1997_059info.pdf

BUENOS AIRES, 28 de abril de 1997
VISTA la actuación N° 00492/96 del Registro de la Auditoría General de la
Nación y,
CONSIDERANDO:
Que por la Ley N° 24.156, aprobó el Régimen de Administración Financiera y
los Sistemas de Control del Sector Público Nacional, creando la Auditoría General de la
Nación como órgano de control externo.
Que el artículo 117 de la precitada Ley establece que la entidad, tendrá a su
cargo el control externo posterior, de la gestión presupuestaria, económica, financiera,
patrimonial y legal, entre otros, de los entes reguladores de servicios públicos.
Que en el marco de las mencionadas funciones se realizó un informe de
Auditoría referente a “UNIDAD DE COORDINACION DEL PROGRAMA DE
REESTRUCTURACION FERROVIARIA (ACTUAL CNRT) – VERIFICAR LOS
CONTROLES REALIZADOS POR LA UNIDAD EN RELACION A LA CALIDAD DEL
SERVICIO EN EL TRANSPORTE DE PASAJEROS”. El trabajo de campo se desarrolló
entre el 6 de agosto y el 27 de setiembre de 1996.
Que dicho Informe fue puesto en conocimiento del Ente Auditado con fecha
07/01/97 otorgando un plazo de 10 días hábiles para formular observaciones al mismo,
sin que existiera objeción alguna.
Que la Comisión de Supervisión respectiva ha producido el despacho
correspondiente compartiendo los términos del informe elaborado por la Gerencia
General del Control Comunal, Entes Reguladores y Privatizaciones.
Que el Colegio de Auditores Generales, en su sesión del 01/04/97 prestó
conformidad al informe que se trata.
Que el artículo 123 de la Ley N°24.156 señala que el Presidente de la Auditoría
General de la Nación ejerce la representación del órgano;
Por ello,
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EL PRESIDENTE DE LA AUDITORIA GENERAL DE LA NACION
RESUELVE:
ARTICULO 1°: Aprobar el Informe elaborado por la Gerencia General de Control
Comunal, Entes Reguladores y Privatizaciones, respecto de la Auditoría referente a
“UNIDAD DE COORDINACION DEL PROGRAMA DE REESTRUCTURACION
FERROVIARIA (ACTUAL CNRT) – VERIFICAR LOS CONTROLES REALIZADOS POR
LA UNIDAD EN RELACION A LA CALIDAD DEL SERVICIO EN EL TRANSPORTE DE
PASAJEROS” QUE OBRA A FS. 38/61 DE LA actuación 00492/96-AGN.
ARTICULO 2°: Poner en conocimiento del Señor Presidente de la COMISION
NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE la presente Resolución.
ARTICULO 3°: Regístrese, comuníquese a la COMISION PARLAMENTARIA MIXTA
REVISORA DE CUENTAS. Cumplido, archívese.
RESOLUCION N° 59/97
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INFORME DE AUDITORIA
Al Señor Presidente de la
COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE-CNRT
Sr. Roberto CIAPPA
Paraguay 1239 - (1057) Capital Federal.
En uso de las facultades conferidas por el artículo 118 de la Ley 24.156, la Auditoría
General de la Nación procedió a efectuar un examen en el ámbito de la UNIDAD DE
COORDINACION DEL PROGRAMA DE REESTRUCTURACION FERROVIARIA (actual
CNRT), con el objeto que se detalla en el apartado I.
1.- OBJETO DE LA AUDITORÍA.
Examen de la ejecución del plan de acción con relación al logro de los objetivos y/o
metas de eficacia y eficiencia del cumplimiento de la función asignada al Organismo, de
controlar la calidad y la seguridad del servicio en los trenes de pasajeros del Area Metropolitana.
- El período auditado en el presente Informe de Auditoría es el comprendido entre el 1º de
diciembre de 1995 y el 31 de marzo de 1996.
2.- ALCANCE DEL EXAMEN
El examen fue realizado de conformidad con las normas de auditoría externa de la
AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN, aprobadas por Resolución Nº 145/93, dictada en
virtud de las facultades conferidas por el artículo 119, inciso d), de la Ley Nº 24.156, habiéndose
practicado los siguientes procedimientos:
2.1 - Análisis normativo vigente, mencionado en el apartado 3.A. “Aclaraciones previas Aspectos Normativos”.
2.2.- Entrevistas mantenidas con:
- Director de la Unidad.
- Funcionarios de Áreas de Coordinación.
- Personal de la Superintendencia de Seguridad Ferroviaria de la Policía Federal
Argentina.
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2.3.- Análisis de actuaciones llevadas a cabo, por la Unidad, para realizar el control de la
veracidad de la información operativa elaborada por los Concesionarios para el cálculo del Índice
de Calidad, la Calidad del Servicio, su Seguridad, y la determinación de las Penalidades por
incumplimientos de la Programación de tales servicios.
2.4.- Relevamiento de las inspecciones realizadas, en los meses bajo análisis, para evaluar
la Calidad del Servicio brindado a los usuarios por los Concesionarios de las Líneas Sarmiento,
Roca y Urquiza.
2.5.- Análisis de las obligaciones que en materia de Seguridad han asumido los
Concesionarios de las líneas Sarmiento, Urquiza y Roca a través del Pliego de Bases y
Condiciones y de sus Ofertas.
2.6.- Relevamiento y análisis de la documentación existente en la UCPRF (Actual CNRT)
referida a los accidentes ocurridos en el período auditado.
2.7.- Relevamiento y análisis de la documentación existente en la UCPRF (Actual CNRT)
referida a inspecciones realizadas y observaciones surgidas de las mismas.
2.8.- El alcance de las tareas determinadas en el marco de la presente auditoría, se ha
visto limitado por las siguientes circunstancias:
a)- De acuerdo a lo expresado en los Anexos XIX/2 para los Grupos de Servicio
2, 3 y 4, que pertenecen respectivamente a los Concesionarios de las Líneas Sarmiento, Urquiza
y Roca, estos Concesionarios deberían presentar dentro de los 12 meses de iniciada la concesión,
en el caso de los Grupos de Servicios 2 y 4 y de los 6 meses para el caso del Grupo de Servicio 3,
un programa de acción para regularizar la situación en cuanto al cumplimiento de las normas
sobre Higiene y Seguridad del trabajo (Sector perteneciente al Area de Coordinación Seguridad e
Ingeniería). En todos los casos los cronogramas han sido ya presentados pero se encuentran en su
etapa de aprobación por parte de la UCPRF (Actual CNRT), en razón de ello, no se ha iniciado
aún el plan de obras correspondiente.
b)- En lo que refiere a la seguridad personal de los usuarios del servicio
ferroviario, tanto en estaciones como sobre los trenes, ésta está a cargo de la Policía Federal y de
la Policía de la Provincia de Buenos Aires.
Policía Federal, a través de la Superintendencia de Seguridad Ferroviaria custodia
estaciones de Capital Federal y trenes en todos sus recorridos (Capital y Prov. de Buenos Aires),
mientras que la Policía de la Prov. de Buenos Aires cubre los servicios en las estaciones de su
distrito.
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Este servicio se realiza por un Convenio firmado entre el Ministerio de Economía
y Obras y Servicios Públicos y el Ministerio del Interior.
Si bien se ha mantenido una entrevista personal con el Señor Jefe de la
Superintendencia de Seguridad Ferroviaria de la Policía Federal, quien a título informativo
ilustró como se desarrollan las tareas de su responsabilidad, no se procedió a auditarlas por
pertenecer a un área externa a la UCPRF (Actual CNRT).
Las tareas propias del objeto de examen han sido desarrolladas entre el 6 de agosto y el
27 de setiembre de 1996.
3- ACLARACIONES PREVIAS:
A)- Aspectos Normativos:
En el presente apartado serán analizadas algunas consideraciones normativas respecto de
la calidad de servicio y la seguridad en el transporte ferroviario.
A.1.- Calidad del servicio.
Es dable resaltar aquellos aspectos previos que devienen necesarios para la comprensión
del tema y que se encuentran ligados con la calidad de servicio, tales como:
A.1.1.- Oferta programada.
A.1.2.- Programación de servicios.
Luego del análisis de los temas señalados precedentemente, serán vertidas algunas
consideraciones específicas respecto a normativas y régimen de penalidades que se aplican en la
materia, a la calidad del servicio que devienen necesarias para la comprensión del tema y que
serán referenciadas como apartados “A.1.3.- Índice de calidad de Servicio” y “A.1.4.- Régimen
de Penalidades” respectivamente.
A.1.1.- Oferta programada.
- El Pliego de Bases y Condiciones Particulares establece la obligación del Concesionario
de efectuar la oferta de los servicios a prestar. Tal oferta programada y especificada en el
denominado plan operativo, se caracteriza por:
a)- Ser medida con la variable cantidad de coches por hora despachados desde la
terminal. Se establecen en dicho Pliego valores mínimos aceptables de cantidad de coches
despachados para las distintas horas de los días hábiles y no hábiles.
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b)- Otro de los caracteres de la oferta consiste en que el servicio se debe prestar
manteniendo el tiempo de viaje para los distintos servicios. Cuando existan cambios periódicos
de programación, el Concesionario podrá proponer tiempos de viaje menores basados en
mayores velocidades u aceleraciones.
c)- El servicio deberá ser prestado manteniendo la frecuencia mínima media e
intervalo medio entre los trenes especificada en el Pliego. Además podrá ser programado con
intervalos menores a los establecidos, los cuales tendrán incidencia en la medición de la calidad.
La caracterización de la oferta de servicios se encuentra también contemplada en el
Contrato de Concesión. Según lo establecido en las disposiciones contractuales, el Concesionario
deberá prestar el servicio en la forma programada de acuerdo a lo establecido en artículo 2º de las
Condiciones Particulares y conforme a la oferta, señalándose en la cláusula 8.1 que el servicio
será prestado con los trenes que se programarán de manera de satisfacer los parámetros de
cantidad de oferta, frecuencia mínima y velocidad comercial.
A.1.2.- Programación de servicios.
- En cuanto a la programación de los servicios se señalan en el presente apartado los
aspectos más destacados por el Pliego.
a)- Su presentación constituye una obligación del Concesionario.
b)- Deberá ser proyectada de acuerdo con los lineamientos que se establecen en el
Plan Operativo presentado en la propuesta.
c)- Se someterá a la aprobación de la Autoridad de Aplicación con un anticipo no
menor de 45 días contados a partir de su entrada en vigencia.
d)- Si no fuere observada dentro de los 30 días corridos desde su presentación,
deberá ser aprobada.
e)- Será adecuada con periodicidad anual como mínimo, teniendo lugar el cambio
en el mes de diciembre de cada año, o fecha alternativa que aprueba la Autoridad de Aplicación.
f)- Se podrá preparar hasta dos programaciones anuales, una para la temporada de
verano y otra para el resto del año.
A.1.3.- Índice de Calidad de Servicio.
- Los Pliegos de Condiciones Particulares establecen que la calidad del servicio que
prestará el Concesionario será valuada con un índice que surgirá de las mediciones objetivas que
se efectúen de la calidad de la oferta de servicios programada por el Concesionario y de las
realizadas sobre el cumplimiento de tal programación.
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A.1.3.1.- La calidad del servicio es medida por los siguientes factores:
A.1.3.1.1.- Índice Cantidad de coches despachados: este índice se
relaciona íntimamente con la cantidad de pasajeros por coche. A los efectos de su cálculo se
toman en consideración la cantidad real de coches despachados en el período pico de la mañana
de un día determinado; la cantidad real de coches despachados en el período pico de la tarde del
mismo día; la cantidad programada de coches despachados en el período pico de la mañana y la
cantidad programada de coches despachados en el período pico de la tarde.
A.1.3.1.2.- Índice de velocidad comercial: este índice es calculado por
separado para cada servicio. Debe tenerse en cuenta el tiempo de viaje de referencia que
especifica el pliego; el tiempo de viaje según la programación en horario vigente de un año de la
concesión, y el peso relativo que tiene en la programación del tren tipo.
A.1.3.1.3.- Índice de frecuencia de servicios: es calculado por separado
para cada uno de los servicios individualizados y dentro de cada uno para los diferentes grupos
en los cuales sean clasificados las estaciones según la frecuencia de paradas programadas.
Deben tomarse como variables para su cálculo el índice de frecuencia para la
programación del servicio en un año de la concesión; intervalo medio en minutos durante los
mismos períodos entre los trenes con paradas en el grupo de estaciones según la programación en
horario urgente de un año de la concesión.
A.1.3.1.4.- Índice de cumplimiento del servicio programado: es relativo a
la proporción de trenes corridos que prestan servicio al público respecto de la cantidad de trenes
programados. Un tren es corrido cuando ha completado su recorrido programado. No se incluyen
en el cálculo del índice los trenes recaudadores y los vacíos además de aquéllos que no ofrecen
servicio al público. Se tienen en cuenta para su cálculo los siguientes índices: cumplimiento del
servicio; trenes cancelados; trenes programados; cumplimiento del servicio en porcentaje.
A.1.3.2.- Es de destacar otros factores que son tenidos en cuenta respecto de la
calidad del servicio, ellos son:
a)- Conservación y limpieza de estaciones.
b)- Alistamiento, presentación y limpieza del material rodante.
c)- Atención de pasajeros en boleterías.
d)- Información al público.
El índice de calidad de servicio que surge luego, según el cálculo realizado conforme los
ítems analizados en el presente, es computado en forma global y mensual.
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A.1.3.3.- Definida la calidad del servicio y los distintos factores que deben ser
considerados a los efectos de su cálculo, deviene necesario adentrarnos en quién ejerce el control
de la misma y la normativa vigente en la materia.
El Decreto N° 1143, del 11 de junio de 1991, que establece el marco normativo y
regulatorio para la privatización por concesión mediante licitaciones públicas de la explotación
de los servicios ferroviarios de pasajeros de superficie y subterráneos del área metropolitana de
Bs. As., señala en su artículo 9º. que la fiscalización y control estará a cargo del M.E.y O. yS.P. y
de la Municipalidad (para los subterráneos) hasta tanto no se cree la Autoridad del Transporte del
Area Metropolitana (ATAM), siendo por lo tanto, las autoridades de aplicación de las leyes y
decretos reglamentarios.
Por Resolución N° 792 del 22 de julio de 1993 del M.E.y O. yS.P., se le otorga a la
Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria (Actual CNRT) la
fiscalización y control de las concesiones para la explotación de los servicios de pasajeros. Entre
sus funciones menciona:
*.- Aplicar y hacer cumplir los Contratos de Concesión.
*.- Fiscalizar y controlar las actividades de las empresas concesionarias de servicios
ferroviarios.
*.- Proponer a la autoridad de aplicación la fijación de tarifas básicas, su modificación y
el reconocimiento del derecho del Concesionario a superar dicha tarifa cuando haya mejorado la
calidad del servicio.
*.- Aprobar los servicios a prestar por el Concesionario.
*.- Controlar el cumplimiento de las condiciones impuestas al Concesionario para la
prestación de los servicios y el programa de inversiones y de mantención de la infraestructura.
*.- Certificar el avance de las obras del programa de inversiones.
*.- Fiscalizar el cumplimiento de la obligaciones que el Concesionario tiene referidas a
vigilancia y conservación de bienes.
*.- Requerir información y realizar auditorías e inspecciones.
*.- Canalizar a través de la Comisión Nacional de Regulación Ferroviaria (Actual
CNRT), la resolución de las controversias entre el Estado Nacional y los Concesionarios o de los
Concesionarios entre sí.
*.- Tramitar las quejas del público.
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*.- Prestar conformidad a los pagos que le pudieren corresponder al Concesionario para la
ejecución del programa de inversiones.
*.- Verificar la efectividad de la Garantía de Cumplimiento del Contrato y vigencia de las
Pólizas de Seguro.
*.- Controlar el cumplimiento de las normas de seguridad del servicio pudiendo realizar
inspecciones.
*.- Fiscalizar todo otro aspecto contenido en los Contratos de concesión.
De todo lo manifestado surge que el control de la calidad del servicio de transporte
urbano de pasajeros se encuentra a cargo de la Unidad Técnica de Coordinación del Programa de
Reestructuración Ferroviaria. (Actual CNRT), siendo sus atribuciones las detalladas en el
presente.
A.1.4.- Régimen de Penalidades.
A continuación se detallará el régimen de penalidades en la temática que nos ocupa,
estructurando su análisis a los efectos de su comprensión de la siguiente forma:
A.1.4.1.- Penalidades previstas en el Pliego de Bases y Condiciones.
A.1.4.2.- Penalidades contractuales.
A.1.4.1.- El Pliego de Condiciones Particulares especifica que el
Concesionario deberá prestar el servicio cumpliendo o superando las especificaciones mínimas
de cantidad y de calidad dadas en el mismo.
Cuando dicho servicio sea cumplido fuera de los límites de tolerancia
implícitos en los anexos corresponderá la aplicación de penalidades por incumplimiento del
servicio de trenes. También se aplicarán cuando no se dé cumplimiento a las obligaciones
relativas a la limpieza de las estaciones y trenes y a la atención al público.
Las sanciones serán aplicadas en unidades de penalidad denominadas U.P.
cuyo valor monetario será igual al precio del pasaje para el viaje simple de la tarifa básica (viaje
de ida sin descuentos ni rebaja) entre las estaciones Buenos Aires y Gregorio de Laferrere.
Las multas son procedentes cada vez que el incumplimiento a penalizar
sea responsabilidad del Concesionario, no correspondiendo cuando el incumplimiento se debe a
razones de fuerza mayor.
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En cuanto al servicio programado el no cumplimiento del mismo dará lugar a la
aplicación de una multa, cuando el porcentaje de trenes corridos, respecto de los programados,
esté por debajo de los porcentajes establecidos en el Anexo correspondiente.
La determinación de la cantidad de trenes cancelados que corresponde
penalizar se hará sobre base mensual, durante los primeros dos años de la concesión, y sobre base
semanal durante los restantes. Por cada tren cancelado a la partida o durante su recorrido, en
exceso de la cantidad de cancelaciones que corresponden a los referidos porcentajes de
cumplimiento del servicio, se aplicará una multa de 300 U.P.
La penalidad establecida por impuntualidad del servicio programado dará
lugar a la aplicación de una multa, cuando el porcentaje de trenes corridos puntuales, respecto de
los trenes corridos, esté por debajo de los porcentajes que se establecen en el Anexo
correspondiente. En este caso la determinación de la cantidad de trenes que corresponde
penalizar se hará sobre base mensual, durante los primeros dos años de la concesión, y sobre base
semanal durante los restantes. Por cada tren no puntual en exceso de la cantidad que corresponde
se aplicará una multa, que según el Pliego en todos los casos especificados es equivalente a 30
U.P.
Los incumplimientos existentes en la limpieza de estaciones, de los
coches, en la atención de las boleterías y en la información al público serán penalizados cuando
provengan porque el Concesionario no ha programado y dispuesto de los recursos necesarios
para evitarlas, o cuando a pesar de haberlo hecho haya habido de su parte deficiencia de
supervisión del personal a su cargo o de los subcontratistas, si fuera el caso. también cuando las
deficiencias se presenten en forma continua o reiterada y cuando el Concesionario no dé
satisfacción a los llamados de atención y órdenes de servicio que se le formulen. En cambio no
serán penalizadas las infracciones que sean el resultado de comportamientos anormales del
público, de actos de vandalismo o de hechos fortuitos o de fuerza mayor.
El Pliego establece el mínimo y el máximo entre los cuales serán
graduadas las multas a aplicar los cuales son 50 U.P. y 300 U.P. respectivamente y los hechos
susceptibles de ser penalizados, que a continuación se detallan:
* Falta de limpieza de estaciones.
* Falta de limpieza de terrenos anexos a la zona de vías.
* Falta de limpieza en los coches.
* No mantenimiento de vidrios, asientos e iluminación íntegros.
* No mantenimiento de boleterías y controles de acceso
habilitados, provocando demoras para los pasajeros.
Es de resaltar que el régimen de penalidades que se establece en el Pliego
comenzará a regir a partir del primer día del quinto mes de vigencia de la Concesión.
El procedimiento que establece el citado Cuerpo normativo para la
liquidación y pago de las penalidades está compuesto por los siguientes pasos:
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a)- Todos los meses, dentro de los primeros diez días corridos posteriores
a la finalización de cada mes, el Concesionario presentará a la Autoridad de Aplicación un
detalle demostrativo de como ha prestado el servicio de trenes a su cargo, de forma tal que la
misma pueda establecer si se han cumplido las especificaciones mínimas de oferta, cumplimiento
del servicio programado y puntualidad.
b)- Si la Auditoría de la información operativa efectuada comprobara la
existencia de incumplimientos, los evaluará y aplicará la penalidad a que hubiere lugar.
c)- Tales inexactitudes darán lugar a llamados de atención por parte de la
Autoridad de Aplicación.
En el supuesto de falta de limpieza de las estaciones la Autoridad de
Aplicación comunicará la causa y el monto al Concesionario, quien podrá efectuar su descargo
dentro de los cinco días hábiles siguientes, vencido dicho término la Autoridad dictará la
resolución que estime pertinente.
Las multas deberán abonarse antes del día 1° del mes siguiente al mes en
el cual fueron resueltas y notificadas las penalidades cuya factura se remitirá dentro de los
primeros diez días de cada mes.
Cuando de las inspecciones realizadas se verifica algún incumplimiento se
emite una Orden de Servicio. Las órdenes de servicio son las comunicaciones del órgano de
control al Concesionario, que se asentarán en los “Libros de Pedidos” y “Libros de Ordenes” en
triplicado o cuadruplicado. Una de las copias será para el Concesionario que deberá registrar las
mismas, proveer dichos registros cuando sean requeridos por la Autoridad de Aplicación y
numerarlos correlativamente.
El Concesionario deberá notificarse de las órdenes de servicio dentro de
las veinticuatro horas de emitida, debiendo ser cumplida en el tiempo que se indique en la
misma. Si el Concesionario se niega a notificarse de una orden, el Organo de Control se
encuentra facultado para reiterarla por carta documento o por telegrama colacionado, sin
perjuicio de la multa que se le aplicará la cual será igual al duplo de la que se prevé para los
casos de incumplimiento de órdenes de servicio.
El incumplimiento de una Orden de Servicio de la Auditoría dará lugar a
una penalidad igual a 1000 U.P. El incumplimiento de una Orden de Servicio de la Inspección
dará lugar a una penalidad por cada día de demora, igual al diez por millón del monto total del
programa de inversiones del Contrato de Concesión.
Los incumplimientos mencionados y las correspondientes penalidades
serán notificadas al Concesionario, el cual dispondrá de cinco días hábiles, para hacer el descargo
que estime procedente. Pasado tal plazo la Autoridad de Aplicación adoptará la resolución
pertinente y procederá a formular el cargo respectivo, remitiendo al Concesionario la
correspondiente factura.
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A.1.4.2.- El Contrato de Concesión establece el régimen de penalidades en
la cláusula 16 en el cual se señala que los incumplimientos del Contrato darán lugar a la
aplicación de sanciones que serán graduadas en función de la gravedad del hecho que se
sanciona, pudiendo aplicarse desde apercibimiento hasta multa, cada una de las cuales podrá
llegar hasta un 5 % del monto total de la garantía de cumplimiento del Contrato.
Es de hacer notar que si el valor de las multas aplicadas en el período
anterior de cinco años a la fecha de imposición de cada multa supera el 30 % del monto total de
la garantía de cumplimiento del Contrato, la Autoridad de Aplicación podrá solicitar la rescisión
del Contrato.
A.2.- Seguridad en el Transporte Ferroviario.
Previo al análisis del tema se efectuarán en el presente algunas consideraciones sobre:
A.2.1.- Competencia en el control y fiscalización de la misma.
A.2.2.- Disposiciones normativas y contractuales.
A.2.1.- Las funciones de fiscalización y control de las concesiones para explotación del
servicio de transporte ferroviario de pasajeros que se encontraban a cargo de Ferrocarriles
Metropolitanos S.A. (transporte ferroviario urbano) actualmente son ejercidas por la Unidad de
Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria (Actual CNRT), en un todo de
acuerdo con lo establecido con la Resolución N° 792/93.ANTECEDENTES: El Decreto N° 1143/91 del 14-06-91 fija el marco normativo
y regulatorio para la privatización por concesión mediante licitación pública de la explotación de
los servicio ferroviarios de pasajeros de superficie y subterráneos del Area Metropolitana de
Buenos Aires a cargo de Ferrocarriles Metropolitanos S.A. y de Subterráneos de Buenos Aires,
Sociedad del Estado.
El artículo 9 del citado cuerpo normativo establece que hasta tanto no se concrete
la creación de la Autoridad del Transporte del Area Metropolitana serán Autoridad de Aplicación
de las Leyes y Decretos que fijan las prestaciones de los servicios ferroviarios de superficie y de
los servicios ferroviarios subterráneos el M.E.y O. yS.P. y la M.C.B.A..
El proyecto de ley de creación de la Autoridad del Transporte del Area
Metropolitana (ATAM) actualmente ha perdido estado parlamentario habida cuenta de no haber
sido tratado.
Pero es de considerar que atento ello, se estableció que las funciones de
fiscalización y control serían ejercidas por la Unidad de Coordinación del Programa de
Reestructuración Ferroviaria (Actual CNRT), según lo dispuesto por la Resolución Nº
792/93.
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En la referida Resolución se señala en el artículo 1º inciso m), que dicho órgano
deberá: “Controlar el cumplimiento de las normas relativas a la seguridad del servicio ferroviario
prestados por los concesionarios bajo su jurisdicción, respecto de las vías e instalaciones fijas,
del material rodante y de los materiales y repuestos correspondientes, así como de las obras y
provisiones que integran el plan de inversiones del Concesionario. A este respecto, podrá
disponer las inspecciones y verificaciones que sirvan para acreditar el cumplimiento de aquellas
normas, y podrá requerir los informes pertinentes al Concesionario cuando lo estime necesario”.
Además es dable resaltar que conforme a Acta Acuerdo suscripta el 25/11/93
entre el M.E.y O. yS.P. y la M.C.B.A.. con el objetivo de tratar todo aquello conducente a una
efectiva y eficaz fiscalización de los servicios, estableciendo para ello una adecuada
planificación de las tareas de control, se encomienda a la Unidad de Coordinación del Programa
de Reestructuración Ferroviaria (Actual CNRT) y a la Comisión Coordinadora de Control de la
Concesión SBASE la fiscalización y control de la concesión para la explotación de los servicios
de transporte ferroviario subterráneo de pasajeros.
El artículo 5 de la citada acta acuerdo que establece las funciones de la Unidad de
Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria (Actual CNRT) y de la Comisión
Coordinadora de Control de la Concesión SBASE, señala en su inciso “m”,: “Controlar el
cumplimiento de las normas relativas a la seguridad del servicio ferroviario prestado por el
Concesionario bajo su jurisdicción, respecto de la vía e instalaciones fijas, del material rodante y
de los materiales y repuestos correspondientes, así como de las obras y provisiones que integran
el plan de inversiones del Concesionario. A este respecto, podrá disponer las inspecciones y
verificaciones, que sirvan para acreditar el cumplimiento de aquellas normas y podrá requerir los
informes pertinentes al Concesionario cuando lo estime necesario.”
A.2.2.- Analizada la normativa precedente, deviene necesario, el estudio del Pliego y el
Contrato en la materia que nos ocupa.
A tales efectos el Pliego de Condiciones Particulares en su cláusula 4.5 establece que el
Concedente deberá disponer los medios organizativos y económicos apropiados para dar
cumplimiento a la legislación vigente en materia de seguridad.
Debe además, cumplir con las normas técnicas de seguridad vigentes referidas a material
rodante, materiales y repuestos emanadas de la Autoridad de Aplicación, quien a su vez podrá
realizar las inspecciones que estime convenientes a los efectos de verificar el cumplimiento de
dichas normas técnicas.
En las obras y provisiones que integran el plan de inversiones, el Concesionario deberá
tener en cuenta los criterios de seguridad vigente, a efectos de aplicarlos en la construcción,
instalación y servicios de cada una.
En cuanto a la seguridad pública el Concesionario deberá planificar acciones tendientes a
prevenir delitos en las personas y bienes transportados, además de brindar la colaboración
necesaria a las Autoridades Policiales.
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Las disposiciones contractuales en materia de seguridad son idénticas a las establecidas
en el Pliego señalándose además que:
a.)- La seguridad del servicio de los pasajeros y terceros constituye un objetivo
del Concedente al cual debe contribuir el Concesionario disponiendo lo necesario para su
implementación.
b.)- El Concedente toma a su cargo los gastos que demanden los servicios de
policía adicional que serán prestados por la Policía Federal y la de la Provincia de Buenos Aires,
en el ámbito de la Red Ferroviaria Metropolitana.
c.)- Evitar acciones que afecten la calidad de vida debiendo tomarse en
consideración que si la aplicación de regulaciones especificas obligará al Concesionario la
efectivización de inversiones que excedan la oferta, las mismas estarán a cargo de la Autoridad
de Aplicación.
Es de destacar que el contrato determina como competente para ejercer el control sobre el
cumplimiento de las normas de seguridad y operativas de los servicios concedidos al Ministerio
de Economía y Obras y Servicios Públicos el cual a través de la Unidad de Coordinación del
Programa de Reestructuración Ferroviaria (Actual CNRT) se constituye como Autoridad de
Aplicación, hasta tanto entre en vigencia la ley de creación de la Autoridad del Transporte del
Area Metropolitana - ATAM - proyecto que al día de hoy ha perdido estado parlamentario, como
se explicara en el presente.
Para concluir, la Disposición N° 1 dictada por la Unidad de Coordinación del Programa
de Reestructuración Ferroviaria (Actual CNRT) que establece la constitución de las áreas de
gestión, asigna al Area de Coordinación de Seguridad e Ingeniería la competencia para controlar
las normas relativas a seguridad.
B)- Aspectos Generales:
1)- Disposición UCPF 1 del 22 de noviembre de 1995, por la que se constituyen las Areas
de Gestión necesarias para la organización y funcionamiento de la Unidad de Coordinación del
Programa de Reestructuración Ferroviaria (Actual CNRT), que dispone:
A)- La Coordinación del Area de Servicios tendrá por función, efectuar la programación
y el control de los servicios y la atención de las quejas de los usuarios.
- Desarrollará las siguientes tareas:
1.- Trámite de aprobación de los programas de servicios de cada concesión,
verificando su correspondencia con las exigencias del Contrato.
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2.- Control de la exactitud de la información operativa diaria emitida por los
Concesionarios.
3.- Cálculo del índice de calidad del servicio.
4.- Cálculo de las penalidades por incumplimiento de la programación de
servicios aprobada.
5.- Verificación del cumplimiento de las exigencias contractuales en cuanto a
limpieza de estaciones y trenes y demás aspectos no operativos del servicio.
6.- Compilación de la información operativa y la relativa a accidentes.
7.- Seguimiento del trámite de atención de las quejas del público por parte de los
Concesionarios, analizando los motivos más frecuentes para proponer acciones correctivas.
Atención de las quejas que son presentadas directamente ante la Unidad de Coordinación.
Las tareas precedentemente enunciadas son desarrolladas por sectores (no estructurados
formalmente) denominados:
- “Indice de la Calidad”, que se ocupa de las funciones enunciadas en los puntos
1, 2, 3 y 4.
- “Calidad de Servicio”, que atiende a las del punto 5.
- “Atención de usuarios”, donde se realizan los aspectos indicados en los puntos 6
y 7.
B)- La Coordinación del Area Seguridad e Ingeniería tendrá por función el control y la
fiscalización del cumplimiento y aplicación de las normas relativas a seguridad y mantenimiento
y análisis de ingeniería relativos a las concesiones ferroviarias metropolitanas.
Entre otras tareas se le encomienda la “realización de inspecciones y verificaciones para
controlar el cumplimiento de las normas relativas a la seguridad”.
Esta está a su vez subdividida en sectores que atienden, además de los aspectos
relacionados a la seguridad, los vinculados al “mantenimiento”, ítem éste estrechamente ligado a
esta problemática.
Estos sectores son:
- Vías y Obras.
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- Material Rodante.
- Señalamiento.
- Instalaciones de Energía Eléctrica.
- Practicas Operativas.
- Seguridad e Higiene Industrial.
Actuando en forma independiente de esta Coordinación de Area, tal lo comentado en el
punto 2.8.b., la seguridad personal de los usuarios del servicio está atendida por la Policía
Federal Argentina (Superintendencia de Seguridad Ferroviaria) y la Policía de la Provincia de
Buenos Aires
2)- Disposición UCPF 2, del 23 de noviembre de 1995 por la que se asigna, a cada una de
las Areas de Gestión creadas por Disposición UCPF 1, el personal que estará afectado a ella.
4- OBSERVACIONES Y COMENTARIOS:
Debe considerarse que en el ámbito de acción de UCPRF (Actual CNRT), denominada
Area Metropolitana, vive aproximadamente el 38 % de la población del país y tiene una
superficie que ocupa alrededor del 0,5 % del total del Territorio Nacional, lo que hace de ella un
área eminentemente urbana.
Allí circulan a diario un promedio de 2.400 servicios de trenes de pasajeros de superficie
y 2000 de subterráneos, en los que diariamente entre ambos servicios viajan aproximadamente
2.300.000 usuarios.
Para ejercer el control de los Concesionarios, más allá de la estructura técnica
administrativa con la que cuenta la UCPRF (Actual CNRT), ésta dispone, específicamente para
ejercer el control de la calidad y la seguridad del servicio, de 26 inspectores entre los cuales 14
de ellos realizan tareas en forma part-time.
- AREA DE SERVICIO.
4.1.La UCPRF (Actual CNRT) no cuenta con Manuales de Normas y Procedimientos
que determinen el funcionamiento del Area de Servicio.
Si bien la UCPRF (Actual CNRT) desarrolla sus tareas del Area de Servicio (dividida en
Sector Indice de la Calidad del Servicio y Sector Calidad del Servicio específicamente) siguiendo
procedimientos informales, éstos son aplicados de manera uniforme.
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En consecuencia, se tornaría dificultoso garantizar la eficacia y eficiencia en la ejecución
de las tareas de control asignadas al área en sí.
4.2.La inspecciones realizadas sobre calidad del servicio son escasas en relación al
universo a controlar.
Respecto a la planificación de inspecciones para verificar la calidad del servicio se ha
constatado que son muy pocas las inspecciones programadas y realizadas en el período auditado,
lo que indica que la muestra tomada por la UCPRF (Actual CNRT) es poco representativa, ya
que en el mismo el promedio de inspecciones realizadas para controlar exclusivamente la calidad
del servicio en todas las líneas de ferrocarriles de superficie corresponde al 8,2 % del total de
inspecciones realizadas.
Más aún, en los meses de enero y febrero de 1996 no se realizaron inspecciones de
calidad en los trenes de superficie, con lo cual se podría concluir que se estaría brindando poca
importancia al control de la calidad del servicio de las líneas de ferrocarril.
4.3.Las inspecciones realizadas para verificar la calidad del servicio en las estaciones y
formaciones son desarrolladas en forma parcial.
Si bien la UCPRF (Actual CNRT) manifiesta que “las estaciones o formaciones son
relevadas en su totalidad al cabo de una inspección”, esto no concuerda con la realidad según lo
relevado, pues se ha verificado que las inspecciones se llevan a cabo (según las programaciones
analizadas) por ítems, ej.: luces, baños, limpieza.
Por lo tanto, para que una estación o formación sea controlada en su totalidad debe ser
inspeccionada en varias ocasiones.
4.4.Las inspecciones para la verificación de la calidad del servicio, no son realizadas en
la totalidad de la franja horaria en que se prestan los distintos servicios.
Según el relevamiento de inspecciones efectuadas, se ha verificado que las mismas se
desarrollan generalmente en la franja comprendida entre las 8,00 hs. y las 20,00 hs.
Excepcionalmente se realizan inspecciones entre las 7,30 hs. y 21,00 hs. Cabe recordar
que el horario comprendido entre las 21,00 hs y 7,00 hs del día siguiente no se realizaron
inspecciones.
Los resultados parciales obtenidos dificultarían tomar acciones correctivas sobre la
totalidad de los eventuales problemas que se pudieren presentarse.
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4.5.La falta de estructuración del circuito de comunicaciones entre las partes, en lo que
respecta a las observaciones realizadas por la UCPRF (Actual CNRT) a los Concesionarios,
hace que se prolonguen más de lo debido sus tiempos de resolución.
Se ha corroborado que las observaciones que realiza la UCPRF (Actual CNRT), y que
posteriormente son informadas a los Concesionarios, comienzan a tener vías de solución en
lapsos que en ocasiones superan los 40 días.
Ello se debe a que, en primer término, la UCPRF (Actual CNRT), generalmente, no ha
establecido plazos determinados para la atención de lo observado, y en segundo término, que los
Concesionarios se toman períodos prolongados para responder a la Unidad por sus
observaciones, sin que ésta intervenga intimando y/o aplicando sanciones por las tardanzas.
4.6.Los Concesionarios no dan respuestas satisfactorias en tiempo y forma a las
observaciones realizadas por la UCPRF (Actual CNRT).
En las inspecciones de calidad del servicio realizadas a los Concesionarios se verifica que
en una gran cantidad de casos las respuestas dadas por éstos, resultan poco satisfactorias.
También se han detectado casos en que los Concesionarios le han manifestado a la
Unidad que procederán a normalizar una anomalía observada por ésta en períodos que llegan
hasta los 3 (tres) meses después de haber recibido la observación de la UCPRF (Actual CNRT),
sin que ello haya generado objeciones de parte de ésta y consecuentemente la falta de aplicación
de sanciones.
4.7.La UCPRF (Actual CNRT) no brinda atención a los reclamos de los usuarios, a
través de inspecciones de verificación de quejas, con la continuidad necesaria.
Se ha verificado que las inspecciones que se realizan para atender los requerimientos del
sector Atención a Usuarios (Quejas) se practican en forma discontinua sin una periodicidad que
garantice un seguimiento lineal de los posibles reclamos.
Ello determinaría la eventual posibilidad de que una queja realizada por un usuario no sea
atendida en el corto plazo, con el consecuente resentimiento de la calidad del servicio.
4.8.Tanto la metodología utilizada en las inspecciones como la cantidad de ellas, no
permiten asegurar que se pueda cumplir con el exacto control de la información operativa
que diariamente emiten los Concesionarios.
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Al analizarse lo actuado para la verificación de los índices de calidad y cálculo de
penalidades por incumplimiento de la programación de servicios, se ha comprobado que:
1- Para el mes de Diciembre de 1995, se controlaron las siguientes cantidades de
servicios:
Línea Roca:
Línea Sarmiento:
Línea Urquiza:
1.319 servicios.
512 servicios.
333 servicios.
2- La cantidad de servicios programados para ese mismo periodo responde al siguiente
detalle:
Línea Roca:
Línea Sarmiento:
Línea Urquiza:
21.482 servicios.
8.490 servicios.
5.367 servicios.
3- El porcentaje de servicios verificados con las inspecciones realizadas por el personal
de la UCPRF (Actual CNRT), alcanza los siguientes valores:
Línea Roca
Línea Sarmiento
Línea Urquiza
6,14 %.
6,03 %.
6,20 %.
4- No se aplicaron penalidades por incumplimiento de los servicios programados, dado
que para estas líneas los incumplimientos están dentro de los márgenes de tolerancia
establecidos contractualmente.
5- Las inspecciones que se efectúan, a pesar de no ser anunciadas a los concesionarios,
son fácilmente detectables por el personal operativo de las líneas, ya que el personal afectado a
su realización es ampliamente reconocido, por su identidad, al organismo que representa y por
la metodología utilizada en las tareas de relevamiento, mediante la confección de planillas, de
los datos correspondientes a cada servicio controlado.
Según lo expuesto, la importancia de los controles que deben realizarse radica en que el
cálculo de los referidos índices de calidad de servicio que tienen una incidencia directa en la
estructura tarifaria, con lo que con tan escasas inspecciones no se garantiza su correcto control ya
que el muestreo resulta poco representativo.
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- AREA SEGURIDAD E INGENIERIA.
4.9.No existen normas que establezcan los procedimientos formales que deban seguir los
inspectores cuando intervienen, ni la periodicidad con que deban realizarse las
inspecciones.
En lo que refiere a la normativa que determine cómo deben efectuarse los controles de la
“seguridad”, deben distinguirse dos aspectos, uno constituido por aquellas normas que en materia
de seguridad deben ser verificadas por las inspecciones, y el otro, es el determinado por la norma
que establezca el “marco legal” que en materia de inspecciones respalde el accionar de quienes
las realicen, que determine su periodicidad, sus procedimientos y los trámites a seguir.
Se constató la existencia de manuales y planillas para el primero de los aspectos
señalados, no así para el segundo de ellos.
Esta carencia determina que los procedimientos seguidos para realizar una inspección
queden supeditados a la experiencia individual de quien la efectúa y los usos y costumbres que
son de práctica habitual.
4.10.Dentro del Area “Seguridad e Ingeniería”, existen sectores que no cuentan con
planes definidos de inspecciones.
Se ha verificado dentro del Area Seguridad e Ingeniería, que los sectores “Señalamiento y
Telecomunicaciones”, “Material Rodante” y “Prácticas Operativas” cuentan con Programas de
Inspecciones.
Con excepción del Señalamiento y Telecomunicaciones, cuya programación abarca todo
el año 1996. Los otros dos sectores indicados, cuentan con programas de control genérico sobre
determinados períodos del año.
Para los restantes sectores integrantes del área mencionada, no se ha podido comprobar la
existencia de una planificación formal de sus actividades.
Esta situación afecta en la actividad desarrollada por el Area, incidiendo negativamente
en la eficiente utilización de los recursos humanos y tecnológicos disponibles para la realización
de las inspecciones pertinentes.
4.11.La escasa cantidad de inspecciones que se realiza en el seguimiento de los aspectos
relacionados a la seguridad, si bien pueden ser eficientes, no resultan efectivas como para
garantizar un estricto control del universo de los servicios brindados por los
Concesionarios.
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Tal lo señalado en el punto 3.B.1.b. (Aclaraciones Previas - Aspectos Generales) el Area
Seguridad e Ingeniería se encuentra subdividida en sectores. Para la totalidad de estos sectores se
cuenta con 5 (cinco) inspectores con dedicación total de tiempo (de los que 2 (dos) están
directamente contratados por la unidad y 3 (tres) trabajan en comisión siendo personal de
FEMESA), a los que se agrega otro grupo de (14) catorce inspectores que cumplen funciones en
forma “part-time” (8 (ocho) de ellos contratados por la unidad y los 6 (seis) restantes lo hacen
en comisión ya que también pertenecen a FEMESA).
Al mismo tiempo se ha verificado que el personal que trabaja en forma “part-time”
realiza las inspecciones de seguridad que surgen motivadas por temas puntuales, tales como
accidentes o referencias de supuestas irregularidades, ya que además tienen a su cargo el control
y seguimiento de las obras del plan de inversiones, la realización de tareas administrativas, la
coordinación de reuniones con Concesionarios, el atender reclamos con los Municipios, etc.
Considerando que en el universo a inspeccionar entre otros elementos hay 1.610 km. de
vías(considerando vía simple), 1.844 aparatos de vía, 611 estaciones/andenes, 234
establecimientos (talleres, depósitos, etc.), 919 obras de arte (sin considerar las alcantarillas),
1272 coches eléctricos de pasajeros, 150 locomotoras diesel y 572 coches remolcados de
pasajeros, más la multiplicidad de aspectos que deben ser inspeccionados en cada uno de estos
elementos señalados, surge que evidentemente la cantidad de inspecciones que puede realizar la
UCPRF (Actual CNRT) está en relación directa con el personal con que se cuenta, el cual no es
el suficiente como para garantizar un efectivo control sobre los servicios brindados por los
Concesionarios.
5.- RECOMENDACIONES.
Teniendo en consideración los comentarios y observaciones explicitados en el capítulo
precedente, es menester realizar las siguientes recomendaciones:
5.1.- La UCPRF (Actual CNRT) debería adoptar las medidas necesarias para la pronta
realización de Manuales de Procedimientos que respalden orgánicamente el accionar del sector.
(Cde. 4.1.).
5.2.- Se debería incrementarse la cantidad de inspecciones sobre calidad de servicio que
se planifican para llegar a valores representativos que permitan asegurar un control más efectivo
sobre la calidad de los mismos.
(Cde. 4.2.).
5.3.- Cuando se procede a inspeccionar una estación para verificar lo relacionado a la
calidad del servicio, sería necesario la adopción de las medidas adecuadas para procurar hacerlo
observando todos aquellos aspectos que hacen a la correcta verificación de la totalidad de los
mismos, con ello además de obtenerse un panorama más amplio del conjunto inspeccionado, se
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lograría, desde el punto de vista de la utilización de los recursos humanos, optimizar el
rendimiento del personal afectado a las tareas de control.
(Cde. 4.3.).
5.4.- En la planificación de inspecciones sobre calidad del servicio se deberían incluir los
horarios nocturnos (de 21.00 hs. a 7.00 hs.) para poder tener un panorama global, aún cuando
este horario no sea el de mayor tráfico de trenes.
(Cde. 4.4.).
5.5.- En los Manuales de Procedimientos a desarrollar sería conveniente incluir los plazos
de respuesta que permitan agilizar los tiempos de intercambio de información, ya que con esto se
evitaría la pérdida de tiempo y poder dar solución a las observaciones en lapsos más cortos,
dejando de ser las soluciones brindadas por los Concesionarios extemporáneas a los problemas
detectados.
(Cde. 4.5.).
5.6.- La UCPRF (Actual CNRT) debería objetar todas aquellas respuestas dadas por los
Concesionarios que no impliquen soluciones a las observaciones comunicadas, determinando los
plazos en que deberían solucionarse las anomalías observadas y estableciendo las penalidades
que correspondan en caso de incumplimiento.
(Cde. 4.6.).
5.7.- El Sector de Calidad del Servicio debería efectuar la programación de las
inspecciones de forma de poder atender periódicamente los requerimientos que se le hacen desde
el Sector Atención a Usuarios, con la continuidad necesaria que el mismo requiere.
(Cde. 4.7.).
5.8.- Sería necesario que la UCPRF (Actual CNRT) analizara la posibilidad de
reemplazar el actual método de inspecciones en forma personal, por un sistema automático para
el monitoreo de los servicios efectivamente cumplidos (ej.: visores o sensores de salida, paso y
arribo de trenes) con lo que se lograría un mayor y más eficiente control y además permitiría
disponer de ese personal afectándolo a otras inspecciones que no resulte conveniente que sean
automatizadas.
(Cde. 4.8.).
5.9.- La UCPRF (Actual CNRT) debería proceder, con la mayor brevedad posible, a
redactar y aprobar la normativa que en materia de seguridad respalde el accionar de los
inspectores, determine la periodicidad de los distintos tipos de inspecciones que se deben
realizar, fije los procedimientos y trámites a seguir en cada caso y aclare todos aquellos aspectos
que puedan generar disparidad de criterios de interpretación con los Concesionarios.
(Cde. 4.9.).
5.10.- En base a la experiencia obtenida hasta el presente, sería conveniente que para el
próximo año, el plan anual de inspecciones a realizar, se encontrara confeccionado antes del
inicio del período de control.
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Dentro de esa planificación tendría que estar totalmente definida las tareas a realizar en el
primer trimestre, quedando la posibilidad de ir ajustando las tareas a realizar en el segundo
trimestre, y así sucesivamente.
Con lo expuesto se lograría un mejor seguimiento de los elementos a inspeccionar y una
optimización en el aprovechamiento de sus recursos humanos.
(Cde. 4.10.).
5.11.- Reconociendo que la exigua cantidad de personal con que cuenta la UCPRF
(Actual CNRT) para realizar inspecciones es un problema ajeno a ella, si los sectores que
conforman el Area Coordinación Seguridad e Ingeniería programaran en forma conjunta las
inspecciones que deban realizar, asignando a un solo inspector la responsabilidad de verificar
todos los aspectos a controlar en cada objetivo, optimizarían el rendimiento de éstos y
consecuentemente se incrementarían la cantidad de inspecciones.
(Cde. 4.11.).
6.- CONCLUSIONES:
De las tareas realizadas en el ámbito de la Unidad de Coordinación del Programa de
Reestructuración Ferroviaria (UCPRF)(Actual CNRT), según el detalle efectuado en el capítulo
de alcance del presente Informe, se han obtenido evidencias tales como:
Todos aquellos aspectos observados, tales como la falta generalizada de Manuales de
Normas y Procedimientos, la carencia parcial de Planificaciones de Inspecciones o la ausencia de
información detallada en los mismos, han sido detectados tanto para los aspectos relacionados a
la Calidad del Servicio, al Control de la Seguridad, y a la verificación del cumplimiento de la
Programación y de la Oferta de Servicios.
Vale recordar la notoria carencia de personal afectado directamente a las tareas de
inspección que, si bien más allá de reconocer la buena predisposición, la dedicación y la
profesionalidad demostrada por la Dirección y el personal de la Unidad, en los aspectos que han
sido objeto de esta auditoría, las tareas realizadas no garantizan un correcto control de los
servicios.
Por lo expuesto y a modo de conclusión general, no se alcanza a cumplir tanto en
eficiencia como en eficacia, los objetivos definidos para la función de control de la UCPRF
(Actual CNRT), sobre los servicios brindados por los diferentes Concesionarios, máxime si se
tiene en cuenta la importancia que los mismos revisten, dada su incidencia directa en la
estructura tarifaria vigente de los servicios que se prestan.
7.- LUGAR Y FECHA DE EMISIÓN DEL INFORME:
Buenos Aires, 11 de Octubre de 1996.-
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