1998_165info.pdf

INFORME
AUDITORIA DE GESTION
EMPRESA FERROCARRIL GENERAL BELGRANO S.A.
EJERCICIO 1997
1
INFORME DE AUDITORIA
Al Señor Presidente de la Empresa Ferrocarril General Belgrano S.A.
Maipú 88, Capital Federal.
En el uso de las facultades conferidas por el Artículo 118 de la Ley 24.156 la Auditoría
General de la Nación procedió a efectuar una auditoría de gestión en el ámbito de la empresa
Ferrocarril General Belgrano S.A., con el objeto que se detalla en el apartado 1.
1.- OBJETO DE LA AUDITORIA
El objeto de la presente auditoría consiste en la verificación de la implementación del
sistema de información gerencial, diseñado oportunamente por la Empresa, y el análisis de la
gestión operativa del ejercicio 1997.
2.- ALCANCE DE LAS TAREAS REALIZADAS
El trabajo fue realizado de conformidad con las normas de auditoría externa de la
Auditoría General de la Nación, aprobadas por Resolución Nº 145/93, dictada en virtud de las
facultades conferidas por el artículo 119, inciso d) de la Ley 24.156.
La tarea se vió limitada dado que la empresa ha discontinuado la carga de la información
del cuadro de mando, dificultando consecuentemente la obtención de los datos para el cálculo de
los indicadores de medición de la gestión.
Cabe aclarar que la empresa emite un anuario estadístico donde resume la información de
operación ferroviaria y continúa operando el sistema de información administrativo, lo cual atenúa
en forma parcial la limitación mencionada.
Las tareas propias del objeto del examen han sido desarrolladas entre el 23 de febrero y el
15 de mayo de 1998.
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3.- ACLARACIONES PREVIAS
Mediante el Decreto Nº 1774/93, se escindió de la empresa Ferrocarriles Argentinos la exGerencia General de Ferrocarril General Belgrano y se creó sobre la base de dicha escisión, la
empresa Ferrocarril General Belgrano Sociedad Anónima quedando sujeta al régimen de la ley Nº
19.550 y cuyo capital pertenece al Estado Nacional (M.E.y O.S.P.) en una proporción de noventa
y nueve por ciento (99%) y a la empresa Ferrocarriles Argentinos en el uno por ciento (1%).
Cabe indicar que, de acuerdo al artículo tercero del mencionado Decreto, la empresa
tomará a su cargo en forma transitoria, hasta su privatización por concesión al sector privado, la
explotación del servicio de transporte ferroviario de carga de la red del ex Ferrocarril General
Belgrano. Para lo cual se implementaron procesos de reingeniería con el objeto de transformarla
en una unidad económica rentable.
El 23 de julio de 1997 el Decreto 685/97 autoriza al M.E. y O.S.P. a contratar con el
Sindicato de la Unión Ferroviaria, la concesión del servicio público de transporte de carga de la
empresa Ferrocarril General Belgrano S.A. siguiendo para ello los lineamientos dispuestos en la
ley 23.696.
Con respecto a los Estados Contables de la empresa se indica que, al momento del
presente trabajo, los correspondientes al ejercicio 1996 están en la etapa de auditoría, los del
ejercicio 1997, se encuentran sin auditar y los anteriores tuvieron informes con abstención de
opinión.
4.-COMENTARIOS Y OBSERVACIONES.
Respecto de los principales aspectos que hacen a la gestión, se detallan los puntos
considerados:
1. verificación de la implementación del sistema de información gerencial.
2. el examen de las causas que generaron el déficit operativo.
3. el grado de cumplimiento del plan de acción.
3
4. verificación de la implementación de las recomendaciones efectuadas oportunamente por la
Auditoría General de la Nación.
4.1 - SISTEMA DE INFORMACION GERENCIAL PARA LA TOMA DE DECISIONES
Este sistema en 1995 estaba integrado por un subsistema de información administrativo
contable, un cuadro de mando y se proyectaba la instalación de un sistema de comunicación tren tierra., que completara la interrelación de la información operativa con la económico financiera,
tendiendo a mejorar el servicio al cliente.
La empresa, al momento del presente informe, no completó la implementación del sistema
referido para la toma de decisiones. Si bien el sistema administrativo contable continua operando,
el cuadro de mando se desactivó y la puesta en marcha del sistema de comunicación mencionado
se prevé para fines de setiembre de 1998, con centro de operación en la provincia de Salta.
En la actualidad, la toma de decisiones surgiría de reuniones gerenciales con la
información generada en cada sector.
Por otra parte, la empresa no cuenta con un sistema de costos ni con un plan de cuentas
que contemple la apertura de los mismos en fijos y variables, lo cual dificulta el cálculo del punto
de equilibrio y la contribución marginal.
4.2. ANALISIS DE LA GESTION DE LA EMPRESA
En términos generales, se mantiene la situación patrimonial y el déficit operativo de la
Empresa.
INDICE
Crédito a clientes: Crdtos por vtasx365/Ing.Operativos
Rentabilidad operativa s/inversión:Rdo. Operativo/Activo total
Rentabilidad operativa s/Cap.Propio: Rdo.Operativo/Patr. Neto
Rendimiento operativo: Gtos. Operativos/Ingrs. Operativos
1996
36,33 días
-0,42%
-0,42%
110,15%
1997
19,82 días
-0,97%
-0,95%
121,06%
Fuente: Estados Contables - Ejercicio 1997 presentado ante la Contaduría General de la Nación. No auditados.
De la comparación de los estados patrimoniales y de resultados de los ejercicios 1996 y 1997 se
destaca:
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-1- En el Activo se produjo una disminución del saldo de los Créditos por Ventas de $1.242.580.(40,25%) como consecuencia de la baja en los plazos de rotación de cobranzas, y un incremento
significativo en disponibilidades de $ 4.458.080.- (85,80%).
-2- Un crecimiento del Pasivo Corriente de $3.079.330.- (26,91%), que se generó esencialmente
por una mayor acumulación de deudas por los contratos de la rehabilitación de infraestructura.
-3- Una disminución de la rentabilidad operativa, producto del incremento en el déficit de
explotación, que dió como resultado una disminución de la rotación sobre el activo y el capital
propio.
La disminución del rendimiento operativo del ejercicio, respecto de 1996, surgió como
consecuencia de un incremento en los gastos de explotación, superior a los ingresos del mismo
origen. Por lo tanto, la participación de los gastos de explotación sobre los ingresos aumentaron
el 9,90% sobre el ejercicio anterior; asimismo el 95% de dichos costos lo representaron, los
gastos de personal (28%), de contratos de explotación (52%) y de combustibles y lubricantes
(15%).
4.2.1. COMPORTAMIENTO DE LOS INGRESOS POR VENTA
De la comparación del Estado de Resultados al 31-12-96 y al 31-12-97 surge que, los
ingresos por ventas ($31.016.390.- y $33.976.360.-, respectivamente) se incrementaron en un
9,54% ($2.959.970.-), con una tarifa media estable en ambos años bajo análisis.
El incremento enunciado fue originado en un aumento del 9,30% de las toneladas
transportadas y un aumento del orden del 18,97% en toneladas- kilómetros realizadas, generando
un incremento de la distancia media del orden del 8,80% (año 1996: 841 km, año 1997: 915 km)1
Por otra parte, si bien se produjo una variación en la mezcla de productos transportados
(aumento de granos 40,69% - 114.108tn, destacándose la soja y el maíz), esta situación no
repercutió en el aumento de los ingresos, en virtud a que dichos productos cuentan con tarifas
1
El incremento en los ingresos resulta inferior al aumento en las Tns-km. transportadas como consecuencia del
aumento en la distancia media. Recuérdese que la tarifa por km. recorrido es decreciente en la medida que aumenta
la distancia entre origen y destino.
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promocionales.
En 1997 la estación con mayor operación resultó ser Retiro, lo que explica el aumento en
las toneladas-kilómetro, en la distancia media y el mayor aprovechamiento de la red de llanura.
Del total de la carga transportada, el 86,49% correspondió a la facturación de cinco
operadores. Esto demuestra una significativa concentración de ventas a través de operadores,
estrategia comercial adoptada por la empresa.
4.2.2.COSTOS DE OPERACION Y RESULTADO DE EXPLOTACION.
4.2.2.1.Análisis comparativo de los costos de explotación.
Resultados (en miles de pesos)
INGRESOS
1996
1997
Variac. %
31.016,39 33.976,36
9,54%
GASTOS DE EXPLOTACION
Sueldos y gastos de personal
Contratos de tercerización de servicios
Materiales e insumos
(incluye combustibles y lubricantes)
Gastos por servicios
Otros gastos
(34.163,86) (41.131,17)
(11.568,66) (11.494,49)
(16.777,53) (21.633,10)
20,39%
-0,64%
28,94%
(4.053,80) (6.195,45)
(1.524,39) (1.307,39)
(239,48)
(500,74)
52,83%
-14,24%
109,09%
RESULTADO DE EXPLOTACION
% (resultado de explotación / ingresos)
(3.147,47) (7.154,81)
-10,15%
-21,06%
127,32%
1.564.474 1.710.050
9,30%
TONELADAS DESPACHADAS
Tarifa media por Tn.despachada (en $)
19,83
19,87
0,20%
Costo de explotación (sin amortizaciones) por
Tn.despachada (en $)
21,84
24,05
10,12%
Fuente: Estados Contables 1997 presentados a la Contaduría General de la Nación y no auditados.
Del análisis de los Cuadros de Resultados de los años 1996 y 1997, surge que los costos
de explotación por tonelada despachada aumentaron un 10,12% respecto al ejercicio anterior,
atribuible básicamente a un incremento en los contratos de explotación y un aumento del precio
de los combustibles.
4.2.2.2.Contratos de explotación.
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En materia de contratos de explotación, la variación del gasto se explica, casi
exclusivamente, por el contrato de mantenimiento de la flota remolcada (vagones), efectivizada en
el ejercicio.
CONTRATOS DE TERCERIZACION DE SERVICIOS DE EXPLOTACION-miles $
CONCEPTO
1996
1997 Variac. Variac. %
Cooperativa Ferrocon Ltda.
6.770,85 6.976,52
205,67
3,04%
(conducción de locomotoras)
Cooperativa ferroviaria Unión
2.869,35 3.157,53
288,18
10,04%
(mantenimiento liviano de redes)
Mecánica Belgrano Elmotec
5.072,64 5.800,35
727,71
14,35%
(mantenimiento flota de locomotoras)
Cooper. Industrial Laguna Paiva
3.409,09 3.409,09
(mantenimiento de flota de vagones)
Otros gastos de explotación
2.064,68 2.289,60
224,92
10,89%
TOTAL CONTRATOS
16.777,52 21.633,09 4.855,57
28,94%
Fuente: Estados contables 1997 presentados ante la Contaduría General de la Nación
Como surge del cuadro, la variación de todos los contratos por servicios tercerizados
antes de 1997, en virtud del carácter de costo variable que reviste el gasto en análisis, resultó
consistente con el incremento en la carga despachada durante 1997 (9,30%); salvo el de
mantenimiento de locomotoras que superó dicho porcentaje, justificado por el aumento en la
disponibilidad del parque durante el ejercicio bajo análisis.
Evaluación económica del contrato de tercerización del mantenimiento de vagones.
Con el objeto de efectuar una primera evaluación sobre la conveniencia económica de la
tercerización del servicio, se comparó el resultado operativo de la Empresa durante 1996 (sin el
contrato) y durante 1997 (con el contrato), poniendo especial énfasis en los siguientes puntos:
• Mejora en la disponibilidad del parque: Dicho contrato no aumentó significativamente la
disponibilidad real del parque, dado que se registra un índice similar al principio y al final del
ejercicio 1997 (aumento del 7%). Cabe destacar además, que el parque remolcado nunca fue
una limitante para la operatividad de la Empresa, salvo la que podría resultar del tipo de
vagones, hecho que sí se manifestaba con el parque tractivo.
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Opinión de la Empresa: Resalta que el contrato no sólo tiene por objetivo aumentar el
parque disponible de material remolcado, sino también el de aumentar su confiabilidad, es decir
que una vez cargado y en viaje, no se produzcan fallas que obliguen a detener los trenes, o a
pagar compensaciones por pérdida de carga, etc.
• Reducción en la cantidad de agentes: El planteo del contrato de mantenimiento, permitía a
la Empresa relevar aproximadamente 200 agentes que ejercían funciones en el área de
mecánica. Sin embargo, durante 1997 sólo se registran 37 bajas de personal en ese área y un
leve aumento de este gasto (0,4%). Recién se comienza con una política activa de
racionalización durante los primeros meses de 1998, durante los cuales se da de baja a 200
agentes, 100 de ellos pertenecientes al sector mecánica.
Opinión de la Empresa: Destaca que en 1997 no se contaron con los fondos necesarios para
financiar las desvinculaciones, los que sí se obtuvieron a través del Decreto del PEN N° 532/97
del mes de diciembre, ejecutándose en enero de 1998. La Empresa hace notar que su política
con respecto a la selección de las personas que permanecerán en la empresa, es considerar las
más capaces, independientemente del área interna en la que se desempeñen, por lo que las bajas
del personal se deben analizar a nivel global y no área por área.
• Influencia del nuevo contrato en los costos de explotación: Si bien el contrato está dentro
del marco estratégico de la operación definida por la Empresa, su implementación, con una
falta de correlato en la disminución de agentes, causó un deterioro económico que explica en
parte el mayor déficit de explotación del ejercicio 1997.
4.2.2.3. Gastos de combustibles
Año
tren - km
tot. en $
$/Tren Km.
Litros
Pcio promedio
1996
3.422.581 3.426.547,1,001 16.742.032
0,2040
1997
3.527.763 5.568.199,1,578 17.753.687
0,3136
Variac. al 1997
3%
62,50%
57,64%
6%
53,72%
Fuente: Estados Contables 1997 presentados ante la Contaduría General de la Nación, no auditados.
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Anuario Estadístico 1996 y 1997 (Sector Operaciones). Ordenes de compra combustibles 1996 y 1997.
Del análisis efectuado surge que, existió un incremento total del consumo del orden de un
6% con respecto al año anterior, justificado principalmente por una mayor actividad en tren-km.
del orden del 3% y un aumento en la cantidad de vagones por formación (aumento en las Tn.-Km.
18,97%). Con respecto a la variación precio, existió un aumento sustancial del 53,72% producto
de la comparación del año 1997 y 1996; una gran parte de dicho incremento se justifica por la
incorporación del impuesto que fija 0,12 centavos por litro.
4.3 CONCRECION DEL PLAN DE ACCION.
4.3.1.- Objetivos generales del plan de acción.
De la lectura del plan de acción para 1997, surge que los objetivos primarios que se
planteó la Empresa durante ese año, fueron: a) integrar el Ferrocarril Belgrano con las otras
trochas angostas con conexión internacional y con el sistema de la hidrovía; b) incrementar los
ingresos por transporte (aproximadamente 10%) con la misma tarifa media; y c) continuar con el
proceso de transformación iniciado en octubre de 1993 para reducir el déficit operativo a futuro e
implementar el plan de rehabilitación de redes.
Con respecto al objetivo a), se señala que las cargas operadas en las estaciones
Barranqueras, Formosa y Puerto de Santa Fe, ligadas al sistema de la hidrovía, disminuyeron
respecto del año anterior.
El objetivo b) fue alcanzado durante la ejecución de 1997 de acuerdo a lo expuesto en
4.2.1.
Por último, con respecto al objetivo c), el Ferrocarril Belgrano continuó su proceso de reingeniería en materia de explotación, tercerizando el mantenimiento de la flota de vagones. Con
respecto al sistema de comunicación satelital (tren-tierra), ejecutó tareas como capacitación,
pruebas, adecuación, divulgación y asignación de personal. El plan de rehabilitación de redes se
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realizó durante 1997 con un 7% de subejecución y en general se entiende que las inversiones se
materializaron en aquellos tramos más limitantes para la operación del transporte.
Opinión de la Empresa: Hace notar con respecto al objetivo a) que, si bien la Empresa
puso a disposición de sus clientes la infraestructura para que se produzca dicho movimiento a
través de los puertos de Barranqueras, Formosa, y Santa fe, los clientes demandaron la realización
de los transportes desde y hacia los puertos del área Rosario y Buenos Aires.
4.3.2-. Tns. transportadas por producto
CONCEPTO
Cemento
Azúcar
Petróleo
Granos
Piedras y metalíferos
Min. y otros produc
TOTAL
Plan de Ejecut. Diferen.
Diferen. Eject. 97
Acción
1997 val. Absol
%
partc.%
204.000 223.433
19.433
9,53% 13,51%
180.000 178.969
(1.031)
-0,57% 10,82%
288.000 283.707
(4.293)
-1,49% 17,16%
316.000 380.546
64.546 20,43% 23,02%
116.000 177.002
61.002 52,59% 10,71%
578.000 409.733 (168.267) -29,11% 24,78%
1.682.000 1.653.390 (28.610) -1,70% 100,00%
Nota: Para la planificación y ejecución no se consideran 56.660 tn correspondientes a otras actividades de
explotación
Como surge del análisis de los cuadros comparativos, durante 1997 se cumplió el plan de
acción previsto de toneladas a transportar, con una subejecución del 1,70%. En general, la mezcla
de productos transportados durante 1997 coincidió con lo previsto, salvo que, se registró un
aumento en el transporte de granos y una disminución en el de minerales y otros productos.
Con respecto a las toneladas-kilometros, en el “plan de acción” para el ejercicio 1997 se
previeron 1.440.086.000 de Tns/Kms., en tanto que el ejecutado alcanzó 1.541.335.562 de
Tns/Kms., es decir un 7% superior a lo previsto, lo cual implica un mejor aprovechamiento
operativo de la infraestructura.
4.3.3. Cumplimiento del plan de inversiones.
Se comparó la información enviada por la Empresa a la Secretaría de Programación
Económica con la ejecución de dicho plan.
EJECUCION DEL PLAN DE INVERSIONES
EJERCICIO 1997 ( en pesos)
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Concepto
Previsto
Ejecutado.
1.Construcciones -Via y Obras
31.000.000 28.818.481
2.-Bs y Serv. -Material Rodante
1.270.000 2.208.633
3.-Comunicaciones- Sist.Satelital
1.100.000
910.909
4.-Otros – Capacitación
1.000.000
362.665
TOTAL GENERAL 34.370.000 32.300.688
% de
Operación
Difer.
Sobre/sub en
Ejecuc.
Trámite
(2.181.519)
-7,04% 2.432.433
938.633
73,91%
297.322
(189.091)
-17,19%
24.010
(637.335)
-63,73%
44.128
(2.069.312)
-6,02% 2.797.893
Del cuadro surge que, en general, fue ejecutado el 94% del programa de inversiones (total
programado $ 34.370.000,-, ejecutado $ 32.300.688,-). Asimismo, cabe destacar que existían al
final del ejercicio operaciones en curso (no devengadas) por un monto de $ 2.797.893.-, que
coinciden aproximadamente con la sub-ejecución señalada.
Se observa una ejecución razonable del plan de inversiones salvo, en cuanto al material
rodante que se sobreejecutó, producto de la rehabilitación de 96 vagones.
Opinión de la Empresa: Con respecto a la sub-ejecución señalada, destaca que surgió en
parte de una disminución de la partida presupuestaria asignada por el Ministerio de Economía y
Obras y Servicios Públicos de la Nación.
4.4. SEGUIMIENTO DE INFORMES ANTERIORES.
En los informes de auditoría de gestión efectuados por la A.G.N. y teniendo presente que
se preveía la privatización por concesión de la red ferroviaria de carga al sector privado, se
consideran los siguientes puntos:
• continuar con el proceso de reingeniería en el sector operativo.
• implementar el sistema de comunicaciones tren-tierra, en la medida que mejore la eficiencia
operativa.
• renegociar el contrato de conducción de locomotoras por entender que, oportunamente no
agregaba eficiencia a los costos de explotación.
• mejorar la calidad y la accesibilidad a la información, administrativa y de gestión, con el objeto
de disminuir la tasa de riesgo de los potenciales concesionarios de la red.
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• lograr un rápido acceso a la información de la Empresa con el fin de realizar evaluaciones
oportunas.
• aumentar la capacidad operativa de la red, mejorando el estado de vías y obras de arte y la
disponibilidad del parque tractivo.
Con respecto al proceso de reingeniería, se encuentra prácticamente finalizado, con los
siguientes servicios tercerizados;
SERVICIO
Conducción de locomotoras
Mantenimiento liviano de redes
Mantenimiento de flota tractiva
Mantenimiento de flota remolcada
Sistema de comunicación satelital tren-tierra
ESTADO ACTUAL
Implementado
Implementado
Implementado
Implementado
adjudicado, en período de prueba
Cabe señalar, que también fue tercerizada la rehabilitación de redes, locomotoras y la
construcción y rehabilitación de vagones.
Con respecto al contrato de conducción de locomotoras, en febrero de 1996 se renegoció
el contrato original que la Empresa había suscripto con Ferrocon Ltda., por la cual logró una
disminución de un 39% de la tarifa pactada por Km..
En materia del tratamiento de la información operativa, si bien la Empresa dejó de emitir el
“cuadro de mando” ( Cuadro de Indicadores de Gestión para la toma de decisiones gerenciales)
de carácter mensual, hoy emite un anuario estadístico que reúne los datos más relevantes del
aspecto comercial y operativo de la empresa. Esta situación impide la posibilidad de ejercer un
gerenciamiento más eficiente.
Del análisis del estado actual de la red operativa con una extensión de 5.873 Km., es
posible concluir que la misma mejoró la condición portante ( Capacidad de Tns-Km que admite la
vía ) con el plan de inversiones implementado.
La disponibilidad del parque tractivo ( Parque de locomotoras que traccionan la formación
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de vagones de carga ), actualmente en el 71% (sobre la flota depurada) aumentó un 31% como
consecuencia de la tercerización del mantenimiento del parque a partir del año 1996.
Con respecto al resultado operativo, en general se asume que en las condiciones presentes,
la Empresa Concesionaria que se haga cargo de la red, podría neutralizar el actual déficit de
explotación (sin tener en cuenta las amortizaciones) logrando fundamentalmente :
a) disminuir la dotación de personal a 500 agentes. Objetivo posible ante la tercerización del
mantenimiento del parque rodante y la implementación del sistema de comunicación satelital (lo
cual produciría un ahorro aproximado de $ 7.000.000,-).
b) aumentar la carga transportada por año a 2.500.000 Tns. (850.000 Tns de incremento respecto
de la ejecución de 1997) a la misma tarifa media ($ 20,-). Lo que representa un crecimiento del
51% de la carga, objetivo posible con una mejora poco significativa del parque rodante actual (5
locomotoras adicionales), la tercerización del mantenimiento de entre 500 y 1000 vagones
adicionales y un mantenimiento más activo de vías (según opinión de la Gerencia General y de la
Presidencia de la empresa).
5. RECOMENDACIONES
5.1. Rehabilitar el sistema de información gerencial, fundamentalmente la emisión períodica del
“Cuadro de Mando” y acelerar la implementación definitiva del sistema de comunicaciones trentierra.
5.2. Desarrollar un sistema de costo que permita determinar las posibles economías a efectuar, ya
sea en costos fijos o variables, así como los márgenes de contribución por los principales
productos transportados.
5.3 Realizar una evaluación económico financiera del proyecto de tercerización del mantenimiento
de la flota remolcada, en función de la situación actual, considerando los ingresos y gastos
atribuibles al proyecto, el cálculo del costo-beneficio y la tasa interna de retorno aportada por
dicho proyecto a los precios actualmente contratados.
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5.4.Racionalizar la dotación del personal de mecánica y en la medida que la evaluación del punto
5.3. no indique la existencia de un beneficio económico para la empresa, reconsiderar los precios
y las condiciones del contrato de mantenimiento de vagones.
5.5. Adaptar la dotación de personal a las verdaderas necesidades, acompañando al proceso de reingeniería de explotación.
5.6. Plantear un objetivo comercial tendiente a lograr 2.500.000 toneladas despachadas anuales.
5.7. Analizar el cuadro tarifario con el objeto de absorber, en lo posible, el incremento del precio
de los combustibles producido en el transcurso de 1997, teniendo en cuenta la competencia
existente con el servicio de carga de transporte por camiones.
Buenos Aires, 31 de agosto 1998.
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