 km2
200
180
57,9
160
26,6
140
120
78,1
17,9
100
173,2
80
60
102,1
40
Barcelona Valencia
5,5
138,6
67,4
103,4
74,3
49,8
Madrid
53,9
2,1
80,0
20
0
132,1
5,1
Sevilla
50,8
36,4
Asturias
Málaga
45,4
Mallorca Zaragoza Gipuzkoa
44,3
54,9
31,0
B.Cádiz C.Tarragona Granada
Madrid: año 2008
Camp de Tarragona: datos provinciales
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP
Carriles bus
La reserva de espacio exclusivo para autobuses en la vía pública mejora considerablemente los tiempos de viaje y la regularidad de los servicios de autobús, haciéndolos
más competitivos respecto al coche. Barcelona es la ciudad que en 2009 presenta más
kilómetros de carriles bus en su viario, con 122 km, seguida por Madrid (Figura 29).
Sin embargo, la ciudad con mayor longitud de carriles bus respecto al total de viario
es Valencia, con un 19,8% (Figura 30).
51
32,8
Almería
Alicante Pamplona
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Figura 29 · Carriles bus en la ciudad capital. Año 2009
Km carril bus con protección
Km carril bus sin protección
140
120
100
80
60
55,0
119,1
68,5
40
20
0
2,2
39,0
Madrid
2,9
7,3
Barcelona
Valencia
13,8
2,5
Murcia
Sevilla
10,3
1,8
1,5
Oviedo
Málaga
Palma
10,5
0,5
21,6
3,9
Zaragoza
Granada
5,0
1,1
Alicante
1,6
Lleida
2,0
1,8
Pamplona A Coruña
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP
Figura 30 · Porcentaje de la red de autobuses que dispone de carriles bus en la ciudad capital. Año 2009
km carril bus/km red urbana de autobuses (%)
20%
19,8
18%
16%
14%
13,2
12%
10%
8,1
8%
6%
6,1
7,9
5,2
3,5
4%
2%
0%
7,2
Madrid
Barcelona Valencia
Murcia
2,0
1,2
0,3
Sevilla
Oviedo
0,9
0,6
Málaga
Palma
Zaragoza S. Sebastián Granada
Pamplona A Coruña
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP
Vías ciclistas
La circulación de bicicletas no precisa de infraestructuras específicas, ya que pueden
transitar por la calzada, junto con el tráfico rodado. Sin embargo, esta situación supone muchas veces un alto riesgo para el ciclista, por lo que con el fin de promover el
uso de la bicicleta de forma más segura, conviene crear una red adecuadamente articulada de carriles exclusivos para bicicletas. En los últimos años, la proliferación de
servicios públicos de préstamo de bicicletas en las ciudades españolas ha hecho que
también mejoren las infraestructuras para uso ciclista. La Figura 31 presenta la longitud de las vías ciclistas en diferentes ciudades, distinguiendo entre carril bici segregado, carril bici no segregado y ciclocalles2, mientras que la Figura 32 muestra la densidad de vías ciclistas por población.
2 · Calles habilitadas especialmente para
uso ciclista (i.e. calles 30, señalización
vertical y horizontal especial).
52
Oferta de transporte
Figura 31 · Vías ciclistas en la ciudad capital. Año 2009
Km carril bici segregado
Km carril bici no segregado
Km ciclocalles
160
140
120
55
100
80
151
28
147
4
60
92
40
104
7
80
5
58
42
20
32
23
0
Madrid
Barcelona
Valencia
Sevilla
Málaga
7
Palma
9
8
Zaragoza S.Sebastián C.Tarragona Granada
Almería
23
Alicante
34
Lleida
Pamplona
Fuente: elaboración propia a partir de datos facilitados por las ATP
Figura 32 · Densidad de vías ciclistas en la ciudad capital. Año 2009
452
Km carriles bici urbanos/millón hab
300
254
250
209
200
200
154
150
122
100
91
98
69
50
0
46
Madrid
47
40
Barcelona
Valencia
Sevilla
Málaga
Mallorca
Zaragoza
43
38
S.Sebast. C.Tarragona Granada
Almería
Alicante
Lleida
Pamplona
Fuente: elaboración propia a partir de datos facilitados por las ATP
Intersecciones con prioridad al transporte público
La dotación de prioridad semafórica para el transporte
Tabla 32 - Número de intersecciones con prioridad
semafórica. Año 2009
público es una manera de potenciar su uso ya que con
esta medida se reduce el tiempo de viaje, convirtiéndolo así en un modo más competitivo frente al vehículo privado. La prioridad semafórica consiste en un sistema de
detección de proximidad de autobuses y tranvías, de
forma que los semáforos se van abriendo a su paso. Esta
medida no está muy extendida en las áreas españolas,
como se puede comprobar en la Tabla 32, lo que constituye una oportunidad para hacer más competitivo al
transporte público.
Madrid
Barcelona
Valencia
Sevilla
Málaga
Mallorca
Gipuzkoa
Camp de Tarragona
Alicante
Lleida
Autobuses
0
0
1
0
1
14
1
1
1
1
Fuente: ATP
53
Tranvía
2
85
2
1
11
0
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
5.6 · Aparcamientos
La gestión de los aparcamientos en las ciudades se considera una de las fórmulas más
eficaces para desincentivar el uso del coche y potenciar otros medios de transporte
alternativos. Si se construyen nuevos aparcamientos en los centros urbanos, se generará tráfico adicional justamente en el lugar donde los problemas de contaminación y
congestión son más acusados. Por otro lado, dar prioridad al aparcamiento de larga
duración es favorecer el tráfico domicilio-trabajo, que no aprovecha eficientemente el
espacio y hace que disminuya el número de plazas de aparcamiento disponibles, etc.
La Tabla 33 presenta información sobre las plazas de aparcamiento disponibles en
diferentes ciudades españolas, distinguiendo entre plazas subterráneas, y plazas en
superficie, reguladas y no reguladas.
Tabla 33 · Plazas de aparcamiento disponibles en la ciudad capital. Año 2009
Subterraneas gestión
pública
nº plazas
€/h
Madrid1
Barcelona2
Valencia
Sevilla
Asturias
Málaga
Mallorca
Zaragoza
Gipuzkoa
Bahía de Cádiz
Camp de Tarragona
Almería
Alicante
Pamplona
A Coruña
16.895
54.439
13.794
4.826
n.d.
6.506
9.609
6.509
4.850
11.141
2.360
4.809
2.742
13.079
5.787
n.d.
2,77
2,60
1,94
n.d.
1,88
1,45
1,80
1,91
n.d.
2,42
1,30
1,22
n.d.
1,50-2,83
Públicas en superficie
no reguladas
nº plazas
n.d.
121.407
119.869
n.d.
n.d.
13.350
81.452
n.d.
23.950
n.d.
15.429
34.864
31.800
38.332
Públicas en superficie
regulada
nº plazas
€/h
166.304
50.619
9.158
5.050
2.200
n.d.
12.811
6.777
11.000
868
2.443
3.027
1.083
11.320
5.611
1,00-1,80
1,08-2,42
0,70
n.d.
0,80
n.d.
0,67-1,30
0,55
1,33
n.d.
0,90
0,60
n.d.
n.d.
n.d.
1: Año 2007
2: Públicas en superficie, 0,20 €/h para residentes
Fuente: ATP
Tabla 34 · Aparcamientos de disuasión en el área
metropolitana. Año 2009
nº plazas
22.256
13.400
1.672
2.859
1.086
n.d.
780
6.670
14
7.971
Madrid
Barcelona
Valencia1
Sevilla2
Mallorca
Zaragoza
Gipuzkoa
Camp de Tarragona
Alicante
Pamplona
1: Año 2008
2: Asociadas a la línea de metro
Fuente: ATP
54
% pago
38%
21%
0%
n.d.
0%
0%
28%
n.d.
0%
n.d.
Los aparcamientos de disuasión, situados en
los accesos a las grandes ciudades, facilitan
la conexión coche-transporte público, siendo una pieza clave para articular la ciudad
dispersa a la red de transporte público.
Además, con esta medida se favorece la
intermodalidad, evitando la entrada del
coche al interior de la ciudad. La Tabla 34
muestra las áreas que disponen de aparcamientos de disuasión, el nº de plazas y el
porcentaje de estos que son de pago.
Tarifas y financiación del transporte público
6 · Tarifas y financiación del transporte público
6.1 · Sistemas tarifarios de las ATP
La estructura tarifaria es diferente entre las distintas áreas metropolitanas. Algunas han
establecido un sistema tarifario de coronas concéntricas, como Madrid, Sevilla,
Valencia o Granada, mientras que otras establecen las tarifas en función del número
de saltos entre zonas tarifarias en las que se ha dividido el ámbito de la ATP, como
Barcelona, Málaga, Bahía de Cádiz, Camp de Tarragona, Almería o Campo de
Gibraltar. Esto hace que la oferta de títulos de transporte sea muy variada y diferente
entre áreas, variando también las tarifas de cada uno de los títulos existentes (Tabla
35). La existencia de abonos integrados es cada vez más habitual en las áreas, siendo
uno de sus principales objetivos el intentar fidelizar a los usuarios. Es complicado
reflejar en breve espacio tanta diversidad. En los enlaces web del final del informe
puede accederse a las distintas ATP, donde se detalla más extensamente cada sistema.
Tabla 35 · Tarifas de los títulos de transporte en las áreas metropolitanas (en euros). Año 2009
Corona Mínima
Billete
sencillo
Billete
múltiple
Pase
diario
Abono
mensual
Corona Máxima
Abono
estudiante
Abono
jubilado
Billete
sencillo
Billete
múltiple
Pase
diario
Abono
mensual
Abono
Abono
estudiante jubilado
Madrid
1,00
7,40
5,20
46,00
29,50
10,90
4,25
29,05
10,40
83,50
52,10
10,90
Barcelona1
1,35
7,70
5,80
47,90
112,00
-
5,70
32,95
16,50
136,00
308,00
-
Valencia
1,15-1,40
5,35-7,45
28,05-29,40 9,00-18,00 2,85-3,60
15,40-18,00
-
62,80
47,10
-
Murcia
1,00-1,45
15,00-20,00
-
3,50 36,8-37,4
-
10,00-15,00
Gratuito
Sevilla2
1,15
-
-
-
-
-
3,00
-
-
-
-
-
Asturias3
1,30
7,50
-
34,00
31,00
-
-
71,00
-
117,50
162,00
-
Málaga4
1,20
-
-
-
-
-
2,55
-
-
-
-
-
0,48-0,95
12,15-19,40
-
-
-
- 3,18-6,35
45,45-60,60
-
-
-
-
Gran Canaria
1,20
6,50
38,50
25,00
17,70
17,70
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Gipuzkoa5
1,30
-
-
n.d.
n.d.
-
9,65
-
-
-
-
-
B. Cádiz6
1,20
-
-
-
-
-
2,35
-
-
-
-
-
1,20-1,45
8,70-28,50
-
44,00
-
-
4,35
21,00-73,75
-
93,3
-
-
Granada8
1,20
5,36-20,65
-
35,00
-
- 1,10-2,10
Almería
1,00
n.d.
-
-
-
-
Pamplona
1,10
-
-
-
-
-
Vigo
1,17
-
-
-
0,59-0,78
Gratuito
C. Gibraltar
1,10
-
-
-
-
-
Mallorca4
C. Tarragona7
-
-
-
-
-
5,80
n.d.
-
-
-
-
7,05
-
-
-
-
-
1: El abono joven es trimestral
2: Sólo metropolitano, basado en un sistema de saltos entre zonas
3: Títulos CTA, basados en un sistema de saltos. Las tarifas de las coronas mínima y máxima hace referencia a la menor y mayor cantidad de saltos
4: Tarifas del título integrado
5: Tarifas del Billete único. Se basa en un sistema de saltos en el que se premia a los usuarios que realizan más viajes y en el que se incrementa el coste cuantos más
saltos
6: Corona mínima, 3 saltos. Corona máxima, 5 saltos
7: Billete sencillo: urbano Tarragona y metropolitano. Billete múltiple: T10, T10/30, y T50/30.
8: Corona Mínima, urbano. Corona Máxima, metropolitano
Fuente: ATP
55
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
El uso de estos abonos de transporte, y de otros billetes múltiples, permite un ahorro
importante respecto al uso del billete sencillo. La Tabla 36 muestra el coste de un viaje
según el título de transporte utilizado, así como el número de viajes que hay que hacer
para que compense el uso de los abonos mensuales (ver columna ratio abono mensual/billete sencillo).
Tabla 36 · Coste del viaje según título (€/viaje). Año 2009
Corona Mínima
Billete
sencillo
Billete
múltiple
Tarjeta
monedero
Corona Máxima
Ratio abono
mensual/billete sencillo
Billete
sencillo
Billete
múltiple
Tarjeta
monedero
Ratio abono
mensual/billete sencillo
Madrid
1,00
0,74
-
46,00
4,25
2,91
-
Barcelona
1,35
0,77
-
35,48
5,70
3,30
-
32,00
Valencia
1,15-1,40
0,54-0,75
-
26,71-32,00
2,85-3,60
1,54-1,80
-
17,44-22,04
Murcia
1,00-1,45
0,45-1,17
-
-
Sevilla
1,15
-
0,80
-
3,00
-
2,60
-
Asturias
1,30
0,75
-
26,15
-
7,10
-
-
Málaga
1,20
-
0,77
-
2,55
-
1,69
-
0,48-0,95
0,49-0,61
-
-
3,18-6,35
1,52-2,27
-
-
1,20
0,65
-
20,83
-
-
-
-
1,00
0,60
0,60
-
3,20
3,20
-
-
1,30
0,12-0,69
-
-
9,65
0,94-5,64
-
-
1,20
-
0,94
-
2,35
-
1,91
-
Mallorca
Gran Canaria
Zaragoza1
Gipuzkoa
B. Cádiz2
C. Tarragona
19,64
1,20-1,45
0,57-0,87
-
30,34-36,67
4,35
1,48-2,50
-
21,45
Granada
1,20
0,59-0,67
-
29,17
1,10-2,10
-
0,82-1,55
-
Almería
1,00
0,71
-
-
5,80
4,12
-
-
Pamplona
1,10
-
0,13-0,53
-
Vigo
1,17
0,81
-
-
C. Gibraltar
1,10
-
0,89
-
7,05
-
4,33
-
1: El multiviaje incluye un transbordo con el urbano
2: Corona mínima, 3 saltos. Corona máxima, 5 saltos. El coste real del viaje con tarjeta del Consorcio es inferior a la tarifa porque depende de la bonificación que se le
aplique al usuario al recargar la tarjeta, bonificación que se calcula según el número de viajes realizados con la tarjeta en los 30 días anteriores al de recarga. La bonificación puede ser del 10%, 15% ó 20%. La bonificación media aplicada está en el 12%, y por tanto el coste real por viaje es igual a (tarifa / 1,12)
Fuente: ATP
La Tabla 37 recoge el aumento de las tarifas del billete sencillo desde el año 1990. Este
incremento varía según áreas y modos, y responde a la necesidad de cubrir los costes
de operación cada vez mayores debido a la puesta en marcha de nuevos servicios
ferroviarios y a la modernización de flotas de autobuses.
Resulta interesante conocer la distribución de los viajes realizados según el tipo de
billete utilizado. Así, la Tabla 38 muestra las cancelaciones y trasbordos realizados por
área y tipología de billete, y la Figura 33 presenta el uso de los billetes por área. Por
lo general, el uso del billete sencillo es minoritario, y cada vez más el porcentaje de
uso de abonos o billetes múltiples es mayor. Madrid y Granada son las áreas en las
que el uso de los abonos es mayor, con un 62% y un 60%, respectivamente, indicando una importante fidelización de sus usuarios.
56
Tarifas y financiación del transporte público
Tabla 37 · Incremento de las tarifas del billete sencillo 1990-2009 (en %). Año 2009
Madrid
Barcelona
Valencia
Murcia
Sevilla
Asturias
Mallorca1
Gran Canaria2
Zaragoza
Gipuzkoa
Camp de Tarragona
Granada
Almería3
Alicante4
Pamplona4
Campo de Gibraltar5
Autobús
Otros
Autobús
urbano
autobuses urbanos
matropolitano
156
220
175
135
135
135
247
233
138
160
186
n.d.
n.d.
176
182
n.d.
180
33
206
n.d.
133
555
n.d.
108
n.d.
233
n.d.
339
220
n.d.
220
66
84
52
52
-------------------------------------------------------------------------------------------------------144 -----------------------------------------------------------------------------------------------------n.d.
13
A Coruña
---------------------------------------------------------------------------------------------------- 100 ------------------------------------------------------------------------------------------------------
Tranvía/
Metro ligero
n.d.
135
n.d.
n.d.
n.d.
52
-
Metro
156
135
233
n.d.
n.d.
-
FF.CC.
autonómicos
135
n.d.
n.d.
-
100
-
1: Metropolitano, desde 1999
2: Metropolitano, sólo Global
3: Desde 2008
4: Desde 2003
5: Desde 2007
Fuente: ATP y Dirección General de Viajeros de RENFE
Tabla 38 · Número de cancelaciones y trasbordos anuales (millones). Año 2009
Billete
sencillo
Madrid1
179,3
Barcelona
291,4
Valencia2
27,9
Murcia3
7,0
Sevilla4
4,7
Asturias5
19,5
Málaga6
17,5
Mallorca7
15,0
Gran Canaria8
19,0
Gipuzkoa9
10,1
Bahía de Cádiz10
2,8
Camp de Tarragona11
6,8
Granada12
9,8
Almería
0,8
Alicante
6,0
Pamplona13
3,5
Campo de Gibraltar14
0,9
A Coruña15
6,1
Billete
múltiple
374,9
451,8
75,7
3,8
11,2
13,9
1,2
17,3
19,7
3,7
0,1
15,0
10,4
Pase
diario
1,5
0,3
0,5
12,9
-
Abono
Abono
Abono
mensual estudiantes jubilados
-----------------------------------------------------------------949,2 ----------------------------------------------------------------170,1
12,4
23,1
8,0
28,0
1,3
1,8
3,5
2,6
0,6
6,4
3,2
6,0
0,6
0,4
0,1
2,3
n.d.
0,5
1,1
2,3
1,6
1,0
2,9
1,9
5,3
n.d.
0,5
3,0
1: Otros incluye turísticos
2: Todos salvo RENFE
3: Sólo autobús urbano de Murcia
4: Sólo autobuses metropolitanos
5: Incluido billete único CTA y urbanos Oviedo y Gijón. Otros incluye varios títulos de carácter social de EMTUSA
6: Sólo autobuses
7: Pase diario, es billete sencillo ida y vuelta. Billete múltiple, T20 y T40. La tarjea
monedero es la agregación de diferentes tarjetas de la capital, que incluye estudiantes, jubilados…
Tarjeta
Monedero
6,5
9,5
32,5
9,3
1,9
28,4
33,4
0,3
-
Otros
25,1
7,6
6,5
1,4
2,0
6,8
3,1
16,3
5,7
2,0
1,0
-
Total
1.528,5
934,8
169,5
15,3
11,2
48,9
53,8
49,3
53,4
57,7
4,6
20,1
45,8
0,9
29,3
36,9
1,2
20,0
8: Incluye todos los modos, menos operador metropolitano Pardilla
9: Otros incluye todas las cancelaciones del Euskotren
10: Incluye todos los saltos
11: Billete sencillo: urbano Tarragona y metropolitano. Billete múltiple: T10, T10/30,
T12 y T50/30. Otros: otros Tarragona y TP Reus (sencillo y abonos propios)
12: Tarjeta monedero incluye trasbordos (3,7mill)
13: Tarjeta monedero incluye diferentes tarifas sociales, y trasbordos (3,5mill)
14: Incluye todos los saltos
15: Incluye la parte de bonos facturada
Fuente: ATP
57
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Figura 33 · Porcentaje de utilización de los billetes. Año 2009
Billete sencillo
100%
2%
1%
Billete múltiple
4%
13%
35%
44%
58%
14%
29%
40%
67%
19%
32%
23%
45%
24%
91%
42%
31%
12%
Madrid
18%
34%
3%
46%
40%
32%
66%
4%
26%
40%
18%
25%
2%
25%
48%
29%
30%
20%
62%
0%
16%
23%
60%
20%
Otros
3%
9%
20%
80%
Abonos
30%
60%
36%
52%
51%
12%
34%
18%
16%
84%
95%
21%
30%
21%
9%
5%
Valencia
Sevilla
Málaga
G. Canaria
B. Cádiz
Granada
Alicante
C.Gibraltar
Barcelona
Murcia
Asturias
Mallorca
Gipuzkoa
C.Tarragona
Almería
Pamplona
A Coruña
Madrid: Otros incluye turísticos
Barcelona, Valencia y Gran Canaria: Otros incluye pase diario y otros
Sevilla, Málaga, Bahía de Cádiz y Campo de Gibraltar: Otros incluye tarjeta
monedero
Asturias: Otros incluye tarjeta monedero y varios títulos de carácter social de EMTUSA
Mallorca: Otros incluye pase diario y tarjeta monedero
Gipuzkoa: Otros incluye tarjeta monedero y todas las cancelaciones del Euskotren
Granada: Otros incluye tarjeta monedero, trasbordos y otros
Camp de Tarragona: Otros incluye otros de autobús urbano de Tarragona y de
Reus (sencillo y abonos propios)
Pamplona: Otros incluye tarjeta monedero y trasbordo
Fuente: elaboración propia a partir de datos facilitados por las ATP
6.2 · Financiación e inversiones en el sistema de transporte público
La principal fuente de financiación de los operadores de transporte son las tarifas, aunque para algunos modos y en algunas áreas las subvenciones que reciben son mayores
que los ingresos tarifarios. Las Tablas 39 y 40 recogen la procedencia de los ingresos de
los distintos operadores, así como los costes de operación y el ratio de cobertura de los
costes de operación con los ingresos tarifarios. Este ratio es del 47% para áreas grandes, y de un 62% para áreas medianas y pequeñas, aunque más que por tamaño depende más bien de la existencia o no de modos ferroviarios que hacen aumentar los costes de explotación. En cuanto al porcentaje de subvención respecto a los costes de operación, Madrid, Mallorca y Barcelona presentan los valores más altos (ver Tabla 39).
La Figura 34 muestra el ratio de cobertura de los costes de operación con las tarifas
para el conjunto del transporte público en cada una de las áreas metropolitanas. El
ratio medio de cobertura es del 57%, pero varía con las áreas: las mayores presentan
ratios medios del 47% y las áreas medianas y pequeñas del 62%. Como ya se ha
comentado, la existencia de algún modo ferroviario en su sistema de transporte público, hace que aumenten los costes de operación, disminuyendo, por tanto, el ratio de
cobertura.
La Tabla 41 muestra las inversiones realizadas durante 2009 en los sistemas de transporte público, tanto en infraestructura como en material móvil. La mayor parte se destina a modos ferroviarios (1.245 Millones de Euros, frente a 124 Millones de Euros
dedicados a los servicios de autobús) y a mejorar la calidad del servicio prestado, así
como a la modernización de flota, con el objetivo de conseguir un sistema de transporte público más atractivo y de calidad.
58
Tarifas y financiación del transporte público
Tabla 39 · Procedencia de los ingresos de los sistemas de transporte público (Millones €). Áreas metropolitanas con
población superior al millón de habitantes. Año 2009
Modo de
transporte
Madrid1
Ingresos
tarifarios (M€)
Subvención
(M€)
219,78
191,11
n.d.
410,89
150,37
245,31
n.d.
407,90
659,88
7,81
52,78
RENFE
193,18
Bus urbano
Bus urbano
Otros buses urbanos
Bus metropolitano
Metro
Metro ligero
Barcelona
Otros buses urbanos
Bus metropolitano
% Subvención sobre
costes operación
410,89
53%
47%
395,68
395,68
38%
62%
n.d.
1.067,78
1.067,78
38%
62%
n.d.
60,59
60,59
13%
87%
n.d.
n.d.
193,18
n.d.
n.d.
n.d
108,99
174,39
13,68
297,06
303,25
36%
58%
21,29
n.d.
n.d.
21,29
n.d.
n.d.
n.d.
82,06
112,62
n.d.
194,68
140,00
59%
80%
139,65
9,64
350,26
354,14
57%
39%
Tranvía
11,43
46,98
n.d.
58,41
26,73
43%
176%
RENFE
118,53
n.d.
n.d.
118,53
n.d.
n.d.
n.d.
FGC
61,00
57,10
12,04
130,15
113,36
54%
50%
Bus urbano
40,60
0,80
3,60
45,00
109,30
37%
1%
Bus metropolitano
14,05
0,88
0,00
14,93
14,95
94%
6%
Metro
44,17
0,71
3,88
48,76
92,01
48%
1%
Tranvía
2,85
n.d.
0,96
3,81
19,35
15%
n.d.
RENFE
28,90
n.d.
n.d.
28,93
n.d.
n.d.
n.d.
9,77
9,41
0,61
19,79
22,26
44%
42%
Murcia
Bus urbano
Sevilla
Bus urbano
RENFE
Asturias
Ratio de
cobertura (%)
200,97
Metro
Valencia
Otros
Total
Costes
ingresos (M€) ingresos (M€) operación (M€)
6,73
n.d.
n.d.
6,73
n.d.
n.d.
n.d.
44,11
66,87
5,28
116,26
102,96
43%
65%
Otros buses urbanos
0,10
0,38
0,00
0,48
0,90
11%
42%
RENFE
7,03
n.d.
0,00
7,03
n.d.
n.d.
n.d.
Bus urbano
10,30
7,50
0,00
17,80
17,80
58%
42%
Otros buses urbanos
12,76
0,29
0,14
13,19
20,87
61%
1%
Bus metropolitano
31,20
1,70
n.d.
32,90
n.d.
n.d.
n.d.
8,03
n.d.
n.d.
8,03
n.d.
n.d.
n.d.
RENFE
Datos de RENFE, Fuente: Dirección General de Viajeros de RENFE
1: En subvención se incluyen los costes de operación y la amortización de la inversión en infraestructura. TFM incluido en el apartado de Metro ligero
Fuente: ATP y elaboración propia a partir de datos de las ATP
Figura 34 · Cobertura de los costes de explotación con las tarifas. Año 2009.
A Coruña
Pamplona
Lleida
Alicante
Almería
Granada
C.Tarragona
B.Cádiz
Gipuzkoa
Zaragoza
G. Canaria
Mallorca
Málaga
Asturias
Sevilla
Murcia
Valencia
Barcelona
Madrid
76%
65%
31%
61%
51%
93%
33%
72%
63%
84%
63%
30%
48%
60%
43%
44%
43%
50%
41%
0%
20%
40%
60%
80%
Murcia, Sevilla, Asturias, Málaga, Tarragona, Almería y Lleida: solo bus urbano ciudad capital
No se ha tenido en cuenta RENFE en ningun caso
Gipuzkoa: bus urbano y Euskotren
Alicante: no se ha considerado el tranvía
Fuente: elaboración propia a partir de datos facilitados por las ATP
59
100%
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Tabla 40 · Procedencia de los ingresos de los sistemas de transporte público (Millones €). Áreas metropolitanas con
población inferior al millón de habitantes. Año 2009
Modo de
transporte
Málaga
Ingresos
tarifarios (M€)
Bus urbano
Bus metropolitano
RENFE
Mallorca
Bus urbano
Bus metropolitano
Metro
SMF
Gran Canaria Bus urbano
Bus metropolitano
Zaragoza
Bus urbano
Bus metropolitano
RENFE
Gipuzkoa
Bus urbano
Bus metropolitano
RENFE
Euskotren
Bahía de Cádiz Bus metropolitano
RENFE
Camp de
Bus urbano
Tarragona
Otros buses urbanos
Bus metropolitano
Granada
Bus urbano
Bus metropolitano
Almería
Bus urbano
Bus metropolitano
Alicante
Bus urbano
Bus metropolitano
Lleida
Bus urbano
Pamplona
Bus comarcal
A Coruña
Bus urbano
Tranvía
Subvención
(M€)
Otros
Total
Costes
ingresos (M€) ingresos (M€) operación (M€)
Ratio de
cobertura (%)
% Subvención sobre
costes operación
26,20
10,20
8,90
22,20
17,00
23,92
4,40
n.d.
22,10
5,90
4,05
n.d.
n.d.
1,90
n.d.
54,17
14,60
8,90
46,20
22,90
54,20
n.d.
n.d.
50,40
23,40
48%
n.d.
n.d.
44%
73%
44%
n.d.
n.d.
44%
25%
4,80
71,30
0,50
76,60
73,50
7%
97%
19,61
40,59
55,46
0,82
0,18
18,90
24,05
6,99
8,71
6,90
3,63
4,89
n.d.
20,30
24,23
10,15
4,90
5,74
11,67
7,69
1,74
16,90
13,79
0,25
19,00
16,86
39,09
1,39
n.d.
10,80
n.d.
n.d.
4,74
2,52
n.d.
8,80
0,13
3,31
12,43
2,40
5,10
0,03
7,26
4,87
3,95
7,80
6,34
0,08
0,30
0,03
4,36
n.d.
n.d.
0,80
n.d.
n.d.
n.d.
0,12
n.d.
0,99
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
0,50
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
0,00
0,41
0,05
38,91
57,48
98,91
2,21
0,18
30,50
24,05
6,99
13,45
9,53
3,63
14,68
0,13
23,61
36,66
12,55
10,50
5,77
18,92
12,56
5,69
24,70
20,54
0,38
40,20
55,33
64,69
2,21
n.d.
30,50
n.d.
n.d.
13,45
9,53
n.d.
14,68
n.d.
n.d.
36,66
12,55
9,70
n.d.
18,92
12,56
5,69
26,20
17,98
0,44
49%
73%
86%
37%
n.d.
62%
n.d.
n.d.
65%
72%
n.d.
33%
n.d.
n.d.
66%
81%
51%
n.d.
62%
61%
31%
65%
77%
57%
47%
30%
60%
63%
n.d.
35%
n.d.
n.d.
35%
26%
n.d.
60%
n.d.
n.d.
34%
19%
53%
n.d.
38%
39%
69%
30%
35%
18%
Datos de RENFE, Fuente: Dirección General de Viajeros de RENFE
Fuente: ATP y elaboración propia a partir de datos de las ATP
Tabla 41 · Inversiones en transporte público (Millones €). Año 2009
Autobús
urbano
capital
Madrid
Barcelona
Murcia
Sevilla
Asturias
Málaga
Mallorca
Gran Canaria
Gipuzkoa
Granada
Alicante
Pamplona
A Coruña
Material móvil
Infraestructura
Mejora Infra.
Material móvil
Infraestructura
Material móvil
Infraestructura
Material móvil
Material móvil
Infraestructura
Mejora Infra.
Material móvil
Infraestructura
Mejora Infra.
Material móvil
Infraestructura
Material móvil
Material móvil
Mejora Infra.
Infraestructura
Material móvil
Infraestructura
Material móvil
Otros
autobuses
Autobús
urbanos metropolitano
--------------------- 19,7 ---------------------
40,4
n.d.
n.d.
27,2
3,0
3,7
13,4
4,1
n.d.
2,7
0,3
0,2
0,8
0,1
15,0
1,3
1,0
0,0
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
0,0
n.d.
0,7
0,0
0,0
0,0
0,0
1,1
n.d.
0,1
0,1
n.d.
0,3
0,0
2,9
0,2
7,2
n.d.
n.d.
0,2
n.d.
----------------------------------------------------2,8 ----------------------------------------------------0,8
2,0
-
Fuente: elaboración propia a partir de datos facilitados por las ATP
60
Metro
9,8
100,9
203,5
68,8
634,0
0,0
0,0
9,3
0,0
-
Tranvía/
Metro
ligero
0,0
n.d.
n.d.
0,0
0,9
0,0
0,0
35,0
-
FF.CC.
autonómicos
Total
Autobuses
79,7
7,3
35,4
0,0
27,5
12,5
0,1
-
60,1
n.d.
n.d.
n.d.
3,0
4,4
13,4
4,1
1,1
2,8
0,3
0,2
1,1
0,1
17,9
1,5
8,2
n.d.
0,2
n.d.
2,8
0,8
2,0
Total
Modos
ferroviarios
9,8
180,6
210,8
104,2
0,0
0,9
634,0
0,0
0,0
n.d.
n.d.
n.d.
0,0
36,8
12,5
0,0
0,0
0,1
0,0
35,0
0,0
0,0
0,0
Total
69,9
180,6
210,8
104,2
3,0
5,3
647,4
4,1
1,1
2,8
0,3
0,2
1,1
36,9
30,4
1,5
8,2
0,1
0,2
35,0
2,8
0,8
2,0
Evolución de indicadores 2002-2009
7 · Evolución de indicadores 2002-2009
El objetivo de este capítulo es estudiar la evolución de ciertos indicadores con el tiempo en las diferentes áreas metropolitanas para identificar las tendencias en la movilidad. Para ello se cuenta con una base de datos de 8 años, desde 2002 hasta 2009,
aunque no todos los indicadores están disponibles para todas las áreas todos los años
(Tabla 42). Por ello, a la hora de analizar la variación o evolución de los indicadores
habrá que tener en cuenta estas limitaciones.
Tabla 42 · Aportación anual de datos de las ATP al informe del OMM
Madrid
Barcelona
Valencia
Murcia
Sevilla
Asturias
Málaga
Mallorca
Gran Canaria
Zaragoza
Bahía de Cádiz
Gipuzkoa
Camp de Tarragona
Granada
Almería
Alicante
Lleida
Pamplona
Vigo
Campo de Gibraltar
A Coruña
2002
3
3
3
5
3
3
3
5
5
5
3
5
5
3
5
3
5
5
5
5
5
2003
3
3
3
5
3
3
3
5
5
5
3
5
5
3
5
3
5
3
5
5
5
2004
3
3
3
5
3
3
3
5
5
3
3
5
5
3
5
3
5
3
5
5
3
2005
3
3
3
5
3
3
3
5
5
3
3
5
5
3
5
3
5
3
5
5
3
2006
3
3
3
5
3
3
3
5
3
3
3
5
5
3
5
3
5
3
3
5
3
2007
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
5
5
3
5
3
5
3
3
5
5
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP
En primer lugar se analiza la variación de la población entre los años 2002 y 2009,
tanto de la ciudad capital como de la corona metropolitana de cada área (Figura 35).
Se aprecia un incremento mucho mayor en las coronas metropolitanas que en las ciudades capitales, lo que refleja el fenómeno de dispersión urbana que continúa en
nuestras ciudades. De media, la población ha aumentado en las áreas metropolitanas
un 1,8% anual, siendo del 3,4% anual en las coronas metropolitanas y del 0,8% en
sus ciudades. La ampliación del ámbito de actuación de algunas de las ATP también
explica estos incrementos.
61
2008
3
3
3
3
3
3
3
3
3
5
3
3
3
3
5
3
5
3
3
5
3
2009
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
5
3
3
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Figura 35 · Variación de la población en la ciudad capital y en la corona metropolitana entre 2002 y 2009
140%
Ciudad capital
120%
Corona metropolitana
Área metropolitana
100%
80%
60%
40%
20%
0%
-20%
Madrid
Valencia
Sevilla
Málaga
G. Canaria
B. Cádiz
Granada
Pamplona
A Coruña
Barcelona
Murcia
Asturias
Mallorca
Zaragoza
C. Tarragona
Alicante
Vigo
*Sevilla, Málaga, B. Cádiz y Granada van incorporando municipios a su ámbito de actuación a lo largo de los años, lo que provoca importantes variaciones de población.
**El año base de cada área se puede ver en la Tabla 41.
Fuente: elaboración propia a partir de datos facilitados por las ATP
La Tabla 43 muestra información sobre la variación de algunos indicadores socioeconómicos entre 2002 y 2009. El nivel de motorización ha aumentado en este periodo
en todas las áreas excepto en Mallorca, Asturias y, levemente, en Málaga. Alicante presenta el mayor incremento con un 21,8%, seguido por Sevilla, con un 14,1%. Esta
situación conlleva un aumento en la demanda de movilidad en coche, el consumo de
energías no renovables, la contaminación atmosférica, el ruido ambiental, la intrusión
visual, los accidentes y la congestión.
Tabla 43 · Variación de indicadores socioeconómicos (%). 2002-2009
Índice de
motorización1
Madrid
7,8
Barcelona
0,5
Valencia
11,0
Murcia
Sevilla
14,1
Asturias
-2,1
Málaga
-0,1
Mallorca
-2,2
Gran Canaria
10,8
Zaragoza4
3,8
Bahía de Cádiz
13,8
Gipuzkoa
n.d.
Camp de Tarragona
n.d.
Granada
11,1
Almería
n.d.
Alicante
21,8
Lleida
n.d.
Pamplona
6,7
Vigo
Campo de Gibraltar
n.d.
A Coruña
-
Tasa de
actividad2
1,0
-0,6
2,9
6,4
3,9
3,4
7,7
0,7
1,1
1,9
5,3
0,7
2,9
8,3
-0,2
4,1
4,9
-0,5
3,2
5,3
3,5
1: Barcelona, desde 2004. Valencia y Pamplona, periodo 2006-2008. Asturias,
desde 2006. B. Cádiz, desde 2005. Málaga y Mallorca sólo turismos
2: Desde 2006
3: Desde 2005
62
Desempleo3
106,3
133,1
140,4
158,8
70,3
31,1
126,1
149,7
118,5
137,6
52,2
59,9
141,0
104,0
192,6
133,4
94,1
92,8
41,0
52,2
18,0
Tasa de actividad
crisis 2007-2009
-0,4
-2,7
-0,7
2,3
2,5
1,8
3,4
0,7
0,3
-2,0
3,1
-0,8
1,6
4,6
1,2
4,9
4,3
-1,7
-0,4
3,1
3,7
Desempleo
crisis 2007-2009
122,9
146,2
153,8
174,0
81,2
58,4
142,7
158,2
148,4
143,3
80,3
84,7
158,9
118,7
134,1
117,2
281,4
128,2
92,2
80,3
40,7
4: Hasta 2008
Población activa y paro: fuente INE
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP e INE
Evolución de indicadores 2002-2009
Los datos económicos (Tabla 43) muestran una disminución de la tasa de actividad en
el periodo 2007-2009, debidos a la crisis económica y, en consecuencia, un aumento de la tasa de desempleo. Esta situación no es la más favorable para el transporte
público, ya que la pérdida de actividad económica incide negativamente en el número de viajes realizados en estos modos públicos, especialmente en los viajes por motivo trabajo que suponen la parte más importante del total de desplazamientos en día
medio laborable.
En cuanto a la variación de la demanda de transporte público (Tabla 44), muchas áreas
han sufrido una disminución de los viajes en autobús en el periodo considerado, pero
han aumentado sus viajes en modos ferroviarios, por lo que el saldo total de viajes en
transporte público es positivo. Es el caso de Madrid, Valencia, Sevilla, Mallorca y
Alicante que, al haber aumentado sus redes ferroviarias entre 2003 y 2009, han sufrido un trasvase de pasajeros del autobús al ferrocarril, pero han mantenido el número
de viajes en transporte público. Destacan Málaga y Granada con un aumento de los
viajes en transporte público del 27,9 % y 17,3%, respectivamente, entre 2002 y 2009.
Esta situación se puede ver más claramente en las Figuras 36 y 37.
Tabla 44 · Variación de indicadores de demanda de transporte (%). 2002-2009
Variación
viajes bus
Madrid
Variación
viajes ff.cc.
Variación
viajes TP total
Variación1
viaje-km bus
Variación1
viaje-km ff.cc.
Variación1
viaje-km total TP
-11,2
17,9
3,4
-11,5
21,5
6,0
5,8
-1,4
4,3
71,1
19,3
31,2
Valencia3
-13,7
6,8
8,3
-23,4
20,7
6,2
Murcia4
-11,4
-8,0
-10,6
-10,0
5,5
-1,3
Sevilla5
-9,1
161,5
-4,9
-6,9
14,2
0,0
Málaga6
33,5
-1,1
27,9
-2,6
5,6
53,3
Mallorca4
-1,5
215,1
0,5
-18,9
40,6
1,2
-17,1
Barcelona2
Gran Canaria7
Zaragoza
Bahía de Cádiz8
Granada9
-13,2
-
-8,0
-17,1
-
2,2
n.d.
13,3
n.d.
n.d.
n.d.
-10,8
-1,0
-7,2
-9,0
3,0
-4,3
17,3
18,0
-
18,0
17,3
-
Alicante10
-1,9
1.400,0
5,4
-66,3
48,4
-60,7
Pamplona11
10,6
-
10,6
-1,3
-
35,5
Vigo12
10,7
-
-0,9
n.d.
-
n.d.
Viajes autobuses: salvo excepciones, se trata de viajes-línea. Viajes red: Sevilla, B. Cádiz y Granada. Asturias sólo urbano
Viajes modos ferroviarios: salvo excepciones, se trata de viajes red. Todos RENFE según RENFE. Barcelona y Mallorca, no incluyen ff.cc. Autonómicos. Murcia, Sevilla y
Asturias, sólo RENFE
Viaje-Km autobuses: Mallorca, sólo metropolitano. Asturias sólo urbano. Málaga, sólo urbano
Viaje-Km modos ferroviarios: Todos según RENFE. Sevilla y Asturias sólo RENFE
1: Desde 2003
2: Viajes bus, desde 2003
3: Viajes ff.cc., desde 2004
4: Viajes desde 2008
5: Viaje-Km desde 2004
6: Viaje-Km bus, desde 2008
7: Desde 2007
8: Viajes, desde 2003. Viaje-Km bus, periodo 2007-2008. Viaje-Km ff.cc., desde 2007
9: Viaje-Km, desde 2004
10: Ff.cc. sólo incluye tranvía, el cual entró en servicio en 2002. Viaje-Km ff.cc., desde 2004
11: Viajes, desde 2004. Viaje-Km, desde 2008
12: Viajes, desde 2007. Viaje-Km, periodo 2007-2008
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP
63
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Figura 36 y 37 · Evolución de los viajes en transporte público
Madrid
Sevilla
Ïndice 2002=100
Barcelona
Granada
Málaga
Alicante
135%
130%
125%
120%
115%
110%
105%
100%
95%
2002
2003
2004
Índice: año base de datos = 100
115%
2005
2006
Murcia
Zaragoza
2007
Mallorca
Pamplona
2008
2009
G. Canaria
Vigo
110%
105%
100%
95%
90%
85%
2006
2007
2008
2009
Fuente: elaboración propia a partir de datos facilitados por las ATP
Las infraestructuras de los servicios de autobús han variado y se han ido amoldando a
la oferta de los mismos. Así, en la Tabla 45 se aprecia que, por lo general, ha habido
un aumento de la longitud de las líneas, acompañado por un aumento del número de
paradas. Si analizamos cómo ha variado la longitud de líneas respecto a la variación
de la población, se aprecia que Barcelona es el área que más ha aumentado su red de
autobuses por habitante, pasando de 1.849 km a 2.722 km por millón de habitantes,
entre 2003 y 2009. Le sigue Bahía de Cádiz, con un incremento del 16,7 %, pasando
de 3.727 km de líneas por millón de habitantes en 2003 a 4.351 en 2009.
Del mismo modo, la longitud de las redes ferroviarias también ha aumentado en este
periodo (ver Tabla 46) en casi todas las áreas, siendo Alicante el área que ha experimentado un mayor incremento, pasando de 12,6 km en 2003 a 22,8 km en 2009. En
relación con el aumento de la población, la situación varía, y se presentan algunas
áreas en las que ha disminuido la longitud de red por habitante, como Barcelona,
Asturias, Málaga o Bahía de Cádiz.
64
Evolución de indicadores 2002-2009
Tabla 45 · Variación de indicadores de infraestructura de servicios de autobuses (%). 2002-2009
Variación
Longitud líneas
Madrid
16,8
Barcelona2
59,1
Valencia
3,1
Murcia
-16,5
Sevilla
43,5
Asturias3
0,2
Málaga4
27,2
Mallorca
12,9
Gran Canaria
16,3
Zaragoza
8,2
Bahía de Cádiz5
32,4
Granada6
6,8
Alicante
7,7
Pamplona7
8,4
A Coruña
0,0
Variación longitud
líneas/millón
de habitantes
-0,8
47,2
-8,1
-75,6
11,5
-3,1
-7,3
7,7
11,9
0,0
16,7
0,0
-7,5
3,3
-1,3
Variación
paradas1
27,9
1,6
1,9
0,7
33,0
0,9
19,6
120,8
-0,7
20,0
14,8
n.d.
19,9
15,3
0,0
Variación
paradas/millón
de habitantes1
14,5
-2,9
-5,8
-2,5
5,2
-2,4
17,4
108,5
-4,4
10,8
2,1
n.d.
5,9
9,9
-1,3
Longitud y densidad de líneas: Asturias y Mallorca, sólo urbano
Paradas y densidad de paradas: Murcia, Asturias y Gipuzkoa, sólo urbano
1: Desde 2003
2: Longitud y densidad de líneas desde 2003. Paradas y densidad de paradas desde 2005
3: Desde 2007
4: Paradas y densidad de paradas desde 2008
5: Líneas y densidad de líneas, desde 2003. Paradas y densidad de paradas, desde 2004
6: Longitud y densidad de líneas desde 2005
7: Desde 2006
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP
Tabla 46 · Variación de indicadores de infraestructura de servicios ferroviarios (%). 2002-2009
Variación
longitud red
Madrid
30,3
Barcelona
4,6
Valencia1
6,8
Murcia
-0,2
Sevilla
28,3
Asturias
0,0
Málaga
0,0
Mallorca
0,0
Bahía de Cádiz
4,9
Alicante2
81,7
A Coruña
5,6
Variación longitud
red/millón
de habitantes
10,7
-6,1
3,3
-1,6
-0,3
-14,0
-27,1
-5,6
-8,7
60,6
4,2
Variación
nº de
estaciones
70,9
13,7
41,4
-6,1
50,0
4,8
4,2
0,0
18,2
107,7
-9,1
Variación
nº de estaciones/millón
de habitantes
45,1
2,1
5,2
-7,4
16,6
-9,9
-24,1
-0,8
2,9
83,5
-10,3
Longitud de red: Murcia no incluye FEVE
Densidad de paradas: Asturias, sólo RENFE
1: Datos desde 2007
2: Datos desde 2003
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP
Las Tablas 47 y 48 presentan la variación de los vehículos-km y plazas-km de los servicios de autobuses y ferroviarios. Los vehículos-km en autobuses aumentan significativamente en Granada y Barcelona, al igual que al normalizarlos por la población. En
cuanto a los servicios ferroviarios, Barcelona incrementa notablemente su oferta
pasando de 154,6 millones de veh-km en 2003 a 205,3 millones en 2009.
65
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Tabla 47 · Variación de indicadores de oferta de servicios de autobuses (%). 2003-2009
Variación
veh-km
Madrid
21,1
Barcelona
Valencia
Murcia2
Sevilla3
Variación
veh-km / hab.
Variación
plaza-km1
Variación
plaza-km / hab.1
8,4
9,3
-0,7
26,5
17,1
16,7
9,3
-6,1
-13,1
-4,3
-11,5
-2,6
-6,2
-11,0
-14,3
3,0
-18,3
18,5
-6,0
Asturias4
12,9
7,0
12,1
7,6
Málaga
15,8
-13,0
30,3
-1,0
Mallorca2
11,5
5,3
13,3
7,0
Gran Canaria
-2,3
-6,0
-3,5
-7,2
Zaragoza3
-7,7
-14,7
-15,4
-21,8
Bahía de Cádiz2
21,4
13,9
20,2
12,8
Granada
28,1
13,7
n.d.
n.d.
Alicante
6,1
-6,3
-3,2
-12,8
Pamplona
19,6
8,8
25,8
14,4
A Coruña5
4,4
3,2
1,6
0,5
Veh-km: Murcia, Sevilla y Asturias, sólo urbano
Plaza-km: Murcia, Asturias y Mallorca, sólo urbano
Densidades de Asturias, con población de la ciudad capital
1: Desde 2004
2: Desde 2007
3: Veh-km y su densidad, desde 2004
4: Veh-km y su densidad, desde 2005. Plaza-km y su densidad, desde 2006
5: Desde 2005
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP
Tabla 48 · Variación de indicadores de oferta de servicios ferroviarios (%). 2003-2009
Variación
veh-km
Variación
veh-km / hab.
Variación
plazas-km1
Variación
plazas-km / hab.1
15,8
Madrid
40,1
25,4
27,4
Barcelona
33,1
23,2
2,7
-3,9
Valencia
0,9
-6,7
37,5
27,1
Murcia2
-1,6
-3,0
-0,7
-1,9
Sevilla
32,3
4,6
-5,0
-24,6
Asturias3
-0,1
-14,1
-19,7
-20,3
Málaga
6,7
-19,9
-4,6
-27,5
Mallorca4
21,0
20,0
16,0
15,1
Bahía de Cádiz5
Alicante2
1,8
-9,5
-46,8
-52,7
57,7
50,7
120,8
110,9
RENFE según RENFE. Murcia y Asturias, sólo RENFE. Sevilla no incluye metro
1: Desde 2004
2: Desde 2007
3: Veh-km y su densidad, desde 2004. Plaza-km y su densidad, desde 2006
4: Desde 2007
5: Veh-km y su densidad, desde 2004
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP
Las tarifas del billete sencillo han variado de manera muy diferente en las áreas metropolitanas (Tabla 49), aunque en casi todas se ha producido un aumento moderado. En
cuanto a los ingresos tarifarios, se aprecia que, por lo general, han aumentado mucho
menos que los costes de explotación, debido principalmente al incremento en los costes de operación de las redes ferroviarias.
66
Evolución de indicadores 2002-2009
Tabla 49 · Variación de indicadores sobre tarifas y aspectos financieros (%).
2002-2009
Variación anual
precio billete sencillo*
Variación anual
ingresos tarifarios**
Variación anual
costes de explotación**
Madrid
0,0
1,9
13,3
Barcelona1
3,5
4,2
8,4
Valencia
0,9
3,7
3,9
Sevilla2
1,3
3,1
10,9
Asturias3
10,6
1,0
12,6
3,3
2,5
5,5
Málaga
Mallorca
-4,5
0,7
16,0
Gran Canaria
5,0
-0,9
0,6
Zaragoza
3,3
5,1
0,5
10,6
13,4
n.d.
Camp de Tarragona
1,8
n.d.
n.d.
Granada5
5,3
2,9
2,8
Alicante
n.d.
2,7
5,9
Pamplona
6,8
3,3
7,7
A Coruña
n.d.
2,2
7,8
Bahía de Cádiz4
* Desde 2005. Sevilla y Zaragoza hasta 2008
** Desde 2003
1: Ingresos y costes desde 2004
2: Ingresos, periodo 2005 – 2008
3: Ingresos y costes desde 2006
4: Ingresos, desde 2005
5: Ingresos y costes hasta 2008
Ingresos: Valencia, Asturias y Málaga no incluyen RENFE. Sevilla datos hasta 2008, que no incluye urbano capital y
RENFE. Asturias sólo bus capital. Mallorca no incluye metro
Costes de operación no se incluye los de RENFE. Valencia, sólo autobuses. Sevilla, Asturias y Málaga sólo urbano capital.
Mallorca no incluye metro
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las ATP
Accidentalidad viaria en el medio urbano
Por sexto año consecutivo las ciudades han contribuido al reto planteado a nuestra
sociedad de reducción de las víctimas mortales en accidentes de tráfico, con una disminución del 8% con respecto al año pasado y un descenso acumulado del 36,5% en
el periodo 2003-2009.
También es importante destacar que es precisamente en la categoría de los fallecidos
donde se da el mayor descenso desde el año 2003, de entre todas las categorías incluidas en las víctimas de los accidentes (29,1% en heridos graves y 10,9% en heridos
leves).
Recordar que se consideran accidentes de tráfico en zona urbana aquellos que han
tenido lugar en el entramado urbano o en travesías, considerándose víctimas de
dichos accidentes aquellas personas que constan en el registro de accidentes como
personas implicadas con lesiones leves, graves o fallecidas.
67
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Tabla 50 · Evolución de accidentes de tráfico en zona urbana. 2003-2009
Accidentes con víctimas
Fallecidos
Heridos graves
Heridos leves
Victimas
Fallecidos/100 accidentes
Letalidad (x1.000 víctimas)
2003
52.420
919
7.299
63.864
72.082
1,75
12,75
2004
50.222
900
7.174
60.119
68.193
1,79
13,20
2005
48.563
790
6.939
57.081
64.810
1,63
12,19
2006
50.576
737
6.619
59.762
67.118
1,46
10,98
2007
50.688
741
6.094
59.639
66.474
1,46
11,15
2008
49.330
634
5.411
58.237
64.282
1,29
9,86
2009
47.462
584
5.175
56.863
62.622
1,23
9,33
2009/2008
-3,79%
-7,89%
-4,36%
-2,36%
-2,58%
2009/2003
-9,46%
-36,45%
-29,10%
-10,96%
-13,12%
Cómputo de muertos a 30 días.
Fuente: DGT. Accidentes de Tráfico en Zona Urbana 2009
Figura 38 · Evolución de los accidentes de tráfico en zona urbana. 2003-2009
Accidentes con víctimas
Fallecidos
Heridos graves
Heridos leves
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Fuente: DGT
Siendo este descenso de víctimas mortales desde el año 2003 muy considerable, aún se
tiene un importante margen de mejora, ya que para el mismo periodo considerado la
reducción de accidentes en carretera se sitúa 16 puntos por encima. Por lo tanto, hay que
seguir insistiendo en las políticas de movilidad urbana que caminan en esta dirección,
siendo de obligado cumplimiento por parte de todas las administraciones involucradas.
Figura 39 · Evolución del número de muertos en accidente de tráfico
en zona urbana, 1985-2009.
1.300
1.200
ETAPA 4
1.100
1.000
900
ETAPA 2
ETAPA 1
800
ETAPA 3
700
600
500
400
1985
1987
1989
1991
1993
Fuente: Anuario Estadístico de Accidentes 2009.DGT
68
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
Evolución de indicadores 2002-2009
Para analizar más en detalle la evolución experimentada por las víctimas mortales en
los últimos 14 años, se ha llevado a cabo una representación gráfica de este parámetro, en la que claramente pueden diferenciarse cuatro periodos o etapas (Figura 39):
1) 1985 – 1989, con un incremento muy fuerte de casi un 38%
2) 1989 – 1992, con un fuerte descenso de casi un 22%
3) 1992 – 2001, con una combinación de ascensos y descensos
4) 2001 – 2009 etapa en la que nos encontramos actualmente con continuo e importante descenso de un 40%
Al analizar la accidentabilidad en el medio urbano desde el punto de vista del medio
de desplazamiento empleado (Tabla 51), los peatones continúan siendo el colectivo
más afectado en la categoría de fallecidos en 2009, con un 46% sobre el total, lo que
supone un incremento de 4 puntos respecto al año anterior.
Por el contrario, tanto turismos como motocicletas y ciclomotores presentan descensos respecto al 2008, aunque pequeños (entre un 2% y un 0,7%). La fragilidad del
peatón frente a la de los usuarios de motocicletas, ciclomotores y, por supuesto, turismos, es un factor determinante. Aún así, en el balance global desde el año 2003, el
número de peatones fallecidos ha descendido casi un 26%.
Desde el punto de vista de los heridos, el mayor porcentaje corresponde a los usuarios de turismos, presentando en los últimos 10 años una media de casi un 40%, seguido por los que se desplazan en motocicleta (14%).
Tabla 51 · Víctimas según el medio de desplazamiento en zona urbana. 2000-2009
HERIDOS (%)
Turismo
Motocicleta
Ciclomotor
Otros
Peatones
FALLECIDOS (%)
Turismo
Motocicleta
Ciclomotor
Otros
Peatones
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Media
37,8%
10,3%
31,4%
6,0%
14,5%
40,6%
10,4%
28,6%
6,1%
14,4%
42,3%
10,0%
26,7%
6,2%
14,7%
43,0%
10,0%
25,6%
6,8%
14,6%
41,3%
10,9%
25,5%
7,1%
15,1%
39,3%
13,7%
24,8%
7,0%
15,2%
37,6%
16,1%
23,9%
7,5%
14,9%
36,6%
18,9%
22,4%
7,5%
14,6%
38,0%
19,5%
19,3%
8,1%
15,0%
39,5%
20,9%
15,9%
8,7%
15,1%
39,6%
14,1%
24,4%
7,1%
14,8%
25,4%
25,2%
26,6%
26,1%
25,1%
18,7%
20,9%
17,0%
19,4%
17,3%
22,2%
9,6%
18,5%
4,7%
41,8%
11,0%
19,9%
5,2%
38,7%
11,8%
19,0%
4,9%
37,5%
11,0%
18,6%
4,8%
39,5%
10,7%
19,4%
6,7%
38,1%
14,4%
17,6%
7,2%
42,0%
15,3%
18,0%
5,6%
40,2%
21,7%
14,5%
5,8%
41,0%
21,5%
12,3%
4,9%
42,0%
19,3%
11,6%
5,7%
46,1%
14,6%
16,9%
5,6%
40,7%
Fallecidos: cómputo de muertos a 30 días
Fuente: DGT
Esto mismo puede verse mucho más claramente en los gráficos de tendencias (Figuras
40 y 41), quedando suficientemente claro que es necesario continuar insistiendo con
las políticas de seguridad vial en nuestras ciudades, y muy especialmente en todas
aquellas orientadas al peatón.
69
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Figura 40 · Heridos según el medio de desplazamiento. 2000-2009
Turismo
Motocicleta
Ciclomotor
Peatones
50%
40%
30%
20%
10%
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Fuente: elaboración propia a partir de los datos suministrados por la DGT
Figura 41 · Fallecidos según el medio de desplazamiento. 2000-2009
Turismo
Motocicleta
Ciclomotor
Peatones
50%
40%
30%
20%
10%
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Fuente: elaboración propia a partir de los datos suministrados por la DGT
70
2006
2007
2008
2009
Actuaciones en el sistema de transporte urbano y metropolitano
8 · Actuaciones en el sistema de transporte
urbano y metropolitano
A continuación se resumen las principales actuaciones emprendidas por las diferentes autoridades de transporte público en sus sistemas de transporte urbano y metropolitano durante el año 2009.
8.1 Consorcio Regional de Transportes de MADRID
En la Red de metro, durante 2009 se continuó con el calendario de obras previsto en
el Plan de Ampliación 2007-2011, desarrollado por Consejería de Transportes e
Infraestructuras, cuya ejecución está a cargo de la empresa pública MINTRA:
4Continúan las obras de la línea 11 desde la estación de La Peseta hasta Poblado de
la Fortuna; tramo de 3,2 km y una nueva estación.
4Se comenzaron las obras de prolongación de la línea 2 entre las estaciones de La
Elipa y Las Rosas, con 4,4 nuevos km de red y 4 nuevas estaciones.
4También se iniciaron las obras de prolongación de la línea 9 entre las estaciones de
Herrera Oria y Mirasierra, con 2,2 km de longitud y 2 nuevas estaciones.
Por otro lado, el CRTM inauguró el aparcamiento disuasorio de Ciudad Universitaria
(construido en 1994, pero que hasta la fecha había permanecido cerrado). Cuenta con
64.487 m2 de superficie, distribuidos en cinco niveles, con una capacidad para 1.498
vehículos, reservándose 36 plazas de aparcamiento para personas con movilidad
reducida. Consta de una conexión directa en el nivel 2 con el vestíbulo de la estación
de Metro de Ciudad Universitaria. Hay una bonificación en las tarifas para los usuarios con Abono Transportes.
En la Red de autobuses de EMT de Madrid, se continuó trabajando en la
extensión de la cobertura geográfica, la mejora del servicio y el refuerzo de la coordinación intermodal. Ha destacado la puesta en servicio de
la Terminal en superficie de Plaza Castilla, que fue posible gracias a la
construcción del intercambiador subterráneo, en 2008. Esta terminal
cuenta con 12.300 m2, de los que 6.250 son cubiertos, y está dotada de
18 dársenas, de las que 16 sirven de cabecera a líneas urbanas de la
EMT y dos a líneas interurbanas. Su construcción supuso una inversión
de 17 millones de euros. Dentro del área cubierta, los viajeros cuentan
con un área de espera común y una pequeña zona comercial.
71
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Además, durante el año 2009 se pusieron en servicio 3 nuevas líneas:
4Línea 156: Plaza de Manuel Becerra-Plaza de Legazpi (nueva línea transversal)
4Se ampliaron los servicios “Exprés” inaugurados en 2008, con la creación de dos
nuevas líneas: la línea E2 (Avda. de Felipe II-Las Rosas) y la línea E3 (Avda. de Felipe
II-Puerta de Arganda). Estas líneas han supuesto una mejora notable en la accesibilidad de los distritos de San Blas y Vicálvaro, respectivamente.
En la Red Interurbana de autobuses, se procedió a la aprobación, con fecha 20 de
Octubre de 2009, de la Ley de Ordenación del Transporte y la Movilidad por Carretera
por la Asamblea de Madrid. Este nuevo marco legal insta al Consorcio Regional de
Transportes a la elaboración de un “Plan de Modernización del Transporte Público
Regular Permanente de Viajeros de Uso General por Carretera”, para cuya implantación y desarrollo el Consorcio podría convalidar los títulos concesionales en vigor.
El Plan, que parte del reconocimiento de que la calidad del servicio es el factor fundamental en la promoción del transporte público, se plantea como objetivo su mejora en sentido amplio, lo que exige que las empresas operadoras estén dotadas de las
infraestructuras tecnológicas y de gestión de la información adecuadas para cumplir
dicho objetivo. El contenido del Plan se estructura en siete grupos de medidas:
1) Mejoras en la calidad del servicio.
2) Medidas tecnológicas.
3) Mejoras en la flota y el equipamiento.
4) Creación del Centro Integral de Gestión del Transporte Colectivo.
5) Medidas socio-laborales, que incluirán planes de formación continua para los
empleados, para la potenciación del empleo femenino y el fomento de la contratación de personas con discapacidad.
6) Mejoras de gestión, con la implantación de medidas que primen la explotación
coordinada de líneas coincidentes, promuevan la eficiencia de los servicios e introduzcan sistemas de control económico-financiero.
7) Inversiones excepcionales, relacionadas con dotar a la flota de una serie de características y exigencias medioambientales.
Respecto a la Red de Cercanías de Madrid, el 27 de junio entró en servicio la estación
de Sol. La nueva estación, situada en la reciente conexión Atocha-Chamartín inaugurada en 2008, proporciona una conexión directa al centro de la capital para los usuarios de las líneas C-3 y C-4, y correspondencias con las líneas 1, 2 y 3 de metro mejorando de forma notable la conectividad de la red.
Por otro lado, en mayo de 2009 se presentó por parte de la Comunidad Autónoma de
Madrid y del Ministerio de Fomento, el “Plan de Infraestructuras Ferroviarias para las
Cercanías de Madrid” con una inversión total de 5.000 millones de euros (2.950
millones destinados a la ampliación de la Red; 620 millones destinados a la amplia72
Actuaciones en el sistema de transporte urbano y metropolitano
ción de la capacidad; 650 millones para estaciones e intercambiadores, y 780 millones para programas de modernización y mejora de la Red).
8.2 Autoritat del Transport Metropolità de BARCELONA
La principal actuación de la ATM de Barcelona durante 2009 fue la entrada en servicio
del primer tramo de la línea L9 de metro (en diciembre), de 3,9 km de longitud y 5 estaciones. La longitud total de la línea, una vez concluida, será de 47,8 km y constará de
52 estaciones.
Se trata de una nueva concepción del metro. Su trazado describe a grandes trazos un
semicírculo que, por la parte NE discurre por los municipios de Santa Coloma de
Gramenet y Badalona y por la SO por el Prat de Llobregat, la Zona Franca y el aeropuerto, mientras que por el tramo central sirve los barrios de Barcelona más alejados
del mar, tal como puede apreciarse en la Figura 42. Esta disposición le permite actuar
como una línea de conexión con las demás líneas ya existentes, actualmente con
estructura básicamente radial, lo cual aumenta el efecto red del conjunto.
Figura 42 · Trazado de las líneas L9 y L10
El diseño constructivo es innovador. En la mayor parte de su recorrido, la sección
del túnel es circular, con un diámetro de 12 m, y una losa de hormigón horizontal.
Esta holgada estructura permite dividir la sección del túnel en cuatro sectores, dos
de los cuales se destinan a las vías principales y los dos restantes a usos adicionales como los andenes de las estaciones, rampas de conexión entre los dos sentidos
de la marcha, vías de servicio o de maniobra y subestaciones transformadoras. En
otro tramo de la línea, la sección es también circular, si bien con un diámetro de
9,40 m y con los trenes circulando a un mismo nivel. Finalmente, y dadas las características urbanas del entorno, zona industrial con fábricas y algún equipamiento,
pero sin vivienda, el tramo que discurre por la Zona Franca consiste en un viaducto al aire libre.
73
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Las 52 estaciones de la línea se corresponden con las tres tipologías descritas para los túneles: 5 de ellas son en viaducto al aire libre
con vías paralelas y andén central. Otras 17 siguen el modelo convencional de estación entre pantallas con excavación a cielo abierto; se trata de aquellas estaciones poco profundas en tramos de
túnel con los dos sentidos al mismo nivel. Las restantes 30 responden al modelo específico de la línea L9, consistente en un pozo
cilíndrico de 25 m de diámetro en el cual se alojan hasta 6 ascensores de gran capacidad así como escaleras de emergencia. En el
extremo superior se encuentra el vestíbulo con los accesos al exterior. En el otro extremo del pozo existe un vestíbulo inferior estando situados los andenes propiamente dichos en el interior del túnel.
Estructura de una estación tipo: pozo con
vestíbulo y andenes
Este método constructivo permite situar las estaciones en espacios densamente urbanizados así como ejecutar la obra con independencia del túnel y avanzar en zonas
donde la galería todavía no está construida.
Otra característica innovadora de la línea L9 es la conducción automática de su material móvil, que constituye la primera experiencia de aplicación de dicho sistema en la
Península en un metro pesado. La conducción automática se está implantando con
fuerza en distintas ciudades del mundo, dada la flexibilidad, puntualidad, seguridad y
eficacia que es capaz de aportar a la explotación. Permite mejorar la regularidad del
servicio, reducir los intervalos de paso y adaptar la oferta a la demanda en cada franja horaria, con capacidad para responder a cualquier incidencia con márgenes de
tiempo extremadamente precisos. Para hacerlo posible se ha instalado la tecnología
necesaria tanto en los túneles como en los trenes en servicio, lo que permite la transmisión de datos vía radio. El centro de mando monitoriza los trenes, supervisa las operaciones y, si es necesario, actúa a distancia sobre los distintos componentes de la
infraestructura y del material móvil.
8.3 Agència Valenciana de Mobilitat Metropolitana
A partir de 1 de enero de 2010, la eTM pasó a denominarse Agencia Valenciana de
Movilidad Metropolitana y amplió su ámbito geográfico competencial al conjunto de
la Comunitat Valenciana.
Las principales actuaciones realizadas por la eTM durante 2009 fueron:
4Suministro e instalación del equipamiento para la adaptación del sistema de peaje
Proyecto A>punt (tarjeta sin contacto) en zona A y toda la Línea 4 del Metro de
Valencia.
74
Actuaciones en el sistema de transporte urbano y metropolitano
4Ejecución de las obras de ampliación de andenes de estaciones en superficie de las
Líneas 3 y 5 de FGV.
4Implantación de un sistema de operación automática de trenes (A.T.O.) en los tramos subterráneos de las Líneas 1, 3 y 5 de Metrovalencia.
4Ejecución de las obras del proyecto de mejora de la accesibilidad en la estación de
Turia de la Línea 1 de FGV.
4Suministro e instalación de la red IP (Internet Protocol) de Metrovalencia.
4Suministro de 22 unidades tipo 4.300, versión de cuatro coches, para la prolongación de la Línea 1 de FGV, en Valencia.
4Suministro de 20 unidades serie 4.300 versión M-R-M, para la red de FGV.
4Suministro de 20 coches motor intermedios y su integración en las unidades serie
4.300, versión cuatro coches.
4Suministro de 20 coches remolques intermedios para su integración en las unidades
serie 4.300, versión de tres coches.
4Redacción del proyecto y ejecución de la obra para la sustitución de 6 escaleras
mecánicas en estaciones de la Línea 1 de FGV y posterior servicio de mantenimiento (Beniferri, Hospital y Campanar-La Fe).
4Ejecución de las obras del Proyecto de Ampliación de Talleres Machado de FGV en
Valencia.
4Suministro e instalación del Sistema de Ayuda a la información a los viajeros en las
Líneas T4 y T6.
4Puesta en marcha de nuevos servicios de bicicletas públicas en los municipios de
València, Godella y Albal.
8.4 Entidad Pública del Transporte de la Región de MURCIA
Los dos grandes hitos alcanzados durante el ejercicio 2009 en materia de transporte
público han sido, por un lado la aprobación de la integración de los 45 ayuntamientos de la Región en la Entidad y, por otro, la aprobación de la Creación del Sistema
Integrado de Transporte Público de la Región de Murcia y Modernización de las
Concesiones de Transporte Público Regular Permanente de Viajeros por Carretera.
Además, durante 2009 se presentaron varios proyectos, entre los que destacan:
4Campaña “Pon las luces, déjate ver” dentro de la iniciativa “ponle freno” por la que
los autobuses que prestan los servicios de transporte público regular de viajeros en
el ámbito de la Región de Murcia circulan con las luces de cruce encendidas durante el día, mejorando la seguridad vial de peatones, usuarios y conductores. De esta
forma, la Región se convierte en la primera Comunidad Autónoma española en
implantar esta medida, gracias a la cual los accidentes podrían reducirse significativamente, adelantándose al cumplimiento de la normativa europea.
75
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
4Con motivo del día del libro y bajo la iniciativa “Un viaje, un libro”, la EPT entregó 10.000 libros pertenecientes a la colección “Obras maestras de la literatura universal”, entre los ciudadanos que hicieron uso del autobús en cualquiera de las líneas urbanas del municipio de Murcia, fomentando así el uso del transporte público a
través de la lectura.
4El 5 de mayo se presentó el Atlas del Transporte Público de la Región de Murcia. Es
un documento que recopila de forma gráfica, ilustrativa, visual y descriptiva la oferta de transporte público de la Región de Murcia y en el que se ofrece información
sobre las estaciones, paradas, rutas, líneas, operadores, trayectos, líneas de enlace,
horarios y tarifas de todos los medios de transporte que operan en la Región: autobús, tren de cercanías y tranvía, así como información sobre todos los servicios
municipales de taxi.
4El II Foro de la Movilidad se celebró los días 10 y 11 de septiembre de 2009 bajo
el título “Movilidad y Plataformas Reservadas”. Se contó con la intervención de más
de 20 ponentes de reconocido prestigio y con la asistencia de más de 200 profesionales del sector del transporte. Durante el 2009, la EPT también colaboró en la organización de la XX Semana del Autocar que se celebró en Murcia entre los días 10 y
13 de noviembre de 2009.
4Participación en la Semana Europea de la Movilidad 2009. En particular, el 22 de
septiembre se estrenó la Campaña Didáctica “El Autobús”, una representación teatral con la que la EPT quiere sensibilizar y educar a los más pequeños en las ventajas del uso del transporte público y la protección del medio ambiente.
4En octubre de 2009 se implantó el Unibono universitario en Cartagena, por el que
la estudiantes, personal docente y de administración y servicios de la UPCT, pueden
realizar un número de viajes ilimitado en autobús por 20 euros al mes en cualquier
línea que discurra por el municipio de Cartagena, uniéndose así al Unibono Murcia
en el objetivo para la implantación del billete único regional.
76
Actuaciones en el sistema de transporte urbano y metropolitano
4El Plan Papi (Plan para la Seguridad Infantil en Autobuses Públicos y Privados) se
presentó el 9 de noviembre de 2009. Consiste en la subvención para la adquisición
e instalación de cinturones de seguridad y de dispositivos de retención con el objetivo de que toda la flota de autobuses escolares de la Región cuente con cinturones
de seguridad y dispositivos de retención en 2013.
4Mesa de Consorcios y Autoridades del Transporte Público: El 10 de noviembre de
2009, la Región de Murcia acogió el primer encuentro de Autoridades del Transporte
Público de España. La EPT fue la autoridad responsable de la organización de esta
primera reunión de trabajo, fruto del acuerdo alcanzado en el Ministerio de
Fomento por los responsables de los consorcios y entidades del transporte de toda
España.
4Campaña “eldíade” (diciembre 2009) para fomentar el uso del transporte público.
Durante los domingos del mes los autobuses urbanos e interurbanos con servicio
regular en la Región de Murcia fueron gratuitos. Cerca del 30% de las personas que
subieron al autobús no eran usuarios habituales, lo que permitió acercarles y darles
a conocer los beneficios del transporte público y, progresivamente, conseguir paliar
los problemas derivados de la congestión del tráfico en nuestros municipios.
4En el apartado de actuaciones sobre Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) destaca la puesta a disposición del ciudadano de la página Web de la Entidad, www.entidadpublicadeltransporte.com, el 14 de enero de 2009, a través de la cual se puede
obtener información acerca de las actividades que desarrolla la EPT y de los servicios que ésta ofrece a la ciudadanía.
8.5 Consorcio de Transporte Metropolitano de SEVILLA
Consorcio de Transporte Metropolitano. Área de Sevilla
Durante el año 2009 se completó el marco tarifario para la prestación de los servicios
de transporte público metropolitano coordinados por el Consorcio, en cumplimiento
de un programa de trabajo planificado desde 2007. Los hitos más significativos en este
año han sido los siguientes:
4Integración de la Tarjeta de Transporte del Consorcio en TUSSAM (Febrero 2009),
en los Autobuses Urbanos de Dos Hermanas (Marzo 2009), en la línea 1 del Metro
de Sevilla (Abril 2009), y en los Autobuses Urbanos de Alcalá de Guadaíra (Mayo
2009).
4Durante el mes de mayo, se incorporaron al marco tarifario del Consorcio los municipios de Carmona, El Viso del Alcor, Mairena del Alcor, Guillena, Brenes, Gerena
e Isla Mayor, miembros de pleno derecho del Consorcio desde finales de 2007.
Además, desaparecen los bonobuses de banda magnética y se crean dos nuevas
zonas tarifarias (E y F).
77
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
4Entre junio y julio de 2009 se incorporaron al marco tarifario del Consorcio los
municipios de Aznalcázar, Aznalcóllar, Huévar del Aljarafe, Carrión de los
Céspedes, Castilleja del Campo, Pilas y Villamanrique de la Condesa, en virtud de
un Convenio de Colaboración suscrito el 18 de mayo de 2009.
La Consejera de Obras Públicas y Transportes, Rosa Aguilar, suscribe los convenios de actuación preferente de Aznalcázar,
Aznalcóllar, Huévar del Aljarafe, Carrión de los Céspedes, Castilleja del Campo, Pilas y Villamanrique de la Condesa.
A 31 de diciembre de 2009, el ámbito de prestación de servicios del Consorcio se
extiende a 45 municipios, con una extensión de 4.233,1 km2, el 30,4 % de la superficie total de la provincia de Sevilla, y atiende a una población de 1,4 millones de
habitantes, el 75,9 % del total provincial.
El título de transporte que posibilita la integración tarifaria es la tarjeta de transporte,
basada en la tecnología chip sin contactos. Se puede utilizar en todas las áreas metropolitanas de Andalucía con Sistema Tarifario Integrado (Almería, Bahía de Cádiz,
Campo de Gibraltar, Granada, Jaén y Málaga).
En 2009 el número de viajes realizados con los títulos de transporte del Consorcio
(billete sencillo y tarjeta en los autobuses metropolitanos y tarjeta en el resto de
modos) se ha situado en 17,9 millones de viajes, 4,7 millones más que en 2008, lo
que representa un incremento superior al 35%.
En 2009 se renovaron un total de 24 autobuses adaptados para admitir a personas con
movilidad reducida.
También se mantuvieron las mejoras de servicios implantadas en ejercicios anteriores
y se focalizó la actividad del Consorcio en el establecimiento de servicios especiales
en Semana Santa, Feria de Abril y verano. En concreto, en Semana Santa se reforzaron 24 líneas, que realizaron 1.167 servicios adicionales; en Feria, 14 líneas con 1097
servicios adicionales; y en verano se unificaron los criterios en cuanto a calendario,
reforzando 3 líneas que realizaron 252 servicios adicionales.
78
Actuaciones en el sistema de transporte urbano y metropolitano
Debido a la modificación de recorridos de varias líneas metropolitanas en la zona del
Aljarafe, como consecuencia de unas obras en la Avda. 28 de Febrero de San Juan de
Aznalfarache, se amplió la oferta de servicios de la línea M-154 (Sevilla-San Juan de
Aznalfarache-Mairena del Aljarafe).
Por último, se ha ampliado la oferta de servicios de la línea M-126
(Sevilla-Mairena del Alcor-Viso del Alcor) con dos nuevos servicios en
día laborable.
El mantenimiento de las mejoras de servicios existentes y las implantadas a lo largo de 2009 ha supuesto una inversión de 5.259.650,90 €
A lo largo de 2009 se realizaron diversas actuaciones con cargo al capítulo VI de Inversiones Reales, entre las que destaca la implantación de
un sistema de control de accesos al Puente de Hierro (en sentido Sevilla)
para garantizar el paso de los autobuses metropolitanos por la plataforma reservada, con una inversión de 112.551 €.
8.6 Consorcio de Transportes de ASTURIAS
Las principales actuaciones realizadas por el CTA durante 2009 fueron:
4El Consorcio de Transportes de Asturias considera a la bicicleta como un modo de
transporte sostenible y, por ello, viene realizando diferentes actuaciones a favor de
la bicicleta, como son la puesta en servicio de sistemas de bicleta pública en los
Concejos de Avilés y Castrillón, la campaña “En bicicleta también al trabajo” para
los desplazamientos de sus propios trabajadores, y diferentes actuaciones con
Ayuntamientos y asociaciones. Ha sido fundador de la Red de Ciudades para la
Bicicleta, constituida en Sevilla el año 2009, y participa en ella con un puesto en su
Junta Directiva.
79
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
4El servicio público de alquiler de bicicletas gestionado a través del Billete Único se
ha ampliado a Castrillón, fomentando la movilidad en la Comarca de Avilés.
Actualmente hay 5 puntos de préstamo en Avilés y 2 en Castrillón. El uso permitido
de cada bicicleta se ha incrementado a 4 horas. A través de las páginas web:
www.avilesenbici.es y www.castrillonenbici.es, se puede consultar las bicicletas
disponibles en cada uno de los aparcamientos.
4Integración de la red de transporte público del Principado: autobuses urbanos, interurbanos y ferroviarios en el servicio google transit, aportando itinerarios y horarios.
Desde la página web del CTA, www.consorcioasturias.com, se puede acceder a
google transit.
4Instalación de sistemas de información al viajero con pantallas y fonía a bordo del
autobús. Los paneles electrónicos proporcionan información en tiempo real de hora
de paso de autobuses y expediciones. Se inicia su implantación en la Comarca de
Avilés.
4Consulta vía SMS a través de la página web del CTA, www.consorcioasturias.com,
de los tiempos de llegada de paso por parada en tiempo real de los autobuses y
expediciones (únicamente en la comarca de Avilés).
4Adaptación de terminales portátiles tipo PDA para su uso como expendedora de
billetes y validaciones de títulos CTA; terminal de recarga y de inspección.
4Recarga on-line de títulos CTA: el usuario puede recargar su tarjeta por internet a
través de la página web del CTA, aunque luego hay que activarla en un poste de
información (disponibles en Lugo de Llanera, Aeropuerto de Asturias y estación de
Mieres).
4En noviembre de 2009 se presentó una candidatura conjunta por el Consorcio de
Transportes de Asturias y Transportes Bimenes, denominada “Concesión PA_202.
Primera concesión de transporte regular en Asturias con todos los vehículos adaptados para personas con movilidad reducida”. Ésta obtuvo el galardón de la edición 2009 de los Premios de Accesibilidad Aspaym Principado de
Asturias, en la categoría “Premio a la accesibilidad urbanística,
arquitectónica y de medios de transporte”.
4A lo largo del año 2009 se crearon nuevas líneas búho: OviedoMieres; Oviedo-Langreo; Gijón-Langreo-San Martín-Laviana;
Arriondas-Arenas de Cabrales; Arrionas-Llanes; Avilés-Las VegasPiedras Blancas. Se refundieron varias líneas nocturnas existentes:
Oviedo-Noreña-Pola de Siero-Nava-Infiesto y Langreo-San
Martín-Pola de Laviana.
80
Actuaciones en el sistema de transporte urbano y metropolitano
8.7 Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de MÁLAGA
Consorcio de Transporte Metropolitano. Área de Málaga
Las principales actuaciones del Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de
Málaga (CTMAM) en 2009 consistieron en la financiación de servicios especiales de
playa, Semana Santa y Feria, hasta un total de 53,9 millones de plazas-km anuales,
y la financiación del levantamiento de prohibiciones de tráfico en Rincón de la
Victoria y Casabermeja, de un total de 48,4 millones de plazas-km anuales. La
penetración del Billete Único creció hasta sus máximos históricos, superándose las
87.000 tarjetas distribuidas. Se ha producido un uso creciente del uso del Billete
Único del CTMAM en otras áreas metropolitanas andaluzas (merced a la interoperatividad entre los Billetes Únicos de todos los Consorcios Andaluces), y se ha consolidado el uso del Billete Único como forma de abono del ferrocarril de cercanías
en el Área Metropolitana de Málaga.
La desagregación del resto de actuaciones según áreas de actividades es la siguiente:
1) Servicios e infraestructura de transporte:
4Creación de nuevos servicios especiales de Semana Santa (M-630 Alhaurín el
Grande – Málaga), Feria (M-406 Feria – Barriada El Sexmo) y Verano (M-553
Casabermeja–Málaga Nocturno y M-620 Mijas Benalmádena Nocturno)
4Prolongación de la línea M-142 Alhaurín de la Torre – Plaza Mayor, llegando hasta
Cártama Pueblo y Cártama Estación.
4Redacción e inicio del Proyecto de Rehabilitación y Reforma de la Subestación de
Autobuses de Muelle Heredia.
4Construcción de siete paradas de autobús en distintas zonas del área metropolitana de Málaga, sobre carreteras existentes, creando carriles de deceleración y apeaderos en las márgenes de estas carreteras.
4Colocación de 131 postes de parada y 13 nuevas marquesinas.
4Subvención para la ejecución del solado exterior de la Estación de Autobuses de
Málaga.
4Convenio de colaboración con la Empresa Malagueña de Transportes (EMT) para
la creación de la nueva lanzadera de comunicación del Campus de Teatinos con
las nuevas facultades.
4Elaboración del Informe de Inspección Técnica de Estaciones de Autobuses y
Apeaderos de la Provincia de Málaga (Antequera, Estepona, Fuengirola, Málaga,
Marbella, Ronda, Torre del Mar, Torremolinos y Vélez-Málaga)
81
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
2) Información a usuarios.
4Nuevo diseño de los horarios e itinerarios dispuestos en los postes y marquesinas
y en la página web.
4Diseño, impresión y distribución de nuevos folletos informativos de las líneas: M110, M-160 y M-163, incluyendo planos de recorrido.
4Diseño, impresión y distribución de nuevos folletos de las líneas especiales (playa,
nocturna y centros de ocio).
4Diseño, impresión y colocación en marquesinas del Consorcio del plano del
Corredor de la Costa del Sol Occidental.
4Inicio del Programa de Seguimiento de Calidad a bordo de autobuses, con la colaboración de viajeros recurrentes de las líneas regulares adscritas al Consorcio.
3) Consorcios de Transporte Metropolitano de Andalucía.
4Desarrollo de un Sistema de Información Geográfica para los Consorcios de
Transporte Metropolitano de Andalucía que les permita la gestión integral de
infraestructuras y transportes dentro del ámbito de actuación de toda la comunidad andaluza.
4) Proyectos en marcha.
4Proyecto NLínea: Servicio de información de transporte a través del móvil. Permite
consultar mapas centrados en su localización en cada momento donde se muestran las paradas más cercanas, las líneas que pasan por ellas y sus horarios.
Posibilita a los usuarios consultar el sistema de transporte público cuando y donde
sea necesario. Se inició la fase de prueba en Benalmádena y Mijas.
4Mantenimiento de paradas interurbanas y separadores de carril-bus.
4El sistema GPRS permitirá automatizar el proceso de liquidación a los operadores,
mediante el envío en tiempo real de las cancelaciones a bordo al sistema informático del Consorcio de Transporte. En fase de pruebas la georeferenciación de
las cancelaciones mediante la tecnología GPS.
8.8 Consorci de Transports de MALLORCA
A lo largo del año 2009 se continuó con el proceso de implantación, iniciado en el
2008, del Sistema Tarifario Integrado del CTM, añadiéndose al mismo las siguientes
líneas interurbanas de transporte en autobús: L390 (Palma – Inca – Llubí – Santa
Margalida – Can Picafort); L391 (Santa Margalida – Son Serra de Marina); L392 (Can
Picafort – Son Serra de Marina); L400 (Palma – Pina – Lloret – Sineu – Maria de la Salut
– Santa Margalida – Can Picafort); L200 (Palma – Esporles – Banyalbufar – Estellencs);
L490 (Portocolom - Felanitx – Porreres – Montuïri – Algaida – Palma); L491
(Portocolom - Felanitx – Campos – Llucmajor – Palma).
82
Actuaciones en el sistema de transporte urbano y metropolitano
A partir de la integración de las líneas al Sistema Tarifario, los usuarios que utilizan el
servicio con una cierta asiduidad pueden disfrutar de las ventajas de los títulos T20 y
T40, que ofrecen reducciones de entre el 30% y el 80% respecto al billete sencillo,
según los casos. Además, la Tarjeta Intermodal posibilita el acceso al billete reducido
-con un descuento del 50% sobre el billete sencillo- a los menores de 26 años, jubilados y miembros de familia numerosa. Así, durante el año 2009 un 43% de los viajeros de los servicios integrados se han beneficiado de estos descuentos.
El 17 de febrero de 2009 se puso en marcha, en una primera fase piloto, el servicio
de bicicleta pública “Mou-te Bé” en la Universidad de les Illes Balears (UIB) y en el
Parc Bit (parque tecnológico), accesible a los usuarios de la Tarjeta Intermodal. En una
segunda fase, junio 2009, se implantó dicho servicio en la Estación Intermodal de
Palma (inaugurada el 8 de marzo).
El servicio de bicicleta pública, consiste en facilitar el uso gratuito de bicicletas a los usuarios de la tarjeta intermodal que previamente hayan cancelado un viaje. Los usuarios de este servicio de préstamo tienen que haber
firmado previamente un contrato de cesión y responsabilidad de la bicicleta que incluye el uso gratuito del servicio y también el mantenimiento de
las bicicletas. El servicio funciona de 7 a 21 horas, de lunes a viernes. El
horario de recogida de las bicicletas es de 7 a 19 horas y el de devolución
es de 8 a 20 horas. El número de préstamos realizados en el año 2009 ascendió a
4.556, de los cuales, 2.590 tuvieron lugar en la UIB y el Parc Bit, y 1.966, en la
Estación Intermodal de Palma.
El 8 de marzo se inauguró la sección de autobuses de la Estación Intermodal de
Palma, hecho que posibilitó finalmente la intermodalidad para los usuarios del transporte público en Mallorca. Dispone de 14.500 metros cuadrados y está ubicada junto
a las estaciones de metro y de tren. Cuenta con 29 dársenas de embarque y desembarque de pasajeros, más otras 5 de espera. La estación acoge hasta 500 entradas y
salidas diarias a lo largo de las 18 horas que permanece abierta cada jornada.
Paralelamente a esta inauguración, se inició el servicio del Punto de Información en
una nueva oficina, ubicada en las mismas instalaciones de la Estación Intermodal,
donde se lleva a cabo la atención telefónica del servicio de información, a la vez que
se brinda una atención más personalizada a todos aquellos usuarios que se desplazan
hasta la estación.
El 9 de marzo de 2009, con la incorporación de los servicios de transporte urbano del
término municipal de Son Servera al Sistema Tarifario Integrado del CTM, se culminó
la participación del primer ayuntamiento de la isla en el CTM. Se beneficiaron en
2009 de los descuentos 8.037 usuarios.
83
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Durante este año, el CTM se inicia en la campaña de Ferias y Mercados, conjuntamente con la Consejería de Movilidad y Ordenación del Territorio, con el propósito de dar
a conocer la oferta de transporte público regular a los vecinos de los diferentes municipios de Mallorca. Esta acción se desarrolló en las ferias de 10 municipios y participó en 2 de los mercados más importantes de la isla. Se informó sobre paradas, horarios, funcionamiento de la Tarjeta Intermodal, explicaciones sobre el Sistema Tarifario
Integrado de reciente implantación, etc.
El 15 de junio de 2009 se puso en marcha una nueva gestión de reservas del servicio
a la demanda centralizada a través de un teléfono único. Los usuarios de este servicio
han de llamar al Servicio de Atención al Cliente (SAC) como máximo el día anterior a
la realización del servicio antes de las 19 horas. Minutos después, y antes de las
19:30, desde el SAC se envía a cada operador por correo electrónico y por fax los servicios a realizar el día siguiente.
Desde mayo de 2009, mediante la firma de un convenio de colaboración entre SFM,
CTM y el Consell Insular de Mallorca, los usuarios de transporte público regular pueden disfrutar de Wi-fi gratuito en la Estación Intermodal de Palma y las estaciones de
tren de Inca y Manacor. Desde la apertura de la Estación Intermodal, y después del
traslado de la red TIB de autobuses, este espacio cuenta con la visita de unos 12.000
viajeros diarios, los cuales, gracias al servicio Wi-fi pueden optimizar su tiempo de
espera conectándose a la red.
Dentro del 2º Plan Estratégico de Calidad del Gobierno de las Islas Baleares, y
siguiendo el mandato de su presidente, al objeto de conseguir una actuación por parte
de la Administración orientada a las personas con un compromiso de trabajo firme
para atender las expectativas de la ciudadanía en relación a los servicios públicos en
general, y más concretamente a los relacionados con el CTM, se aprueba la publicación de su Carta Marco el día 15 de mayo, momento en el que se establece un nuevo
marco de relaciones con los usuarios y el entorno del CTM.
Entre los días 16 y 22 de septiembre tuvo lugar la Semana Europea de la Movilidad
con el lema “Mejora el clima de tu ciudad”, motivo por el cual se realizó la primera
edición de la feria “Mou-te Bé” donde participaron empresas e instituciones del sector de la movilidad sostenible y la energía.
Se continuó con el estudio de evaluación de la calidad del servicio de transporte interurbano de viajeros por carretera de Mallorca para la obtención del Índice de
Satisfacción del Cliente (ISC) iniciado en el 2008. Este estudio permite conocer la
valoración que los usuarios otorgan a aspectos como la accesibilidad, la información,
la frecuencia, la puntualidad, la atención al usuario y el precio, entre otros.
84
Actuaciones en el sistema de transporte urbano y metropolitano
8.9 Consorcio de Transportes de ZARAGOZA
Los objetivos del año 2009 se centraron en seguir avanzando en la mejora de las conexiones de los municipios pertenecientes al Consorcio, mejorando las líneas e infraestructuras, buscando la intermodalidad con los nuevos modos de transporte que están
llegando (Tranvía, bicicletas...).
El SAE de las líneas Consorciales se encuentra en este momento en modo de pruebas.
Además, se trabajó en la mejora de la movilidad de los municipios a través de Planes
de Movilidad.
8.10 Autoridad territorial del transporte de GIPUZKOA
Las principales actuaciones en el autobús urbano de San Sebastián fueron:
4Adquisición del primer bus hibrido.
4Lanzamiento de la revista dBus Berri dentro del plan de comunicación con el fin de
informar sobre las actuaciones en transporte público en la ciudad.
4Renovación de la página web.
4Incorporación de 18 nuevos autobuses ecológicos.
4Plan de transporte vertical: 4 ascensores nuevos.
4Mejora de la movilidad en el área universitaria.
4Nueva red ciclista de 3,3 km. Resaltar el carril bici entre Morlans y Anoeta, antigua
red ferroviaria de la ciudad, en el que unos 840 metros transcurren en túnel.
4Transformación de diferentes zonas de la ciudad en Áreas 30.
Las principales actuaciones en los autobuses interurbanos fueron:
4Integración del servicio Lanbus (servicio de transporte colectivo para los trabajadores) en el Billete Único.
4Desarrollo y puesta en marcha de nuevas líneas de Lurraldebus.
4Puesta en marcha de videovigilancia en autobuses.
4Primera fase de la integración de los Taxis de la Emisora Única de Gipuzkoa en el
Billete Único.
4Incorporación de cartografía en postes TFT de paradas.
Además, se construyeron 13 km de carriles bici conectando diferentes municipios de la provincia.
85
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
En 2009 se abrió la AP-1 en su tramo entre Eibar y Vitoria (46,2 km). Esta autopista, a su paso por Gipuzkoa, recorre el valle del Deba entre Eibar y la frontera
con Álava, salvando una orografía muy accidentada mediante la construcción de
11 túneles y 12 viaductos. Más de la mitad del recorrido en Gipuzkoa (17 km) se
realiza bajo túnel o sobre viaducto.
8.11 Consorcio de Transportes Bahía de Cádiz
Consorcio de Transportes. Bahía de Cádiz
Durante 2009, el Consorcio de Transportes de la Bahía de Cádiz ha desempeñado las
siguientes actuaciones:
4Modificación del recorrido y de horarios de la línea M-120 Chiclana - San Fernando
por motivo de las obras del tranvía.
4Establecimiento de 10 nuevas paradas en la red de autobuses interurbanos (Centros
Penitenciarios, Hospital de Jerez, Plaza del Caballo en Jerez, Manuel de Falla y
Ronda del Estero en San Fernando).
4Puesta en servicio y traslado de líneas a la Terminal Provisional de Autobuses.
4Integración de billete sencillo para Medina y Arcos de la Frontera.
4Integración de los autobuses urbanos, permitiendo el transbordo con los autobuses
interurbanos mediante la tarjeta del Consorcio.
4Puesta en servicio de la cuarta embarcación del servicio marítimo.
Por ultimo, en las siguientes tablas se incluyen los principales indicadores del servicio
de lanchas de la Bahía:
Tabla 52 · Características de la red de servicios marítimos de Bahía de Cádiz
Longitud- red (km)
Longitud-líneas (km)
Número de atraques-red
Número de atraques-línea
Número de operadores privados
Número de líneas
Viajeros anuales
21
21
3
4
1
2
379.127
Fuente: Consorcio de Transportes Bahía de Cádiz
Tabla 53 · Características de la flota
Edad media (años)
Número de barcos
Plazas sentadas
Equipado para PMR
Fuente: Consorcio de Transportes Bahía de Cádiz
86
2,59
4
150
100%
Actuaciones en el sistema de transporte urbano y metropolitano
Tabla 53 · Oferta del servicio
Velocidad comercial (km/h)
Frecuencia media en hora punta (min)
Veh-km (millones)
Plazas-Km (millones)
Amplitud horaria (horas)
16,9
30
0,14
21,08
15,5
Fuente: Consorcio de Transportes Bahía de Cádiz
Tabla 54 · Aspectos financieros de los servicios marítimos (en millones de €)
Inversiones en mejora infraestructura
Inversiones en nuevo material móvil
0,02
1,48
Fuente: Consorcio de Transportes Bahía de Cádiz
8.12 ATM del Camp de TARRAGONA
Las principales actuaciones llevadas a cabo por la ATM del Camp de Tarragona duran-
Camp de Tarragona
Autoritat Territorial
de la Mobilitat
te 2009 fueron:
4Finalización de la implantación del sistema tarifario integrado: Se completa la
gama de títulos con la introducción de la T-50/30 el 16 de febrero, la T-10 y la T10/30 el 16 de marzo, y la T-12 el 1 de septiembre. A partir del 15 de abril también
se aplica un descuento para familias numerosas.
4Realización de los trabajos del Plan Director de Movilidad del Camp de Tarragona:
Este documento planifica las actuaciones a llevar a cabo en el ámbito de la movilidad hasta el año 2015.
4Mejora del transporte público en las comarcas del Camp Tarragona: Prorrogación de
los contratos programa para financiar expediciones de transporte público deficitarias, pero que se considera necesarias desde el punto de vista social. En total 15
actuaciones, 3 urbanas y 12 interurbanas.
4Financiación parcial de los planes de movilidad urbana de Tarragona, Reus y
Cambrils.
4Desarrollo de la red de ventas de los títulos integrados.
4Realización de campañas de promoción del transporte público: “Moute lliurement amb el transport públic” (Muévete libremente con el transporte público).
Semana de la Movilidad Sostenible y Segura: durante la tercera semana de
septiembre de 2009 se promovió una movilidad más sostenible bajo el
lema “Un clima millor per a les nostres ciutats” (un clima mejor para
nuestras ciudades).
Otros estudios realizados: Estudio de movilidad en el aeropuerto de Reus.
87
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
8.13 Consorcio de Transporte Metropolitano Área de GRANADA
Consorcio de Transporte Metropolitano. Área de Granada
Desde enero de 2009 el Consorcio, debido a la incorporación de 6 nuevos municipios, amplió el número de zonas tarifarias a cuatro, incorporando la zona D a las ya
existentes A, B y C. Este sistema de tarifa zonal, más sencillo e integrador que el anterior, se traduce en homogeneidad tarifaria para el transporte público del Área de
Granada y, a su vez, representa un abaratamiento del coste de los viajes. Supone igualmente una ventaja adicional: poder transbordar a otros autobuses metropolitanos
(incluidos los urbanos de Granada), a un precio reducido.
Durante el año 2009 el Consorcio ha implantado, mediante acuerdos con los
Ayuntamientos y Operadores afectados, varias mejoras de servicios en la mayoría de
los corredores del sistema de transporte público interurbano del Área de Granada. Las
actuaciones realizadas en cada corredor han sido las siguientes:
4Expediciones directas Granada–Chauchina en horas punta para dar servicio a la
demanda solicitada por el Ayuntamiento.
4Servicios extraordinarios en horario de madrugada para dar respuesta a la demanda
generada por los asistentes a los eventos organizados en el núcleo de Atarfe.
4Se ha incrementado el horario de funcionamiento de los servicios, para todos los
días, excepto festivos, en una expedición adicional al final de la jornada, permitiendo establecer la última salida, desde Granada hacia los núcleos del resto del área,
a las 23:00 horas. Los servicios afectados por esta ampliación de horarios son un
total de 20 y se extienden a la práctica totalidad de las poblaciones del área,
cubriendo una población total del 98% del ámbito.
8.14 Consorcio de Transporte Metropolitano Área de ALMERÍA
Consorcio de Transporte Metropolitano. Área de Almería
Las principales actuaciones realizadas por el Consorcio durante 2009 fueron:
4Puesta en marcha de la tarjeta de transporte en junio.
4Semana Europea de la Movilidad: Actos conjuntos con la Diputación, el ayuntamiento de Almería y la asociación “Al pedal”|. Charlas impartidas en colegios sobre
el uso del transporte público y charla sobre la movilidad.
4Estudio de mejoras para el municipio de Roquetas de Mar.
88
Actuaciones en el sistema de transporte urbano y metropolitano
4Acciones conjuntas con la Diputación:
· Plan de Movilidad Urbana Sostenible: Entrega del informe (octubre 2009) para la
aprobación del desarrollo del PMUS del bajo Andarax conjuntamente con
Diputación.
· Plan de transporte al centro de trabajo: Entrega del informe para su aprobación
del desarrollo del PTT a la Residencia Asistida de la Diputación de Almería.
Enviado en Octubre 2009.
4Planes de transporte al centro de trabajo:
· PTT Polígono de la Juaida
- Firma de protocolo de colaboración para el desarrollo de un PTT para el P.I. de
la Juaida entre ayuntamiento de Viator, presidencia de entidad de conservación,
presidencia asociación de vecinos y el Consorcio de Transportes. (Firmado a 19
noviembre 2009)
- Entrega del informe para la aprobación del desarrollo del PTT en el polígono
de la Juaida.
4Estudio de ampliación del Consorcio con los siguientes municipios: Carboneras,
Alhama.
4Colocación de 150 postes con sus termómetros correspondientes.
4Pintado de 24 autobuses hasta finales 2009
4Estudio de Nuevos Servicios para el Bajo Andarax: Presentación y puesta en conocimiento de todos los ayuntamientos implicados de la ampliación de nuevos servicios para el bajo Andarax para solucionar la falta de vertebración del territorio, falta
de frecuencia y velocidad comercial.
4Estudio de Nuevos servicios para La Mojonera-Vícar: Presentación y puesta en
conocimiento de los ayuntamientos de La Mojonera y Vícar de nuevos servicios para
solucionar la supresión del servicio directo entre Venta del Viso y Almería.
4Estudio de Nuevos servicios para Benahadux: envío de propuesta al ayuntamiento
de Benahadux para solucionar la falta de servicios en algunos horarios.
8.15 Dirección General de Transportes de la Generalitat
Valenciana – Alicante
El sistema TRAM está en continua expansión. Durante 2009 continuaron las obras de
extensión de la línea 1 hacia la estación Intermodal de RENFE (tramo de la Plaza de
los Luceros). Se produjo la inauguración del bucle del ramal de Cabo Huertas, que
emplea la línea 4 en el barrio alicantino de Playa de San Juan.
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha mantenido el servicio operando con
3 líneas independientes sobre la misma infraestructura. Las obras correspondientes a
la línea 2 han avanzado hacia la Universidad y San Vicente del Raspeig. Su plazo de
ejecución previsto se sitúa a finales de 2010.
89
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
En lo referente al sistema de autobuses, se creó una nueva línea de transporte interurbano dentro del sistema TAM, la línea 40, entre la Estación de Autobuses de
Alicante y la partida del Bacarot, con el fin de incluir la zona dentro del ámbito
TAM. Además, se aprobó la creación de un nuevo servicio de transporte urbano
mediante el alquiler de bicicleta pública. Dicho servicio se prevé esté en funcionamiento en 2010 y complementará el existente en San Vicente del Raspeig y el inaugurado en El Campello.
8.16 Consorcio de Transporte Público del Área de Lleida
Àrea de Lleida
Autoritat Territorial
de la Mobilitat
Dentro del Plan de Servicios de transporte público de 2009, destacan las siguientes
actuaciones:
4Plan de mejora de servicios en las comarcas de la Noguera, el Pla d’Urgell y Les
Garrigues, con un total de 26 actuaciones de mejora del transporte público por
carretera, y un presupuesto de 786.500 euros.
4Refuerzo de expediciones, con 12 actuaciones.
4Servicio a polígonos, con una cobertura horaria entre las 6.15 h y las 20.35 h. De
esta manera se proporciona la apertura del mercado laboral de estas áreas industriales, se facilita el acceso laboral a personas sin medio de transporte propio y se incrementa la oferta de trabajadores potenciales para las empresas de la zona. Utilizaron
el servicio 72.255 usuarios.
4Servicio nocturno conectando los principales centros de ocio, con 4 líneas de autobús
en la comarca del Segrià, con carácter radial respecto de Lleida, que operan los viernes y sábados entre las 22.30 h y las 07.00 h. Utilizaron el servicio 5.553 usuarios.
90
Actuaciones en el sistema de transporte urbano y metropolitano
4Servicios de transporte a la demanda, que conectan poblaciones pequeñas con los
núcleos más cercanos que disponen de servicios sanitarios, educativos y comerciales. Este servicio consta de 3 líneas que dan cobertura a 12.634 habitantes en 14
poblaciones. 2.722 usuarios utilizaron este servicio en 2009.
En el marco de la Ley de movilidad catalana que determina la necesidad de la redacción de los planes directores de movilidad en los diferentes territorios de Cataluña,
durante el año 2009 la ATM colaboró en la elaboración del Plan director de movilidad de Ponent, con una población de 340.827 habitantes en 2007.
En el marco del Acuerdo Estratégico para la internacionalización, la calidad del
empleo y la competitividad de la economía catalana y Revisión del Acuerdo
Estratégico 2008-2011, la ATM ha elaborado un Plan de Mejora de la Movilidad y la
Accesibilidad de la “Ciudad Sanitaria” de Lleida, formado por el Hospital
Universitario Arnau de Vilanova (HUAV), el Campus de las Ciencias de la Salud de la
Universidad de Lleida (UdL) y el Hospital Provincial Santa María. Algunas de las
actuaciones previstas en este Plan ya ejecutadas son:
4La eliminación de zonas de aparcamiento para coches particulares en todo el recinto del Hospital Santa María.
4La creación de un parking gratuito con una capacidad de 160 plazas.
4Elaboración de la guía de movilidad de la Ciudad Sanitaria.
La ATM del Área de Lleida inició el 31 de marzo de 2008 la implantación de la integración tarifaria del transporte público en la comarca del Segrià. En 2009, fruto de
la incorporación de nuevas administraciones al Consorcio, se amplía el territorio
integrado en las comarcas de las Garrigues, la Noguera y el Pla d’Urgell. En este
sentido, el mes de septiembre de 2009 se amplió la zonificación del Sistema
Tarifario Integrado con 70 nuevos municipios, incluyendo así todos los municipios
de estas tres comarcas.
Puesta en marcha de la nueva tarjeta de transporte T-12, que permite a los niños de
hasta 12 años desplazarse gratuitamente y sin límite de viajes. Entró de forma simultánea en todos los sistemas tarifarios integrados de Cataluña el 14 de septiembre.
En el ámbito de las campañas de promoción de la movilidad sostenible, destacan:
4Divulgación del Sistema Tarifario Integrado, para comunicar los beneficios que
reporta a los usuarios del transporte público un sistema de tarifas integradas y el uso
de la tecnología sin contacto como medio de pago.
4Campaña de comunicación por la ampliación del Sistema Tarifario Integrado en las
comarcas de les Garrigues, la Noguera y el Pla d’Urgell.
4Campaña de promoción del nuevo título T-12.
4Campaña de sensibilización orientada a los trabajadores inmigrantes temporeros
en el sector frutícola, que consistió en promover el uso del transporte público
91
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
entre los cerca de 5.000 trabajadores temporeros mediante la elaboración de un
díptico informativo en seis idiomas diferentes: rumano, árabe, francés, inglés,
castellano y catalán.
4Elaboración de la guía de movilidad de “La Ciudad Sanitaria de Lleida”
4Campaña BUS & Comercio (diciembre 2009), con el objetivo de fomentar los
desplazamientos en transporte público para ir de compras.
4Creación del boletín electrónico “ATM Informa”, de carácter bimensual, disponible
también online: http://www.atmlleida.cat/ebutlleti.
4Participación de la ATM en la Semana de la Movilidad Sostenible y Segura 2009.
8.17 Mancomunidad de la Comarca de PAMPLONA
El servicio del TUC experimentó en 2009 dos actuaciones destacadas. Por un lado, se
licitó la nueva concesión de transporte público de viajeros, una vez finalizado el anterior contrato. Tras un primer concurso que se declaró desierto, se realizó una nueva
convocatoria modificando el presupuesto del contrato y el compromiso mínimo de
viajeros, a la que se presentaron 5 licitadores. El adjudicatario fue la empresa TRANSPORTS CIUTAT COMTAL, S.A. (TCC), que comenzó a prestar el servicio el 1 de
noviembre de 2009.
Por otro lado, se puso en funcionamiento un nuevo sistema de pago sin contacto.
Con este nuevo sistema se ven reducidos ostensiblemente los tiempos de validación
y los costes de mantenimiento. Además, permitirá en un futuro la implementación
de unos títulos de transporte diferentes al monedero, que se venía utilizando hasta
el momento. Este nuevo sistema de pago se ha implementado de forma progresiva.
Comenzando su despliegue en mayo de 2009, cuando sólo tenían acceso al mismo
empleados de MCP. Tras distribuirse inicialmente las tarjetas correspondientes a los
perfiles sociales, en el mes de septiembre se inició el periodo de convivencia del
nuevo sistema de pago sin contacto con el antiguo con contacto. Este periodo finalizó el 31 de diciembre, quedando definitivamente instaurada como único medio de
pago la tarjeta sin contacto.
La gestión de venta y recarga de títulos de transporte se contrató con la empresa
LOGISTA que, además, realiza tareas de atención al cliente, personalización y gestión
de demandas. Al mismo tiempo, se ha aprovechado la sustitución tecnológica para
adoptar un modelo común con la tarjeta de servicios al ciudadano impulsada desde
el Gobierno de Navarra, lo que permite que los usuarios de ésta puedan utilizarla también para el pago en el autobús.
Por su parte, el suministro de tarjetas “anónimas” se contrató a dos de las entidades
financieras que suministraban las antiguas tarjetas.
92
Actuaciones en el sistema de transporte urbano y metropolitano
Como novedad más significativa del servicio, el día 14 de septiembre se realizó la
modificación de la línea diurna L10 y nocturna N9 para dar servicio a la zona de
Mendikur del Municipio de Orkoien, tal como ya estaba contemplado en el II Plan
de Transporte.
Con respecto a las inversiones, en mayo de 2009 se incorporaron los 11 autobuses (3
articulados y 8 rígidos) correspondientes a la renovación de flota de ese año.
A lo largo de este año se continuó con el proceso de renovación del mobiliario en
parada emprendido en 2008, mediante la instalación de un nuevo modelo de marquesina y poste homologado por la Mancomunidad y totalmente adaptado a la nueva normativa de accesibilidad.
En relación con las campañas de promoción del transporte público llevadas a cabo
por la Mancomunidad durante el año 2009, destacan las siguientes:
1) Imagen corporativa: autobuses ecológicos (Febrero 2009): Rotulación de autobuses ecológicos según Manual de Identidad Corporativa. En aquel momento estos
autobuses utilizaban 100% biodiésel.
2) Sustitución mobiliario urbano: 53 postes, 30 marquesinas nuevas y reubicación
de 2 marquesinas antiguas. 1er semestre 2009. A lo largo de todo el año.
3) Campaña “Promoción Nuevas Tarjetas sin contacto” de mayo a septiembre 2009:
buzoneos personalizados, anuncio en prensa, anuncio en radio, anuncio en mobiliario urbano.
4) Campaña San Fermín y verano (Julio 2009). Se informa de los horarios especiales
y se introduce por vez primera el servicio especial Ferial Bus durante San Fermín
para acceder a la nueva ubicación del recinto ferial.
5) Campaña “Al fútbol, también en autobús” (agosto 2009). Servicio especial al
campo de fútbol en los días de partido.
6) Semana europea de la movilidad: Colaboración con el Ayuntamiento de
Pamplona.
7) Campaña “Stop, violencia de género” (octubre 2009): en colaboración con Ayto.
de Pamplona, Federación de Mujeres Progresistas de Navarra, Teletaxi, Ecotaxi y
TCC. Para celebrar el Día Internacional contra la violencia de género.
8) Campaña “Navidad 2009”
9) Producción paraguas con la red de transporte.
10) Campaña programa educativo: Promoción del uso del transporte público con una
actividad lúdica en el interior de un autobús del servicio y un taller en el centro
escolar. Asistieron más de 2.000 personas.
Durante 2009, y anualmente desde el año 2000, se realizó la Encuesta de satisfacción
de los usuarios del Transporte Urbano Comarcal, a una muestra representativa de los
usuarios del servicio. Son entrevistas telefónicas, con tecnología CATI.
93
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
8.18 Consorcio de Transporte Metropolitano del CAMPO DE GIBRALTAR
Consorcio de Transporte Metropolitano. Campo de Gibraltar
Las principales actuaciones realizadas en el año 2009 fueron:
4Mejora del servicio (incremento de expediciones) entre la zona de Jimena-San
Pablo y la Bahía de Algeciras (M-170) y entre Los Barrios y La Línea de la
Concepción (M-121). Implantación de servicios directos entre Algeciras y La Línea
(M-120).
4Realización de un estudio de Reordenación de Líneas en el ámbito del Campo de
Gibraltar.
4Inicio de actuaciones encaminadas a la integración del Transporte Urbano de los
municipios del ámbito: Algeciras, La Línea de la Concepción, San Roque y Los
Barrios.
4Renovación de la flota de autobuses en el servicio San Roque-La Línea (1 vehículo), que opera la empresa CTSA Portillo, y del servicio Algeciras-San Roque (2
vehículos) que explota el operador Empresa Esteban S.A.
4Actuaciones en varias paradas del ámbito metropolitano, en Los Cortijillos (Los
Barrios), Puente Mayorga (San Roque), San Pablo (Jimena), Miraflores (San Roque),
Pelayo (Algeciras), La Zarzuela (Tarifa), El Mirador del Estrecho (Tarifa), mediante
mejoras en los accesos a las paradas y reubicación e instalación de postes y marquesinas.
4Realización de encuestas de satisfacción, así como estudios de aforos.
8.19 Ayuntamiento de A Coruña
Actualmente se está procediendo a la mejora de la accesibilidad del usuario al bus
urbano. Para ello, se está sustituyendo el sistema de bahías por el de ampliación de
aceras con el fin de acercar el bus al usuario, o mejor dicho, el usuario al bus. También
se está procediendo a facilitar la accesibilidad a personas invidentes, colocando un
pavimento especial señalizador en las paradas de bus, señales audibles de identificación del vehículo, sistema de información audiovisual en el interior de los buses, y sistema de información inteligente al usuarios, con pantallas electrónicas informativas de
los tiempos de espera. Se está procediendo a la sustitución del modelo de marquesinas actual, para mejora de la imagen y prestaciones de éstas.
94
Movilidad y medio ambiente urbano
9 · Movilidad y medio ambiente urbano
9.1 Integración de las políticas de medio ambiente en las pautas de
movilidad
Uno de los retos más importantes que tiene la sociedad actual es evolucionar hacia
un modelo de económico de menor consumo energético y también de menor dependencia de los combustibles fósiles; es decir, un esquema basado en una economía
innovadora baja en carbono, compatible con criterios de equidad y de respeto a las
necesidades de las futuras generaciones. Para ello es necesario un esquema de integración plena de las políticas ambientales en todos los ámbitos de la sostenibilidad
industrial y económica, entre los que se encuentran la movilidad.
Es necesario establecer un marco estratégico para el desarrollo sostenible de las ciudades, abandonando el modelo actual basado en el consumo de recursos, a través de
directrices y medidas que permitan cambiar los patrones actuales hacia patrones de
desarrollo de nuestros municipios más sostenibles
A la hora de planificar estrategias y planes en los próximos años, integrar conceptos
como movilidad, mejora de la calidad del aire y respeto al medioambiente, será una
necesidad, si se quiere transmitir una clara e inequívoca señal de sostenibilidad a
nuestra sociedad.
Así, dentro de esta filosofía integradora, el Ministerio de Medio Ambiente, y de
Medio Rural y Marino, en los últimos años ha venido desarrollando o colaborando
en la elaboración de una serie de iniciativas políticas que brevemente describimos
a continuación.
1) Estrategia Española de Movilidad Sostenible (EEMS)
Marco estratégico, aprobado en Consejo de Ministros el 30 de abril de 2009, se configura como el primer marco estratégico, a nivel nacional, que recoge líneas directrices y un conjunto de medidas en las áreas prioritarias de actuación cuya aplicación permita avanzar hacia la consecución de un modelo de movilidad más sostenible. La finalidad del documento es proporcionar herramientas para evitar los
impactos negativos generados por las tendencias actuales (emisiones de gases de
efecto invernadero u otros contaminantes; ruido; congestión; disminución y/o pérdida de seguridad y salud; alteraciones de la estructura territorial y consumo excesivo de recursos).
95
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
2) Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana y Local (EESUL)
Partiendo de la Estrategia Temática Europea de Medio Ambiente y la Estrategia de
Medio Ambiente Urbano, en 2009 se consideró oportuno ampliar el ámbito de aplicación con un documento de referencia valido para todos los municipios españoles.
La EESUL, ha sido desarrollada por este Ministerio con la colaboración de la actual
Secretaría de Estado de Vivienda y Actuaciones Urbanas (Ministerio de Fomento). Este
documento expone un conjunto de directrices y medidas comunes que permitirán
cambiar las pautas insostenibles de desarrollo de nuestras ciudades, para que las autoridades competentes dispongan de un instrumento eficaz y adaptable a sus propias
características. Todo ello, mediante un proceso de elaboración altamente participativo y respetando las competencias de las diferentes Administraciones.
Está prevista su aprobación por el Consejo de Ministros a lo largo del 2011 tras haber
pasado los trámites preceptivos de información y consulta.
3) Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible
Creada por el MARM, trabaja desde 2005 en el desarrollo de municipios más sostenibles. A través de esta Red se está implementando la Estrategia de Medio Ambiente
Urbano (EMAU), que sirve de referencia para promover un desarrollo más sostenible
de nuestras ciudades desde el punto de vista del urbanismo, el transporte, la edificación, la gestión urbana y las relaciones campo-ciudad. Como instrumentos asociados
al desarrollo de esta estrategia se ha desarrollado un portal de conocimiento
(www.ecourbano.es), un Plan de Formación dirigido a los cuadros políticos y a los
equipos técnicos de las administraciones locales; el Libro Verde de Medio Ambiente
Urbano (LVMAU), a modo de documento de referencia de las políticas ambientales
relacionadas con el proceso de cambio de los procesos urbanos de España, a nivel de
todas las instituciones del Estado y los Sistemas de Indicadores de Sostenibilidad
(tanto para municipios de menos de 2.000 habitantes, como para ciudades medianas
y grandes) que van a permitir medir el grado de sostenibilidad de cualquier municipio
de España bajo los mismos criterios.
La Red de Redes está formada actualmente por 17 redes regionales y autonómicas que
trabajan en la implantación de la Agenda Local 21, más la Federación Española de
Municipios y Provincias (FEMP).
4) Red de Ciudades por el Clima
En colaboración con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) se ha
desarrollado esta red que aglutina a las ciudades y pueblos comprometidos con el
desarrollo sostenible y la protección del clima, de forma que se convierta en un instrumento de apoyo técnico para los ayuntamientos que caminen en esta dirección.
96
Movilidad y medio ambiente urbano
5) La Semana Europea de la Movilidad
Proyecto europeo a la que está dedicado el apartado siguiente de este capítulo.
6) El Observatorio de la Movilidad Metropolitana
A través del cual, este Ministerio en colaboración con otras instituciones públicas trata
de estudiar y difundir la contribución del transporte público a la mejora de la calidad
de vida de los ciudadanos. Constituye al mismo tiempo un foro de intercambio de
ideas y experiencias que redunden en beneficio de la colectividad aquí representada.
7) El Sistema Básico de Información sobre la Contaminación Acústica (SICA)
Dependiente de este Ministerio, como órgano encargado de la recopilación de toda
la información que posteriormente se remite a la Comisión Europea, tiene entre sus
funciones recopilar, analizar y procesar los datos acústicos elaborados por las autoridades competentes, y en particular , la referente a los mapas estratégicos del ruido y
planes de acción (aglomeraciones, ejes viarios, ejes ferroviarios y aeropuertos), así
como facilitar la información al público y promover la investigación relacionada con
la contaminación acústica (www.sicaweb.cedex.es).
8) Legislación medioambiental, destacando, entre otras normas:
· Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de Calidad del aire y protección de la atmósfera. Esta Ley permite a las entidades locales el desarrollo de políticas de regulación del tráfico de vehículos en las ciudades, ya que les permite implantar medidas de restricción total o parcial del tráfico, incluyendo los vehículos más contaminantes. Así su artículo 16.4 establece que “las entidades locales con el objeto
de alcanzar los objetivos de esta ley, podrán adoptar medidas de restricción total
o parcial del tráfico, incluyendo restricciones a los vehículos más contaminantes,
a ciertas matrículas, a ciertas horas o a ciertas zonas, entre otras”. Actualmente
se está trabajando en la actualización del Catálogo de Actividades
Potencialmente Contaminadoras de la Atmósfera (CAPCA), que se articulará vía
Real Decreto.
· RD-100/2011, de 28 de enero por el que se actualiza el catálogo de actividades
potencialmente contaminadoras de la atmósfera y se establecen las disposiciones
básicas para su aplicación.
· RD 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire. Traspone
al derecho español la Directiva 2008/50/CE y desarrolla la Ley 34/2007, en los
aspectos relativos a la calidad del aire creando un marco normativo más ambicioso desde el punto de vista ambiental simplificando, adaptando y actualizando la normativa de calidad del aire. Así, establece el contenido de los planes de
mejora de la calidad del aire (ya introducidos en la ley 34/2207) y, en especial,
de los planes nacionales, que ejecutará el gobierno nacional para aquellos contaminantes en que se observe comportamientos similares en cuanto a fuentes,
dispersión y niveles en varias zonas o aglomeraciones. Igualmente, se establece
la información a intercambiar entre las administraciones (local, comunitaria,
97
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
nacional y europea) y la información a suministrar a la población. Además, establece la obligación nueva de vigilar los niveles de amoniaco en aire en estaciones de fondo regional y en estaciones de tráfico de las ciudades españolas de más
de 500.000 habitantes, si bien, sin definir por el momento objetivos de calidad
para este contaminante.
9) Ley de Economía Sostenible
Iniciativa legislativa, cuya tramitación parlamentaria ha terminado el pasado mes de
febrero tras incorporar un gran número de aportaciones realizadas en la fase de consulta pública por organismos y entidades de la sociedad civil, desde agentes sociales,
hasta Comunidades Autónomas y Entes Locales, pasando por una amplia relación de
órganos consultivos, y en especial el Consejo de Estado. En esta futura Ley, al respecto de la movilidad sostenible, se incluye el establecimiento de los principios y objetivos al respecto de esta materia; el fomento de los Planes de Movilidad Sostenible y de
los Planes de Transporte en Empresas; la modernización tecnológica y uso eficiente de
los medios de transporte; la promoción de políticas que estimulen el transporte por
carretera limpio por parte de los poderes adjudicadores; el fomento de la adquisición
por parte de las administraciones públicas de vehículos más limpios y eficientes.
10) Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire en España relativo a
material particulado (PM) y a dióxido de nitrógeno (NO2)
De la evaluación oficial de la calidad del aire realizada cada año y enviada posteriormente a la Comisión Europea, se observa que los problemas más extendidos y que,
por lo tanto, justifican la elaboración de un plan nacional por observarse comportamientos similares en cuanto a fuentes, dispersión y niveles de contaminantes en varias
zonas o aglomeraciones, se dan asociados al material particulado (PM10), a dióxido de
nitrógeno (NO2) y a ozono (O3). Sin embargo, dadas las características de este último
como contaminante secundario y su ciclo particular en el entorno mediterráneo y en
las distintas cuencas geográficas de nuestro país, se considera más adecuado tratarlo
en un plan propio, por lo que este Plan, cuya tramitación ya se ha iniciado por parte
de este Ministerio, se limitará a las medidas necesarias para reducir las emisiones de
partículas y óxidos de nitrógeno de manera que pueda cumplirse con los valores límite de PM10 (y, en la medida de lo posible, PM2,5) y NO2. Este Plan va a permitir coordinar los planes sectoriales que ya existen en las aglomeraciones que tienen superaciones de estos contaminantes, impulsar el cumplimiento de los mismos, facilitar las
medidas de ámbito estatal así como establecer el mecanismo de seguimiento adecuado para garantizar que se cumplan todos los planes propuestos. Asimismo recogerá las
medidas adoptadas para reducir la contaminación, entre las que estarán todas aquellas relacionadas con el control del tráfico rodado en las ciudades y su reducción, procedentes, entre otras, de las señaladas en la Estrategia de Movilidad Sostenible y la Ley
de Economía Sostenible).
98
Movilidad y medio ambiente urbano
9.2 Participación de las ATP en el proyecto Semana Europea de la
Movilidad 2010 (SEM)
Por primera vez en este informe se va a hacer referencia a las actuaciones llevadas a
cabo en el marco del proyecto europeo SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE (SEM).
Como respuesta a los problemas que, al respecto de la movilidad, presentan las ciudades y sus consecuencias (contaminación atmosférica, ruido), en 1998 comenzó a
desarrollarse en Francia la iniciativa “¡La ciudad, sin mi coche!”. Se planteó al principio como una experiencia piloto con el objetivo de resaltar los problemas de movilidad en las ciudades y sus consecuencias en la calidad ambiental y en habitabilidad
de las mismas, atrayendo la atención de los ciudadanos y autoridades locales sobre la
incidencia negativa que la hegemonía del automóvil tiene en nuestra sociedad. Al
mismo tiempo se proponía la búsqueda de nuevas alternativas al vehículo privado en
la movilidad urbana.
El objetivo del proyecto es sensibilizar tanto a los responsables políticos como a los
ciudadanos de la necesidad de cambiar los hábitos de movilidad de las ciudades, para
permitir comprobar los beneficios ambientales de ciudades con menos coches, a la
vez que se promovía el diálogo entre todos los agentes implicados para el desarrollo
de nuevos planes y sistemas de transporte.
Esta experiencia se extendió a toda Europa desde que en el año 2000 la Dirección
General de Medio Ambiente de la Comisión Europea proporcionó el apoyo político y
financiero para la organización del día europeo “¡La ciudad, sin mi coche!” que se
celebraría por primera vez el 22 de septiembre de 2000 en toda Europa. El coordinador en España de esta iniciativa europea desde su inicio ha sido el Ministerio de
Medio Ambiente, a través de la Dirección General de Calidad y Evaluación Industrial.
Durante los últimos años esta iniciativa ha evolucionado, ampliando su ámbito geográfico de actuación y su grado de difusión a nivel mundial. Dentro de esa evolución,
y debido a la necesidad de extender las actividades relacionadas con la movilidad sostenible a un periodo de tiempo más amplio, en el año 2002 se lanzó la “Semana
Europea de la Movilidad” (SEM), que se celebra del 16 al 22 de septiembre, para
hacer coincidir la jornada final con el evento “¡La ciudad, sin mi coche!”.
La SEM persigue que los objetivos marcados por las actividades que se desarrollan
todos los años entre el 16 y el 22 de septiembre se prolonguen en el tiempo y que los
ciudadanos perciban que se realizan más esfuerzos, más variados y durante más tiempo que cerrar una zona de la ciudad al tráfico durante un único día.
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OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Así, el siguiente paso en la evolución de estas iniciativas fue no conformarse con realizar actividades durante una semana, sino desarrollar acciones e iniciativas que permanecieran en el tiempo y que recordaran a los ciudadanos, durante todos los días del año,
que una movilidad sostenible era posible. Así nacieron las Medidas Permanentes como
requisito indispensable para participar en las iniciativas, y cuyo pionero en su introducción fue España, extendiéndose más tarde dicho requisito al ámbito europeo.
Siguiendo la línea de difusión y concienciación fundamental para involucrar a todos
los sectores sociales, el Ministerio ha impulsado la participación en los mismos, no
sólo de los ayuntamientos, como venía sucediendo desde el año 2000, sino también
de organizaciones sociales, instituciones y, desde el año 2006, de las empresas, dando
así a los sectores públicos y privados un papel de coprotagonistas como corresponde
a un tema de responsabilidad compartida y de concienciación ciudadana para cambiar los hábitos de movilidad, a través de la realización de Buenas Prácticas.
El año pasado, con motivo de la celebración del 10º aniversario de la implicación de
los Ayuntamientos y de la sociedad civil, a través de organizaciones, instituciones y
empresas, en esta iniciativa, el Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino
creó la Primera Edición de los Premios Semana Española de la Movilidad Sostenible
(Premios SEMS), con el objetivo de hacer un reconocimiento a los municipios españoles por la implementación de Medidas Permanentes y a las organizaciones, instituciones y empresas por la realización de Buenas Prácticas.
Las candidaturas presentadas, para cada una de las dos categorías fueron:
4Premios SEMS 2010 para Ayuntamientos: Medidas Permanentes. Burgos,
Cartagena, Donosita-San Sebastián, Fuengirola, Godella, Hospitalet de Llobregat,
L’Alcudia, Leganés, León, Murcia, Ponferrada, Salamanca, San Vicente del Raspeig,
Mancomunidad Uribe-Kosta, Valladolid y la Mancomunidad de Municipios
Sostenibles de Cantabria
4Premios SEMS 2010 para Organizaciones, Instituciones y Empresas: Buenas
Prácticas. Bridgestone Hispania S.A. (fábrica de Burgos), Istas-CCOO, Respiro S.L,
UGT-Aragón, Fundaciò Mobilitat Sostenible i Segura
De entre todas estas candidaturas los elegidos por el Jurado como ganadores fueron:
4La Mancomunidad de Municipios Sostenibles de Cantabria por su capacidad e iniciativa para crear una Mancomunidad, que integra a 18 municipios pequeños, para
llevar a cabo proyectos y resolver los problemas comunes relacionados con la movilidad sostenible, mediante acciones concretas abordadas de una manera conjunta,
más eficaz y eficiente, recogidas en un Plan Territorial de Movilidad Sostenible.
4Bridgestone Hispania S.A. (fábrica de Burgos), por la implementación de buenas
prácticas como el Plan de Movilidad de Bridgestone, en el que se incentivan la
reducción del uso del automóvil en el transporte de sus trabajadores al centro de
trabajo y se fomentan otros modos de transporte menos contaminantes contribuyen100
Movilidad y medio ambiente urbano
do así a reducir el número e impacto de estos desplazamientos. También se ha valorado las prácticas de formación y divulgación sobre movilidad sostenible.
A continuación se recogen las Medidas Permanentes implementadas por los municipios pertenecientes a las distintas ATP que integran este Observatorio, a consecuencia
de su participación en la SEM durante el año 2010. Se han recogido sólo aquellas que
están relacionadas con las mejoras y el desarrollo del transporte público, ámbito que
en todos estos casos los municipios tienen cedida su gestión a las distintas ATP. Se presentan agrupadas por ATP, para de este modo resaltar la estrecha colaboración y coordinación que tiene que haber entre municipios y ATP para llevar a cabo todas estas
mejoras y sin las que no hubiera sido posible optimizar los sistemas del que disfrutan
los ciudadanos de todas estas áreas metropolitanas.
Consorcio de Transportes de Asturias
4Mejora o ampliación de la red de transporte público (creación de carriles-bus para
el transporte público, nuevas paradas, nuevas líneas, áreas reservadas, etc.)
4Mejora y ampliación de los servicios de transporte público (servicios exprés, mejora de las frecuencias, etc.)
4Utilización de vehículos ecológicos en las flotas de transporte público
4Desarrollo de nuevas tecnologías destinadas a la mejora de la red de transporte
público
4Desarrollo de servicios de transporte accesibles para todos
Dirección General de Transportes de la Generalitat Valenciana (Alicante)
4Mejora y ampliación de los servicios de transporte público (servicios exprés, mejora de las frecuencias, etc.)
4Desarrollo de nuevas tecnologías destinadas a la mejora de la red de transporte
público
Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona
4Mejora o ampliación de la red de transporte público (creación de carriles-bus para
el transporte público, nuevas paradas, nuevas líneas, áreas reservadas, etc.)
4Mejora y ampliación de los servicios de transporte público (servicios exprés, mejora de las frecuencias, etc.)
4Utilización de vehículos ecológicos en las flotas de transporte público
4Desarrollo de nuevas tecnologías destinadas a la mejora de la red de transporte
público
4Lanzamiento de servicios integrados para los distintos modos de transporte público
4Desarrollo de servicios de transporte accesibles para todos
Consorcio de Transporte Bahía de Cádiz
4Desarrollo de servicios de transporte accesibles para todos
101
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Ayuntamiento de A Coruña
4Mejora y ampliación de los servicios de transporte público (servicios exprés, mejora de las frecuencias, etc.)
4Utilización de vehículos ecológicos en las flotas de transporte público
4Desarrollo de nuevas tecnologías destinadas a la mejora de la red de transporte
público
4Lanzamiento de servicios integrados para los distintos modos de transporte público
4Desarrollo de servicios de transporte accesibles para todos
Consorcio de Transportes de Bizkaia
4Mejora o ampliación de la red de transporte público (creación de carriles-bus para
el transporte público, nuevas paradas, nuevas líneas, áreas reservadas, etc.)
4Mejora y ampliación de los servicios de transporte público (servicios exprés, mejora de las frecuencias, etc.)
4Desarrollo de nuevas tecnologías destinadas a la mejora de la red de transporte
público
4Lanzamiento de servicios integrados para los distintos modos de transporte público
4Desarrollo de servicios de transporte accesibles para todos
Autoridad Única del Transporte de Gran Canaria
4Mejora o ampliación de la red de transporte público (creación de carriles-bus para
el transporte público, nuevas paradas, nuevas líneas, áreas reservadas, etc.)
4Utilización de vehículos ecológicos en las flotas de transporte público
4Desarrollo de nuevas tecnologías destinadas a la mejora de la red de transporte
público
4Desarrollo de servicios de transporte accesibles para todos
Autoridad Territorial del Transporte de Guipuzkoa
4Mejora o ampliación de la red de transporte público (creación de carriles-bus para
el transporte público, nuevas paradas, nuevas líneas, áreas reservadas, etc.)
4Mejora y ampliación de los servicios de transporte público (servicios exprés, mejora de las frecuencias, etc.)
4Utilización de vehículos ecológicos en las flotas de transporte público
4Desarrollo de nuevas tecnologías destinadas a la mejora de la red de transporte
público
4Lanzamiento de servicios integrados para los distintos modos de transporte público
4Desarrollo de servicios de transporte accesibles para todos
Consorci del Transport Públic de l’Area de Lleida
4Mejora o ampliación de la red de transporte público (creación de carriles-bus para
el transporte público, nuevas paradas, nuevas líneas, áreas reservadas, etc.)
4Desarrollo de servicios de transporte accesibles para todos
102
Movilidad y medio ambiente urbano
Consorcio Regional de Transportes de Madrid
4Mejora o ampliación de la red de transporte público (creación de carriles-bus para
el transporte público, nuevas paradas, nuevas líneas, áreas reservadas, etc.)
4Mejora y ampliación de los servicios de transporte público (servicios exprés, mejora de las frecuencias, etc.)
4Utilización de vehículos ecológicos en las flotas de transporte público
4Desarrollo de nuevas tecnologías destinadas a la mejora de la red de transporte
público
4Lanzamiento de servicios integrados para los distintos modos de transporte público
4Desarrollo de servicios de transporte accesibles para todos
Consorcio de Transporte Metropolitano Área de Málaga
4Mejora o ampliación de la red de transporte público (creación de carriles-bus para
el transporte público, nuevas paradas, nuevas líneas, áreas reservadas, etc.)
4Utilización de vehículos ecológicos en las flotas de transporte público
4Desarrollo de nuevas tecnologías destinadas a la mejora de la red de transporte
público
Consorci de Transports de Mallorca
4Mejora o ampliación de la red de transporte público (creación de carriles-bus para
el transporte público, nuevas paradas, nuevas líneas, áreas reservadas, etc.)
4Desarrollo de nuevas tecnologías destinadas a la mejora de la red de transporte
público
4Desarrollo de servicios de transporte accesibles para todos
Entidad Pública del Transporte de la Región de Murcia
4Mejora o ampliación de la red de transporte público (creación de carriles-bus para
el transporte público, nuevas paradas, nuevas líneas, áreas reservadas, etc.)
4Mejora y ampliación de los servicios de transporte público (servicios exprés, mejora de las frecuencias, etc.)
4Utilización de vehículos ecológicos en las flotas de transporte público
4Desarrollo de nuevas tecnologías destinadas a la mejora de la red de transporte
público
4Lanzamiento de servicios integrados para los distintos modos de transporte público
Mancomunidad de la Comarca de Pamplona
4Mejora o ampliación de la red de transporte público (creación de carriles-bus para
el transporte público, nuevas paradas, nuevas líneas, áreas reservadas, etc.)
4Desarrollo de nuevas tecnologías destinadas a la mejora de la red de transporte
público
103
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Consorcio de Transporte Metropolitano Área de Sevilla
4Mejora o ampliación de la red de transporte público (creación de carriles-bus para
el transporte público, nuevas paradas, nuevas líneas, áreas reservadas, etc.)
4Mejora y ampliación de los servicios de transporte público (servicios exprés, mejora de las frecuencias, etc.)
4Utilización de vehículos ecológicos en las flotas de transporte público
Consorcio de Transporte Público del Camp de Tarragona
4Mejora o ampliación de la red de transporte público (creación de carriles-bus para
el transporte público, nuevas paradas, nuevas líneas, áreas reservadas, etc.)
4Mejora y ampliación de los servicios de transporte público (servicios exprés, mejora de las frecuencias, etc.)
4Utilización de vehículos ecológicos en las flotas de transporte público
4Desarrollo de nuevas tecnologías destinadas a la mejora de la red de transporte
público
4Lanzamiento de servicios integrados para los distintos modos de transporte público
4Desarrollo de servicios de transporte accesibles para todos
Agència Valenciana de Mobilitat Metropolitana
4Mejora o ampliación de la red de transporte público (creación de carriles-bus para
el transporte público, nuevas paradas, nuevas líneas, áreas reservadas, etc.)
4Mejora y ampliación de los servicios de transporte público (servicios exprés, mejora de las frecuencias, etc.)
4Utilización de vehículos ecológicos en las flotas de transporte público
4Desarrollo de nuevas tecnologías destinadas a la mejora de la red de transporte
público
4Lanzamiento de servicios integrados para los distintos modos de transporte público
4Desarrollo de servicios de transporte accesibles para todos
Ayuntamiento de Vigo
4Mejora o ampliación de la red de transporte público (creación de carriles-bus para
el transporte público, nuevas paradas, nuevas líneas, áreas reservadas, etc.)
4Mejora y ampliación de los servicios de transporte público (servicios exprés, mejora de las frecuencias, etc.)
4Utilización de vehículos ecológicos en las flotas de transporte público
4Desarrollo de nuevas tecnologías destinadas a la mejora de la red de transporte
público
4Desarrollo de servicios de transporte accesibles para todos
Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza
4Desarrollo de nuevas tecnologías destinadas a la mejora de la red de transporte
público
104
Actitudes Positivas del Usuario ante el Transporte Público
10 · Refuerzo de Actitudes Positivas del Usuario
ante el Transporte Público Urbano/
Metropolitano
El desarrollo sostenible de nuestras ciudades y del sistema de transporte pasa por un
cambio necesario en los hábitos y costumbres de las personas a la hora de viajar,
haciendo un mayor uso de los modos de transporte colectivos frente al vehículo privado. Este cambio de tendencia precisa, entre otras medidas, de actuaciones que contribuyan a generar actitudes positivas de los usuarios ante el transporte público,
implantando medidas innovadoras capaces de hacer compatible calidad de vida y
desarrollo económico y social.
El Proyecto “REACTIVA, Refuerzo de Actitudes Positivas del usuario ante el transporte
público”, desarrollado por un equipo investigador interdisciplinar compuesto por
UNED, ALSA, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ETT-Equipo de Técnicos en
Transporte, S.A. y la Universidad de Valencia, profundiza en la exploración y en la
cuantificación de factores de orden psicológico y social que influyen en la elección
modal de los individuos y que penalizan el uso de los modos de transporte público a
favor del vehículo privado. De este modo ahonda en el conocimiento de factores relacionados con imágenes subjetivas, preconcebidas o prejuicios que tienen los individuos, no relacionadas en muchos casos con la realidad que ofrecen los modos de
transporte público actuales.
En la investigación llevada a cabo por REACTIVA han entrado en juego teorías procedentes del ámbito de la sociología y de la investigación social aplicada al comportamiento del consumidor, tradicionalmente poco o nada aplicadas al transporte, y que
sin embargo, se observan cada vez más precisas en la medida en que la elección
modal se hace compleja y comienza a verse afectada por variables de orden distinto
a las que se emplean habitualmente.
Aplicando técnicas de investigación social y de mercado (como el estudio de prejuicios sociales, valoración de imagen, mapas de percepción, etc.) ha sido posible conocer qué atributos de valoración son realmente caracterizadores de las personas en la
elección modal – y por tanto en su elección de “coche” o “transporte colectivo” – para
cada tipo de movilidad. También ha sido posible agrupar esos individuos en grupos
caracterizados y homogéneos entre sí, a los cuales, por tanto, puedan dirigirse acciones de rediseño de los transportes colectivos y de promoción o mejora de su oferta.
Las técnicas aplicadas de análisis multivariable han permitido elaborar también un
“Mapa de Actitudes” de las personas a la hora de tomar decisiones relevantes de elección modal.
105
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
REACTIVA ha puesto al servicio de planificadores y responsables de la gestión del transporte una propuesta de actuaciones encaminadas a intervenir en la conciencia social, el
cambio de actitudes, el diseño de productos, la imagen y la comunicación del transporte público para que éste pueda aumentar su cuota de uso respecto del vehículo privado
y contribuir así al desarrollo de una movilidad verdaderamente sostenible.
REACTIVA se ha concebido desde su inicio como un proceso acumulativo y reflexivo
de investigación, dividido en siete fases interdependientes y acumulativas de modo
que, sobre la base del Estado del Arte, se concretó el diseño de la exploración sobre
expectativas y, a partir de él, se ha llegado al estudio cuantitativo, que ha dado pie,
junto a todo lo anterior, a la propuesta de medidas, el diseño de los grupos de validación y la propuesta final de propuestas de actuación. Además, se han mantenido dos
fases transversales a todo el proceso: la transferencia de los resultados o difusión y la
concreción metodológica.
Figura 43 · Fases del Proyecto REACTIVA.
HITOS DE REACTIVA
ESTADO DEL ARTE
EXPLORACIÓN DE HÁBITOS DE VIAJE
12 Grupos de Discusión (GD) a Usuarios y NO Usuarios del Transporte Público y
3 a expertos de administraciones, empresas operadoras y expertos de turismo.
ANÁLISIS Y SEGMENTACIÓN DEL MERCADO
2.800 Encuestas telefóncas realizadas con CATI. Criterios de estratificación:
TIPO DE VIAJE (urbano-Metropolitano/Menos de 100km/Más de 100km) y TIPO
DE HÁBITAT (Urbano/Metropolitano/Rural).
DISEÑO PREVIO DE ACTUACIONES
Sobre “Situaciones de Viaje”, concienciación social y cambio de actitudes. En
base al diseño de productos: marketing y comunicación.
VALIDACIÓN DE ACTUACIONES
10 GD a Usuarios y No Usuarios del Transporte Público y 1 a expertos de
asdministraciones, empresas operadoras y expertos de turismo.
PROGRAMAS DE ACTUACIÓN DEFINITIVOS
El Proyecto ha combinado técnicas cualitativas y cuantitativas de investigación (grupo
de discusión, entrevista en profundidad y encuestas). Las primeras han ofrecido una
información rica y detallada a cambio de escasa representatividad poblacional, mientras que las segundas han aportado una información estandarizada mucho menos rica
pero capaz de ser generalizada a la población objeto de estudio.
En términos metodológicos, REACTIVA ha supuesto un avance en la aplicación de la
perspectiva de las ciencias sociales a los problemas derivados del abuso del vehículo
privado, ofreciendo conocimiento sobre las actitudes y valores que sostienen el impe106
Actitudes Positivas del Usuario ante el Transporte Público
rio del coche y herramientas para favorecer la transferencia, en términos actitudinales,
hacia una movilidad más sostenible.
Fueron definidas “situaciones de viaje” en función de la distancia del trayecto a recorrer, ya que se reveló como una dimensión básica a la hora de estudiar las actitudes
de los usuarios ante el transporte público. Las connotaciones ofrecidas por cada situación de viaje, así como la diversidad de discursos generados, demuestran cierta relación entre la distancia a recorrer y las dimensiones de motivación del viaje y el modo
de transporte elegido.
Los desplazamientos de carácter urbano y metropolitano se asocian mayormente con
los desplazamientos al trabajo, en tanto que, a medida que la distancia a recorrer es
mayor, el viaje tiende a tener connotaciones recreativas, siendo prácticamente únicas
en las distancias más largas. La movilidad que aquí nos ocupa, la urbana/metropolitana, es de un carácter más habitual y asociada a actividades más cotidianas y recurrentes, como el trabajo, los estudios y el ocio de carácter cotidiano. En cambio, los viajes de media o larga distancia están preferente asociados a actividades no cotidianas
y cuya recurrencia en todo caso es siempre menor, como las del tiempo libre y las
vacaciones.
A través de la exploración de expectativas y necesidades de los individuos se ha realizado un primer acercamiento a las actitudes de los usuarios ante el transporte en
general y ante el transporte colectivo en particular, teniendo en cuenta tanto el tipo de
viaje como la relación de los individuos respecto al vehículo privado. Las conclusiones obtenidas en esta fase son la base del posterior análisis cuantitativo, con el objetivo de realizar una estimación del peso real de la incidencia de estos factores de tipo
subjetivo en el proceso de elección modal seguido por los individuos.
Una de las primeras conclusiones que podemos obtener de este análisis es que la
demanda de transporte en España está esencialmente vinculada al sistema de automoción, que rige hábitos y representaciones, modelando la demanda de transporte en
torno suyo.
La hegemonía del vehículo privado se basa, desde el punto de vista de su funcionalidad práctica, en los rasgos que lo definen como modo flexible por la posibilidad de
inmediatez de su uso (sin trámites previos, sin necesidad de preparación...), la accesibilidad a lugares diversos y de más complicado acceso, la autonomía, y por la serie
de ventajas que suponen poder realizar desplazamientos puerta a puerta.
Además, se asocian al vehículo privado beneficios de orden práctico y también de naturaleza emocional y simbólica, vinculados a la consideración de lo que los usuarios
entienden como “espacio propio”. Este concepto encierra significados diversos. Por un
lado, desde un orden práctico, el concepto de “espacio propio” puede caracterizarse
107
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
como la utilidad que proporciona el traslado de equipajes, etc. o la facilidad que proporciona en los desplazamientos con niños, grupos familiares, animales domésticos,
etc.; todo ello en estrecha relación con la facultad de trasladarse puerta a puerta.
Pero este aspecto se refiere también a cuestiones de valor emocional, las cuales tienen especial repercusión en la elección modal de algunos segmentos de población.
Así por ejemplo, es entendido como espacio suplementario para los jóvenes, o espacio complementario, añadido o extensión del espacio privado o doméstico para otros
segmentos. Estos rasgos de identidad (flexibilidad, autonomía, inmediatez) se asocian
y resumen en la idea de libertad, como componente fuertemente emocional.
Junto a ello se dibujan perfiles de usuarios para quienes conducir, en cuanto tiene de
manejo y dominio de la máquina, adquiere significados positivos de capacidad física
(sobre todo entre los más mayores) y de habilidad y disfrute (entre los más jóvenes).
También desde el punto de vista de las asociaciones de carácter simbólico, psicosocial, el coche sigue manteniendo connotaciones de estatus; si bien, cabe señalar que
esta connotación parece mitigarse, no afectando tanto a la tenencia del automóvil en
sí misma como a la disposición de un tipo de marca o modelo concreto.
La connotación de estatus se ancla en el hecho mismo de viajar y, por tanto, repercute en la movilidad. Posteriormente, la forma de resolver los desplazamientos y el
reparto modal subsiguiente, se ve afectado por variables de distinta naturaleza, que
intervienen en la elección y preferencia de modos; entre ellas, las connotativas de
estatus, que además no favorecen de forma exclusiva al coche.
El vehículo privado mantiene su hegemonía no sólo por cuanto es capaz de adecuarse a expectativas o preferencias de la demanda, sino por cuanto es, en sí mismo,
inductor de movilidad y generador de pautas y hábitos de desplazamiento, así como
referencia de estándares a partir de los cuales se mide la eficacia del resto de los
modos colectivos.
Esto se hace especialmente claro en los desplazamientos que nos ocupan de ámbito
urbano/metropolitano. En este ámbito, las características del modo se adecuan y forman parte de pautas de movilidad actuales, asociadas a formas de vida en las que se
contemplan desplazamientos dispersos y fragmentados, inscritos en modelos concretos de organización territorial y desarrollo urbano. Es difícil entender las extensiones
y formas de dependencia mutua centro-periferia sin la contribución del coche a la formación y consolidación del modelo.
Los principales frenos a su uso se producen como consecuencia de los problemas
derivados de la congestión viaria urbana y de la carencia de aparcamientos en los
puntos de destino. Desde un punto de vista de las argumentaciones de orden racio-
108
Actitudes Positivas del Usuario ante el Transporte Público
nal, aparentemente poco efectivas en su resolución práctica, se tienen en cuenta como
frenos potenciales aspectos relativos a la contaminación ambiental y al coste de recursos que supone la utilización masiva del vehículo privado.
La siniestralidad aparece como factor que se considera en los procesos de elección
modal, y más particularmente en los segmentos de mediana edad, pero está más presente en las distancias largas que en las urbanas/metropolitanas. Este factor no es
tomado en consideración, sin embargo, por los perfiles más afines al coche, especialmente entre aquellos que disfrutan conduciendo.
Se percibe una brecha importante en el sistema de automoción privado en el ámbito
urbano/metropolitano, donde el transporte colectivo (Metro y autobús) tiene cierto
protagonismo en términos de uso e imagen en la experiencia de las personas, sobre
todo de los jóvenes, así como en las representaciones colectivas del transporte, al
menos en una gran ciudad como Madrid.
La asociación con el transporte público muestra una relación ambivalente con la distancia. Los viajes urbanos se asocian bastante con los medios de transporte público,
especialmente el Metro y el autobús, siendo las connotaciones del transporte privado
negativas (atascos).
El discurso sobre el transporte público ha presentado una cesura entre las movilidades
intra y extra metropolitanas analizada en la posterior fase cuantitativa. Esta diferencia
ha venido dada tanto por la organización del transporte como por el tipo de desplazamientos. Aunque el enfoque de los grupos ha estado dirigido a discriminar modos concretos de transporte, el discurso intra-metropolitano tiende a fundir los medios de transporte público por el carácter esencialmente intermodal (concatenación de trayectos en
diferentes modos que configuran un mismo viaje) que impregna, no sólo su organización, sino las vivencias cotidianas de los usuarios. En el caso de los viajes extra-metropolitanos, la imagen del transporte público se ha observado fragmentaria, referida a
desplazamientos y modos de transporte concretos. Así las cosas, las connotaciones del
transporte público en estos dos ámbitos resultan completamente diferentes.
En el análisis univariable de segmentación de mercado y el posicionamiento ante el
transporte, se ha observado que el coche es el modo que mayor número de asociaciones positivas concentra; entre los transportes públicos, para los usuarios del ámbito
urbano/metropolitano, resulta percibido como el más positivo el metro y como más
negativo, el autobús.
Es destacable el hecho de que sea el coche el modo de transporte que más aspectos
emocionales positivos genere, del mismo modo es el autobús el que mayor número
de aspectos negativos emocionales reúne. En cambio, en cuanto a los aspectos
109
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
puramente funcionales, esa clara dicotomía entre coche y modos colectivos se rompe
dejando de darse la clara distribución que se daba en los aspectos emocionales.
Tabla 55 · Número medio de asociaciones positivas y negativas a cada modo de
transporte, universos urbano/metropolitano
Nº ASOCIACIONES POSITIVAS
Coche
Tren de Cercanías
Autobús
Metro
Taxi
MEDIA
4,79
3,97
2,24
1,38
0,62
Nº DE ASOCIACIONES NEGATIVAS
MEDIA
Autobús
Coche
Metro
Tren de Cercanías
Taxi
5,22
2,86
2,38
2,16
0,92
Los aspectos en los que el vehículo privado es valorado más negativamente son la
seguridad, el precio, la ecología y la posibilidad de aprovechar el viaje. Aquellos en
los que es especialmente bien valorado son la limpieza, la flexibilidad, la libertad, la
identificación y la comodidad. Los transportes colectivos salen perjudicados en aspectos como la flexibilidad, la libertad y la comodidad, en cambio se les valora la facilidad para encontrar información, la puntualidad, el precio y la posibilidad de aprovechar el tiempo del viaje.
A la hora de elegir un modo de transporte público (Figura 44), los aspectos más destacados por los usuarios encuestados son: frecuencia y puntualidad; seguridad del
modo y de las estaciones/paradas y puntos de venta; facilidad para comprar los billetes y proximidad de las estaciones al punto de partida y al de destino.
Figura 44 · A la hora de elegir viajar en modo de transporte público, ¿qué importancia tienen cada uno
de los siguientes atributos? (1: Nada importante – 5: Muy importante)
Que haya horarios frecuentes y adaptados a su necesidad
4,44
Que el modo de transporte sea puntual en salidas y llegadas
4,42
Que el modo de transporte sea seguro
4,41
La facilidad para comprar billetes
4,41
Proximidad de las estaciones a mi casa y a mi destino
4,40
Seguridad en las estaciones/paradas y puntos de venta
4,39
Que el modo de transporte sea rápido
4,30
Que el modo de transporte sea económico
4,22
Limpieza de las estaciones/paradas y puntos de venta
4,20
Que no haya que hacer colas, ni esperar
4,19
Suficiente información en las estaciones/paradas y puntos de venta
4,18
Que disponga de buena accesibilidad
4,16
Equipamiento de las estaciones/paradas y puntos de venta
4,10
Que el modo de transporte sea ecológico
4,00
Que me permita viajar sentado
3,99
Que el modo de transporte sea espacioso, amplio y cómodo
3,98
Que me permita relajarme, distraerme
3,73
Que el modo de transporte sea directo, sin paradas
3,65
Dificultad en encontrar/No tengo aparcamiento en destino
3,57
Es la única opción que tenía para el desplazamiento
110
3,32
Actitudes Positivas del Usuario ante el Transporte Público
Sin embargo, a la hora de elegir un modo de transporte privado (Figura 45), los aspectos más importantes son: Libertad, autonomía e independencia; rapidez del desplazamiento; desplazamientos puerta a puerta y confortabilidad.
Figura 45 · A la hora de elegir viajar en vehículo privado, ¿qué importancia tienen cada uno de los
siguientes atributos? (1: Nada importante; 5: Muy importante)
Libertad, autonomía, independencia a la hora de viajar
4,71
Rapidez del desplazamiento
4,42
Posibilidad de realizar desplazamientos puerta a puerta
4,40
Temperatura adecuada durante el viaje, confortabilidad
4,06
No tener que viajar de pie
4,04
Evitar aglomeraciones de personas en horas punta
3,94
No necesito buscar/Tengo aparcamiento en destino
3,84
Me gusta conducir
3,74
Seguridad del equipaje
3,71
Adecuado y seguro para desplazarme con niños
3,63
Posibilidad de desplazamiento nocutrno
3,60
No tener que restricciones de tamaño y peso del equipaje
3,47
Es el desplazamiento más económico
3,43
Poder llevar animales
2,29
Del análisis bivariable se puede concluir que las personas que asocian más imágenes
positivas al coche cumplen las siguientes características:
4Jóvenes de entre 18-23 años.
4Personas de familias con 5 o más integrantes.
4Hábitat rural.
4Disponen de coche.
4Conducen habitualmente.
4Van en coche habitualmente.
4No emplean los transportes públicos nunca o casi nunca.
4Hacen desplazamientos urbanos/metropolitanos con una frecuencia semanal o
mensual.
Por otro lado, asocian más imágenes negativas al coche:
4Hombres.
4Adultos de entre 46-60 años.
4Conducen habitualmente.
4Van en coche habitualmente.
4Emplean el coche alguna vez en sus desplazamientos urbanos.
Además, el empleo del vehículo privado en el último desplazamiento fue mayor en:
4Hombres
4Entre 31 y 45 años
4Trabajadores
111
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
4De hábitat rural.
4Disponen de coche.
4Conducen habitualmente.
4Emplean el coche a diario.
4Viajan con niños.
En la siguiente tabla se sintetizan las características que más veces registran los usuarios que le dan importancia a cada uno de los atributos estudiados:
Tabla 56 · Perfil de la importancia de cada atributo
PROXIMIDAD DE LAS ESTACIONES
PUNTUALIDAD
LIMPIEZA DE LAS ESTACIONES
ACCESIBILIDAD
4Entre 46 – 60 años
4Emplean principalmente el metro o tranvía
4Hábitat metropolitano
4No viaja con niños
4Entre 46 – 60 años
4Jubilados
4Entre 24 – 30 años
SEGURIDAD DE LAS ESTACIONES
4Conduce habitualmente
4Entre 46 – 60 años
4Sin estudios primarios
4Familias de 1 integrante
4Emplea el coche alguna vez
4Mujeres
MODO ESPACIOSO Y CÓMODO
4Sin disponibilidad de coche
4Personas de más de 65 años
ESTACIONES BIEN EQUIPADAS
MODO ECONÓMICO
INFORMACIÓN SUFICIENTE Y ÚTIL
MODO SEGURO
SIN COLAS NI ESPERAS
DIFICULTAD PARA APARCAR
FACILIDAD PARA COMPRAR BILLETES
ME PERMITE RELAJARME
MODO RÁPIDO
4Mujeres
4Trabajadores en activo
4Parados
4Emplean el autobús a diario
4Parados
4Entre 24 – 30 años
4Conduce habitualmente
4Emplea el autobús urbano
4Entre 24- 30 años
4Realizan el desplazamiento alguna vez en semana
4No emplean nunca o casi nunca el coche
4Emplea el tren de cercanías como principal modo
4Familia de 2 integrantes
4Emplean principalmente metro o tranvía
El análisis de las actitudes hacia los distintos modos de transporte por parte de la
población española nos muestra que las actitudes hacia el sistema de transportes
(público o privado) están muy ligadas a las experiencias individuales, con una presencia sobresaliente de las malas experiencias en el caso del transporte público. Por otro
lado, las actitudes hacia el sistema de transportes menos empleado están guiadas por
el imaginario social o por experiencias lejanas.
112
Actitudes Positivas del Usuario ante el Transporte Público
La imagen que se tiene de los distintos modos de transporte es muy diferente entre
el coche y los modos públicos. El vehículo privado es el modo con mejor imagen,
sobre todo los aspectos emocionales centrados en el individuo (“es mi estilo”, sensación de libertad, etc.). Aunque la imagen de los modos públicos varía según el
modo, en todos los casos se observa que, cuando la imagen es positiva, se refiere a
aspectos puramente funcionales (precio, rapidez, etc.) y a la posibilidad de aprovechar el tiempo. Esto se ve directamente reflejado en la definición de los atributos
relevantes para la elección modal.
Existen algunas actitudes, generalmente negativas, que derivan de una percepción
incompleta o errónea de algunos aspectos de los modos de transporte. Se observa que
aquellos atributos en los que los modos públicos tienen una mejor imagen que el
coche, la seguridad y el respeto al medioambiente, se consideran sin embargo, poco
importantes a la hora de elegir el uso del coche. Estos dos atributos, resultan básicos
para poder desarrollar una movilidad sostenible.
A la vista de estos resultados se considera necesario que las actuaciones para promover y potenciar actitudes positivas hacia el transporte público deben cumplir los
siguientes objetivos generales:
4Garantizar que las personas tengan las destrezas necesarias y la información adecuada para emplear el transporte público. Es decir, reducir o acabar con las actitudes negativas que se derivan del desconocimiento de un modo de transporte.
4Poner de relieve la importancia de los atributos que permiten alcanzar una movilidad sostenible. El hecho de que los individuos no quieran o no sean capaces de
reconocer la importancia de determinados atributos, no quiere decir que éstos no
lo sean. La importancia de los atributos de sostenibilidad, como son la seguridad
y el medioambiente, son evidentes desde un punto de vista social, puesto que es
el conjunto de la sociedad quien sufre las consecuencias directas por la vía de las
externalidades.
4Asegurar la percepción adecuada de los atributos de oferta de los distintos modos
de transporte. Existen prejuicios contra algunos modos que no están justificados a la
vista de los niveles de oferta y calidad ofrecidos. Este objetivo se refiere tanto a
enmendar posibles errores de la percepción de la calidad ofrecida, debidos probablemente a carencias en la comunicación, como a garantizar altos niveles en los
atributos de oferta que se corresponden realmente con las expectativas que demanda la sociedad.
Una vez recopilados los datos referentes a la exploración de expectativas y necesidades de los individuos, así como del análisis de segmentación de mercado y posicionamiento del transporte público, y analizados los resultados, el equipo investigador
realizó una primera propuesta de medidas de actuación que, tras un proceso de validación en grupos de discusión, reevaluó y refinó, dando como resultado esta selec-
113
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
ción de treinta y una propuestas de actuación, repartidas en diez programas de actuación, que, desde el equipo REACTIVA, se ponen a disposición de administración y responsables del transporte, para lograr un aumento de cuota de uso efectivo de los
modos de transporte colectivo encaminadas a mejorar la movilidad urbana y metropolitana. Cabe resaltar que algunas de las medidas finales no afectan al ámbito urbano/metropolitano que nos ha ocupado en este artículo, pero quedan aquí reflejadas
por ser parte de las medidas finales del Proyecto.
Tabla 57 · Propuesta de medidas
1 ) EDUCACIÓN PARA EL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y SOSTENIBLE
4Movilidad sostenible en la enseñanza primaria y secundaria
4Incluir conceptos y valores de movilidad sostenible y seguridad
en la formación para obtener el permiso de circulación
4Talleres de movilidad sostenible para grupos de población específicos
4Promoción y divulgación del transporte público en los centros educativos
Importancia
2) PERSONALIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO A LOS HÁBITOS INDIVIDUALES Importancia
4Sistemas de información multimodal en tiempo real para viajes puerta a puerta
4Oficinas de Movilidad en los principales nodos del sistema de transporte público
4Oficinas de Movilidad en los centros de atracción y generación de viajes
3) IMPULSO E INSERCIÓN EN EL TEJIDO SOCIAL DEL CONCEPTO DE LA
MOVILIDAD SOSTENIBLE
4Campaña de movilización social a favor de la movilidad responsable
Importancia
4Incorporación de criterios de movilidad sostenible en la legislación aplicable
a procesos de planificación y desarrollo de actividades económicas
4Promoción de asociaciones de usuarios del transporte público
4Integración del uso del transporte público en el sistema de gestión del carné
de conducir por puntos
4) PUESTA EN VALOR DE LOS ATRIBUTOS POSITIVOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO
4Argumentario de valores del transporte público y difusión del mismo
4Salud y movilidad: campaña informativa sobre el impacto de las decisiones
de movilidad en la salud del individuo
4Generalización y comunicación de los protocolos para el tratamiento de
vehículos no motorizados en los transportes públicos
4Unificar criterios de diseño de las memorias ambientales y de sostenibilidad y
de las calculadoras ecológicas
4Difusión del esfuerzo realizado por las Administraciones Públicas en la inclusión
de tecnologías ecológicas en el transporte público
114
Importancia
Actitudes Positivas del Usuario ante el Transporte Público
5) FIDELIZACIÓN DEL CLIENTE DEL TRANSPORTE PÚBLICO
4Tarjeta única de transporte válida para todos los medios de transporte público de
un ámbito regional o metropolitano
4Creación de productos de transporte específicamente dirigido a los niños
4Incentivos y bonificaciones del transporte público con el Carnet Joven
Importancia
4Gratuidad del transporte público en días especiales como el “Día sin coche”
a colectivos específicos
6) PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO DESDE OTROS SECTORES
4Concienciación e implicación de agentes sectoriales del turismo y ocio en
la promoción y divulgación del transporte público
4Cambio de actitud hacia los transportes públicos en las redes sociales Introducir los consorcios de transporte y movimientos por la movilidad
Importancia
sostenible en redes sociales
7) PERCEPCIÓN DE LA SEGURIDAD DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
4Protocolos de gestión de equipajes en los transportes públicos terrestres y
difusión entre los usuarios
4Introducción de criterios específicos de valoración de ofertas relacionados
con compromisos asumidos en materia de seguridad (personas y equipajes)
4Fichas, paneles y videos sobre seguridad e información a bordo normalizados
Importancia
para todos los modos
8) GARANTIZAR LA CALIDAD DE LA OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO
4Desarrollo y estandarización de protocolos de comunicación de incidencias
4Desarrollo de criterios unificados de obligado cumplimiento para la redacción
de los horarios y documentos de atributos de oferta
4Desarrollo de criterios unificados de obligado cumplimiento en materia de
seguridad, confort y calidad de servicio a bordo en los transportes públicos
Importancia
9) MEJORAS ESTRUCTURALES EN LA OFERTA DEL TRANSPORTE PÚBLICO
4Fomento de plataformas reservadas para los transportes públicos en áreas
urbanas y metropolitanas
4Mejora del trato al cliente
Importancia
10) INTERIORIZACIÓN DE EXTERNALIDADES AL USUARIO DEL VEHÍCULO PRIVADO
4Considerando como externalidades: congestión, accidentes y emisiones contaminantes
115
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
11 · Glosario
Accesibilidad. La accesibilidad expresa, por un lado, el grado de cobertura de la red
de transporte público (distancia a origen y destino) y, por otro, indica la mayor o
menor dificultad de acceso de determinados colectivos de usuarios (discapacitados,
ancianos, etc.) al transporte público.
Aparcamiento de disuasión. Áreas de estacionamiento público vinculadas a una estación o parada de transporte público localizadas en la periferia. Deben ser utilizadas
mayoritariamente por usuarios del transporte público, bien por su ubicación, por estar
reservadas exclusivamente a estos usuarios, o por contar con tarifas bonificadas para
ellos, en caso de ser de pago.
Área metropolitana. Área geográfica urbanizada en la que existe un elevado grado de
interacción entre sus diversos núcleos urbanos en términos de desplazamientos, relaciones cotidianas, actividad económica, etc. No existe una definición única para delimitar las áreas metropolitanas en España. En el OMM las áreas metropolitanas coinciden con el ámbito geográfico de actuación de cada Autoridad de Transporte Público.
Autobús con emisiones reducidas. Autobuses dotados de un motor con un nivel de
emisión de contaminantes sustancialmente inferior a los exigidos actualmente por las
normas europeas. Se considera como tales los autobuses propulsados por células de
hidrógeno, gas natural comprimido (GNC), gases licuados del petróleo (GLP) o por
gasóleo que no supere los límites de emisión establecidos por la Directiva 1999/96/CE
como obligatorios para octubre de 2006 (Euro IV).
Autobús urbano. Autobuses que prestan su servicio en líneas urbanas, de competencia de los ayuntamientos. En el OMM, esta denominación hace referencia a los servicios urbanos de la ciudad principal; los urbanos de ciudades del área metropolitana
se engloban, por funcionalidad, en la categoría de metropolitano.
Autobús metropolitano. Autobús con servicio establecido entre diferentes poblaciones. En el OMM hacen referencia a todos los autobuses que prestan servicio en el área
metropolitana y no pertenezcan a la categoría anterior.
Autoridad de Transporte Público (ATP). Organismo de carácter público responsable
de la planificación y gestión del sistema de transporte público en un cierto ámbito
metropolitano.
Billete. Tarjeta o cédula que da derecho a viajar en un autobús, tren o en otro vehículo de transporte público.
116
Glosario
Bono. Tarjeta de abono que da derecho a la utilización de un servicio durante cierto
tiempo o un determinado número de veces.
CO2. Dióxido de Carbono. El principal gas de efecto invernadero (GEI). Sus emisiones
suponen cerca de las tres cuartas partes del total de las emisiones que contribuyen al
cambio climático.
Carril bici. Espacio habilitado en la calzada o en la acera para el uso exclusivo de
los ciclistas. En algunos casos existe una separación física del resto del tráfico rodado y los peatones, si bien los más simples están delimitados mediante señalización
horizontal.
Carril bus. Espacio habilitado en la calzada para el uso exclusivo de los autobuses. En
algunos casos existe una separación física del resto del tráfico rodado, si bien los más
simples están delimitados mediante señalización horizontal. Pueden existir intersecciones con prioridad semafórica para el autobús.
Ciclocalle. Calles habilitadas especialmente para uso ciclista (i.e. calles 30, señalización vertical y horizontal especial…).
Ciudad capital. Se trata de la capital de la provincia del área metropolitana.
Contaminante atmosférico. Cada una de las sustancias nocivas para la salud y el
medio natural que son emitidas a la atmósfera por diversas fuentes, entre ellas los
vehículos de transporte.
Costes de explotación. Costes correspondientes al funcionamiento del sistema de
transporte público en el área metropolitana considerada. Incluye personal, energía,
adquisición de bienes y servicios (incluyendo subcontrataciones), costes regulares
de conservación, costes financieros, amortizaciones, impuestos y otros costes tales
como alquileres.
Costes fijos. Costes que, a corto plazo, no dependen de la intensidad del tráfico.
Decibelio dB(A). El decibelio (dB) es una unidad de medida de la intensidad de la
energía sonora. La relación entre la energía sonora y su percepción por el oído humano es logarítmica. Para ajustar la medida de la energía sonora a su percepción por las
personas se emplean diferentes métodos o “filtros”. El filtro (A) es el más usado, y las
medidas resultantes se expresan en decibelios A, o dB(A).
Demanda de transporte público. Desplazamientos efectivamente realizados en el sistema de transporte público de un área metropolitana en un período determinado de
tiempo (un año en el OMM).
117
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Desempleo. Cociente de población parada entre la población activa. La población
parada es aquella comprendida entre 16 y 65 años que quiere trabajar pero no
encuentra trabajo. Se considera población activa a las personas de 16 a 65 años que
suministran mano de obra para la producción de bienes y servicios económicos o que
están en disposición de hacerlo.
Desplazamiento. Recorrido efectuado por un viajero, de origen a destino, con independencia de los trasbordos realizados y de los títulos de transporte empleados.
Emisión de contaminantes. Descarga de uno o más agentes contaminantes atmosféricos.
Etapa. Cada parte de un viaje realizada en un mismo vehículo.
Externalidad (costes externos). Los costes del viaje que afectan a terceros, sin contrapartida ni contraprestación y para los que no hay precio de mercado. Entre ellos cabe
destacar la contaminación atmosférica, el ruido y, paralelamente, los accidentes.
GNC (Autobús): Autobuses que utilizan gas natural comprimido para propulsarse. Ver
autobús con emisiones reducidas.
GLP (Autobús): Autobuses que utilizan gas licuado del petróleo para propulsarse.
Ver autobús con emisiones reducidas.
Gestión de la demanda de movilidad. Conjunto de actuaciones destinadas a modificar hábitos de movilidad utilizando, para ello, una serie de alternativas válidas, reales
y atractivas como aumento de la ocupación de los vehículos, aumento de la movilidad a pie y bicicleta, mayor uso del transporte público, etc.
Inmisión de contaminantes. Nivel de concentración de contaminantes atmosféricos
en un lugar determinado, después de que las emisiones han sufrido un proceso de
transporte y transformación química en la atmósfera.
Intensidad de tráfico. Medida del flujo de vehículos, expresada en el número de vehículos que circulan por un tramo o por el conjunto de la red en un determinado período de tiempo (trenes/hora, autobuses/día, etc.).
Intercambiador. Cualquier nodo del sistema de transporte público que permite un
intercambio entre modos o entre vehículos de un mismo modo y que cuenta con
infraestructura especialmente diseñada para facilitar el trasbordo.
Internalizar externalidades. Acción para incorporar una externalidad dentro del proceso de toma de decisiones en un cierto mercado, a través de mecanismos de intervención como la regulación o la introducción de tarifas. Para internalizar, de manera
118
Glosario
limitada, se impone a quienes causan la contaminación una carga económica igual a
los daños que causan, de acuerdo con el principio “el que contamina, paga”.
Longitud de líneas. Para cada modo de transporte público, se calcula sumando la longitud en kilómetros recorrida entre las dos paradas extremas (cabecera y final) de cada
línea. Por consiguiente, si dos o más líneas comparten un tramo del recorrido, dicho
tramo queda contabilizado varias veces. En el caso de los autobuses, esta longitud está
compuesta por los recorridos de ida y vuelta.
Longitud de red. Para cada modo de transporte público, se calcula sumando la longitud en kilómetros recorrida entre las dos paradas extremas (cabecera y final) de cada
línea. Sin embargo, si dos o más líneas comparten un tramo del recorrido, dicho tramo
se contabiliza sólo una vez. En el caso de los autobuses, esta longitud está compuesta por los recorridos de ida y vuelta.
Metro. También denominado “metro convencional”. Sistema ferroviario subterráneo
urbano que circula completamente independiente de cualquier otro tráfico, y cuya
capacidad es alta.
Metro ligero. También denominado “tranvía moderno”. Sistema ferroviario de tracción eléctrica, cuya infraestructura de soporte es preferentemente en superficie, y está
separada de los otros usuarios de la vía pública, aunque con algunas interferencias
puntuales en las intersecciones. Es un sistema de capacidad intermedia, entre el metro
y el autobús.
Modo de transporte. Cada uno de los diferentes medios de transporte disponibles. En el
transporte metropolitano de personas se consideran los modos motorizados (el vehículo
privado, la moto, el autobús -urbano e interurbano-, el tranvía, el metro, las cercanías
ferroviarias, etc.) y los no motorizados o “saludables” (la marcha a pie y la bicicleta).
Modos suaves (“soft”). También denominados “modos amigables” o “modos saludables”, hacen referencia a los modos no motorizados: la bicicleta y la marcha pie.
Movilidad obligada (o movilidad cotidiana). Todos aquellos desplazamientos que se
realizan por motivo de trabajo o estudio.
Modos de transporte motorizados. Modos de transporte que emplean vehículos dotados de un sistema de tracción propio.
Modos de transporte sostenibles. Son aquellos modos que, en comparación con el
automóvil, suponen un menor impacto ambiental, una reducción de los conflictos
sociales y un menor consumo de recursos: marcha a pie, bicicleta y transporte colectivo, utilizado con un nivel suficiente de ocupación.
119
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
NOx Óxidos de nitrógeno. Se producen por la combustión de los combustibles fósiles,
y causan impactos de tipo regional, como la formación de la lluvia ácida, y local, al
combinarse, bajo la luz solar, con hidrocarburos y producir ozono (con efectos negativos sobre la salud, particularmente en personas asmáticas, niños y ancianos).
Oferta de transporte público. Servicios de transporte público existentes en un área
geográfica y en un período de tiempo determinado (un año en el OMM).
Operador. Ente responsable de la explotación de un determinado servicio de transporte público. Puede tratarse de un organismo de la propia Administración, o bien una
empresa de titularidad pública, privada o mixta.
Ozono (O3). Compuesto originado por transformación química y física de la luz
solar al entrar en contacto con otros contaminantes atmosféricos. Las altas concentraciones de ozono causan irritaciones en el tracto respiratorio de las personas y
daños a la vegetación.
Parada. Lugar destinado para realizar una subida y/o bajada de pasajeros.
PAX (indistintamente en mayúsculas o minúsculas). Abreviatura internacional utilizada para designar la palabra “pasajero”.
Persona con Movilidad Reducida (PMR). En sentido amplio, el concepto de personas
con movilidad reducida (PMR) incluye en torno al 25% de la población de un área
metropolitana, que tiene necesidades especiales -temporales o permanentes- para
poder utilizar el transporte público por diversos motivos:
4Miembros de la sociedad con movilidad limitada por razones de salud, en distinto
grado, que necesitan sillas de rueda, o con dificultades de audición o visión.
4Ancianos, mujeres embarazadas, personas que viajan con bebés o niños pequeños
en cochecitos o sillas, o que llevan paquetes o maletas pesadas.
4Hay también personas con minusvalías psíquicas de distinto grado, que pueden
tener dificultades de mayor o menor entidad para usar el sistema.
Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS). Conjunto de actuaciones cuyo objetivo es la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles dentro de una ciudad, haciendo compatibles el crecimiento económico, la cohesión social y la defensa del medio ambiente.
Plan de Transporte al Trabajo (PTT). Conjunto de medidas de transporte dirigidas a
racionalizar los desplazamientos al centro de trabajo y, sobre todo, a terminar con el
uso ineficiente del vehículo privado, tanto de los trabajadores como de los proveedores, visitantes y clientes.
120
Glosario
Plataforma Reservada. Para uso exclusivo por un único modo de transporte.
Normalmente se utiliza esta expresión para los carriles “sólo-bus” o carriles de alta
ocupación de coches y autobuses (carriles BUS-VAO), y también para las líneas de
metro ligero o de tranvías.
Plaza-kilómetro. Referida a cada modo de transporte público y a un período de tiempo determinado (un año en este documento). Resultado de multiplicar los vehículoskm recorridos por los vehículos de cada modo de transporte público por el número
medio de plazas ofertadas en cada vehículo. Este número medio de plazas incluyen
los asientos y las plazas de pie, que se calculan con un ratio de cuatro personas por
m2 de superficie libre en los autobuses y de seis en los sistemas ferroviarios.
PM10.
Partículas de materia con un diámetro inferior a 10 micras. Pueden contribuir
a la aparición de enfermedades respiratorias crónicas y agudas, ya que estas partículas son lo suficientemente pequeñas para ser inhaladas y penetrar en el sistema respiratorio. Las partículas de mayor tamaño, si bien menos nocivas para la salud, disminuyen la visibilidad y causan malos olores.
Ratio de cobertura. Cociente de dividir los ingresos tarifarios entre los costes de explotación (excluidas depreciaciones).
Reparto modal. Porcentaje de los desplazamientos (o de los viajes, o de las etapas,
según la fuente empleada) realizados en cada uno de los modos de transporte.
Servicio de Ayuda a la Explotación (SAE). Permite el seguimiento y control de las flotas y la comunicación interactiva con el usuario.
Servicio público de préstamo de bicicletas. Sistemas de alquiler de bicicletas en los núcleos urbanos, gestionados por la administración pública o mediante concesión. Están pensados para el uso cotidiano, como complemento de otros servicios de transporte público.
SO2. Dióxido de azufre. Contribuye a la formación de aerosoles sulfatados y es el principal
responsable de la formación de lluvia ácida. Puede dañar el sistema respiratorio humano.
Sostenibilidad. Se dice que un sistema es sostenible si satisface las necesidades del
presente sin poner en peligro la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer
las suyas propias. La sostenibilidad tiene tres vertientes: económica, social y
medioambiental.
Tasa de actividad. Cociente de la población activa entre la población mayor de 16
años. Se considera población activa a las personas de 16 a 65 años que suministran
mano de obra para la producción de bienes y servicios económicos o que están en
disposición de hacerlo.
121
OBSERVATORIO MOVILIDAD METROPOLITANA · Informe 2009
Tiempo medio de desplazamiento (en transporte público). Esta información se obtiene a partir de encuestas. Generalmente incluyen los recorridos iniciales y finales a pie
dentro del desplazamiento. En el caso de desplazamientos que continúan más allá del
área metropolitana, sólo se incluye el trayecto realizado dentro de dicha área.
Tranvía. Sistema ferroviario con características de operación tradicional, funcionando
en calles tanto en carriles reservados como compartidos con el tránsito de vehículos,
utilizando la señalización y semaforización públicas.
Trayecto. Espacio que se recorre desde un punto origen a un punto destino.
Tren-Tranvía. Se basa en la utilización de líneas ferroviarias convencionales para prolongar, sin necesidad de cambiar de vehículo, los servicios urbanos de tranvías o
metros ligeros, intercalándolos entre las circulaciones ferroviarias, obteniéndose una
mayor rentabilidad de dichas líneas, a menudo infrautilizadas. De esta forma se consigue ofrecer servicios de transporte directos en un ámbito más extenso, eliminando
tiempos de espera y transbordo entre diferentes modos, con un coste por kilómetro
mucho menor del que se produciría si se estableciesen líneas de metro ligero de nueva
construcción hacia esas zonas.
Vehículo accesible a personas con movilidad reducida. Vehículo concebido de manera que una PMR puede acceder al mismo y desplazarse en su interior sin ayuda.
Vehículo-kilómetro. Unidad equivalente a un vehículo (turismo, autobús, tren, etc.)
que recorre una distancia de un kilómetro.
Viaje. Cada desplazamiento realizado por un viajero desde un origen a un destino.
Viaje motorizado. Todo viaje en el que se emplea un vehículo dotado de sistema de
tracción a motor.
Viajero-kilómetro. Unidad de medida de la demanda de transporte de personas, equivalente a una persona que viaja un kilómetro.
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Enlaces web
Enlaces web del OMM
Consorcio Regional de Transportes de Madrid
www.crtm.es
Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona
www.atm.cat
Agència Valenciana de Mobilitat Metropolitana
www.etmvalencia.es
Entidad Pública del Transporte de la Región de Murcia
www.entidadpublicadeltransporte.com
Consorcio de Transporte Metropolitano Área de Sevilla
www.consorciotransportes-sevilla.com
Consorcio de Transportes de Bizkaia
www.cotrabi.com
Consorcio de Transportes de Asturias
www.consorcioasturias.com
Consorcio de Transporte Metropolitano Área de Málaga
www.ctmam.es
Consorci de Transports de Mallorca
www.caib.es
Autoridad Única del Transporte de Gran Canaria
www.autgc.org
Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza
www.consorciozaragoza.es
Consorcio de Transportes de Gipuzkoa
www.atgipuzkoa.com
Consorcio de Transportes de Bahía de Cádiz
www.cmtbc.es
Autoritat Territorial de la Mobilitat Camp de Tarragona
www.atmcamptarragona.cat
Consorcio de Transporte Metropolitano Área de Granada
www.ctagr.com
Consorcio de Transporte Metropolitano Área de Almería
www.ctal.almeria.es
Transporte Público del Área Metropolitana de Alicante (TAM)
www.alicante-ayto.es/trafico/tam.html
Autoritat Territorial de la Mobilitat Àrea de Lleida
www.atmlleida.cat
Mancomunidad de la Comarca de Pamplona
www.mcp.es
Operador autobús urbano Vigo
www.vitrasa.es
Consorcio de Transportes Campo de Gibraltar
www.ctmcg.com
Operador autobús urbano A Coruña
www.tranviascoruna.com
Se pueden consultar todos los informes del Observatorio (2002, 2003, 2004, 2005,
2006, 2007 y 2008) así como los informes de las Jornadas Técnicas (Oviedo,
Pamplona, Sevilla, Barcelona, Valencia, Las Palmas y Murcia) en la página web del
OMM: www.observatoriomovilidad.es
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Editor: Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
NIPO Impresión: 770-11-124-5
ISBN Impresión: 978-84-491-1088-7
NIPO CD: 770-11-125-0
ISBN CD: 978-84-491-1089-4
NIPO en línea: 770-11-126-6
Depósito Legal: M-26996-2010
Diseño y preimpresión: breu comunicación
Impresión: GRAFOFFSET S.L.
Informe OMM - 2009
abril 2011
GOBIERNO
DE ESPAÑA
MINISTERIO
DE MEDIO AMBIENTE
Y MEDIO RURAL
Y MARINO
MINISTERIO
DE FOMENTO