comprobación para los rectificadores de diodos y volante magnético

COMPROBACIÓN PARA LOS RECTIFICADORES DE DIODOS Y
VOLANTE MAGNÉTICO HEXAPOLAR CON 6 VOLTIOS.Comprobación de equipo de carga sobre el vehículo:
Desconectar el cable + de la batería e intercalar entre ésta y el terminal un
amperímetro para corriente continua.
Conectar entre el terminal positivo y negativo de la batería un voltímetro para
corriente continua y asegurarse de que la tensión de ésta sea como mínimo de
5 V. (en caso contrario, recárguese).
Colocar la llave de contacto y poner en marcha el motor, acelerándolo
progresivamente hasta alcanzar un régimen de 6000 rpm aproximadamente.
CONTROL DE CARGA MÁXIMA: Encender la luz principal del vehículo. Con
una tensión de batería inferior a 7 V la corriente de carga indicada por el
amperímetro debe de ser de 11 Amp aproximadamente a las 6000 rpm.
CONTROL DE LA REGULACIÓN: Apagar la luz principal y mantener el motor
al régimen de 6000 rpm; la tensión de la batería debe aumentar hasta 7-7,5 V
aproximadamente, mientras la corriente de carga debe disminuir
progresivamente hasta llegar a un valor próximo a cero.
Comprobación del alternador a volante: Desconectar del regulador los dos
cables amarillos y el cable rojo que provienen del alternador, teniendo cuidado
en mantenerlos de forma que no se toquen entre sí. Situar el motor a un
régimen de 3000 rpm aproximadamente y medir la tensión en vacío entre cada
uno de los cables amarillos y el cable rojo, utilizando para ello un voltímetro de
corriente alterna. La tensión debe ser aproximadamente de 13 V; si fuese
menor, puede que el volante esté parcialmente desimantado. Si hay diferencia
entre la medición de cada una de las tensiones, el volante está defectuoso o
desimantado.
Comprobación de los rectificadores de diodos: Elevar el motor a 6000 rpm
y encender la luz principal a fin de conseguir la corriente máxima (11 Amp.
aproximadamente). Si se produce la mitad de corriente, es que un diodo no
conduce. Para localizarlo, desconectar alternativamente uno de los dos cables
amarillos del regulador. El diodo que está interrumpiendo hace que al
desconectar el cable correspondiente no se produzca ninguna variación de
corriente, por el contrario, el diodo en buen estado, al ser desconectado
provoca la desaparición total de la corriente. Si invirtiendo, primero uno y
después el otro cable amarillo, el diodo supuestamente averiado conduce, la
avería esta localizada en el volante alternador (una bobina interrumpida).
2.6 Verificación del avance.Sacar el tapón que coincide con el extremo del cigüeñal y aplicar el indicador
de posición del pistón (manecilla suministrada por Mototrans similar a la de los
minutos de un reloj).
Montar un sector graduado MOTOTRANS (es un sector de 180 º y de 360 º a
partir de 1970).
Poner el pistón en PMS en fase de compresión y situar el índice del indicador
de posición del pistón en el cero del sector graduado.
Hacer girar el cigüeñal en sentido horario aproximadamente 1/4 de vuelta.
Conectar al muelle de la palanca móvil del ruptor (su apertura debe ser de 0.4
mm) una lámpara de 6V 3W en serie con el terminal + de la batería. Dicha
lámpara deberá encenderse.
Girar el cigüeñal en sentido antihorario hasta que se apague la lámpara. En ese
instante, el índice deberá indicar los grados que señala la siguiente tabla:
AVANCE ESTÁTICO (CON EL MOTOR
PARADO):
125 TS: 18º-20º
125 SPORT: 22º- 24º (También 21º-23º)
175 TS: 18º-20º
200 Élite: 22º-24º (También 21º-23º)
160 TS: 18º-20º
160 SPORT: 11º-13º
250 DELUXE: 9º-11º
24 HORAS: 5º-10º
VENTO 350: 2,5º- 4º
FORZA 350: 2,5º- 4º
STRADA 250: 8º- 10º
ROAD 250: 5º- 10º
ROAD 350: 2,5º- 4º
SCRAMBLER 250: 5º- 8º
SCRAMBLER 350: 5º- 8º
TWIN 500: 20º- 22º
DESMO 500: 20º- 22º
750 GT: 10º-12º
Se aconseja repetir la prueba, para mayor seguridad.
En el caso de que los datos obtenidos no correspondieran a los indicados en la
tabla, aflojar los tornillos de la base del ruptor y hacer girar la misma,
adelantando o retrasando el encendido hasta encontrar el avance correcto.
Si el fieltro que lubrifica el ruptor no está engrasado, la pastilla de fibra que abre
los contactos puede desgastarse, disminuyendo la apertura entre los mismos.
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2.7 Aclaraciones.En primer lugar, aclarar que no pretende este apartado ser un manual en toda
regla, sino algunas comprobaciones que pueden hacerse para aprender algo
más sobre nuestras Ducatis. Los datos que he manejado han sido consultados
en un manual de usuario de la época para los primeros modelos monoárbol
(125 TS-Sport, 175 TS, 200 Elite y 160 TS-Sport) de ahí que muchos de los
ajustes no sirvan para los modelos 24 horas, 250 Road, etc. Todos sabemos
que la 24 horas era un modelo un tanto especial, puesto que su motor era igual
que el resto, pero más retocado, 5 marchas, así como los ajustes pensados
para obtener un mayor rendimiento, compresión 10:1, válvulas mayores que el
resto (por lo tanto, culata retocada) y árbol de levas "sport" (con mayor alzada y
cruce de válvulas). Un ejemplo de esta diferencia es el ajuste que necesita la
distribución de la 24 horas: lleva un piñón igual que el resto de las monoárbol,
marcado con puntos que deben coincidir para obtener la distribución correcta;
pues bien, la 24 horas llevaba además del punto, una línea en uno de los
piñones que indicaba la distribución correcta de este modelo. Creo que
Mototrans tenía demasiados piñones de distribución marcados con punto y no
se iban a deshacer de ellos para hacerle "a medida" unos a la 24 horas.
Marcaron otra vez el piñón... y arreglado. Los modelos de los años setenta
empezaron a montar un sistema eléctrico de 12 Voltios, por lo que no sirven las
comprobaciones de circuito eléctrico descritas más arriba, ya que son para
equipos de 6 Voltios aunque si nos sirve el método utilizado, pero no los
valores de tensión e intensidad de corriente, que serán otros diferentes.