El ferrocarril en Panamá

INDICE
1.
2.
3.
4.
5.
El Gold Rush Californiano y la necesidad de una
vía interoceánica por Centroamérica.
El Contrato Stephens-Paredes.
Las Compañías navieras estadounidenses y la
construcción del ferrocarril.
Consecuencias para la sociedad panameña:
• Sociales
• Económicas y
• Políticas.
Las modificaciones al Contrato Stephen-Paredes.
THE GOLD RUSH CALIFORNIANO
La fiebre del oro de California fue
un fenómeno social ocurrido en
Estados Unidos entre 1848 y 1855;
caracterizado por la gran cantidad de
inmigrantes que llegaron a las
cercanías de San Francisco
(California) en busca de dicho metal.
Este fenómeno comenzó cerca del
pueblo de Coloma, cuando se
descubrió oro en Sutter's Mill.
Cuando la noticia del
descubrimiento se esparció,
alrededor de trescientas mil personas
emigraron a California desde el resto
de los Estados Unidos y de otros
países.
Los primeros buscadores de oro,
llamados "Forty-niners", viajaron a
California por barco por la ruta de
Cabo de Hornos o en caravanas
atravesando el continente,
enfrentando un viaje muy duro la
mayoría de las veces. La mayoría de
los inmigrantes eran
estadounidenses, pero la fiebre del
oro también atrajo decenas de miles
de personas desde Iberoamérica,
Europa, Australia y Asia. Al
principio, los buscadores de oro
recogían el oro en los arroyos y
lechos de los ríos usando técnicas
simples como el cribado, pero más
tarde desarrollaron métodos más
sofisticados para la extracción del
oro que fueron adoptados en todo el
mundo. Algunos de estos buscadores
de fortuna se hicieron millonarios,
pero la mayoría se quedó con poco
más de los bienes que tenía cuando
la fiebre comenzó.
Los efectos de esta migración
repentina fueron espectaculares.
Antes de la fiebre del oro, San
Francisco era una aldea diminuta, y
con la fiebre la aldea llegó a ser una
ciudad. Se construyeron escuelas,
caminos e iglesias, y se fundaron
otros pueblos. Se creó un sistema
legal y de gobierno, lo cual llevó a la
admisión de California como estado
de la Unión en 1850. Los nuevos
medios de transporte, como el barco
de vapor, entraron en servicio en el
El 24 de enero de 1848, en Sutter's
Mill, el rancho del general John
Sutter, en Coloma, en las cercanías
del Río Americano, el capataz James
Marshall y sus hombres construían
un molino de harina cuando
estado, y se tendieron líneas de
ferrocarril. También se inició el
negocio de la agricultura, el segundo
rubro de mayor crecimiento en
California.
La fiebre del oro también tuvo
efectos negativos: los aborígenes de
la región fueron atacados y
expulsados de sus tierras
tradicionales. Importante fue
también el impacto ambiental que la
minería produjo.
encontraron pepitas de oro. Al saber
del descubrimiento, Sutter quiso
mantener la noticia en secreto, pues
temía que sus planes de crear un
imperio agrícola se vinieran abajo si
había una inmigración en masa en
busca del oro. Sin embargo, los
rumores se esparcieron rápidamente,
y el 15 de marzo siguiente el
periódico The Californian publicó la
noticia. El periodista que la firmaba,
Samuel Brannan, inmediatamente
puso una tienda de suministros para
los caza fortunas que llegarían.
Brannan corrió por las calles de San
Francisco, con un frasco lleno de oro
y gritando "¡....oro, oro! ¡Oro en el
río Americano!".
El 19 de agosto de 1848, el diario
New York Herald fue el primer
periódico en la Costa Este que
anunció que se había descubierto oro
en California. El 5 de diciembre de
ese año, el presidente James Polk
confirmó el descubrimiento en un
discurso ante el Congreso de los
Estados Unidos.
Muy pronto, la "Tierra dorada de
California" se vio invadida por
oleadas de inmigrantes de todo el
mundo, llamados posteriormente
"Forty-niners". Tal y como Sutter
temió, se encontró pronto en la
ruina, pues sus trabajadores lo
dejaron en pos del oro mientras sus
tierras eran invadidas por ocupantes
ilegales que robaron sus cosechas y
ganado.
Antes de la fiebre, San Francisco era
un asentamiento diminuto. Cuando
los residentes supieron del
descubrimiento, se dieron prisa en
dedicarse a la búsqueda de oro y San
Francisco se convirtió en un pueblo
fantasma, aunque luego resurgió con
nuevos bríos. Su población creció
vertiginosamente, pasando de menos
de mil habitantes en 1848,a 25.000
dos años después. Como otras
poblaciones similares, la
infraestructura de San Francisco y de
otros pueblos aledaños pronto se vio
saturada por la repentina afluencia
de gente. Los recién llegados
tuvieron que alojarse en tiendas,
precarias cabañas, o cobertizos
recogidos de barcos abandonados.
En la llamada la primera fiebre del
oro de clase mundial, no habría un
modo fácil de llegar a california. Los
Forty-nines se enfrentaron a
condiciones muy adversas que en
muchas ocasiones los llevaron a la
muerte. Al principio los llamados
Argonautas, viajaron en barco. Un
viaje marítimo desde la costa Este de
los Estados Unidos llevaba cinco u
ocho meses, pues era necesario
recorrer 33.000 kilómetros para
rodear por el sur al continente
Americano.
Una ruta alternativa consistía en
atravesar el Istmo de Panamá con
mulas y canoas, lo cual llevaba una
semana, y, una vez en el Océano
Pacífico, embarcarse en una nave
que se dirigiera hacia San Francisco.
Una tercer ruta, que era más barata y
llevaba menos tiempo de recorrido,
era abordar un barco en Nueva York,
o cualquier otro puerto de Estados
Unidos, rumbo a Veracruz o
Tampico, en México, viajar por
tierra hasta Guadalajara, Tepic o San
Blas; y de ahí cabalgar hasta
Mazatlán. Ahí los futuros
gambusinos abordaban barcos que al
cabo de cuatro a cinco semanas los
llevaban hasta San Francisco. Al
final, la mayoría de los viajeros
acabaron tomando la ruta terrestre
que atravesaba los Estados Unidos;
en particular por la ruta de
California, puesto que, más al sur,
los territorios de Arizona y Nuevo
México, incluido el río Gila, eran un
obstáculo casi imposible de
franquear. Cada una de estas
diferentes rutas tenía sus propios
riesgos mortales, desde naufragios
hasta fiebres tifoideas, pasando por
el cólera.
Para satisfacer las necesidades de los
recién llegados, barcos cargados con
mercancías de todo el mundo
llegaron en masa a la bahía de San
Francisco. Llegó a haber barcos
cargados de porcelana y seda de
China, o de cerveza de Escocia.
Los capitanes de las embarcaciones
tenían problemas con sus
tripulaciones, pues al llegar a San
Francisco, los marineros desertaban
para ir a los campos de oro. Esto
transformó a los muelles del puerto
en junglas de mástiles, por los
cientos de barcos abandonados.
Personas emprendedoras tomaron
algunos de estos barcos
abandonados, transformándolos en
bodegas, tiendas, tabernas y hoteles.
Hubo uno que fue transformado en
cárcel. Muchos de estos barcos
fueron posteriormente destruidos y
utilizados como relleno para
agrandar el área edificable en el
boyante pueblo.
En pocos años, se desarrolló una
importante, aunque poco conocida,
comunidad de gambusinos hacia el
norte de California, llegando hasta
los condados de Siskiyou, Shasta y
Trinity. Cuando se descubrieron
pepitas de oro en Yreka en 1851,
miles de buscadores de oro viajaron
hacia el norte, por la ruta llamada
Siskiyou Trail, a través de los
condados norteños de California.
Varios asentamientos aparecieron y
desaparecieron rápidamente, como
Portugueses Flat. En otro de ellos, el
pueblo de Weaverville, aún funciona
el templo taoísta más antiguo en
California, legado de los inmigrantes
chinos. No quedan muchos pueblos
fantasmas de la época, pero el
pueblo de Shasta está bien
conservado, e integra la lista de
Parques Históricos del Estado de
California.
Combate entre mineros y
amerindios.
También se descubrió oro en el sur
de California, pero en una escala
mucho menor. El primer
descubrimiento fue en las montañas
al norte de Los Ángeles, en 1842,
cuando California era parte de
México. Sin embargo, estos
yacimientos no atrajeron mucha
atención, y económicamente
tuvieron consecuencias limitadas.
La mayor parte del oro fácil de
recoger ya había sido obtenida para
1850, por lo que la atención se
desvió hacia la extracción del
mineral en localidades más
problemáticas. Los estadounidenses
comenzaron a rechazar a los
extranjeros, para quedarse con el
poco oro que aún era fácilmente
obtenible. La legislatura del estado
aprobó un impuesto especial para los
mineros extranjeros, de veinte
dólares al mes. Además, los mineros
estadounidenses comenzaron a
organizarse para atacar a los
extranjeros, especialmente
latinoamericanos y chinos.
Adicionalmente, las multitudes de
inmigrantes estaban obligando a los
aborígenes a salir de sus áreas
tradicionales de caza y pesca. Para
proteger sus hogares y su forma de
vida, éstos comenzaron a atacar a los
mineros, lo cual originó una serie de
contraataques sobre los pueblos
indígenas. La inferioridad en el
armamento de los indígenas provocó
que éstos fueran masacrados.
Aquellos indios que escaparon a las
masacres encontraron la muerte al no
tener acceso a caza, pesca o
recolección. El novelista y poeta
Joaquín Miller refleja uno de estos
ataques en su trabajo
semiautobiográfico "La vida con los
Modocs.
El destino del oro
Una vez que el oro era recuperado, el
metal podía tomar varios caminos.
El más inmediato era ser utilizado
como moneda de trueque para
comprar provisiones y pagar por el
hospedaje de los mineros. Con
frecuencia, el oro usado en estas
transacciones acababa de ser
encontrado, y había sido
cuidadosamente pesado y valorado.[]
A su vez, los comerciantes y
vendedores utilizaban el oro para
comprar provisiones a los capitanes
de los barcos que llevaban
mercancías a California.[] El oro
dejaba California a bordo de barcos
o en mulas. Un segundo destino era
que los propios Argonautas lo
llevaran consigo al partir, cuando
decidían que habían obtenido lo
suficiente como para volver a casa.
Se estima que unos 80 millones de
dólares en oro fueron llevados a
Francia de esta manera.[] Con el
avance y la consolidación de la
fiebre del oro, los bancos locales
comenzaron a emitir notas de crédito
o billetes, a cambio de oro,[ ]y
algunas casas de moneda privadas
crearon monedas de oro.[ ]Con la
construcción de la Casa de Moneda
de San Francisco en 1854, el oro se
transformó en monedas oficiales de
los Estados Unidos, para circulación.
[]
El oro también fue enviado a
bancos nacionales en California, a
cambio de papel moneda corriente.
EFECTOS DE LA FIEBRE DE
ORO
Antes de la fiebre del oro, California
tenía cerca de 15.000 habitantes, sin
contar a los nativos y la llegada de
cientos de miles de inmigrantes en
tan poco tiempo, tuvo consecuencias
dramáticas.
Efectos a corto plazo
Los costos humanos y ambientales
del fenómeno fueron considerables.
Los indios nativos de la región
fueron víctimas de enfermedades,
hambruna y ataques genocidas. La
población nativa, estimada en 150
mil habitantes en 1845, disminuyó
abruptamente a menos de 30 mil
personas para 1870. Se expidieron
leyes explícitamente xenófobas,
buscando alejar a los inmigrantes de
China y de América Latina. La cuota
mortal entre los inmigrantes
estadounidenses también fue severa,
ya que uno entre cada doce Fortyniners pereció; los índices de
criminalidad durante la fiebre del oro
fueron extremadamente altos. El
medio ambiente sufrió un deterioro
considerable, gracias a que la grava,
tierra suelta y los químicos tóxicos
empleados en la minería mataron
animales y deterioraron hábitats.
Sin embargo, la fiebre del oro
catapultó a California hacia el centro
de la imaginación global,
convirtiéndola en el destino de
cientos de miles de personas, los
cuales frecuentemente mostraron una
inventiva, una autonomía y una
civilidad notables. En este periodo,
se fundaron pueblos y ciudades;
también se convocó a una asamblea
constituyente, que redactó la
Constitución del estado. Se
celebraron elecciones, y los
representantes fueron a Washington
para negociar la admisión de
California como estado de la Unión
La agricultura en gran escala
(también llamada "la segunda fiebre
del oro de California".) comenzó
también durante esta época. Gracias
a este vertiginoso desarrollo,
rápidamente florecieron iglesias,
escuelas, caminos. y organizaciones
civiles La población también
demandaba una eficiente red de
comunicaciones y conexiones
políticas con el resto del país. El 9 de
septiembre de 1850, California
consiguió su reconocimiento como
estado, convirtiéndose en el estado
número 31 de la Unión.
Fuera del estado, las comunicaciones
también mejoraron como
consecuencia del fenómeno. El
primer ferrocarril transcontinental
del mundo fue inaugurado en el
Istmo de Panamá en 1855.Entre
Panamá y San Francisco
comenzaron a navegar nuevas líneas
de barcos de vapor, incluyendo los
barcos de la Pacific Mail Steamship
Company, desde los que los
pasajeros y la carga enlazaban con el
ferrocarril transcontinental. Desde
Panamá zarpaban regularmente los
barcos hacia la Costa Este de los
Estados Unidos. En uno de estos
viajes, el barco S.S. Central America
se hundió frente a la costa de las
Carolinas en 1857, víctima de un
huracán. Se calcula que tres
toneladas de oro se hundieron con el
navío. []
El primer ferrocarril transcontinental
de Estados Unidos se inauguró en
1869, pero seis años antes se abrió el
tramo occidental en Sacramento. La
construcción de esta línea fue
financiada en parte con el oro de
California.[] La línea unió al estado
con el resto del país de una manera
más efectiva, reduciendo el viaje que
tradicionalmente llevaba varias
semanas o hasta meses, a unos
cuantos días.[]
La fiebre del oro también estimuló
varias economías en todo el mundo.
Los granjeros en Chile, Australia y
Hawái encontraron un gran mercado
donde colocar sus productos, los
bienes manufacturados británicos
tenían gran demanda, y desde China
llegó ropa e incluso casas
prefabricadas.[] Los precios se
elevaron rápidamente, y el oro de
California estimuló la inversión y
creación de empleos en otros países.
[]
El buscador de oro australiano
Edward Hargraves percibió cierta
similitud entre los terrenos
californiano y australiano, y dedujo
que era posible que en Australia
existiera oro, en cantidades y
depósitos similares. Cuando
Hargraves volvió a Australia,
efectivamente descubrió oro, y
detonó la fiebre del oro de Australia.
[]
Efectos a largo plazo
El nombre de California quedó
relacionado perennemente al de la
Fiebre del oro, y, como resultado,
también se relacionó a lo que fue
conocido como el "Sueño
californiano". California se percibía
como un lugar de nuevos comienzos
y grandes oportunidades, donde el
duro trabajo y un poco de suerte
podían ser recompensados con
enormes riquezas. El historiador H.
W. Brands hizo notar que, en los
años posteriores a la fiebre del oro.
El sueño californiano atrajo a
generaciones completas de familias.
Tras la fiebre del oro, las actividades
de las mismas se diversificaron y
convirtieron a California en un
centro de liderazgo constante en
diversos ramos industriales. Al
principio, los granjeros eran
mayoría,[] y luego lo fueron los
perforadores de petróleo, los
cineastas, constructores de aviones,[ ]
y compañías, que se sucedieron en el
próspero ámbito industrial de
California en las décadas siguientes
a la fiebre del oro.
Entre los legados de la fiebre del oro
de California se encuentra el lema
del estado: Eureka, que en griego
significa "lo encontré", además de
que el escudo del estado consiste en
una imagen alegórica de la fiebre del
oro. El sobrenombre del estado es
The Golden State, o "El estado
dorado".
CONTRATO STEPHEN-PAREDES
Para construir esta obra por Panamá,
se firmó un Contrato en 1847, entre
Francisco Martín, representante de la
Nueva Granada y Mateo Klein, por
una compañía francesa, privilegio
cancelado en 1849, transfiriéndose
los derechos a un consorcio
norteamericano integrado por
William Henry Aspinwall, John
Lloyd Stephens y Henry Chaunvey,
quienes constituyeron la "Panamá
Railroad Company". En 1850, se
suscribió el Contrato StephensParedes, documento que permitió
hacer realidad el ferrocarril
transístmico, iniciado y concluido en
el período 1850-1855.
A través de este Convenio suscrito
en mayo de 1850, entre Estados
Unidos e Inglaterra, ambas partes se
comprometieron a que ni la una ni la
otra obtendrían jamás para sí mismas
ningún predominio exclusivo sobre
un canal para buques que se
construyese entre los Océanos
Atlántico y Pacífico, ni a levantar
fortificaciones en todo el territorio
Centroamericano, incluyendo el
Istmo de Panamá.
El Ing. Lucién Napoleón Bonaparte
Wise, para realizar un ambicioso
proyecto de comunicación
transístmico por el Istmo de Panamá,
obtuvo la respectiva concesión del
Gobierno de Bogotá, mediante el
Contrato Salgar-Wise, en 1878,
privilegio que, según un autor, fue
comprado por el Conde Fernando de
Lesseps, por 2 millones de dólares,
aunque otras fuentes documentales
fijan el precio en 10 millones.
Esta empresa, organizada con un
capital de 400 millones de Francos,
por Lesseps, constructor del Canal
del Suez, fracasó en su empeño de
hacer realidad la monumental obra,
debido a la intervención de múltiples
factores, entre otros, la inexperiencia
técnica, las enfermedades tropicales
y la mala administración de los
recursos económicos disponibles.
Después de ingentes esfuerzos
realizados desde 1880 hasta 1889,
años éste último en que se disolvió la
compañía
Después del fracaso de la empresa
de Lesseps, se nombró un liquidador
de la misma, quien a su vez designó
a Bonaparte Wise como su
Apoderado especial ante el Gobierno
de Colombia, con la misión de
obtener una prórroga para terminar
la obra canalera. Ello se logró
mediante el Contrato Roldán-Wise,
suscrito el 26 de diciembre de 1890.
Por medio del Contrato SuárezMange, del 4 de abril de 1893, se
estipuló que la citada prórroga
tendría vigencia a partir del 31 de
octubre de 1894, y terminaría el 31
de octubre de 1904. Resultado
inmediato de esos pactos fue la
creación de la Nueva Compañía del
Canal, en 1894.
Referencias históricas señalan la
existencia de una tercera prórroga,
por seis años, con base en Decretos
Ejecutivos, no promulgados, del 20
de diciembre de 1899 y 23 de abril
de 1900, respectivamente, del
Gobierno de Colombia, que
sustentaron el Contrato Calderón-
Mancini, aprobándose una extensión
que se iniciaría el 31 de octubre de
1904, por lo que el canal debería
terminarse, a más tardar, el 31 de
octubre de 1910.
Las diferencias entre Inglaterra y los
Estados Unidos, surgidas como
resultado de la interpretación del
Tratado Clayton-Bulwer (1850),
fueron resueltas con este Convenio
suscrito el 5 de febrero de 1900, y
más tarde otro similar, de fecha 18
de noviembre de 1901.
En dichos instrumentos se estipuló
que el canal podía ser construido por
el Gobierno norteamericano, además
que se adoptó de neutralidad las
reglas establecidas en la Convención
de Constantinopla, del 28 de octubre
de 1888, que normaba la libre
navegación por el Canal del Suez.
Mediante esta norma promulgada
por el Congreso de los Estados
Unidos, el 28 de junio de 1902, se
autorizó al Presidente de ese país,
para adquirir los derechos de la
Nueva Compañía del Canal por 40
millones de dólares, inclusive el
ferrocarril transístmico y obtener de
Colombia una faja de tierra para
construir la obra canalera.
Una vez separada de la hermana
República de Colombia, Panamá
suscribió el pacto
Tratado Hay-Buneau Varilla con los
Estados Unidos, el 18 de noviembre
de 1903. El 4 de mayo de 1904, se
perfeccionó la compra anteriormente
señalada, reiniciándose los trabajos
de la vía interoceánica, los que
concluyeron una década después, en
1914, con una inversión aproximada
de 400 millones de dólares y el
trabajo de más de 75 mil hombres y
mujeres de diversas nacionalidades.
El 15 de agosto de ese año, con el
paso del Vapor Ancón, se inauguró
la portentosa obra de comunicación
intermarina.
Estados Unidos ha invertido
alrededor de 3 mil millones en la
empresa del Canal, cuya
recuperación se sitúa en las dos
terceras partes. Su construcción
enfrentó sustantivos problemas de
sanidad, organización e ingeniería.
Su culminación exitosa fue posible
gracias a la moderna tecnología
utilizada; a la intervención de
profesionales de la ingeniería, de
jerarquía y de científicos
experimentados.
Desde su inicio hasta la fecha, los
LAS COMPAÑIAS NAVIERAS
ESTADOUNIDENSES Y LA CONSTRUCCION
DEL FERROCARRIL DE PANAMA
En el año de 1847, dos líneas
navieras competían por el transporte
de pasajeros y mercancías, una de
ellas era la UNITE STATES MAIL
STEAM LINE que unía a Nueva
York, Nueva Orleans y Colon; y la
PACIFIC MAIL STEAMSHIP
COMPANY que tenía la ruta entre
Panamá y San Francisco. Ambas con
un solo obstáculo, las condiciones
del Istmo de Panamá, donde
trasladaban sus cargas en mulas y a
pie, por tierra hasta el otro punto.
En 1847, la Nueva Granada le otorgo
una compañía privada
norteamericana, constituida en su
mayoría por capitalistas navieros
quienes ya tenían intereses
financieros en el Istmo, la concesión
para la apertura de un ferrocarril por
Panamá (Contrato StephensParedes).
Dichos capitalistas eran accionistas
de la Pacific Mail Steamship
Company, que competían por el
monopolio de las comunicaciones
entre las costas norteamericanas.
Debido a los problemas que existían
en la ruta por Nicaragua, se
aventuraron a construir un ferrocarril
por Panamá, pese a las dificultades
climáticas y de salubridad.
CONSECUENCIAS PARA LA SOCIEDAD
PANAMEÑA DEL FERROCARRIL
TRANSISTMICO.
Sociales:
El incremento de las actividades
transitistas en la región de Panamá,
debido a la construcción del
ferrocarril, aumento en gran medida
la inmigración de trabajadores,
empleados técnicos y comerciantes
burgueses extranjeros que se
fusionan con los grupos que ya
estaban asentados en el Istmo. Esto
desarrolla las clases o grupos
sociales en panamá y facilita el
mejor resurgimiento de nuestro país
como vía de tránsito, después de la
experiencia de las ferias de
Portobelo.
Llegaron empleados de diferentes
lugares del globo terráqueo, como
Irlanda, india, china, Inglaterra,
Francia, Alemania, Austria, como
también negros jamaiquinos, nativos
de panamá y lugares adyacentes. Sin
contar a los comerciantes que
vinieron hacer fortuna con la
construcción del ferrocarril de
Panamá.
Se estima que más de 12.000
personas murieron en la
construcción del ferrocarril, además
de las víctimas que hubo en el
incidente de la Tajada de sandía,
fueron aproximadamente, 15
muertos, una cifra insignificante al
lado de las que causaron
enfermedades como la malaria y el
clima que afectaba a las personas.
La compañía del ferrocarril de
Panamá no dio datos oficiales y el
total pudo haber sido mayor.
Enfermedades como el cólera y el
paludismo se cobraron la vida de sin
número de obreros.
Los obreros del ferrocarril provenían
de Estados Unidos, Europa, China,
las Antillas, incluyendo algunos
esclavos africanos. Muchos de estos
obreros habían venido a Panamá en
busca de fortuna, y poseían poca o
ninguna identificación. De la
mayoría de los muertos se ignora su
origen, no se notificó la muerte a sus
parientes más cercanos, y de muchos
ni siquiera sabemos su nombre.
Económicas:
Aprovechando la afluencia de
emigrantes del istmo, algunos
sectores panameños se enriquecen de
diversas actividades especialmente el
alquiler, la venta de inmuebles,
cantinas, farmacias.
El agotamiento y las enfermedades
propagadas principalmente por
mosquitos que crecían rápidamente
por la condiciones pantanosas del
clima de Panamá se cobraron la vida
de un sin número de obreros. Para
quienes tenían las conexiones
adecuadas la eliminación de estos
cadáveres resultó un buen negocio.
Puede ser una consecuencia social y
económica pues las escuelas de
Medicina y hospitales docentes
demandaban cadáveres para las
prácticas de sus estudiantes, y
pagaban generosas sumas por
cadáveres no identificados
conservados en barriles traídos desde
el trópico. La compañía del
Ferrocarril de Panamá vendía los
cadáveres en el extranjero, y los
ingresos generados fueron
suficientes para sostener su propio
hospital. Un periodista informó
haber visto al director médico del
hospital de la compañía del
Ferrocarril de Panamá tratando
químicamente esqueletos de obreros,
a fin de formar un museo con huesos
de todas las razas que trabajaron en
la construcción del ferrocarril.
Políticas:
Los Estados Unidos de América
tratan de encontrar la mejor ruta para
construir un Canal Interoceánico a
través del Istmo centroamericano, en
el periodo del siglo XIX, de 1826 a
1873, y empieza a ejercer una
presión política y militar, que
desplaza inicialmente, a Inglaterra y
luego a Colombia, en la
consecuencia de su llamado
‘‘Destino Manifiesto’’. La doctrina
del Destino manifiesto (en inglés,
Manifest Destiny) es una frase e idea
que expresa la creencia en que
Estados Unidos de América es una
nación destinada a expandirse desde
las costas del Atlántico hasta el
Pacífico. Esta idea es también usada
por los partidarios, para justificar,
otras adquisiciones territoriales. Los
partidarios de esta ideología creen
que la expansión no sólo es buena
sino también obvia (manifiesta) y
certera (destino). Se le puede
comparar con la teoría del
Lebensraum que impulsaban los
nazis para justificar su expansión
hacia el este de Europa y Asia
Central.
La frase pasó a convertirse con el
tiempo en un cliché, teniendo una
connotación ideológica y
posteriormente, doctrinarinarios.
MODIFICACIONES AL CONTRATO
STEPHENS-PAREDES
En esto se decreta que se aprueba el
contrato preinserto, con las
modificaciones siguientes:
La empresa es reputada de utilidad
pública. Suprimirse la palabra
hipotecaria.
Por ninguna razón ni en ningún
tiempo se suspenderá la obra del
ferrocarril de panamá, a causa de las
diferencias que se susciten entre la
Compañía empresaria de los dueños
de tierras sobre el valor que haya de
darse a las que tenga necesidad de
comprar para la formación del
camino; mas para dar positivas
garantías a tales dueños, y que sus
derechos no sean en manera alguna
perjudicados, la Compañía otorgara
una fianza personal o hipotecaria,
que sea suficiente, a juicio del
Gobernador de Panamá, para
responder del precio que se fijare a
dichas tierras con arreglo a la ley de
2 de junio de 1848, sobre la
expropiación.
Siendo la empresa del ferrocarril de
utilidad pública, las autoridades le
dispensaran toda la protección
posible con arreglo a las leyes.
Se destinan al pago de los intereses
de la deuda nacional exterior el 3%
de utilidad de la Compañía debe
pagar a la Republica, el 5% que
también debe pagar y las demás
cantidades que deben ingresar al
Tesoro Nacional, provenientes de
utilidades de la vía interoceánica del
Istmo de Panamá y que pertenezcan
a la Nueva Granada.
Y por cuanto, según consta del
adjunto protocolo, el señor John
Lloyd Stephens, vicepresidente de la
Compañía del Ferrocarril de
Panamá, obrando a nombre, en
representación y como apoderado
general de dicha Compañía, ha
convenido en aceptar el contrato
preinserto, tal cual ha sido
modificado por el precedente decreto
legislativo.
Por tanto, he dispuesto que el
mencionado contrato se cumpla y
ejecute en los términos en que ha
sido aprobado y con las reformas
que se le han hecho en el ya
expresado decreto legislativo.
Dado, firmado de mi mano, sellado
con el sello del Poder Ejecutivo y
refrendado por el Secretario de
Estado del Despacho de Relaciones
Exteriores en Bogotá, a 4 de junio de
1850.
El señor Paredes expuso al señor
Stephens lo siguiente: que lo había
citado para esta conferencia, en
primer lugar, con el objeto de poner
en su conocimiento el decreto
legislativo expedido con fecha 29 de
mayo próximo pasado, aprobado el
contrato celebrado en 15 de abril
anterior, sobre privilegio para la
construcción de un camino de
ferrocarriles de un océano a otro por
el Istmo de Panamá; y en segundo
lugar, para impuesto de
modificaciones con que dicho
contrato ha sido aprobado por el
Congreso, manifieste si las acepte en
todas sus partes a nombre de su
poderdante la Compañía del
Ferrocarril de Panamá.
En consecuencia, traídos
inmediatamente a la vista los dos
ejemplares del precitado decreto
legislativo, que habían sido pasados
por el Congreso al Poder Ejecutivo,
el señor Paredes hizo advertir al
señor Stephens, que a virtud de los
dispuesto en dicho decreto
legislativo, el contrato del 15 de
abril, arriba expresado, había
recibido varias modificaciones, sin
las cuales no podría considerarse
subsistente; ni llevarse a efecto.
Siendo la empresa del Ferrocarril de
utilidad pública, las autoridades le
dispersaran toda la protección
posible, con arreglo a las leyes.
Hecha esta manifestación, el señor
Paredes pregunto al señor Stephens
si aceptaba el contrato con las
reformas que acababan de
expresarse, y el señor Stephens
contesto que lo aceptaba en todas sus
partes, a nombre y en representación
de la Compañía del Ferrocarril de
Panamá, con las reformas que
acababan de expresarse, esto es, con
la supresión y modificación que el
Congreso de la Republica ha tenido
a bien hacer a dicho contrato en el
precitado decreto legislativo.
BIBLIOGRAFIA
•
•
•
LIBRO DE LA ¨ LOTERIA¨ LDE LA BIBLIOTECA DEL CENTRO
REGIONAL UNIVERSITARIO DE PANAMA OESTE.
PERIODICO ¨LA ESTRELLA DE PANAMA¨ DEL MARTES 12 DE
JULIO AÑO 1994 DE LA BIBLIOTECA DE LA CHORRERA Y UNO
DEL 29 DE MARZO DE 1987
¨LIBRO DE RELACIONES DE PANAMA CON ESTADOS UNIDOS¨
DE LA PROFESORA THAIS ALESSANDRIA CAPITULO III,IV,V,VI